You are on page 1of 4

Les convoyeurs à bande constituent le principal moyen de manutention dans la direction infrastructure, garantissant ainsi le transport de produit fini

et matière premier entre usines et port. De ce fait, leurs disponibilités s’avèrent importantes dans la continuité de la production. Dans un premier temps, nous avons procédé à une description technique des convoyeurs de la plateforme, qui définie les caractéristiques des bandes, systèmes de commande et systèmes de tension. Ces détailles nous donnerons une idée général sur l’installation, l’elaboration d’une fiche descriptives des différents convoyeurs va nous servir par la suite dans cette étude afin d’améliorer la fiabilité et la disponibilité des équipements. Faute du temps, nous étions obligées de limité notre étude à un convoyeur modèle pour faire par la suite, une généralisation des solutions aux convoyeur similaire. Pour cette raison, nous avons opté pour la méthode TDPC, comme méthode multicritère d’aide à la décision, afin de choisir parmi les convoyeurs, lequel sera l’objet de notre étude. Cette méthode vise la résolution de problèmes avec plusieurs alternatives et en appliquant plusieurs critères, souvent conflictuels, contradictoires. La TDPC se base sur quatre critères comme son nom l’indique qui sont : T : temps d’arrêt. D : degré d’influence. P : probabilité de panne. C : la criticité de l’équipement.

Indice
Temps de réparation Dégrée d’influence

Abréviation
T D

Description
pris dans l’historique Effet sur la sécurité, l’environnement, la qualité produit, les coûts La fréquence des pannes pendant une durée

Probabilité de panne

P

Criticité de l’équipement

Basé sur la durée d’arrêt de production Score de classification = T + D + P + C

C

b) Le résultat sera une classification avec les critères suivants: 5%: Classe AA : les équipements très critiques 15%: Classe A : les équipements de criticité moyennement tolérable 60%: Classe B : les équipements de criticité admissible 20%: Classe C : les équipements non critiques
L’application de la méthode :

Le temps d’arrêt comprend le temps de diagnostic de la panne, le temps de l’intervention et le temps de remise en service, donc temps d’indisponibilité.

 Pour le temps d’intervention. représentera notre convoyeur pilote qui fera l’objet de notre étude. .  L’accessibilité à l’équipement pour réparer les pannes.  La criticité de l’équipement par rapport à l’arrêt de la production: ce critère est évalué en fonction du nombre du convoyeur qui ont le même rôle. et l’étude de leurs criticités par la méthode TDPC. i. elle est représentée ainsi par le diagramme Pareto. on s’est basé sur l’expérience des agents. on l’a pris du backlog des deux secteurs engrais et phosphate et plus précisément les unités d’œuvre  Le degré d’influence est décomposé en trois sous critères qui sont :  le cout d’intervention. Pour se faire. l’élaboration d’une fiche AMDEC à pour but d’identifier les différents équipements avec leurs éventuels modes de défaillances. Le convoyeur UA ayant le plus grand score.  Effet sur la sécurité. Dans le but de résoudre les différents problèmes qui gênent le bon fonctionnement de ce dernier et de généraliser les solutions trouvées sur les autres convoyeurs de la plateforme. on a utilisé les résultats pour faire une classification basé sur le score obtenu. concernant le temps de diagnostique et de remise en service. Dans cette étape. Le cout d’intervention =unité d’œuvre *cout de facturation des agents +le cout facturation du matériel  Le taux de facturation moyen des agents : Mécanicien /installateur = 144 D/h l’effet sur la sécurité et l’accessibilité de l’équipement à la réparation des pannes : sont pondérés selon une échelle choisie en se basant sur l’avis des exploitants :  La fréquence des pannes : est le nombre des pannes enregistrés par ans (du avril 2011 jusqu’à février 2012). nous proposons une analyse suivant deux approches. Cette étude sera utilisée pour faire un suivi des niveaux vibratoires du convoyeur UA. Après l’évaluation de tous les convoyeurs de la plateforme. Chapitre 3: L’objectif de ce chapitre est la recherche de sources réelles des anomalies retrouvées par l’analyse vibratoire dans le chapitre 2. afin de bien connaitre leurs points faibles.

Les vibrations de la UA peuvent être dues à un surestime des conditions de fonctionnement en terme de puissance. Le non respect du cahier de constructeur peut engendrer une déformation permanente du système. et les conditions de travaille réel. Chap 5 :etude techno-economique.et de faire en parallèle un calcul expérimentale des puissances nécessaire pour les différents débits de phosphate transporté. parmi lesquelles un manque de documentation. Pour échappé ce problème. dans laquelle se trouve la tête motrice du convoyeur.1ere hypothèse : non respect des exigences du constructeur concernant l’utilisation du convoyeur. les conditions de fonctionnement et les seuils de débit-puissance à ne pas dépasser. il y avait pas mal de donnée qui nous manque. nous avons proposé de faire une comparaison entre les consignes du constructeur. A ce niveau on doit verifier la planéité de la charpente. 2eme hypothèse : non respect du plan de maintenance. Afin de vérifier la validité de cette hypothèse. débit. nous nous somme chargées de faire un calcul théorique des convoyeurs en se référant à un fascicule utilisé par l’OCP. Dans cette étape du projet. définissant ainsi les conditions d’utilisation favorable pour ce type de conception. afin de trouvé les écarts et essayer de les réduire. La encore. il n’y a pas un cahier de constructeur qui précise les exigences concernant ledit convoyeur. A ce stade nous avons confronté plusieurs problèmes. effort de tension. nous allons évaluer le degré d’application du plan exigé par les responsables de la maintenance. qui cause à son tour des vibrations anormales au niveau de la tête motrice. . Afin de comparer les deux résultats. en proposant des solutions organisationnelles pour mieux gérer la situation.