CAPI TULO 1

:

I NTRODUCCI ÓN


1.1 Introducción

En la ingeniería de pavimentos se han incorporado nuevos conceptos como esfuerzos,
deformación, módulo elástico, comportamiento resiliente, etc. que deberá ser conocidos por el
lector. En el presente capítulo se definirán algunos de estos conceptos y los otros serán
explicados en capítulos especiales.

1.2 Estructura del Pavimento Asfáltico

La estructura que se apoya sobre el terreno de fundación o subrasante, y que esta conformado
por capas de materiales de diferentes calidades y espesores, que obedecen a un diseño
estructural, se denomina pavimento. La estructura del pavimento está destinada a soportar las
cargas provenientes del tráfico.

Tradicionalmente, los métodos de diseño de pavimentos, han sido empíricos; es decir, que la
experiencia representaba un papel importante. Se requería que el ingeniero tuviese muchos años
en el área para, de alguna manera, poder interpretar los resultados de las investigaciones de
campo y realizar el diseño.

Los pavimentos asfálticos están conformados por una carpeta asfáltica apoyada generalmente
sobre dos capas no rígidas, la base y sub base. No obstante puede prescindirse de cualquiera de
estas capas dependiendo de las necesidades particulares del proyecto. La distribución típica de
las capas que conforman la estructura del pavimento se grafican en la figura 1.1.


Terreno de fundación
Sub b ba as se e
Base
rasante
subrasante
Terreno de fundación sin compactar













Figura 1.1: Estructura Típica de Pavimentos Asfálticos
S. MINAYA & A. ORDOÑEZ
Diseño Moderno de Pavimentos Asfálticos Introducción
La carpeta asfáltica o capa de rodamiento proporciona una superficie uniforme y estable al
tránsito, de textura y color adecuado, que debe resistir los efectos abrasivos provenientes del
tránsito y del medio ambiente. La nueva Guía de Diseño empírico-mecanístico AASHTO 2002
recomienda que el módulo elástico de la carpeta se evalúe con el Módulo Complejo Dinámico,
E*, que será detallado en los siguientes capítulos. Sin embargo, podemos mencionar que la
carpeta es una capa muy rígida con valores altos de módulo. El método de diseño AASHTO 1993
considera como parámetro de diseño de la carpeta asfáltico el módulo resiliente, para mezclas
asfálticas en caliente estos valores varían de 400,000 a 450,000 psi (28,000 a 32,000 kg/cm
2
) a
20ºC.

La capa de base, generalmente granular, es una capa que se apoya sobre la sub base. La función
de esta capa es transmitir los esfuerzos provenientes del tráfico, a la sub base y subrasante. Los
requisitos de calidad de agregados de base son muy rigurosos. Esta capa está conformada por
grava chancada, compactada al 100% de la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado.
El módulo elástico de la base se evalúa con el módulo resiliente, M
R
. Una base granular con
CBR del 100% tiene aproximadamente un valor M
R
de 30,000 psi (2,100 kg/cm
2
).

La sub base, es una capa que según el diseño puede o no colocarse. Se apoya sobre la
subrasante y los requisitos de calidad de los materiales que la conforman son menos rigurosos, la
razón de esto es que los esfuerzos verticales que se transmiten a través de las capas de
pavimentos son mayores en la superficie y van disminuyendo a medida que se profundizan. La
sub base es la capa de material seleccionado, más profunda de la estructura del pavimento, razón
por la que los materiales que la conforman cumplen requisitos menos rigurosos. El módulo elástico
de la sub base se evalúa con el módulo resiliente, M
R
. Una sub base granular con CBR del 40%
(CBR mínimo para sub bases granulares, según las Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras EG-2000, Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción, Oficina de Control de Calidad) tiene un M
R
de 17,000 psi (1,200 kg/cm
2
).

El terreno de fundación puede estar conformado por un terraplén (caso de rellenos) o terreno
natural en el caso de cortes, para ambos casos, la cota geométrica superior se denomina
subrasante. El módulo elástico asociado al terreno de fundación es el módulo resiliente, este
parámetro ha sido ampliamente investigado por las diferentes agencias de transportes de los
Estados Unidos, correlacionándolo con el CBR.

En los siguientes capítulos se detallarán los métodos que permiten determinar adecuadamente
este valor. Pero podemos mencionar, que el CBR de suelos compactados (como es el caso de
terraplenes) y de suelos granulares densos (como el conglomerado de Lima) están asociados al
100% de la máxima densidad seca del proctor modificado; sin embargo, el CBR de subrasantes
arenosas y limo arcillosas no puede asociarse a este valor, porque su densidad de campo está
muy por debajo de la máxima densidad seca y su humedad natural es mayor que el óptimo
contenido de humedad. En este último caso el CBR se obtiene de muestras inalteradas
1
.



1
A. Ordóñez y S. Minaya, CBR de Subrasantes Arenosas y Limoarcillosas. 11º CILA 2001 Lima; XIII Congreso
Nacional de Ingeniería Civil, Puno 2001; IV Congreso Ecuatoriano de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica,
Guayaquil 2001.
S. MINAYA & A. ORDOÑEZ 2
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1.3 Comportamiento Elástico

El parámetro que evalúa las deformaciones ante cargas estáticas es el Módulo Elástico E. El
módulo elástico relaciona los esfuerzos aplicados y las deformaciones resultantes. Un ejemplo es
la zapata, el nivel de esfuerzos aplicados al suelo a través de la zapata es mínimo lo que originará
que el suelo se deforme, pero esta deformación no lo llevará a su condición de falla.

La teoría elástica permite determinar el módulo elástico del suelo mediante ensayos de campo y
laboratorio, como en ensayos de compresión edométrica, triaxial, CBR, placa de carga entre otros.
En un ensayo triaxial, a una muestra de suelo se le aplica un confinamiento promedio inicial (σ
c
)
para luego aplicarle el esfuerzo axial q.

La presión transmitida al suelo es permanente y baja, lo que llevará a que la deformación sea
elástica. Gráficamente existente una relación lineal entre la presión transmitida y la deformación, la
pendiente de la recta mostrada es el módulo elástico. Para el caso de cimentaciones el
asentamiento permisible es de 2.5 cm.

E
ε
a
ε
e
q
Carga estática
permanente
q












Donde:
σ
c
Esfuerzo de confinamiento
q Presión axial
ε
e
Deformación elástica
ε
a
Deformación axial

Figura 1.2: Comportamiento elástico


Es posible extender la teoría elástica a los ensayos de C.B.R. utilizando los resultados de la
prueba de carga asociados a asentamientos característico de 0.1 pulgada. Para ello, se deberá
utilizar la solución que ofrece la teoría elástica para el cálculo de asentamiento que ocurre cuando
se tiene una superficie circular rígida cargada sobre un medio semi-infinito (Poulos y Davis, 1974).

ρ = π/2 (1-ν
2
) pr/E
σ
c
Ensayo de
laboratorio
Terreno de fundación
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donde:
ρ : Asentamiento
ν : Relación de Poisson
p : Presión aplicada
r : Radio del área cargada
E : Módulo elástico

Considerando un asentamiento característico de 0.1 pulgada; un valor de ν=0.40; radio
equivalente a un área circular cargada de 3 pulg
2
y la presión aplicada en función del valor CBR,
se obtienen las siguientes relaciones
2
:

E = 139.7CBR ; E en libra/pulg
2
E = 9.83CBR ; E en kg/cm
2

Entonces, es posible obtener valores de módulos elásticos, E a partir del valor CBR asumiendo
un comportamiento del medio como elástico, uniforme e isotrópico.


1.4 Comportamiento Elasto-Plástico

En pavimentos la carga transmitida es móvil, es decir, el suelo experimenta ciclos de carga y
descarga. Para un mejor entendimiento se analizará el caso de un ciclo (1 carga y 1 descarga).
Cuando el vehículo se aproxima al punto de análisis A, el terreno de fundación se empieza a
deformar, esta deformación se hace máxima cuando el vehículo se encuentra exactamente sobre
el punto A, en ese momento conocemos la deformación total. Sin embargo, cuando el vehículo se
aleja el suelo trata de recuperar su posición inicial pero no lo consigue. La deformación no
recuperable se denomina deformación plástica y la deformación recuperable es la deformación
elástica. El suelo ha experimentado plastificación.















2
A. Ordóñez y S. Minaya, CBR de Subrasantes Arenosas y Limoarcillosas, 2001.
A
Terreno de
fundación
Pavimento
Veloc.
tiempo
Carga móvil, q
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e
total
??
ε
v
e
p
e
e
q
e
p
: deformación plástica, permanente,
no recuperable
e
e
: deformación elástica, temporal,
recuperable

q













Figura 1.3: Comportamiento elasto-plástico, un ciclo carga-descarga


El terreno de fundación soporta muchos ciclos de carga-descarga, las deformaciones plásticas se
van acumulando y las deformaciones elásticas se van haciendo constantes. Cuando el suelo no
acumula más deformaciones plásticas ya se consolidó para ese nivel de cargas. La pendiente de
la recta al final de esta etapa se denomina módulo resiliente, Mr. El módulo resiliente representa el
comportamiento elástico final del suelo.
















tiempo
Carga móvil, q
e
e
p
e
e
q
M
r
q
M
R
: Módulo Resiliente representa el comportamiento elástico final, residual
e
p
: Las deformaciones plásticas son acumulables e influyen en el
comportamiento del pavimento
e
e
q
Mr =
Figura 1.4: Comportamiento elasto-plástico, varios ciclos carga-descarga


El módulo resiliente ha sido correlacionado con el valor de la capacidad de soporte del suelo CBR,
y ha sido usado como parámetro de diseño pero no se ha percibido que éste representa una
condición particular del suelo.
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El reciente método de diseño de pavimentos (AASHTO 2002) considera que ninguna de las capas
que componen la estructura del pavimento debe tener deformaciones plásticas, sobre todo en la
capa más débil. El terreno de fundación aporta en gran medida en las deformaciones de la
estructura que no deben exceder de 1mm. se recomienda que todos los suelos con CBR menor de
8 a 10% deben ser estabilizados.

La última versión del catálogo Francés, 1998, clasifica los suelos del terreno de fundación en 4
tipos denominados PF1 (cuya capacidad de soporte es baja) a PF4 (elevada capacidad de
soporte, generalmente tratada). El catálogo de 1998, no considera la construcción de estructuras
sobre suelos del tipo PF1, por considerarlos de calidad insuficiente para garantizar la durabilidad
de la estructura.

Los suelos clasificados como PF1 son aquellos con CBR menor que 7% y los suelos PF4 son los
que tienen CBR mayor que 30 a 40%. Suelos intermedios son el PF2 cuyo CBR está entre 7 y
20%; y los suelos PF3 con CBR entre 20 y 30 a 40%.

La construcción de las capas compactadas se controlan con la Viga Benkelman. Las deflexiones
máximas, recomendadas por el catálogo Francés de 1998 están en función del módulo del ensayo
de placa cíclico y tipo de terreno de fundación, como se muestra en la tabla 1.1. Para suelos
arcillosos tratados con cal las deflexiones máximas se muestran en la tabla 1.2.


Tabla 1.1: Requisito de deformabilidad en el momento de la construcción de la obra, para
capas de refuerzo o fundación no tratada (Catálogo Francés de 1998)

Clasificación del suelo Módulo de deformabilidad
en MPa (ensayo de placa)
Deflexión máxima en mm,
viga Benkelman
PF2 50 2.0
PF3 120 0.9
PF4 200 0.5



Tabla 1.2: Requisito de deformabilidad en el momento de la construcción de la obra, para
suelos arcillosos tratados con cal (Catálogo Francés de 1998)

Deflexión máxima en mm,
viga Benkelman
Clasificación del suelo
Tratamiento sólo con
cal
Tratamiento con cal y
cemento
PF2 1.20 0.80
PF3 0.80 0.60
PF4 -.- 0.50

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1.5 Ensayo del módulo resiliente para suelos

El ensayo del módulo resiliente es similar a un ensayo triaxial, se aplica un esfuerzo desviador
cíclico a la muestra previamente confinada. El esfuerzo desviador está en función de la velocidad,
carga y confinamiento.

La norma AASHTO T274 que estandariza el ensayo del módulo resiliente, en su última revisión de
1999, considera que el especimen puede alcanzar una deformación máxima de 5%. Si la muestra
tiene valores mayores de deformación, el módulo resiliente ya no es representativo.

El esfuerzo desviador está en función de la velocidad directriz de la vía. Si el vehículo se desplaza
lentamente, como en zonas agrestes de fuerte pendiente (carretera central, velocidad entre 10 a
20 km/h), el terreno de fundación podrá deformarse mucho más que en el caso el vehículo
circulase rápidamente.



Figura 1.5: Celda triaxial cíclico ensayo de resiliencia.


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Diseño Moderno de Pavimentos Asfálticos Introducción
Cuando la carga aplicada es lenta, el módulo resiliente, Mr, se acerca al módulo elástico, E. El
ensayo de módulo resiliente se realiza para las condiciones a las que estará sometida la vía.



q
deformación
v <>80 KPH
v =0
Mr E
Mr <>10 E







1.6 Proyectos de Investigación

En el año 1987 en los EE.UU. se destinó 150 millones de dólares para un proyecto de
investigación que agrupó especialistas de diferentes áreas, denominado SUPERPAVE, Superior
Performance Pavement. Este proyecto pretendía reemplazar las metodologías empíricas,
utilizadas hasta entonces, con metodologías mecanísticas; es decir, aquella que utiliza los
conceptos de la mecánica estructural.

El proyecto abarcó la evaluación de los agregados y ligantes asfálticos. La fortaleza de este
método radica en la apropiada evaluación mecánica del ligante asfáltico. Con este método el
ligante asfáltico se evalúa a las temperaturas críticas o extremas de servicio y deja de evaluarse
con pruebas empíricas, como el de penetración.

Por otro lado, una gran parte de la red nacional se ubica por encima de los 3,000 m.s.n.m. y los
pavimentos ubicados en estas zonas al sufrir el efecto de las bajas temperaturas se agrietan de
manera prematura. El Stone Mastic Asphalt, SMA, de origen alemán de los años 60 ha permitido
dar solución a los problemas de tránsitos pesados y climas fríos, de las carreteras en Europa y
últimamente en los EE.UU. y Canadá.

El concepto de diseño SMA se basa en una estructura granular donde predomina el contacto
piedra-piedra el mismo que le provee de alta resistencia cortante, baja deformación permanente o
“rutting” y considera un buen porcentaje de ligante que le da una excelente durabilidad. Las
características del comportamiento mecánico de la mezcla asfáltica se alcanzan utilizando una
granulometría incompleta (”gap-graded aggregate”) combinada con fibra y/o polímeros
modificados y un mayor contenido de ligante. El comportamiento del SMA es actualmente
calificado en los EE.UU. y Canadá como de excelente bajo tráfico pesado e intenso y climas fríos,
bajo costo de mantenimiento y una duración que alcanza los 30 años de vida de servicio.

Recientemente, las metodologías mecanísticas se han extendido en su aplicación, al diseño
estructural del pavimento, incorporando los conceptos de la teoría elástica. El método de diseño
AASHTO 2002 permite evaluar la estructura de pavimento en función de los esfuerzos
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Diseño Moderno de Pavimentos Asfálticos Introducción
transmitidos, las deflexiones generadas y el aporte estructural de cada capa que compone la
estructura.


1.7 Esfuerzos más Importantes producidos en la Estructura del Pavimento Asfáltico

La estructura típica del pavimento en nuestro medio está formada por carpeta asfáltica y capas de
material seleccionado colocadas sobre subrasante compactada y subrasante natural, el objetivo
es distribuir las cargas provenientes del tránsito, de manera que las presiones verticales a nivel
de fundación sean menores a las admisibles por la estructura del pavimento.

La llanta no sólo genera esfuerzos verticales sino también esfuerzos horizontales. En una
estructura típica de pavimento (carpeta asfáltica, base y sub base granular) los esfuerzos
horizontales se disipan a través de la carpeta asfáltica, pasando de un valor positivo en la
superficie a uno negativo en su fibra inferior. Los esfuerzos así generados producen fisuras que
luego se reflejarán en la superficie. La figura 1.6 muestra la distribución de esfuerzos horizontales

H
) y verticales (σ
V
) de pavimentos típicos.

Dos de las principales fallas que se producen en el pavimento están asociadas a las
deformaciones excesivas a nivel de la sub-rasante, reflejando el comportamiento del terreno de
fundación y la deformación por tracción, asociado al agrietamiento.


Carpeta
Base
granular
(+)
(-)
σ
v
σ
H
Sub base
granular
Suelo
compactado
Fundación





















Figura 1.6: Esquema de la Distribución de Esfuerzos en Pavimentos Típicos

El esquema de distribución de esfuerzos en una estructura de pavimentos con base y/o sub base
estabilizada se muestra en la figura 1.7. La carpeta asfáltica está sometida solamente a esfuerzos
de compresión, mientras los esfuerzos de tracción son absorbidos por la base estabilizada.

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Carpeta
Base
Estabilizada
Sub
base
Fundación
(+)
(-)
σ
v
σ
H





Figura 1.7: Distribución
de Esfuerzos en
Pavimentos
con Base y/o Sub Base
Estabilizada.












Desde este punto de vista el ensayo de tracción indirecta y el respectivo parámetro como es el
módulo de resiliencia no representa el comportamiento mecánico de la carpeta asfáltica, así, un
ensayo de compresión confinada cíclica será representativo del comportamiento mecánico.

Witczak y otros, de la Universidad de Arizona, proponen evaluar el Módulo Dinámico Complejo,
obtenido de ensayos de compresión triaxial cíclico. La Guía de Diseño de Pavimentos AASHTO
2002 recomienda el uso de este parámetro. El módulo dinámico, E* también ha surgido como el
principal candidato para el Simple Performance Test – Superpave, que predice las deformaciones
permanentes y agrietamientos fatiga en pavimentos asfálticos [64].

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