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Receita para motor 1.

6/S

Muitas são as modificações que podem ser feitas para que um Chevette possa andar bem, afinal trata-se de um carro com aproximadamente 900 quilos, tração traseira, ou seja, uma perfeita fábrica de emoção. O que estamos acostumados a ver pelas ruas, e cada dia está mais simples de se fazer, é a substituição do motor original por outro, que tem variações das mais diversas (AP, Opala 4 e 6 cc, GM 1.8, 2.0, 2.2 e 2.4 l, V6). Mas o que poucos sabem, e até mesmo pela lenda de que não dá certo, é um bom e velho motor original do Chevette que possa suprir até mesmo mais que uma adaptação, as necessidades de quem está na interface banco volante. Um preparador de verdade sabe muito bem que não existe motor que não possa ser preparado (quem não lembra das DKV?)

logo deve ser escolhido. Outra opção de biela é a do Fiat 1300.6 s tem um defletor nos dutos de admissão. todos os componentes deverão ser aliviados e balanceados. para economia de combustível. O motor de Chevette tem dois pontos fracos. logo trabalho de duto. e com um pouco de calma. Um alívio de massa do volante também pode ser feito. o segundo passo é uma carburação melhor. e várias são as opções. Começando pela parte de baixo do motor.. bem como os casquilhos. falta de lubrificação no quarto cilindro e cabeçote.6 s possui melhor lubrificação para o quarto cilindro. Um bom cabeçote garante um bom motor.6 s. porem deve-se tomar o cuidado para não abrir muito o cilindro. Mas costuma-se usar pistão de Fusca ou de Monza. comando e escapamento.. assim como cada pistão. Depois disso escolhido. pois não possui tal defletor e tem uma câmara mais eficiente. a saber. a saber que isso causará uma perda de torque nas baixas rotações. O eixo do motor 1. A bomba deverá ser substituída por outra elétrica. Só com essas duas pequenas modificações já se terá um carro um pouco mais gostoso de andar. Para se ter um bom motor. Neste caso.4 são mais robustas que as do 1.4. assim como o ventilador. deverá ter o mesmo peso. Pode-se usar também o ventilador que saiu na versão Júnior. apesar de serem mais pesadas. Para aumento da cilindrada. Cada biela. nos deteremos sobre uso de turbo compressores. Para começar. Melhorando mais ainda. Bielas do motor 1. Isso deixa o mesmo ruim de ser trabalhado. quer seja para uma preparação aspirada ou sobre alimentada. o básico a ser feito é a retirada da bomba de combustível mecânica e do ventilador do radiador. Mas como todo mundo nunca está satisfeito.. parte de baixo e de cima do motor (bloco e cabeçote). O cabeçote do 1.. procurando-se num bom desmanche. temos que ver carburação. é fácil achar o coletor para o Chevette. pode-se usar uma variedade de pistões. Atendendo a esses seres loucos por mais cavalos e torque. algumas coisas devem ser calculadas antes e alguns pontos falhos da concepção original do motor deverão ser solucionados. então a preparação nunca é suficiente.Nesse artigo estaremos dando algumas dicas de como fazer um motor de Chevette original ganhar alguns poucos cv’s a mais. ficando as paredes finas demais. a mesma deve sofrer algumas alterações para que se tenha um miolo livre e seguro. Em outro artigo. . algumas soluções serão apresentadas a seguir. dotado de eletro embreagem. ignição. o eixo deve ser balanceado dinamicamente. Uma boa é a utilização do carburador 2E. Deverá ser utilizado o cabeçote do 1.

sugiro 12.. com uso de uma arruela como calço. gera excelente resultado. permanência e lobe center maior também demanda um conjunto de molas mais rígido. Há dois tipos de "SOLEX 40". muito lobe center.aumento do diâmetro das válvulas e ângulo de sede e de válvulas serão trabalhos obrigatórios. mais exatamente nos limitadores de curso dos contra pesos. Diminuindo seu curso. devem possuir o mesmo peso. vale a pena usar taxa de até 16. isso é feito em uma boa retífica de cabeçotes. outro é o Solecão de corpo simples que equipou os Opalas. para carros com comando original. ou seja. Isso porque ninguém quer uma válvula flutuando e cabeceando um pistão. Essa "limitação" é feita no mecanismo de avanço centrífugo. Nos SOLEX PHH horizontais. pois essa compressão ALTÍSSIMA "limpa" o funcionamento desses comandos.5:1 de taxa. para que as mesmas fiquem protuberantes à câmara. A pressão de mola deverá ser aumentada. Mas o ideal é na casa de 13. 318 até 324.. porém cada corpo tem suas . O uso de comando com lift.5 ou 14:1. são 2 carburadores de corpo duplo. Válvulas do Tempra 8 v. por exemplo.5:1. e devem possuir forma de um cálice. em carros com comando muito forte. muitos preparadores preferem carburadores de fluxo horizontal. pois caso isso acontecesse haveria um enorme esforço térmico sobre as peças internas do motor. O de corpo simples. bom lobe center e escape dimensionado. E dois webers! Considerações devem ser feitas a respeito dos Solex. um é o SOLEX PHH horizontal que equipou os ALFA ROMEO. mas alta eficiência volumétrica ou taxa de compressão muito alta não combinam com avanço de ignição com muito angulo final. fiquem para fora. Fica legal e não precisa modificar nada na curva de avanço. Compressão e comando também estão relacionados. com 43. mas o giro solta gostoso com um 314. assim como bielas e pistões. quando montado em par (2 simples). Ignição está diretamente ligada com taxa de compressão e comando. anda um pouco menos que um Weber 40 vertical (a diferença é significativa) mas tem um consumo contido. igualzinho ao que se faz em carros turbo. Algumas lições foram aprendidas durante o passar dos tempos.5 mm são uma ótima opção. Uma mola mais dura também pode ser utilizada. por exemplo. Carburação e comando também possuem uma relação bem próxima. Acima de 300 graus. sempre com o angulo final de ignição limitado. porem deve ser calculado o quanto mais dura a mesma deverá ser. as válvulas. Uma coisa importante é o trabalho na sede das válvulas. não usar comando acima de 276 graus para 3E e escape original (com abafadores e não silencioso labirinto) e H34 se da bem com até 288 graus. mas lembre-se: o distribuidor trabalha com um avanço final de 27 graus (nesse caso). dois webers 45 (ou até um só) deixam o carro com um ótimo torque. Lembrese que por volta de 45 graus apms. diminui-se o avanço final. sendo que abaixo de 310 graus e acima de 300. têm boa eficiência quando usados junto com comandos com angulo por volta de 296 a 302 graus. devem ser trabalhadas. já que trata-se de um par de carburadores projetados para uso em rua.

Vale ainda lembrar que tudo isso só dará um resultado satisfatório se for usado em conjunto com um sistema de transmissão também otimizado. porem com um ruído gostoso de ser escutado. com algumas modificações: bengalas aumentadas no diâmetro de 39 mm para 42 mm e encurtadas uns 60 mm. uma ótima relação cavalo litro para um motor de 1. Escapamento deverá ser feito também. Bons quando usados em conjunto com comandos de perfil acima de 300 graus e ideais com comandos entre 310 e 318 graus com muito lobe center. O escape todo deverá ser em tubos de 2 polegadas. O intuito desse artigo é que não devemos nos apegar às lendas criadas em torno dos motores originais de Chevette. Pode se utilizar o escape original. Um abafador em 2 polegadas e uma ponteira “turbinho” deixaram o conjunto silencioso. Um coletor 4x1 é a melhor opção.6 litro. Acima dessa angulação tornam-se impraticáveis para uso em rua. .regulagens individualizadas e efeito bem próximo de um Weber 40 de fluxo horizontal. Com um conjunto bem acertado. pode-se chegar fácil a 150/160 cv’s.