UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL

TESIS
ESTABILIZACIÓN DE SUELOS ARCILLOSOS CON CEMENTO Y CAL EN EL MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA CENTRAL TRAMO SAN JERONIMO DE TUNAN – CAJAS DEL DEPARTAMENTO DE JUNÍN, 2013.

TESIS PRESENTADO POR: Bach. MARCOS JOSUÉ RUPAY VARGAS PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
HUANCAYO - PERU 2013

HOJA DE CONFORMIDAD DE JURADOS

PRESIDENTE

JURADO

JURADO

JURADO

SECRETARIO DOCENTE

v

ASESOR:

vi

DEDICATORIA Dedicó el presente proyecto de tesis a mi facultad de Ingeniería Civil. también a todas las cátedras que me brindaron sus conocimientos. vii . y a mi alma mater la Universidad Peruana Los Andes. y a mis padres por su apoyo incondicional.

............................................... 1................. 12 Teórica: ...........................................................................................3............................................ 12 Social: .....2..........................................4...................3.... VARIABLES..........................5...3.............1..6.......................................6...................... 10 Delimitación temporal: ...................4...............................................................5................................................................................................................................................... 11 1.........7.................................................................................. 1..................................................................................4..............................................8.......................1............ 1......................................................................................... 10 Delimitación espacial: ................................1......... 1...2...................... 14 viii ....................... 1................................................................................................................................................. 11 1................................................................ 10 Delimitación conceptual:...2.........7...........................................4.............................................................................................. xvi CAPITULO I ASPECTOS GENERALES DE LA INVESTIGACION 1....................... 12 1.... 11 Problema General ................................................... 11 Problemas Específicos ........ xv INTRODUCCION ..........7................................... 13 General....................................................................................3............................ OBJETIVOS DEL ESTUDIO .....1.. 1 DESCRIPCIÓN Y DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA ......................... TíTULO DE LA TESIS ................... 1. 1.........1...............3......................... 1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................... 1.............................................. 10 Delimitación cuantitativa: ...................... 1...........................................................2................................................ 1............ 13 1.............................. 1..........2................................1......... 11 1......... JUSTIFICACIÓN... 1................ 13 Específicos ................................. 11 Específicos .................2..... FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ...................... HIPÓTESIS ..........5...............3..........6....... 12 Metodológica: .................................. 11 General....3..............................................6............INDICE RESUMEN ............................. 1............ 1. 1......

...............................................9.................12..........................9.......... 18 1.........10.....................................................................4............10.............................3.... 17 DIAGNOSTICO SOCIO ECONÓMICO DE LA TRAMO SAN JERÓNIMO DE 1........... TUNAN ............ 21 Educación ................................2...........................................................................2... 1............. 15 Método científico:......................5....... 24 1...9........................... ASPECTOS PRODUCTIVOS ECONÓMICOS ................................4...........9....................................................................................................................... 24 1.................................................8...................... VÍAS DE COMUNICACIÓN ............. 1................... 18 Limites ......10....................13........ 1........................................ 22 Viviendas..1... 1............ 1.................10.11................................................1....................... 1............8..........9.....12..... 1............................................................ 14 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO ..................................................... 16 Procedimiento a seguir en la prueba de hipótesis ................11.............................10...........................................10..................... Variable Independiente ........................... 15 Tipo de investigación: ......6.... 15 Diseño de investigación ....................9....1............................... 1............................................4...........3............................................................1.................. 16 Técnicas de procesamiento de la información: .... 21 Suelos..CAJAS....2..................................................................5............. 21 Clima.........................7... 1.............................. 1.......................6.........3........................................... 23 Energía eléctrica ...............................................2......................................1.....9.............9...................................... 1... 1............... 15 Método de investigación: ................................................... 1...... 1........ 1..................................... 14 Variable Dependiente ...9..... 25 ix ................................... 1................... 24 Vías de acceso...... 1.................... 21 Temperatura .......11...................... 21 SERVICIOS PÚBLICOS ................................................................... 15 Técnicas de recolección de información: . 21 Salud...................................................................8.................................... 15 Nivel de investigación: ....................................1.......................................11....................................... 1............................................................................... 1... 1................................................ 1........................... Ubicación ......... 21 Topografía.........11................................................10................

.............. 29 Antecedente local: .......6........................................................................................1....................................................3............5...................2................ DEFINICIÓN OPERACIONAL ..... 32 2......................... 106 MÉTODO CIENTÍFICO: ... HIPÓTESIS ..................................................... 2..................1.. BASES TEÓRICAS: ............................. 2.... 3............4.................. 91 2...7..... 57 Países de Norteamérica................ 2.......................................................... 2.. 2..........................2........................................1.......................... 2................... 2....................... 33 Clasificación del suelo MCT.................2..........................4..................................................................3........................................7..............................2......1..................................... 79 Conclusiones de la Revisión De Los MGAMC A Nivel Mundial ....... ........................ 109 MÉTODO DE INVESTIGACIÓN: ............... 2......................2....................................... 2............... 35 “Mantenimiento de carreteras” .. 105 Específicos .............. 44 Administración de la Red de Carreteras a Escala Mundial..............2........................ 3....................... 109 NIVEL DE INVESTIGACIÓN: .....................................................1................................................................... 103 CAPITULO III MARCO METODOLÓGICO ....2.....................................................................1....... 2.2......................... MARCO NORMATIVO:.................................................................................... 105 3.................................1.....3....4........................................................................... 103 DEFINICIÓN DE CONCEPTOS CLAVES: ...... ANTECEDENTES: ..........2...............................2....................3... 3....................................................................CAPITULO II MARCO TEORICO 2......... 46 Países de Iberoamérica ....................................................5.......1...2........ 2...1..................... 2..... 46 Países de Europa ....................................... 3..........................2................................. 109 TIPO DE INVESTIGACIÓN: . 109 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN ..... 105 3........ 27 Antecedente nacional: ..............6................................................................. 3...8.....2................................................................. 27 Antecedente internacional:................. 33 “Estabilización de suelos arcillosos con cal y cemento” ....... 3..................................................................... 3.. 109 x .. 105 General.......................................1...........................

................................................9................................................................... Gráficas de resultados de las estabilizaciones obtenidas con las mezclas . 3............................ 124 Cronograma de ensayos de laboratorio de mezclas con arcilla 1 ............................. 3...........9..................2............8.8.............................................. 3..... 3... ......................................8................... Resultados de los ensayos de laboratorio de las mezclas a utilizar con arcilla 2 ........9......................................... 111 Fotografías de los lugares de extracción de muestras de arcillas ...... 110 Lugares de procedencia de los suelos cohesivos .........8...................................1........... 122 Normas a utilizar en cada uno de los ensayos de las mezclas ....................... 3............................8............... 3.................. cal......3......9....3...........8.. 151 4...........9. 115 3...............5..................... xi ................. 151 4............................... 3.. Estudios de laboratorio a los suelos cohesivos .............1......4........... .............2.........1........................................................................9.....2.............. 3.................. 153 4..... 116 Ensayo de mezclas con arenas volcánicas para la estabilización de suelos cohesivos ......8.........2..6........ UBICACIÓN Y ESTUDIO DE LOS SUELOS COHESIVOS (ARCILLOSOS) A ESTABILIZAR............................... 128 3................ 110 Mapa de área de extracción de muestras ................................ 3..... 152 Gráfica de los valores obtenidos estabilizando la muestra de arcilla 1 con ....... Análisis de resultados obtenidos en los ensayos de laboratorio en la estabilización de suelos cohesivos .................... 139 CAPITULO IV ANÁLISIS DE RESULTADOS.9.. 121 3.1............... 114 Normas utilizadas en los ensayos de laboratorio realizados a las muestras de suelos cohesivos a estabilizar ...3.. 125 Cronograma de ensayos de laboratorio de mezclas con arcilla 2 ...............................9....... 126 Resultados de los ensayos de laboratorio de las mezclas a utilizar con arcilla 1 ............8..7......5....................................... 3...................... Ensayos de laboratorio realizados a las mezclas ..4............................... 121 Descripción de las proporciones de las mezclas a utilizar para la estabilización de los suelos cohesivos.............................. 109 3................................. 121 3.........................................................................6.........................................................................................9.......................... Descripción de las muestras a utilizar ...................... Descripción de los suelos a estabilizar.........

................................................. 157 CONCLUSIONES ......................................................2..............................5.......................... Interpolación de las gráficas obtenidas con las estabilizaciones .................................................2..............................................................................................2..2..................................................................................................................................4......... 160 ANEXOS .... Gráfica de los valores obtenidos estabilizando la muestra de arcilla 1 con cemento ...................................1........ 5.................................................................. Bibliografía: ......................................................................................................3................................. 155 4.. 156 4........... Gráfica de los valores obtenidos estabilizando la muestra de arcilla 2 con cal ......................................................... 161 xii .....................4................ 154 4....... 158 REFERENCIA BIBLIOGRAFÍCA: ...... Gráfica de los valores obtenidos estabilizando la muestra de arcilla 2 con cemento ........................................................................................................ 159 Páginas web: ......2........................2... 159 5..............

departamento de Junín. de metodología: general teórica y diseño: Cuasi Experimental. y así la superficie de rodadura del mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tunan-Cajas. mejorando la estructura de un pavimento o la superficie de rodadura del mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tunan-Cajas. departamento de Junín. Bach. se tiene que la estabilización de suelos arcilloso con cal y/o cemento son los métodos mas adecuados para lograr mejorar la estructura de un pavimento. Marcos Josué Rupay Vargas xv . el tipo de investigación utilizado será la básica – teórica. Respecto a la metodología. e hipótesis general: La estabilización de suelos arcilloso con cal y/o cemento nos beneficia. 2013. de nivel descriptivo – explicativo.RESUMEN La investigación parte de la problemática: ¿En qué nos beneficia la estabilización de suelos arcillosos con cemento y cal en el mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tunan – Cajas del departamento de Junín al año 2013? El objetivo general consiste en: Demostrar los beneficios importantes y positivos en la estabilización de suelos arcillosos con cemento y cal en el mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tunan – Cajas del departamento de Junín al año 2013. por lo que no es muy utilizado en los habituales mantenimientos de vías en nuestro país. de muestreo Probabilístico. Como conclusiones del presente proyecto de investigación.

el tipo de arcilla existente en el tramo citado arriba. pero carece de adecuados métodos y estudios técnicos para la estabilización del suelo arcilloso principalmente en mantenimientos de carreteras. realizaremos el análisis de la dosificación de cal o cemento que requiere el tipo de suelo arcilloso. Con el objetivo de identificar los beneficios de estabilizar el suelo arcilloso en el mantenimiento de carreteras. En nuestro caso el tramo San Jerónimo de Tunan . Analizar el tipo de suelo arcilloso para elegir la dosificación correcta de cal o cemento para la estabilización en el mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tunan – Cajas del departamento de Junín al año 2013. también de determinar como influye el tipo de suelo arcilloso en la estabilización con cemento y cal en el mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tunan – Cajas del departamento de Junín al año 2013. ya sea con cemento o cal. lo cual va depender del tipo de arcilla. debería de contar con una adecuada estabilización de suelos en su mantenimiento. si se espera de ella un desarrollo social y económico. El indicado estudio presenta aspectos generales como: Diagnóstico socio – económico del tramo citado arriba.Cajas presenta un suelo arcilloso.INTRODUCCION Dentro la problemática del mantenimiento de carreteras en el tramo San Jerónimo de Tunan – Cajas del Departamento de Junín tiene enorme importancia la estabilización de suelos arcillosos. servicios públicos que nos brinda el xvi . y teniendo definido el tipo de arcillado. cualquier tramo de carretera por pequeña que este sea. razón por el cual es nuestro gran interés de investigar. Determinar la relación del ensayo CBR en la estabilización de suelos arcillosos con cemento y cal en el mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tunan – Cajas del departamento de Junín al año 2013.

plan de mejoramiento. resultados de los ensayos y planos del tramo de carretera en estudio. y anexando fotografías. discutiendo los resultados se llegamos a dar las conclusiones y recomendaciones del estudio del proyecto de tesis ejecutado. las vías de comunicación y aspectos productivos. marco metodológico: el desarrollo de la investigación. Se finaliza el estudio en base a los aspectos generales y técnicos del proyecto de tesis. Metrados y presupuesto del estudio. que nos servirá para mitigar los impactos ambientales negativos que el proyecto de tesis producirá y son dañinos para la población del tramo citado arriba. análisis de los resultados. Y como aspectos técnicos se tomara en cuenta lo siguiente. especificaciones técnicas. También mencionando al final la bibliografía utilizada para el presente estudio. Marcos Josué Rupay Vargas xvii .tramo. fundamental describir el estudio de impacto ambiental. Bach. en base al marco teórico.

2. en el concepto moderno de la mejora in situ de un suelo mediante la incorporación de cemento o cal mediante maquinaria adecuada. Es a partir de 1996 cuando la estabilización empieza a ser una alternativa habitualmente considerada (1. En España puede considerarse como inicio de las estabilizaciones. y que afectó a una longitud superior a 260 km. y en 1985. 1.9 millones en la Autovía de Castilla en Salamanca o más de un millón en la Autovía de la Plata a su . TíTULO DE LA TESIS Estabilización de suelos arcillosos con cemento y cal en el mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tunan – Cajas del departamento de Junín. comenzado en el año 1963. 1. el amplio programa de afirmado de caminos. estable y duradera se remontan a las civilizaciones más primitivas.CAPITULO I ASPECTOS GENERALES DE LA INVESTIGACION 1. en la autopista de Navarra se estabilizaron en unos 20 km los suelos de la explanada.8 millones de m2 en la Autovía León – Burgos. En 1974. 1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Los esfuerzos del hombre para convertir el suelo en una estructura resistente. 1. unos 15 km en la carretera N-I. por el Instituto Nacional de Colonización (posteriormente IRYDA).5 millones en la Autovía del Noroeste.1. 2013.4 millones en la de las Rías Bajas en la provincia de León. entre Cerezo y Boceguillas. Algunas tradiciones que perduran en nuestros días son ejemplo de estos procesos.

CUADRO N° 01 Fuente: Estabilización de suelos arcillosos mineralizadores sulfatados. cifras que se han visto incluso incrementadas posteriormente. Año: 2010 .Madrid Interpretación: Limites de plásticos en con ambientes consistencia adecuados.2 paso por Badajoz). en el 54% aproximadamente utilizó cemento (principalmente en Castilla y León) y en el 46% restante cal (sobre todo en Andalucía y Madrid). En ellos.p42 . que a finales de 2010 sumaban una superficie total estabilizada superior a 80 millones de metros cuadrados. A estas obras incluidas en el Plan de Autovías se suman muchas otras carreteras autonómicas o provinciales.

Estabilización con geosintéticos (geotextiles. Costos comparativos .3 Normalmente cuando se realiza el estudio para la estabilización de un suelo para una carretera. Disponibilidad del tipo de aditivo estabilizador f. o se presenten zonas húmedas locales o áreas blandas. Los factores que se considerarán al seleccionar el método más conveniente de estabilización son: a. deberá proyectarse una capa de material anticontaminante de 10 cm. Disponibilidad del equipo adecuado g. de espesor como mínimo o un geotextil. partículas de estos materiales puedan penetrar en las capas granulares del pavimento contaminándolas. se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con CBR ≥ 6%. Cuando la capa de subrasante sea arcillosa o limosa y. Reemplazo del suelo de cimentación. Tipo de suelo a estabilizar b. Elevar la rasante o cambiar el trazo vial sí las alternativas analizadas resultan ser demasiado costosas y complejas. En caso de ser menor (subrasante pobre o subrasante inadecuada). Capas de arena. al humedecerse. será materia de un Estudio Especial para la estabilización. donde el Proyectista analizará diversas alternativas de estabilización o de solución. Uso propuesto del suelo estabilizado c. como: Estabilización mecánica. geomallas u otros). Experiencia en el tipo de estabilización que se aplicará e. Tipo de aditivo estabilizador de suelos d. Pedraplenes. mejoramiento o reemplazo. Estabilización con productos o aditivos que mejoran las propiedades del suelo.

Puno Interpretación: Resultados del ensayo CBR para arcillas.4 CUADRO N° 02 Fuente: ENSAYOS DE ESTABILIZACIÓN DE SUELOS CON EL ADITIVO RBI-81 Año: 2001 . .

CUADRO N° 03 Fuente: Unidad zonal IX Junín-Pasco Año: 2011 Interpretación: Estabilización de suelo en el tramo citado .San Juan de Cacazu.5 Conservación Rutinaria Tramo III: Villa Rica.

Se disminuyen con ello notablemente la contaminación y las emisiones de vapores nocivos. ahorra llevar a vertedero enormes volúmenes . Es una técnica en frío que consume poca energía. sustituye a dos unidades de gran impacto: por un lado. al reducir la cantidad de clinker empleado e incorporar subproductos industriales como escorias o cenizas volantes. son los siguientes: Desde hace unos años la coyuntura socio-económica ha empujado al sector de la obra pública a buscar alternativas a los materiales convencionales empleados en los firmes. De hecho. evitando su extracción y transporte a vertedero así como el tener que aportar otros diferentes que en ocasiones pueden hallarse a distancias importantes. Los objetivos directos que se obtienen suelen ser: Permitir el aprovechamiento de suelos de la traza de deficiente calidad. Los aspectos que genera la realización de una estabilización de suelos arcillosos con cemento o cal. La estabilización de suelos es una técnica que puede contribuir notablemente a la reducción del impacto ambiental en las obras de carretera. Se trata de una técnica especialmente adaptada al empleo de cementos con alto contenido de adiciones.6 La estabilización de suelos es una técnica cuyo fin es modificar sus características mediante la incorporación de un conglomerante (normalmente cal y/o cemento) para permitir su aprovechamiento. Uno de los avances más significativos lo encontramos en el empleo de la técnica de estabilización de suelos. Esto se traduce en una disminución de las emisiones durante su fabricación.

por ejemplo. En los suelos estabilizados con cemento. y por otro. suelen proceder de canteras. el avance en dicha técnica contribuye notablemente a reducir el impacto ambiental. En consecuencia. y mejora tanto su durabilidad. La gama de suelos que se pueden estabilizar con cemento es muy amplia. entendiendo por tal la resistencia a los agentes físicos y químicos agresivos. Aunque son los suelos granulares los que presentan una mejor y más rápida mejora de resultados ante una reducida aportación de cemento. con la dotación adecuada. son los siguientes: El cemento. de carbonatos como sucedió en tramos de la autovía de Castilla). que por otra parte. como su estabilidad dimensional. Con ello se limita el efecto de la retracción. una cierta resistencia mecánica a corto plazo. regulados por la norma . Materiales. el tipo de conglomerante tiene una importancia menor en comparación con la dotación del mismo o la densidad mínima alcanzada en la compactación.7 de material de excavación. mezclado íntimamente con el suelo desarrolla una red de enlaces durante las reacciones de hidratación que proporciona a la mezcla. pues se dan casos de suelos de elevada plasticidad cuyo comportamiento es mejor al ser mezclados con cemento que con cal (por la presencia. no se debe a priori eliminar otros tipos. una buena capacidad de soporte e incluso. Son muy apropiados también los denominados conglomerantes hidráulicos para carreteras. traer enormes volúmenes de material de préstamo. Las consecuencias que genera la realización de una estabilización de suelos arcillosos con cemento o cal.

Universidad Nacional de Ingeniería. las cuales han tenido que diseñar modelos de gestión para cumplir sus objetivos. convirtiéndose en un tema de atención tanto de la gerencia pública como de la empresa privada. desarrollo socioeconómico de los pueblos y condiciones medioambientales. Este tema es el eje central de la presente tesis y se plantea hacer una revisión de la situación actual de diferentes modelos de gestión para el mantenimiento de carreteras a nivel mundial. asfalto y estabilizadores líquidos. Esta importancia que tienen las carreteras para los países ha hecho que los Estados diseñen políticas y estrategias e inviertan grandes sumas de dinero. p 8. 2011. Entre las vías de comunicación terrestre se encuentran las carreteras. subbase y base. desde las mecánicas que utilizan la combinación de diferentes materiales hasta las químicas que utilizan diversos aditivos. que en el transcurrir del tiempo han ocupado importantes extensiones de espacio físico y en su evolución reflejan niveles de calidad de vida de la población. Es así como existen diversas organizaciones encargadas de la red de vías.8 UNE-EN 13282. incrementando de manera notoria su resistencia y capacidad de carga y disminuyendo su sensibilidad al agua y a los cambios volumétricos durante el ciclo de humedecimiento y secado. “La estabilización de suelos para el diseño y construcción de pavimentos se define como un mejoramiento de los materiales de subrasante. 1 Facultad de Ingeniería Civil. cal.”1 Las vías de comunicación terrestre se han convertido en el medio físico de interconexión entre localidades y países. pero su disponibilidad en España es escasa hasta el momento. tales como cemento. especializando la función pública para su ampliación y mantenimiento. en Venezuela y en el Estado Lara para luego construir un modelo que sirva de propuesta y para contribuir al mejoramiento de la calidad en la presentación del servicio del mantenimiento de las carreteras. Existen diversas formas de estabilización de suelos. .

9 CUADRO N° 04 Fuente: EL PRESENTE TRABAJO INVESTIGACIÓN BASADA EN INFORMACIÓN OBTENIDA DE ROA. seguridad y economía en la circulación de los vehículos que utilizan los caminos. y así brindar al usuario el nivel de servicio . a causa de su uso. proporcionado comodidad. para así rehabilitarla de una manera óptima y con una previa planificación con la finalidad de sostenerla en el tiempo mejorando así su calidad y nivel de servicio para el beneficio de sus usuarios. Así mismo. el mantenimiento de una carretera consiste en prever y solucionar los problemas que se presentan. Año: 2004 DE LA Interpretación: Revisión del modelo de gestión administrativa del Mantenimiento de carreteras a escala mundial “El mantenimiento vial consiste en prever y determinar las fallas. daños e imperfecciones que se presentan en una determinada vía y en cada uno de los elementos que la componen.

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para el que la carretera fue diseñada. La vida de un camino está en función de una adecuada respuesta al mantenimiento para prolongar su vida útil” 2. 1.3. DESCRIPCIÓN Y DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA 1.3.1. Delimitación espacial: El tramo que elegí fue porque es un tramo de la carretera central que no se encuentra en buenas condiciones, porque en épocas calurosas, las altas temperaturas pueden dar lugar a una desecación del material que altera desfavorablemente las relaciones de hidratación del cemento. Y en época fría no se debe extender el material cuando la temperatura ambiente descienda por debajo de 5ºC y exista fundado temor de heladas, ya que la ganancia de resistencia es muy débil y prácticamente inexistente por debajo de dicha temperatura. En caso de que la temperatura tienda a aumentar, se puede fijar este límite en 2ºC. 1.3.2. Delimitación temporal: Elegí el año 2013 por hasta la actualidad en la región Junín no existe mucha información sobre el plan de tesis citado, y tener en cuenta lo siguiente, en caso de lluvia la ejecución de la estabilización debe suspenderse, tanto por la gran dificultad para compactar el material al incrementarse considerablemente la humedad por encima de la óptima, como por el peligro de que se produzca un lavado de la superficie. No obstante, se puede trabajar cuando haya una lluvia fina y ligera, que tienda a desaparecer. 1.3.3. Delimitación conceptual: Las variables que propuse, son: Estabilización de suelos arcillosos con cal y cemento, y Mantenimiento de carreteras; porque son temas relacionados con nuestra carrera profesional.

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Plan de mantenimiento correctivo general de la carretera El Progreso ubicada en el Municipio El Hatillo de Caracas, 2012, p 23.

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1.3.4. Delimitación cuantitativa: Los temas citados en el párrafo anterior, son temas de investigación, y a la vez son medibles y verificables. 1.4. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 1.4.1. Problema General ¿En qué nos beneficia la estabilización de suelos arcillosos con cemento y cal en el mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tunan – Cajas del departamento de Junín al año 2013? 1.4.2. Problemas Específicos a) ¿De qué manera influye el tipo de suelo arcilloso en la estabilización con cemento y cal en el mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tunan – Cajas del departamento de Junín al año 2013? b) ¿Cómo se relaciona el ensayo CBR la estabilización de suelos arcillosos con cemento y cal en el mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tunan – Cajas del departamento de Junín al año 2013? c) ¿De qué tipo de suelo arcilloso depende la dosificación de cal o cemento para estabilizar, en el mantenimiento de la carretera central tramo san Jerónimo de Tunan – Cajas del departamento de Junín al año 2013? 1.5. OBJETIVOS DEL ESTUDIO 1.5.1. General Demostrar los beneficios importantes y positivos en la estabilización de suelos arcillosos con cemento y cal en el mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tunan – Cajas del departamento de Junín al año 2013. 1.5.2. Específicos a) Determinar de como influye el tipo de suelo arcilloso en la estabilización con cemento y cal en el mantenimiento de la

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carretera central tramo San Jerónimo de Tunan – Cajas del departamento de Junín al año 2013. b) Determinar la relación del ensayo CBR la estabilización de suelos arcillosos con cemento y cal en el mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tunan – Cajas del departamento de Junín al año 2013. c) Analizar el tipo de suelo arcilloso para elegir la dosificación correcta de cal o cemento para la estabilización Tunan – Cajas del departamento de Junín al año 2013. 1.6. JUSTIFICACIÓN 1.6.1. Teórica: La información recopilada y procesada servirá de sustento para esta y otras investigaciones similares, ya que enriquecen el marco teórico y/o cuerpo de conocimientos sobre el tema de investigación. 1.6.2. Social: La presente investigación corrobora en el bienestar personal y social de la comunidad empresarial (empresas constructoras) de la región central del país. 1.6.3. Metodológica: Los instrumentos que se diseñarán y elaborarán para la investigación servirá para recopilar la información, asimismo para analizar los datos, los mismos que ha sido guiado y orientados en todo momento por el método científico. La metodología utilizada servirá para en el

mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de

investigaciones análogas y con aplicación a otros temas. Teniendo algunos estudios de mecánicas de suelos y geotécnicos podemos decir que el suelo del tramo San Jerónimo de Tunan – Cajas es variado ya que en diferentes partes podemos encontrar suelos arcillosos, granulares, limo-arcillosos, etc.

El ensayo del CBR determina la resistencia de un suelo arcilloso de acuerdo a ello se evalúa si necesita una estabilización con cal y/o cemento en el mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tunan-Cajas.13 Por lo tanto. . como son los siguientes estabilizadores: Estabilizador de cal Estabilizador de cemento Teniendo el conocimiento previo podemos decir por la estabilización adecuada en un suelo arcilloso. General La estabilización de suelos arcilloso con cal y/o cemento nos beneficia.7. departamento de Junín. HIPÓTESIS 1. 2013. así de esa manera estaríamos elaborando una estabilización eficaz. en el mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tunan-Cajas. departamento de Junín. Específicos El tipo de suelo arcilloso influye las proporciones de cal y/o cemento para la estabilización de suelo citado en el mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tunan-Cajas. 2013. mejorando la estructura de un pavimento o la superficie de rodadura del mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tunan-Cajas.7.1. 2013. eficiente y económica.7. es importante conocer los principales tipos de estabilización para suelos arcillosos. 1. El tipo de suelo arcilloso analizado influye de acuerdo a sus características para elegir la correcta dosificación de cal o cemento para estabilizar. 1. departamento de Junín. departamento de Junín.2. 2013.

8. y cuenta con las siguientes variables: Fallas Fallas de deformación Fallas de agrietamiento Fallas por los defectos de superficie Fallas por los defectos de borde Estructura de un pavimento Sub rasante Sub base Base Carpeta asfáltica .14 1.8.1. Variable Independiente a) Estabilización de suelos arcillosos con cal y cemento: Es el incremento de la capacidad de soporte del suelo arcilloso.8. y cuenta con las siguientes variables: Ensayo CBR Índice de resistencia Dosificación de cal Cal Agua - Dosificación de cemento Cemento Agua - Tipo de suelo arcilloso Caolinita Montmorillonita 1. a causa de su uso. ya sea para fines de superficie de rodadura o el soporte de un pavimento. Variable Dependiente a) Mantenimiento de carreteras: Consiste en prever y solucionar los problemas que se presentan. VARIABLES 1.2.

influye en la variable 02. por cuanto nos permitirá medir ambas variables y luego correlacionarlas. 1. Nivel de investigación: DESCRIPTIVO – EXPLICATIVO.5. el significado de la palabra “método” ha variado.3. 1.1. “Estabilización de suelos arcillosos con cal y cemento”.9. “Mantenimiento de carreteras”.9. y luego se procede a explicar las influencias que las relacionan a las citadas variables.15 - Superficie de rodadura Sub rasante 1. y Mantenimiento de carreteras”. Ahora se le conoce como el conjunto de técnicas y procedimientos que le permiten al investigador realizar sus objetivos”. “El estudio del método científico es objeto de estudio de la epistemología. Egg (1984:56). Asimismo. Según ANDER. 1. porque se busca conocer y entender los conocimientos teóricos establecidos sobre las variables citadas. porque primero se procede a describir las variables “Estabilización de suelos arcillosos con cal y cemento. Y como método específico el Método Descriptivo .9.4.Explicativo.TEÓRICA. Método científico: En el presente trabajo de investigación se hará uso del Método Científico como método general. porque la variable 01.2. Método de investigación: GENERAL .9. porque sete método del conocimiento teórico me permite descubrir las relaciones estables que existen entre los objetos y sus elementos (variables) que se estudian.9. Diseño de investigación CUASI EXPERIMENTAL. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO 1. . Tipo de investigación: BÁSICA – TEÓRICA. 1.9.

16 1. facilitar su utilización posterior”.1. Según SIERRA. (1993:68) “las fichas deben cumplir una serie de requisitos formales que tienen como objetivo. las cuales se elaboraron teniendo en cuenta los criterios de confiabilidad y validez del mismo.6. Según ARY.00. que nos servirán para estructurar el marco teórico referencial y conceptual de la presente investigación. de resumen. se tiene en cuenta el análisis documental. Según SUÁREZ. preparados cuidadamente sobre los hechos y aspectos que interesan en una investigación sociológica para su contestación por la población o su muestra a que se extiende el estudio emprendido”. además el uso de los softwares aplicativos como el SPSS Versión 20.6. las cuales debidamente elaboradas y ordenadas contienen la mayor parte de la información que se recopila en una investigación”. el Minitab y el Stat respectivamente. donde se considerará las fichas bibliográficas. Paúl (1998:36) sostiene que el fichaje “consiste en registrar los datos que se van obteniendo en los instrumentos llamados fichas. donde se considerará: .9. Instrumentos de recolección de información: En primer lugar.7. Donald y otros. Técnicas de procesamiento de la información: Para la elaboración y procesamiento de datos se utilizarán los modelos tabulares numéricos y gráficos. se considerará las no documentadas como son las: encuestas y la observación propiamente dicha. Asimismo.9. Restituto (1995:47) el instrumento cuestionario de encuesta es “un conjunto de preguntas. de párrafo. 1.9. Técnicas de recolección de información: 1.

17 - Las Medidas de Tendencia Central (la media aritmética. se resume a 6 pasos. 1. la mediana y la moda). Las de forma: la Kurtosis. de Dispersión (La varianza y la desviación estándar y el coeficiente de variabilidad). Rechazar la Ho si el estadígrafo tiene un valor en la región crítica y no rechazar (aceptar)= en el otro caso. se tiene ya la posibilidad de tomar la decisión de aceptar o rechazar la hipótesis nula. se hará uso de la chi. Como señala PÉREZ. se ha optado por seguir estos pasos para el contraste de la hipótesis: “Formular la hipótesis nula y alterna de acuerdo al problema. Calcular los valores de la prueba estadística de una muestra aleatoria de tamaño n. . Establecer la región crítica.9. Se ha podido verificar los planteamientos de diversos autores y cada uno de ellos con sus respectivas características y peculiaridades. Procedimiento a seguir en la prueba de hipótesis El proceso que permite realizar el contraste de hipótesis requiere ciertos procedimientos. motivo por el cual era necesario decidir por uno de ellos para ser aplicado en la investigación. atendiendo a este planteamiento.8. - Para la prueba de Hipótesis. Escoger el estadígrafo de prueba más apropiado. y estando en este ultimo paso. que a criterio propio es el más coherente. Alberto (2005). Escoger un nivel de significancia o riesgo α. sin dejar de lado otros planteamientos.

10.18 1.10.1.CAJAS 1. Ubicación NACIÓN : Perú DEPARTAMENTO : Junín PROVINCIA DISTRITO : Huancayo : San Agustín de Cajas San Jerónimo de Tunan LUGAR : Tramo Cajas – San Jerónimo de Tunan . DIAGNOSTICO SOCIO ECONÓMICO DE LA TRAMO SAN JERÓNIMO DE TUNAN .

2013. .19 UBICACIÓN NACIONAL Estabilización de suelos arcillosos con cemento y cal en el mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tunan – Cajas del departamento de Junín.

20 UBICACIÓN REGIONAL: REGION JUNIN AREA DE PROYECTO .

Topografía Los relieves topográficos que presente el tramo en su mayoría es llana.10.10. SERVICIOS PÚBLICOS 1.6. oscilando entre 20°C y 5°C). incluyendo los efectos de la precipitación siendo la presencia de lluvias del mes de diciembre al mes de abril y el verano de mayo a noviembre que son las fechas en las que se recomienda realizar adecuadamente los estudios.4. 1. con una pendiente promedio de 1 – 3%.2.21 1. Clima Para el proyecto de investigación se ha considerado los factores climatológicos típicos de la sierra (frío y semiárido. NORTE SUR 1. : Con el distrito de El Tambo .5. para analizar la gravedad del problema de salud se tiene como base.11.3.1. Suelos El tipo de suelo del tramo del proyecto de investigación principalmente es arcilloso.11. Limites Principalmente el proyecto de tesis se encuentra limitado en el norte y sur. los casos donde se presentan enfermedades de : Con el distrito de Hualhuas. Salud El informe presentado por el Centro de Salud del Distrito de San Jerónimo de Tunan. y como el proyecto trata de identificar el tipo de suelo arcillosos para darle el adecuado tratamiento en mantenimientos de carreteras. Temperatura La temperatura media del tramo del proyecto de investigación es de 14° C. 1. 1.10.10. 1.10.

podemos observar que los casos aumentan año a año. también hace una mención muy importante. Mediante el cuadro Nº 05.22 Diarreas agudas.2. donde la encargada del centro de salud dice “El 90% de la población padece de diferentes tipos de parasitosis por la carencia de Servicios Básicos y de Saneamiento Ambiental”. primaria. CUADRO Nº 05: Evolución de enfermedades en el distrito de San Jerónimo de Tunan ENFERMEDADES Enfermedades cólicos y Parasitosís Diarreas. Y el informe de análisis del agua potable del Ministerio de Salud. Informe de la posta medica de Saños Grande. estamos hablando de 3. 1. secundaria y superior no universitario y incluyendo a la 3 Anexo Nº 01. En segundo lugar a causa a la baja educación sanitaria. Educación Los distrito de San Agustín de Cajas y San Jerónimo de Tunan cuenta con centros de instrucción de diversos niveles.11. en el distrito de San Jerónimo de Tunan. se deben a factores que no cuenten con los servicios básicos como alcantarillado y agua potable.074 personas aproximadamente. 2001 2002 2003 2006* 35 66 106 56 Fuente: Ministerio de Salud-Puesto de Salud San jerónimo de Tunan Hasta primeros días de Noviembre del 2006. . Ahora si hablamos del 90% de la población del distrito de San Jerónimo de Tunan. como inicial. Cólico Abdominal y Parasitosis. a causa por falta de Servicios Básicos (desagüe) y de Saneamiento ambiental3. estos problemas según los especialistas del caso. En el informe Nº 001 del puesto de salud San Jerónimo de Tunan.

6 5.11. se obtuvo el siguiente resultado: Residencial Comercial Industrial Mixto (resid+Comerc) 89 13 0 12 78.5 .9% han logrado alcanzar una educación inicial y el 26.3. el 26.5 100. GRADO DE INSTRUCCIÓN NINGUNA INICIAL PRIMARIA SECUNDARIA TECNICO SUPERIOR TOTAL Nº PERSONAS 19 162 178 159 52 33 603 % 3. En la encuesta realizada a los 114 hogares.00 Del total de la población (603) encuestados sobre el grado de instrucción alcanzada.4 8.4 0 10. Viviendas En los distritos de San Agustín de Cajas y San Jerónimo de Tunan. Del trabajo de campo. 1. han logrado alcanzar el 29.5% de la población una educación primaria. calaminas y de concreto aligerado. y en menor proporción de ladrillo y cemento. También se tiene que un 3. en el área del proyecto de investigación se tiene la siguiente distribución del grado de instrucción alcanzado en el área del proyecto. cuentan con construcciones de tres. sobre el tipo de vivienda.1 11. dos y un piso.5 26. Universidad Peruana Los Andes.4% una educación de nivel secundario. las viviendas en su gran mayoría es de material rustico.23 Universidad Nacional Del Centro del Perú. Los techos son de tejas andina y artesanal.9 29.1% de la población no tiene ningún grado de instrucción que representa 19 personas.1 26.

Vías de acceso El acceso a la zona del proyecto de investigación desde la ciudad de Lima es como se describe a continuación: Ruta Lima – Oroya con un tiempo de recorrido de 3 horas con un recorrido de aproximadamente 174 Km de carretera asfaltada en buen estado. .A. 1.4. se tiene el 46. Energía eléctrica La población a beneficiar con el proyecto de investigación (Tramo de cajas – San Jerónimo de Tunan). el 27. Para llegar a la zona del proyecto de investigación. se puede acceder por el Distrito de El Tambo a lo largo de 09 km. Además sobre el área en m2 de los predios.4% son utilizados como comercio y vivienda/comercio en 10.8% (18) de los predios tienen un área igual a menor de 100 m2.2% (31) de los predios tienen una área entre 201 . El segundo tramo del acceso a la zona de estudio es siguiendo la carretera La Oroya – Huancayo con una longitud de 125 Km de carretera asfaltada haciendo u total de 299 Km.12. por una carretera asfaltada.11. Con un tiempo de recorrido promedio de 5 horas de la ciudad de Lima.400 m2.12.1% de los encuestados la vivienda que ostentan son utilizados como residencia. de igual forma se puede ingresar por San Agustín de cajas.1. que es administrada por la empresa de energía Eléctrica ELECTROCENTRO S. cuentan casi en su totalidad con el servicio de fluido eléctrico.5%. 1. VÍAS DE COMUNICACIÓN 1. y el 15. 11. luego llegando al tramo Cajas – San Jerónimo de Tunan.24 Total 114 100 El 78.5% (53) de los predios tienen un área entre 101 – 200 m2.

ASPECTOS PRODUCTIVOS ECONÓMICOS Con relación a este punto se considera conveniente evaluar el factor socioeconómico de la población de los distritos de San Agustín de Cajas y San Jerónimo de Tunan.gob.1% al sector extractiva (agricultura y ganadería).2% se dedican al sector de servicios. .8% se dedican al sector secundario (Transformación) y el 15. el 24. Según los datos obtenidos por el Instituto Nacional de estadística e Informática (INEI) y las proyecciones realizadas. Saños Chaupi. Consideramos como PEA a la población de 15 a más años.inei. CUADRO Nº 05: (Evolución de la PEA en el Anexo Saños Grande. Y Plan La distribución de la PEA en el distrito de San Agustín de Cajas es de la siguiente manera: el 60. ya sea esta formal y/o informal.25 1. La Población Económicamente Activa (PEA).pe/censos/estadisticas. centro poblado de San Martín y San Pedro). PEA 2006 1. POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA POR ANEXOS      PEA DE 15 Y MAS AÑOS DE EDAD (ANEXO SAÑOS GRANDE) PEA DE 15 Y MAS AÑOS DE EDAD (ANEXO SAÑOS CHAUPI) PEA DE 15 Y MAS AÑOS DE EDAD (ANEXO AZA) PEA DE 15 Y MAS AÑOS DE EDAD (CENTRO POBLADO DE SAN MARTIN) PEA DE 15 Y MAS AÑOS DE EDAD (CENTRO POBLADO DE SAN PEDRO) 2000 962 170 243 106 161 de desarrollo concertado 2000 – 2010. está constituida por las personas que están desarrollando alguna actividad económica o que están buscando trabajo. se tiene la siguiente evolución de la PEA.025 187 591 117 177 Fuente: proyecciones de la encuesta de Centro poblados 1993 www. Observándose que en los distritos de San Agustín de Cajas tiene mayor preponderancia el sector terciario (servicios).13.

26 La distribución de la PEA en el distrito de San Jerónimo de Tunan es de la siguiente manera: el 40.6% al sector secundario.8% se dedican al sector de servicios. .6% se dedican al sector primario (agricultura y ganadería) y el 22. el 34. Se puede observar que en este distrito tiene mayor preponderancia el sector primario.8% se dedican al sector secundario (Transformación) y el 17. ya sea esta formal y/o informal.8% se dedican al sector de extracción. el 36. La distribución de la PEA en el distrito de Hualhuas es de la siguiente manera: el 47.4 se dedican al sector de servicios. Observándose que en el distrito de San Jerónimo de Tunan tiene mayor preponderancia el sector terciario (servicios). ya sea esta formal y/o informal.

Con el objetivo de Elaborar una guía para la estabilización de suelos plásticos (IP≥10).1. “Guía básica para estabilización de suelos con cal en caminos de baja intensidad vehicular en El Salvador” . Alber C.Tesis. Actualmente los costos de construcción de vías son bastante elevados y de igual manera el mantenimiento de las existentes.1. debido a que cada año el invierno causa deterioros progresivos tanto en la superficie como en la estructura del mismo. sin obtener resultados satisfactorios. ANTECEDENTES: 2. debido al rápido deterioro que sufren a causa de diferentes factores. mediante el . Antecedente internacional: a) HUEZO MALDONADO. principalmente climatológicos.27 CAPITULO II MARCO TEORICO 2. El empedrado fraguado y balaustrado de calles es comúnmente utilizado en vías de baja intensidad o caminos rurales. San Salvador. Una línea importante de la investigación consistirá en generar una dosificación de mezcla suelo-cal que cumpla con los requisitos establecidos (esta dosificación variara dependiendo de las características del suelo). y ORELLANA MARTINEZ.. El Salvador.1. mediante la aplicación adecuada de cal con el material a estabilizar.. Heber M. Puede ayudar a resolver este problema la aplicación de cal siempre y cuando el suelo del lugar presente cierta plasticidad. Universidad de El Salvador. 261 p.

La adición de cal disminuye considerablemente la plasticidad de los suelos. y en este sentido se considera que a partir de un índice de plasticidad (IP) igual o mayor a 10. para este suelo en particular con el porcentaje óptimo de cal (determinado bajo la norma ASTM D 6276) se reduce esta propiedad a cero (0). esto porque suelos que contengan cantidades superiores al 1% de materia orgánica pueden requerir porcentajes de cal adicionales considerables y/o procedimientos de construcción especiales.28 diseño de una mezcla suelo-cal. . El presente trabajo de investigación se tomo con la finalidad de evaluar la estabilización de suelos con cal. pasando de un suelo arcilloso (CL) a ser un suelo limoso (ML). y la resistencia en los primeros días de curado. reduciendo de igual manera su cohesión. no cuente con más del 1% de materia orgánica. para ser usada en caminos de baja intensidad vehicular en El Salvador. razón por la cual la resistencia a compresión a temprana edad en probetas elaboradas con suelo natural son superiores que las de mezcla suelo-cal. Llegando a las siguientes conclusiones y recomendaciones: La adición de cal disminuye la plasticidad del suelo. provocando además un considerable cambio en su granulometría y de igual manera en su clasificación. los suelos deben ser plásticos. Como norma general se puede señalar que para que la estabilización con cal sea eficaz. el suelo es adecuado para reaccionar satisfactoriamente con este agente estabilizante. Se recomienda que el material a ser estabilizado con cal. y sus respectivas dosificaciones para obtener un suelo con alta resistencia.

Llegando a las siguientes conclusiones: Una buena vía de comunicación siempre debe contemplar el buen funcionamiento de todos sus elementos estructurales. De todo esto nace lo que se conoce como la ingeniería de carreteras. Caracas.Tesis. La magnitud de este problema es refrendada por el enorme número de peatones que diariamente en todas partes del mundo son embestidos por un automotor. CH. “plan de mantenimiento correctivo de la carretera El Progreso ubicada en el Municipio El Hatillo de Caracas” . Ya que entre el siglo XVII y XVIII.1. viene a ser la clave para garantizar buenos niveles de servicios en las carreteras y vías. “Experiencia de estabilización de suelos arcillosos con cal y arena Eólica en la ciudad de Piura” . 2. la prosperidad de los países. Wilder.2. Antecedente nacional: RODRIGUEZ M. GUSTAVO. Este artículo científico tiene la finalidad de bridarnos conocimientos básicos sobre los conceptos de mantenimiento de carreteras.. por lo que un buen mantenimiento de los mismos a tiempo. Con el objetivo de Diseñar.. Universidad de Nueva Esparta. Perú. pasando a ser un número más en las negras estadísticas. hubo la necesidad y la inquietud de realizar este proyecto y adentrarme en esta problemática como un aporte y como integrante de esta comunidad. 8p. Universidad de Piura. Venezuela. desarrollar una propuesta de mantenimiento correctivo general de la Calle El Progreso ubicada Municipio El Hatillo de Caracas. Dada la importancia que representan las vías de comunicación en nuestro país.Tesis. Los suelos arcillosos son un . Piura. 118 p.29 b) ZERPA. las necesidades comerciales y el incremento constante del tráfico de viajeros dieron lugar a un nuevo auge en la construcción de carreteras. para intentar abarcar y resolver todos los problemas que se presentan en torno a este tema.

en donde el índice medio diario (IMD) es bajo. se puede proporcionar cohesión a suelos granulares resistentes pero inestable. la política del sector transportes solo permite intervenciones que garanticen la transitabilidad de la vía. altamente plásticos y de bajo valor de soporte. Con las estabilizaciones suelo-cal y suelo-arena se logró mejorar las características de la subrasante. deformables. especialmente en la sierra y selva. límites de atterberg e hinchamiento al adicionarse distintos porcentajes de cal útil vial y arena de origen eólico fueron realizados en el Laboratorio de suelos (LECM) de la Universidad de Piura. son expansivos y difíciles de compactar por su elevada compresibilidad. Los ensayos de granulometría. densidad.30 problema desde el punto de vista vial. En nuestro país tenemos distintos caminos rurales sobre suelos arcillosos. Estos suelos de baja capacidad portante varían su volumen con los cambios de humedad. la estabilización puede ser de distintos tipos. por lo que en épocas de lluvias existen muchas dificultades para el transito vehicular. capacidad de soporte CBR. pasando suelos de mala calidad como son los A-7-6(16) y A-4(4) a convertirse en suelos A-4(1) y A4(0) es decir de buena calidad. humedad. Llegando a las siguientes conclusiones y recomendaciones: . ya sea para el diseño de una estructura de pavimento o cuando se encuentra como superficie de rodadura en un camino rural. Según el tipo de suelo a tratar. El trabajo realizado tiene como objetivo principal presentar a modo de ejemplo las ventajas técnicas y económicas de la estabilización de las subrasantes arcillosas en el diseño de los pavimentos del futuro terminal terrestre de Piura. Para el caso de las trochas carrozables. en donde se utilizó la cal y arena eólica como agentes estabilizantes. alta plasticidad. Las técnicas de estabilización de suelos nos brindan la posibilidad de recuperar suelos marginales. El problema radica en que estos suelos tienen baja capacidad portante. Los Gobiernos Locales y Gobiernos Regionales destinan buena parte de su presupuesto en la rehabilitación de estos caminos de tierra todos los años constituyendo un gasto total acumulado elevado pese a no tenerse estadísticas exactas. Asimismo.

cercanía a estabilizantes naturales. - En este proyecto los costos de los paquetes estructurales con tratamientos de subrasante de 3% de c. tiene la finalidad de brindarnos información sobre experiencias de estabilización de suelos arcillosos con cal. que deberá evaluarse con tramos de prueba en distintas condiciones para su mejor comprensión y uso masivo.v y reemplazo de 50% de arena eólica. No se puede descartar ningún estabilizante pues la selección de la mejor alternativa estará en función de un análisis técnico económico.31 - Para estos suelos estudiados. propiedades del suelo que se desea mejorar. Teniendo en cuenta que nuestra red vial nacional esta compuesta por caminos de tierra en alto porcentaje es necesario buscar distintas alternativas de solución para estos caminos con bajo IMD de tal manera que la inversión sea con menor costo que los requeridos por un camino de asfalto o concreto. niveles de mejora aceptables. . Suelo-cal o suelo-arena son una alternativa más. Se debe conocer muy bien las características geotécnicas y geológicas del suelo. accesibilidad de la vía. son también similares económicamente.u. no es aprovechable en su totalidad debido a que al permanecer como un suelo poco trabajable debiéndose especificar densidades de compactación bajas comparables con el 100% de la máxima densidad Proctor estándar. Este artículo científico lo elegimos porque. Pese al elevado costo de la cal comercial y el bajo costo de la arena eólica al encontrarse a pie de la obra. la estabilización con cal no permite lograr la disminución del IP a menos de 10 en el caso del suelo A-7-6 (16) y aunque se produce un aumento significativo del CBR de este suelo. que producen modificaciones comparables en los suelos arcillosos. etc.

Antecedente local: AGUIRRE MELGAR. Compresibilidad dependiente del tiempo de aplicación de la carga. Compactación. Universidad Alas Peruanas. Daniel et al. manifiesta en mayor o menor grado según su mineralogía.3. Esparcido de cal. Mezclado y humedecimiento. Huancayo. son los siguientes procesos: Estabilización de sub-base Escarificación y pulverización. Estabilización de base Escarificación y pulverización. Afinidad por el agua. Mezclado y mojado final. Curado final. “Suelos Arcillosos” – Articulo de Investigación.32 2. Las principales peculiaridades de los suelos arcillosos en su comportamiento como material estructural derivadas de su estructura y composición se pueden resumir en los siguientes puntos: Comportamiento diferente según el nivel de humedad. Esparcido de cal. Baja permeabilidad. Baja resistencia y capacidad portante. Inestabilidad volumétrica.1. Este artículo científico tiene la finalidad de bridarnos conocimientos básicos sobre los conceptos de estabilización de suelos arcillosos con cal y sus respectivos procesos. Compactación. Curado preliminar. Curado. Mezclado y mojado preliminar. 12p. Perú. . Tratamiento de suelos arcillosos con Cal.

que se determina mediante el ensayo CBR5. capaz de soportar los efectos del tránsito y las condiciones de clima más severas.2. MENÉNDEZ ACURIO. 2. como CBR (California Bearing Ratio). “Estabilización de suelos”. María. GIRON URETA. Rafael. J. durabilidad o mejorar la trabajabilidad de suelos de fundación y componentes estructurales del pavimento más allá de sus condiciones naturales es un reto permanentemente en la ingeniería vial para optimizar el uso de los materiales. ING. se da cuando existe la necesidad de incrementar la resistencia. 5 . BASES TEÓRICAS: 2. julio . “Ingeniería de Pavimentos – Estabilización y Reciclado”. Diap. pero también puede operarse en forma análoga sobre muestras inalteradas tomadas del terreno.33 2. El ensayo se realiza normalmente sobre suelo preparado en el laboratorio en condiciones determinadas de humedad y densidad. La estabilización de suelos arcillosos con cal y cemento. Se dice que es la corrección de una deficiencia para darle una mayor resistencia al terreno o bien. “Estabilización de suelos arcillosos con cal y cemento” Llamamos estabilización de un suelo al proceso mediante el cual se someten los suelos naturales a cierta manipulación o tratamiento de modo que podamos aprovechar sus mejores cualidades. Setiembre – 2012. Describe el procedimiento de ensayo para la determinación de un índice de resistencia de los suelos denominado valor de la relación de soporte.2. 4.1. Ensayo CBR. p 19. Huancayo.2013. que es muy conocido. MSC.2. obteniéndose un firme estable. · Este índice se utiliza para evaluar la 4 ING. Por ende el mejoramiento de las propiedades físicas de un suelo a través de procedimientos químicos (cal y cemento) se denomina estabilización.1.1. disminuir su plasticidad4.

Siempre hay que tener en cuenta los siguientes principios o conceptos: En primer lugar. sus aplicaciones son muy variadas. La dosificación de los suelos estabilizados con cemento comprende varias fases: 6 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA.1. Dicho porcentaje siempre debe especificarse sobre masa de suelo seco. que cumpla las especificaciones técnicas fijadas sobre sus características en estado fresco y endurecido. Lima. 2. La dosificación de un suelo estabilizado con cemento para una explana tiene como objetivo obtener la combinación optima de cemento. la calidad pretendida y la economía de la obra. agua.2.2. 2. p 61. formación de explanadas. “Manual de Estabilización de Suelos con Cemento o Cal”. En segundo lugar. Madrid – 2003. En determinados casos se buscaran varios de estos objetivos a la vez y. Dosificación de cal. Dosificación de cemento. por lo tanto. En el caso de los tratamientos con cal. “California Bearing Ratio (CBR)”.3. p 01. y en su caso. suelo.1. el porcentaje mínimo de cal dependerá de las exigencias para la capa tratada: terraplenes y desmontes. 7 INSTITUTO ESPAÑOL DEL CEMENTO Y SUS APLICACIONES. por lo que no hay una metodología única para su dosificación. aditivos. .34 capacidad de soporte de los suelos de subrasante y de las capas de base. habrá que diseñar la formula de trabajo que logre alcanzarlos. cemento. España. modificación o estabilización. etc7. sub-base y de afirmado6.2. especialmente la trabajabilidad. el porcentaje necesario de cal dependerá de cuales son los objetivos: secado. La dosificación debe tener en cuenta además las condiciones de ejecución. Marzo 2006.

Montmorillonita: Es un mineral del grupo de los silicatos. - Determinación en el laboratorio de la formula de trabajo con las proporciones de los distintos materiales. al inicio de la década de los 80. Los principales tipos de suelos arcillosos son los siguientes: Caolinita: es silicato de aluminio hidratado formado por la descomposición de feldespato y otros silicatos de aluminio.2. México. p 66. Para cimentación de construcciones es uno de los terrenos en los que se deben tomar más precauciones debido a su carácter expansivo9. Con la finalidad de mejorar la identificación y la caracterización de los suelos tropicales. p 41 . “Manual de Estabilización de Suelos con Cemento o Cal”.1.2. Esta descomposición se debe a los efectos prolongados de la erosión.35 - Definición y caracterización de los materiales que componen el suelo estabilizado con cemento. subgrupo filosilicatos y dentro de ellos pertenece a las llamadas arcillas. Clasificación del suelo MCT Debido a las incompatibilidades verificadas a lo largo de los años entre los resultados obtenidos por las clasificaciones tradicionales en los países de climas tropicales y el comportamiento geotécnico en campo se vio la necesidad de obtener una clasificación especialmente desarrollada para los suelos tropicales.4. España. 2. 8 INSTITUTO ESPAÑOL DEL CEMENTO Y SUS APLICACIONES.2. “Mecánica de Suelos – Tomo I”. 2. Madrid – 2003. Nogami y Villibor propusieron un nuevo sistema de clasificación denominado Miniatura Compactada Tropical (MCT). 9 JUAREZ BADILLO – RICO RODRIGUEZ. Tipo de suelo Arcilloso. - Comprobación y ajuste de la fórmula de trabajo en obra8.

Suelos arenosos no lateríticos (NA’) .Suelos arcillosos lateríticos (LG’) . permeabilidad. subdivididos en siete subgrupos así (Tabla 3): . En esta clasificación. se basa en ensayos de laboratorio de compactación y pérdida de masa por inmersión en agua de cuerpos de prueba compactados y de dimensiones reducidas (Nogami & Villibor. distribución granulométrica) como si lo hacen las clasificaciones tradicionales.Suelos arcillosos no lateríticos (NG’) .36 La clasificación MCT desarrollada en Brasil.Suelos arenosos lateríticos (LA’) . específicamente para suelos tropicales no se basa en las propiedades índices (límites de Atterberg. capacidad de soporte y las familias de curvas de compactación. El método utiliza muestras de prueba compactadas de dimensiones reducidas de 5 cm de diámetro y 5 cm de altura para calificar propiedades fundamentales de los suelos como contracción.Arenas lateríticas (LA) . cohesión.Arenas no lateríticas (NA) .Suelos sedimentarios no lateriticos (NS’) . coeficiente de penetración del agua. 1981). expansión. se propusieron dos grupos de suelos que pueden presentar comportamiento laterítico (L) o comportamiento no laterítico (N).

Cuando presentan porcentajes de arena elevadas. Suelos arcillosos lateríticos (LG’): Este grupo está formado por arcillas y arcillas arenosas. Arenas no lateríticas (NA): Los suelos pertenecientes a este grupo son las arenas. nítidamente trincados. en los cuales los granos son constituidos esencialmente por cuarzos y micas. de comportamiento laterítico. cuando se exponen a la intemperie. materiales sedimentarios y combinaciones de arenas y sedimentos. típicas del horizonte B de los suelos cohesivos pedológicamente como arenas de cuarzos Suelos arenosos lateríticos (LA’): Suelos típicamente arenosos y constituyentes del horizonte B de los suelos cohesivos pedológicamente en Brasil para lato suelos arenosos y suelos podzólicos o podzolizados arenosos. que constituyen el horizonte B de los suelos cohesivos pedológicamente como latosuelos. Estos suelos más allá de la presencia de los matices rojos y amarillos. suelos podzólicos y tierras bien estructuradas. presenta cortes firmes (poco o nada erosivos).37 De acuerdo con Fernandes (2006) estos grupos presentan las siguientes características: Arenas lateríticas (LA): En este grupo están incluidas las arenas con pocos finos. Prácticamente no posee finos arcillosos cohesivos sedimentarios caoliníticos. tienen un comportamiento semejante a los suelos del grupo LA’. Suelos arenosos no lateríticos (NA’): Compuestos granulométricamente por combinación de arenas con cuarzos (o de minerales de propiedades similares) con finos que .

que pueden tener características mecánicas e hidráulicas que se aproximan a los suelos del grupo NA’. Generalmente los tipos más representativos son los suelos saprolíticos originados de rocas ricas en cuarzo tales como granitos. Suelos sedimentarios no lateriticos (NS’): Este grupo comprende los suelos saprolíticos areno-sedimentarios. La clasificación de este grupo son suelos superficiales pedogénicos no lateríticos. areniscas y cuarzos impuros. neis. micas y cuarzos. Para determinar estos valores son necesarios los ensayos de Mini-MCV y pérdida de masa por inmersión (Fernandes. resultantes del intemperismo tropical de rocas metamórficas y volcánicas. provenientes de rocas sedimentarias arcillosas o cristalinas pobres en cuarzo y ricas en anfibolitas. podemos observar la distribución de estos suelos en un gráfico que combina el coeficiente c’ el cual está asociado a la arcillosidad del suelo y el índice e’ que se refiere al carácter laterítico del suelo. de comportamiento no laterítico. de constitución predominante de feldespatos.075 mm.38 pasan el tamiz de 0. Suelos arcillosos no lateríticos (NG’): Este grupo comprende los suelos saprolíticos arcillosos. piroxenos y feldespatos cálcicos. La variedad más rica es las arenas provenientes de cuarzos. como lo son vertisuelos y suelos transportados Con el fin de generar un ábaco de clasificación (Figura 8). 2006) .

Vermatti (1988) propuso la utilización de un equipo semejante al MCV. un 95% de material que pasa el tamiz de abertura nominal igual a 2 mm. El ábaco presentado por Vermatti (1988) fue denominado MCT-M (M de modificado). desarrollado por Parsons (1976). . el método MCT se aplica solamente a los suelos que presentan. como mínimo. Se puede observar en el ábaco que los suelos transicionales ocupan una faja intermedia entre los suelos que presenta comportamiento laterítico y no laterítico. o grupo de suelos transicionales (T). teniendo en cuenta las dimensiones reducidas del cilindro de compactación Mini-MCV. Fue presentada una propuesta de modificación de la clasificación MCT. para el estudio de las características de los suelos granulares. incluido un ábaco de clasificación.39 De acuerdo con Barroso (2002). de acuerdo como se muestra en la Figura 9. Este autor estudio suelos que pueden pasar totalmente o tener una parte retenida en el tamiz de abertura igual a 2 mm.

para luego determinar el tipo de suelo con la ayuda del gráfico de clasificación MCT Nogami et al (1996) (Figura 10).5 mm c’ = (log10 Ct + 1)/0. y obtener resultados coherentes de acuerdo al comportamiento geotécnico real de los suelos. El ensayo consiste básicamente en el moldeo de cuerpos de prueba en forma de “pastillas” en un anillo de acero inoxidable con dimensiones de 20 mm de diámetro y 5 mm de altura y tomar las medidas de contracción (Ct) y penetración (consistencia) de las pastillas.904 _____________ (1) .1 y 0. Para valores de contracción entre 0. utilizando menor cantidad de muestra y equipamiento más simple. Éste procedimiento da valores de contracción diametral y penetración después de la absorción de agua de especímenes de suelo que se introducen en las ecuaciones (1) y (2).40 Con el fin de simplificar los ensayos necesarios para la clasificación de los suelos. se desarrolló un nuevo procedimiento denominado MCT rápido o Método de las Pastillas propuesto por Nogami y Villibor (1994).

El minipenetrómetro está compuesto por un cono con una abertura de 60° y pesos de 10 y 30 gramos. En el año 2002. Otra importante modificación realizada a este método es la utilización de un minipenetrómetro para obtener los valores de penetración.7)/0. que resulta con una menor interferencia en los resultados por parte del operador. Dentro de los cambios de destaca la mudanza de las dimensiones de las pastillas utilizadas en los ensayos que en estos casos posee 35 mm de diámetro y 10 mm de altura.5 _____________ (2) La clasificación del suelo se determina a partir del gráfico de clasificación de método de las pastillas presentado en la Figura 10. Según los autores este método es la principal propuesta de ensayo en la cuantificación del fenómeno de irreversibilidad adquirida. Godoy y Bernucci propusieron modificaciones al método de las pastillas presentado por Nogami y Villibor (1994).6 mm c’ = (log10 Ct + 0.41 Para valores de contracción mayores o iguales a 0. total o .

se mide la contracción (C) de las pastillas por la variación en su diámetro y se determina el c´. La metodología de clasificación usada es la siguiente: Moldeo: La fracción de suelo que pasa el tamiz No. . realizada de una manera expedita. Contracción diametral: Después del secado. 40 es humedecida y espatulada.42 parcialmente. de los suelos lateríticos. La clasificación se realiza a través de la guía de identificación de suelos tropicales presentada en la Tabla 4. Se moldean pastillas en anillos de 20 mm de diámetro y 5 mm de altura y se llevan a secar a 60ºC durante 24 horas.

Se observa la expansión. La determinación del grupo a partir de esta clasificación expedita muestra en la Tabla 5.25 mm y una masa de 10 g en la pastilla saturada. . Este último es evaluado por la penetración de una punta de acero de diámetro de 1. el fisuramiento y el debilitamiento.43 Reabsorción de agua: Los anillos son rehumedecidos en placa porosa saturada durante dos horas.

a causa de su uso. p 12 – 13. El mantenimiento de una carretera consiste en prever y solucionar los problemas que se presentan. seguridad y económica en la circulación de los vehículos que utilizan los caminos11. “Análisis del mantenimiento de car reteras a través del fondo vial por medio de empresas privadas en la republica de Guatemala – Tesis”. “Plan de mantenimiento correctivo general de la carretera El Progreso ubicada en el Municipio El Hatillo de Caracas – Tesis”.com .1. Ese es el éxito del mantenimiento por contrato debido a que los contratistas deben hacer trabajos específicos.44 2. ya que se minimizan los costos de mano de obra. daños e imperfecciones que se presentan en una determinada vía y en cada uno de los elementos que la componen. para así rehabilitarla de una manera óptima y con una previa planificación con la finalidad de sostenerla en el tiempo mejorando así su calidad y nivel de servicio para el beneficio de sus usuarios. “Mantenimiento de carreteras” El mantenimiento de las carreteras a través de la empresa privada debido a que por medio de estas se descentraliza y esto ayuda a realizar trabajos específicos. p 23 10 12 Concepto de Mantenimiento Vial Disponible en la web: carreterasyvias. proporcionando comodidad. CARACAS 2012. octubre de 1999. así también proveer del material y mano de obra necesaria para poder ejecutar el trabajo de conservación de redes viales pavimentadas y no pavimentadas.3.2.3. 11 ZERPA. La vida de un camino está en función de una adecuada respuesta al mantenimiento para prolongar su vida útil12. pero la falla principal se provoca en las profundidades de la estructura GRACIAS PINEDA. materiales defectuosos o mal aplicados. esto ayuda tanto a las personas de la región como al contratista10.blogspot. El mantenimiento vial consiste en prever y determinar las fallas.2. por otro lado para la reducción de costos en el mantenimiento se contrata personal del área. y así brindar al usuario el nivel de servicio para el que la carretera fue diseñada. 2. GUSTAVO. Fallas Un pavimento puede presentar fallas debido a múltiples razones: desde una construcción deficiente. mal diseño. Guillermo A. CH.

45 de un pavimento.. “Fallas en los Pavimentos Flexibles y Rígidos”. LOPEZ SANCHEZ. p 02. Puebla – México. segura y económica15. 2.3. Julio. 2006. Fallas o agrietamientos superficiales tipo piel de cocodrilo. Fig. confortable.A.2. donde el problema se vuelve más grande13. pesado y comercial. 02 13 .3. no se manifiestan con hundimientos o desplazamientos de las capas que conforman la estructura del pavimento14. Diseño estructural de un pavimento Lo podemos definir como una estructura que se diseña y se forma mediante un conjunto de capas construidas sobre el suelo de fundación. Diap. “Diseño de Pavimentos”. “Clasificación de las Fallas de Pavimentos Flexible y Rígidos”. y donde la circulación se hace de manera rápida. Eduardo. Corresponden a agrietamientos de la carpeta de rodamiento. NAKANDAKARE SANTA. Huancayo – 2011. N° 01: Estructura de un Pavimento Flexible 2. desde lotes de estacionamiento de tráfico ligero. de acuerdo a las estadísticas de la AASHTO el 60% de los Pavimentos falla por deficiencias en este concepto. El drenaje. 14 OFICINA TECNICA INGENIRO JOSE HEREDIA & ASOCIADOS C. que en casos simples. Esta afirmación se aplica en todo tipo de pavimentos.2. en calles y vialidades y en estacionamientos de camiones y tráileres.2. con la finalidad de ser utilizado como una superficie apta para el libre tránsito de vehículos de tipo liviano. Superficie de rodadura ING.3. p 02 15 ING.

Es de interés para la presente investigación conocer las diferentes estructuras organizativas de las organizaciones encargadas de la gestión del mantenimiento de carretera en el ámbito mundial. Rafael. . La subrasante es el soporte de la estructura de pavimento y representa uno de los problemas más complejos de entender. MENÉNDEZ ACURIO. Es por ello que a continuación de la gestión de mantenimiento en algunos países del mundo y se presentan las funciones y aquellos que afectan la elaboración de la propuesta del MGAMC. así como también la descripción breve de las funciones que por su relevancia se consideren destacar. Países de Europa Con la creación de la Unión Europea surge un nuevo factor supranacional en el proceso de gestión de redes de carreteras. ING. la cual permite definir el estado del arte en cuanto a modelos de gestión administrativa de las organizaciones encargadas de la gestión del mantenimiento de carreteras. La Unión Europea definió en 1991 una red transeuropea de carreteras 16 MSC. 2.5. “Ingeniería de Pavimentos – Suelo de Fundación y Subrasante”. así como los trabajos de mantenimiento que serán requeridos durante la vida útil del pavimento16. J. p 19. 2. El efecto de la sub rasante influye en la definición del trazo y las dimensiones de la estructura del pavimento. El propósito de la presente Tesis de Pre – Grado es la elaboración de una propuesta de un MGAMC basada en los aspectos en los que se sustentan las acciones de otras organizaciones de los cuales les permite abordar problemas que son comunes y que afectan el desarrollo del MGAMC.2.4.2.46 La superficie de rodadura viene a ser la subrasante cuando la carretera solo es afirmada. Setiembre – 2012. Administración de la Red de Carreteras a Escala Mundial A continuación se presenta una revisión relativa a la gestión administrativa de las carreteras a escala mundial.

“Indicar las medidas necesarias para crear una política global y coherente que garantice el desarrollo de un transporte de carretera de calidad. Del Val. la Directiva del Parlamento Europeo. Esta situación se evidencia en la Tabla 1. La administración central o estatal de cada país. para lo cual el Parlamento Europeo ha sido de una ayuda económica (Kraemer. 47). eleva una propuesta relativa a la elaboración de normas comunes para determinados transportes de mercancías por carretera. esta serán realizadas por los Estados miembros de la Unión Europea. mas algunas de nueva construcción. Cada vez aumenta la necesidad de incrementar la seguridad en las carreteras. Romano. . mas seguro y mas competitivo” (COM. año en que se espera contar con una red de 58. 2004. se hace entonces imprescindible la adopción de medidas de protección tanto de los trabajadores como de los usuarios de carretera. En el 2004. y han establecido para sus logros unos objetivos de calidad a conseguir para el año 2010. La red nacional es relativamente menor que la red total de carreteras de cualquiera de los países de miembros de la unión.000 Km. será la que se encargue de asumir la gestión de las carreteras. Pardillo. TERN) compuesta en su mayor parte por carreteras ya existentes. 2003). Entre los logros de calidad planteados esta la construcción y mejora de las carreteras. Blanco. Rocci. Esta propuesta tiene como objetivo.47 (Transeuropean Road Netword.

Motivado a que existen características generales para los MGAMC en los países que integran la Unión Europea. un planteamiento global que incorpora medidas sobre la seguridad en la carretear. Reportadas en el lapso comprendido desde el año 2000 hasta el año 2005. así como también la dirección y control de las empresas que se encargan de redactar los proyectos de la construcción y conservación de carreteras. la competencia y los aspectos económicos y sociales que ello implica. así como también la variación porcentual de accidentes fatales ocurrida entre el año 2004 y 2005. La gestión administrativa La gestión administrativa del mantenimiento de carreteras de los países integrantes de la Unión Europea se caracteriza porque dentro de la administración central existe un organismo similar al de la Dirección General de Carreteras Españolas. conservación y exploración de la red viaria de la comunidad. este organismo se encarga de la planificación. así como también para la conservación y explotación de las mismas. Con el transcurrir del tiempo la administración ha recurrido a las empresas privadas para la realización de los proyectos de carreteras. se procede a considerar para el análisis del MGAMC las últimas estadísticas de muertes en carreteras. . proyecto. La comisión realiza. Es competencia de la administración central de cada país las tareas de planificación y redacción de normativas. a continuación se destacan los esquemas organizativos de las organizaciones encargadas de la gestión de mantenimiento de carreteras y con base al enfoque de la Directiva del Parlamento Europeo referida a la adopción de medidas que ofrezcan carreteras más seguras. construcción. con ello la administración ha podido reducir el personal y los gastos anuales.48 El enfoque de la Directiva del Parlamento Europeo se orienta hacia la búsqueda de mayor seguridad en las carreteras que integran a los países de la Unión Europea.

5.000 Km.000 Km.2.). A través de estos 11.000 Km. La estructura organizativa del Departamento del transporte se muestra en la Figura 3. De carreteras divididas en autopista (3000 Km. que trabaja bajo la modalidad de contratos a medio plazo con la participación de agencias privadas (Martínez. . de carreteras se mueven el 60% de tráfico pesado y el 30% del tráfico total. 2001).49 2. Gran Bretaña En Gran Bretaña la organización Highways Agency es la encargada de la gestión y conservación de la red vial principal.1. a través del Departamento del Transporte.) y carreteras principales (8. Las carreteras restantes representan el 96% y están a cargo de la administración local. conformada por 11.

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El objetivo del Departamento del Transporte es conseguir acuerdos que permitan un Sistema de Transporte eficiente que satisfaga las necesidades individuales y de los negocios, teniendo en cuenta el salvaguardar el medio

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ambiente. A la vez se encarga de la supervisión de la seguridad en el transporte, de la elaboración de estrategias del Gobierno en el área del transporte, la repartición de las mismas en el contexto de la policía, y de la gerencia de la relación entre las diferentes agencias. Las funciones de las agencias involucran la inspección de las carreteras, la conservación periódica, la gestión general de la red y la posibilidad de contratar para obras de mayor envergadura. El ingreso del sector privado a la actividad de gestión de las carreteras con sus contribuciones propias permite disminuir las inversiones que para estos efectos realiza el sector público, así como también aumenta el nivel de exigencia sobre la disminución del impacto ambiental. Trabajar con estas agencias tiene la ventaja que la empresa privada para ser competitiva debe usar tecnología de última generación y mantener actualizada la estructura de la organización; este aspecto es de relevancia para que reporten trabajos de calidad. En el caso particular de Inglaterra (Gobierno del Reino Unido, 2006), existe el sistema de creación de Entes Públicos que son agencias constituidas y dedicadas a la gerencia de la construcción y al mantenimiento de las carreteras. Estas agencias reciben sus recursos de los presupuestos generales del Estado y se les da libertad de endeudamiento, lo cual facilita las posibilidades de

contrataciones y de hacer grandes inversiones sin que éstos vayan a recargar los presupuestos generales. Es de gran importancia para las agencias la posibilidad de que se les brinde la oportunidad de participar en la explotación de las carreteras mediante la creación de peajes

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lo cual va en beneficio de su capacidad financiera, mientras que el Estado se beneficia del uso de tecnología de ultima generación así como de también de la Estructura

Organizativa del Sector Privado. Un ejemplo de aplicación de este sistema es España, donde existe el GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias). En cuanto a la necesidad planteada por la Unión Europea de ofrecer carreteras más seguras, en la Figura 3 se aprecia la existencia de la Dirección de la División Regional y Local de la Policía de Transporte, así como también la Dirección de Seguridad de Carreteras de Vehículos, las cuales deberían estar presentes en la estructura organizativa de la

organización encargada de transporte, ya sea dirigida por la vigilancia o por una policía de transporte. Por otro lado está presente la Dirección de Investigación de Transporte Regional Local. La existencia de una Dirección de Investigación en el MGAMC permite al desarrollo de investigaciones orientadas al estudio profundo de una problemática determinada, cuyo resultado permitirá aportar soluciones a un problema específico inherente al

mantenimiento de carreteras. 2.2.5.2. Bélgica. En Bélgica el mantenimiento, la seguridad y el transporte de las carreteras está a cargo del Ministerio de Infraestructura y el Ministerio del Transporte. En algunas de sus regiones poseen la descentralización de las funciones, estas regiones son: Flanders, Wallonia y Brusells. Un hecho a destacar, es que en la actualidad Bélgica posee el mayor porcentaje de muertes por millón de todos los países de la Unión Europea, en el orden de 122 muertes por millón de habitantes. (Ministerio del Transporte de Bélgica,

en cada región existen estructuras responsables de la misma tal como se muestra en el organigrama de la Figura 4. Existe interés en el Ministerio del Transporte de Bélgica en disminuir el índice de muertes por millón de habitantes y para abordar este problema se ha propuesto como alternativa de mejora la revisión de la estructura organizativa y la descentralización de las responsabilidades inherentes a la seguridad en las carreteras. Se plantea como alternativa de solución la descentralización de esta última función. .53 2006). como organización responsable de la gestión de las carreteras es también la que ejerce el control sobre la responsable de brindar la seguridad de las mismas. se presenta su estructura organizativa como Modelo de referencia para el desarrollo de la propuesta en la presente tesis. La administración de la infraestructura del transporte es de tipo descentralizada. Este aspecto es de interés a considerar en la propuesta a del MGAMC a desarrollar ya que el modelo actual de Bélgica. Como este país es el que posee el problema con mayor gravedad. mostrado en la Figura 4. para lo cual cuenta con dos organismos. como son el Comité Interministerial de Seguridad en las Carreteras y la Comisión Federal sobre Seguridad en las Carreteras. es por ello que se ha planteado como objetivo disminuir en un 50% este indicador.

5.2. Francia.3. La organización encargada de la gestión administrativa del mantenimiento de carreteras está a cargo de el Ministerio del .54 2.

motivo por el cual es prioridad del gobierno la implementación de un sistema en el cual se contemplen penalizaciones. Que ha comenzado en Luxemburgo y espera extenderse a todo el país. 2006): 138. b. Los Departamentos otorgan asistencia financieras a las regiones. 129. ocupa el segundo lugar de países de la Unión Europea que deben mejorar este indicador y está reciente el sistema implementado. 102 y 93 respectivamente. Con este sistema se espera contribuir a disminuir el índice de muertes por millón de habitantes en las carreteras. Francia ha pasado entre los años del 2000 al 2004 por los siguientes índices de porcentajes de muertes por millón de habitantes (Ministerio de Transporte de Francia. que cuenta con los recursos tecnológicos actualizados. Planificar los mantenimientos de las vías que requieran mantenimiento mayor. En la Figura 5 se muestra el esquema organizativo de la Dirección General de Ruta en Francia. Regulación del transporte. Francia en el 2004. .55 Transporte (Gobierno de Francia. a través de la Dirección General de Ruta. 2006). La gran mayoría de las carreteras nacionales son gerenciadas por las autoridades locales. 138. Las funciones principales de la Dirección General de ruta son: a.

inversión en obras públicas y gestión de la investigación. En la subdirección de concesión de obras se incluyen las . Concesión de obras. En la Subdirección de Planificación se incluyen las funciones inherentes con la planificación y presupuestos de obras. la creación de las Subdirecciones se separan las funciones de: Planificación. La creación de estas subdirecciones son de interés para la formulación de la propuesta del MGAMC a desarrollar en el presente trabajo.56 En el organigrama mostrado en la Figura 5.

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funciones inherentes a la elaboración de proyectos viales y el control de calidad y en la subdirección de la gestión de investigación se realizan investigaciones inherentes a la vialidad, políticas técnicas, servicios, usuarios y seguridad de carreteras. Todos estos aspectos considerados de gran importancia para la elaboración de estrategias a seguir por la organización encargada de la gestión de mantenimiento de carreteras para la solución de problemas particulares. 2.2.6. Países de Iberoamérica En los países de Iberoamérica el enfoque de la gestión de las carreteras está dirigido hacia mejoras en las carreteras motivadas a falta de mantenimientos de las mismas. En el Congreso de la Asociación Mundial de las Carreteras (PIARC, 2005), se recomienda a los países de Iberoamérica abordar a las mejoras de las vías de los países subdesarrollados y permitir el acceso de los servicios a todas las comunidades para poder brindar así carreteras más seguras. A continuación se presenta la organización encargada de la gestión del mantenimiento de carreteras en algunos países de Iberoamérica cuya selección ha sido realizada basada en que sus administraciones, al igual que la de Venezuela, pertenecen a la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC). 2.2.6.1. Chile En Chile, el organismo encargado de la supervisión y planificación de la vialidad es la Dirección de Vialidad (Gobierno de Chile, 2005), el organigrama del mismo se muestra en la Figura 6. Se realiza el mantenimiento de las carreteras mediante la adjudicación de contratos a la empresa privada donde ella se ajusta a las especificaciones técnicas y nivel de exigencia que se le otorga en los documentos entregados al momento de realizar la licitación.

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En el trabajo “Análisis del Funcionamiento de las Etapas Previas del Procedimiento de Evaluación del Impacto Ambiental”, se señala que el sistema se ha mostrado eficiente a lo largo de los años que lleva en funcionamiento, habiéndose obtenido niveles de cumplimiento del 95%. Además el Sistema de Gestión ha conseguido un equilibrio entre la administración, la empresa responsable de la conservación y los usuarios de la vía (Cáceres, Nofuentes, Membrillo. 1997). Se evidencia que el sistema ha considerado tres vertientes de un equipo que conforman el macro: la administración, la responsabilidad de la conservación y el usuario. Luego de los resultados obtenidos en Chile, es conveniente entonces la consideración de estas tres vertientes en la formulación de la propuesta del MGAMC a desarrollar en el presente trabajo. En conclusión, el sistema ha considerado constituir agencias especializadas en la construcción y el mantenimiento de las vías; utilizan recursos públicos y pueden endeudarse para hacer contrataciones y otras inversiones sin modificación de los presupuestos generales. A estas agencias se les permite explotar las carreteras pero beneficiando al Estado con tecnología avanzada. Esta relación productiva Estado – Agencias para el mantenimiento de vías ha tenido excelentes resultados en diferentes países tales como Gran Bretaña y España.

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2.2.6.2. España. España es un país perteneciente a la Unión Europea con evidente eficacia en la gestión del mantenimiento de sus carreteras, posee 407.030 Km2 de extensión territorial, su inversión en transporte representa el 0,43% del PIB por debajo. Un total de 163.000 kilómetros conforman la Red de Carreteras de España, de los cuales 24.000 Kilómetros de carreteras de titularidad estatal son gestionados por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento; 70.500 kilómetros corresponden a Redes a cargo de las Comunidades Autónomas; 69.000 Kilómetros corresponden a redes de las Diputaciones Provinciales o Cabildos Insulares. En España, a partir del año 1980 dejó de ser responsabilidad de la administración central, las carreteras de las

Éstas son carreteras de interés provincial o local. La Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento en el año de 1996 publica un documento donde aporta la información necesaria para llevar a feliz términos las tareas de conservación y explotación de carreteras en España. motivo por el cual han pasado a estas comunidades dichas competencias.60 comunidades autónomas. . De igual manera. cit). la adquisición de materiales y la colaboración puntual de empresas privadas en aquellas obras que exijan el concurso de equipos específicos determinados. que por su especialización y características no se disponen en dicho servicio (Martínez. Este tipo de contratación presenta la ventaja de que la adjudicataria pone a disposición de la administración algunos recursos humanos. a las carreteras de interés provincial o local les corresponde la gestión a las diputaciones provinciales o locales. Ob. La gestión de la administración central se trabaja mediante la licitación de contratos de conservación integral. 2001). cit).000 Km. a éstos corresponden 60. En este tipo de contratación las administraciones asumen con sus propios medios los costos de personal y maquinarias. tecnológicos y oficinas en terrenos de la administración con la finalidad de realizar en conjunto el mantenimiento de carreteras. El documento lleva por nombre “Gestión Sistemática del Mantenimiento” y es conocido en forma abreviada por “GSM” (Ministerio de Fomento de España. de carreteras (Martínez. Ob. Así como también con la realización de contratos de segunda generación con los cuales se implementa un sistema de control y abono de la conservación contratada en función del nivel de calidad alcanzado definido por unos estándares de conservación deseables (Martínez.

Es decir afecta la propuesta a desarrollar ya que estimula a considerar la relación que pueda existir entre la administración central y la administración regional. asegura y planifica un correcto control de las inversiones en la Red de Carreteras del Estado. Es común en España encontrar que para el desarrollo de las redes arteriales en áreas metropolitanas. desarrolla una actividad constante que se traduce en nuevos proyectos. 8 y 9.61 1996). A este respecto se tiene: La Dirección General de Carreteras (DGC) es el órgano dependiente del Ministerio de Fomento. Es de interés para la presente investigación la definición de las estructuras y de las dependencias señaladas en la figuras 7. realiza los planes. En los que el Estado es el ente financiero de gran parte de la obra y se encarga de la planificación de la misma y las otras administraciones brindan su colaboración. (Ministerio de . Estos aspectos se consideran de interés ya que permite a la administración regional mejorar sus redes viales sin el incremento del presupuesto regional. encargado de gestionar y controlar todos los proyectos de nuevas carreteras. el mantenimiento de la red existente o la elaboración de la Normativa Técnica. estudios e informes. Para ello cuenta con los recursos destinados anualmente a dichos fines por los Presupuestos Generados del Estado. elabora la Normativa Técnica. Cada provincia realiza su contratación cumpliendo siempre la gestión de la carretera con lo establecido en la GSM. la administración central participa mediante el establecimiento de convenios entre la administración central con las administraciones regionales y locales.

se plantea la existencia de una Subdirección de Planificación y Programación. Esta función permite mantener la información al día acerca del Estado y funcionamiento de la red. diagnóstico y prognosis de la oferta vial y la demanda del transporte. seguimiento y control de las carreteras para lo cual se hace necesaria la existencia de una unidad de seguimiento y control destinada a estos fines. En la propuesta del MGAMAC a desarrollar se plantea la necesidad de mantener la información continua con respecto a la actualización. 2006). seguimiento y control de la situación y funcionamiento de la red de carreteras del Estado. y la razón por la cual deben ser consideradas en la formulación de la propuesta del MGAMC a desarrollar en el presente trabajo. . Así como el análisis. Mantenerse informado de esta situación es necesidad imperante de toda organización encargada de la gestión de mantenimiento de carreteras. de las mismas se desarrolla un breve análisis de su connotación.62 Fomento. de allí que es un aspecto indispensable al considerar la formulación del modelo ya que se elabora la propuesta del MGAMC pensando en la interrelación interna de las diferentes dependencias que la integran. a. De igual manera para cumplir con el análisis y el diagnóstico de la oferta vial y la demanda de transporte. Dirección General de Transporte. Esto permite establecer el flujo de información permanente y contínuo entre sus miembros. Información continua. A continuación se señala las funciones que cumple esta Dirección. actualización.

es así como también entre diferentes instituciones u organismos públicos. Esta función es de carácter relevante ya que plantea por un lado la existencia de una normativa con la cual se logra actualizar la información enviada al usuario de la vía. así como también la creación de una subdirección de proyectos destinada a cumplir con esta función.63 b. De allí que se considera de utilidad la inclusión de la misma en la propuesta del MGAMC a desarrollar. Permitiendo la unificación de esfuerzos y recursos tanto humanos como económicos. Esta puede . Esta información es indispensable para que pueda llevarse a cabo la función anterior referida a la información continua. programación y seguimiento de actuaciones viales con otras administraciones. La elaboración de la normativa básica de interés general y en particular la referida a la señalización y balizamiento de las carreteras. mediante la creación de una unidad que desarrolle esta función. La elaboración de estudios e informes de carácter técnico. y por otro lado regula la elaboración de informes técnicos y la programación de transferencia tecnológica. Por estas razones es de interés considerar de la propuesta a desarrollar la existencia de una subdirección o departamento legal. así como la programación de transferencia tecnológica. Esta función permite la realización de trabajos coordinados entre las diferentes administración. La coordinación. c. seguimiento y control de la situación actual de las carreteras.

La elaboración. supervisión y control de la planificación en general. explotación y actualización del inventario de características geométricas de la red de carreteras del . esto es motivado a que las carreteras del Estado Lara son todas de interés nacional y no colindan con carreteras de otros países. informativos. Esta actividad brinda la oportunidad de tener una visión completa acerca de la planificación general del Estado en materia de carreteras.64 estar integrada en una Unidad o Subdirección de Planificación y Programación. dentro de la planificación del Estado considerándose así la necesidad de recursos regionales dentro de los presupuestos nacionales. f. d. De allí también la necesidad de considerar la inclusión de una Unidad o Subdirección de Presupuesto dentro de la propuesta del MGAMC a desarrollar. incluso de redes arteriales. La planificación y seguimiento de relaciones internacionales en materia de carreteras es una actividad que no compete a las funciones que deben ser consideradas en la propuesta del MGAMC a desarrollar. La elaboración. Esto permitirá integrar los planes o proyectos sectoriales. de allí que se considera indispensable la inclusión de la misma dentro de la competencia de una Subdirección de Planificación y Programación. en el ámbito de su competencia. de incidencia ambiental. así como de los estudios de planeamientos previos. Planificación y seguimiento de relaciones internacionales en materia de carreteras. de los planes sectoriales. seguimiento. e.

Para lo cual se puede crear una subdirección dedicada exclusivamente para éste fin. al ser consideradas las actividades por una Subdirección de Planificación y Programación. Motivo por el cual debe estar incluida dentro de la propuesta. En cuanto a la explotación de las carreteras se refiere esta actividad debe ser considerada su inclusión dentro de la propuesta del MGAMC. es una función que posee gran importancia ya que conlleva a la gestión de obras mayores o proyectos mayores que el cual traen como consecuencias mejoras en las carreteras. supervisión y control de los anteproyectos y proyectos de las carreteras estatales. esto es motivado a las implicaciones administrativas y legales en que debe incurrir la misma. g. Ésta razón lleva a considerar la separación de esta función y la inclusión de las misma dentro de la propuesta del MGAMC en una subdirección específica. . En cuanto a la gestión para la sucesión de los tramos de carreteras que son sustituidas por nuevas vías. seguimiento. La elaboración. Así como la gestión para sucesión de los tramos de carreteras de la red que son sustituidos por nuevas infraestructuras. ya permite la recuperación de la inversión realizada para el desarrollo del mantenimiento de la misma. tal como puede ser una subdirección de construcción.65 Estado. Esto se aprecia cuando se refiere a la elaboración y actualización del inventario de las características geométricas de la red de carreteras. Esta función permite mantener la información actualizada acerca de la red vial.

los acondicionamientos y rehabilitación de la red vial. así como la gestión y supervisión de la calidad. a la cual se responsabiliza de la elaboración de estrategias que lleven al aseguramiento y cumplimiento de normas de calidad. es por ello que afecta la propuesta a elaborar sobre el MGAMC. h. De allí que esta actividad debe estar . el seguimiento técnico y el control de las obras y sus incidencias. le corresponde a una subdirección o departamento de construcción. En lo que respecta a la gestión y control de la construcción de nuevas infraestructuras. y la correspondiente elaboración de propuestas para implementar mejoras en función de los acaecimientos. y se considera la inclusión de la misma dentro de las funciones correspondiente a la subdirección de proyectos permite el desarrollo de trabajos en forma coordinada con otras administraciones del Estado. La gestión y control de la construcción de nuevas infraestructuras. los acondicionamientos y rehabilitaciones de la red vial. son aspectos relevantes que conllevan al análisis de los resultados productos de dichas actividades.66 Esta actividad fundamental para la organización encargada de la gestión del mantenimiento de carreteras. ésta función lleva consigo a proponer la inclusión de una subdirección de calidad. Por otro lado en cuanto a la supervisión de la calidad. el control de obras y sus incidencias. En lo que respecta al seguimiento técnico. En esta función se encuentran acopladas varias actividades necesarias de considerar en la propuesta del MGAMC.

La elaboración de planes y programas de seguridad vial en el ámbito de las competencias del Ministerio. la vialidad invernal y las normas de actuación en la zona del dominio público. el análisis residente. De allí surge la inquietud de incorporar en la propuesta del MGAMC. coordinación y control de las carreteras en régimen de gestión directa. la explotación de las carreteras. la vialidad invernal y las normas de actuación en las zonas de dominio publico. son aspectos que deben ser debidamente estudiados mediante investigaciones responsables que aborden estos temas y cuyos resultados reporten alternativas de solución a situaciones de particulares existentes en el Estado Lara. así como los estudios. de servidumbre y afección de las carreteras. así como el inventario de la seguridad vial. el análisis de accidentes.67 presente en la propuesta del MGAMC. i. j. informes. En referencia al inventario de la seguridad vial. lo cual conllevará a contar con la presencia de una subdirección de carácter técnica. de servidumbre y afección de carreteras. . La conservación y mantenimiento del patrimonio vial. explotación y señalización de carreteras y sus servicios complementarios. una Subdirección de Investigación la cual se responsabilice de formulación de estrategias que conlleve a la ejecución de proyectos de investigación orientados en dichas áreas estratégicas. Esta función debe ser considerada dentro de la propuesta del MGAMC a desarrollar en el presente trabajo ya que su objetivo principal es la conservación y el mantenimiento de las carreteras.

Para la realización de esta función es necesario el conocimiento de las bases legales. así como la elaboración de los programas de actuación y de los presupuestos correspondientes. Para el desarrollo del MGAMC es necesario conocer mediante que estructura la DGC cumple con dicha . De allí la importancia de la existencia de un Departamento Legal de la propuesta del MGAMC a desarrollar en el presente trabajo. expropiaciones y gastos de todo tipo. así como la iniciativa y propuesta de las disposiciones en materias de competencia. adquisiciones y demás gastos. el cual permitirá la elaboración de proyectos en materia de su competencia. De allí la necesidad de considerar la inclusión de las mismas en la propuesta. La gestión de los asuntos relativos a la contratación. Éste permitirá contar con asesoramiento permanente evitando así en la medida de lo posible incurrir en errores en materia de expropiaciones.68 Esta función se vincula con las actividades a desarrollar por la Subdirección de Planificación y Programación y son inherentes a las actividades desarrolladas en un MGAMC. adquisiciones. de tal manera que se hace necesaria la existencia de la misma dentro de una Subdirección de Proyectos. contrataciones. Esta actividad está considerada dentro de las que comprende el desarrollo de los proyectos de mantenimiento de carreteras. k. así como el control y ajuste de los mismos.

para ello la Dirección General de Carreteras tiene una estructura interna (Dirección de Carreteras de España. d.69 funciones. compuesta por dos tipos de servicios. incluyendo la . Subdirección General de Proyectos: elabora la normativa técnica básica de interés general y la supervisión de los estudios y proyectos de carreteras. Elabora los proyectos de los programas de inversión pública y del presupuesto anual de la Dirección General de Carreteras y por último. la previsión de las necesidades futuras. según el Real Decreto 1475/2000 en las siguientes unidades: a. administrativo y las económicas financieras. Subdirección General de Planificación: su función principal es el análisis y diagnóstico de la situación y funcionamiento de la RCE (Red de Carreteras de España). c. Se ocupa además del inicio y preparación de todos los expedientes de contratación y del control de los que tienen incidencia en el gasto. Secretaria General: tiene dos grandes funciones como son la de tipo jurídico. la preparación de los planes y programas de carreteras. Subdirección General de la Construcción: controla los procesos constructivos de la adjudicación hasta la recepción y liquidación de la obra. estudia y propone resoluciones a los recursos presentados sobre materia de carreteras y otros temas jurídicos. con el fin de controlar y hacer seguimiento de la realidad presupuestaria. con el fin de vigilar el cumplimiento de las normas que reglan la materia. b. 2006). tramita. Estos son: Los Servicios Centrales están estructurados. y el seguimiento y supervisión de los estudios de planteamientos previos.

obras.70 coordinación de la dirección de las obras. coordina y supervisa la explotación y conservación de la red de carreteras del Estado. dentro de las cuales se incluye el análisis de la seguridad vial. 2006). así como los estudios. Por otro lado están los Servicios Periféricos. la supervisión y la gestión de las incidencias que producen ellas. proyectos. Subdirección General de la Conservación y Explotación: dirige. coordinación y control de las carreteras en régimen de gestión directa. explotación y administrativo. estructurados en Demarcaciones. e. que tienen un ámbito regional y Unidades Provinciales. se muestran en la Figura 8 y en la Figura 9 respectivamente. Dirección Técnica: se encarga de la elaboración de la normativa técnica relativa al proyecto. así como la transferencia de tecnología. El organigrama del Ministerio de Fomento de España se muestra en la Figura 7 y en el mismo se aprecian los diferentes niveles jerárquicos de la organización. informes. Las Demarcaciones: cuentan con diferentes servicios como los de planificación. conservación. Las Unidades Provinciales tienen solo funciones de conservación y explotación. . que dependen de la Demarcación de carreteras correspondiente. construcción y explotación de carreteras. f. El organigrama de la Dirección de Vialidad de España y el de la Dirección de Transporte de España (Dirección de Carreteras de España. así como la elaboración de los planes y programas encaminados a su mejora.

71 .

2006). estas son: .72 Las funciones de la Dirección General del Transporte están clasificadas en tres categorías (Dirección de Transporte de Carreteras de España.

Conceder de las autorizaciones de apertura y funcionamiento conductores. Entre las cuales se pueden citar: . permisos y matriculas de vehículos. Amparadas en el Real Decreto Legislativo 339/1990.Expedir las autorizaciones o permisos temporales y provisionales para la circulación de vehículos hasta su matriculación.La matriculación y expedición de los permisos y licencias de circulación de vehículos a motor.1.Expedir y revisar los permisos y licencias para conducir vehículos y ciclomotores. . a. semirremolques y ciclomotores.Canjear los permisos de conducir expedidos en el ámbito militar y policial por correspondientes en el ámbito civil. . . más no relacionadas a la gestión del mantenimiento de carreteras. Amparadas en el Real Decreto 1599/ 2004. remolques. Estas funciones no son consideradas dentro de las propuestas del MGAMAC a desarrollar ya que las mismas corresponden a aspectos administrativos relacionadas con el otorgamiento de licencias.73 a. Así como también el establecimiento de normas especiales que de centro de formación de posibiliten la circulación de vehículos históricos y fomentar la conservación y restauración de los que integran el patrimonio histórico cultural. Régimen Competencial: a.2. . Entre las cuales se pueden citar: .

y la realización de las actuaciones y gestiones necesarias para el ejercicio de las funciones atribuidas al órgano directivo: la elaboración de planes y programas sobre seguridad vial.74 . Servicios Centrales: La dirección general esta integrada por los siguientes órganos: . donde define como actividad principal el desarrollo de acciones tendentes a la mejora del comportamiento y formación de los usuarios de las vías. .1 de la Ley 6/1997. . c.La elaboración de planes y programas sobre seguridad vial.Gestión económica – financiera de los ingresos y los gastos del organismo y su contabilización.La elaboración y seguimiento del plan de actuaciones y del anteproyecto de presupuestos de ingresos y gastos del organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico. .La Secretaria General: colabora con la Dirección General para la coordinación entre los distintos servicios centrales y periféricos del organismo.Estas funciones de se relacionan con de una la Subdirección Presupuesto dentro propuesta del MGAMC a desarrollar.El impulso de políticas de seguridad vial basadas en la consulta y participación. La DGT como Organismo Autónomo: Las funciones aparecen descritas en el artículo 43. . b. la gestión económica . y de la seguridad y fluidez de la circulación de vehículos y de la prestación al ciudadano de todos los servicios administrativos relacionados con las mismas. la dirección y coordinación de la labor inspectora del organismo.

conductores e infractores. la realización de estudios y propuestas relativos a trafico y seguridad vial. profesionales de la enseñanza de la conducción. Divulgación y Formación Vial: se encarga de la formación. y dar soporte en tecnologías de información a las unidades del organismo. la elaboración de instrucciones en materia de permisos para conducir. .La Subdirección General de Educación. centros de reconocimiento de conductores. mantener informados a los usuarios sobre las incidencias de la circulación.La Subdirección General de Gestión del Trafico y Movilidad: a la que le corresponde la realización de las actuaciones necesarias para el ejercicio de las funciones atribuidas al órgano directivo: la gestión y control del tráfico interurbano. . . le corresponde: la creación. divulgación y la educación en materia de seguridad vial. centros de formación de conductores. La elaboración de tablas estadísticas relativas a todas las áreas de actividad del organismo autónomo. levantamiento de inventario del patrimonio público.La Subdirección General de Sistemas de Información y Organización de Procedimientos. . desarrollo. . la dirección y control de la enseñanza de la conducción. mantenimiento y custodia de los registros y bases de datos de vehículos.La Subdirección General de Normativa y Recursos responsable de la aprobación de instrucciones sobre la tramitación de expedientes sancionados en materia de trafico.75 financiera de los ingresos y gastos del organismo. el establecimiento de las directrices para la formación y actuación de los agentes de seguridad en relación al tráfico y circulación de vehículos.

Servicios Periféricos: Jefaturas Provinciales de tráfico. Centros de Gestión de Trafico: proporcionan información al usuario sobre la actividad viaria. Se deduce de estas colocaciones igual nivel de jerarquía para las mismas. Esta estructuración interna del Director General no de interés a considerar en el presente trabajo. Subdirección General de Educación.76 d. la Subdirección General de Proyectos. Éste aspecto deberá ser considerado en la realización de la propuesta del MGAMC motivado a que se evidencia la igualdad en orden jerárquica que la Dirección de Vialidad de España otorga a las diferentes Subdirecciones y Direcciones que la integran. . promueven la investigación en materia vial y agilizar la gestión relativa al tráfico internacional. Divulgación y Formación Vial. Esto significa una organización lineal interna adjunta al Director General. Subdirección General de Normativas y Recursos. Esto significa que se da igual nivel de importancia en cuanto a la comunicación a todas las Subdirecciones y direcciones que integran la estructura organizativa. e. Jefaturas Locales de Tráfico y Oficinas Locales de Tráfico. la Subdirección General de Construcción. En el organigrama mostrado en la Figura 8 se destaca la relación lineal existente entre la Subdirección General de Planificación. Procedimiento. la Subdirección General de la Conservación y Explotación y la Dirección Técnica. así como la comunicación directa con la coordinación de los servicios centrales. En el organigrama mostrado en la Figura 9 se evidencia que la Dirección General de Transporte de España otorga igual nivel jerárquico a la subdirección General de Tráfico y Movilidad. Subdirección General de Sistema de Información y Organización.

Gerente de Planeamiento. ascender o remover en los casos de necesidades del servicio al personal. Argentina La estructura organizativa de la Dirección de Vialidad en Argentina esta dirigida a través de los siguientes cargos: Administrador General. 2005). llevar el inventario general de los . Estudiar las modificaciones al sistema troncal de caminos nacionales. Investigación y Control. (Dirección Nacional de Vialidad de Argentina. Administrador General. sub.77 2. Gerente de Asuntos Jurídicos. Gerente de Obras y Servicios Viales y Sub. preparar el proyecto de presupuesto anual de gastos recursos. celebrar contratos de adquisición y arrendamiento de equipos o materiales y ejecución de obras.2. La distribución jerárquica se muestra en la Figura 10. nombrar. y a continuación se describen los objetivos funcionales de los cargos mencionados.3. Al Administrador General le corresponde: Administrar los bienes e instalaciones de la DNV (Dirección Nacional de Vialidad) y representarla en juicios. trasladar.6.

y fijar el régimen de utilización de sobrantes de terrenos adquiridos por la DVN. promover la investigación y desarrollo tecnológico y controlar la eficacia y la eficiencia de la gestión vial. llevar el inventario general de los valores y bienes. . Al sub.78 valores y bienes. Al Gerente de Planeamiento. Investigación y Control le corresponde: elaborar planes viales plurianuales. representarla en juicio. Al Gerente de Administración se corresponde: preparar. desde el estudio. con los criterios del sistema red corredor. Administrador General le corresponde: Administrar los bienes e instalaciones de la DNV (Dirección Nacional de Vialidad). preparar el proyecto de presupuesto anual de gastos recursos. así como el funcionamiento de los servicios de apoyo. del proyecto. programar prioridades en base a las políticas pautadas por la secretaria de obras públicas y comunicaciones a la dirección nacional de vialidad. presupuestarios y financieros de la repartición. Al Gerente de Obras y Servicios Viales le corresponde: controlar el proceso constructivo de las obras. ejecutar y controlar los instrumentos normativos vinculados a la administración de los recursos humanos. nombrar. celebrar contratos de adquisición y arrendamiento de equipos o materiales y ejecución de obras. ascender o remover en los casos de necesidades del servicio al personal. celebrar convenios compra-venta y locación de bienes muebles e inmuebles y fijar el régimen de utilización de sobrantes de terrenos adquiridos por la DVN. trasladar. sean contratadas o concesionadas. celebrar convenios compra-venta y locación de bienes muebles e inmuebles. Estudia las modificaciones al sistema troncal de caminos nacionales.

7.79 liberación de traza. sustentación de procedimientos en materia disciplinaria y vinculada al patrimonio inmobiliario de la repartición. aprovechando la innovación tecnológica. Estados Unidos de Norteamérica y Canadá. De las mismas se considera su inclusión dentro de respectivas subdirecciones y unidades. Al sub. La estructura organizativa de la Secretaria de Comunicaciones y Transporte de México se muestra en la Figura 11. Esta última reporta a la Secretaria de Transporte y Comunicaciones de México.2.1. de manera equilibrada y sostenida. judicialmente a la repartición en todas las cuestiones relacionadas a la actividad vial. México La organización encargada de la administración de la Red Federal de México es la Dirección General de Carreteras de México. Gerente de Asuntos Jurídicos le corresponde: asesorar y representar. su ejecución.2. incluyendo todo lo inherente al equipamiento vial. La Dirección General de Carreteras cumple con la misión de: dotar al país con sistemas de transporte y de comunicaciones que por diversos medios hagan posible la unión de todos los mexicanos y los integren al resto del mundo. A continuación se hace una revisión de las organizaciones encargadas de la administración de carreteras en México. promoviendo la creación de valor agregado y el desarrollo económico y social. preparación de la documentación de la licitación. con pleno respeto a las . recepción definitiva y posterior mantenimiento. 2.7. 2. Estas funciones serán consideradas en la propuesta del MGAMC a desarrollar en el presente trabajo. la cual está adscrita a la Dirección de Infraestructura. Países de Norteamérica.

esta es la Norma ISO 9000 (Dirección General de Carreteras de México. están enmarcados dentro de los requerimientos de la normativa de calidad Mexicana. mediante la promoción y la generación de más y mejores servicios e infraestructura de comunicaciones y transportes. . estableciendo sinergias entre los distintos niveles de gobierno y con la sociedad en general (Secretaria de Transporte de México. ésta es: ser un agente de cambio en el país. De igual manera tiene claramente definida su visión. siempre trabajando con los más altos estándares de calidad y ética profesional. que sean accesibles a todos los mexicanos y coadyuven al mejoramiento de la calidad de la vida y a la construcción de una sociedad más igualitaria y más justa. 2005). La definición de la misión y de la visión de la organización.80 peculiaridades culturales y al medio ambiente (Secretaria de Transporte de México. 2006). 2005).

cuyo objetivo del período 2001-2006. Para incrementar así la accesibilidad a una gran mayoría de la población. es la ampliación de la infraestructura carretera a nivel nacional.La estructura de este modelo se muestra en la Figura 12. así como también mejorar y ampliar la capacidad de vías (Dirección de Carreteras de México. La línea estratégica planteada es la modernización de los corredores carreteros mediante proyectos de cobertura regional y la acción a seguir es la de mantener el esfuerzo permanente por construir nuevas vías que mejoren la comunicación hacia regiones y centros de población.81 La Dirección General de Desarrollo Carretero de México se ha planteado la elaboración de un Sistema de Gestión de Calidad. 2005). .

tiene como objetivos específicos: disminuir el número de trámites en los servicios ofrecidos por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. es la de superar las demandas y expectativas de la sociedad. disminuir el tiempo de respuesta en los servicios ofrecidos por la Secretaria de Comunicaciones y Transporte.82 El Sistema de Gestión de Calidad de la Dirección General de Desarrollo Carretero de México. mediante los servicios ofrecidos por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. La política del Sistema de Gestión de Calidad. compromiso. trabajo en equipo y la mejora continua de los procesos. incrementar el nivel de satisfacción de los usuarios con relación a los servicios que ofrece la Secretaria de Transportes y Comunicaciones. . mostrado en la Figura 13. a través de un Sistema de Gestión de la Calidad basado en la innovación.

rehabilitación y mantenimiento de aeropuertos. cabe destacar que la Dirección de Carreteras de México.Coordinar sus acciones con dependencias de los gobiernos federales. 2005) tiene entre sus responsabilidades la de la preservación de vías a la infraestructura vial de primera cuota. vigilar el cumplimiento de su objeto. Está al frente de la Dirección General. se le brinda al mismo tiempo la oportunidad de acceder a los servicios. estatales y municipales. ya que es nombrado por este a propuesta del presidente del Consejo y tiene como funciones administrar el patrimonio del sistema. el trabajo en equipo y la elaboración de la propuesta de un MGAMC. Para la construcción. servicios conexos y auxiliares. Es decir que este organismo es responsable de brindar vías seguras a la sociedad. Se encarga en general de la preservación de las vías. De las Atribuciones del Director General. representa al gobernador del Estado.83 El Consejo Directivo (Dirección de Carreteras de México. . autopistas y servicios conexos y auxiliares. conservación. El objetivo planteado en el sistema de desarrollo carretero mexicano incluye la ampliación de la infraestructura de la carretera vial. conducir el funcionamiento de sistema. Esta función es importante de considerar ya que atiende la necesidad de realizar los trabajos inherentes al mantenimiento de . Esto se justifica porque al brindar accesibilidad a la carretera a la mayoría de la población. En lo que respecta a la materia de competencia. así como también la accesibilidad a la gran mayoría de la población. Estos objetivos son dignos de considerar dentro de los objetivos propuestos por la organización encargada de la gestión del mantenimiento de carreteras. así como los que formen parte del sistema. planes y programas. ha puesto en marcha un Sistema de Gestión de Calidad del cual es importante destacar que el mismo tiene como base la innovación. aplicar las políticas generales del sistema.

cuando esta función se vincula con el desarrollo de programas y actividades enfocadas a la rehabilitación y mantenimiento de carreteras. cancelación.Proponer al Consejo programas y actividades en materia de construcción. .Proponer la capacitación. asesoría y apoyo técnico y uso de tecnología en la construcción. según sea el caso. en coordinación con otras administraciones u .Proponer a la Secretaría la procedencia de la ampliación. . terminación. Es de interés para la propuesta del MGAMC.84 carreteras. cantidades y permisos. revocación y reversión de las concesiones. rescisión. Es importante su consideración en la propuesta ha desarrollar si la misma función es relacionada con la formulación de políticas y lineamientos dirigidos a orientar actividades dentro del MGAMC.Proponer al Consejo las políticas y lineamientos para la construcción conservación. rehabilitación y mantenimiento de aeropuertos. rehabilitación y mantenimiento de aeropuertos. Se relaciona esta actividad con la capacitación técnica y actualización de recursos destinados al mantenimiento y conservación de carreteras. . Esta función permite mantener la información actualizada de los trabajos de mantenimiento y mejoras realizadas a la red de carreteras del Estado. . conservación. autopistas y servicios conexos y auxiliares. autopistas y servicios conexos y auxiliares. rehabilitación y mantenimiento de aeropuertos. autopistas y servicios conexos y auxiliares en el Estado. organismos. conservación.

servicios conexos y auxiliares en el territorio estatal o aquellos que tenga en administración del Gobierno del Estado. los proyectos para la construcción.Integrar el programa anual de obras de construcción.Elaborar políticas. políticas para la construcción de autopistas de jurisdicción estatal y aeropuertos a cargo del sistema. . conservación. servicios conexos y auxiliares.Impulsar la elaboración de estudios para el otorgamiento o ampliación de concesiones o contratos para la construcción. servicios conexos y auxiliares en la entidad y someterlos a la consideración del Director General. . Promover el establecimiento y operación de un sistema maestro de vialidades de cuota que integre las regiones socioeconómicas de la entidad. rehabilitación y el mantenimiento de carreteras. Esta función es de interés para la propuesta. programas. rehabilitación y mantenimiento de aeropuertos. servicios y auxiliares. De las Atribuciones Genéricas de los Directores. cuando se considera la función en lo que respecta al sometimiento a la consideración del Consejo los proyectos para la construcción. administraciones. rehabilitación y mantenimiento de los aeropuertos. construcción.Someter a las consideraciones del Consejo. vialidades de cuota.Elaborar y someter a la consideración a la consideración del Director General. rehabilitación y mantenimiento de aeropuertos. vialidades de cuota. . vialidades de cuota y servicios conexos de jurisdicción estatal. . administración. rehabilitación mantenimiento y conservación de vialidades de cuota.85 . proyectos y acciones para el diseño. . operación.

.Supervisar la recaudación y depósito de los ingresos obtenidos vías cuota de peaje y por la prestación de servicios en las autopistas a cargo del sistema. Dirección de Operaciones.Practicar las visitas y de verificación e inspección la a los de concesionarios audiencia. Todas estas funciones son de interés para la propuesta del MGAMC ha desarrollar en el presente trabajo.Promover las inversiones operación.Coordinar sus acciones con otras instancias competentes para la operación de las vialidades de cuota que administra el sistema y a la prestación de los servicios conexos y auxiliares a su cargo. rehabilitación conservación de aeropuertos. vialidades de cuota y servicios conexos y auxiliares. privadas en la construcción. otorgando garantía . mantenimiento. .86 .Compilar e inscribir en el Registro Estatal de Transporte e Infraestructura vial la información relacionada con el concesionamiento y operación de vialidades de cuota. . y administración. haciendo la salvedad que las mismas deben ser referidas específicamente a acciones a seguir en acciones producto de las actividades vinculadas al mantenimiento de las carreteras del Estado. .Someter a la consideración del Director General las políticas en materia de operación de las autopistas estatales de cuota a cargo del sistema. . permisionarios.Diseñar procedimientos administrativos para la expedición de concesiones de vialidades de cuota en el Estado. .

Vigilar el cumplimiento de las disposiciones aplicables para obtener.Supervisar que las autopistas concesionadas operen de acuerdo con lo establecido en los títulos de concesión respectivos. En la propuesta del MGAMAC a desarrollar se plantea la necesidad de mantener la información continua con el cumplimiento de estas disposiciones. . al respecto se hace necesaria la existencia de una unidad de seguimiento y control destinada a estos fines. ya que las mismas son indispensables para mantener la información actualizada acerca del estado y funcionamiento de la red de carreteras. . . y programación de una actividad de mantenimiento de una carretera. Estas funciones serán consideradas en la propuesta del MGAMC ha desarrollar.87 . .Revisar los programas de conservación de los proyectos concesionados. e informar al Director General sobre las irregularidades. técnicos derivados concesiones o contratos que se realicen de las vialidades de cuota. administrar. . así como los programas de trabajo para evaluar las condiciones físicas de las autopistas. Este es un requisito indispensable previo a la planificación. así como también de los trabajos de reparación y mantenimiento que se realizados en la misma.Supervisar la operación de los servicios conexos y auxiliares de las vialidades de cuota y promover su prestación en lugares donde se requieran. Así como también la construcción y explotación de la misma.Vigilar el cumplimiento financieros de y las acciones y programas de las administrativos. preservar y explotar los derechos de vía en las autopistas de jurisdicción estatal.

uso. técnicas y jurídicas a las Unidades Administrativas del Sistema. . tendientes a verificar el cumplimiento de las normas y disposiciones relacionadas con los sistemas de registro. contratación de servicios. operacionales. Le corresponde la aplicación de los procedimientos administrativos y resarcitorios. las sanciones que corresponden en términos de la Ley de Responsabilidades de los Servicios Públicos del Estado y Municipios. adquisiciones.88 Funciones de la Unidad Jurídica. enajenación y baja de bienes. obras públicas.Realizar revisiones administrativas contables. en su caso y previo acuerdo del Director General. afectación. y demás activos patrimonios del organismo. . atendiendo a los principios de racionalidad. arrendamiento. así como también imponer. Es el órgano de consulta y difusión sobre criterios de interpretación y aplicación de disposiciones jurídicas. contratación y pago de personal. Asume la defensa jurídica del organismo. austeridad y disciplina presupuestaria que establece la normativa en la materia. destino. Funciones de la Contraloría Interna.Proponer a Director General la aplicación de acciones complementarias en materia de control. . contabilidad. conservación. .Verificar el adecuado ejercicio del presupuesto del sistema. También se encarga de difundir entre el personal del organismo toda disposición en materia de control que indica en el desarrollo de sus labores.

2. Es un organismo participativo de las unidades administrativas. Canadá La organización responsable del mantenimiento de carreteras es el Ministerio del Transporte de Canadá (Gobierno de Canadá. . (Mc. accesible y cómodo. 2002).7.Canadá”. Esta hace cumplir la función del gobierno de proporcionar un sistema de transporte seguro.2. Combe. Muestra de ello es el trabajo sobre “La Metro Toronto: Excelencia en la administración y la gestión en la ciudad de Toronto . así como los servicios que ofrece con el fin de proponer medidas para elevar su eficiencia y eficacia (Gaceta de Gobierno de México. Realiza la gestión del mantenimiento de sus carreteras mediante el sistema de concesiones a la empresa privada. En general el gobierno de Canadá ha promovido la investigación hacia la búsqueda de métodos que mejoren la administración y la gestión de los servicios del transporte. El Ministerio del Transporte del Canadá debe atender a la situación de que el volumen de usuarios supera los volúmenes para el cual fueron construidas las vías. en donde señala que el compromiso para la mejora continua de la infraestructura de administración y gestión del Gobierno de la Metro.2. eficaz. que tiene por objeto evaluar sus programas. el documento ofrece una selección de tres herramientas de gestión innovadoras que han conducido a una mejora en la oferta de servicios y a una mayor satisfacción por parte de los usuarios. 2006). y catalogada como GOOD).89 Funciones de la comisión Interna de Modernización y Mejoramiento integral de la Administración del Sistema. 1996). (Experiencia seleccionada en el Concurso de Buenas Prácticas patrocinado por Dubai en 1996. En la actualidad ésta en la búsqueda de métodos y formas eficientes de mejorar el proceso en la toma de decisiones sobre el mantenimiento carretero.

90 El organigrama de esta organización se muestra en la Figura 14. .

2.8. Estados Unidos de Norte América.8.1. A continuación se realiza la discriminación de aquellos aspectos positivos considerados de interés para la propuesta del MGAMC a desarrollar en el presente trabajo de investigación. (EEUU) La organización responsable de la gestión administrativa del mantenimiento de carreteras en los EEUU es el Departamento del Transporte (DOT) (Gobierno de Estados Unidos de Norteamérica. Estas investigaciones están orientadas principalmente hacia la búsqueda de métodos mejorados para evaluar la condición estructural de puentes. 2001). mediante licitaciones. a la empresa privada.7.3.2. Esta descentralizado. El DOT tiene como función principal la de proporcionar un sistema de transporte. 2.2. le corresponde a cada Estado su propio sistema de adjudicaciones. seguro.91 2. accesible y cómodo. a través del cual se realiza la adjudicación del mantenimiento de las carreteras.2. Los mismos se presentan por los bloque de países estudiados. Mediante la búsqueda de metodologías y el desarrollo de la investigación. Éstas se obtienen de la selección de las funciones comunes y no comunes presentes en los MGAMC de los países revisados las cuales afectan en forma positiva las actividades a desarrollar por la organización encargada de la gestión del mantenimiento de carreteras. PAISES DE EUROPA En lo tratado en este aparte se pueden concluir que la administración de carreteras mediante el sistema de . Conclusiones de la Revisión De Los MGAMC A Nivel Mundial La revisión realizada a los MGAMC a nivel mundial generó la información sobre las definiciones de las funciones que deben estar presentes en la propuesta del MGAMC a desarrollar en la presente tesis doctoral. eficaz. técnicas mejoradas de refuerzo y formas eficientes de mejorar el proceso de toma de decisiones sobre el mantenimiento carretero.

En la propuesta del MGAMAC a desarrollar se estima necesario considerar la necesidad de mantener la información continua con respecto a la actualización. 2. tales como Gran Bretaña y España ha reportado excelentes resultados. En el caso de España se destaca: a. creando las organizaciones especializadas para mejorar la calidad de las carreteras sobre todo lo relativo a la seguridad para disminuir el índice de mortalidad.8. seguimiento y control de las carreteras para lo cual se . PAISES DE IBEROAMERICA También en Chile se destaca que el uso del mismo sistema de creación de entes públicos utilizados por países desarrollados del mundo como Gran Bretaña y España han reportado resultados beneficiosos. Esto permite establecer el flujo de información permanente y continua entre sus miembros.2. Así como el análisis. diagnóstico y prognosis de la oferta vial y la demanda del transporte.2. Esta función permite mantener la información al día acerca del estado y funcionamiento de la red. actualización. seguimiento y control de la situación y funcionamiento de la red de carreteras del Estado. Mantenerse informado de esta situación es necesidad imperante de toda organización encargada de la gestión de mantenimiento de carreteras.92 creación de entes públicos utilizados por países desarrollados del mundo. de allí que será un aspecto indispensable a considerar en la formulación del modelo ya que se elabora la propuesta del MGAMC pensando en la interrelación interna de las diferentes dependencias que la integren. La información continua.

Permitiendo la unificación de esfuerzos y recursos tanto humanos como económicos. así como también entre diferentes instituciones u organismos públicos. así como también la creación de una subdirección de proyectos destinada a cumplir con esta función. Esta función permite la realización de trabajos coordinados entre las diferentes administración. se plantea la existencia de una Subdirección de Planificación y Programación. c. De allí que se considera de utilidad la inclusión de la misma en la propuesta del . seguimiento y control de la situación actual de las carreteras. diagnóstico y pronóstico de la oferta vial y la demanda de transporte. Esta información es indispensable para que pueda llevarse a cabo la función anterior referida a la información continua. La coordinación. la referida a la señalización y balizamiento de las carreteras . y por otro lado regula la elaboración de informes técnicos y la programación de transferencia tecnológica.93 hace necesaria la existencia de una unidad de seguimiento y control destinada a estos fines. así como la programación de transferencia tecnológica.La elaboración de estudios e informes de carácter técnico. b. La elaboración de la Normativa básica de interés general. programación y seguimiento de actuaciones viales con otras administraciones. Por estas razones es de interés considerar la existencia de una subdirección o departamento legal. De igual manera para cumplir con el análisis. Esta función es de carácter relevante ya que plantea por un lado la existencia de una normativa con la cual se logra actualizar la información enviada al usuario de la vía. y en particular.

de allí que se considera indispensable la inclusión de la misma dentro de la competencia de una Subdirección de Planificación y Programación. e. seguimiento. informativos. dentro de la planificación del Estado considerándose así la necesidad de recursos regionales dentro de los presupuestos nacionales. Esta actividad brinda la oportunidad de tener una visión completa acerca de la planificación general del Estado en materia de carreteras. Esto se aprecia cuando se refiere a la elaboración y actualización del inventario de las características geométricas de la red de carreteras. Esta función permite mantener la información actualizada acerca de la red vial. Esto permitirá integrar los planes o proyectos sectoriales. La elaboración. en el ámbito de su competencia. así como de los estudios de planeamientos previos. d.94 MGAMC. Así como la gestión para sucesión de los tramos de carreteras de la red que son sustituidos por nuevas infraestructuras. supervisión y control de la planificación en general. explotación y actualización del inventario de características geométricas de la red de carreteras del Estado. mediante la creación de una unidad que desarrolle esta función. incluso de redes arteriales. De allí también la necesidad de considerar la inclusión de una Unidad o Subdirección de Presupuesto dentro de la propuesta del MGAMC. La elaboración. de los planes sectoriales. Ésta puede estar integrada en una Unidad o Subdirección de Planificación y Programación. de incidencia ambiental. Motivo por el cual debería estar incluida dentro de la .

al ser consideradas las actividades por una Subdirección de Planificación y Programación. motivado a las implicaciones administrativas y legales en que debe incurrir la misma. g. En cuanto a la gestión para la sucesión de los tramos de carreteras que son sustituidas por nuevas vías. tal como puede ser una subdirección de construcción. La gestión y control de la construcción de nuevas infraestructuras. y se considera la inclusión de la misma dentro de las funciones correspondiente a la subdirección de proyectos permite el desarrollo de trabajos en forma coordinada con otras administraciones del Estado. seguimiento. los acondicionamientos y rehabilitaciones de la red vial. así como la gestión y supervisión de la . Esta razón lleva a considerar la separación de esta función y la inclusión de las mismas dentro de la propuesta del MGAMC en una subdirección específica. es una función que posee gran importancia ya que conlleva a la gestión de obras mayores o proyectos mayores los cuales traen como consecuencia mejoras en las carreteras. supervisión y control de los anteproyectos y proyectos de las carreteras estatales. ya que permite la recuperación de la inversión realizada para el desarrollo del mantenimiento de la misma.95 propuesta. En cuanto a la explotación de las carreteras se refiere esta actividad debe ser considerada su inclusión dentro de la propuesta del MGAMC. f. es por ello que afecta la propuesta a elaborar sobre el MGAMC. para lo cual se puede crear una subdirección dedicada exclusivamente para éste fin. La elaboración. Esta actividad fundamental para la organización encargada de la gestión del mantenimiento de carreteras.

En lo que respecta al seguimiento técnico. La conservación y mantenimiento del patrimonio vial. así como el inventario de la seguridad vial. el seguimiento técnico y el control de las obras y sus incidencias. Por otro lado en cuanto a la supervisión de la calidad. los acondicionamientos y rehabilitación de la red vial. Esta función debe ser considerada dentro de la propuesta del MGAMC del presente trabajo ya que su objetivo . el análisis de accidentes. explotación y señalización de carreteras y sus servicios complementarios. De allí que esta actividad debe estar presente en la propuesta del MGAMC. de servidumbre y afección de las carreteras.96 calidad. la vialidad invernal y las normas de actuación en las zonas de dominio publico. h. a la cual se responsabiliza de la elaboración de estrategias que lleven al aseguramiento y cumplimiento de normas de calidad. el control de obras y sus incidencias. y la correspondiente elaboración de propuestas para implementar mejoras en función de las incidencias. son aspectos relevantes que conllevan al análisis de los resultados productos de dichas actividades. En esta función se encuentran acopladas varias actividades necesarias de considerar en la propuesta del MGAMC. En lo que respecta a la gestión y control de la construcción de nuevas infraestructuras. ésta función lleva consigo a proponer la inclusión de una subdirección de calidad. lo cual conllevará a contar con la presencia de una subdirección de carácter técnica. le corresponde a una subdirección o departamento de construcción.

i. j. Esta función se vincula con las actividades a desarrollar por la Subdirección de Planificación y Programación. la vialidad invernal y las normas de actuación en la zona del dominio público. La elaboración de los programas de actuación y de los presupuestos correspondientes. de tal manera que se hace necesaria la existencia de la misma dentro de una Subdirección de Proyectos. informes. . son aspectos que deben ser debidamente estudiados mediante investigaciones responsables que aborden estos temas y cuyos resultados reporten alternativas de solución a situaciones de particulares existentes en el Estado Lara. De allí surge la inquietud de incorporar en la propuesta del MGAMC. En referencia al inventario de la seguridad vial. así como los estudios. así como el control y ajuste de los mismos. una Subdirección de Investigación la cual se responsabilice de formulación de estrategias que conlleve a la ejecución de proyectos de investigación orientados en dichas áreas estratégicas. el análisis residente. Esta actividad está considerada dentro de las actividades que comprende el desarrollo de los proyectos de mantenimiento de carreteras. coordinación y control de las carreteras en régimen de gestión directa. La elaboración de planes y programas de seguridad vial en el ámbito de las competencias del Ministerio. de servidumbre y afección de carreteras.97 principal es la conservación y el mantenimiento de las carreteras. la explotación de las carreteras.

2005) tiene entre sus responsabilidades la de la preservación de vías a la infraestructura vial de primera cuota. 2. Se encarga en general de la preservación de las vías. adquisiciones.2.3. Es decir que este organismo es responsable de brindar vías seguras a la sociedad. ha puesto en marcha un Sistema de Gestión de Calidad del cual es importante destacar que el mismo se basa en la innovación. así como los que formen parte del sistema. De allí la importancia de la existencia de un Departamento Legal de la propuesta del MGAMC del presente trabajo. el cual permitirá la elaboración de proyectos en materia de su competencia. El objetivo planteado en el sistema de desarrollo carretero mexicano incluye la ampliación de la infraestructura de la carretera vial.98 k. Para la realización de esta función es necesario el conocimiento de las bases legales. servicios conexos y auxiliares. expropiaciones y gastos de todo tipo. PAISES DE NORTEAMÉRICA El Consejo Directivo (Dirección de Carreteras de México. La gestión de los asuntos relativos a la contratación. cabe destacar que la Dirección de Carreteras de México. así como la iniciativa y propuesta de las disposiciones en materias de competencia. así como también la accesibilidad a la gran . En lo que respecta a la materia de competencia. adquisiciones y demás gastos. el trabajo en equipo y la elaboración de la propuesta de un MGAMC. contrataciones. Éste permitirá contar con asesoramiento permanente evitando así en la medida de lo posible incurrir en errores en materia de expropiaciones.8.

Estos objetivos son dignos de considerar dentro de los objetivos propuestos por la organización encargada de la gestión del mantenimiento de carreteras.4. se le brinda al mismo tiempo la oportunidad de acceder a los servicios. RESUMEN DE LAS CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS MGAMC A ESCALA MUNDIAL. los cuales han sido agrupados en tres grandes bloques.8. . En el caso de Francia este índice ha mejorado en un 20% en el lapso comprendido entre el 2002 hasta el año 2003 (Care Project Data. que representa el resumen de las características más resaltantes de los MGAMC a escala mundial. de allí que el objetivo principal del gobierno de Bélgica en lo que se refiere a las carreteras es ofrecer a los usuarios carreteras mas seguras para contribuir a la disminución de este índice. A continuación se presenta el Cuadro 1. Los países seleccionados de Europa ha sido en función de su condición de países desarrollados y que representan a un gran numero de países integrados dentro del Reino Unido o bien dentro de la Unión Europea donde el principal problema de las carreteras está dirigido a mejorar la seguridad en las mismas y a disminuir el índice de muertos por millón de habitantes. 2. Esto se justifica porque al brindar accesibilidad a la carretera a la mayoría de la población. 2005).2. Bélgica y Francia ocupan primeros lugares en los índices de muertes por millón en los últimos diez años. En el caso de Bélgica el índice de muertes por millón de habitantes ocupa el primer lugar entre los países de la Unión Europea.99 mayoría de la población.

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- Lixiviación: Es un proceso por el cual se extrae uno o varios solutos de un sólido. mediante la utilización de un disolvente líquido. 18 de febrero 2013. MARCO NORMATIVO: Resolución Directoral N° 05 – 2013 – MTC/14. puro al 100%. Las fibras Baxi-Fiber P200 también cumplen con el criterio .4. Este proceso se ve favorecido por la alta concentración electrolítica que existe y el alto pH producido por la adición de cal. que se produce al mezclar la cal con el suelo arcilloso. (Manual de Carreteras) Manual de estabilización de suelos con cal o cemento – del instituto Español del cemento y sus aplicaciones. lo que produce una separación de los componentes originales del sólido. Lima.3. Ambas fases entran en contacto íntimo y el soluto o los solutos pueden difundirse desde el sólido a la fase líquida. concebidas y fabricadas de acuerdo a las especificaciones de la norma ASTM C-1116 para ser utilizadas como refuerzo en hormigones. (CBR): Se utiliza para evaluar la capacidad portante de los suelos. ya sea para fines de superficie de rodadura o el soporte de un pavimento. morteros y hormigón proyectado. DEFINICIÓN DE CONCEPTOS CLAVES: - ESTABILIZACION DE SUELOS ARCILLOSOS CON CEMENTO Y CAL: es el incremento de la capacidad de soporte del suelo arcilloso. de riego o variaciones constantes de humedad perdiendo con esto parte de sus nutrientes. - Floculación: Se da por la sustitución iónica.103 2. - 2. - California Bearing Ratio. la doble capa difusa disminuye fuertemente su espesor. Ello permite una mayor aproximación de las partículas de la arcilla. - Fibras fibrilada de polipropileno: Las fibras Baxi-Fiber P200 están constituidas por polipropileno virgen fibrilado. facilitando la floculación o aglomeración. Proceso de empobrecimiento que sufre el suelo por efecto de la excesiva infiltración y percolación de las aguas de lluvias.

a causa de su uso. debiendo hablar el idioma español. Banco de préstamo: el lugar aprobado por el delegado residente para la extracción de materiales de préstamo para terracerías. de tal manera que el suelo de sub-rasante las pueda soportar. - Sub-base: es la capa de la estructura del pavimento. Balasto: es un material selecto que se coloca sobre la subrasante terminada de una carretera. destinada fundamentalmente a soportar. Derecho de vía: el área de terreno que el gobierno suministra para ser usada en la construcción de la carreta. absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que pueden afectar a la base. dirige la obra. - Especificaciones especiales: son las normas generales y técnicas que rigen todos los trabajos que efectúan las empresas privadas que trabajan en el programa de mantenimiento por contrato. poseyendo plena autoridad para actuar como su representante autorizado con relación al trabajo. trasmitir y distribuir con uniformidad las cargas de tránsito. sobre la que se construyen las capas de sub-base. Superficie y los hombros. - Sub rasante: el área del lecho del camino. - Covial: unidad ejecutora de conservación vial. - Bache: sustitución de material inadecuado. - Bitumen: asfalto líquido. - Superintendente: es el eje jefe ejecutivo del contratista. base. - MANTENIMIENTO DE CARRETERAS: consiste en prever y solucionar los problemas que se presentan. Se representan gráficamente en los planos por medio de una línea que es el eje longitudinal central de la carretera. .104 ICBO-ES AC32 que mide el desempeño de las fibras sintéticas en el hormigón. con el objeto de protegerla y de que sirva de superficie de rodadura.

1. 2013. departamento de Junín.2. General La estabilización de suelos arcilloso con cal y/o cemento nos beneficia. departamento de Junín. Específicos El tipo de suelo arcilloso influye las proporciones de cal y/o cemento para la estabilización de suelo citado en el mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tunan-Cajas. 2013.1. El tipo de suelo arcilloso analizado influye de acuerdo a sus características para elegir la correcta dosificación de cal o cemento para estabilizar. 2013. mejorando la estructura de un pavimento o la superficie de rodadura del mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de TunanCajas. departamento de Junín. El ensayo del CBR determina la resistencia de un suelo arcilloso de acuerdo a ello se evalúa si necesita una estabilización con cal y/o cemento en el mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tunan-Cajas.1. 3. . HIPÓTESIS 3. 2013. en el mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tunan-Cajas.1.CAPITULO III MARCO METODOLÓGICO 3. departamento de Junín.

como CBR (California Bearing Ratio) Índice de Resistencia % INDICADORES RATIOS ITEMS INST. con formación de grumos friables. incrementando de manera notoria su resistencia y capacidad de carga y disminuyendo su sensibilidad al agua y a los cambios volumétricos durante el ciclo de humedecimiento y secado. DEFINICIÓN OPERACIONAL VARIABLES DEFINICION “La estabilización de suelos para el diseño y construcción de pavimentos se define como un mejoramiento de los materiales de sub rasante. ¿Cómo se obtiene el índice de resistencia en el ensayo de CBR? ¿Analizar la proporción de cal para la dosificación correcta? ¿Conocer la proporción de agua para la correcta dosificación? ¿Analizar la proporción de cemento para la dosificación correcta? ¿Conocer la proporción de agua para la correcta dosificación? prensa de carga mecánica Estabilización de suelos arcillosos con cemento y cal Dosificación de cal Para dosificar la cal a incorporar a un suelo se emplea una serie de parámetros que caracterizan al suelo. que es muy conocido. Probetas graduadas Dosificación de cemento Dependerá de la clase de suelo y la función estructural a que se encontrar la capa. Cal Kg Balanzas Agua Lt. Las cal es aéreas producen al mezclarse con un suelo fino arcilloso una reacción rápida de floculación e intercambiando iónico.3. Son ellos: índice de plasticidad y porcentaje que pasa el tamiz N° 40.2. Probetas graduadas . sub base y base. calidad del producto final. durabilidad de la mezcla. Balanzas Cemento Kg Agua Lt. La granulometría del suelo es indicativa de la cantidad de cemento que consumirá el material. Durabilidad ante las tensiones que se solicitan y que son provocadas por el transito atendido alas: características del suelo. pero además será necesario cuidar la durabilidad del producto obtenido. Ambos parámetros reflejan que la cal a incorporar a un suelo además el tipo de suelo vinculado al grado de actividad superficial que este posee. Los cementos pueden aumentar considerablemente a la resistencia a la deformación del suelo estabilizado y ofrecer una cierta resistencia a la tracción.” Manual DIMENSIONES DEFINICION OPERACIONAL Describe el procedimiento de ensayo para la determinación de un índice de resistencia de los Ensayo CBR suelos denominado valor de la relación de soporte.

de inmediato o posteriormente. Tipo de suelo Arcilloso Montmorillonita: Es un mineral del grupo de los silicatos. España. para así rehabilitarla de una manera óptima y con una previa planificación con la finalidad de sostenerla en el tiempo mejorando así su calidad y nivel de servicio para el beneficio de sus usuarios. tomando en cuenta el elemento estructural donde se originan ¿Conocer las distintas fallas que se producen en el pavimento? Conteo (visual y manual) . Las fallas se pueden clasificar. Para cimentación de construcciones es uno de los terrenos en los que se deben tomar más precauciones debido a su carácter expansivo. Silicatos kg silicato kg ¿Estudiar el porcentaje de aluminio y silicatos que contiene un suelo arcilloso? ¿Estudiar el porcentaje de silicatos y filiosilicatos que contiene un suelo arcilloso? Ensayos químicos kg Ensayos químicos filosilicatos kg Ensayos químicos Mantenimient o de Carreteras El mantenimiento vial consiste en prever y determinar las fallas. flexómetro flexómetro flexómetro N° Fallas Es una deficiencia del pavimento que ocasiona. Esta descomposición se debe a los efectos prolongados de la erosión. relativamente horizontales que se diseña y construyen técnicamente con materiales adecuados y adecuadamente Sub Base Base M2 M3 M3 ¿De qué manera influyen los espesores de la sub base. Fallas por los defectos de borde Sub Rasante Estructura de un pavimento Un pavimento está compuesto por un conjunto de capas superpuestas. Ensayos químicos Aluminio Caolinita: es silicato de aluminio hidratado formado por la descomposición de feldespato y otros silicatos de aluminio. subgrupo filosilicatos y dentro de ellos pertenece a las llamadas arcillas.” Plan de mantenimiento correctivo general de la carretera El Progreso Fallas por deformación Fallas por agrietamiento Fallas por los defectos de superficie.107 de Estabilización de Suelos con Cemento o Cal. p 12. una reducción en la capacidad de carga de éste. daños e imperfecciones que se presentan en una determinada vía y en cada uno de los elementos que la componen. 2003.

Sub Rasante M2 ¿Analizar en la superficie de rodadura la importancia de la sub rasante? flexómetro .108 ubicada en el Municipio El Hatillo de Caracas. 2012. Carpeta asfáltica M3 base y carpeta asfáltica en la estructura del pavimento? flexómetro Superficie de rodadura Superficie curva definida por el desplazamiento longitudinal de una línea recta perpendicular al eje de la vía y tangente a las dos tablas de rodadura. compactados. p 23.

3.3. 3.Explicativo. MÉTODO DE INVESTIGACIÓN: GENERAL .3. porque sete método del conocimiento teórico me permite descubrir las relaciones estables que existen entre los objetos y sus elementos (variables) que se estudian. TIPO DE INVESTIGACIÓN: BÁSICA – TEÓRICA.TEÓRICA. y Mantenimiento de carreteras”. porque primero se procede a describir las variables “Estabilización de suelos arcillosos con cal y cemento. El conocer la ubicación y las características de los suelos es de gran importancia para determinar un parámetro de datos de cada uno de ellos como la . influye en la variable 02. porque la variable 01. por cuanto nos permitirá medir ambas variables y luego correlacionarlas.5. “El estudio del método científico es objeto de estudio de la epistemología.7. 3. 3. porque se busca conocer y entender los conocimientos teóricos establecidos sobre las variables citadas. “Mantenimiento de carreteras”. 3. Y como método específico el Método Descriptivo .8. Egg (1984:56).4. UBICACIÓN Y ESTUDIO DE LOS SUELOS COHESIVOS (ARCILLOSOS) A ESTABILIZAR. Según ANDER. Asimismo. MÉTODO CIENTÍFICO: En el presente trabajo de investigación se hará uso del Método Científico como método general. y luego se procede a explicar las influenc ias que las relacionan a las citadas variables. NIVEL DE INVESTIGACIÓN: DESCRIPTIVO – EXPLICATIVO. “Estabilización de suelos arcillosos con cal y cemento”. Ahora se le conoce como el conjunto de técnicas y procedimientos que le permiten al investigador realizar sus objetivos”. el significado de la palabra “método” ha variado. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN CUASI EXPERIMENTAL.6.

Para estudiar las muestras se debió secar cada una al sol por 24 horas y después tritúralas para tener eliminar los grumos de arcilla y tener lo más fino el suelo cohesivo. Los suelos a estabilizar son suelos cohesivos por lo que su estructura es inestable y se tiene que tener un previo tratamiento para lograr que sean funcionales para el mantenimiento de carreteras. Los lugares de cada uno de los cuales poseían suelos cohesivos con características de plasticidad alta las cuales debían de poseer una estabilización previa para realizar cualquier construcción sobre esos .1. 3.2.8. Lugares de procedencia de los suelos cohesivos La procedencia de los suelos fue de los lugares de San Jerónimo de Tunan y Cajas todos del departamento de Junín. Los suelos cohesivos son de los más difíciles de estabilizar por las características de plasticidad que poseen y el porcentaje de absorción de humedad. Las muestras recolectadas de los suelos son de color café obscuro y para extraerlas se debió de escavar a 1 metro de profundidad para evadir el suelo orgánico y tener una muestra de suelos más limpia. Descripción de los suelos a estabilizar. en el proyecto de estabilización se trabaja con suelos procedentes de la región de Junín donde se extrajo muestras de las ciudades (lugares) de San Jerónimo de Tunan y Cajas los cuales poseen características comunes de cohesión de varias regiones del país. ya obtenidos estos datos se sugiere proponer otros estudios complementarios si fuera necesario.8. Los suelos que se utilizaron para las muestras presentaban demasiada humedad por lo que fue algo difícil trabar con ellos por el exceso de humedad que presentaban esto se debió a la humedad originaria de cada lugar. 3.110 información específica detallada la cual se utiliza para plantear el proceso de la estabilización.

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suelos, otras características de los lugares era que presentaban mucha humedad en el ambiente y la precipitación de lluvia no era tan alto. A continuación se presentan fotografías de los lugares de donde se extrajeron los suelos para dar una idea de la geografía y topografía del área como la vegetación existe y clima en el lugar que por lo regular es muy frecuente encontrar en lugares en donde existen suelos cohesivos. Todos los lugares de donde se recolectaron muestras están a una distancia de 298 km de la capital del País. 3.8.3. Mapa de área de extracción de muestras En el círculo se marca el área de extracción de muestras de suelos cohesivos utilizados para los ensayos de estabilizaciones. Los cuales se encuentran dentro del departamento de Junín.

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Figura N° 15: Mapa de la Región de Junín indicando la zona de extracción de las muestras de arcillas

Fuente: Instituto de Geografía. Consulta: 25 de agosto de 2011.

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Figura 16. Vistas aéreas con suelos arcillosos

Figura 17. Vistas satelitales de lugares de extracción de arcillas

Fotografías de los lugares de extracción de muestras de arcillas Los lugares de extracción de donde se obtuvieron las muestras de suelos cohesivos para luego estabilizarlos. Por su localización en el departamento de Junín es de fácil acceso para obtener suelos cohesivos los cuales presentan propiedades favorables para su estudio. Figura 18. Áreas con suelos arcillosos Fuente: Área San Jerónimo de Tunan . y suelos fértiles donde se produce una gran cantidad de alimentos que se consumen en el valle del Mantaro.4. ríos. montañas.114 3. son áreas donde existe mucha vegetación.8. Captada: 10/06/2011 .Cajas.

Captada: 3.Cajas. y aplicarlas a los ensayos de laboratorio. Lugar de extracción de arcillas Fuente: Área San Jerónimo 10/06/2011 de Tunan . garantiza la calidad de los resultados obtenidos.115 Figura 19. Ya aplicadas las normas a cada ensayo realizado se procede a analizar los resultados para conocer que tipos de suelos se tienen.8. que se realizaron a los dos suelos cohesivos que se estabilizaron. Normas utilizadas en el ensayo de Límite Líquido (LL) AASHTO T089-02: Standard Method of Test for Determining the Liquid Limit of Soils. ASTM D423-66 (1982): Method of Test for Liquid Limit of Soils Normas utilizadas en el ensayo de Límite Plástico (LP) .5. Normas utilizadas en los ensayos de laboratorio realizados a las muestras de suelos cohesivos a estabilizar Aplicar las normas que exige las normas ASTM y AASHTO.

Estudios de laboratorio a los suelos cohesivos A las muestras obtenidas de suelos cohesivos se le realizaron ensayos de laboratorios en el Laboratorio de La Universidad Peruana Los Andes.000 ft-lbf/ft3 (2. ASTM D422-02: Standard Test Method for Particle-Size Analysis of Soils.8. - ASTM D424-54 (1982): Standard Method of Test for Plastic Limit - Normas utilizadas en el ensayo de granulometría AASHTO T087-86: Standard Method of Test for Dry Preparation of Disturbed Soil and Soil-Aggregate Samples for Test. para . - Normas utilizadas en el ensayo de compactación AASHTO T180-01: Standard Method of Test for Moisture-Density Relations of Soils Using a 4. ASTM D421-98: Standard Practice for Dry Preparation of Soil Simples for Particle-Size Analysis and Determination of Soil Constants.700 kN-m/m3)) - Normas utilizadas en el ensayo de CBR AASHTO T193-99: Standard Method of Test for the California Bearing Ratio).54 kg (10 lb) Rammer and a 457 mm (18in).116 - AASHTO T090-00: Standard Method of Test for Determining the Plastic Limit and Plasticity index of Soils. ASTM D1883-07: Standard Test Method for CBR (California Bearing Ratio) of Laboratory-Compacted Soils 3.6. ASTM D1557-07: Standard Test Methods for Laboratory Compaction Characteristics of Soil Using Modified Effort (56. AASHTO T088-00: Standard Method of Test for Particle Size Analysis of Soils.

Los estudios de laboratorio de suelos a las muestras se definen como: Muestra de arcilla 1 Muestra de arcilla 2 A cada muestra se le realizo un estudio de granulometría con lavado previo.6. 28 carretera central tramo San Jerónimo de Tunan – Cajas departamento de Junín . ensayo de compactación y ensayo de CBR. un ensayo de proctor y un ensayo de CBR. Ensayo de suelos a muestra de arcilla número 1 Los ensayos que se realizaron a la muestra de arcilla 1 son: ensayo de límites de Atterberg. la cual lo determino con estudios de: Granulometría. Se analizaron 3 muestras diferentes se suelos cohesivos de los cuales se estudiarían 2. compactación y CBR.8. Conforme a los laboratorios realizados se determino la resistencia de cada uno de los suelos cohesivos para determinar tan inestables son. Resultado de ensayo de límites de muestra de arcilla 1 Asunto: Ensayo de límites de Atterberg Norma: AASHTO T-89 Y T-90 Ubicación km.1. 3.117 determinar las características de cada una para posteriormente lograr estabilizarlas. un estudio de límites de Atterberg. ensayo de granulometría graduada. que serian las que estuvieran en los extremos la más baja y la más alta en resistencia de suelo.

C.R. Datos de ensayo de compactación de muestra de arcilla 1 Fuente: elaboración propia.: A-6 Fuente: elaboración propia. Tabla VII. - Ensayo de granulometría muestra de arcilla 1 Tabla VI. Datos de resultados de ensayo de límites de muestra de arcilla 1 (*) C. Datos de resultado de granulometría de muestra de arcilla 1 Descripción del suelo Clasificación : Suelo cohesivo 1 (arcilla color café) : S.: CL P.U.118 Tabla V. .S. = CLASIFICACIÓN SISTEMA UNIFICADO Fuente: elaboración propia.U.A.

0 (%) 2. arcilla 1 Datos de ensayo de CBR de muestra de PROBETA GOLPES A LA COMPACTACIÓN d C EXPANSIÓN C.9 102.8.* DESCRIPCIÓN DEL SUELO 1 1 45.0 93.89 (%) 2.R.60 (Lb/pie^3) 92.94 8. Resultado de ensayo de límites de muestra de arcilla 2 Asunto: Ensayo de límites de Atterberg Norma: AASHTO T-89 Y T-90 Ubicación km.9 18. ensayo de granulometría graduada.S.6.4 Fuente: elaboración propia. ensayo de compactación y ensayo de CBR. .6 (%) 90.U. 3. 1 2 3 No.L (%) I. = CLASIFICACION SISTEMA UNIFICADO Fuente: elaboración propia. 10 30 65 H (%) 16.B.9 7. 28 carretera central tramo San Jerónimo de Tunan – Cajas departamento de Junín Tabla IX. L. No.60 16.S.119 Tabla VIII.63 1.U.3 104.2.75 CL Arcilla limosa (*) C. Ensayo de suelos a muestra de arcilla número 2 Los ensayos que se realizaron a la muestra de arcilla 2 son: ensayo de límites de Atterberg. de arcilla 2 Datos de ensayo de límites de muestra ENSAYO MUESTRA No No.P (%) C.60 16.3 96.17 1.

5 % Fuente: elaboración propia.B.80 (Lb/pie^3) 83. 10 30 65 H (%) 21.R.93 (%) 10. CL P. Datos de ensayo de compactación de muestra de arcilla 2 Muestra No.25 Descripción del suelo: Clasificación: S.25 51.00 0.33 51. arcilla 2 Datos de ensayo de CBR de muestra de PROBETA GOLPES A LA COMPACTACIÓN d C EXPANSIÓN C.50 47.80 21.76 2.42 0.00 98.02 0.03 0.50 85.: Suelo cohesivo 2 (arcilla color café). Descripción de suelo Densidad seca máxima Humedad óptima 2 Arcilla limosa color café d : 1475 kg/m^3 / 92.25 3/4" 4 10 40 200 19. 1 2 3 No.C.R.80 21. - Ensayos de CBR de muestra de arcilla 2 Tabla XII.A.4 Fuente: elaboración propia.074 100. Datos de resultado de granulometría de muestra de arcilla 2 Análisis con tamices: Tamiz Abertura (mm) % que pasa % de grava: % de arena: % de finos: 1.120 - Ensayo de granulometría muestra de arcilla 2 Tabla X.24 60.8 98.6 12. No.: A-5 Fuente: elaboración propia.3 99. - Resultado de ensayo de compactación de muestra de arcilla 2 Tabla XI. .9 (%) 0.U.1 lb/pie ^3 22.0 (%) 90.00 4.9 14.6 90.6 92.

Descripción de las muestras a utilizar Las muestras a estabilizar son suelos arcillosos de los lugares de San Jerónimo de Tunan y Cajas del departamento de Junín. 3. cada una de las muestras de arcilla y arena ya se analizaron en las secciones anteriores.9. .1.9. En esta sección se definirá las proporciones de las mezclas que se utilizaron para lograr las estabilizaciones.6. los cuales presentan en la mayoría de sus suelos características arcillosas.2. y también con arena azul y las cuales también tendrán agregadas un 10 por ciento de cal viva a cada una de las muestras. tamizada previamente Lo que se pretende con estas proporciones de mezclas es evaluar el comportamiento de cada una de ellas y analizar el resultado de las mismas con el fin de llegar a una estabilización. 3.8. A estas muestras se les realizaron los ensayos respectivos para conocer sus características las cuales se presentan en la sección 3. Los materiales empleados para las mezclas son: Muestra de arcilla 1 Muestra de arcilla 2 Arena sílice Arena azul Cal viva. ENSAYO DE MEZCLAS CON ARENAS VOLCÁNICAS PARA LA ESTABILIZACIÓN DE SUELOS COHESIVOS El procedimiento de las mezclas realizadas las cuales consisten en estabilizar 2 muestras de suelos cohesivos con arena sílice.9. Descripción de las proporciones de las mezclas a utilizar para la estabilización de los suelos cohesivos Las dos muestras de arcilla se estabilizaran con 2 tipos de arena de origen volcánico.121 3.

9. Facultad de Ingeniería. Facultad de Ingeniería. Fuente: Laboratorio de Mecánica de Suelos. . USAC. USAC. 27 de julio de 2011. Figura 26.3.122 3. 25 de julio de 2011. Ensayos de laboratorio realizados a las mezclas A todas mezclas con las proporciones ya definidas anteriormente se les realizó los siguientes ensayos de laboratorio: Ensayo de granulometría Ensayo de compactación Ensayo de CBR Realización de ensayo de granulometría Figura 25. Realización de ensayo de compactación Fuente: Laboratorio de Mecánica de Suelos.

Figura 28. Preparación de cilindros en ensayo de CBR Fuente: Laboratorio de Mecánica de Suelos. Facultad de Ingeniería. Facultad de Ingeniería. 27 de julio de 2011. . USAC. USAC. 28 de julio de 2011. compactación Preparación de muestras en el ensayo de Fuente: Laboratorio de Mecánica de Suelos.123 Figura 27.

. Muestra ya penetrada en el ensayo de CBR Fuente: Laboratorio de Mecánica de Suelos. Facultad de Ingeniería.124 Figura 29. USAC. 01 de agosto de 2011. Normas a utilizar en cada uno de los ensayos de las mezclas Para los ensayos de: Granulometría Compactación CBR Los cuales se realizados en la Sección de Mecánica de Suelo y se basaron en las normas requeridas las cuales ya se mencionaron en las páginas 51 y 52 de la sección 3. 3.5.4. las cuales se aplicaron para los ensayos que se realizaron a los suelos cohesivos a estabilizar.9.

5.125 3. arcilla 1 Esquema de ensayos de laboratorio de mezclas con ARENA SÍLICE 10% ARENA GRANULOMETRÍA COMPACTACIÓN CBR 25% ARENA GRANULOMETRÍA COMPACTACIÓN CBR 50% ARENA GRANULOMETRÍA COMPACTACIÓN CBR MUESTRA DE ARCILLA # 1 ARENA AZUL 10% ARENA GRANULOMETRÍA COMPACTACIÓN CBR 25% ARENA GRANULOMETRÍA COMPACTACIÓN CBR 50% ARENA GRANULOMETRÍA COMPACTACIÓN CBR Fuente: elaboración propia. de mezclas con arcilla 1 se desglosa la división que se realizó para trabajar cada arena y lograr diferentes resultados con las mezclas propuestas. .9. Figura 30. Cronograma de ensayos de laboratorio de mezclas con arcilla 1 En el cronograma de ensayos de laboratorio.

. Cronograma de ensayos de laboratorio de mezclas con arcilla 2 En el cronograma de ensayos de laboratorio de mezclas con arcilla 2 se desglosa la división que se realizó para trabajar cada arena y lograr diferentes resultados con las mezclas propuestas. 3.9. 1 ENSAYO DE LABORARIO ARENA SILICE 10% arena GRANULOMETRÍA 10% arena COMPATACIÓN 10% arena CBR 25% arena GRANULOMETRÍA 25% arena COMPATACIÓN 25% arena CBR 50% arena GRANULOMETRÍA 50% arena COMPATACIÓN 50% arena CBR SEMANA SEMANA 1 2 SEMANA 3 SEMANA 4 SEMANA 5 SEMANA 6 ARENA AZUL 10% arena GRANULOMETRÍA 10% arena COMPATACIÓN 10% arena CBR 25% arena GRANULOMETRÍA 25% arena COMPATACIÓN 25% arena CBR 50% arena GRANULOMETRÍA 50% arena COMPATACIÓN 50% arena CBR Fuente: elaboración propia.126 Tabla XIII. con arcilla 1 Cronograma de ensayos de laboratorio de mezclas CRONOGRAMA ENSAYOS DE LABORATORIO PARA LA ESTABILIZACIÓN DE ARCILLA No. los cuales se iniciaron la semana 1 del mes de agosto de 2013. En el cronograma anterior se indica el tiempo de ejecución por semana que se utilizo para realizar los ensayos del laboratorio dentro del Laboratorio de la Universidad Peruana Los Andes.6.

arcilla 2 Esquema de ensayos de laboratorio de mezclas con ARENA SÍLICE 10% ARENA GRANULOMETRÍA COMPACTACIÓN CBR 25% ARENA GRANULOMETRÍA COMPACTACIÓN CBR 50% ARENA GRANULOMETRÍA COMPACTACIÓN CBR MUESTRA DE ARCILLA # 2 ARENA AZUL 10% ARENA GRANULOMETRÍA COMPACTACIÓN CBR 25% ARENA GRANULOMETRÍA COMPACTACIÓN CBR 50% ARENA GRANULOMETRÍA COMPACTACIÓN CBR Fuente: elaboración propia. .127 Figura 31.

En el cronograma anterior se indica el tiempo de ejecución por semana que se utilizo para realizar los ensayos del laboratorio dentro del Laboratorio de la Universidad Peruana Los Andes. los cuales se iniciaron la semana 3 del mes de setiembre de 2013. 2 ENSAYO DE LABORARIO ARENA SILICE 10% arena GRANULOMETRÍA 10% arena COMPATACIÓN 10% arena CBR 25% arena GRANULOMETRÍA 25% arena COMPATACIÓN 25% arena CBR 50% arena GRANULOMETRÍA 50% arena COMPATACIÓN 50% arena CBR SEMANA 1 SEMANA 2 SEMANA 3 SEMANA 4 SEMANA 5 SEMANA 6 ARENA AZUL 10% arena GRANULOMETRÍA 10% arena COMPATACIÓN 10% arena CBR 25% arena GRANULOMETRÍA 25% arena COMPATACIÓN 25% arena CBR 50% arena GRANULOMETRÍA 50% arena COMPATACIÓN 50% arena CBR Fuente: elaboración propia. con arcilla 2 Cronograma de ensayos de laboratorio de mezclas CRONOGRAMA ENSAYOS DE LABORATORIO PARA LA ESTABILIZACIÓN DE ARCILLA No. Resultados de los ensayos de laboratorio de las mezclas a utilizar con arcilla 1 Los resultados obtenidos en los ensayos de laboratorio que se realizaron a las diferentes mezclas que se propusieron para estabilizar .128 Tabla XIV.7.9. 3.

A.46 44.70 % de grava: % de arena: % de finos: 0.42 0.C.R.00 0. Tabla XVI. arena sílice y cal viva Clasificación: S.U.A.074 100. .: ML P.42 0.U. Datos de ensayo de granulometría mezcla de 10% de arena sílice y 90% de arcilla 1 Análisis con tamices: Tamiz Abertura (mm) % que pasa % de grava: % de arena: % de finos: 0.00 99.62 87.92 44.C.62 88.76 2.62 64. arena sílice y cal viva Clasificación: S.: A-4 Fuente: elaboración propia.25 50.R.65 50. revelaron datos que muestran diferentes comportamientos de cada mezcla conforme se aplicaba diferentes proporciones de cada una de las arenas volcánicas que se colocaron en diferentes porcentajes.62 60.39 54.00 0.00 4.074 100.70 Descripción del suelo: Mezcla de suelo cohesivo.: A-5 Fuente: elaboración propia.00 4.38 48.129 la arcilla 1.97 Descripción del suelo: Mezcla de suelo cohesivo. Datos de ensayo de granulometría mezcla de 25 % de arena sílice y 75% de arcilla 1 Análisis con tamices: Tamiz Abertura (mm) % que pasa 3/4" 4 10 40 200 19. Granulometrías de las mezclas con la arena sílice y arena azul Tabla XV.00 99.: SC P.76 2.97 3/4" 4 10 40 200 19.

: ML P.C.: SC P.R.76 2.C.01 42.074 100.36 34.5 Fuente: elaboración propia.13 34.82 48. .00 99.42 0.09 51.51 59. Tabla XIX.: A-2-7 Fuente: elaboración propia.: A.25 3/4" 4 10 40 200 19.00 98. arena azul y cal viva Clasificación: S.39 65.A. Datos de ensayo de granulometría mezcla de 10 % de arena azul y 90% de arcilla 1 Análisis con tamices: Tamiz Abertura (mm) % que pasa % de grava: % de arena: % de finos: 0.42 0.00 4.10 Descripción del suelo: Mezcla de suelo de arcilla. Tabla XVIII.77 Descripción del suelo: Mezcla de suelo de arcilla.A.: SC P.25 Descripción del suelo: Mezcla de suelo cohesivo.28 54. arena azul y cal viva Clasificación: S.A.67 51.47 55. Datos de ensayo de granulometría mezcla de 25 % de arena azul y 75% de arcilla 1 Análisis con tamices: Tamiz Abertura (mm) % que pasa % de grava: % de arena: % de finos: 1.18 85. arena sílice y cal viva Clasificación: S.10 3/4" 4 10 40 200 19.074 100.77 3/4" 4 10 40 200 19.00 0.98 63.76 42.00 4.U.C.53 84. Datos de ensayo de granulometría mezcla de 50 % de arena sílice y 50% de arcilla 1 Análisis con tamices: Tamiz Abertura (mm) % que pasa % de grava: % de arena: % de finos: 0.U.U.00 0.42 0.R.R.: A-4 Fuente: elaboración propia.00 4.00 99.61 90.00 0.074 100.76 2.130 Tabla XVII.76 2.

: A-2-7 Fuente: elaboración propia.05 30. Datos de ensayo de granulometría mezcla de 50 % de arena azul y 50% de arcilla 1 Análisis con tamices: Tamiz Abertura (mm) % que pasa % de grava: % de arena: % de finos: 2.U.39 Descripción del suelo: Mezcla de suelo cohesivo.24 30.131 Tabla XX. .00 0.39 3/4" 4 10 40 200 19.57 67.00 97.76 2.42 0.: SC P.05 51.074 100.A.00 4. arena azul y cal viva Clasificación: S.C.R.44 82.

5 lb/pie^3 15. .5 % Fuente: elaboración propia. Ensayo de compactación mezcla de 10 % de arena sílice y 90% de arcilla 1 Descripción del suelo: Densidad seca máxima Humedad óptima Hop.132 - Ensayo de compactación de las mezclas con la arena sílice arena azul y Figura 32.: Mezcla de 90% arcilla muestra 1 y 10% arena sílice 1594 Kg/m^3 99.

Ensayo de compactación mezcla de 25% de arena sílice y 75 % de arcilla 1 GRÁFICA DE DENSIDAD SECA-HUMEDAD 106 DENSIDAD SECA lb/pie^3 104 102 100 98 96 9 11 13 15 17 19 21 % HUMEDAD Descripción del suelo: Densidad seca máxima Humedad óptima Hop.0 % Fuente: elaboración propia.133 Figura 33.8 lb/pie^3 14. .: Mezcla de 75% arcilla muestra 1 y 25% arena sílice 1695 Kg/m^3 105.

5 % Fuente: elaboración propia.: Mezcla de 50% arcilla 1 y 50% arena sílice 1781 Kg/m^3 111.134 Figura 34. .2 lb/pie^3 13. Ensayo de compactación mezcla de 50 % de arena sílice y 50 % de arcilla 1 Descripción del suelo: Densidad seca máxima Humedad óptima Hop.

.135 Figura 35.4 % 102.1 lb/pie^3 Fuente: elaboración propia. Ensayo de compactación mezcla de 10 % de arena azul y 90% de arcilla 1 Descripción del suelo: Mezcla de 90% arcilla muestra 1 con un 10 % de arena azul Densidad seca Humeda máxima d óptima Hop.: 1636 Kg/m^3 16.

6 % máxima d óptima Hop.: Fuente: elaboración propia.4 lb/pie^3 seca Humeda 15. Ensayo de compactación mezcla de 25% de arena azul y 75 % de arcilla 1 GRÁFICA DE DENSIDAD SECA-HUMEDAD 105 DENSIDAD SECA lb/pie^3 103 101 99 97 95 9 11 13 15 17 19 21 % HUMEDAD Descripción del suelo: Mezcla de 75% arcilla muestra 1 con un 25% de arena azul Densidad 1689 Kg/m^3 105. .136 Figura 36.

5 lb/pie^3 Humedad óptima Hop.0 % Fuente: elaboración propia.: 11. Ensayo de compactación mezcla de 50 % de arena azul y 50 % de arcilla 1 Descripción del suelo: Mezcla de 50% arcilla limosa muestra 1 con 50% arena azul Densidad seca máxima : 1782 Kg/m^3 112. .137 Figura 37.

2 84.0 99. 10 30 65 H (%) 15. No.2 Fuente: elaboración propia.0 93.2 (%) 0.8 96.R. No.2 103.5 64. Datos de ensayo de CBR mezcla de 50 % de arena sílice y 50 % de arcilla 1 PROBETA GOLPES A LA COMPACTACIÓN d C EXPANSIÓN C.40 16.B.19 (Lb/pie^3) 95. No.46 0.0 99. .5 Fuente: elaboración propia.8 90. Datos de ensayo de CBR mezcla de 10 % de arena sílice y 90% de arcilla 1 PROBETA GOLPES A LA COMPACTACIÓN d C EXPANSIÓN C.2 102. Tabla XXIII.6 104. Datos de ensayo de CBR mezcla de 25% de arena sílice y 75 % de arcilla 1 PROBETA GOLPES A LA COMPACTACIÓN d C EXPANSIÓN C. 1 2 3 No. Tabla XXII.5 103.02 0.37 0.40 (Lb/pie^3) 95.7 (%) 85.8 64.R.60 (Lb/pie^3) 94.46 0.03 0.6 104.24 (%) 40.4 (%) 0.1 65.19 15.8 Fuente: elaboración propia. 1 2 3 No.7 93.138 - Ensayos de CBR de las mezclas con la arena sílice y arena azul Tabla XXI. 10 30 65 H (%) 13.24 (%) 30.2 103.37 0.B.4 48.60 13.7 98. 10 30 65 H (%) 16.00 (%) 50.0 (%) 0.60 13.8 (%) 90.19 15.B. 1 2 3 No.8 (%) 89.40 16.R.

6 96.4 98.9.1 91.00 0.1 104.82 (Lb/pie^3) 92. No. revelaron datos que muestran diferentes comportamientos de cada mezcla.00 (%) 51.R.4 104.3 91.8 82. Datos de ensayo de CBR mezcla de 10 % de arena azul y 90% de arcilla 1 PROBETA GOLPES A LA COMPACTACIÓN d C EXPANSIÓN C. Tabla XXV. Datos de ensayo de CBR mezcla de 25% de arena azul y 75 % de arcilla 1 PROBETA GOLPES A LA COMPACTACIÓN d C EXPANSIÓN C.00 0.16 (Lb/pie^3) 93.00 (%) 45.4 (%) 86.03 0.02 0.9 103.7 (%) 0.51 11.B. 10 30 65 H (%) 16.2 91. 10 30 65 H (%) 16.3 (%) 0.16 16. Datos de ensayo de CBR mezcla de 50 % de arena azul y 50 % de arcilla 1 PROBETA GOLPES A LA COMPACTACIÓN d C EXPANSIÓN C.7 90.4 Fuente: elaboración propia. 1 2 3 No. Tabla XXVI.8.5 70. Resultados de los ensayos de laboratorio de las mezclas a utilizar con arcilla 2 Los resultados obtenidos en los ensayos de laboratorio que se realizaron a las diferentes mezclas que se propusieron para estabilizar la arcilla 2.9 98.5 64.3 (%) 0.6 112.82 16. 3.8 (%) 85.2 97.00 0.8 48.B.0 100.R.00 (%) 38.1 Fuente: elaboración propia. No.51 11.16 16.00 0.B.1 97. 1 2 3 No.1 Fuente: elaboración propia. 1 2 3 No.R.0 (%) 88.139 Tabla XXIV. conforme se aplicaban diferentes proporciones de .82 16.51 (Lb/pie^3) 99. No. 10 30 65 H (%) 11.

Granulometrías de las mezclas con la arena sílice y arena azul Datos de ensayo de granulometría mezcla de 10% Tabla XXVII.76 2.39 51.00 4.15 47.R.45 47.00 0. arena sílice y cal viva SC P.42 0.61 86.7. arena sílice y cal viva SC P.00 98.62 41.46 3/4" 4 10 40 200 19.76 2.00 0.78 Descripción del suelo: Clasificación: S.22 57.00 98.C.074 100. Datos de ensayo de granulometría mezcla de 25 % de arena sílice y 75% de arcilla 2 Análisis con tamices: Tamiz Abertura (mm) % que pasa % de grava: % de arena: % de finos: 1.78 3/4" 4 10 40 200 19.U.A.78 87.33 55.00 4.A.R. los cuales muestran cada uno de los comportamientos en las estabilizaciones obtenidas.: A-5 Fuente: elaboración propia.: Mezcla de suelo cohesivo.08 58.U.00 41.46 Descripción del suelo: Clasificación: S.: Mezcla de suelo cohesivo. de arena sílice y 90% de arcilla 2 Análisis con tamices: Tamiz Abertura (mm) % que pasa % de grava: % de arena: % de finos: 1.C. Como ya se obtuvieron en la sección 4. .: A-4 Fuente: elaboración propia. Tabla XXVIII.074 100. los resultados del laboratorio de las mezclas a utilizar con arcilla 1 y ahora los resultados de laboratorio de las mezclas a utilizar con la arcilla 2. ya se tienen dos parámetros de comparación.42 0.140 cada una de las arenas volcánicas que se colocaron en diferentes porcentajes.

Datos de ensayo de granulometría mezcla de 50 % de arena sílice y 50% de arcilla 2 Análisis con tamices: Tamiz Abertura (mm) % que pasa 3/4" 4 10 40 200 19.69 Descripción del suelo: Clasificación: S.91 32.00 4. .87 46.00 98.42 0.: Mezcla de suelo cohesivo.00 0.R.05 89. Tabla XXX.074 100.75 32.82 51.76 2.141 Tabla XXIX. Datos de ensayo de granulometría mezcla de 10 % de arena azul y 90% de arcilla 2 Análisis con tamices: Tamiz Abertura (mm) % que pasa % de grava: % de arena: % de finos: 1.A.42 50.76 2. arena sílice y cal viva SC P.30 % de grava: % de arena: % de finos: 0.R.A.49 46.C.95 66.00 0.074 100. arena azul y cal viva SC P.00 4.00 99.30 Descripción del suelo: Clasificación: S.69 3/4" 4 10 40 200 19.18 84.C.: Mezcla de suelo cohesivo.: A-5 Fuente: elaboración propia.: A-2-6 Fuente: elaboración propia.U.43 57.U.42 0.

arena azul y cal viva SC P.13 68.02 28.17 39.A.R.88 81.31 57.21 54.00 0.142 Tabla XXXI.00 97.: A-4 Fuente: elaboración propia.85 3/4" 4 10 40 200 19.074 100.C.76 2.42 0.42 0.69 83. Datos de ensayo de granulometría mezcla de 50 % de arena azul y 50% de arcilla 2 Análisis con tamices: Tamiz Abertura (mm) % que pasa % de grava: % de arena: % de finos: 3.074 100.44 28.76 2.: Mezcla de suelo cohesivo.A. Tabla XXXII.: .U.00 96.: A-2-6 Fuente: elaboración propia.00 0.C.44 3/4" 4 10 40 200 19. Datos de ensayo de granulometría mezcla de 25 % de arena azul y 75% de arcilla 2 Análisis con tamices: Tamiz Abertura (mm) % que pasa % de grava: % de arena: % de finos: 2.84 39.85 Descripción del suelo: Clasificación: S. arena azul y cal viva SC P.19 48. Descripción del suelo: Clasificación: S.00 4.U.00 4.44 Mezcla de suelo cohesivo.R.

6 % Fuente: elaboración propia. Ensayo de compactación mezcla de 10 % de arena sílice y 90% de arcilla 1 Descripción del suelo: Mezcla de 90% arcilla muestra 2 con un 10% de arena 1652 Kg/m^3 103. .143 - Ensayos de compactación de las mezclas con la arena sílice y arena azul Figura 38.: 20.1 lb/pie^3 sílice Densidad seca máxima Humedad óptima Hop.

144 Figura 39.: 18. . Ensayo de compactación mezcla de 25% de arena sílice y 75 % de arcilla 2 GRÁFICA DE DENSIDAD SECA-HUMEDAD 101 DENSIDAD SECA lb/pie^3 99 97 95 93 11 13 15 17 19 21 23 % HUMEDAD Descripción del suelo: Mezcla de 75% arcilla muestra 2 con un 25% de arena sílice Densidad seca máxima 1594 Kg/m^3 99.5 lb/pie^3 Humedad óptima Hop.5 % Fuente: elaboración propia.

145 Figura 40.9 % Fuente: elaboración propia.: 13. Ensayo de compactación mezcla de 50 % de arena sílice y 50 % de arcilla 2 GRÁFICA DE DENSIDAD SECA-HUMEDAD 107 DENSIDAD SECA lb/pie^3 105 103 101 99 97 95 93 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 % HUMEDAD Descripción del suelo: Mezcla de 50% arcilla 2 y 50% arena sílice Densidad seca máxima 1724 Kg/m^3 107.6 lb/pie^3 Humedad óptima Hop. .

5 % Fuente: elaboración propia.146 Figura 41.: 19. Ensayo de compactación mezcla de 10 % de arena azul y 90% de arcilla 2 GRÁFICA DE DENSIDAD SECA-HUMEDAD 100 DENSIDAD SECA lb/pie^3 98 96 94 92 13 15 17 19 21 23 25 % HUMEDAD Descripción del suelo: Mezcla de 90% de arcilla muestra 2 y 10% de arena azul Densidad seca máxima 1674 Kg/m^3 104.5 lb/pie^3 Humedad óptima Hop. .

: 16. .147 Figura 42.3 lb/pie^3 Humedad óptima Hop. Ensayo de compactación mezcla de 25% de arena azul y 75 % de arcilla 2 GRÁFICA DE DENSIDAD SECA-HUMEDAD 102 DENSIDAD SECA lb/pie^3 100 98 96 94 92 12 14 16 18 20 22 % HUMEDAD Descripción del suelo: Mezcla de 75% de arcilla muestra 2 y 25% de arena azul Densidad seca máxima 1623 Kg/m^3 101.5 % Fuente: elaboración propia.

5 % Fuente: elaboración propia.148 Figura 43. Ensayo de compactación mezcla de 50 % de arena azul y 50 % de arcilla 2 GRÁFICA DE DENSIDAD SECA-HUMEDAD 113 111 DENSIDAD SECA lb/pie^3 109 107 105 103 101 99 7 9 11 13 15 17 19 % HUMEDAD Descripción del suelo: Mezcla de 50% de arcilla muestra 2 y 50% de arena azul Densidad seca máxima 1786 Kg/m^3 111.5 lb/pie^3 Humedad óptima Hop.: 11. .

2 Fuente: elaboración propia. 1 2 3 No.1 52.02 0.5 96.3 (%) 0.8 62.1 97. Tabla XXXIV.1 97. 10 30 65 H (%) 21.149 - Ensayos de CBR de las mezclas con la arena sílice y arena azul Datos de ensayo de CBR mezcla de 10 % de arena Tabla XXXIII.2 97.00 (%) 20.3 100.14 21.5 Fuente: elaboración propia.B.8 (%) 90. No.03 0.03 0.5 107. Datos de ensayo de CBR mezcla de 50 % de arena sílice y 50 % de arcilla 2 PROBETA GOLPES A LA COMPACTACIÓN d C EXPANSIÓN C.R.03 0.5 Fuente: elaboración propia.1 (%) 0.B.8 98.00 (%) 27.6 93. 10 30 65 H (%) 14. Tabla XXXV.5 63.00 (%) 23.3 102.14 21.9 93.03 19. 1 2 3 No. No.10 14.5 82.4 38.02 0. Datos de ensayo de CBR mezcla de 25% de arena sílice y 75 % de arcilla 2 PROBETA GOLPES A LA COMPACTACIÓN d C EXPANSIÓN C. 1 2 3 No.1 (%) 0.7 (%) 89.2 99.0 (%) 85.03 (Lb/pie^3) 90. .03 19.14 (Lb/pie^3) 88.B.10 14.02 0.R.R. No.3 99.5 95. 10 30 65 H (%) 19.10 (Lb/pie^3) 96. sílice y 90% de arcilla 2 PROBETA GOLPES A LA COMPACTACIÓN d C EXPANSIÓN C.

R.00 (%) 29.8 Fuente: elaboración propia.8 (%) 0.02 0.1 97. . 1 2 3 No.3 (%) 0.8 65. No. 1 2 3 No. Datos de ensayo de CBR mezcla de 50 % de arena azul y 50 % de arcilla 2 PROBETA GOLPES A LA COMPACTACIÓN d C EXPANSIÓN C.00 (%) 16.3 107.0 (%) 89.150 Tabla XXXVI. Datos de ensayo de CBR mezcla de 10 % de arena azul y 90% de arcilla 2 PROBETA GOLPES A LA COMPACTACIÓN d C EXPANSIÓN C. 10 30 65 H (%) 19.4 61.8 Fuente: elaboración propia.B.7 114. No.8 36.02 0. Tabla XXXVII.6 98.1 106.00 (Lb/pie^3) 87. 1 2 3 No.4 93. No.0 93.03 0.5 Fuente: elaboración propia.B. 10 30 65 H (%) 11.82 (Lb/pie^3) 85. Datos de ensayo de CBR mezcla de 25% de arena azul y 75 % de arcilla 2 PROBETA GOLPES A LA COMPACTACIÓN d C EXPANSIÓN C.5 89.7 (%) 86. Tabla XXXVIII.8 93.03 0.6 100. 10 30 65 H (%) 16.3 (%) 0.00 16.82 19.R.00 16.8 98.9 103.3 (%) 81.R.00 (%) 17.60 (Lb/pie^3) 99.02 0.82 19.9 101.60 11.03 0.8 99.8 65.60 11.B.

25 y un 50 por ciento de agregados . cada una de las estabilizaciones presentó un CBR diferente. El número CBR obtenido es un índice del valor o capacidad soporte de un suelo. mientras que un valor de 50 o 70 por ciento de CBR mostrará un material de buena resistencia. el CBR significa la relación entre la resistencia a la penetración de un suelo y su capacidad soporte como base de sustentación para pavimentos flexibles. 4. Las mezclas sugeridas en la investigación para las estabilizaciones de suelos son amplias y van desde un 10.CAPITULO IV ANÁLISIS DE RESULTADOS Se analizó anteriormente todas las estabilizaciones realizadas a los dos tipos de suelos cohesivos las cuales fueron positivas. 010 Aceras y Pavimentos del Reglamento Nacional de Edificaciones. esto de acuerdo a las especificaciones de la Norma CE.1. Análisis de resultados obtenidos en los ensayos de laboratorio en la estabilización de suelos cohesivos Con las diferentes mezclas realizadas con cemento y cal viva a las 2 muestras diferentes de arcillas. apto para capa de base de pavimentos según sea su utilidad. se determino que se puede lograr varios valores de estabilización según la mezcla aplicada. En resumen. Un CBR de ocho o diez por ciento indicará que el material tiene una capacidad soporte baja.

en el suelo que se está estabilizando. Cuando el porcentaje de cemento va creciendo sobre las muestras de arcillas a estabilizar se alcanza un grado de estabilización más alta. Y comparar valores obtenidos para determinar si el cemento o la cal logra un mayor valor en la estabilización. por lo que de acá podemos obtener una forma de estabilizar el suelo arcilloso.6 por ciento de CBR hasta un 91.2. esto se puede apreciar en los ensayos realizados los cuales mostraron que las muestras de arcilla aplicando las mezclas van tomando un valor de CBR mayor. donde podemos observar el incremento del mismo con forme vamos aumentando el porcentaje de volumen de arenas sobre el suelo cohesivo. 4. estas lograron diferentes valores en cada una de las muestras trabajadas. Los valores son variados y se puede obtener un CBR. según la mezcla aplicada de un 52. La muestra de arcilla 2 se estabilizo con cemento y cal viva. .152 del volumen a estabilizar.5 por ciento de CBR estos valores obtenidos en el grafico de CBR al 95 por ciento de compactación y según la aplicación que se le desea dar se puede tomar el valor más conveniente a utilizar. Gráficas de resultados de las estabilizaciones obtenidas con las mezclas Con los valores obtenidos de las de los ensayos realizados podemos graficar los valores los cuales nos muestra la tendencia sobre el incremento del porcentaje del valor CBR. Las características del cemento utilizados para en la investigación lograron conjuntamente con la cal viva diferentes valores de estabilización sobre las muestras de suelos cohesivos empleados lo que hace positivo los resultados del estudio realizado. La muestra de arcilla 1 que presenta características más cohesivas que la muestra 2 también se estabilizo de igual forma con cemento y cal logrando resultados positivos.

1. . El valor de CBR de la muestra de arcilla 1 a un 95 por ciento de compactación fue de: 9. Resultados de valores obtenidos estabilizando la arcilla 1con un 10 %. Valores obtenidos estabilizando la arcilla 1 con un 10%. a continuación podemos comparar los valores estabilizados finales. 25% y 50 % de cal % CAL Fuente: elaboración propia.25% y 50 % de cal CAL Fuente: elaboración propia.5 por ciento. Figura 44. Tabla XXXIX. Gráfica de los valores obtenidos estabilizando la muestra de arcilla 1 con cal.153 4.2.

2. Figura 45.2. 25% y 50 % de cemento % CEMENTO Fuente: elaboración propia. Resultados de valores obtenidos estabilizando la arcilla 1 con un 10 %.25% y 50 % de cemento. . CEMENTO Fuente: elaboración propia. a continuación podemos comparar los valores estabilizados finales. Valores obtenidos estabilizando la arcilla 1 con un 10 %. Tabla XL. Gráfica de los valores obtenidos estabilizando la muestra de arcilla 1 con cemento El valor de CBR de la muestra de arcilla 1 a un 95 por ciento de compactación fue de: 9.154 4.5 por ciento.

Gráfica de los valores obtenidos estabilizando la muestra de arcilla 2 con cal El valor de CBR de la muestra de arcilla 2 a un 95 por ciento de compactación fue de: 11. 25% y 50 % de cal % CAL Fuente: elaboración propia.3. Valores obtenidos estabilizando la arcilla 2 con un 10 %. Resultados de valores obtenidos estabilizando la arcilla 2 con un 10 %.155 4.8 por ciento. 25% y 50 % de cal CAL Fuente: elaboración propia. . Figura 46. a continuación se puede comparar los valores estabilizados finales. Tabla XLI.2.

2.156 4.4. . Resultados de valores obtenidos estabilizando la arcilla 2 con un 10 %. a continuación se pueden comparar los valores estabilizados finales. Gráfica de los valores arcilla 2 con cemento obtenidos estabilizando la muestra de El valor de CBR de la muestra de arcilla 2 a un 95 por ciento de compactación fue de: 11. Tabla XLII.8 por ciento. Valores obtenidos estabilizando la arcilla 2 con un 10 %. 25% y 50 % de cemento CEMENTO Fuente: elaboración propia. 25% y 50 % de cemento % CEMENTO Fuente: elaboración propia. Figura 47.

5. Con estos datos en la gráfica podemos interpolar valores si se requiere un número de CBR en específico. pero se recomienda realizar los estudios de laboratorios respectivos a los suelos cohesivos a estabilizar esto para conocer los valores exactos que tendremos en las estabilizaciones usando suelos cohesivos con las mismas características. los cuales marcan la tendencia de la estabilización mediante una curva sobre la gráfica la cual tiene los valores de (% cal ó cemento) VRS (% CBR). . estos valores no son exactos pero si aproximados.2. este valor se puede encontrar en la gráfica. 20 por ciento o 30 por ciento. ya sea cal o cemento. podemos observar la tendencia de la curva que se obtuvo con los tres porcentajes de: 10 por ciento. esto para cualquiera de los dos tipos de arena de origen volcánico que deseamos utilizar en nuestra estabilización en suelos cohesivos con las características similares a las muestras empleadas en esta investigación. De la misma forma como se puede encontrar un porcentaje de cal ó cemento (% cal ó cemento) para un CBR específico también se puede encontrar en la misma gráfica que valor de CBR me daría una mezcla del usando cantidades de cal o arena de: 15 por ciento.157 4. Con la base anterior se tiene un precedente para las estabilizaciones. y así conocer el porcentaje de cal o cemento (% cal ó cemento) que tenemos que emplear para lograr el valor CBR requerido para un suelo cohesivo similar usando cualquiera. 25 por ciento y 50 por ciento. Interpolación de las gráficas obtenidas con las estabilizaciones Con las gráficas obtenidas de los valores de todas las estabilizaciones realizadas a los dos tipos de suelos cohesivos. empleadas para las estabilizaciones.

45. ya sea con cemento o cal. si los valores son inferiores al 50 por ciento.CONCLUSIONES 1. en el mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tuna – Cajas del Departamento de Junín. nos indica que necesita de una estabilización. evaluando los costos en el mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tuna – Cajas del Departamento de Junín. El ensayo CBR determina la capacidad de soporte del suelo. El tipo de suelo determina la dosificación de cal o cemento en la estabilización de suelos arcillosos de acuerdo a los gráficos que se muestran en la figura 44. mejorando la estructura de un pavimento o la superficie de rodadura en el mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tuna – Cajas del Departamento de Junín. . 4. La estabilización de suelos arcillosos con cemento y cal nos beneficia. El tipo de suelo arcilloso determina las proporciones de cemento y cal para realizar la estabilización del suelo situado en el mantenimiento de la carretera central tramo San Jerónimo de Tuna – Cajas del Departamento de Junín. 2. 46 y 47. 3.

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ANEXOS .