You are on page 1of 100

Dr.se.BranimirBabic,dipl.ing.grad.

redovniprofesorGradevinskogfakulteta
SveucilistauZagrebu
PROJEKTIRANJE
KOLNICKIH KONSTRUKCDA
Objavljivanje ovog sveucilisnog udzbenika odobrio je
)enat Sveucilista u Zagrebu odlukom broj 02-1284/1-1997. od
l6.rujna1997.
CIP - Katalogizaeija u publikaeiji
Nacionalna i sveuciliSna knjifniea, Zagreb
UDK 625.7/.8 (075.8)
BABIC,Branimir
Projektiranjekolnickihkonstrukeija
(BranimirBabic- Zagreb:Hrvatsko
drustvogradevinskihinfenjera, 1997.
- 198str. :ilustr.;24em
ISBN 953-96085-9-7
HDGI
ISBN 953-96085-9-7
ZAGREB 1997.
971024014
Izdavac:
HRVATSKODRUSTVOGRADEVINSKIHINZENJERA
Zagreb,Berislaviceva6
SuizdavaCi:
7esta, Varazdin; CONEX Zagreb; Geoprojekt, Split; Gradevinskifakultet,Zagreb
Gradevinskifakultet, Split;Gradevinskifakultet, Rijeka; Gradevinskifakultet,
Osijek;IGH,Zagreb;IPZ, Zagreb;Nasicecement,Nasice;Rijekaprojekt-
niskogradnja,Rijeka;Rencon,Osijek; Viadukt, Zagreb; WERKOS, Osijek;
GPZagreb, Zagreb
Za izdavaca:
Prof. dr. sc. Petal'Dukan,dipl. ing. grad.,predsjednikHDGI
Glavniurednik:
Prof. dr. sc. VeselinSimovic,dipl. ing. grad.
Recenzenti:
Profdr. sc. AleksandarKlemenCic,dipl. ing. grad.
Prof.dr. sc. BrankoPollak,dipl. ing. grad.
Prof. dr. sc. AndrijaPrager,dipl. ing. grad.
Tehnicka urednica:
MarijaHrlic
Lektorica:
Mr.sc. SmiljkaJanacekKuCinic
Kompjutorskislog:
ZeljkoStrunjak
ISBN953-96085-9-7
Tisak:
Zagreb
'.j, '(C':'
I'
I I
Predgovor
Projektiranje kolnickih konstrukcija vaina je tehnicka disciplina koja je
posljednjihdesetljeeausvijetudoiivjelavelikirazvoj.
Kolnicka konstrukcija dio je prometnice koji ima znatnu cijenu pa je
shvatljivodanjeno ismisljenoprojektiranje(dimenzioniranje) imaveliko
znacenje.
Kodnasje, naialost, josuvijekpraksa da sepriprojektiranjuprometnica
cesto visepainjeposveeuje njihovom geometrijskom oblikovanju i nekim drugim
pitanjima, negokolnickojkonstrukciji.
Jedan odrazlogatome,jamacn0 jeinedovoljnaupoznatostprojektanatasa
posebnostimaprojektiranjaovevrstekonstrukcija.
Istotako, podrucjepojacanjaiodriavanjapostojeCihcesta, kojepostajesve
vainije i znacajnije, traii odgovarajuea znanja potrebna za suvremene naCine
planiranjaiostvarivanjapotrebnihradova.
To suirazlozizastosuuprogramedodiplomskih iposlijediplomskihstudija
nasveuci!istimauHrvatskojuvedeniodgovarajuCiprogramiutom smislu, kojise
vee dosta dugo provode i usavrsavaju, pa se moiemo nadati da ee buduCim
narastajimainienjeraovopodrucjebitibliskije.
Knjiga "Projektiranje kolnickih konstrukcija" nastala je kao rezultat
autorovogdugogodisnjegradanatojproblematici, tepredavanjanagraaevinskim
fakultetimauZagrebu, Splitu, OsijekuiRijeci.
Knjiga je namijenjena za udibenik studentima, ali i kao prirucnik
inienjerimaupraksi.
ObraaenisuosnovniCiniteljikojiutjecunakolnicke konstrukcije, te metode
zadimenzioniranjeasfaltnihibetonskihkolnickihkonstrukcija.
Osobitajepainjaposveeena ipojacanjupostojeCih kolnika i povrsinskim
svojstvima, stojevainoza procesi potrebeodriavanjacesta.
Obraaenasuinovarjesenjakolnickihkonstrukcijasgeosinteticima.
Brojcani primjeri svakako ee olaksati rad i razumijevanje postupaka, a
priloienipopis hrvatskih norma ipopis literature omoguCit ee "znatiieljnijima"
produbljenjeznanja.
Recenzentimazahvaljujemnapailjivomcitanjutekstairaspravama.
Glavnomurednikuzahvaljujemnaprijedluzimazaureaenjeknjige.
Isto tako, zahvaljujem svim ostalim suradnicima koji su mi pomagali u
pripremiknjige.
Autor
Sadrzaj
UVOD 11
1. SUSTAVISUVREMENIH O L N ~ t K KONSTRUKCIJA 13
1.1. Asfaltne(savitljive)kolnickekonstrukcije 13
1.2. Betonske(krute)kolnickekonstrukcije 14
2. UTJECAJNICINITELJI 16
2.1. Prometnoopterecenje 16
2.1.1. Djelovanjeprometnogopterecenjanakolnickukonstrukciju.. 16
2.1.2. Odredivanje prometnoR opterece;ya za projektiranje
(dimenzioniranje) kolnickekonstrukcije 19
2.1.2.1. Opcenito 19
2.1.2.2. Analiza prometnog opterecenja i odredivanje
projektnogprometnogopterecenja 21
2.1.2.3. Odredivanjeekvivalentnogprometnogopterecenja 25
2.1.2.4. Razredbaprometnogopterecenja................................. 29
2.2. Utjecajiokoline 30
2.2.1. Utjecajtemperature................................................................... 30
2.2.1.1. Promjena temperature u kolnickoj konstrukciji i
moguceposljedice 30
2.2.1.2. Utjecaj temperature na materijale u kolnickoj
konstrukciji 32
2.2.2. Utjecajvlage 33
2.2.3. Problemsmrzavanja 36
2.3. Utjecajiposteljice 38
3. PROJEKTlRANJE (DIMENZIONIRANJE) ASFALTNffi
KOLNICKmKONSTRUKCIJA 44
3.1. Opcenito0 asfaltnimkolnickimkonstrukcijama 44
3.2. PokusAASHO(AASHORoadTest) 46
3.3. Metoda AASHO za dimenzioniranje asfaltnih kolnickih
konstrukcija 51
3.3.1. Prometnoopterecenje 51
3.3.2. Voznasposobnostkolnika 56
3.3.3. Projektnorazdoblje (razdobljedimenzioniranja) 56
3.3.4. Regionalnifaktor 56
3.3.5. Nosivostfla 57
3.3.6. Strukturnibroj 57
3.3.7. Postupakdimenzioniranja 57
t4. Metodaza dimenzioniranje asfaltnih kolnickih konstrukcija po
HRNU.C4.012 60
t5. Teorijskodimenzioniranjeasfaltnihkolnickihkonstrukcija....... 66
3.5.1. Nacelaikriterijiteorijskogdimenzioniranja 66
3.5.2. Miillerovametodazaodreaivanjevlacnihnaprezanja . 67
3.5.3. Odreaivanje vertikalnog tlacnog naprezanja naposteljicipo
Odemarku 76
3.5.4. Odreaivanjenaprezanjaideformacijaspomocuracunala ..... 77
3.5.5. Ulazni podaci za odreaivanje naprezanja i deformacija u
viseslojnimsustavimakolnickihkonstrukcija 78
3.5.5.1.Prometnoopterecenje 78
3.5.5.2.Geometrijakonstrukcije 79
3.5.5.3.Znacajkematerijala 79
3.5.6. Dopustivanaprezanjaideformacije 83
3.5.6.1.Dopustivadacnadeformacijatla(posteljice) 83
3.5.6.2. Dopustivavlacnanaprezanjacementom stabiliziranih
materijala 83
3.5.6.3.Dopustivanaprezanjaideformacijeasfalta . 84
3.5.7. Koncepcijakumulativnogiskoristenjakolnickekonstrukcije .. 84
-ROJEKTIRANJE (DIMENZIONlRANJE) BETONSKIH
COLNICKIHKONSTRUKCIJA 88
L1. Razvoj betonskihkolnickihkonstrukcija 88
L2. Modificirana metoda AASHO za dimenzioniranje krutih
kolnickihkonstrukcija 88
L3. SVicarska metoda za dimenzioniranje krutih kolnickih
konstrukcija 90
L4. Teorijeproracunaelasticnihploca 92
Westergaardovarjesenja 92
L6. Svojstva (slojeva)krutekolnickekonstrukcije .. 96
4.6.1. Svojstvabetona 96
4.6.2. Svojstvapodloge 96
Ponasanjebetonskeplocepod temperature .. 97
4.7.1.Odreaivanjenaprezanja . 97
4.7.2. DopustenanaprezanjaubetonskojploCi 100
5. OSIGURANJE KOLNICKIH KONSTRUKCIJA OD STETNffi
POSLJEDICASMRZAVANJA 102
5.1. Opcenito 102
5.2.Dubinasmrzavanja 102
5.3. Osjetljivostmaterijalatlanasmrzavanje 106
5.4. Hidroloskeokolnosti 106
5.5.Mjereza osiguranje kolnicke konstrukcije od ostecenja uslijed
smrzavanja 107
5.5.1. Mjere za osiguranje od stetnog djelovanja smrzavice ispod
kolnickekonstrukcije 108
5.5.1.1. Potpunazamjenamaterijalaosjetljivognasmrzavanje 108
5.5.1.2. Djelomicna zamjena materijala osjetljivog na
slurzavanje 108
5.5.2. Mjere za osiguranje od stetnog djelovanja smrzavanja u
kolnickojkonstrukciji 110
5.5.2.1.Izradastabiliziranogslojaukolnickoj konstrukciji 110
5.5.2.2. Ugradnja termoizolacijskog sloja u kolnicku
konstrukcij u 11 0
6. PROJEKTIRANJE (DIMENZIONIRANJE) REKONSTRUKClJE I
POJACANJAKOLNICKIHKONSTRUKCIJA 112
6.1. Dimenzioniranjepojacanjaasfaltnihkolnickihkonstrukcija 112
6.1.1. Opcenito 112
6.1.2. Dimenzioniranje pojacanja na temelju nosivosti tla i
vrijednostipostojecekolnickekonstrukcije 113
6.1.3. Dimenzioniranje pojacanja na temelju defleksija kolnicke
konstrukcije 117
6.1.3.1. Pojamdefleksije 117
6.1.3.2.Ispitivanjedefleksija 117
6.1.3.3.Uvjetipri ispitivanju 118
6.1.3.4. Odredivanje broja i polozaja mjernih mjesta i
odredivanjemjerodavnih(reprezentativnih)defleksija. 120
6.1.3.5. Odredivanjepojacanja 122
6.1.4. Osiguranjepresvlake (pojacanja) ododraiavanjapukotinaiz
starogkolnika 123
6.1.4.1.0problemu 123
6.1.4.2. SustavzasprjecavanjeodraZavanjapukotina 125
6.2.Rekonstrukcijabetonskihkolnickihkonstrukcija 125
6.2.1. Nastanakostecenja 125
6.2.2. Sanacijabetonskihkolnika 126
6.2.3. Pojacanjebetonskihkolnika 126
VltSINSKASVOJSTVAKOLNICKIHKONSTHlJKCIJA 128
128
,Hvatljivostpovrsine 128
7.2.1. Otportrenjaimehanizamtrenja 129
7.2.2. Utjecaj klimatskih prilika i prometa na sposobnost trenja
povrsine 132
7.2.3. Mjerenjehvatljivostikolnika 133
7.2.3.1. Uredajizamjerenjetrenjapovrsine 134
7.2.3.2. Postupcizamjerenjeteksture 138
7.2.4. Mogucnostizapostizanjedobre hvatljivostikolnickogzastora 139
Ravnostpovrsinekolnika 141
7.3.1. Opcenito0ravnosti 141
7.3.2. Mjerenjeravnosti 143
Uocljivostpovrsine 149
Bucnostpovrsine 150
'LNICKEKONSTRUKCIJESGEOSINTETIClMA 154
Opcenito0 geosinteticima 154
Funkcijegeosintetika 155
8.2.1. Razdvajanje 155
8.2.2. Arn'liranje 156
8.2.3. Filtriranje 159
8.2.4. Dreniranje 163
8.2.5. Brtvljenje 164
Sustavkolnickekonstrukcijesgeosinteticima(naslabomtlu).... 164
Projektiranje (dimenzioniranje) kolnickih konstrukcija s
geosinteticimanaslabomtlu 165
8.4.1. Projektniparametri 166
8.4.2. Raspodjelaopterecenjauslojuzrnatogakamenogmaterijala... 168
8.4.3. Ravninskipristupproblemu 168
8.4.4. Elasticnoiplasticnoponasanjetlapodopterecenjem .. 169
8.4.5. Dimenzioniranjekolnickekonstrukcijebezgeosintetika 169
8.4.6. Dimenzioniranjekolnickihkonstrukcijasgeosintetikom 171
9. PRIMJERIPRORACUNA....................................................................... 175
9.1. Dimenzioniranjeasfaltnekolnickekonstrukcije 175
9.1.1. Zadatak I75
9.1.2. DimenzioniranjepremametodiHRNUC4.012 175
9.1.3. Dimenzioniranje(provjera)pometodiAASHO 177
9.1.4. IzracunkriticnihnaprezanjaukolnickojkonstrJ!kciji 177
9.1.5. Dopustivanap;.:zanJ_' 180
9.1.6. Usporedbakriticnihnaprezanjaidopustivihnaprezanja 181
9.1.7. Provjera kolnicke konstrukcije na stetno dje10vanje
sn'lrzavanja 181
9.2. Dimenzioniranjebetonskekolnickekonstrukcije 182
9.2.1. Zadatak 182
9.2.2. Dimenzioniranjepremasvicarskojmetodi 184
9.2.3. Naprezanjaodprometnogopterecenja 185
9.2.4. Temperaturnanaprezanja 185
9.2.5. UkupnanaprezanjaubetonskojploCi 186
9.2.6. Usporedbastvarnihidopustenihnaprezanja 186
9.3. Dimenzioniranje kolnicke konstrukcije na slabom t1u s
geosinteticima 188
9.3.1. Zadatak 188
9.3.2. Rezultatidimenzioniranja 188
10. POPIS HRVATSKffi NORMA VEZANIH UZ KOLNICKE
KONSTRUKCIJE 189
10.1.Kamenikameniagregati 189
10.2.Hidraulicnaveziva 190
10.3.Bitumenskaveziva 190
10.4.Tlo,zrnatimaterijali 191
10.5.Asfaltnemjesavine,stabiliziranimaterijali 192
10.6.Beton 193
10.7.Kolnickekonstrukcije 194
11. LITERATURA 195
Uvod
U vrijeme kada je automobilski promet bio mali nije bilo nuzno proracu-
navati kolnicke konstrukcije. Jos pocetkom ovog stoljeca gradile su se tipske
kolnicke konstrukcije uglavnom bez vezanog zastora, koje su zadovoljavale
tadasnje uvjete. S porastom prometnih opterecenja situacija se je, medutim, pocela
mijenjati.
Potreba za "orudem" pomocu kojega bi se mogle predvidati kolnicke
konstrukCije primjerene uvjetima i odgovarajucim, jacim, prometnim opterece-
njima poklapa se s nastupom tzv. "nove automobilske ere" dvadesetih godina ovog
stoljeca.Tada je, nahne, u SAD-u pocela nagla uporaba teskih vozila za prijevoz
tereta na vece udaljenosti. Postojece ceste nisu to mogle izdrfavati i trebalo ih je
oprematijacim kolnickim konstrukcijama.
Opazanjem ostecenosti na postojecim kolnicima stecena su iskustva c
ciniteljima koj i najvise utjecu na njihovo ponasanje. Osim jakosti prometa,
uvidjelo se da na vijek trajanja kolnicke konstrukcije velik utjecaj ima i vrsta tla.
Iz takvih opazanja i iskustava tridesetih su se godina razvile prve metode za
dimenzioniranje kolnickih konstrukcija, koje su u proracun ukljucivale mali broj
utjecajnih cinitelja. Kasnije su one usavrsavane, ali pravi temelj i za izradu pouzda-
nih metoda postavljeni su tek izradom pokusnih dionica. Nakon razmjerno manjih
pokusa na posebno izvedenim i opterecivanim dionicama cestovnih konstrukcija,
sezdesetih su godina izvedeni veliki i dobra organizirani (i skupi) terenski pokusi,
kao sto je AASHO Road Test, iz kojih su dobiveni odgovarajuci podaci i razvijene
prakticne metode za dimenzioniranje asfaltnih i betonskih kolnickih konstrukcija.
Iako je od tada proslo tridesetak godina, te su metode jos i danas aktualne i primje-
rene, a zovu se "empirijskim metodama". One omogucuju da se odredi pouzdana
kolnicka konstrukcija, jer je zapravo rijec 0 reproduciranju prije provjerenih
rezultata. Metode su razmjemo jednostavne i vrlo su primjenjive. One, medutim,
ne daju nikakav uvid 0 tome sto se dogada u kolnickim konstrukcijama izlozenima
vanjskim utjecajima, tj. posve su nepoznata naprezanja, deformacije i pomaci u
konstrukcijama sto nastaju uslijed prometnog opterecenja i drugih utjecaja. Osim
toga, njihova su polazista sustavi konstrukcija i materijali upotrijebljeni u spome-
nutim ispitivanjima (AASHO-test). Sustavi kolnickih konstrukcija i materijali
dozivjeli su u meduvremenu zuacajan razvoj, pa se danasnji materijali i konstruk-
cije cesto dosta razlikuju od ouih u AASHO-testu. Stoga se njihova svojstva
moraju procjenjivati, sto ipak znaci odredenu ogranicenost.
U novije se vrijeme uvode u praksu teorijske metode projektiranja, koje
nemaju nikakvih takvih ogranicenja. Pomocu njih se mogu provjeravati materijali
bilo kakvih svojstava i bilo kakve sheme kolnickih konstrukcija.
'eorijske se metode osnivaju na klasicnom inzenjerskom nacelu izracllna-
aprezanja ili deformacija u pojedinim kriticnim presjecima konstrukcije i
~ usporedbisnekimdopustivimvrijednostimatihpojava.
tiorase, medutim,reci dajekad su posrijedikolnickekonstrukcijetaj nacin
vrlo slozen. Tojeibiorazlogsto su setemetode razvile i uvele kasnijeod
skih.
'ostoje, nairne, pri tome dvije skupine problema - problemi proracuna
kcije iproblemipoznavanjasvojstavamaterijala.
:uvremene kolnicke konstrukcije viseslojni su sustavi, koji se sastoje od
razlicitih materijala. Njihovo ponasanje pod prometnim opterecenjem i
utjecajima (temperatura, vlaga) slozeno je. U odredenim uvjetima (nova
kcija, kratkotrajno opterecenje, normalne temperature) moze se prihvatiti
lonasanje materijala priblizno elasticno. Tako su za proracune razradene
koje se osnivaju na linearnoj teoriji elasticnosti. Vise autora dalo je svoj
nacinu proracuna koji se temelji na teoriji elasticnosti. Burmisterova
I (1944.) i danas su temelj za proracune. Medutim, kako su proracuni po
11 rjesenjima vrlo slozeni, nacinjena su pomocna sredstva (tablice,
'ami) za odredivanje naprezanja na laksi nacin. Razmjerno 1I novije doba
nje i niz programa zaelektronicka racunala pomocu kojih je rad jos vise
, a postignutaje i mnogo veca tocnost proracuna. Daljnjije korak znacio
lacin dase kolnicke konstrukcije smatraju viskoeJasticnimsustavima, stoje
pretpostavka,ali tojosviseusloznjavaproracune.
~ se tice materijala, njihove znacajke (u teoriji elasticnosti to su modul
.osti i Poissonov koeficijent) takoder dosta dugo nisu bile dobro istrazene.
medutim, postoje brojna ispitivanja i dobro iskustvo s njima. Problem je
u tome sto znacajke pojedinih materijala mogu uvelike ovisiti 0 uvjetima
'atura, vlaga), a oni su, kad je rijec 0 cestama, promjenjivi i nisu sasvim
'redvidivi unekom buducemvremenuupotrebeceste.
:tanje na tom podrucju sada je takvo da se mogu kontrolirati kriticna
ll1ja ideformacije ukonstrukciji, anaodredeni nacin uzeti u obzir i pojava
Jobicajeno je da se kolnicke konstrukcije vaznijih cesta u prvom koraku
raju pomocuempirijskihmetoda,azatimkontrolirajuteorijskimmetodama.
Jovoj su knjizi prikazane neke aktualne empirijske metode te prakticne
e metode sto se upotrebljavaju pri projektiranju asfaltnih i betonskih
ih konstrukcija.
1. Sustavi suvremenih kolnickih konstrukcija
Suvremene kolnicke konstrukcije su sustavi koji se sastoje od odredenih
materijalaugradenihmehaniziranim nacinom radauvisecjelovitihslojeva.
Prema vrsti povrsine mogu se podijeliti na konstrukcije s asfaltnom i na
konstrukcijesbetonskompovrsinom.
Kolnicke konstrukcije s betonskom povrsinom (zapravo se radi 0 betonskoj
ploci),zbogvelikekrutosti nazivaju se krutim kolnickim konstrukcijama.
Kolnicke konstrukcije s asfaltnom povrsinom smatraju se najcesce fleksi-
bilnim (savitljivim) konstrukcijama, iako neke vrste (sa cementom stabiliziranim
nosivim slojevima) imaju i znatnu krutost, pa se nekada nazivaju i polukrutim
kolnickimkonstrukcijama.
-1.1. Asfaltne (savitljive) kolnicke konstrukcije
Asfaltne kolnicke konstrukcije sastoje se od asfaltnog zastora i nosivih
slojevavezanihnekimvezivom iii mehanickimnacinom ugradnje.
Shematskiprikazjednetakve konstrukcijedanjenaslici 1.1.
Kao sto se iz slike vidi kon-
ASFAlTNI
ZASTOR strukcija ima asfaltni zastor, (habajuci
sloj) te nosive slojeve, od kojih je
najgornji izraden od zrnatogakamenog
materijala vezanog bitumenom, zatim
slijedi sloj od zrnatoga kamenog
materijala stabiliziranog hidraulicnim
Stika 1.1. Presjek as/altne (savitljive) kolnicke . dt' (. v, t) . v
" vezlllm sre sVlma naJcesce cemen 1
konstrukclJe
konacno sloj od zrnatoga kamenog
materijala(sljunakiii drobljenikamen)zbijenogmehanicki,bezveznogsredstva.
To je opceniti sastav kolnicke konstrukcije koji se primjenjuje za teze
prometnoopterecenje.
Novijesu teznje dase kolnickakonstrukcija izraduje u potpunosti od mate-
rijalavezanihodredenimvezivimatakodanemanosivogmehanickizbijenogsloja.
Za lakse prometno opterecenje moze izostati sloj stabiliziran cementom, pa
bitumenski slojevi dolaze neposredno na nosivi sloj od mehanicki zbijenoga
zrnatogkamenogmaterijala.
Mogllcasu, dakle,razlicitarjesenjasavitljivihkolnickih konstrukcija.
Rasponi debIjina pojedinih slojeva asfaltne kolnicke konstrukeije prikazani
lbliei 1.1.
a 1.1. Debljine slojeva savitljive kolnicke konstrukcije
2 do 8
5 do 12
15 do 25
20 do 45
ntom stabilizirani nosivi sloj
mni nosivi sloj
lenizirani nosivi sloj
juci asfaltni sloj
Kod asfaltnih kOllstrukeija znakovito je da je kakvoca materijala ugradenih
strukeiju vecinom bolja u visim slojevima, a slabija u nizim slojevima
ukeije.
Dimellzije i znacajke primijenjellih materijala daju kolnickoj konstrukeiji
mu savitljivost, pa se takve konstrukeije zovu i savitljivim koll1ickim
ukeijama. Defleksije (progibi) mjerene Benkelmanovom gredom l1a pravilno
zioniranoj kolnickoj kOl1strukeiji za tesko prometno opterecenje (pod
od 50 kN) reda su velicine do 0,5 mm.
Ako se koillicka konstrukeija promatra u odredenom kratkom vremel1skom
llu, moze se uzeti da je njeno ponasanje uglavnom elasticllo, tj. ona se pod
cenjem kotaca vozila savija, a nakon odlaska kotaca vraca prakticki u
tni polozaj i u prvotno stanje.
Pri dugotrajnom opterecivanju prometom situaeija nije ista. Dolazi do
mog "umora" i do postupnog nastanka odredenih plasticnih
lratnih) deformaeija i pukotina.
Ispravno projektirana (dimenzionirana) kolnicka konstrukeija izddat ce
dena vrijeme bez jacih ostecenja, tj. djelovat ce uz, manje-vise, normalno
ranje.
Jetonske (krute) kolnicke konstrukcije
Krute kolnicke konstrukeije sastoje se od betonske ploce l1a podlozi od
ziranog i nevezanog mehanicki zbijenoga zrnatog kamenog materijala.
Sastav krute kolnicke kons-

betonska ploca
trukeije prikazan je l1a sliei 1.2.
stabilizirani sloj
NajvaZnij i dio krute kolnicke
podloge
; . .. -0. .;_ ......::,1
konstrukeije je betonska ploca.
PODLOGA ..
. v mehanicki zbijeni I
{ sloj podloge Pod oga nema velIko znaeellJe glede

prijenosa opterecenja, ali mora biti
izradena iznimno dobro kako l1e bi
Stika 1.2. Presjek betonske (krute) kolnicke
tijekom vremena doslo do I1jene
konstrukcije
erozije i stvaral1ja suplj ina sto bi
ugrozilo betonsku plOCH. Debljil1a betonske ploce moze biti od 16 do 25 em.
Cementom stabilizirani sloj podloge debeo je 15 do 20 em, a ako je stabiliziran
bitumeno111, debeo je 8 do 10 em. Nevezani sloj podloge debeo je najcesce 20 do
40 em (ali moze i izostati).
Modu I elasticnosti betonske place znatno je veci nego modul elasticnosti
asfaltnih slojeva, pa su i progibi betonskih ploca pod opterecenjem mnogo manji
od progiba savitjivih konstrukeija. Betonske konstrukeije raspodjeljujll stoga
opterecenje lla veliku povrsinll.
love konstrukeije rade elasticno, opterecene se savijaju, a nakon rastere-
cenja vracajll se u prvobitl1i polozaj.
Dugotrajno opterecivanje i kod njih uzrokuje umor koji se ocitllje najvise 1I
stvaranju pukotina.
Jtjecajni cinitelji
Na kolnieku konstrukciju djeluje vise einitelja. Prometno opterecenje
akojetujedanod najutjecajnijih einitelja, alijeisto tako vazna i nosivosttla
ice. Okolina, isto tako, moze uveliko utjecati na kolnieku konstrukciju, ito
n temperature (visoke iii niske) i vlage u podrueju oko konstrukcije i u
trukciji. Utekstustoslijedito cese podrobnijeizloziti.
Prometno opterecenj e
L. Djelovanje prometnog opterecenja na kolnicku konstrukciju
Prometnoopterecenjenastajeod djelovanjavozilakojasekrecu po kolniku,
:oje na njemu. Opterecenje se na kolnik prenosi kotaeima koji su razlieito
receni a i razlieitih su obiljezja. Gotovo uvijek imaju pneumatike (gume) u
najestlaeenizrak. Tlakzrakau pneumatiku nazivase inflacijskim tlakom ion
oze mijenjati. Povrsinapneumatikakojajeu dodiru s povrsinom kolnikazove
odirna povrsina. Preko nje se na kolnik prenosi cjelokupno opterecenje od
la koje otpada na odnosni kotae. Oblik te povrsine razlieit je, a osim 0
ajkama gume, uvelike ovisi i 0 opterecenju koje se prenosi s vozila (i od
a) na kotae, te 0 inflacijskom tlaku. Na slici 2.1. prikazani su oblici kakve
poprimatidodirnapovrsinaizmedu kotaeaikolnika.
a) velikaapterecenje i mali tlak
b) maloopterecenje i mali tlak
c) velikaopterecenje iveliki tlak
2.1. Dbliei dodirne povrSine izmeau kotaca i kolnika
Dakako, specifieno opterecenje nije jednoliko podijeljeno na ovim
sinama. U analizama i proraeunima uvedeno je, medutim, pojednostavnjenje
ojemu se dodirna povrsina smatra kruznom povrsinom odredenog radijusa, a
tako dajeopterecenjejednolikoraspodijeljenopotoj kruznoj povrsini.
Velieina inflacijskogt1aka ovisnaje0 masi vozilatako dapneumatici tezih
la imajuveci inflacijskitlaknego pneumatici laksihvozila.Priblizni inflacijski
wizapojedinavozila:
I
1
- kod osobnihautomobilaoko 0,2 MN/m
2
- kod srednjeteskihteretnihvozilaoko 0,5 MN/m
2
- kod teskih teretnihvozilaoko 0,7 MN/m
2

S promjenom inflacijskog t1aka mijenja se velieina dodirne povrsine i
specifieno opterecenje na toj povrsini. Na slici 2.2. prikazani su karakteristieni
odnositihvelieina.
E 0
0 300
OPTERfCENJE CD
z
oON

KOTACA: i:i:.E.
-z
1.0

2
200 .........
--
---
v>w
oi! 0.8

zw
--''0
"" is --
0,6
g
100
0,2 0,4 0.6

wCl-
>0
10 20 30
INFLACUSKI 1lAK U GUMI MNlm
2
OP1tRECENJE 00 /'
w
OZa l'Oj
zQ: KOTACA: i:> /'/
>()o
qP
!;!;g", w Z
0:::=
.......
0,8
....... '

V> :E

ZW
;;o'''LL
_lXg! 0,6
Cl- 0,02

.,
0,4 0,6 10 20 30
INFLACUSKI TLAK U GUMI MNlm
2
OPTEROCENJE 00 KOTACA kN
Stika 2.2. Ddnosi injlaeijskog tlaka i veliCine dodirne Stika 2.3. Utjeeaj opterecenja kotaca
povrsine odnosno speeificnog opterecerlja na naprezarlje na posteljici
na dodirnoj povrsini (ispod kolnicke konstrukeije)
Na slici 2.3. prikazano je djelovanje opterecenja od kotaea (pri stalnom
specifienom opterecenju na dodirnoj povrsini) na veliikalno tlaeno naprezanje
ispod kolnieke konstrukcije (naposteljici). Iztihjeodnosavidljivo da s porastom
opterecenja naglo raste i vertikalno tlaeno naprezanje, pa to znatno utjeee na
ponasanje i"zivot" kolniekekonstrukcije.
Opisani odnosi dobiveni su mjerenjima u Velikoj Britaniji i oni zasigurno
dajujedanopci uvid udjelovanje promatranogopterecenja. Utjecaj opterecenjana
kolnieku konstrukciju mnogo jepodrobnije istrazivan u SAD-u, osobito u okviru
velikih pokusa na posebno izradenim cestovnim dionicama, tzv. AASHO Road
Testu , gdje su ispitivane asfaltne i betonske kolnieke konstrukcije. Ponasanje
kolniekih konstrukcija pod prometnim opterecenjem izrazeno je tzv. indeksom
vozne sposobnosti p (kreceseodvelieine p=5, zaidealnoravan kolnik, do velicine
p = 0 za potpuno unisten kolnik, po kojemu se ne moze voziti). Taj indeks zbirno
lvaca lose pojave koje se nakon odredenog broja prijelaza vozilajavljaju na
iku (pukotine, deformaeije, ostecenosti, neravnosti). Nataj jenacin za
Ivanje vozila, koje se ocituje u vise raznih pojava, uvedeno jedinstveno
iloU oblikuspomenutogindeksavoznesposobnosti.
Obradom velikog broja podataka mjerenja stetnih pojava sto su ih vozila
tezine izazvala na kolnickim konstrukeijama razne jakosti, doslo se do
naje0 tomekako nakolnicku konstrukeiju utjecuosovinskoopterecenje ibroj
laza osovina. Ovdje se za ilustraeiju predocuje tabliea u kajaj su navedeni
Iri stetnogdjelovanjanakolnicku konstrukeiju (konstrukeijasrednjejakosti)u
lOsti 0 opterecenjuosovine,ustanovljeniAASHO- pokusom(tabliea2.1.).
Pri tome je, kao temelj, uzeto stetno djelovanje osovine 80 kN (americka
lardna osovina), kojejeoznaceno faktorom stetnog djelovanja 1. Sve ostale,
:iii teze,osovine imajusvojefaktore razliciteod 1.
fca 2.1. Stetno djelovanje razliCitog osovinskog opterecenja na kolnicku
konstrukciju q'
10 0,0002
20 0,002
40 0,07
60 0,3
80
100 2
120 5
140 12
160 20
Iztabliee semozevidjetidaprimjerieeosovinskoopterecenjead 10 kN ima
mali faktor ekvivaleneije (0,0002), tj. da takva osovina ima pet tisuca puta
e djelovanje na konstrukeiju nego osovina od 80 kN (premdaje ta osovina
pet puta laksa). Kod tezih osovina stanjejetakvo da primjeriee osovinsko
'ecenje od 100 kN vece) ima dva putavece djelovanje ad osovine 80
:l osovinsko opterecenje 160 kN (dvostruko vece) ima dvadeset puta vece
vanje.Utjeeaj velicineosovinskogopterecenjanaizazivanjestetnih pojavana
ckoj konstrukeiji iIi unjoj vrIojedakleprogresivan.
Slicno je i u vezi s brojem prijelaza osovina. Veti broj prijelaza jace
ujekonstrukeiju.
'1
.\
Na sliei 2.4. prikazan je utjeeaj broja prijelaza osovinskog opterecenja na
potrebnujakostkolnickekonstrukeije(iskazanutzv. strukturnim brojem).
15
E
o
w
Z
10
C

o 5

BROJ PRiJELAZA OSOVINA
. ..... .
Slzka 2.4. UfJeca] bro]a prlJelaza osovtna na
potrebnujakost kolnicke konstrukcije
lz dijagrama se vidi da veci
broj prijelaza prometnog opterecenja
trazi znatno jacu kolnicku konstruk-
eiju (kako ne bi doslo do "propa-
danja" konstrukeije prije predvidena
roka).
Vidi se, tako, da pri osovin-
skomopterecenju od 135 kN, promet
od 10
3
osovina trazi strukturni broi
J
Uakost) kolnicke konstrukeije oko 5
em, a prometod 10
6
osovina, vise od
v
10t" d t k . v
em, J. VIse nego vos ru 0 Jaeu
k t k"
onsru elJU.
OPTERECENJE KOTACA
r----
o
10
3 1 lOs 106
2.1.2.Odredivanjeprometnogopterecenjazaprojektiranje
(dimenzioniranje)kolnickekonstrukcije
2.1.2.1.0pcenito
Projektiranje kolnicke konstrukeije slozen je posao jer ovisi 0 mnostvu
znacajnih cinitelja, od 'kojih je prometno opterecenje jedan od najutjeeajnijih.
Odrediti prometno opterecenje, temeljem kojega ce se projektirati kolnicka
konstrukeija - tzv. projektno prometno opterecenje, posebno je tesko jer je
posrijedi nesto sto se treba tek dogoditi u buducnosti, dak1e, mora se (sto je
moguce bolje) predvidjeti. Pod pretpostavkom da ce se promet u buducnosti
odvijati manje-vise jednoliko, odnosno s odredenim pravilnim porastom, na
velicinuprojektnog prometnog opterecenja velik ce utjeeaj imati vrijeme za koje
sepredvidadakoJnicka konstrukeijadobro sluzi, atose zoveprojektno razdoblje.
Projektno razdoblje, po definieiji, znaci vrijeme u kojem se ocekuje da kolnicka
konstrukeija dovoljno dobro sluzi te da se prije isteka tog vremena moze jos
razmjerno lako popraviti (primjeriee jednim nesto jacim presvlacenjem). Unutar
projektnograzdoblja potrebnojeuglavnom sarno oddavanje. Obicno se uzima da
projektno razdoblje bude 20 godina, ali ono moze biti i 10 godina. Kod betonskih
kolnickihkonstrukeijamozeseracunati isa40godina.
Ocitojeda projektno razdoblje moze biti razlicito, a kako ono bitno utjece
navelicinu projektnogopterecenja(atime inajakostkolnickekonstrukeije), treba
gaunaprijedodrediti.
Ovopitanje,medutim, izlazi izdomeneodlucivanjainzenjeraprojektanta.
I
Izgradnja kolnickih konstrukcija na dugackim cestovnim pravcima iziskuje,
znatna novcana sredstva. Ako ddava raspolaze dovoljnim novcem, onda si
"priustiti" takvu strategiju gospodarenja da se odmah predvidi jaca kolnicka
rukcija, koja ce izddati bez vecih popravaka i rekonstrukcija dulje vrijeme, a
) nije slucaj, odlucit ce se vjerojatno za slabiju konstrukciju koja trazi manja
na ulaganja, ali ce brze biti potrebna veca dodatna sredstva za oddavanje i
lvak.
Projektno prometno opterecenje moze se izraziti na dva nacina:
- kao prosjecno dnevno prometno opterecenje (broj prijelaza osovina) u
projektnom razdoblju,
- kao ukupno prometno opterecenje (broj prijelaza osovina) u projektnol11
razdoblju.
Temelj za odredivanje projektnoga prometnog opterecenja jest prometna
loza. Za izradu prometne prognoze postoje odredene metode, ali se mora reci
to dosta slozen zadatak. Ako nije rUec 0 potpllno novoj cesti, koja ide
icanskim terenom" (to je dosta rUedak sillcaj), jedan je od najvaznijih
mata za izradu prometne prognoze brojenje prometa na (odnosnom)
vnom pravcll.
Iz podataka 0 brojll vozila odredenih kategorija u nekom proteklom nizll
a moguce je odrediti trend njihova kretanja za razdoblje u kojemu se
'ida upotreba ceste nakon njena uredenja, odnosno izgradnje (projektno
blje). Takve prognoze, medutim, ne mogu predvidjeti nagle promjene tokova
izazvane primjerice ratnim okolnostima, "naftnim sokovima", brzim
ienama gospodarskih odnosa i sl.
Podaci 0 prometu s jednoga cestovnog pravca nisu, osim toga, uvijek dovoljni,
edenje iIi izgradnja neke druge ceste u cestovnoj mrezi moze imati odraza na
Jromjenu prometnih tokova, pa tako i na promet na promatranoj cesti. U
lOZU prometa trebalo bi stoga ukljuciti i analizu prometa na siroj cestovnoj
, te uzeti u obzir i mnoge druge cinitelje koj i mogu utjecati na promet.
Prometno opterecenje za dimenzioniranje kolnicke konstrukcije (projektno
opterecenje) izrazava se tzv. ekvivalentnim osovinama.
Da bi se doslo do njega, II postllpku se dimenzioniranja mora obaviti analiza
opterecenja. Postupak analize predviden je normom HRN U.C4.01 0 za
ne kolnicke konstrukcije. Velik dio te metodologUe vrijedi, medlltim, i za
ske kolnicke konstrukcije.
U analizi predvidenoj u spomenutoj nonni razmatraju se samo teska teretna
'na vozila, tj. ona koja imaju pojedinacno osovinsko opterecenje vece od 20 kN.
Laka vozila, kao sto je prije pokazano, imaju neznatan utjecaj na kolnickll
rukciju, pa se zanemarujll.
2.1.2.2. Analiza prometnog opterecenja i odretlivanje projektnog prometnog
opterecenja
Pri analizi prometnog opterecenja uzima se II obzir:
- prosjecni godisnji dnevni broj teskih vozila u predvidenoj pocetnoj godini
uporabe ceste,
- prosjecna godisnja stopa rasta broja teskih vozila u projektnom razdoblju,
- osovinsko opterecenje reprezentativnih vrsta vozila,
- prosjecna iskoristenost nosivosti teskih teretnih vozila,
- raspodjela prometnog opterecenja po voznim trakovima.
Prosjecni godisnji dnevni broj teskih teretnih vozila u pocetnoj godini
upotrebe ceste odreduje se iz podataka 0 brojenju prometa, odnosno prometnom
prognozom. Ako se ne raspolaze potrebnim podacima (sto moze osobito biti slucaj
kod sporednih cesta), prosjecni se godisnji dnevni broj vozila procjenjuje.
Prosjecna godisnja stopa porasta broja teskih teretnih vozila koja se
ocekuju u razdobUll za koje se zeli projektirati kolnicka konstrukcija, odreduje se
takoder iz prometne prognoze.
U tu je svrhu obicno potrebno analizirati siri prometni sustav.
Osovinsko opterecenje reprezentativnih vrsta vozila trebalo bi se odredivati
na temelju podataka dobivenih odgovarajucim mjerenjima toga opterecenja. No,
kako se kod nas takva mjerenja sustavno ne obavljaju, u nonni su navedeni podaci
za osovinska opterecenja osam reprezentativnih vrsta vozila. Navedeni su podaci 0
masama praznih vozila, korisnom teretll, masama natovarenih vozila i optere-
cenjima koja se prenose preko pojedinih osovina.
Treba jos reci da se osovine preko kojih se prenosi opterecenje dijele na
jednostruke i dvostruke (tandem) osovine. Pod dvostrukim se osovinama smatrajll
osovine na medusobnom razmaku izmedu 1,0 i 2,0 metra.
Koristan teret su roba iii PUblici koji se prevoze. Najveci korisni teret sto ga
moze prevoziti vozilo jest nosivost toga vozila.
Navedeni podaci prikazani su u tablicama 2.2. do 2.9.
Tablica 2.2. Autobus, oznaka vozila: A
2
.. ,,,,.,,.
- broj osovina: 2
',' . ":'-
- nosivost : 40 kN
Vlastita masa praznog vozila 33 33 67 67 100 100
Koristan teret 14 35 26 65 40 100
Ukupna masa punog vozila 47 34 93 66 140 100
ca 2.3. Lako teretno vozi!o, Tablica 2.6. Tesko teretno vozilo,
oznaka vozila: LT
2 oznaka vozila: TT
3
- bro} osovina: 2

- bro} osovina: 3
-
- nosivost: < 30 kN (20 kN) - nosivost: > 70kN (145 kN)
100
100
100 20
27
47
85
48
64
17
13
30
15
52
36
3
14
17 ma masa punog vozi la
tita masa praznog vozila
:itan teret
100
100
100
74
145
220
83
73
50 37
120
2x80
17
50
27
25
37
60
Koristan teret
Ukupna masa pllnog vozila
Vlastita masa praznog vozila
-::a 2.4. Srednje tesko teretno vozilo,
Tablica 2. 7. Tesko teretno vozilo s prikolicom
oznaka vozila: ST
2
- oznaka vozila: TT
2
+ PR
3
- ro} osovina: 2

- bro} osovina :2 + 3
- nosivost: 30 - 70 kN (50 kN)
.-
- nosivost: 1OOkN + 140 kN = 240 kN
:ita masa praznog vozila
)tan teret
ma masa punog vozila 35 35 65
I I I I
42 50 100
88 50 100
65 100 100
;a 2.5. Tesko teretno vozilo,
oznaka vozila: TT
2
- bro} osovina: 2

- nosivost: > 70 kN (100kN)
Tesko teretno vozilo TT
2
Vlastita masa praznog vozila 30 60 20 40 50 100
Koristan teret 20 20 80 80 100 100
Ukllpna masa pllnog vozi la 50 33 100 66 150 100
Prikolica PR
3
Vlastita masa prazne prikolice 17 42 2x 11,5 58 40 100
Koristan teret 59 42 2x40,5 58 140 100
Ukupna masa pune prikolice 76 42 2x52 58 180 100
I
;tan teret 20 20 100
Ina masa punog vozila 50 33 100
ica2.8. Te.sko teretnovozilosprikolicom
- oznakavozila: TT] +PR2
$IIlI. 0ffi}
i
1iii:::0UY
- bro}osovina:3+2
.'.- ,L 711:1,-,
. .
- nosivost:145kN+120kN= 265kN
ko teretnovozilo TT]
stitamasapraznogvozila 37 50 37 50 74 100
'istanteret 25 17 120 83 145 100
lpnamasapunogvozila 60 27 2x80 73 220 100
'wlicaPR2
stitamasaprazneprikolice 20 50 20 50 40 100
-istan teret 50 50 50 50 120 100
Jnamasapuneprikolice 80 50 80 50 160 100
rica2.9. Tesko teretnovucno vozilospoluprikolicom- tegljac
- oznakavozila: TTV3 +PPR2

- bro}osovina: 3+2
y;;:;;;

- nosivost:220kN
Lstita masapraznogvozila I 40 25 I2x35 44 12x251 31 160 I 100
ristanteret I 20 9 I2x45 41 12x551 50 220 I 100
Llpna masapunogvozila I 60 16 I2x80 42 12x801 42 380 I 100
Pros}ecna iskoristenost nosivosti teskih teretnih vozila takoder je vazan
telj u analizi prometnog opterecenja. Pojedine vrste vozila na pojedinim
rucjima nisu jednako iskoristene, pa se stvarna iskoristenost odredllje na
elju proucavanjaprometa.
lskoristenost nosivosti teretnog vozila definira se kao odnos mase korisnog
ta i nosivosti vozila. Ako se ne raspolaze iscrpnijim podacima dobivenim
lOCU mjerenja, u proracllnimase lIsvaja da prosjecna iskoristenost nosivosti za
vozilaiznosi 70%.
Raspod}ela prometnog opterecenja po prometnim tracima takoder bitno
djelllje na velicinu projektnog prometnog opterecenja. Ona ovisi najvise 0 broju
prometnih trakova 1I poprecnom profilll ceste, 0 geometrijskim elementima ceste,
brojllvozilaipropllsnoj moci kolnika.
Raspodjela prometa takoder se odredllje prollcavanjem prometnih tokova.
Akosene raspo1azetakvimpodacima, primjenjlljllsepodaci prematablici 2.10.
Tablica2.10. Raspodjelaprometnogopterecenjateskihteretnihvozilapoprometnim
trakovima
Jedan prometnitrakQednosmjerni promet) 100
Dvaprometnatraka(dvosmjerni prol11et) 50 50
Cetiri prol11etnatraka(dvosmjerni prol11et) 45 5 45 5
Cetiriprometnatraka, niveletaceste1I
usponll vecemod4%(dvosmjerni promet)
45 5 50
Za projektiranje kolnicke konstrukcije usvaja se prometno opterecenje
najopterecenijegaprometnogtraka.
Napominje se, medlltim, dabi se 1I nekil11 slucajevima mogle postici znatne
ustede kad se kolnicka konstrukcija 1I poprecnol11 presjeku ne bi dimenzionirala
jednolicno prema najopterecenijem traku, nego prema stvarnom prol11etnom
opterecenju.To, medutim,tehnoloski usloznjava izvedbu kolnickekonstrukcije.
2.1.2.3. Odreaivanjeekvivalentnogprometnogopterecenja
U postupku projektiranja (dil11enzioniranja) kolnicke konstrukcije bilo bi
tesko i neprikladno racunati s velikim brojem osovinskih opterecenja razne
velicine. Stogaseosovinsko opterecenjeusvojenih reprezentativnih teskih teretnih
vozila pretvara u tzv. normirano osovinsko opterecenje od 80 kN. To se cini
P0l110CU odgovarajucih faktora ekvivalencije. Faktori ekvivalencije predstavljaju
prosjecne stetne lItjecaje pojedinih osovinskih opterecenja vozila na kolnicku
konstrukcijll 1I odnosll nautjecaj standardneosovineod 80 kN.
Faktori ekvivalencije fe po HRN za asfaltne kolnicke konstrukcije odreduju
se izovihodnosa:
- zajednostrukeosovine
f = 2,212 . 10-
8
L; (2.1.)
e
- za dvostruke osovine
Z
.::.::::
l
I
f = 1,975 . 10 -9Ci, (2.2.)
e w . ,
ffi , !"TII I I I II fill -l:=i ,
gdje je: ..., 'ITT' ""'1' -L;i
-0 ,"I,
L
1
- opterecenje jednostruke osovine (kN)
L
2
- opterecenje dvostruke osovine (kN).
Faktori ekvivalencije izraclInani prema ovim izrazima za pojediJJa osovinska
Jterecenja predoceni Sll 1I tablici 2.11.
Odnosi faktora ekvivalencije i osovinskog opterecenja prikazani su graficki
1 slici 2.5.
lblica 2.11. Faktori ekvivalencije prema HRN U. C4. 010
10 0,0002
20 0,0035
30 0,0]8
40 0,057
50 0,]38 0,0124
60 0,287 0,0256
70 0,53 0,0474
80 0,91 0,08]
90 1,45 0,13
100 2,21 0,20
110 3,240 0,29
120 4,59 0,41
130 6,32 0,56
140 8,50 0,76
150 11,20 1,00
160 14,50 1,29
170 18,47 1,65
180 23,22 2,07
190 2,57
200 3,16
210 3,84
220 4,63
W r ,
'" , , I I I I I
10 -- fI-rH.4,l lUi I :I I t+
o I! li!r--r-- I I II
I
o i Ii, no lill
!,
II Ii'" r-- 'i'+I I i
tJ) I '" , ',.'n --l -"--'-J
Z - ,',' "A ,,'" -=
'> :' co, " " t:I
g ,> - .: T-'i+W,L 1\I T
o 10', I 1111 I JIIIII I"
i I il( I 11 I, 1
I il!1 I II nTIll I! \ nlill I Ilfnl!1 i"f
l i:! i iii I I I ! ! II! ! !\
! i: ! nn ! I I i I !Ii
10
3
10-4 10.
3
10'
Z
10.
1
1
FAKTOR EKVIVALENCIJE
Slika 2.5. Faktori ekvivalencije osovina za razno osovinsko opterecenje
Svi predoceni odnosi vrijede za kolnicke konstrukcije s asfaltnim zastorom i
asfaltnim nosivim slojevima.
Faktori ekvivalencije za betonske kolnike razlikllju se od faktora za asfaltne
kolnike.
Prema PCA (Portland Cement Association, SAD) primjenjllje se logari-
tamski odnos utjecaja osovina raznog opterecenja:
log Ni
0f
= V-t logn
i
, (2.3.)
gdje je:
Pj - opterecenje skllpine osovina odredenog opterecenja (velicine)
P = 100 kN - opterecenje normirane osovine
nj - broj prijelaza opterecenja velicine i
Nj - ekvivalentni broj prijelaza 100 kN osovina.
Ukupno ekvivalentno prometno opterecenje N betonskog kolnika izrazeno
ekvivalentnim 100 kN osovinama je:
i
N=IN
i
(2.4.)
i=1
Faktori ekvivalencijezapojedine reprezentativnevrsteteskih teretnih vozila
livaju sezbrajanjemfaktoraekvivalencijezasveosovineodredenogavozila,tj.:
k
Fe = 'Lfi,
(2.5.)
i=]
gdjeje:
Fe - faktorekvivalencijecitavogvozila,
fi - faktorekvivalencijeosovine.
Ukupno ekvivalentno opterecenje teskih teretnih vozila u projektnom
joblju (razdoblju dimenzioniranja) odredllje se iz prosjecnoga godisnjeg
vnog brojateskih teretnih vozila II pocetnoj godini upotrebe ceste i prosjecne
.isnjestoperastanjihovabrojanaovaj nacin:
Prosjecno godisnje dnevno ekvivalentno opterecenje (na najopterecenijem
Ttl:
k
Td = 'LFe ni
(2.6.)
i=l
gdjeje:
Fe - llkupni broj ekvivalentnih standardnih osovinaza pojedine vrste teskih
vozila,
ni - prosjecni godisnji dnevni broj pojedinihteskih vozilau pocetnoj godini
upotrebe ceste na najopterecenijemu prometnom traku. Ukupno
prometnoopterecenjeII pocetnoj godini upotrebecesteTg:
T
g
=T
d
365 (2.7.)
Ukllpno ekvivalentno prometno opterecenje teskih teretnih vozila II
jektnom razdoblju (T
u
) odredllje se na temelju ukllpnoga ekvivalentnog
metnog opterecenja u pocetnoj godini upotrebe ceste (T
g
) uzimajllci II obzir
sjecnllgodisnjll stopurastateskihteretnihvozila.
Faktorrastaprometaquprojektnomrazdobljuodredujesepo formuli:
P r
(2.8.)
q = + 100
J
i
gdjeje:
p - projektnorazdobljedimenzioniranjakolnickekonstrllkcijeII godinama
- 1,2,3,... P(godina),
r - prosjecnagodisnjastoparastabrojateskihteretnihvozila.
Ukllpno ekvivalentno prometno opterecenje teskih teretnih vozila T II pro-
jektnomrazdobljllje:
Tn = T
g
q. (2.9.)
Ukupno ekvivalentno prometno opterecenje teskih teretnih vozila T II
projektnomrazdobljllmozeseodrediti ipribliznim nacinom.
Taj se nacin moze primijeniti II fazi idejnog projektiranja iii kod sporednih
cesta.
Temelj za odredivanje lIkllpnoga ekvivalentnog prometnog opterecenja
teskih teretnih vozila jest prosjecno godisnje dnevno ekvivalentno prometno
opterecenjekojeseodredllje poformllli:
Td=kn, (2.10.)
gdjeje:
k - prosjecni broj standardnih ekvivalelltnih osovinazajednoteskoteretno
vozilo,
n - procijenjeniprosjecni godisnjidnevni broj svihteskihteretnihvozilana
najopterecenijem prometnomtrakll u pocetnoj godini llpotrebeceste.
Tablica 2.12. Pros}ecni bro} ekvivalentnih osovina zajedno tesko teretno vozilo
> 500 1,20
075' , ,
< 100 0,45
1
Prosjecni broj standardnih osovina k odreduje se II ovisnosti 0 procije-
njenome prosjecnom godisnjem dnevnom brojll svih teskih teretnih vozila II
jednomprometnomsmjerllcestenanacin kakojepredocenoII tablici 2.12.
2.1.2.4. Razredba prometnog opterecenja
NormaHRN U.C4.010 dajejos i podjelu prometnogopterecenjanaskllpine
II ovisnosti 0 velicini llkllpnogaekvivalentnogprometnogopterecenjaII projektnom
razdoblju(20godina). TajepodjelaprikazanaII tablici2.13.
fica 2.13. Podjela prometnog opterecenja
ltesko > 7 x 10
6
:0 2 x 10
6
do 7 x 10
6
Inje 7 x 10
5
do 2 x I0
6
2 x I0
5
do 7 x 10
5
llako < 2 x 10
5
.Utjecajiokoline
Kolnicka je konstrukeija izlozena brojnim utjeeajima svoje okoline. Ti Sll .
::aji ponekad takvi da bi 1I nekim slucajevima mogli prollzrociti ostecenja, pa i
tenjekonstrukeijecakibezprometnogopterecenja.
Prirodne site nikada ne miruju i zato kolnicka kOllstrukeija mora biti
lVljenatako da "prezivi" utakvim uvjetima idaodoliutjeeajimakojimana nju
Jjeokolina.
Mehallizmi kojimase konstrukeijaodupireokolini ovise0:
- mehanickimsvojstvimamaterijalaodkojihjeizradena,
- trajnosti irezistentnosti tih materijala i
- volumellskim promjenama u materijalima, odnosno rezultirajucoj ravno-
tezi unutarnjih naprezanjaukOllstrukeiji.
Glavni utjeeaji okoline na konstrukeiju svakako su temperatura i vlaga
:dinacno, kao ikombinirani utjeeaj nisketemperature ivlage(pri smrzavanjll).
1. Utjecaj temperature
1.1. Promjena temperature u kolnickoj konstrukciji i moguce posIjedice
Materijali u koillickoj konstrukeiji razlicito se zagrijavaju i hlade. Tempe-
ra slojeva(atime iponasanje materijala)ovisi 0 llekim vanjskim iullutrasnjim
orima.
Vanjski faktori proisticLl iz vremenskih prilika. To Sll primjerieetemperatura
.a, suncana radijaeija, vjetar. Oni u velikoj mjeri ovise 0 zemljopisnol11
lzaju podrucja1I kojem se nalazi kolnik.
Ullutrasnji su faktori emitiranje dugovalne radijaeije iz tla i termicka
stvamaterijala11 kolnickoj konstrukeiji iposteljiei.
Nate cimbenike uvelike utjece geoloski sastavterena. Uodnosu na vanjske
cimbenike, koji mogu biti vrlo promjenjivi, oni unutrasnji mogu se za odredenu
lokaeiju smatrati pribliznostalnima.
Od vanjskih cimbenika najveci utjeeaj ima temperatura zraka, ali iSlillcana
radijaeija 1I nekim silicajevima uvelike lItjece na temperaturu kolnicke
konstrukeije. Istrazivanja su pokazala da je temperatura na povrsini asfaltnog
zastorakolnickekonstrukeije redovito visaod temperature zraka. To se objasnjava
upravo suncanomradijaeijom, odnosnoupijanjemtopline1I emu povrsinll asfalta.
Temperatura kolnicke konstrukeije mijenja se tijekom dana i godine.
Rezultati mjerenja temperature u jednoj kolnickoj konstrukeiji s asfaltnim
zastorom utijeku24 sataprikazanisu naslici2.6.
40iii iii
o 30I
o

g 20I
<
a:::
w
0-
:E
w 10 I
...
01 I I I I I I
I I ' I I '
.. I
I I I .;.j..........- ==-"""'l " I 0,. I
I'.". I I I........... I
-- ., J
o 4 8 12 16 20 24
VRIJEME h
Stika 2.6. Kretanje temperature u kofnickoj konstrukciji u toku 24 sata
Temperaturaje mjerena na dubini od jednogeentimetra ispod povrsine, 10
em ispod povrsine i30em ispod povrsine.
Izanalizedijagramanaslici2.6. vidi seovo:
- Nadubinama od I em i 10 em ispod povrsine temperatura u kOllstrukeiji
znatno je visa od temperature zraka. Tek lla 30 em ispod povrsine
temperaturaukonstrukeijinizajeod temperaturezraka.
- Maksimum temperature u materijalima konstrukeije llastupa kasnije od
maksimumatemperature zraka, tj. postojiodredenatemperatllma inertnost
materijala.
Takve promjene temperature 1I konstrukeiji rezultiraju LI termickom
gradijentuod"nosno liniji kretanjatemperature krozkonstrukeiju uodredenom casu
promatranja(slika2.7.).
.0 I I' I I-------J
o 10 20 30 40
U grafikonu su prikazane
oI ( I dvije linije kretanja temperature
kroz kolnicku konstrukciju - za 4
sata ujutro i 14 sati poslije podne.
101 I ), I Smatra se da su to minimum i
maksimumdnevnihtemperatura.
Vidi se da je u 4 sata
!O I I \ IA 1--1
unutrasnjost konstrukcije toplija od
temperatura
povrsine, a u 14 sati povrsina je
u konstrukciji
toplijaodunutrasnjosti.
10+1----t_
Izovihjeprikaza ocito da se'
materijali u konstrukciji u tijeku
dana razlicito zagrijavaju i hlade.
Kako su, pak, svi materijali uslijed
TEMPERATURA C promjene temperature podlozni
volumenskim promjenama, a kako
:a2.7. Raspored temperature u kolnickoj
one nisu posve moguce jer su
konstrukciji u najhladnijem (4h) i
slojevi medusobno povezani, to pri
najtoplijem(14h) dijelu dana
zagrijavanju i hladenju nastaju
Jrezanja u konstrukciji. Ako su ta naprezanja tako velika da ih materijali ne
gu podnijeti, dolazi do stetnih pojava u kolnickoj konstrukciji - pukotina iIi
nrmacija.Ovoukazujenapotrebu projektiranjakolnickekonstrukcijekojacese
ci oduprijetitakvim utjecajima.
Utjecajtemperaturenamaterijaleukolnickojkonstrukciji
Temperatura utjece na mehanicka i reoloska svojstva svih materijala u
nickoj konstrukciji. .
Osobitovelikutjecaj temperaturaimanaasfaltnesJojeve. Asfaltjematerijal
i ima viskoeJasticna svojstva. Na visokim mu je temperaturama ponasanje
:tezno viskozno, a na niskim pretezno
sticno. Ponasanje asfaIta moze se predociti
NEWTONOV
-edenim reoJoskim modeJima koji se sastoje
razlicito povezanihNewtonovih (amortizer) i
'okeovih eJemenata (opruga) (slika 2.8.). Pri
okimtemperaturamadolaze do veceg izrazaja
elementi tj. tecenje, a pri niskim
HOOKEOV
ElEMENT
lperaturamaHookeovidementi,tj. elasticnost.
Ispitivanja su pokazaJa da tzv, modul Stika2.8. Osnovnireoloskimodeli
Itosti ("stiffness modulus")- reoloskavelicina (elementi)
koja oznacuje ponasanje viskoelasticnih
TEMPERATURA C
o 10 20 30 40 50
! " I materijala, jako pada s porastom 10000 I
temperature. Na slici 2.9. prikazan je
jedan karakteristicni dijagram promjene
modula krutosti u ovisnosti 0 ternperaturi "'E
(prikonstantnomvremenu opterecenja).
I standardna se syojstva asfalta _
mijenjaju s promjenomtemperature. Tako 1000
stabilnost asfaJtnih mjesavina, po Marsh-
aBu, sporastomtemperaturenagloopada. :;
U uvjetima visokih temperatura i g
pod velikim i stalnim opterecenjem asfalt
se moze stoga trajno izobliciti, tj. dobiti
100
oblik koji se ne vraca u prvotno stanje Stika2.9. Promjena modula krutosti
nakon sto se asfaltohladi, odnosno nakon as/altauovisnosti0 temperaturi
sto nastupi rasterecenje.
Temperatura utjece i na fizicka svojstva drugih materijala koji se
primjenjuju ukolnickoj konstrukciji, ali ne utoj mjerikao naasfalt.
Poseban problem u vezi s ponasanjemmaterijala i konstrukcije znace niske
temperature, ispod0 C.
Pritemperaturamaod- J0 Cdo_20 CmoZe docido pucanjabitumenskogfilma
kojimsuobavijenazrnakamenesitnezi uasfaItnimmjesavinama. Timeseoslabljuju
unutrasnjevezeumaterijalustouzrokujeostecenjapodprometnimopterecenjem.
Niske temperature djeluju i na neobavijene zrnate materijale u konstrukciji,
osobito ako nisu dovoljno kvalitetni. Ostecenja u tom slucaju nastaju zbog
razaranjastruktureuslijed sirenjaledau poramapri smrzavanju.
Medutim, najveca ostecenja mogu niske temperature izazivati u odredenim
slucajevima u kolnickoj konstrukciji. Za tu mogucnost karakteristicno je da je
povezana s prisutnoscu vode u zoni kolnicke konstrukcije. 0 tome ce se iscrpnije
raspravljati poslije.
Promjene fizickih svojstava materijala kolnicke konstrukcije izazvane
temperaturom utjecu na njenu ukuj:mu krutost, odnosno na stanje naprezanja i
deformacija koje nastaje od prometnog opterecenja. Te ce pojave takoder biti
podrobnije objasnjene u dijelu 0 teorijskom dimenzioniranju kolnickih kons-
trukcija(potpoglavlje3.4.).
2.2.2.Utjecajvlage
Vlaga je drugi utjecaj okoline koji ima vfdiko znacenje za kolnicku
konstrukciju,osobitoakojeizgradenaumaterijalimakoji su osjetJjivi navodu.
Vlagajeopceniti problem zastabilnost tla, a na kolnicke konstrukcije ima
:bnojakutjecaj,jerse one grade u zoni II kojoj obicno postojejakevarijacije
;inevlage.
Osnovni nacini na koje voda moze doprijeti u kolnicku konstrukciju I u
eljicuprikazani su naslici2.10.
PRODIRANJE
N ~ ~
KROZ BANKINU
~ p
--KONOENZACIJA
EVAPOAACUA----t-l t \ t \ t ~
~ t t ~ ~ ~ t_ ?
D ...... nl'7ALJ tC un .I'I1'lo.IS::
! 2.10. Mogucnosti dolaska vode u zonu kolnicke konstrukcije
Tosu ovi nacini:
1. Procjedivanjevodesvisegokolnogtla
2. Dizanje ispustanjerazinepodzemnevode
3. Prodiranjevodekroz povrsinukolnika(akojeonaostecena)
4. Prodiranjevodekrozbankine
5. Kapilarnopenjanjevode iztemeljnogtla
6. lsparavanje vode iz temeljne vode i kondenziranje ispod kolnicke
konstrukcije.
Mogucnost procjeaivanja vode ovisi najvise 0 hidralllickom gradijentll
icijentuvodopropusnostitla. Protoksemoze izrazitiDarcyjevimzakonom:
Q= k i A, (2.11.)
gdjeje:
Q - protok[m
3
Is],
k - koeficijentvodopropllsnostitla[m/s],
- hidralilickigradijent,
A - povrsina poprecnog presjeka kroz koji se voda procjeduje, okomita na
smjerprocjedivanjavoda[m
2
].
Kolicina vode koja se procjeduje moze nekada biti vrlo velika. Zbog toga
uvodutrebazaustaviti iprihvatiti drenazama,teizvestiizvan trupaceste.
~ : >
",,/
""
d
3
dl
ispuna
drenainog
rova
Stika 2.11. Sprjecavanje procjeaivanja
vode prema kolnickoj
konstrukciji drenaiom Stika 2.12. Kapilarno penjanje vode
Nacindreniranjaprocjednevodevidi se izslike2.11.
Dizanje razine podzemne vode ovisi 0 klimatskim okolnostima isastavu tla.
Primjerice poslijejakih kisa moze doci do znatnog podizanja podzemne vode, ali
samou tlu kojejebaremdonekle propusno.Nanepropusnomtlu vodasezadrZava
napovrsini, otjece iii se isparava i utakvomslucaju ne postoji opasnostod naglog
podizanja razine podzemne vode, ali moze do toga doci tijekom sezone (primjer
temeljnogtlanaautocestiZagreb- SiavonskiBrod).
Prodiranje vode kroz osteceni kolnicki zastor moze prouzrociti veliku
lokalnu koncentraciju vode na mjestima prodora. Ako se posteljica sastoji od
materijalakoji mijenjasvojstvau dodiru s vodom, moze doci do velikih ostecenja
pod prometnimopterecenjem.
Osobito je opasno ako dode do smrzavanja konstrukcije i posteljice u
takvomstanj u.
Radi toga je vazno posvetiti paznju odrzavanju zastora i pravodobnom
presvlacenju novim slojem.
Prodiranje vode kroz bankine ima slicne posljedice. Ovdje su ugrozeni
rubovi kolnickekonstrukcije.
Do prodiranja vode kroz bankine dolazi ako su one propusne i ako im je
povrsinaizoblicenatakodasevodamozezadrZatiu udubljenjima.
lspitivanje defleksija Benkelmanovom gredom u poprecnom profilu ceste
pokazalojedasu defleksijeznatnovece pri rubovimakolnika, sto se mozedovesti
11 vezusprolaskomvodekrozbankine.
Rjesellje bi trebalo traziti u dobrom odrZavanju ballkina i izradi nekog
jednostavnijegiekollomicnijegnepropusnogslojanabankini.
Kapilarno penjanje vode. U sitnozrnomtlu voda se mozedidpod kolnicku
konstrukcijukapilarnim penjanjem iztemeljllevode.
Do kapilarnog penjanja u llskim cijevima dolazi zbog povrsinskih sila i
c1jelovanja "meniskusa" vode. Voda u llzim cjevcicama dize se vise nego u sirim
cjevcicama(stika2.12.).
U tlu, naravno, ne postoje takve pravilne cjevcice, ali postoje pore koje su
'usobno povezane i cine sustav sitnih kanaliea po kojima se voda moze penjati.
Visina kapilarnog penjanja ovisi 0 vrsti tla - sto je tlo sitnozrnatije ta je
la penjanja veea.
Tako je visina kapilarnog penjanja za:
- gline visoke plasticnosti > 50 m
- gline srednje plasticnosti 15 do 50 m
- gline niske plasticnosti 5 do 15 m
- prasine 0,5 do 5 m
- sitni pijesak 0,05 do 0,5 m
- cisti sljunak m
Kod kapilarnog penjanja vazna je ne samo visina penjanja nego i brzina
1m se voda podize. U visokoplasticnih glina to se zbiva vrlo sporo, a u pijeska
brzo. Najnepovoljniji materijali u tom smislu su prasine gdje je visina
larnog penjanja dosta velika (do 5 m), a velikaje i brzina penjanja vode.
Kapilarno penjanje moze se prekinuti ugradbom slojeva od zrnata materi-
nepropusnim membranama i sl.
Do isparavanja vode iz temeljne vode i kondenzacije vode pod kolnikom
,e doei kada je kolnicka konstrukcija hladnija od tla.
Tada se para koja se dize iz temeljne vode kondenzira pod konstrukcijom.
3. Problem smrzavanja
Problem smrzavanja kolnickih konstrukcija i t1a ispod nje vee je dugo
lmet intenzivna proucavanja i znanstvena rada.
Najprije se smatralo da glavne neprilike sa smrzavanjem na cestama dolaze
poveeanja volumena leda u odnosu
rolumen vode. Pretvaranjem vode u
I Ka..HK:KAKONSlRUKQJA t KOLNICKA I
SMRZAVANJA U "'1
jolazi, naime, do poveeanja volume- I POlOZAlU PRUE I
I SMRZAVANJA
no
priblizno 9%. Medutim, zamije-
I I
) je da u stvarnosti obicno nastaju
" Ao .",..' , __. __
veea izdignuea smrznutog kol-
nego sto bi se to moglo pripisati
delle
nenutoj razlici volumena.
Sondiranjem smrzuntih i izdignu-
:olnickih konstrukcija utvrdeno je da
ltU1Ul11LtJlu i
posteljici (ako se ona sastoji od
osjetIj iva na smrzavanje)
zi velika kolicina leda u obliku Stika 2.13. Izdizanje kalnicke kanstrukcije
nih leea (slika 2.13.). zbag stvaranja "ledenih leta"
Da bi se u tlu razvile ledene Ieee, moraju postojati tri uvjeta:
- dovoljno niska temperatura da se pocne smrzavati voda u tlu,
- moguenost pritjecanja vode u zonu smrzavanja,
- t10 u zoni smrzavanja mora biti osjetljivo na smrzavanje.
Mehanizam nastanka ledene Ieee predocuje slika 2.14.
Svaka cestica tla okruzena je filmom adsorbirane vode. Pri smrzavanju
dolazi do privlacenja tog filma s gornje strane i ukljucivanja te vode u smrznuti
ledeni kristal. Buduei da se film vode drfi uz cesticu t1a jakim molekularnim
silama, on trazi uspostavljanje ravnoteze i privlaci vodu odozdo. Ledena leea pri
tome se potiskllje navise i tako dolazi do izdizanja.
Postoje, medlltim, razlike 1I velicini ledenih leea i debljini smrznlltog sloja.
Povoljnije je ako smrzavanje nastupi naglo, nego ako je postupno. Pri naglom smrza-
vanju smrzne se samo voda koja se vee nalazi u sloju tla zahvaeenom smrzavanjem.
ADSORBIRANI SNlJEG SNlJEG
FILM VOCE
...... \7ULV I LV :; '!Pf:;:: t%::::;: : 0.0 m
0,0
Postupno smrzavanje pogoduje, medutim, kapilarnom dotoku vode
poveeanju ledenih leea, odnosno nagomilavanju leda ispod konstrukcije.
Za konstrukciju je vrlo vazna dubina smrzavanja tla, koja pak ovisi najvise 0
klimatskim okolnostima. 0 dubini smrzavanja, naime, ovisi potrebna debljina
kolnicke konstrllkcije, odnosno dllbina do koje treba zamijeniti tlo osjetlj ivo prema
smrzavanjll sigurnim (tamponskim) materijalom, kako ne bi doslo do stetnih
posljedica od smrzavanja.
Osjetljivost tla prema smrzavanjll usko je vezana s moguenoseu kapilarnog
penjanja (visinom i brzinom penjanja), pa su u tom smislu najosjetIjivije prasine i
niskoplasticne gline.
Ova su glavna ucinka koja mogu prouzrociti smrzavanje kolnicke
konstrukcije i tla. To su:
- izdizanje kolnika i
- smanjenje nosivosti kolnika prilikom odmrzavanja.
Stika 2.14. Mehanizam nastanka
"ledenih leta"
Stika 2.15. Pradiranje smrzavice kraz gala tla i
snijegam pakrivena tla
i
I
lzdizanje kolnika ne uzrokuje velika ostecenja ako je homogeno tj.
oliko. Toje, medutim, rjedi slucaj. Zbog nehomogenosti tla i lokalnih vecih
Jpljanja vode, izdizanje je nepravilno i moze doci do pucanja kolnicke
;trukcije. Isto tako, zbog ciscenja snijega koji se odlaze s krajeva i izolira
Ive, srednji se dio kolnika moze jace smrznuti i vise izdignuti, sto takoder
'inosiostecenjukonstrukcije.
Djelovanjesnijegadobrosepredocuje iz slike2.15.
Najnepovoljniji uvjeti i za savitljive i krute konstrukcije nastaju kad se led
a, u proljece pri visim temperaturama. Otapanje kolnicke konstrukcije i tla
nje odozgo, a u dubini jos ima leda. Kakojeprilikol11 smrzavanja pod kolnik
a velika kolicina vode, sada se ta voda oslobada i razmocava osjetljivo tlo,
tako gubi gotovo svaku nosivost. Jasnojeda promet u takvom slucaju moze
teskoostetitikonstrukciju(slika2.16.).
Ostecenja na savitljivim konstrukci-
jama ocituju se u pojavi "I11rezastih"
pukotina, a u najtezim slucajevil11a i u
~ l = ~ J
potpunomrazaranju konstrukcije.
IJ PREZASICEN VOOOM
Kod krutih kolnika nastaju pukotine i
istiskivanje blatasastraneploca.
Zbog takvih se pojava kolnicka
konstrukija mora projektirati tako da ne
\ GRANICA
-
TlO dopusti smrzavanje tla i da se odupre
SMRZAVANJA
nepovoljnim uvjetima koje stvaraju niske
temperatureivoda.
eo _ lNA PODZEMNE VOOE
Postoje metode dimenzioniranja koje
uzimaju u obzir smrzavanje i obvezatno se
2.16. Stanje vlainosti ispod primjenjuju kao provjera uz dimenzioniranje
kolnicke konstrukc(je pri na promet - naravno ako postoje uvjeti za
odmrzavanju(u proljece) smrzavanJe.
Utjecaj posteljice
Znacajke posteljice u velikoj mjeri utjecu na kolnicku konstrukciju.
Ivna je namjena kolnika da preuzme prometno opterecenje i da ga kroz
cku konstrukciju prenese na posteljicu. Pri tome se specificno opterecenje
reducirati na velicinu koja ce ograniciti deformiranje posteljice, a time i
eke konstrukcije. Bolja, nosivija posteljica (npr. od kamenog materijala)
: podnijeti vece opterecenje, a slabija (zemljana) manje. To je razlog zasto
trukcijanaposteljici kojaimavecll nosivostmozebiti slabija, iobratno.
U metodamadimenzioniranjanosivostposteljiceizrazavasenavise nacina.
U teorijskim l11etodama koje se osnivaju na analizi naprezanja ideforl11acija
u kolnickoj kontrukciji, a koja se pri tome razmatra kao viseslojni sustav,
materijali se u posteljici (i ukonstrukciji) iskazuju pomocu modulaelasticnosti E i
Poissonovakoeficijentav.
Uempirijskim metodama, koje se osnivaju na iskustvenim opazanjima, radi
se takoder s modulom elasticnosti (deformacije) ME, modulom reakcije tla K, a
najcesceskalifornijskim indeksom nosivosti CBR.
Ako se pretpostavi dase materijal uodredenim uvjetimaopterecenjaponasa
elasticno, moze se primijeniti Hookeov zakon. Kod uzoraka koji se ispituju u
laboratoriju pod uvjetimaogranicenogbocnogsirenja, modul elasticnosti izrazavase
iodnosom:
E =<J) - 2V<J3
(2.12.)
c)
gdjeje:
E - modul elasticnosti,
(jl - vertikalnoglavnonaprezanje,
a3 - horizontal no naprezanje(kojeogranicavabocnosirenje uzorka),
v - Poissonovkoeficijent,
1 - deformacijausmjerual
S obzirom na to da je opterecenje kolnicke konstrukcije, pa i posteljice,
dinamicko, ispitivanja se obavljaju i pod dinamickim opterecenjem. Uzorak se
opterecuje opetovanim osnim devijatorskim naprezanjem odredene velicine
frekvencije, pri cemuse mjeri elasticnadeformacija.
Modul elasticnosti (zovese"rezilientni modul")Mr odredujese iz relacije:
M
r
=<Jd (2.13.)
c '
r
gdjeje:
ad = a, - (j3 - devijatorskonaprezanje,
a, - osnonaprezanje,
a3 - bocnonaprezanje,
r - elasticnadeformacija.
Uredaj zaispitivanjeshematskijeprikazan naslici2.17.
Kodterenskogodredivanjamodulaelasticnosti (uovomjeslucaju ispravnije
govoriti 0 modulu deformacije) uobicajenasu ispitivanja krutom kruznom plocom.
Ispitivanje se sastoji u utiskivanju ploce 1I posteljicu i mjerenju odgovarajuce
deformacijepri odredenoj sili.
Uredaj zatakvo ispitivanjeshematskijeprikazan naslici 2.18.
LVOT
TRIAKSIJALNA CELIJA
UZORAK
TLACNA OOZA ZA
MJERENJE SILE
IZVODIIZ TLACNE DOZE
MEMBRANA OKO
UZORKA
OBUJMICE ZA LVOT
POROZNI KAMEN
2.17. Triaksialni ureaaj za ispitivanje rezilientnog modula tla


ORZACIS

MIKROURICOM




HIORAULICNA DlZAllCA
/1
MANOMETAR
2. J8. Kruina ploea za ispitivanje modula deformacije (modula stisljivosti) tla
Moduli deformaeije posteljiee mogu se odrediti po Bousinesqovoj teoriji
agenog izotropnog elasticnog poluprostora prema formuli:
E =2pa C(1_ v
2
) (2.14.)
W
o
iIi po Burmisterovoj viseslojnoj teoriji po formuli:
E=
2pa
-
F
C lV' (2.15.)
Wo
gdje je:
a - radijus ploce,
C - koefieijent krutosti ploce,
p - speeificno optereeenje ispod ploce,
Wo - vertikalna deformaeija pri optereeenju p,
v - Poissonov koefieijent,
F
w
- koefieijent deformaeije.
p
Ispitivanje se
obavlja tako da se
optereeenje poveeava
tangentni modul stupnjevito i mjere
deformacije
pripadne deformaeije.
Rezultati se unose u
dijagram (slika 2.19).
sekantni modul
Moduli defor-
deformacije
maeije mogu se izraia-
vati kao sekantni - to su
Wo prosjecni odnosi napre-
zanja i deformaeije
izmedu pocetne i neke
konacno odredene graniee naprezanja - iIi kao tangentni, koji predstavljaju odnose
naprezanja i deformaeije u nekoj promatranoj tocki.
Modul stisljivosti (M
s
) prema nasoj normi HRN D.B1.046 odrazava na
odredeni nacin nosivost tla, medutim ne primjenjuje se neposredno u metodama za
dimenzioniranje kolnickih konstrukeija, vee vise za definiranje nosivosti i kontrolu
izrade postelj ice i drugih dijelova eeste.
Nosivost postelj ice za dimenzioniranje krutih kolnickih konstrukeija
izrazava se tzv. modulom reakeije tla K. Modul reakeije K odreduje se pokusom
pomoeu velike kruzne ploce (promjera 76 em). Racuna se iz optereeenja pri
deformaeij i 1,25 mm. S obzirom na to da je s velikom plocom tesko raditi, modul
reakeije moze se odrediti (orijentaeijski) i iz korelaeije s rezultatima dobivenim
ispitivanjem pomoeu ploce promjera 30 em:
Slika 2. J9. Odreaivanje modula deformacije
K
76
= 0,4 . K
30
, (2.16.)
gdjeje:
K
76
- mOdlll reakeijeodreden plocom 076em,
K
30
- modul reakeijeodreden plocom 030em.
Kalifornijski indeks SILA
ostiCBRrazvijenjeu
za vrijeme Drugoga
,kog rata radi dimen-
ranja llzletno-sletnih
zracnih Illka.
Kasnije je uveden i
este i, najvise zbog
prakticnosti, nasao
II primjenll zadimenzi-
nje koInickih kons-
ija.
Nacelo ispitivanja
L2.20.)jestpenetraeija
UZORAK
-TLA------ K ~ I : J ~ ,
odredenog presjeka
tenom brzinom u
Lk, uz mjerenje sile pri
tenim prodiranjima.
Proizvedeno se naprezanje zatim stavlja
II omjers naprezanjem potrebnim dase
klip zaiStll velicinulltisne II standardni
- etalonmaterijal(tueanik).
Dijagram na koji se pri
ispitivanju llnose rezllitati (velicine
naprezanjapri odredenim prodiranjima
klipa) prikazanjenaslici2.21.
CBRsedobije iz relaeije
CBR=!.100%. (2.17.)
a
Kalifornijski indeks nosivosti
empirijska je vrijednost, koja ima
relativno znacenje, jer nije poznato
kakva Sll naprezanja i deformaeije 11
posteljiei pri odredenoj vrijednosti
CBR.
Stika 2.20. Ureaaj za ispitivanje CBR-a
b
--standardnakrivulja
5 10 15
PENETRACIJA mm
2.21.Standardna krivulja (CBR = 100%)
i krivulja ispitivanja uzorka
Izmedupojedinih pokazateljanosivosti postojekorelaeijskezavisnosti.
Onesuprikazaneutabliei2.14.
Tablica 2.14. Korelacije pokazate(ja nosivosti i dejormabilnosti tla slojeva
nevezanoga zrnatog kamenog materijala
3 9 ( 15) 30 12 25
4 10 (17) 40 13,5 34
5 11 (19) 50 14,5 38
6 13 (22) 60 17 43
7 16 (27) 70 21 47
8 18,5 (31) 80 24,5 50
10 21 (36) 100 28 54
15 28 (48)75 150 37 65
20 33 (55) 85 200 44 74
30 44 110 300 58,5 94
40 58 130 400 77 115
50 68 150 500 90 136
60 78 160 600 105 160
80 93 180 800 125 187
100 105 190 1000 140 215
(*) Vrijednosti u zagradi odnose se na koherentne materijale, a bez zagrade na
nekoherentne materijale.
rojektiranje (dimenzioniranje) asfaltnih kolnickih
onstrukcij a
Opcenito 0 asfaltnim kolnickim konstrukcijama
Kolnicke konstrukeije s asfaltnom povrsinom razvile su se iz "kamenih"
, tj. eesta s makadamskim zastorima. Tesko oddavanje takvih zastora,
voljni uvjeti voznje, stvaranje prasine, doveli su do toga da su se makadamski
ri poceli presvlaciti presvlakama temeljenim na ugljikovodicnim vezivima.
iu dva svjetska rata rabljeni su razni sustavi tankih presvlaka kao sto su
linske obrade, sprameks - postupak, mijeSani i utisnuti makadami, a u
>vima i lijevani asfalti. Osnovna konstrukeija bila je, dakako, kamena, a
su slojevi bili posve tanki.
Jedan je od razloga za to, uz eijenu, bilo i to sto nije postojala odgovarajuca
mizaeija za obradu vecih koliCina asfaltnih materijala. Prilicno dugo nakon
oga svjetskog rata osnovni je tip asfalta na vanjskim eestama bio asfaltni
3 em debljine iii dvoslojni asfalt 3 + 2 em debljine.
Asfaltna postrojenja bila Sll vrlo malog kapaeiteta, a slicno je bilo i s
nima za preradu kamena, tj. proizvodnju kamene sitnezi.
Do znacajnih je promjena kod nas u tom smislu doslo sezdesetih godina,
je otkriven tzv. bitumenizirani sljunak.
Prirodni pjeskoviti sljunak pomijesan u asfaltnoj bazi s bitumenom i
len finiserom po vrucem postupku pokazao se kao izvrstan (a dostupan)
rijal za izradu podloga (nosivih slojeva) asfaltnih kolnickih konstrukeija.
Tueanicke podloge, koje su zahtijevale pazljivu i mukotrpnll ugradnju i
1, sve su vise potiskivane bitumeniziranim slojevima.
Usporedno uvodena su i asfaltna postrojenja sve vecega kapaeiteta. lako se
ije pokazalo da bitllmenizirani sljunak nije dobar izbor kada je rijec 0 tezem
Letu (zbog sklonosti plasticnim deformaeijama), taj tip podloge uspjesno je
i zaddan zamjenom oblozrna sljunka, drobljenim kamenim materijalom.
I su asfaltne kolnicke konstrukeije dobile znatno deblji asfaltni dio u svom
jem dijelli.
Daljnj i razvoj asfaltnih kolnickih konstrukeija (kada je rijec 0 tezem
Letnom opterecenju) obiljezen je uvoaenjem nosivog sloja od zrnatog
materijala stabiliziranoga eementom. Taj je materijal prvi put lIveden
. godine II londonskoj zracnoj luei Heathrow, a kasnije se poceo sve vise
rebljavati na eestama.
Osnovni je razlog za primjenu toga materijala, koji se ugraduje kao podloga
tnih slojeva, bio taj sto podloge (nosivi slojevi) od nevezanoga zrnatog
kamenog materijala pri teskom, kanaliziranom, prometu nisu bile dovoljno otporne
prema deformaeijama. Mnoge teze opterecene eeste, cije su se kolnicke
konstrukeije sastojale same od asfaltnih i kamenih slojeva, deformirale su se u
obliku kolotraga. Uvoaenjem krlltih i dobro nosivih slojeva od zrnatoga kamenog
materijala vezanoga hidraulicnim vezivima, te su pojave izbjegnute. Danasnje
asfaltne kolnicke konstrukeije sastoje se od (razmjerno tanjega) jednoslojnog
asfaltnog zastora i od debljih, tzv. nosivih slojeva od zrnatoga kamenog materijala
vezanoga bitllmenskim i hidraulicnim vezivima i sloja nevezanoga mehanicki
zbijenoga zrnatog materijala. 0 tome je vec pisano u 1. poglavlju.
U nastavku ce se prikazati nekoliko metoda za dimenzioniranje asfaltnih
kolnickih konstrukeija, te ukratko razvoj metoda.
Jedna od prvih znacajnijih metoda bila je CBR-metoda, koja se temelj ila na
opazanju ponasanja postojecih eesta izlozenih prometll.
Ta se vrlo jednostavna metoda osnivala na nosivosti tIa izrazenoj pomocu
indeksa CBR. Za odredeni CBR posteljiee i odredeno opterecenje kotaca iz
dijagrama (slika 3.1.) dobivala se potrebna debljina kolnicke konstrukeije.
Dijagram, medutim, ne uzima u obzir bitne pokazatelje kao sto su intenzitet
prometa iIi vrsta materijala kolnicke konstrukeije.
Kasnije Sll na-
CBR % pravljene brojne modi-
2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 5060 80 fikaeije i poboljsanja
E
(,)
te metode.
Slicna je pret-
w
,
(3

hodnoj metoda grup-
nog indeksa. Geome-
2 hanickim klasifika-
t- op
2
eijskim pokusima od-
o
3
redivala se nosivost
w
3
-0
Z 4
.....I
tla i izrazavala tzv.
"grupnim indeksom"
koj i se izracunavao iz
4 odredenih elemenata
5
granulometrij skog
=)


5
6
sastava i graniea kon-
sisteneije tla. U me-
todi Sjeverna Dakota
6
nosivost tla izraza-
7
vala se je na temelju
ispitivanja pomocu
konusa. Britanska
Stika 3.1. Dijagram za dimenzioniranje kolnickih konstrukcija po
metodi CBR
k:::;

.....
I

opterecenje od kotaca 30 kN
I .I I I I
kN !.,
:;/"
,IE recenJe od kotaca 40
5

V
V
D

V od kotaca 60 kN
./
S
// LV
)
/
// I"
)
/
V /1'
)7/
/
5
y
/
)7
.

)
o
5
da (rana) poboljsana je uvodenjem niza krivulja za razne intenzitete prometa,
:je tako mogao uzimati u obzir i intenzitet prometa.
Naeinjene su jos i druge sliene metode 0 koj ima nema svrhe govoriti, jer kao
menute, vise se ne primjenjuju, pripadaju proslosti.
Sve te rane metode nastale su na temelju iskustava dobivenih opazanjem na
Jjecim eestama. Ubrzo se, medutim, pokazalo da takva opazanja nisu dovoljna
daju dovoljno brzo trazene rezultate, a pogotovo za kolnieke konstrukeije
tene pomocu novih tehnologija koje su se sve vise poeele primjenj ivati.
Zato se preslo na izradu posebno gradenih pokusnih dioniea, koje su
recivane intenzivnim prometom, i na njima su obavljana potrebna opazanja.
Iltati su se dobivali znatno brze.
Neke od takvih pokusnih dioniea bile su tako dobro planirane i izradene da
i iskustvima sto su dobiveni opazanjima te materijalima na njima i
lS U velikoj mjeri koristimo.
Od pokusnih dioniea spomcnut ce se ove:
- kod Braunsehweiga u Njemaekoj (1925.),
- WASHO Road Test 1I SAD (1950.) i
- kod Aleonbury Hilla u Engleskoj (1965.).
Najveci poklls te vrste, naeinjen u SAD (I 957. - 1961.) - AASHO Road
, bit ce potanko opisan.
. Pokus AASHO* (AASHO Road Test)
Pokus AASHO planiran je na temelju iskustava s prijasnjih manj ih dioniea,
Jito WASHO Road Testa.
....(' prsten 4 _--::,':::::-
0--
!!., I ,
o 1 2k.m3

N
.
I
Illinois River
1 3.2. Pokusne dionice u okviru AASHO-pokusa
* American Association of State Highway Officials (Americko udruzenje djelatnikajavnih cesta)
Pokus je obuhvatio izradu mnogo razlieitih kolniekih konstrukeija - savit-
ljivih i krutih. Izgradena su eetiri velika i dva manja prstena (slika 3.2.) s nekoliko
stotina savitljivih ali i krutih konstrukeija. Pokus je izraden u Illinoisu na terenu
karakteristienom za velike dijelove SAD.
Sjeverne strane prstenova imale su savitljive konstrukeije, a juzne krute.
Prsten broj 1 nije bio opterecivan prometom da bi se ustanovilo samo utjeeaj
okoline. Po prstenu 2 kretala su se samo lagana vozila. Glavni prstenovi, br. 3 do
6, imali su duzinu svaki oko 2,5 km i po njima su vozili kamioni. Po vanjskim
trakama kretala su se vozila s jednostrukim osovinama, a po unutrasnjim trakama
vozila s dvostrukim (tandem) osovinama.
Sheme vozila koja su se kretala po dioniei u okviru AASHO Road Testa s
osovinskim opterecenjima prikazane su na sliei 3.3.
Tlo na podrucju dioniea bila
je glina, od koje je izraden i
Opterecenie u
Kolnik
predl)Ja strainja
'rsten
osovlna osovina

9 9
2

2 '".' . 9 26

0'
17,6 53
3

.trainJa
0&'
26 107
..
prednJa straznja strainja
1
tt+ 0'
27 80
4
142
2
0&' 40
1
&'
27 100
5
2
&&'
41 177
1
&'
41 133
6

2
0&' 54 214
Slika 3.3. Sheme vozila u AASHO-pokusu s
osovinskim opterecenjima
p
kN
pazljivo zabijen nasip. Nastojalo se
da tlo u postelj iei bude sto vise
ujednaceno. Posteljiea kolnickih
konstrukeija imala je kalifornijski
indeks nosivosti CBR = 3%.
Slojevi kolniekih konstruk-
eija sastojali su se od:
za savitljive konstrukeije
- asfaltni zastor;
- nosivi sloj od drobljenog
kamenog materijala,
- nosivi sloj od sljuneanog
materij ala;
za krute konstrukeije
- betonska ploea,
- slj uncana podloga.
Deblj ine slojeva bile su raz-
lieite - od onih vrlo malih do velikih.
Tako je asfaltni zastor
savitljivih konstrukeija bio debeo
od 2,5 em do 15 em, nosivi sloj
(gornji) od drobljenog kamena od 0 do 23 em, a nosivi sloj od sljunka (donji) od 0
do 40 em.
Krute konstrukeije imale su betonsku ploeu (nearmiranu i armiranu) debljine
6 do 32 em, a podlogu od sljunka 0 do 23 em.
Promet se od godine 1958. do kraja 1960. odvijao po prstenovima, i to
nnaest sati dnevno. Na svakom prstenu obavljeno je 1.114.000 prijelaza
vina. Vozilasu sekretalabrzinompriblizno 56km/h.
Napokusujeradilo mnogo suradnika, koji su prikupljali podatke, obavljali
renjaianalizu rezultata.
Svakodnevnosu mjerene:
- pukotine,
- ulegnuca,
- kolotrazi,
- pojave"pumpanja"(narazdjelnicama),
- poprecni profili,
- promjenedebljineslojeva,
- temperatura,
- vlaga,
- naprezanjaukonstrukciji.
Utvrdenojepocetnostanje,a kasnijesuobavljaneusporedbestimstanjem.
Za vrijeme pokusa obavljena su i brojna mjerenja defleksija (progiba)
lstrukcijaBenkelmanovomgredom.
Najvazniji zadatak pokusa AASHO bio je taj da se uspostave empirijski
lOsi izmedu ponasanja kolnicke konstrukcije (izrazenog pomocu tzv. "indeksa
~ n sposobnostikolnika" -p), faktoraopterecenjaosovineL, intenzitetaprometa
oblikaopterecenjaA (jednostrukeiiitandem-osovine) idebljineslojevaOJ.
Opsezni podaci koji su bili na raspolaganju ispitivacima na kraju pokusa
,gli su se preglednoobuhvatiti pomocu odabranihfunkcijaparametaraW, L, A i
pri cemusupripadni koeficijenti odredenistatisticki.
Uspostavljenesuvezeoblika:
p =f (L, A, W, D)
P =Po - (Po - P,) ( ;
(3.1. )
J
gdjeje:
p - indeksvoznesposobnostikolnika
po - pocetni indeks vozne sposobnosti kolnika (za savitljive kolnike
iznosioje4,2,a zakrute4,5)
Pt - konacni indeks vozne sposobnosti kolnika (u pokusu AASHO islo se
do pt=I,5,aondajeprometobustavljen).
~ p - funkcijeL,A iOJ
(i -1,2,3... )
Indeks vozne sposobnosti kolnika dobiva se inace ocjenom stanja kolnika
(na osnovi neravnosti, kolotraga i pukotina), te je od 5,0 na idealnom novom
kolniku donapotpuno unistenomkolniku.
S obziromnapocetne ikonacne indeksevoznesposobnosti,jednadzba(3.].)
glasilaje:
- zasavitljivekolnike
P =4,2- 2,{ ;r (3.2.)
- zakrutekolnike
4,5- 3,o(;r P = (3.3.)
gdjesu:
~ p - funkcijedobivene izmjerenihvrijednosti, statistickiovisne0 L, AiD.
Kombinacijomjednadzbi (3.1.) (3.2.) (3.3.), dobio sejeizraz zatzv. indeks
debljine0*:
0= a, .D, + a2 . O
2
+ a3 .D
3
.
(3.4.)
U ovoj su formuli aJ, a2 i a3 koeficijenti zamjene materijala, a OJ, O
2
i D
3
debljine pojedinih slojeva kolnicke konstrukcije (zastora, gornjih nosivih slojeva,
donjihnosivih slojeva).
Za materijale koji su upotrijebljeni nadionicama u pokusu AASHO koefi-
cijentizamjeneiznose:
- zaasfaltneslojeve
aj = 0,44
- zanosiveslojeveoddrobljenogkamena
a2 = 0,14
- zasljuncanenosiveslojeve
a3 = 0,11
Odnosi (3.2.)(3.3.) uobratnomobliku:
o= f (W, L, A, p)
(3.5.)
uz konstantne parametre L, A i p prikazani su graficki (slika 3.4. za savitljive
konstrukcije,a slika3.5. zaknitekonstrukcije).
* Indeks debljine D naziva sejos i "strukturnim brojem", a tada se oznacavasaSN(Structural
Number)
C
17,5 I I I I I I I I I _0 7 I I
P -2,6
E o0,4401 +0,1402'0,11 OJ
y 15
01 - za.lora
Oa deblInagomjegnoslvogsloja
deblInadonJegnoslvog.loJa
- W 'I (AASHO oad rtmaterljali) I
Z 12,5 Iii iii iii
]
m10 I I I III I I I II
c
en
ffi 7,5
C

I ...1 5 I I I I III
2,5[ I:s:-=:f1=II :b--1-tT1 I 1::LJ...I- - I III
0103 2 4 6 810
4
2 4 6 810
5
2 4 6 810
6
2
I I J4
.
:74..../lvA'!J.
BROJ PRIJELAZAOSOVINA
13.4. Odnosi indeksa debljine i broja prijelaza za asfaltne kolnicke konstrukcije (pokus
AASHOj
30
E
y 25
IJJ
o(J
o 20
...J
0.
ct 15
!:
J 10
co
IJJ
C 5
2 4 6 610
4
2 4 6 610
5
2 4 6 810
6
2
BROJPRIJELAZAOSOVINA
a 3.5. Odnosi debljine betonske ploce i broja prijelaza osovina za betonske kolnicke
konstrukcije
Dobiveni dijagrami najvaznijesu dostignuceAASHORoadTesta. Iz njih se
10 vidi ovisnost kolnicke konstrukcije 0 osovinskom opterecenju, intenzitetu
metaisl. Pornoeuojihveejebilomogueedimenzioniratikolnickekonstrukcije,
sarno zaposteljicukojaimaCBR= 3 irnaterijale istih svojstavakakva su imali
:erijali ugradeni ukolnickekonstrukcijeAASHORoad Testa.
Medutim, iz rezultata AASHO Road Testakao ibrojnih satelitskih pokusa,
i su slijedili nakon toga, razvijenoje vise metoda pogodnih za siru prakticnu
pnmJenu. One pruzaju mogucnost da se uzme u obzir razna nosivost posteljice,
razni materijalikonstrukcijeiraznehidroloskeokolnosti.
U ovom materijalu nije moguee iznijeti pojedinosti i dati komentar svih
takvihmetoda.
Radi ilustracije postupaka i primjera za prakticnu upotrebu opsirnije ce se
ovdjeizloziti nekeodtihmetodakojesekodnas dostaprimjenjuju.
3.3.Metoda AASHO za dimenzioniranje asfaltnih kolnickih
konstrukcij a
To je jedna od empirijskih metoda, a priopcena je na trecoj svjetskoj
konferenciji 0 dimenzioniranju savitljivih kolnickih konstrukcija u Ann Arboru
godine 1962. (Liddle). Potanko je razradena u uputama AASHO Interim Guide
(1972).
Metoda uvodi nekoliko pojrnova, tj. pojedini se parametri i elementi za
dimenzioniranjeodredujunaposeban nacin, pacesetopodrobnijeobjasniti.
3.3.1.Prometnoopterecenje
Prometnoseopterecenje izrazavaprosjecnimdnevnim brojem ekvivalentnih
80 kN osovina, iIi ukupnim brojem takvih ,osovina u projektnom razdoblju.
Ukupno opterecenje od vozila koja se kreeu cestom (prognozirano za projektno
razdoblje) preracunava se na ekvivalentne osovine pomoeu faktora ekvivalencije.
U tablicama 3.1.,3.2.,3.3. i3.4. prikazani su faktori ekvivalencije za sestjakosti
konstrukcije(kojutrebaunaprijed pretpostaviti), konacne indeksesposobnostiPI =
2,0 i PI = 2,5, opterecenje jednostrukim i opterecenje dvostrukim (tandem)
osovinama.
';lblica 3.1. Koejicijenti ekvivalencije za jednostruke osovine i konacnu voznu Tablica 3.2. Koejicijenti ekvivalencije za dvostruke osovine i konacnu voznu
sposobnost kolnikaPI = 2,0 sposobnost kolnikaPI = 2,0
2 8,9 0,00021 0,00021 0,00021 0,00021 0,00021 0,0002
4 17,8 0,002 1 0,003 1 0,002 I 0,002 1 0,002 1 0,002
6 26,7 0,01 I 0,01 1 0,01 I 0,01 1 0,01 I 0,01
8 35,6 0,03 1 0,04 I 0,04 I 0,03 \ 0,03 I 0,03
10 44,5 0,08 I 0,08 I 0,09 I 0,08 I 0,08 I 0,08
12 53,4 0,16 I 0,18 I 0,19 1 0,18 1 0,17 1 0,17
14 62,3 0,32 1 0,34 1 0,35 1 0,35 1 0,34 1 0,33
16 71,2 0,59 1 0,60 1 0,61 1 0,61 1 0,60 1 0,60
18 80,0 1,00 I 1,00 1 1,00 I 1,00 I 1,00 \ 1,00
20 89,0 1,61 1 1,59 I 1,56 I 1,55 I 1,57 I 1,60
22 97,9 2,49 I 2,44 I 2,35 I 2,31 1 2,35 I 2,41
24 106,0 3,71 I 3,62 1 3,43 I 3,33 I 3,40 1 3,51
26 115,7 5,36 I 5,21 I 4,88 1 4,68 1 4,77 I 4,96
28 124,6 7,54 1 7,31 I 6,78 I 6,42 I 6,52 I 6,83
30 133,4 10,38 110,03 1 9,24 1 8,65 I 8,73 I 9,17
32 142,3 14,00 113,51 112,37 111,46 111,48 112,17
34 151,2 18,55 \17,87 116,30 114,97 114,87 115,63
36 160,1 24,20 123,30 121,16 119,28 119,02 119,93
38 169,0 31,14 129,95 127,12 124,55 124,03 125,10
40 177,9 39,57 138,02 134,34 130,92 130,04 \31,25
10 44,5 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,0 I
12 53,4 I 0,01 0,02 0,02 0,01 0,01 I 0,01
14 62,3 I 0,02 0,03 0,03 0,03 0,002 I 0,02
16 71,2 I 0,04 0,05 0,05 0,05 0,04 1 0,04
18 80,0 I 0,07 0,08 0,08 0,08 0,07 I 0,07
20 89,0 I 0,10 0,12 0,12 0,12 0,11 I 0,10
22 97,9 I 0,16 0,17 0,18 0,17 0,16 I 0,16
24 106,0 I 0,23 0,24 0,26 0,25 0,24 1 0,23
26 115,7 1 0,32 0,34 0,36 0,35 0,34 1 0,33
28 124,6 I 0,45 0,46 0,49 0,48 0,47 I 0,46
30 133,4 I 0,61 0,62 0,65 0,64 0,63 I 0,62
32 142,3 I 0,81 0,82 0,84 0,84 0,83 I 0,82
34 151,2 I 1,06 1,07 1,08 1,08 1,08 I 1,07
36 160,1 I 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 I 1,38
38 169,0 1 1,76 1,75 1,73 1,72 1,73 I 1,74
40 177,9 I 2,22 2,19 2,15 2,13 2,16 I 2,18
42 186,8 I 2,77 2,73 2,64 2,62 2,66 I 2,70
44 195,7 I 3,42 3,36 3,23 3,18 3,24 I 3,31
46 204,6 1 4,20 4,11 3,92 3,83 3,91 1 4,02
48 213,5 I 5,10 4,98 4,72 4,58 4,68 I 4,83
ablica 3.3. Koejicijenti ekvivalencije za jednostruke osovine i konacnu voznu Tablica 3.4. KoejicyOenti ekvivalenc{je za dvostruke osovine i konacnu voznu
sposobnost kolnikaPI = 2,5 5posobnost kolnika P, = 2,5
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
8,9 I 0,004 I 0,0003 I 0,0002 I 0,0002 I 0,0002 I 0,0002
17,8 I 0,003 I 0,004 I 0,004 I 0,003 I 0,003 I 0,002
26,7 I 0,01 I 0,02 I 0,02 I 0,01 I 0,01 I 0,01
35,6 I 0,03 I 0,05 I 0,05 I 0,04 I 0,03 I 0,03
44,5 I 0,08 I 0,10 I 0,12 I 0,10 I 0,09 I 0,08
53,4 10,17 10,20 10,23 10,21 10,19 10,18
62,3 I 0,33 I 0,36 I 0,40 1 0,39 I 0,36 I 0,34
71,2 I 0,59 1 0,61 I 0,65 I 0,65 I 0,62 I 0,61
80,0 I 1,00 I 1,00 I 1,00 I 1,00 I 1,00 I 1,00
89,0 I 2,61 I 1,57 I 1,49 I 1,47 I 1,51 I 1,55
97,9 I 2,48 1 2,38 I 2,17 1 2,09 I 2,18 1 2,30
106,0 I 3,69 I 3,49 I 3,09 I 2,89 I 3,03 I 3,27
115,7 I 5,33 1 4,99 I 4,31 I 3,91 I 4,09 1 4,48
124,6 I 7,49 I 6,98 I 5,90 I 5,21 I 5,39 I 5,98
133,4 I 10,31 I 9,55 I 7,94 I 6,83 I 6,97 I 7,79
142,3 I 13,90 I 12,82 I 10,52 I 8,85 I 8,88 I 9,95
151,2 118,41 \16,94 113,74 111,34 111,18 112,51
160,1 124,02 122,04 I 17,73 I 14,38 I 13,93 I 15,50
169,0 I 30,90 I 28,30 I 22,61 I 18,06 I 17,20 I 18,98
177,9 139,26 135,89 128,51 122,50 121,08 123,04
If
10 44,5 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
53,4 12 0,02 0,02 0,02 0,02 0,01 0,01
62,3 14 0,03 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02
16 71,2 0,04 0,07 0,07 0,06 0,05 0,04
18 80,0 0,07 0,10 0,11 0,9 0,08 0,07
20 0,11 89,0 0,14 0,16 0,14 0,12 0,11
22 97,9 0,16 0,20 0,23 0,21 0,18 0,17
24 106,0 0,23 0,27 0,31 0,29 0,26 0,24
26 115,7 0,33 0,37 0,42 0,40 0,36 0,34
28 0,45 124,6 0,49 0,55 0,53 0,50 0,47
30 133,4 0,61 0,65 0,70 0,70 0,66 0,63
32 142,3 0,81 0,84 0,89 0,89 0,86 0,83
34 151,2 1,06 1,08 1,11 1,11 1,09 1,08
36 160,1 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38
38 169,0 1,75 1,73 1,69 1,68 1,70 1,73
40 177,9 2,21 2,16 2,06 2,03 2,08 2,14
42 186,8 2,76 2,67 2,49 2,43 2,51 2,61
44 195,7 3,41 3,27 2,99 2,88 3,00 3,16
46 204,6 4,18 3,98 3,58 3,40 3,55 3,79
48 213,5 5,08 4,80 4,25 3,98 4,17 4,49
t2. Vozna sposobnost kolnika
Pojam vozne sposobnosti kolnika uveden je u AASHO Road Testu kako bi
imala jedinstvena mjera za stanje kolnika. Indeks vozne sposobnosti kolnika p
biva se ocjenom stanja povrsine kolnika na temelju neravnosti, kolotraga,
kotina i povrsinskih ostecenja. Njegova je velicina teoretski u rasponu od 5,0 za
~ a l n o ravan kolnik do za potpuno nevozni kolnik. U praksi je"" tesko izraditi
Inik s (pocetnim) indeksom sposobnosti vecim od 4,2 do 4,5.
Upotrebom se cesta pomalo "kvari" i indeks sposobnosti opada, pa se pri
kom losem stanju pristupa obnovi kolnika (presvlacenje). Nikada se ne dopusta
i ne bi trebalo dopustiti) da indeks sposobnosti kolnika padne na (pa ni na I).
) bi, naime, znacilo potpuno nevoznu cestu, a i nemoguce uvjete voznje odredeno
ijeme prije obustave prometa. Osim toga, unistenu cestu nije lako popraviti,
Itrebna je potpuna rekonstrukcija. Stoga se dopusta da najmanj i indeks
osobnosti bude 2,5 (za autoceste) do 2,0 (ostale ceste). Pri takvom stanju obnova
razmjerno jednostavna i ekonomicna.
Prema metodi AASHO, zeljena se konacna vozna sposobnost kolnika uzima
obzir izborom jednoga od dva nomograma (za PI = 2,5 odnosno PI = 2,0).
3.3. Projektno razdoblje (razdoblje dimenzioniranja)
Projektno razdoblje (razdoblje dimenzioniranja) znaci broj godina nakon
)jih treba obaviti prvo vece presvlacenje (pojacanje) kolnika (pri PI = 2 do 2,5).
Ovaj se pojam ne smije zamijeniti s "trajnoscu" kolnika, tj. vremenom u
)me dolazi do potpunog propadanja kolnicke konstrukcije (p = 0). Presvlacenjem
'i kraju razdoblja dimenzioniranja moze se vijek trajanja kolnicke konstrukcije
'oduziti za neki daljnji niz godina.
(D novije vrijeme dimenzioniranje se obavlja tako da se unaprijed predvida
iredeni nacin odrZavanja, tj. predvida se odredena "strategija odrZavanja". Time
: mogu postici ekonomicnija rjesenja.)
Za razdoblje dimenzioniranja prema metodi AASHO uzima se vrijeme od 20
)dina, tj. za to su razdoblje nacinjeni nomogrami za dimenzioniranje.
Moze se, medutim, uzeti i drugacije projektno razdoblje, i to tako da se
lzmjerno smanji iIi poveca velicina prometnog opterecenja.
~ 4 Regionalni faktor
Ovaj faktor ukljucuje utjecaj klime (smrzavanje, voda). Njegova je velicina
d 0,5 do 5,0, pri cemu su vece vrijednosti nepovoljnije.
Za prilike u nasim kontinentalnim podrucjima ocijenjeno je da bi se velicina
vog faktora mogla uzeti sa 1,5 do 2,0.
3.3.5. Nosivost tla
Nosivost tla moze se odrediti ispitivanjem kalifornijskog indeksa nosivosti
CBR iIi pomocu grupnog indeksa na temelju klasifikacijskih geomehanickih
pokusa.
Za primjenu u metodi, jedne iii druge vrijednosti svode se na velicinl1 "S"
pomocu korelacijskog nomograma koji je predocenna slici 3.6.
S -INDEKS NOSIVOSTI
I I I t ~ ~ ~ I " iii iii i
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CBR
T .....----.-. I '1'1'1'\'
--ro-l---'-''''I"'l'i
3 I 5 1 7 9 I 20 I 40 I 60 80100
6 8 10 30 50 70 90
GRUPNIINDEKS
I iii i
20 I 15 I 10 I 5 I 0
Stika 3.6. Korefacijski nomogram za odreaivanje nosivosti tfa S
3.3.6. Strukturni broj
Debljina kolnicke konstrukcije ovisi 0 upotrijebljenim materijalima - ona
moze biti tanja ako su materijali kvalitetniji, a mora biti deblja ako se upotrijebe
manje kvalitetni materijali. Radi toga se debljina konstrukcije ne moze odrediti
izravno nego se odreduje pomocu tzv. "strukturnog broja" (SN). To ce biti
objasnjeno u "Postl1pku dimenzioniranja" (odjeljak 3.3.7.).
3.3.7. Postupak dimenzioniranja
Dimenzioniranje se obavlja pomocl1 odgovarajl1cih nomograma ( postoje
posebni nomogrami za konacnu voznu sposobnost PI = 2,0 i Pt =2,5).
Nomogrami su predoceni na slikama 3.7. i 3.8.
Nomogrami imaju skale za nosivost tla "S", broj ekvivalentnih osovina W
(ukupni i prosjecni dnevni), regionalni faktor R, pomocnl1 skall1 za struktllrni broj
SN ( bez lItjecaja regionalnog faktora) i skalll za strukturni broj SN.
Spajanjem odredenih parametara (S, W i R) po kljucu naznacenolll na
omogramu, nadesnoj se krajnjoj skali nomogramadobiva vrijednost potrebnoga
trukturnog brojaSN.
Dimenzioniranje se obavlja tako da se pretpostavi neka konstrukeija i
njezin strukturni broj koji se usporedi s potrebnim strukturnim brojem
obivenimiznomograma.
Strukturni broj pretpostavljenekonstrukeijeracunasepoformuli:
gdjeje:
SN - srukturni broj kolnickekonstrukeUe [em],
al,2,3, - koefieijenti zamjene, koji ovise 0 vrsti materijala
slojevimakolnicke konstrukeUe,
D
1
,2,3, - debljinepojedinihslojevakolnickekonstrukeije [em].
SN = aj Dj +a2 D2+aJ DJ,
u pojedinim
(3.6.)
CI)
.
Koefieijentizamjeneprikazanisu utabliei3.5.
r'ablica 3.5. Koeficijenti zanyene
Kolnicki zastor
- Asfaltkojiseradi naeestama(malastabilnost) 0,20
- Asfaltproizvedenuasfaltnoj bazi (visoka
stabilnost)
0,44
- Pjescaniasfalt 0,40
Gorn}i nosivi sIo}
- Pjeskoviti sljunak 0,07
- Drobljeni kamen
- Materijal stabiliziraneementomstlacnom
cvrstocomnakon 7dana
0,14
>4,5 MN/m
2
0,23
2,8- 4,5 MN/m
2
0,20
<2,8 MN/m
2
0,15
- Stabilizaeijazrnatogmaterijalabitumenom 0,30
- Stabilizaeijat1a bitumenom 0,25
- Stabilizaeijatlavapnom 0,15-0,30
Don}i nosivi sIo}
- Pjeskoviti sljunak
- Pijesakiii pjeskovitaglina
0,11
0,05-0,10
6
5
10

IU
>U
9
F
:.
z
4
(J)
8
I- 2
..,
0

0::
..,
m
..,z
0:::
-0(1)
0:::_
Z 0.0
0::
ag;:
0::: I- I I

100 Z::lg

50 I-
CI)

-0
Z(I)
000
10
W
z

5
(1)0
..JU_
J a..
2
5
6
1
Slika 3.7. Nomogram za dimenzioniranje asfaltnih kolnickih konstrukcija prema AASHO _
metodi, za konacnu voznu sposobnost kolnika PI = 2,0
Kolnickakonstrukeijaispravnojepretpostavljenaakozadovoljavazahtjev:
SNk 2SN
p
, (3.7.)
gdjeje:
SNk - strukturni broj pretpostavljenekonstrukeije,
SNp - potrebanstrukturni broj (odreden iznomograma).
Ako taj zahtjev nije zadovoljen, treba promijeniti pretpostavljenu kolnicku
konstrukeiju iponovnoprovjeritislaganjesazahtjevom.
Treba napomenuti da metoda ne daje nikakve nacine niti smjerniee za
odredivanje debljine pojedinih slojeva, pa ih treba pretpostavljati iz odredenih
propisaiii po iskustvu.
2
6
5
10
t
iV
><J
4
:.
Z
C/)
.
I- 2
8
.

(I)
..,

..,
..,z
0
a:
a::
0..0
..,
..,0 0
0::

lD 3
mo'
N;:)
Z %;:)0
0::
100 >wQ
::;)
wza:
l-
50

-0
zc/) ::;)
000 a::
W
z I-
10 C/)
0
5 a:
0
<0
0.. 2

III
Z
0::
::;)
l-
5t
3
0:::-
I-
C/)
Z
<C
a::
a


t
5
6
Stika 3.8. Nomogram za dimenzioniranje asfaltnih kolnickih konstrukcija prema AASHO-
metodi, za konacnu voznu sposobnost kolnika Pr =2,5
3.4.Metodazadimenzioniranjeasfaltnihkolnickih
konstrukcijapoHRNU.C4.012.
Norma za dimenzionirnje kolnickih konstrukcija s asfaltnom povrsinom
izradenajesa zeljom dase stojemogucevise ujednaci dimenzioniranje kolnickih
konstrukcija u nasoj zemlji. Norma medutim nije obvezatna, tako da se ne
iskljucuje upotrebadrugih metoda, pogotovoteorijskih. Kao osnovaza izradu ove
metodeposluzilajemetodaAASHO.
U metodi HRN nacinjena Sll odredena pojednostavnjenja, tj. neki Sll
parametri (vozna sposobnost kolnika, klimatske prilike) uzeti konstantni (p = 2,5,
R=2).
Kao posebnll prednost ove metode treba istaknllti cinjenicu da se njome ne
provjerava neka unaprijed predvidena konstrukcija (kao sto jeto sillcaj u metodi
AASHO),vecsepotrebnedebljine pojedinihslojevaodreduju neposredno.
Predvidenaje mogucnost zadimenzioniranje tri tipa kolnickih konstrukcija
(slika3.9.).
U postupkudimenzioniranjaukljuceni su ovi parametri:
- projektnorazdoblje(razdobljedimenzioniranja),
- prometnoopterecenje,
- nosivostposteljice,
- kakvocamaterijalaukonstrukciji.
Projektno razdoblje za koje su nacinjeni nomogrami jest 20 godina. Moze
se, naravno, uzeti i drugacije projektno razdoblje, s odgovarajucom adaptacijol11
prometnogopterecenja,s kojim seulazi unomogram.
Ne preporucuje se, medutim, projektno razdoblje krace od 5 godina, niti
duzeod 20godina.
Prometnoseopterecenjeodredllje premanonni HRNU.C4.010, a izrazava1I
ekvivalentnim80 kN osovinama(vidiodjeljak2.1.).
Nosivostposteljice izrazavaseneposredno indeksomCBR.
TIP1 TIP 2
TIP3
r asfaltnislojevi f
asfaltnislojevi
(zastor+bitumenizirani
(zastor+bitumenizirani
nosivisloD
........ .'....1 nosivisloD
nosivisloj
adzrnatogkamenog
materijalastabiliziranog
cementom iii
nosivisloj
vezivima
i.CZI.,;. '0. VJ:;", Jod nevezanogzrnatog
::...... ::,.9,.;'.!. kamenogmaterijala
Q
nosivisloj
I
\ odzrnatogkamenog
materijala

I I
1
I posteljicaod prirodnog
Iposteljical
I materiJala iii poboljsana
od prirodnog materijalaiii
I postelJica poboljsana posteljica
Stika 3.9. Tipovi rjesenja kolnickih konstrukcija po HRN - metodi
Sto se tice kakvoce materijala, mogu se primijeniti svi materijali predvideni
odgovarajucim hrvatskim normama. Vrijednost materijala odreduje se pomocll
odgovarajucih koeficijenata zamjene. Za idejna rjesenja mogu se primijeniti
prosjecni koeficijentizamjeneprematablici3.6.
Tablica 3.6. Prosjecni koefictjenti zamjene
Asfaltbeton 0,42 U.E.4.014
Bitumeniziranidrobljeni kameni materijal 0,35 U.E.9.021
Bitumenizirani sljunak s dodatkom kamene
sitneii(min. 30%)
0,33 U.E.9.021
i Bitumeniziranisljunak 0,28 U.E.9.021
Bitumeniziranimaterijalzadonjenosiveslojeve 0,24 U.E.9.028
Stabilizacijacementom 0,20 U.E.9.024
Stabilizacijavapnom 0,17 U.E.9.026
Tucanik 0,14 U.E.9.020
Drobljenikamenimaterijal 0,12 U.E.9.020
Pjeskoviti prirodni sljunak 0,11 U.E.9.020
Drobljeniprirodni sljunak 0,11
Prirodnisljunkovitipijesak 0,07
0,5Iii iii 0,5Iii I
... 0,4
CIS
I-
Z
W 0.3
.,
<3
u::
~ 0,2
::.:::
0,1
0,4
..
N
I-
~ 0,3
.,
(3
, it 0,2
,"
o
x: //
"
O,lf-/
0. 28 1 iiii L 0.'5 iii' I I I 1 i j
0,14
:0 0,24 .., 0,13
CIS 0,12
.,
ffi 0,20
I-
~ 0,11
~
W 0,10I-
.,
/' -
it
<3
0,16
<3 0.09
u:: 0,08
",'
o W
,,' o 0,01
::.::: 0,12
::.::: 0,06 ",,,, ",
"
0,05
- 0,08 f- ""
0,04
0.03
0,04
0.02
0 ~ 1 t!!! ! [!! I !! !
1 2 3 4 5 6 7 0 4 6 8 10 20 40 60 80 100 200
TlACNA CVRSToCA POSLIJE 7 DANA MN/m
2
CBR 0/0
Stika 3.12. Kaejicijenti zam}ene za nasivi
Stika 3.13. Kaejicijenti zam}ene za
sla} ad zrnataga kamenag
mehanicki zbijeni, nevezani
materijala stabiliziranag cementam
nasivi sla} u avisnasti a
u avisnasti a tlacna} cvrstaCi
CBR-u
Pri tome se vrijednost asfaltnih mjesavina odreduje pomocu stabilnosti po
Marshallu, cementom stabiliziranih mjesavina pomocu sedmodnevne tlacne
cvrstoce, a nevezanihzrnatihmaterijalapomocuCBR-a.
Dimenzioniranje se obavlja pomocu dijagrama, kako prikazuju slike 3.14. i
3.15. Dijagram na slici 3.14. sluii zadimenzioniranje kolnickih konstrukcija tipa
1, a dijagral11 na slici 3.15. za dimenzioniranje kolnickih konstrukcija tipa 2.
Kolnicke konstrukcije tipa 3 dimenzioniraju se pomocu dijagrama za tip 2 uz
odgovarajuce preracunavanje cementom stabiliziranoga sloja na sloj stabiliziran
cementom i sloj od nevezanoga zrnatog materijala (pomocu odgovarajucih
koeficijenatazal11jene).
oI ! IiiI oI , I t I
o 1 2 3 4 5 6 1 8 9 10 o 1 2 3 4 5 6 1 8 9 10
STABILNOST PO MARSHAlU kN STABILNOST PO MARSHAlU kN
Stika 3.10. Kaejicijenti zam}ene za asfaltbetan Stika 3.11. Kaejicijenti zam}ene za nasivi
i nasivi sla) ad bitumeniziranaga sla} ad bitumeniziranag sljunka
drabljenag kamenag materijala u u avisnasti a Marshallavam
avisnasti 0 Marshallavam stabilitetu stabilitetu
Zaglavne projekte primjenjuju se svojstva l11aterijala iz hrvatskih normi, a
koeficijenti zamjenedobivaju se iz dijagral11a kakojepredoceno naslikal11a 3.10.,
3.11.,3.12. i3.13.
----
EKVIVALENTNO PROMETNO OPTERECENJE
LAKO SREDNJE TESKO VRlO TESKO
I
24
l-
I
E 22
o
I-

20
w
..,
I-
/V
9 18
CI)
:......,V
......V
f- :r:
16
f- /'
"-
V
14
I-
V

./
512
llQ
w I- I,.--v
V
C
t..--i--'"
< 10 l,...---I;O"
z
l- Q.
V

8
::;)
I- 6
2 3 4 7 8910
7
2
I I I I 1,0 I I I I I I I I \ I I I I
T I T I I I I "1 T
I
.'TITI I I I I I I I I
UKUPNO EKVIVALENTNO 80 kN
OSOVINSKO OPTERECENJE Tu
NAJMANJA DEBUINA d min =20em
-r--.
t-- 1-1-

d mln =25em
t---I--
g 25
;:::J--:
t---
t--
z
t--
t--..:
t--
t--
I-
l-
t--
1-1-
1-1--- I-....
30
to- r---::
t'--
I-t---=:
r::::
"'-t--
-
t-
t-+-. t--
t-- IICBR t-- 1-1- I-r----
t---I- I--
to-
I"-
"'- g 35 0%
-.......;:::::: t--
t-
t--
I-t--I-

I---
9% t-1"-- l'-.
1"- ....... I---
t--
r--
t--1-_
....... 40 8%
.....'" ..............
'" r...........
--
t--
..... --r-r---
..... " Z
r-.......
I'--
I'--
r-- -f- 7% r-....
C 45
......... -- 1--- 1'- ..... o E

i-- r-.........
u 6%
..... r-.........
< ..........
a 50


I'---.......
""r-..
t---r-.. 5%
r-.........,,- ...........


0:3
1-1-
l-
t--- _
0'6
CI)
r-............. 4%
r-......

"" r---..t---

:Jw
I---
3%
C :::E 7
EKVIVALENTNO
E 20
u
18
a
W
16
x
Z 14

12
<

z 10
]
m
w
8
C

z
0-
6
:J

:J

f?: 15
z
W
E 20
ou
g 25

Oz 30
...J:J
en]
g>U) 35
>0
-0
(/)z
40
<-
z!::f
::;:::! 45
...Jm
m<
WI-
Cen 50
PROMETNO OPTERECENJE
LAKO SREDNJE
TESKO VRlO TESKO
l-

I
I-
v
V
l...--V
V
V
/V
VV

I-
J.-I-
L--


r.--
2 4 5 6 7 8 910
6
2

3 4 5 6 78910
7
2 I I I I
I I
I
I
I I I I
III I I I I
III ,.,I 1 I I,
['
I
I
UKUPNO EKVIVALENTNO 80 kN
OSOVINSKO OPTERECENJE
T
u
dmin =15 em
t--

t::::::::::::::::::
t:::: NAJMANJA DEBUINA I-- r--::::
d min =20em
I'CBR
t--.
-
1-1-
[:::1=:
r--
;::::r:::::

t-.
I-r-
t-- r-- 1-1-
I-
t:::::
t:::::-
r--
t-
t--..
t--..
l-
t--f-..... '---=
t--
0%
r---
r-..
t- r----..
---...:::
F=:::
r-
-
--
t-
t-
1--1-
l-r--::::
1
5%
1"-1- r--
r---. 9% t-
t-
f-.I-
t-r---=: t---.....
l-
r-

t---:
I-- ...... 1-
r-;.::
8%
1"-1- I-t- r--
7% t---" r--
r---..

----=r---.
-...
r--.......
t-
1-1-

6% r--
--......;:
r-.......
5%

r--.
r-
---
t-..
t-I-
I----
4%
1-1-
r------
r-.t-..
3%
Slika 3.15. Dijagram za dimenzioniranje kolnickih konstrukcija koje se sastoje od
slojeva i nosivih slojeva od cementom stabiliziranog zrnatog kal11enog
materijala po HRN- metodi (tip 2)
Slika 3.14. Dijagram za dimenzioniranje kolnickih konstrukcija koje se sastoje od asfaltnih
slojeva i nosivih slojeva od nevezanih, mehanicki zbijenih zrnatih kamenih
materijala po HRN- metodi (tip I)
3.5.Teorijskodimenzioniranjeasfaltnihkolnickih
konstrukcija
3.5.1.Nacelaikriterijiteorijskogdimenzioniranja
Teorijsko dimenzioniranje kolnickih konstrukcija osniva se na opcem
inzenjerskom naceludimenzioniranjakonstrukcija,tj. na izracunavanju naprezanja
(deformacija) u odredenim kriticllim presjecima konstrukcije i njihovoj usporedbi
snekimdopustivimvelicinama.
Pri tome je spomenuta analiza kod kolllickih konstrukcija znatno slozenija
od vecine inzenjerskih konstrukcija,jerjerijec 0 viseslojnom sustavu Ilacinjellom
od razlicitih materijala koji mijenjaju svojstva ovisno 0 vanjskim uvjetima, a
izvrgllutje ipromjenjivom(dinamickom)opterecenju.
Ipak, danasnji stupanj poznavanja svojstava materijala i tehnike proracuna
viseslojnih sllstavaomogucujedase provedll odgovarajuce provjere1I tom smislu.
Tose, uzempirijskemetode, uvodi osobitokodveCih projekata.
Postavlja se pitanje koji su to kriticni dijelovi kolnicke konstrukcije u
kojimatrebaprovjeravatinaprezanja ideformacije.
Danas u vecini pristupa prevladava uvjerenost da postoje tri razine u
konstrukciji (odnosno tri vrste materijala) u kojimamogu nastati ostecenja i koje,
stoga, naodredeni nacintrebaprovjeravati.
Ukolnickoj sekonstrukcijiprimjenjujuuglavnomtri vrstematerijala:
- asfaltni materijali,
- zrnatimaterijali vezani hidraulicnimvezivima,
- nevezanizrnati materijali.
Usllstavudjelujejosimaterijal posteljice(tIo).
Ti se materijali razlicito ponasaju pod opterecenjem i razlicito su osjetljivi
nanaprezanja(odnosnodeformacije)koje unjimaizazivajuopterecenja.
Proracuni su pokazali da maksimalne velicine horizontalnih vlacnih
radijalnih naprezanja (deformacija), koje su najvaznije za ponasanje materijala,
vecinom nastaju s donje strane vezanih slojeva(asfaltnih i cementom
stabiliziranih),adajenavertikalnetIacnedeformacijenajosjetljivijaposteljica.
Nevezani, zrnati sloj, prati mozebitne deformacije i u njemu se ne stvaraju
znacajnijekoncentracijenaprezanja.
Zbogtogasu postavljeneniovakvi kriteriji:
a) Tlacnovertikalno naprezanje (deformacija) na posteljici ne smije prijeci
odredenuvelicinu.
Ako bi naprezanje, odnosno deformacija posteljice bili veci od neke
odredenevrijednosti,deformacijabi postal atrajna,stohi bilonepovo1jno
i zakolnicku konstrukciju, tj. kolnicka bi konstrukcija takoder dozivjela
prevelikudeformaciju iostecenost.
Ovajjekriterij osobito znacajan zakolnicke konstrukcije koje se sastoje
samo od asfaltnih slojeva i nevezanih nosivih slojeva, dok nije bitall za
konstrukcijekoje imaju icementomstabiliziranisloj.
b) Horizontalno radijalno vlacno naprezanje (deformacija) pri donjoj
povrsini cementom vezanoga nosivog sloja mora biti manje od nekog
dopustenognaprezanja(deformacije).
Akoto nije, dolazi do pucanjacementomvezanoganosivogsloja.
c) Horizontalno radijalno vlacno naprezanje (deformacija) pri dOlljoj
povrsini asfaltnih slojevamorabiti manje od neke dopustene vrijednosti
naprezanja(deformacije).
Akojeonopreveliko,dolazidopukotinauasfaltnim slojevima.
Smatra se da zadovoljavanje ovih
kriterija osigurava kolnicku konstrukciju
odpreranihostecenja.

Treba, medutim, napomenuti daje
----+- ----ostoltnl sloJevl
kod asfaltnih kolnickih konstrukcija SlOJ 1. . O"r, (Er, ) < O"r, clop (Er, clop )
moguca i degradacija u obliku plasticnih
I -cementom vezonl
SlOJ 2. . noslvl sloJ
(trajnih)deformacijaasfaltnihslojeva. To
Icrrz (Erz ) < crra clop (Era clop )
se dogada pri teskom prometnom opte-
recenju i visokim temperaturama. Taj se
SLOJ 3.1 -Reve10nl nosM 5Ioj
problem pokusavalo rijesiti ogranicenjem
crVJ (EvJ ) < crVJ clop (EvJ clop )
posmicnog naprezanja 1I asfaltnom sloju, posteljlco
ali problem ocito izlazi iz domene crr, (Er,)....horlzontalno radijalno vlacno
naprezanje (delormaeQa) I donje
elasticnosti, pa se traze drugi modeli
strane aslaltnlh slojeva
rjesavanja.
crrz (Er2 )..horlzontalno radijalno vlacno
Sustav kolnicke konstrukcije s
naprezanje (deformaelja) s donje
slrane eementom vezanog sloja
kriticnim naprezanjima (deformacijama)
crVJ (EvJ)....verflkalno t!acno naprezanje
prikazanjenaslici3.16. (deformaelja) no posteljlel
U nastavku se daje prikaz nekih
Slika 3.16. Sustav kolnicke konstrukcUe i
metoda odredivanje pogodnih za tih
kriteriji za teorijsko
odnosnodeformacija.
dimenzioniran)e
3.5.2.Miillerovametodazaodredivanjevlacnihnaprezanja
Nomogrami koje je razradio MUller mogu vrlo dobro posluziti u praksi.
Pomocu njih se mogu odredivati radijalna naprezanja u dva sloja troslojnoga
sllstava konstrukcije(cr
r
] icr
r
2 ).
Kolnicka se konstrukcija (slojevi) pret-
IP
.....
=OPTERECENJE00 N -=f. W1 < --------- .... N Pi
KOTACAVOZlLA
ostavi, a ulazni Sll podaci: opterecenje od 1'1111'11! I! tI""I""I""I.,J,I,,!1'1",I",'tI,!,I I.I!!,.I.
otaca i moduli elasticnosti. Poissonov koefi-
c(
Ii i " 0 r=Y :n
-------?-
ijentuzetjezasveslojevev= 0,5. I
Troslojni sustav kolnicke konstrukcije, s
znakama koje su vezane uz ove nomograme,
rikazanjenaslici3.17.
Oznakenasliciznace:
P - opterecenjeod kotacavozila,
p - dodirni specificnitlakod kotaca,
r - radijus dodirne povrsine kotaca
SLOJ CD
I
!crr1 Ihi. E
1
VI
SLOJ
I
crr2
h2 E2, V2
SLOJ Q)
h]=ro E], v]
kolnika, Slika3.17. Troslojni sustav kolnicke
crrl - radijalno vlacno naprezanje prt
konstrukcije i horizontalna
radijalna vlacna naprezaJ?ia
donjoj povrsini prvogasloja,
(Jrt i koja sc odrec1l!iu iz
crr2 - radijalno vlacno naprezanje pn
Miil/erovih nomograma
donjoj povrsinidrugogasJoja.
Odreaivanjeradijalnihvlacnihnaprezanja
Radijalno vlacno naprezanje (JrI odreduje se iz nomograma (slike 3.I8,
.19.,3.20. i3.21.)naovaj nacin:
Izracunajuseodnosi:
II
(3.8.) rn 2

k, = E
2
(3.9.) o
... E
3
H=!!l (3.10.)
t ;0
h
2
.....
(3.11.)
h
2
N
ci
gdjesu:
k
1
,k
2
- odnosiodgovarajllcih dinamickih modulaelasticnosti,
H,A - odnosi geometrijskih velicina - debljine slojeva h i radijllsa dodirne
povrsinekotaca ikolnikar.
.:- J Q. "
2 c
GI

GI Q. _
cO c
<"'l
81
o c;:; GI
08 II
q &-i 0
!gg8"
.N
x 0t
..
C::i
gg
t--1
--.
b'-

C::i


C::i
Ci,6Wi>.i:::
N




f/ />
>G
Q, laU .; ::: wI .. IE
?t
;:...
II II
.; c(
...:s

II

\ \\ \
:g,
\\\\\\1\\
'"C::i

II II i2
II
on ;> x
ci
...:s
e

... ... ::
-' -' 0 .t! .,. .,. ...
o
.:-1---
Q,
00-'

a


00 on 'Of ... N

00

-0 on ci ci ci ci ci ci ci

f-
-I-
o
o
.....
8
C::i
is

i:l
a
1=
; r
\:::i
hI
::::


So
a
r::=I=""N

r=
-j._-
=t=FFFF
N
JJ..ltl.:t- ci
00
-.


00 on 'Of co -0 on ... N
ci ci ci C ci ci ci
---- x
i5
k2 ___
0,2 10 20 100200
\(.1
---
200 0,1
2 5 1020 100 0,002
8-wtmr
8
02,5 1
SLOJ ---J----crr, E" Y,
6-++++++H1H++tH+HHttH-tHit+t-HitttHtttt-6
0,002
SLOJ @ h2! E2 , Y2
t I 4_:
POLUPROSTOR E3 'Y3
Vl =V2 =V3 =0,5
E
2
E
1
k
2
kl = -
t 2 2 t
E
3
E
2
H H hI r
H A =-
h2 h2
0,8__0,8
O,6----+-1H+I-++tij..j.f.f+I++H-H+J+H+tt+t+t+lttHttIt- 0,6
0,5,5
0,4 0,4
4
0,3 0,3
p: kontaktno naprezanje
0,2_,-0,2
O'r,: radljalno v1acno naprezanje
E: modul elastlcnostl
v: Poissonov koeflcijent
h: deblJlna sloja
0,1++--I+1-H+JrH+I+t+++t-ttl+t+tttt+H++t+t1r+ttfj--0,1
0,2 10 20 100200
k2--
Slika 3.19. Nomogram za odreaivanje horizontalnog radijalnog vlacnog naprezanja (5r] za k]=20
0,4
0,5
A
0,3
0,6
0,8
0,2
k2--
0,2 2 10 20 100 200
\(.1--
6
8lB".
8
H-t+H-ttlt-tttHH+t+ttHHitIt-++-I+H+H+#lI-

4_;
1, ..-,!
0,' __0,8
0,6.-f-+'-+-H-++H- 0,6

'511111'5
0,3 0,3
!
0,2 __0,2
0,1 I II
0,1
0,2 10 20 100200
A
0,2
0.3
A=
VI =V2 =V3 =0,5
E2 E
1
k
1
=
H
SLOJ CD ?, crr, E" v,
SLOJ @ h2 i E2, V2
POLUPROSTOt' E3 , V3
200
1 2 1020 100 0,01
p: kontaktno naprezanje
O'r\: rodljalno naprezanje
E: modul elastlcnostl
v: Poissonov kOeflcljent
h: debljlna sloJa
]
Slika 3.20. Nomogram za odreaivanje horizontalnog radijalnog vlacnog naprezanja (5,.] za k]=200
0.1
20
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
1,5
1,0
0,5
o
Slika 3.21, Polulogaritamska mreia za odreaivanje stvarnog cr ]
r
20
10
Ik1 0.2 ~
5
O'r2
p
0,5
,
,
"
~ ~ ~ ~ : ~
1,4 ' \',6
0,2
0,\
D
E
2
E
l
~ k
2
k
l
~ i
0.05
SLOJ
CD i
E)! V, E
3
E
2
SLOJ

O'r2 E2, V2
1'12 ~
I
hl
f
POLUPROS1OR EJ! VJ H A==
h
2 h2
p: kontaktno naprezanje
O'r: rodljolno vtacno noprezonje
E: modul elostlcnostl
v: Poissonov koeftcljent
h: debljlna slojo
0,01
Slika 3.22. Nomogram :ca odredivanje horizontalnog radijalnog vlacnog naprezanja cr ] za k] =0,2
r
10
2
-k
2
50 20 10
H
0.6
0."
0.2
p: kontaktno naprezonje
Or: rodljalno noprezanje
E: modul
v: Poiasonov koencljent
h: debljlna Iloja
E
2
E
I
k2 k
l
E3 E2
hI r
H = - A= -
h2 h2
Stika 3.23. Nomogram za odreaivanje horizontalnog radijalnog vlacnog naprezanja (Jr2za k]=2
0,4
H
..' \
p: kontolctno noprezonje
SlOJ CD
O"r: radljalno vtocno noprezonje
E: modul elastlcnostl
SlOJ
v: Poissonov koeflcljent
h: debillno sIoja
POlUPROSTOR

hI I' Eh VI

...!'?:..........;==h:=;I;;. v_2
i
0.3
E
2 E
I
k
2
= - k
l
=-
E
3
E
2
hI r
H A= -
20
20
10
5
0.5
0.2
0.1
h
2
h
2
Slika 3.24. Nomogram za odreaivanje horizontalnog radijalnog vlacnog naprezanja (J1'1 za k ]=20
0.01
lz nomograma na slikama 3.18, 3.19. i 3.20., koji vrijede za odnose k)= 2,
1 = 20 ik
l
= 200, prema kljucu koji se nalazi na nomogramima, za izracunane se
dnosek
2
,H iA odredeodgovarajucevrijednosti ad/p,Tesevrijednosti nanose na
ijagram u polulogaritamskom mjerilu (slika 3.21.), spajaju (blago zakrivljenom
nijom) i iz njegasezastvarni odnoskl = EI /E
2
odredujead/p. Mnozenjemarl/ps
elicinomdodirnogtlakapdobijesevrijednostar!.
Ako su svojstva materijala prvoga i drugoga sloja takva da im je odnos
'1/E2=2,20 iii 200, dakako da se art moze odrediti neposredno iz jednog od
omogramanaslikama3.18,3.19. i3.20.
Radijalno naprezanje a
r
2odreduje se po slicnom nacelu iz nomograma na
likama3.22.,3.23. i3.24., koji vrijedezaodnosek
l
= 0,2, 2 i20.
Ako kolnicka konstrukcija ima vise od tri sloja, dva se sllsjedna sloja,
ebljine h
a
ih
b
, modulaelasticnosti E
a
iE
b
, Poissonovih koeficijenataVa iVb mogll
reracunati na materijal (modul) jednoga od slojeva i odrediti ekvivalentna
ebljinatogaslojah*:
*
h = h
b
E
+n.h 3/_
a
.
a"
E
b
2
I-Vb
--
I-v
2
a
'
(3.12.)
Koeficijentnovisi 0 vrsti materijalateseuzima:
n= 0,90zaasfalt,
n= 0,83 zacementnustabilizaciju.
.5.3.Odredivanjevertikalnogtlacnognaprezanjanaposteljicipo
Odemarku
Prematoj se metodi troslojni sustav pretvara u elasticni homogeni izotropni
oillprostor. Radi se tako da se svaki sloj pretvori u sloj ekvivalentne debljine po
Jnnulama:
E
1
h; (3.13.)
E'
3
h,. =n.h
z
.Vz (3.14.)
E'
3
gdjeje:
n- koeficijentkoji iznosi:
- zaasfaltneslojeveislojeveod nevezanihmaterijala 0,90,
- zacementomvezaneslojeve 0,83,
E1, E2, E3 - dinamicki moduli elasticnostislojevakolnicke konstrukcije,
h), h2 - debljineslojeva.
Ukupna ekvivalentna debljina kolnicke konstrukcije izrazena 1I materijalu
posteljice iznosi:
H=h; (3.14.)
Vertikalno naprezanjena posteljicia
Y
2dobijese izdijagrama(slika3.25.).
Odreduje se tako da se u dijagram ulazi s ekvivalentnom debljinolll I-I
podijeljenom s radijusolll dodirne povrsine r, te sedobije odnos a
Y
2/p. Stvarno a
Y
2
dobivasemnozenjemtevrijednosti saspecificnimtlakom p.
o
(J"v
z
P
0,2
0.4
0.6
0,8
1.0
--
I
---i'...
lO02
'"
0,04f---
0,02
\ r--
I--...
-;;;;;;;
I
c-'---
K
f---

f---
I--
t---.....
...........
f--- - f--
f\
'"

-1'00-4
c-}--
f---

I
,
\
", \ 0.0

---- \+c----
f-----I----- 1----- ----c- ---I----.Cl-O.OIOI---- -------- -- -----0.10
i\' -,- -'-\
f--- --- -f---f-f- -----1------- --1----- -- --- 0,1\ -_1-___1---
-- - 1-
-- ---1--1--- - 0,014 1--_----------/----1-- 0,1.4 +-----1--_1---
I-}------ ____--I--- I _
JOl6 0_16
24 22 20 18 16 14 12 10 2 !!. 0
r
Stika3.25. Dijagramzaodreaivanjevertikalnogtlacnognaprezanjanaposteljici()1'2 po
Odemarku
3.5.4.Odredivanjenaprezanjaideformacijaspomocuracunala
Grafickim se metodama mogll neposredno rjesavati troslojni sllstavi
kolnickih konstrukcija, a preracunavanjem u ekvivalentne slojeve jos
cetveroslojni iii peteroslojnisustavi.
Programi izradeni za elektronicka racunala nemajll ogranicenja za broj
slojeva. Osirn toga, pomocu njih je rad znatno brZi, a i tocniji Sll jer se mogu
uzimati u racun ipravevrijednostiPoissonovihkoeficijenata.
Uz naprezanja istodobno se odreduju deformacije i pomaci i to u bilo kojem
presjeku konstrukcije.
Postoje dvije skupine programa:
- programi koji se temelje na Burmisterovim rjesenjima,
- programi koji se temelje na metodi konacnih elemenata.
Iz prve skupine programa najznacajniji su Bistro, Chevron, Alize III, Bisar.
Ti programi sluze za proracun savitljivih kolnickih konstrukcija.
Iz druge skupine programa spomenuti treba programe WIL 67 i AVPAV
koji sluze za proracun i krutih i savitljivih kolnickih konstrukcija.
3.5.5. Ulazni podaci za odredivanje naprezanja i deformacija u
viseslojnim sustavima kolnickih konstrukcija
Za odredivanje naprezanja, odnosno deformacija u odredenim presjecima
viseslojnih sustava potrebni su sljedeci ulazni podaci:
- prometno opterecenje,
- geometrija konstrukcije,
- znacajke materijala pojedillih slojeva i posteljice (modul elasticnosti
Poissonov koeficijellt).
3.5.5.1. Prometno opterecenje
Ukupno prometno opterecellje preracunava se II ekvivalentno osovillsko
opterecenje izrazeno osovinom odredenog opterecenja. U pokusu AASHO to je
bila osovina od 80 kN, koja ima dva dvostruka kotaca od 2 x 20 = 40 kN. Takav
dvostruki kotac usvojen je kao stalldardni u vise zemalja i on predstavlja skllpinu
opterecenja koja ima najveci lItjecaj na kolnicku konstrllkciju.
Moze se, medutim, usvoj iti i drugo osovinsko opterecenje, primjerice
najvece koje je dopusteno zakonskim propisima. U nas je to osovina od 100 kN.
Prema tome, reprezentativni model bio bi dvostruki kotac od 2 x 25 = 50 kN.
Izbor kotaca veceg opterecenja ispravniji je 1I konstrukcija s nosivim
slojevima stabiliziranim hidraulicllim vezivima, koji su skloni pllcanjll ako se
prekoraci odredena razina opterecenja.
Sheme opterecenja reprezentativnih kotaca prikazane Sll na slici 3.26.
Za proracun se opterecenje kotacem uzima kao staticko i jednoliko
podijeljeno preko povrsine kruznog oblika. Ta pretpostavka, doduse, ne odgovara
stvarnosti (tocka 2.1.), ali razlike u utjecaju nisu velike, tako da aproksimacija
odgovara za prakticnu upotrebu.
Radijus dodirne krllZlle povrsine r odreduje se po formuli:
r= fT,

(3.16.)
gdje je:
P - opterecenje od kotaca,
p - specificno opterecenje na dodirnoj povrsini.
P=O,02 MN P=O,02 MN P=O,025 MN P=O,025 MN
I p=O,6 MN/m
2
jp=O,7 MN/m
2
Stika 3.26. Sheme opterecenja reprezentativnim kotaCima
Intenzitet opterecenja (izrazen ukllpnim brojem ekvivalentnih osovina II
razdoblju dimenzioniranja) uzima se u obzir pri odredivanju dopustivih naprezanja
(deformacija).
3.5.5.2. Geometrija konstrukcije
Za proracun se kolnicka konstrukcija mora pretpostaviti, odnosno moze se 1I
prethodnom postllpku odrediti po nekoj od empirijskih metoda.
Potrebno je, dakle, odrediti debljinu svakog pojedinog sloja konstrllkcije,
dok se posteljica smatra slojem beskonacne debljine (poluprostorom).
3.5.5.3. Znacajke materijala
Modul elasticnosti
U proracunima se radi s tzv. dinamickim modulom elasticnosti. Za razlikll
od statickog modllia elasticnosti koj i se dobiva iz linearnih odnosa Ilaprezallja i
deformacija (E=a!t:), dinamicki modul elasticnosti ukljucllje i trajanje opterecenja.
Kad je rijec 0 materijalima na koje velik utjecaj ima temperatura (asfalti),
dinamicki se modlll odredllje pri raznim temperaturama, a u materijala na koje
znatno utjece vlaga (tlo) taj se modul odredllje pri raznim vlaznostima.
Dinamicki modul elasticnosti moze se odrediti na vise Ilacina. Cesto se
odreduje ispitivanjima pri kojima je uzorak izvrgnut sinusoidnom naprezalljll,
odnosno deformaciji,ali su moguci i drugaciji nacini ponavljanog opterecenja.
Dinamicki modul dobiven sinusoidnim opterecenjem, koji se u ovom slucaju
zove jos i kompleksnim modulom, dan je izrazom: E*=ar!Eo, gdje su ao i Eo
amplitude sinusoidnog naprezanja odnosno deformacije koj ima je uzorak izlozen u
uredaju za dinamicko ispitivanje. Uzorci u tom ispitivanju imaju oblik gredice.
Dinamicki se modul elasticnosti moze odrediti i osnim dinamickim
opterecivanjem valjkastog uzorka, pri cemu se moze raditi i s ogranicenim bocnim
sirenjem (u triaksijalnom uredaju). Taj se nacin cesto primjenjuje za ispitivanje tla.
Poissonov koeficijent
Poissonov koeficijent dobiva se kao odnos relativnih deformacija u dva
medusobno okomita smjera. Odgovarajuce deformacije odreduju se pri ispitivanju
dinamickih modula elasticnosti.
Treba, medutim, napomenuti da se odredivanju Poissonova koeficijenta
opcenito pridaje manje pozornosti negoli odredivanju dinamickog modula
elasticnosti, jer je njegov utjecaj na rezultate znatno manj i od utjecaja modula
elasticnosti.
U nastavku se daje kratak pregled vrijednosti modula elasticnosti
Poissonovih koeficijenata za razne materijale.
Dinamicki moduli elasticnosti i Poissonovi koeficijenti tla (posteljice)
Na vrijednost dinamickog modula elasticnosti tla uvelike utjece zbijenost, a
osobito vlaznost tla. Kako su to u prirodi promjenjive veJicine, dosta je tesko
odabrati reprezentativne uvjete za ispitivanje.
Podrucja kretanja dinamickog modula elasticnosti u nekih vrsta tala (prema
Heukelomu) predocena su u tablici 3.7.
Tablica 3.7. PodruCja dinamickih modula elasticnosti tla
Treset 8 - 30
Glina 40 - 120
Pijesak 80 - 180
Pjeskovita glina 120-220
Glinoviti sljunak 210 - 600
Za prakticnu upotrebu dinamicki se modul elasticnosti cesto odreduje IZ
korelacije sa CBR -om (priblizni nacin):
E
din
= 10 . CBR [MN/m
2
]. (3.17.)
Poissonovi koeficijenti za tlo u rasponu su od v = 0,35 do v = 0,50, pri cemu
bolje vrste tala imaju manje vrijednosti Poissonova koeficijenta.
Dinamicki moduli elasticnosti i Poissonovi koeficijenti nevezanih, mehanic'-;ki
zbijenih, materijala
Kad je rijec 0 nevezanim zrnatim materijalima, na velicinu dinamickog
modula elasticnosti utjece vrst materijala i njegova zbijenost te debJj ina sloja, ali i
modu I elasticnosti postelj ice.
Ovisnost modula nevezanoga nosivog sloja 0 modulu postelj ice moze so,
prema nekim istrazivanjima, dovesti u vezu relacijom:
ENS din =0,20 . E Pdin [MN/m
2
], (3.18.)
gdje je:
ENS din dinamicki modul elasticnosti nevezanoga l1osivog sloja [ MN/m
2
],
EPdin dinamicki modul elasticnosti posteljice [MN/m
2
],
dNS debljina nevezanog nosivog sloja [m].
lednadzba vrijedi samo ako razlika ENSdin i E
Pdin
nije prekomjerno velika
(ENS din = 2 do 4 Ep din). To je, medutim, i najcesci slucaj.
Neki izmjereni moduJi (prema Nijboeru) predoceni su u tablici 3.8.
Tablica 3.8. Moduli elasticnosti nevezanih slojeva
do 400
Vibrirani tucanik
Pjeskoviti sljunak
Morenski pjeskoviti sljunak
Morenski sljunak
300
350
900
Poissonov koeficijent V iznosi izmedu 0,25 i 0,40.
Moduli elasticnosti i Poissonovi koeficijenti cementom stabiliziranih
materijala
Cementom stabilizirani zrnati materijali kruti su materijali s velikim
moduJima elasticnosti.
Na velicinu dinamickog modula elasticnosti znatan imaju: granulo-
metrijski sastav zrnatoga kamenog materijala, kolicina veziva i zbijenost.
Ispitivanj ima u Gradevinskom institutu u Zagrebu ustanovljeno je da cementol11
stabilizirani sljunak u granicama kakvoce utvrdene hrvatskim normama ima
dinamicki modul elasticnosti E
din
= 15.000 do 25.000 MN/m
2

Treba, medutim, reci da se modul elasticnosti cementom stabiliziranoga
naterijala u sloju cesto razlikuje od modula odredenoga na uzorcima, i to zbog
JUkotina. U cementomstabiliziranim nosivim slojevima, nakon kracega iii dllzega
Iremena, javljaju se tanke pllkotine, koje umanjuju vrijednosti dinamickoga
nodulaelasticnosti (nekada i zavise od 50%). Stogase zaproracune cesto uzima
IrijednostdinamickogmodulaelasticnostiE
din
=10.000MN/m
2
, paimanje.
Poissonovi koeficijenti cementom stabiliziranih materijalazanosive slojeve
j rasponusuodv= 0,15 dov= 0,30.Zaproracunesevecinomuzimav= 0,25.
DinamickimoduliiPoissonovikoejicijentiasfaltnihmaterijala
Asfalti su viskoelasticni materijali, cijasvojstvaovise0 sastavll mjesavine i
J svojstvima osnovnih materijala, ali isto tako i 0 temperaturi i frekvenciji
Jpterecenj a.
fablica3.9. Dinamicki moduli elasticnosti asfaltnih mjesavina pri raznim
temperaturama(frekvencijaopterecenja10- 50Hz)
do 1.000 +40
+20
+10
o
-10
1.000- 2.000
2.000- 6.000
6.000- 10.000
preko 10.000
Dormon i Edwards prikazali Sll
+50
'ezultate ispitivanja dinamickog mo-
:lula elasticnosti u ovisnosti 0 tem- 2:+
40
Jeraturi (tablica 3.9.) za asfaltne
0< +30
njesavineovihsvojstava:
:::0 ""
- kolic.ina zrna kamene sitnezi
.-
0< +20
do2mm40 %mas.
... ""
..
+10
- kolicinabitumena3,5 % mas.
.-
- vrsta bitumena BIT 45, BIT
60,BIT80
- kolicinasupljina10 % vol. 10
----
... J
!
_/
V
V
V
--
...-
0,20 0.25 0.30 0.35 00 05 0.60
Vrijednostje Poissonova koefi-
POISSONOV KOEFICIJENT (V)
;ijenta v asfaltnih mjesavina, prema
Stika3.27. OvisnostPoissonovogkoejicijenta
lavodimau literaturi, od 0,10 do 0,50, as/alta0 temperaturi
ali vecinomje izmedll 0,30 i 0,45. Velicina mu jedosta ovisna 0 temperaturi ito
takodas porastomtemperature raste. Naslici3.27. prikazanjeutjecaj temperature
naPoissonovkoeficijentasfaltnih mjesavinapremaSayeghu.
3.5.6.Dopustivanaprezanjaideformacije
Djelovanju opterecenja kolnicka se konstrukcija suprotstavlja otpornoscll
svojihmaterijala.
Oni ne smiju biti naprezani do krajnje granice izdriljivosti Ger bi u tOI11
slucaju popustili vec pri prvom opterecenjll), vec samodo odredene mjere kako bi
mogli podnijeti brojnaponavljanjautjecajakoja ih ocekuju u planiranom vremenu
upotrebe. Pri vecem broju opterecivanja dolazi, naime, do izrazaja pojava umora
materijala.
Dopustiva naprezanja (iii deformacije) ovise 0 vrsti materijala, velicini
naprezanja(deformacije)te0 broju ponavljanjaopterecenja.
U svijetu je obavljeno mnogo istrazivackih radova u kojima se nastojalo
ustanoviti dopustive vrijednosti naprezanja i deformacija za pojedine vrste
materijala.Nekiseprimjeri prikazuju unastavku.
3.5.6.1. Dopustivatfacnadeformacija tfa (posteljice)
Dopustiva tlacna deformacija t1a moze se odrediti prema Edwardsu
Walkeringu iz izraza:
Edop = 2,8 .10-
2
. N-
O
,25
(3.19.)
Ovaj odnos imavelikeprednosti u analizijerneovisi ni 0 modulu posteljice
ni 0 veliciniopterecenja.
3.5.6.2. Dopustivavfacnanaprezanjacementomstabiliziranihmaterijala
Dopustiva vlacna naprezanja cementom stabiliziranih materijala ovise 0
njihovoj vlacnoj cvrstoci pri savijanjll ibrojuopterecenja.
Na slici 3.28. prikazani su rezultati nekih ispitivanja cementol11 stabilizi-
ranogasljunkaicementomstabiliziranogapijeska.
Iz dijagrama se vidi da se odnos dopustivoga vlacnog naprezanja i staticke
vlacne cvrstoce pri velikom broju ponavljanja opterecenja u svih materijala
priblizava vrijednosti 0,5. To znaci da pri takvom broju opterecivanja 1110zemo
racunati samosa50%statickecvrstocematerijala.
4 5 6 7 a 910 3 2
0,2 0,3 0,4 0,5 0.6 o,a 1
c

Pv
1,0 LoU



3-
z,.
::>bC!:l.
8=:.g 0,5


10
I
I
I
I
------,--
I
I
I
I
5 10
2
10
2
10
3

5 10
5
5 1(16
BROJ OPTERECENJA DO LOMA N
Wka 3.28. Ovisnost odnosa dopustivog naprezanja i staticke vlacne cvrstoce pri savijanju
o broju opterecenja do loma za cementom vezane materijale
Istrazivanjima sto Sll provedena 1I Franellskoj dobiven je ovakav opei izraz
odnos dopllstivog naprezanja aN i vlacne cvrstoee Bv eementom stabiliziranih
naterijala:
(IN = I-b.logN,
(3.20.)
f3v
b predocllje koefieijent ovisan 0 vrsti i mehanickim svojstvima stabiliziranog
naterijala, aN broj ponavljanja optereeenja.
1.5.6.3. Dopustiva naprezanja i deformacije asfalta
Dopustiva naprezanja i deformaeije asfalta ovise 0 velicini stvarnih
leformaeija,o broju ponavljanja optereeenja i 0 modulu elasticnosti asfalta.
Dijagram prikladan za prakticnll primjenu izradili su Heukelom i Klomp na
emelju brojnih ispitivanja (slika 3.29.). Iz toga se dijagrama mogu odrediti
lopustiva naprezanja i dopllstive deformaeije asfalta u ovisnosti 0 dinamickom
nodulll asfalta i prometnom optereeenjll.
tS.7. Koncepcija kumulativnog iskoristenja kolnicke konstrukcije
Uobicajeno inzenjersko nacelo neposredne usporedbe stvarnih naprezanja ili
lefonnaeija s dopustenim naprezanjima iIi defonnaeijama ne moze se kod
wlnickih konstrukeija u potpunosti provesti.
Zbog razlicitih klimatskih prilika, svojstva se pojedinih materijala u
wnstrllkeiji mijenjaju, a time se mijenja i velicina naprezanja, odnosno
leformaeija u njima, koje izaziva promet.
w


c::
o
&L.
W

o

MN/m
2
RADIJALNO NAPREZANJE (Jrl
Slika 3.29. Heukelom/Klompov dijagram za odredivanje dopustivih naprezaJ?ja (iii
de[ormacija) u ovisnosti 0 dinamickom modulu elasticnosti i broju
prijelaza opterecenja
Godina se moze opeenito podijeliti II cetiri razdoblja s karakteristicnim
lIvjetima:
- proljetno razdoblje (asfalti krllti, slaba postelj iea),
- Ijetno razdoblje (asfalti mekani, postelj iea dobra),
- jesensko razdoblje (asfalti krllti, posteljiea dobra),
- zimsko razdoblje (asfalti vrlo krllti, podloga zamrznuta).
Moguca je i podrobnija podjela, ovisno 0 meteoroloskim prilikama, ali je
)cito da se uvjeti s vremenom mijenjaju, sto dovodi do promjene modula
materijala,atime ido promjenenaprezanjaideformacija.
Prevelika naprezanja, odnosno deformacije izazivaju 10m materijala.
\1edutim imanja naprezanja(deformacije) djeluju stetnojerumaraju materijale i
nogu ih dovesti do lornatijekomodredenogaduzeg iii kraceg razdoblja.
Postavlja se pitanje kako uzeti u obzir sva djelovanja (slabija i jaca) na
(0nstrukcij u.
Utu svrhu sluzitzv."Minerovopravilo".
Jos je dosta davno ustanovljeno da broj opterecenja koje neki materijal
nozepodnijetiovisi0velicini napezanja(deformacije)kojimajepri tome izlozen.
Variranjem razineopterecenjaiutvrdivanjem brojaponavljanjatogopterecenjapri
(Ojemu dolazi do lorna (istog) materijala moguce jedobiti krivlllje odnosa broja
)pterecenjakoje izaziva10m ivelicinenaprezanja.Istovrijedi izadeformacije.
Tese krivuljezovujosi"krivuljamaumora". Jednatipicnakrivulja umora-
.odnos broj opterecenjado lomaivelicinenaprezanjaprikazanajenaslici 3.30.
u
w
..,
5,1 n,
LOM
z

0::
52
n.

Z,
I , CIKLUSI
o n1 N1 N2 n-1
CIKlU51 N
Wka 3.30. Krivulja urnora rnaterijata Stika 3.31. NaCin (sinusoidm) opetovanog
opterecenja
Naprezanje pri opetovanom opterecenju najcesce se uzima kao sinusoidno
:slika3.31.).
Akoje:
WI - rad pri nl ciklusa,
W - rad potrebanza10m,
nl - broj ciklusapri 0"1,
N] - broj ciklusado lornapri 0""
onda:
WI _ nl
(3.21.)
W -N'
I
aslicnosemoze postaviti izaW2, n2 ,N2.
Buducidaje
WI+W2+".+Wn=W, (3.22.)
dobijese
+w2 + ... +w
n
=1. (3.23.)
W W W
Akosevelicinew, WzamijenevelicinamaniNizjednadzbe3.21.)ondaje
+2=1 (3.24.)
N} N N
2 n
odnosno
L-5...=l. (3.25.)
N
i
Toznacidalornnastajekad vrijednostgornjegazbrojadostignevrijednost I.
V praksi se ovo pravilo primjenuje tako da se razdoblje od jedne
(karakteristicne) godine podijeli na kraca razdoblja kad se uvjeti u kojima se
nalaze pojedini materijali kolnicke konstrukcije mogu smatrati konstantnima. Za
svakoodtih razdobljaodredese svojstvamaterijalaukolnickoj konstrukciji(E, v),
pa se mogu izracunati istvarne deformacije (naprezanja) koje izazivaopterecenje
kotacaukriticnimdijelovimakonstrukcije.
Iz eksperimentalno dobivenih krivulja naprezanje/broj opterecenja do loma
iii deformacija/broj opterecenjado loma moze se odrediti dopustivi broj prijelaza
zastanjeudoticnom razdoblju(N
i
).
Odredivanje broja stvarnih prijelaza (ni) ne predstavlja veci problem.
Obicno se pretpostavlja da je prometno opterecenje (ekvivalentne osovine) kroz
razdoblje dimenzioniranja jednoliko raspodijeljeno, iIi se pretpostavlja 2/3
prometadanju, a1/3 nocu.
Linearnim zbrajanjem odnosa -5... na osnovi promatranih razdoblja
N
i
izracunavase iskoristenost,odnosnostllpanj umorakolnicke konstrukcije.
Ne smije se dopustiti da nastupi slucaj L 1, jer bi to znacilo
N
i
degradacijukonstrukcijezbogumora.
. Projektiranje (dimenzioniranje) betonskih
kolnickih konstrukcij a
.1. Razvoj betonskih kolnickih konstrukcija
Pocetak necega sto bi moglo sliciti betonskim kolnickim konstrukcijal11a
llazimo jos kod starih Rimljana. Pronadene kolnicke konstrukcije iz tog vrel11ena
Ldrze sloj od usitnjenog kamenog materijala vezanog prirodnim hidraulicnim
(vllikanski pepeo iz I11jesta PozzlIoli kod Naplllja).
U moderno doba pocetak izgradnje betonskih cesta biljezil110 1I 19. stoljeell
felika Britanija, Francuska, Njel11acka, SAD), a pocetkom 20. stoljeea izgradnja
kvih kolnika bilaje vee vrlo znacajna.
Prve betonske kolnicke konstrukcije izradene Sll kao niz samostalnih ploca.
asnije su, zbog prijenosa optereeenja, povezivane mozdanicima.
I podlozi se isprva nije posveeivala velika paznja. Ugradivao se ponajvise
lZl11jerno tanj i sloj pijeska ispod ploca. Zbog pojave "pllmpanja" i erozije,
vedene su jace podloge sa stabiliziranim slojem ispod nje.
U Hrvatskoj Sll prve betonske ceste izvedene prije Prvoga svjetskog rata
Ipr. Zagreb - Samobor, Karlovac - Duga Resa, Split - Solin - Trogir) te nepo-
'edno poslije Drugoga svjetskog rata (Zagreb - Lipovac).
Kasnije je izgradnja betonskih kolnika na cestama posve prestala. Na
Jsebnim se dijelovima cesta (podrllcja naplatnih postaja na alltocestama,
crpke) ipak rade jer il11ajll znatne prednosti.
U svijetu se, za tesko prometno optereeenje, betonski kolnici sasvim ravno-
ravno grade s asfaltnima. Prema tome, znanja Sll 0 toj vrsti kolnika ipak nllzna.
U nastavkll se prikazuje nekoliko empirijskih i teorijskih metoda za
imenzioniranje betonskih kolnickih konstrukcija.
.2.Modificirana metoda AASHO za dimenzioniranje krutih
kolnickih konstrukcija
Na temelju pokusa AASHO razvijena je metoda za dimenzioniranje krlltih
Jlnickih konstrukcija i objavljena 1I pllblikaciji AASHO Interim Guide iz 1972.
Za odredivanje deblj ine betonske ploce slllze odgovarajuei nomogral11i, a
Ldi se s tri ulazna podatka. To su:
(18d) a60lpod af!O>ieaJ Inpow - )t
g g
III I" I I
(llm lClSd) eUOI Inpow - 3
I t II I I I
<0 I,() .... C") C\I .....
,
/
/
eriU!leu:;>owOd' J
\
\
\
I
I
\
\
\
I
,
\
\
t'l e'l\SU?,aq eu\\\C\ap - a

,
I i
er!u'-:::!I:-::e::-:-u;>o=--=-w-Od-,!' \
(ISd) euolaq efudzaJdeu OUpeJ -I
I
"
M
g
N
E

Z .E
I :2 z
I m E :2
I
......
l. oN ......
OON
I
,
cioo
II II 1I
I
\
:a
.S S'
E to
/'
o .S
a
efUa;laJaldo JOI>\eJ - :I
.s
c
E
.. u
ll\ .0
10 0 0 0
.; riri

. , i

N 8. 8.
/
4
wc:o- c
/
/ z- -
/ o

_--1",
e!!u!\ S>\apu! - ld
.
;;"',
N ,

I, I I! I
- broj prijelaza ekvivalentnih osovinskih optereeenja 80 kN, mJ3rVIIS V\IONQ3r n ( eW811nS!I n)
N>i 09 V'NIAOSO
- radno naprezanje betona (0, 75 od vlacne cvrstoee betona pri savijanjll),
- modul reakcije tla. Stika 4./. Nomogram za dimenzioniranje betonskih kolnickih konstrukcija po mod!ficiranoj
AASHn mpfndi
Pri tome su znacajke betona ukljucene u metodu i ne l110gu se unositi
osebno u nomograme. Nomogrami su, naime, nacinjeni uz pretpostavku istih
vojstavamaterijalakakvasu bilaupokusu AASHO.
Kombinacijom odnosa dobivenih u pokusu AASHO i nekih teorijskih
jesenjakasnijejerazvijena metoda koja, osim navedenih parametara, omogucuje
nositi imodul elasticnosti betona, nacin prijenosaopterecenjas ploce naplocu i,
onacno, vozne sposobnosti kolnika. Rezultati se dobivaju dakle na osnovi sest
arametara.
Nomogram za ovu, nazovimojemodifieiranu metodu AASHO, prikazanje
a slici4.1.
Ovdjejeosobito zanimljiv koefieijent kojim se odreduje velicina prijenosa
pterecenjas ploce na plocu. 0 prijenosu opterecenjau velikoj mjeri ovisi stanje
aprezanja u betonskoj ploci, a time i njeno ponasanje pri uporabi. Prijenos
pterecenja uvodi se u nomogram na posebnoj skali pomocu tzv. "faktora
rijenosa". Velicina faktora prijenosa jos je u stadiju istrazivanja, a u ovoj fazi
poznajepreporucujesefaktor:
- zanearmiranekolnikes(povezanim)razdjelnieama 3,2
- zakontinuiranoarmiranekolnike 2,2
Modul reakeijepodlogeodnosi senarazinu ispod betonskeploce.
Postupak odredivanja debljine betonske ploce vidi se iz kljuca (ertkana
inija)nanesenogunomogramu.
~ SVicarskametodazadimenzioniranjekrutihkolnickih
konstrukcija
Rezultate ispitivanjauokviru pokusaAASHO iskoristili su iu Sviearskoj da
i razradili l11etodu za dimenzioniranje krutih kolnika. Ta je metoda propisana
viearskom normom.
Postupakdimenzioniranjapotoj metodiobuhvaca:
1. odredivanjenosivosti tlaizrazenogmodulomreakeijetlaK
p
[MN/m
3
];
2. odredivanje ukupnoga prometnog opterecenja u razdoblju dimenzioni-
ranja(u 80kN ekvivalentnimosovinama);
3. odredivanje debljine nevezanoga nosivog slojad
ll
- iz dijagrama na sliei
4.2. To se odreduje na osnovi modula reakeije posteljiee i zeljenog
modula reakeije nosivoga nevezanog sloja. IIi: zbog drugih se razloga
(smrzavanje) odabire odredena debljina nosivog sloja i iz dijagrama
odreduje modul reakeije na tom sloju. Minimalna debljina nosivoga
nevezanogslojaiznosi 20em.
4. odredivanje potrebne debljine betonske ploce. Minimalna debljina
betonskeploceodredujese izdijagramanaslici4.3.
180
160
'".E 140
Z
C):::E
o 120
Z:lI::
~ <: 100
>..,
~ g 80
.... w
wC)
00 60

U;C;;
00 40
ZZ
20
o 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 11 0 120 130 140 150
NOSIVOST POSTELJICE Kp MN/m
J
Stika 4.2. Dijagram za odreaivanje modula reakcije nevezanog nosivog sloja na temelju
modula reakcije posteljice (svicarska metoda)
I
0.26
E 0.25
g0.24
~ 0.23
0.22
0.21
0.20
0.19
0.18
;
0.17
0.16
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 11 0 120 130 140 150 160
MODUl REAKCIJE PODlOGE K MN/m
3
TF ~ srednje dnevno ekvivalentno opterecenje (80 kN osovlna)
W ~ ukupno ekvivalentno opterecenje u 20 godisnjem periodu
dimenzioniranja 180 kN osovina)
Stika 4.3. Dijagram za odreaivanje minimalno potrebne debljine betonske ploce (svicarska
metoda)
Tablica 4.1. Preporucene minimalne debljine betonske ploce
Autoeeste,eeste 1. razreda 22
Ceste2. i3. razreda 20
Ostaleeeste 16
DebIjinabetonskeploceodredenapo dijagramu ne smijebiti manja od nekih 0 P T E R E C E N J E :
minimalnih debIjinaza pojedine kategorije cesta. Premda te debljine kod nas jos
nisu konacnoodredene, mogle bi biti npr. kao utablici 4.1.
4.4.Teorijeproracunaelasticnihploca
Zaodredivanje ponasanja kolnickih konstrukcija s plocom razvijenojevise
teorija. Sve se one osnivaju na klasicnim diferencijalnim jednadzbama ravnoteze
za elasticne ploce. Ploce se pri tome dijele na membrane (tanke ploce), ploce
srednje debljine i debele ploce. Za kolnike najvise odgovara pretpostavka
"srednjih"ploca.
Postoje dvaosnovna pristllpa problemu osJanjanja ploce. Premateoriji kojll
jerazradio Westergaard pretpostavlja se dajedefleksija (progib) bilo koje tocke
podJoge ispod elasticne pJoce direktno proporcionalna vertikalnom naprezanjll
koje djeluje u toj tocki. Tojetzv. "Winklerova podloga" koja se moze predociti
sustavom pojedinacnih oprllga (slika 4.4.). Krutost opruga u tom modelu
predstavljenajefaktorom krlltosti k, koji se zovejos i modulom reakcije podloge
(vidi iodjeljak2.2.).
Slika 4.4. Winklerova podloga Slika 4.5. Hoggova podloga
Hoggova teorija pretpostavJja kontinlliranu elasticnll podJogll (elasticni
polllprostor) ispod ploce. Kod tog modela defleksija podloge u odredenoj tocki
nijeproporcionalnanaprezanjll kojeseprenosi napodloguutoj tocki (slika4.5.).
4.5.Westergaardovarjesenja
Westergaardjedao Ijesenjazatri slucajaopterecenjaelasticne ploce:
- usredini ploce,
- narllbu ploce,
- u kutu ploce.
Ovi slucajeviprikazanisu naslici4.6.
U SREDINI NA RUBU U KUTU
I I
A
J IV
.-p
nuuuL
P

r I I J I
Stika 4.6. Slucajevi opterecenja betonske ploce u Westergaardovim rjesenjima
a) Vlacnonaprezanjesdonjestraneplocezaslucaj opterecenjausredini ploce:
3
J 0,275P
_'") (l+v) log Kb
] (4.1.) (Jps=
l (Eh
-0,436 [.MN/nl]
4
b = +h
2
- 0,675h [m] zar < 1,724h [m]
b=r zar > 1,724h [m]
b) VJacno naprezanje s donje strane ploce za slucaj opterecenja na rllbll
ploce(usredini ruba):
3
J 0,529P [(Eh (IOOb ) J 2
(JPr= .'J (1+0,54V) log Kb
4
+Iog I-v
2
-1,08 [.MN/m ](4.2.)
b- isto kao u slucajll a)
c) Vlacnonaprezanjesgornjestraneplocezaslucaj opterecenjauklltll:
O
12(I-V
2
)K J,3(lOor5Y'2] [.MN /nl].
(4.3.)
(JPlI h2 Eh
3
.10
8
Oznakeuformuli znace:
P - opterecenjedjelovanjemkotaca(koncentriranasila) [MN],
h- debljinaploce [m],
E - modul elasticnosti betona[MN/ m
2
],
V - Poissonovkoeficijentbetona,
K - modlllreakcije podloge [MN/ m
3
],
r- radijusdodirne povrsine [m].
--
--
2

'( .
(,UN
2
p =0.7MNlm
2
E=30000MN/m
U=O,15
E
z Naprezanjeusredinibetonskeplace:
:E
e.
O"p = 0 P (1+U) [ log - 0,436] (MN/m
2
)
b
w
-g 2,5
2
b = V1,6a +h
2
- 0,675h(m) za a <1,724h (m)
..J

a..
b=a za a>1,724 (m)
w
"
(/) '\
i'.
z
.....
i""'-
2,0
............
w I' """-
OJ ....... 1"-
r-
I"'-
....
I..
i'.,
"
Z ........ ......-.

o
10-
- r- I'-r---. -I'--
-
f-,.' w "- r- r- I' 1--.....
0:: h=O,16 m
I'!'o..
r---." (/) 1,5
"""'"
r---. r--r-..... l"- I ::J I"-
r- h=O,17 m r-... ...... """"':--
-'

""
w r-
-
i' .., "" -r-- h=O,18 m ,...... - ,.-...... ...... 1"'-.. z
i't--..' r-!""-f-,.
r- r- h=O,19 m
r- i--
l'
hJ
r-
!""-
w -r-- h=O.20 m
i""- 1'--1
r-!'---
r- h=O,21 m
I
g: '" 1,0
h=O,22 m

z h=O,23 m
I
r- h=O,24 m
o
z
'U

> 0, )
o 50 100 150 200 250 300
MODULREAKCIJEPODLOGE K MN/m
3
Stika 4.7. Kretanje vlacnih naprezanja u sredini place, u avisnasti a deb(jini place i modulu
reakcije padlage (za P =50 kN, E = 30.000 MN/m
2
J
v = OJ /5)
Na slikama 4.7. i 4.8. prikazani su dijagrami s izracunanim vlacnim
naprezanjima u slucaju opterecenja na sredini ploce i na mbu ploce za razne
debljine ploce i razne module reakcije K, za opterecenje od 50 kN i uobicajena
svojstvabetona(E=30.000MN/m
2
, v=0,15).
Formuleidijagrami vrijedezanaprezanje uosi opterecenja.
Iznjih se mozevidjetiovo:
utjecaj modula reakcije (nosivosti podloge) na velicinu naprezanja nije
velik,
- utjecaj opterecenjananaprezanjepribliznojelinearan,
- povecanjedebljine plocedovodidoznatnogsmanjenjanaprezanjauploci,
- naprezanjenarubuploceotprilikejedvaputavecenego nasredini ploce,
utjecaj promjene E modula betona na naprezanje (u podrucju moguceg
kretanja)nijevelik.
j
[
L ( (z
h v _ V,I;) wrWff/0l'%%A
K
5.0
T
NaprezanjenarububetonskeplaCe:
1
3

0" = 0,529P (1+0 54U) [IOg(-s'. h ) + log (100b)- 1oaJcMNI
P h
2
, K b04 1 _u2 m )
\
\
) 4,5
Z " b = V1,6a
2
+h
2
- 0,675h(m) za a <1,724h (m)

:E
b=a za a>1,724 h (m)
!'..
be.
,

........ r-.,. \
4.0
:,
f""r--..,
9 .......... 1-0.. I\. '!'o..
a..
. \. I'-..
w
\ ........ "'-
r0-
t-.....
en
1\ i'... I'---.f--
I-
......1-. 3,5
........ r-.,. r-or;;;; I-
r-
r--.. ....
h=O,16 m
w
............
OJ
-I--
1'--...... "
1"-.......
::J "-
""""'f-
OJ
1""'.1000..
r-...

1'--1-. .-.i- ::J
z "
h=O.17m
IX: f'-.t--., -I'--
r-......
3,0
-00;;;
-
r-
-. '"['."-
f-lo-
.... . r--.... w r-
I-.. " h=O,18 m "- ..,
-
:"'r-
l-..
r-.... -to-
l--
-
z
"
i'... ........ "-
......
r-
r- I--
w i-- h=O,19 m l"
r-....
i.....
r---f--
r-
t-
r-..t-_
g: 2, 5
-I-
r-.-. I"'-r-.
.... r--
r-k
r-
I-
'- h=O.20 m z ........ I'....
" r--..r-.
10-
o .......1"- r--_ l'-t-
z r-
r-. h=O.21 m -to- oU I"'-..
1-...... ..... " t- ....
....r-.
-

1--10- 2, h=O,22 m
-i--
i--Io-
h=O.23 m
h=O,24 m
-
1, a
50 100
150 200 250 300
MODUlREAKCIJEPODlOGE K MNlm
3
Stika 4.8. Kretanje vlacnih naprezanja na rubu place u avisnasti a debljini place i l110dulu
reakcije podlage (za: P = 50 kN, E = 30.000 MN/m
2
, v= OJ 15)
4.6.Svojstvamaterijala(slojeva)krutekolnickekonstrukcije
4.6.1.Svojstvabetona
Osnovna svojstva materijala koja utjecu na stanje naprezanja u betonskoj
plocijesu:
- modulelasticnosti betona(E),
- Poissonovkoeficijent(v),
- koeficijenttemperaturnog izdllzenja(ex).
Modul elasticnosti betona ovisi 0 kakvoci betona. U granicama je
E= 25.000do35.000MN/m
2

UproracunimaseobicnollsvajaE= 30.000MN/m
2

Poissonovkoeficijentv pribliznoje0,15.
Koeficijenttemperaturnogizdllzenjaex mozebiti od0,8 x 10-
5
do 1,2 x 10-
5

4.6.2.Svojstvapodloge
betonskaploca
Ispod betonskih ploca izvode se nevezani,mehanicki
zbijenizrnatimaterijal
slqjevipodloge(slika4.9)od:
a) nevezanog, mehanicki zbije-
nogazrnatogmaterijala, betonskaploca
b)zrnatog materijala stabilizira-
stabiliziranizrnati
materijal
nog vezivom (cementol11 iii
bitumenom),
betonskaploca
c)elementom stabiliziranog i ne-
stabiliziranizrnati
vezanogazrnatogmaterijala.
materijal
nevezani,mehanicki
Zaproracunjepotrebno poznavati
zbijenizrnatimaterijal
modulreakcijeK ispod betonskeploce.
Ako se podloga sastoji samo od Slika 4.9. Varijantne mogucnosti sastava
zrnatog materijala zbijenoga mehanicki podloge betonskih kolnickih
(slika 4.9.a), taj se modul moze odrediti konstrukcija
izmodulareakcijeposteljiceK
p
pomocudijagramanaslici4.2.
Ako se podloga sastoji od vezanog materijala iii sloja vezanog i sloja
nevezanog materijala (slika 4.9. b i c), modlll reakcije K moze se izracunati
pomocuodgovarajucih modlliaelasticnosti idebljineslojevapo formulama:
K= E
3 3
(4.4.)
(hi *)2[ _1)] [.MN /m ],
h h
2
* h* h
1
*
gdjeje:
E
I
[m]; E
2
[m] (4.5.,4.6.)
E
3
E
3
h* = h,*+h
2
* [m].
(4.7.)
p
Koeficijentn uzimase:
n= 0,90 zaslojeve vezane bitu-
menom iii nevezaneslojeve,
K
E1
E2
hI - betonskaploca
n= 0,83 za slojeve vezane ce-
hz stabiliziranizrnatlmaterijal
mentom.
E3 nevezanlzmatlmatcrijal
Sustav kolnicke konstrukcije za 1/1 posteljica
ovaj proracun prikazanjenaslici4.10. Slika 4.JO. Sustav kolnicke konstrukcije za
Ako nema stabiliziranog sloja, odreaivanje modula reakcije
tadajeh
2
= 0 i:
ispod betonske ploce
E
3
2
K=- [.MN/m]. (4.8.)
h
I
*
S obzirom na potrebna svojstva materijala za navedene slojeve i uvjete II
kojima se nalaze, za proracun se mogll llzeti ove vrijednosti dinamickog modula
elasticnosti:
Beton E = 30.000MN/m
2
Cementomvezani materijal E = 10.000MN/m
2
Nevezanimaterijal E = 100MN/m
2
Tlo E = 10CBR[MN/m
2
]
4.7.Ponasanjebetonskeplocepoddjelovanjemtemperature
4.7.1.Odredivanjenaprezanja
Betonska se ploca, ovisno 0 temperaturnim uvjetima okolice, zagrijava iii
hladi. Povecanje temperature moze prouzrociti zatvaranje razdjelnica i jaku
lIzduznu silu, koja bi teoretski moglaizazvati izbocenost ploce. No, u praksi se to
gotovonikadanedogada.
Znatno opasniji moze biti utjecaj nejednolikog zagrijavanja ploce. Pojave
koje nastaju pri nejednolikomzagrijavanju ploce prikazanesunaslici 4.11.
Odozgo zagrijanaplocasavijase u obliku kruznice (slika4.ll.a). U Sllprot-
110m smjeru djeluje vlastita masa ploce, koja plocu deformira u obliku parabole
cetvrtog reda(slika4.11.b). Rezultatjedeformacijska linija kojamoze biti itakva
l
da ploca u sredini ponovo "Iegne" na podlogu (slika 4.1 I.e), pri cemu se javljaju
jaka vlacna naprezanja s donje strane ploce. Duzina ploce pri kojoj dolazi do prvog
nalijeganja izbocene ploce na podlogu zove se kriticna duzina ploce.
krufnica
DEFORMACIJA

l.. .1
b)
parabola
4. reda

Slika 4.12. MoguCi slucajevi
<p \/l -1"""7-- qJ Ikril
betonske ploce zbog nejednolikog
Slika 4.11. Dejormiranje betonske ploce zagrijavanja s odgovarajuCim
uslijed nejednolikog zagrija- stanjem naprezanja
vanja (toplija gornja strana ploce)
Na slici 4.12. prikazana su tri slucaja deformaeije ploce lIslijed
nejednolike temperature ploce nastale zagrijavanjem odozgo (prema Eisenmannu).
Oznake na slici znace:
L - duzina ploce [m]
f krit - kriticna duzina ploce [m]
f = L - a - racunska duzina ploce [m]
a - duzina nalijeganja krajeva [m]
Kriticna duzina ploce ovisi 0 svojstvima betona, dimenzijama ploce i
temperaturnom gradijentu podrucja L\t.
Temperaturni gradijent L\t predocuje razliku temperature s gornje i donje
strane ploce podijeljenu s debljinom ploce. Velicina temepraturnog gradijenta
ovisnaje 0 klimatskim okolnostima.
Za nase podrucje moze se usvojiti najnepovoljnija vrijednost temperatllrnog
gradijenta L\t = 90 C/m.
Za modul elasticnosti betona E = 30.000 MN/m
2
i temperaturni gradijent
L\t = 90 C/m kriticna dllzina ploce odreduje se po formulama:
- kod pravokutnih ploca:
f krit = 33 h [m]; (4.9.)
- kod kvadraticnih ploca:
f krit = 37h [m]; (4.10.)
Pravokutnim plocama smatraju se ploce s odnosom sirine prema dllzini
0,8> (L:B) > 1,2, a kvadraticnim plocama one s odnosom sirine prema duzini 0,8
s (L:B) s 1,2.
U slucaju kada je dllzina ploce .f > 1,1 f krit , maksimalna velicina vlacnog
naprezanja s gornje strane betonske ploce (zbog izbocenosti) iznosi:
1 h . L\t . a . E [MN 1m
2
].
(4.11.)
O"w = 1- v 2
Za usvojena svojstva betona (E = 30.000 MN/m
2
, v = 0,15, a = 1 x 10
5
) i
usvojeni temperaturni gradijent (L\t = 90 C/m) dobije se za pravoklltni i
kvadraticni oblik ploce
O"w = 16,3 h [MN/m
2
]. (4.12.)
U slucaju kada je duzina ploce ,f = f krib maksimalno vlacno naprezanje
iznosi:
=1,2 o"w , (4.13.)
odnosno za prije usvojene elemente
O"'w = 19,6h [MN/m
2
]. (4.14.)
U slucaju kadaje duzina ploce f < 0,9 f krib naprezanje iznosi
2
"
L-O'40) '0"
w (4.15.)
O"w =
(
0,9 f krit
Za prije usvojena svojstva betona temperaturni gradijent IzraZI za
naprezanja glase:
- kod pravokutnih ploca
0"" =
w'
186( L - 0,40)2 [MN/m
2
].
h '
(4.16.)
- kod kvadraticnih ploca
L-O 40)
0"" = 00148 ' [MN/m
2
]. (4.17.)
lV' ( h '
4.7.2.Dopustenanaprezanja u betonskoj ploci
Naprezanja zbog prometnog opterecenja i naprezanja zbog nejednolikog
zagrijavanja ploce ne mogu se izravno usporedivati s vlacnom (statickom)
cvrstocom betonapri savijanju.
Za odredivanje dopustenog naprezanja u betonskoj ploci mora se lIzeti u
razmatranje tzv. trajnacvrstoca betona, koja ovisi 0 broju prijelazaekvivalentnog
prometnogopterecenjai0 nejednolikomzagrijavanjuploce.
Nemaliprometnogopterecenjaidjeluje Ii nabetonsku plocu samo nejedno-
likozagrijavanje,trajnacvrstocaiznosi 0,8 vlacnecvrstocebetonapri savijanjll.
Akoje betonska ploca i nejednoliko zagrijavana i opterecivana prometnim
opterecenjem, trajna cvrstoca opada s brojem prijelaza opterecenja od 0,8 do 0,5
vlacnecvrstocebetonapri savijanju.
Dopusteno naprezanje u betonskoj ploci (trajna cvrstoca) odreduje se iz
Smithovadijagrama(slika4.13.).
0,8 0,1 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2
/
/
/
0,1 o
0,3 1 I I I A" 1/ I ~
1
0,6
0,51 I :
apt .
at! Ps I I I I J' I / I
0,41 I
I I I ..J' I I /1 j 0,21 I
0,11 A" I: 1/ I I I
0 8 - - - ~ - -
0,11 I I
Stika 4.13. Dijagram za odredivanje dopustenog naprezanja betona po Smithu
Postupakjeovaj:
- odredi senaprezanjeuslijed nejednolikogzagrijavanja
a
w
(cr' iIi a") iizracunaodnos O'w ~ s jecvrstocabetonapri savijanju);
f3s
- vrijednost O'w nanosisenaordinatudijagramaipovlacenjemhorizontale
f3s
docrteA- Bodredipresjeciste;
- vertikalni odsjecak od tog presjecista do pravca odgovarajuceg broja
prijelaza ekvivalentnog opterecenja n za projektno razdoblje predstavlja
odnos dopustenog naprezanja betonske ploce ivlacne cvrstoce betona pri
.. . (0' Pdop )
savlJanJu T .
Dane hi nastalepukotineuploci, morabiti zadovoljenuvjet:
O'p O'p
~ _< lop
f
(4.18.)
f3s T'
gdjeje
a
p
- radijalnovlacnonaprezanjezbogprometnogopterecenja,
apdop - dopustenonaprezanje ubetonskoj ploci(trajnacvrstoca),
f - faktorsigurnosti.
Prema preporuci Portland-cement Association uzimaju se ovi faktori
sigurnosti:
1,0zacestesmalim prometnimopterecenjem,
1,1 zacestesasrednjimprometnimopterecenjemigradske ulice,
1,2zacestesteskim ivrloteskimprometnimopterecenjem iautoceste.
Akonavedeni uvjetnijezadovoljen, mogu nastati pukotineu betonskoj ploci
prije istekapredvidenogaprojektnograzdoblja(razdobljadimenzioniranja).
Podrobnijim proracunavanjem i analizom iskoristivosti konstrukcije prema
Minerovoj teoriji mozese ispitati kadacedoci do pojavepukotina.
Da bi se trazeni uvjet sa sigurnoscu ispunio, treba promijeniti elemente s
kojimajeobavljen proracun (debljinu ploce, kakvocu betona idrugo), te ponoviti
proracun.
5.Osiguranjekolnickihkonstrukcijaodstetnih
posljedicasmrzavanja
5.1.Opcenito
AkojetIo u posteljici kolnicke konstrukcije osjetIjivo na smrzavanje i ako
su hidroloski uvjeti nepovoljni, dimenzioniranje na prometno opterecenje nece
uvijekbitidovoljno.
Kolnicke konstrukcije projektirane za tesko prometno opterecenje imaju
takve dimenzije j sastav da u vecini slucajeva mogu sprijeciti prodor niskih
temperaturau posteljicu. Siabijekonstrukcije(zasrednji ilaki promet) zato ne ce
bitiuvijeksposobne.
Tojerazlogstosvakakotrebauzimati uobzirklimatskeprilike upodrucjuu
kojem secestaprojektira.
Postoji Ii opasnost od smrzavanja, treba provjeriti je Ii konstrukcija
dimenzionirana na prometno opterecenje sigurna i od smrzavanja, te ako nije,
predvidjeti neke mjere u samoj konstrukciji iii u posteljici kako bi se opasnostod
smrzavanjaotklonilaiiisvelanaprihvatljivumjeru.
U tu susvrhurazvijene posebnemetode.
Trisuglavnacimbenikakojatrebapritome uzeti uobzir.Tosu:
- dubinasmrzavanja,
- osjetljivosttlapremasmrzavanju i
- hidroloskeokolnosti.
Ti se cimbenici, za primjenu u metodama provjere na opasnost od
smrzavanja,odredujunaposebnenacine.
5.2.Dubinasmrzavanj a
Dubina smrzavanja najveca je dubina ispod povrsine kolnika do koje se
voda u porama tla pretvara u led. Ona. nije posve jednaka dubini na kojoj
temperatura iznosi OC, ali se u praksi s obzirom na male razlike ijednostavnost,
usvaja da je to tako. Prema tome, dubinom smrzavanja smatra se dubina od
povrsine do crte iste temperature (izoterme) od OC u tIu (odnosno kolnickoj
konstrukciji). Moguci tok smrzavanja kolnicke konstrukcije i tIa prikazan je na
slici5.1.
PERIOD
ODMRZAVANJA
j 1+1 1+2 j l+p
-- l-:-Y----- VRIJEME (j) - danl
0'''''' I I
9 I I
KOLNICKA : I SLOJ SMRZNUT
KONSTRUKCUA :.:.....' DANA j + P
---------TL-O- ".".'
.. -
."
:.'"''t.. ,... ..

. , 'DUBINA SMRZAVANJA
DUBINA
Slika 5.1. MoguCi tok smrzavanja kolnicke konstrukcije i tla
Dubinasmrzavanjamozeseodreditinatri nacina:
- neposrednimmjerenjem,
- pomocukaratas linijamajednakihdubinasmrzavanja,
- proracunom na osnovi redovitih meteoroloskih podataka (putem tzv.
"indeksasmrzavanja").
Postupak odredivanja dubine smrzavanja neposrednim mjerenjem svakako
jenajtocniji, ali ima ogranicenja. Prije svega, zbog razlicito hladnih zima bilo bi
potrebno raspolagati podacimamjerenjakrozdugi niz proteklih godina, kako bi se
mogla ustanoviti najvecadubina do koje se smrzavaju kolnickakonstrukcija itlo.
Takva mjerenja, koja se'obavljaju posebnom opremom, ne provode se redovito,
zapravo ona se ponekad organiziraju u sklopu znanstvenih istrazivanja pojave
smrzavanjaucesta.
Odredivanje dubine smrzavanja pomocu karata svakakojeprakticnije, ali i
ono ima nedostataka. U pojedinim ddavama postoje karte, izradene na osnovi
mjerenja iIi nekih drugih metoda, iz kojih se mogu ocitati dubine smrzavanja u
odredenim podrucjima. Dubine smrzavanja prikazane su crtama istih dubina
smrzavanja.
Nacinodredivanjadubinesmrzavanjaiz karataopcenitojeorijentacijski,jer
karte ne mogu obuhvatiti mikroklimatske utjecaje. ZaRepubliku Hrvatsku nijejos
ni izradenatakvakarta.
Kao najprakticniji nacin ostaje stoga proracun na temelju meteoroloskih
[Jodataka.
Meteoroloske postaje dugi niz godina redovito mjere meteoroloske velicine
izmedu kojih i temperaturu. lz podataka 0 (srednjim dnevnim) temperaturama
moze se odrediti tzv. indeks smrzavanja, iz kojega se zatim odreduje i dubina
smrzavanja. Indeks smrzavanja definiran je kao apsolutna vrijednost razlike
maksimuma i minimuma zbirne krivulje srednjih dnevnih temperatura zraka 1I
najhladnijem razdoblju (hladni valovi). Izrazava se u jedinici c x danL Zbirna
krivulja srednjih dnevnih temperatura dobiva se grafickim nanosenjem (kumula-
tivno) srednjih dnevnih temperatura u zimskim mjesecima (studeni - ozujak).
Tipicnu zbirnu kirivulja i nacin odredivnja indeksa smrzavanja za jednu godinu
predocujeslika5.2.
ZBIRNA KRIVUUA SREDNJIH DNEVNIH TEMPERATURA
C
+300
+200
+100
o
-100
-200
-300
-400
studeni prosinac sijecanj veljaca ozujak
--


+
a;97
L.
h __
f--------1--- ----

Is
b037
-----" -"""""
"-
---I,....-""
Is = 97+340=437 C x dana
Stika 5.2.Tipicna zbirna krivulja srednjih dnevnih temperatura zraka u zimskim mjesecima
i odreaivanje indeksa smrzavanja
Tablica 5.1. Razredba tla S obzirom na dubinu sll1rzavarlja
2,00 8
2,00 12
1,80 12
1,80 18
1,60 18
1,60 25
1,40 25
1,40 33
4 2,15
sljunak ipijesak, cistiIi
II I
maloprasinast
III I
prasinasti i
IV I
glinoviti sljunakipijesak
V I
VI I
prasina, glinaeventual no
VII I
s pijeskom isljunkom
VIII I
KolnickakonstrukcijaI Ipjeskovitisljunak
Prema HRN U.C4.016, za dimenzioniranje koinicke konstrukcije mjero-
davanjeindekssmrzavanjaodreden naovenacine:
a)za dvadesetogodisnje razdobUe dimenzioniranja prosjecna vrijednost
indeksa smrzavanja iz tri najhladnije zime u prethodnome tridesetogo-
disnjemrazdoblju;
b)za desetogodisnje razdoblje dimenzioniranja prosjecna vrijednost indeksa
smrzavanja iz tri najhladnije zime u prethodnome petnaestogodisnjem
razdoblju.
350 350
8300n:tttlt+++t+W-[..l..m:::r
t;.
)(
250 I I I I I I I I I I I ILl I I I I I I IJ, rI f)l'J,.'i
..1-1
-.
z
-
> 200 20
;.:5 - - 60
Of
I
150

-.
z
1111'-1
d=2.00
o 100 I-...l-UAA".I-W
o

t'lli 'vi 1=' B9o!....-

ii
W = 18 %-
50 I rrI , I IL1--1-!- I I I I I I I I I I I I I I I I I
z

a;
iii
::
o
::
o orffifFHIIfIflllllllll1
1
1111
200 400 600 800 1000 1200 o 200 400 600 800 1000 1200
INDEKS SMRZAVANJA C x doni INDEKS SMRZAVANJA C x doni
i Ii' I I I i
d. (em)
.
_ -+--:Ittf
.. -. -- __


150
i5
= 18 %--
50+f-Ho++-+
350 " 350

5
300
d. (em
)(
)(
250
Z



+--W I


150..........-'---'1 I'

z

I I I I I+-1-++-1

1
i5
o o
oa a::
Q..
50 -1-4'-+-+-.1'0+4-

Z t..
Z
iii ai
:: ::
o o
200 400 600 800 1000 1200 200 400 600 800 1000 1200
INDEKS SMRZAVANJA C x doni INDEKS SMRZAVANJA C x doni
Slika 5.3. Dijagrami za odreaivanje dubine smrzava/1ja
Dubinasmrzavanja iz indeksasmrzavanjamoze se odrediti pomocu formula
koje su dali neki autori, medutim kod nasjepropisana metoda prema nonni HRN
U.B9.012 izradenoj natemeljusvicarskih propisa.
Zaodredivanje dubine smrzavanja po toj metodi, osim indeksa smrzavanja
odredenoga na prije opisan nacin, potrebno je poznavati i debljinu ko]nicke
konstrukcije te njenu prostornu masu i vlaznost, kao i vrstu tla ispod kolnicke
konstrukcijetenjegovu prostornu masu ivlaznost.
Dubinasmrzavanjaodredujesepomocudijagrama(slika5.3).
Razreditlazaprimjenuudijagramimaprikazani su utablici 5.].
5.3. Osjetljivost materijala tla na smrzavanje
Vrsta materijala iznad kojegaje izradena kolnicka konstrukcija ima veliko
znacenje u uvjetima kada dolazi do njegova smrzavanja. Do ostecenja kolnicke
konstrukcije moze doci zbog bubrenja i izdizanja materijala (pogotovo neho-
mogenog)iii zbogsmanjenjanosivosti uslijedvelikevlaznosti priodmrzavanju.
Osjetljivost materijala na djelovanje smrzavanja odreduje se na temelju
klasifikacijskih geomehanickih ispitivanja (granulometrijski sastav i granice
konsistencije). Prema nonni HRN U.El.OI2, materijali se, na temelju navedenih
geomehanickihsvojstava, svrstavaju ucetiri skupine:
G 1- vrlomaloosjetljivi,
G2- slabodosrednjeosjetljivi,
G 3- srednjeosjetljivi,
G 4 - vrloosjetljivi.
Vrste materijala i svojstva prema kojima se oni rasporeduju u te skupine
prikazujetablica5.2.
5.4. Hidroloske okolnosti
Hidroloske okolnosti mogu biti povoljne i nepovoljne. Prema norml
HRNU.C4.016, povoljnim sehidroloskimokolnostimasmatrajuonekadje:
- nasipvisi od 1,5 m,
- usjekplitaksdobromodvodnjom,
- razinapodzemnevodenizaoddubinesmrzavanja,
- nema dotoka vode (procjedivanja iii izvora) s okolnoga viseg terena u
posteljicu itrupceste.
Nepovoljnimsehidroloskimokolnostimasmatrajuonekadje:
- nasipnizi od 1,5 m,
- usjekdubok,
Tablica 5.2. Osjet/jivost materijala s obzirom na stetno djelovanje smrzavanja
G] GW,GP,GM,
vrlomaloosjetljivi sljunak 3do ]0 GC
G2 GM,GC,GL,
slabodo srednje a)sljunak 10 do 20 GM,GC,
osjetljivi b) pijesak
SM-ML
SW,SP, SM, SC
G3 a) sljunak >20 GS-GL, SM-GC,
srednjeosjetljivi b) pijesak(osimvrlo GM-ML,SC,
sitnogiprasinastog >15
SM-SC, SM-ML
c)glinas indeksom GL,CH
plasticnosti>12
G4 a) prasina ML,MH
vrloosjetljivi b) vrlositan prasinast SM-ML
pijesak >15
c) glinovitaprasina SL,CL-ML
indeks plasticnosti
>12
d) uslojenaglinai u slojevima:
ostali sedimentisa CL,ML,
sitnimcesticama CL,ML,SM
CL,CH,ML
CL, SH, ML, SM
- usjekplitak, ali snepovoljnomodvodnjom,
- razinapodzemnevodeuzonismrzavanja,
- kapilarno penjanjevodedoprlodo posteIjice.
5.5. Mjere za osiguranje kolnicke konstrukcije od ostecenja
uslij ed smrzavanj a
Ako se cesta nalazi u podrucju gdje dolazi do smrzavanja a kolnicka
konstrukcija, dimenzionirana na prometno opterecenje, na posteljici od materijala
osjetljiva na smrzavanje nema takvu debljinu i sastav da sama moze sprijeciti
smrzavanje posteljice, odnosno samase oduprijeti stetnom djelovanju smrzavice,
potrebnojepoduzeti odredenetehnickemjere.
---- -----
Nacelnosete mjeremogu podijelitinaonestose poduzimajll
a) ispod kolnicke konstrukcije,
b) ukolnickoj konstrukciji.
5.5.1.Mjerezaosiguranjeodstetnogdjelovanjasmrzaviceispod
kolnickekonstrukcije
Spomenutemjere ukljuclljll:
- potpunuzamjenu materijalaosjetljivognasmrzavanje,
- djelomicnuzamjenll materijalaosjetljivognasmrzavanje.
5.5.1.1. Potpuna zamjena materijala osjetljivog na smrzavanje
Postupak ukljllcuje zamjenu tla ispod kolnicke konstrukcije sve do dubine
smrzavanja, tako da ni u najhladnijim zimama ne dode do smrzavanja ispod
kolnickekonstrukcije(slika5.4., postupaka).
postupak a) postupak b)
-0 -0
1J
-0"'1 -0
x . dubina smrzavanja
d - debljina kolnicke
s
konstrukcije .., ><
o
1
d d
2
} slojevi kolnicke
d
3
konstrukcije
1) smrznuti die kolnicke konstrukcije
2) smrznuti dio tlo
3) nesmrznuti dio tlo
Slika 5.4. Odnos debljine kolnieke konstrukcije i dubine smrzavanja kod potpune zamjene
tla (postupak a) i djelomiene zamjene tla (postupak b)
Taj je nacin siguran, ali nije ekonomican pa ga treba primijeniti samo
iznimno(npr. naprijelazimasceste naobjekte).
5.5.1.2. Djelomicna zamjena materijala osjetljivog na smrzavanje
Postupkom djelomicne zamjene materijala osjetljivog na smrzavanje ne
zamjenjuje se tlo ispod kolnicke konstrukcije do dubine smrzavanja, nego samo
dio togatla. Prematome, ispod konstrukcije ostatce dio t1a koji ce se zahladnijih
zimasmrzl1uti (slika5.4., postupakb).
POVOLJNI NEPOVOLJNI
HIDROlOSKI
UVJETI :DUBlJI USJEK
sfucaj , sfucaj II slucaj III slucaj IV slucaj V
I
pUblna smrzavanja X .,
~
za sve
;'Ivo podzemne vode
~
vrljednostl
H
NIX ------
~
(HRN U.C4.016)
=-
tD
>C'I
0_ I
Gl + G2
Dlmenzlonlranje u funkcljl noslvostl 110: 01
tD
0

I
c- vrlo malo kolnlcka konstrukclja s asfaltnlm zastorom ill
do osrednje
I
c'" kolnlcka konstrukclja s belonsklm zastorom
o . I
I
osjetljlvo 0.:;:)
----T----- ~
-::c
I I E<I>
I
I
GJ .2.'2 I I
";:;0
Polrebna zaUlla prollv oilecenja od c> osrednje I
o smrzavanja prema slandardu
E E
osjelljiv I
HRN U. 8 9.012
01"
----_._-----
a
00
c I
E'':i
I
G4
tD I
N.2:-
jako
0; I
_<I>
osjelljiv
~ j
>0
:
Slika 5.5. Potreba osiguranja kolnieke konstrukcije od smrzavanja u ovisnosti 0 vrsti tla i
hidrolo.kim uvjetima
120
E
o
110
-0
~ 100
~
::;)
a:: 90
in
z
9 80
w
~
>() 70
Z
.....
9 60

Z
=;
.....
50
ro
w
C 40
300 400 500 600 700 800
INDEKS SMRZAVANJA C x dana
Stika 5,6, Dijagram za odreaivanje potrebne minimalne debljine kolnieke konstrukc!Je za
slueaj kada nije u potpunosti spr{jeeeno smrzavanje tla ispod nje (djelomicna
zamjena)
U praksi se ta zamjena najcesce obavlja povecanjern debljine najdonjega
nevezanogmehanicki zbijenogsloja.
Postoje iskustva 0 minimalnim debljinama kolnicke konstrukeije kad pri
srnrzavanju ne dolazi do stetnih pojava, iako nije u potpunosti sprijeceno
srnrzavanje t1a ispod njih. U nas je, na temelju sviearskih iskustava, usvojeno da
rninirnalnadebljinakolnickekonstrukeijebude60%oddubinesmrzavanja.
Potreba glede zastite kolnicke konstrukeije od smrzavanja (djelornicnorn
zarnjenorn tla) oejenjuje se na temelju osjetljivosti t1a prerna smrzavanju i
hidroloskihuvjeta(slika5.5.).
U norrni HRN U.B9.012 prikazanjedijagram(slika 5.6.) pornocu kojegase
rnoze odrediti potrebna rninimalna debljina kolnicke konstrukeije iz indeksa
smrzavanja.
Debljine dobivene iz dijagrama mogu se usvojiti sarno ako su vece od
debljinadobivenihdimenzioniranjemnaprornet.
5.5.2.Mjerezaosiguranjeodstetnogdjelovanjasmrzavanjaukolnickoj
konstrukciji
Navedenernjere ukljucuju:
- izradu stabiliziranogslojaukolnickoj konstrukeiji,
- ugradnjutermoizolaeijskogslojaukolnickukonstrukeiju.
5.5.2.1. lzrada stabiliziranog sloja u kolnickoj konstrukciji
Ispitivanja su pokazala da stabilizirani slojevi, zbog svoje krutosti, djell1ju
tako da je kolnicka konstrukeija znatno manje osjetljiva na sezonske promjene
nosivostitla11 posteljiei nego stojeto slucaj zakolnicke konstrukeije beztakvoga
sloja.
Zatojekod takvih tipova kolnickih konstrukeija potrebna i rnanja debljina
rnaterijala ispod nje za osiguranje od srnrzavanja, prernda jos nisl1 razradeni
kriterijikoliko bitosrnanjenjemoglo biti.
To govori 11 prilog novijirn nastojanjima da se kolnicke konstrukeije
projektiraju u najvecemu dijell1 iIi potpuno od vezanih materijala, tako da im
ukupnadebljinabudesto manja.
5.5.2.2. Ugradnja termoizolacijskog sloja u kolnicku konstrukciju
Dabi se sprijecilo prodiranje hladnoce kroz kolnicku konstrukeijl1, mogu se
11 tu konstrukeiju iIi ispod nje l1gradivati materijali s posebno dobrirn izolaeijskim
svojstvima.Tomoze biti npr. sloj stiropor-betona, kojijenosiv(otprilike kao neke
vrste stabilizaeije), iIi stiroporne ploce koje ne pridonose nosivosti, a polazu se na
posteljieu.
Kod mjesta Gnesau 11 Austriji, na jednoj alpskoj eesti gdje je dubina
srnrzavanja do 1,5 metar, izradena je kolnicka konstrukeija sa 22 em debelim
slojem stiropor-betona, a ukupne debljine sarno 40 em, koja je posve sprijecila
smrzavanjetlauposteljici.
6.Projektiranje (dimenzioniranje) rekonstrukcije I
pojacanjakolnickihkonstrukcija
6.1.Dimenzioniranjepojacanjaasfaltnihkolnickih
konstrukcij a
6.1.1.Opcenito
Postoje dva osnovna slucaja kada je potrebno pojacati postojecu kolnicku
konstrukciju, ito:
- privecoj rekonstrukcijiceste,
- u uobicajenomprocesu uporabeceste.
Prvi se slucaj javljanpr. kad se naglo poveca promet uslijed gradnje nekog
industrijskog pogona, otvaranjarudnika i sl. iii pri ukljucivanju odredene dionice
ceste u glavni cestovni pravac i to kada geometrijski odnosi omogucuju da se
postojecikolnikiskoristi unovom projektu.
Drugi slucaj postoji pri uobicajenoj uporabiceste.
Svaka kolnicka konstrukcija u vremenu za koje je dimenzionirana, pod
utjecajem prometa iklimatskih sila, dozivljavapostupnu degradaciju. Zbog umora
materijala u konstrukciji dolazi do smanjenja njene nosivosti , pa na povrsini
uslijed toga, kao iuslijed neposrednog djelovanja prometa i klime, nastaju brojne
nepozeljne pojave - pukotine, deformacije, ostecenost povrsine i sl. Te pojave
smanjuju udobnost i sigurnost voznje, a dovode i do progresivnog propadanja
kolnickekonstrukcije.
U takvom se stanju kolnicka konstrukcija mora izravnati i pojacati kako bi
moglasluzitijosnekidaljnji nizgodina.
Ovakvose pojacanjesmatrazapravo odriavanjem, pomocukojegasekolnik
rehabilitira i osposobljava za daljnju uporabu. Pri tome su, slicno kao i pri
projektiranju nove kolnicke konstrukcije, moguce razne strategije odredivanja
pojacavanja,ovisno0zeljenojtrajnostipojacanog(rehabilitiranog)kolnika.
Naslici6.1. prikazanojeopadanje indeksavoznesposobnosti kolnika(tocka
3.2.) u tijeku projektnog razdoblja (razdoblja dimenzioniranja) kao i ucinak
pojacanja. Pri odredivanju pojacanja mogu se predvidjeti razne "strategije" (npr.
strategija "i" iii "k" (slika 6.1.), ovisno 0 tome koliko zelimo da pojacanje odrii
konstrukcijuudobromvoznomstanju,odnosnokoliko novacazelimo(iii mozemo)
utrositiutusvrhu.
ucinak pojacanja
5
strategija "i"
ti
,.. --
~ 4
I ...... , ---;/ strategiJ"a "k"
I , ---J
~ v<
" --
I ..... ...... ......
23
I ..... '
~ ~ ~ en
"'-- I I I
~ 2 razina do koje se dopusta I :
w
opadanje indeksa sposobnosti I
o
I I I
~ 1
I I I
I I I
I
5 10 15 20
VRUEME (godina)
Stika 6.1. Opadanje indeksa vozne sposobnosti kolnika tijekom vremena i utjecaj pojacanja
Pojacanjeseopcenito mozeodrediti nadvanacina:
a) dimenzioniranjem natemelju nosivosti tla(posteljice) i stanja postojece
kolnickekonstrukcije,
b) dimenzioniranjem na temelju nosivosti kolnika odredene mjerenjel11
defleksijanapostojecemkolniku.
Dimenzioniranje na osnovi nosivosti tla i stanja postojece kolnicke
konstrukcije zahtijeva istrazne radove koji se ne 1110gu obaviti bezvecih razaranja
postojece kolnicke konstrukcije, a potrebna su i laboratorijska ispitivanja. Zbog
togaseovaj postupakprimjenjujeuglavnomkadjeposrijedirekonstrukcijacesta.
Dimenzioniranje na osnovi detleksija kolnicke konstrukcije obavlja se
ncrazornim ispitivanjem cjelokupne kolnicke konstrukcije. Taj je nacin brii i
prikladniji, a primjenjuje se vise za potrebe pojacanja postojecih cesta pri uobica-
jcnomprocesu uporabe.
6.1.2.Dimenzioniranjepojacanjanatemeljunosivostitlai vrijednosti
postojecekolnickekonstrukcije
Zaovakvodimenzioniranjeobavljajuse istrazni radovi kojiobuhvacaju:
- sondiranjepostojecekolnickekonstrukcije it1a ispod nje,
- utvrdivanje sastavapostojecekonstrukcije isvojstavamaterijalaugradenih
upostojecukonstrukciju,
- ispitivanjenosivostitlaispod postojecekolnickekonstrukcije.
Sondiranje se sastoji u otvaranju kolnicke konstrukcije kopanjem jama iii,
nkojctomoguce, busenjemjezgri,tebusenjemdubljihbusotina(2 do 5 m) utlu.
Gustoca(razmak)otvaranjakolnickekonstrukcije isondaznih busotinaovisi
u hOl11ogenosti postojece kolnickekonstrukcije. Obicnoto iznosi 100 do 200 111 za
otvaranjekolnickekonstrukcije,a500do 1000mzabusotine.
Sastav postojece konstrukcije utvrduje se pregledom i mjerenjem debljine
pojedinihslojeva.Akojepotrebno, uzimaju seiuzorcimaterijalai ispituju njihova
svojstvau laboratoriju.
Nekadaseznacajkematerijala(zbijenost) ispituju inasamommjestu.
Nosivost tla ispituje se na mjestima gdje se otvara konstrukcija, i to iIi 1I
laboratoriju (pri uvjetima vlaznosti izbijenosti koji trebajll biti 5tO slicniji onima
naterenu), iii nasamommjestll (osobitoterenskiCBR).
Dubljim sondiranjem ustanovljuje se sastav terena, pri cemu je zanimljiva
mogucaprisutnostslojevaslabogtla, aosobitorazinapodzemnevode.Nekadase u
sondazne busotine ugraduju piezometri kojima se prati kretanje podzemne vode
tijekomgodine.
Za svaki pojedini slucaj potrebno je planirati i ostvariti odredeni program
istramih radova. Kada su pribavljeni potrebni podaci, pristupa se odredivanju
pojacanja. Za dimenzioniranje pojacanja pogodna je npr. metoda AASHO.
Postupakjeovaj:
1. Na temelju prometnog opterecenja, regionalnih uvjeta i nosivosti tla
odredi sestrukturni broj potrebanzapotpuno novu kolnicku konstrllkciju
(SN).
2. Vrijednostpostojecekonstrllkcijeocjenjujese pomocureduciranih koefi-
cijenatazamjeneiodredistrukturni broj tekonstrukcije(SN').
3. Od ukupno potrebnoga strukturnog broja SN oduzima se strukturni broj
postojece konstrukcije SN' i dobiva strukturni broj potrebnog pojacanja
SN":
SN"=SN- SN' (6.1.)
4. Projektira se pojacanje i provjerava odgovara Ii njegov struktllflli broj
(SN"') strukturnom broju potrebnom za pojacanje (SN"). Mora biti
zadovoljen uvjet:
SN"';;:::SN". (6.2.)
Postupak za odredivanje strllkturnog broja SN nove kolnicke konstrukcije
opisanjeu potpoglavlju3.2.
Ocjenjivanje vrijednosti postojece kolnicke konstrukcije, tj. utvrdivanje
njenogastrukturnogbrojadostajeslozenojersu materijali 1I postojecimkolnickim
konstrukcijama u odredenoj mjeri degradirani pri cemu nije lako odrediti stllpanj
tedegradiranosti.
Glavnu teskocu cini odredivanjekoeficijenatazamjene usmanjenom iznosu
uodnosupremakoeficijentimazamjeneAASHOzanovematerijale(tablica3.6.).
Smanjenje koeficijenata zamjene provodi se natemelju ocjene iii laborato-
rijskih ispitivanja, a toje20 do 50% pa i vise u odnosu prema novim istovrsnim
materijalima. Zbog tako velikog raspona i teskoca realne procjene istrosenosti
materijala, uodredivanjll koeficijenatazamjene postoji stanovitanesigurnost. Ako
se raspolaZe rezultatima laboratorijskih ispitivanja materijala kolnicke konstrukcije,
mogu seprimijenitidijagrami koji supredoceninaslikama3.10,3.11,3.12i3.13.
ObavljaIi se smanjivanjenatemeljuocjene, mogu se primijeniti koeficijenti
zamjeneAsfaltnoginstitllta(tablica6.1.).
Treba napomenuti da ti koeficijenti ne odgovaraju AASHO koeficijentima
zamjene. Oni su relativni prema najkvalitetnijim materijalima (asfalt, beton) koji
surazmjernoII dobromstanju,a zakojejekoeficijentzamjeneuzet 1,0. Zbogtoga
kad se primjenjuju treba izvrsiti odgovaraju6a preracllnavanja, tj. AASHO -
koeficijente zamjene treba mnoziti s odgovarajucim koeficijentima Asfaltnog
instituta.
Tablica 6.1. Koeficijenti zamjene Asfaltnog instituta
I. Posteljicausamoniklomtlu 0,0
II. a) Poboljsana posteljiea- prevladavaju zrnati materijali koji
mogu sadrzavati nesto prasine i gline, a imaju indeks
plasticnostido 10.
b) PosteUiea od visokoplasticnih glina stabilizirana vapnom
(indeksplasticnostiveciod 10)
0,0- 0,2
0,0- 0,2
III. a) Donji iIi gornji nosivi sloj odnevezanih zrnatih materijala,
izraden od dosta dobro graduiranog cvrstog agregata s
nesto plasticnihcestieaiCBR-omvecimod20%.
b) Donji i gornji nosivi slojevi stabilizirani eementom,
izradeni od gline niske plasticnostisindeksomplasticnosti
do 10.
0,2 - 0,3
IV. a) Nosivi sloj od cistog zrnatog materijala koji zadovoljava
norme za visokokvalitetne nosive slojeve od drobljenog
materijala.
b) Asfaltni zastori koji imaju siroke ijasne pukotine, 5to se
duz pukotina drobe i imaju primjetne deformaeije u
kolotrazimasodredenimznakovimanestabilnosti.
c) Betonski kolnik cije su ploce prije rekonstrukeije
razbijene ukomade najvece dimenzije 60 em. Treba upo-
trijebitigornji dio podrucja,ako postojidonji nosivi sloj, a
donji dio podrucjaakojeplocanaravnikudonjegastroja
0,3 - 0,5
d) Gornji nosivi slojevi od t1a stabiliziranog cementom s
jakim pukotinama, kod kojih moze postojati "pumpanje".
Kolnik je u odredenoj mjeri nestabilan.
V. Ia) Asfaltni zastori i gornji nosivi slojevi od asfalta, koji
pokazuju znatne naprsline i tragove pucanja, kod kojih se
rubovi pukotina malo drobe i koje su stabilne, iako mogu
imati nesto deformacija u obliku kolotraga.
b) Znatno raspucan i neispravan betonski kolnik koji se ne I 0,5 - 0,7
moze ucinkovito popraviti. Dijelovi ploca, veliCine oko I
do 3,5 m
2
, mogu se dobro uvaUati (utisnuti) u posteljicu
teskim gumenim valjkom.
VI. Ia) Asfaltbetonski zastori koji imaju malo sitnih pukotina,
manje isprekidane tragove pukotina i manje defonnacije u
kolotrazima, stabilni.
b) Asfaltne m j s ~ v n s razrijedenim bitumenima koje su
stabilne, neispucane, ne pokazuju znojenja i koje su u
kolotrazima samo malo deformirane. I 0,7 - 0,9
c) Gornji nosivi slojevi stabilizirani bitumenom, osim
asfaltbetona.
d) Stari betonski kolnik koji je stabilan, ima nesto pukotina,
ali nije raspuknut u komade koji bi bili manji od oko 1m
2

VII. Ia) Asfaltbeton, bitumenizirani nosivi slojevi asfaltbetonskog
sastava, neraspucani, s manjim deformacijama u kolotra-
zima.
b) Betonski kolnik koji je stabilan s dobrom podlogom, I 0,9 - 1,0
neraspucan.
c) Betonski nosivi sloj ispod asfalta koji je stabilan, nema
"pumpanja" i pokazuje sarno male pukotine na povrsini.
Kada je utvrden sastav postojece kolnicke konstrukcije i odredeni smanjeni
koeficijenti zamjene, strukturni broj stare konstrukcije (SN')odreduje se iz izraza
(6.3.)
n
SN'= Lair d
i
,
i=1
gdje SU:
air
dj
- smanjeni koeficijenti zamjene materijala
kolnicke konstrukcije,
- debljine slojeva stare kolnicke konstrukcije.
pojedinih slojeva stare
Pojacanje se moze predvidjeti od raznih materijala.
Pojacanje u svrhu obnove (rehabilitacije) kolnika pri uobicajenom proceslI
uporabe obavlja se najcesce dogradnjom jednoga iii najvise dva asfaltna sloja.
Pri rekonstrukciji, gdje su potrebna veca pojacanja, osim asfalta l110gll se
primijeniti i drugi materijali.
Najcesce se na postojeci kolnik najprije stavlja jedan izravnavajllce nosivi
sloj, koji moze biti izraden od:
- bitumeniziranoga zrnatog materijala,
- nevezanoga zrnatog materijala, zbijenog i ucvrscenog mehanickim
nacinom,
- zrnatog materijala vezanog nekim hidraulicnim veznim sredstvol11
(cement, mljevena troska, leteci pepeo, vapno).
Na takav se sloj zatim polazu asfaltni slojevi.
Odredivanje strukturne vrijednosti SN'" predvidenog pojacanja obavlja se
pomocu koeficijenata zamjene za nove materijale (odjeljak 3.2.).
6.1.3. Dimenzioniranje pojacanja na temelju defleksija kolnicke
konstrukcije
6.1. 3.1. Pojam defleksije
Defleksijom (progibom) kolnicke konstrukcije smatra se njena deformacija
1I obliku savijanja koja nastaje pod djelovanjem odredenog opterecenja.
Ta deformacija, kad je ispravno projektirana i izradena kolnicka
konstrukcija, nije velika, a ima i gotovo elasticno obiljezje, tj. nakon rasterecenja
progibna se povrsina vraca prakticki u nedeformirani oblik povrsine kolnika.
Kod slabih, dotrajalih kolnickih konstrukcija defleksija je pod opterecenjem
znatno veca, a po rasterecenjll vraca se sarno dio deformacije (elasticna defleksija),
dok dio deformacije ostaje (plasticna defleksija).
Opcenito je velicina defleksije obrnuto proporcionalna s nosivoscll kolnicke
konstrukcije.
6,1.3.2. Ispitivanje defleksija
Defleksije se mogu mjeriti raznim uredajima, i to pod statickim iii
dinamickim opterecenjem.
Hrvatskim normama propisana su dva nacina ispitivanja defleksije, ito:
- pomocu Benkelmanove grede,
- pomocu deflektografa La Croix.
Ti nacini spadajll u staticke nacine ispitivanja.
Trebareci dase u svijetu sve vise ~
o
daje prednost dinamickim nacinima -: 400
ispitivanja. U tu svrhu rabe se razliciti E
uredaji, a najvise se je prosirio nacin E
ispitivanja pomocu uredaja s padajucim w 300
teretom(FallingWeightDeflectograph). ~
Ovdje se nece opisivati sami w
>
nacini ispitivanjapomocu lIredaja prema
o 200
nasim normama (Benkelmanova greda,
~
w
::.:::
deflektograf La Croix), jer su oni z
~ 100
podrobno opisani u samim normama.
~
Reci ce se nesto, medlltim, 0 uvjetima
~
w
....
pri ispitivanju jer oni bitno utjecu na
LL.
W
o
rezultate, a tuje izvanredno vazna dobra
o
/
r/
\/
V
I 1/
v I
\
1/ I
/ I
1
V
V
VI
o 100 200 300
DEFlEKSUA DEFlEKTOGRAFA mm x 10.2
inzenjerskaprosudba.
los treba reci da ~ osnovna
Stika 6.2. Primjer korelacijskog dijagrama
defleksijaonakojajeprvarazvijena,ato za dejleksije mjerene Benkelma-
je defleksija ispitana Benkelmanovom novom gredom i deflektogrqfom
La Croix
gredom. Svi dijagrami za odredivanje
pojacanjatemeljesezapravo nanjoj.
S obzirom na to sto pojedini uredaji i nacini ispitivanja daju drugacije
rezultate, potrebno je lIvijek defleksije izmjerene tim nacinom staviti u odnos s
defleksijama mjerenima Benkelmanovom gredom. Kako su ti odnosi ovisni 0
kolnickoj konstrukciji, potrebno je da se odredeni broj mjerenja obavi i
Benkelmanovomgredom,teuspostavekorelacije(slika6.2.).
6.1.3.3. Uvjeti pri ispitivanju
Nosivost kolnicke konstrukcije mijenjase itijekom godine. Zbog promjena
temperature u kolnickoj kOQstrllkciji i tlu te zbog promjene vlaznosti, moduli
elasticnostimaterijalamijenjaju svojevrijednosti, atimesemijenjanosivostcijele
konstrukcije.Toseodrazavanavelicinudefleksije.
Da bi se dobili podaci za realno dimenzioniranje pojacanja, defleksije se
moraju ispitivati u vrijeme kada su one najvece, a to je kod nas najcesce 1I
proljece, nakonotapanjasnijega(ozujak- travanj).
Ako sedefleksije mjere izvan toga razdoblja, ondase one morajll korigirati
korekcijskimfaktoromk, kojijeveci od 1.
Taj se faktor odreduje iii prethodnim mjerenjima defleksija na cesti 1I
razlicitovrijeme iiiocjenompremaiskustvu.
IskustvenosemozelIzeti:
k=1,1 - za kolnike neosjetljive na smrzavanje, u povoljnim klimatsko
-hidroloskim lIvjetima,
k=1,4 - za kolnike s nosivim slojem od zrnatog materijala, malo do srednje
osjetljivim na smrzavanje, u povoljnim klimatsko-hidroloskin
uvjetima,
k=1,6 - za kolnike s raspucanim zastorom, s nosivim slojem od z r n t o ~
materijala srednje osjetljivim na smrzavanje, u nepovoljnin
klimatsko-hidroloskimuvjetima.
Defleksije se ne smiju mjeriti ako su konstrukcija i tlo ispod nje smrznuti
niti pri visim temperaturama od 30
0
C. Prakticki, raspon temperatura u asfaltu l
komeseobavljajumjerenjajeSoC do30
0
C.
i Temperatura u savitljivih kons- 180,
r
L
iii >
trukcija (koje imaju asfaltne slojeve)
znatno utjece na velicinu defleksija.
160
Kao standardna temperatura za
.. .. d 140
defl ekslJe usvoJena Je temperatura 0 ~
o
20
0
C. Defleksije koje se mjere pri :: 120
temperaturamanizim iii visim od 20
0
C E
treba korigirati, svesti na vrijednost E 100
koja bi se dobila da su se mjeriIe pri ~
en
20 C. ~ 80
u..
Normalno je da velicina te ~
korekcijeovisi 0 konstrukciji, napose0
60
debljini i svojstvima asfaltnih slojeva,
pa bi jetrebalo odreditizasvaki slucaj
40
posebno. U praksi se, medutim,
20
zadovoljavamo formulama idijagrami-
ma koji su vee na neki nacin razvijeni
0' I, ,
o 5 10 15 20 25
za tesvrhe.
TEMPERATURA c
Tako se npr. defleksije mogu
0
Slika 6.3. Dijagram za korelaciju defleksija
korigirati pomocu dijagrama koji
koje su mjerene pri temperaturama
prikazujeslika6.3. Postupak(kljuc) za
niiim ili viim od 20()C
korekciju dan je na samom dijagramu.
Dijagram vrijedi za kolnicke konstrukcije s asfaltnim slojevimadebelil11 13 do 20
em.
Korekcijedefleksijas obzirom natemperaturu asfaltapri mjerenju 1110gu se
obavljati ipomocuformule
d
zo
= d
t
+ (20 - t), (6.4.)
gdje je:
d
zo
- defleksija u 1/100mm izmjerena pri standardnoj temperatllri od 20 C,
d
t
- defleksija 1I 1/100 mm izmjerena pri temperaturi t (izmedu 10 i 30 C),
t - temperatura asfalta na dubini od 4 em rOC].
6.1.3.4. Odretlivanje broja i poloiaja mjernih mjesta i odretlivanje
mjerodavnih (reprezentativnih) dejleksija
Ako se zeli detaljno ispitati nosivost kolnika u svrhll odredivanja pojaeanja,
ispitivanja defleksija obavljaju se kontinuirano duz eeste.
Obavljaju Ii se ispitivanja defektografom La Croix, rezultati se dobivaju
automatski na svaka 3,4 metra.
Ispituje Ii se pak defleksija Benkelmanovom gredom, razmak mjesta na
koj ima se ispituje moze biti izmedll 10 i 50 metara, a obieno iznosi 20 metara.
Gustoca ispitivanja ovisi 0 oejeni homogenosti eeste.
Mjerenja se obavljaju u tragovima kotaea.
Ako se zeli odrediti stanje i nosivost duzih eestovnih pravaea iii sire
eestovne mreze, ispitivanja se ne obavljajll kontinuirano, nego se na osnovi
vizualnog pregleda odabiru dioniee koje reprezentiraju odredene duze dioniee
eeste (tzv. reprezentativne dioniee). Duzina takvih dioniea obieno je 1 do 2 km na
10 km eeste.
Defleksije mjerene Benkelmanovom gredom nanose se u uzduzni profil i
dobiva se tzv. profil defleksija (slika 6.4.).
62+000
1
L ----1--
fllerodavna delIeksija za odsjeCok I ceste
1,5

:
!2 1,0
ii! /lleIOClcM'lCI delIeksQa za odsjeCak nceste
i
Icm 5&+000 59+000 60+000 61 +000
1 __ n
STACIONAiA
Stika 6.4. Profit dejleksija
Sliean profil, samo s mnogo gllscim rezultatima, deflektograf La Croix daje
automatski.
Analizom profila defleksija obieno je moguce razdvojiti neke homogene
odsjeeke. Uvjet je da odsjeeak bude homogen da koefieijent varijaeije KV bllde
manj i od 0,35 (pri tome se ekstremne lokalne defleksije izuzimajll, a takva se'
mjesta posebno analiziraju i tretirajll).
Koefieijent varijaeije izraellnava se iz izraza
KV=!!- (6.5.)
I
- ,
d
I
gdje je:
d=!I..d
j
- prosjeena defleksija, (6.6.)1
n
-
I
(J = n 1 I.(d; - dJstandardna defleksija.
(6.7.)1
I
Nakon sto je obavljena podjela defleksija na homogene odsjeeke, potrebno
je za svaki slueaj izraeunati tzv. mjerodavnu defleksiju (koja sluzi za dimenzio-
niranje).
Mjerodavna defleksija odreduje se iz formule
d
llzj
=d+n'(J (6.8.)
Faktor n ovisi 0 obiljeZju eeste i stupnju sigurnosti koji se zeli imati.
Kod jaee opterecenih eesta uzima se n = 2, a u onih slabije opterecenih
lIzima se manji n (do 1,3).
Na slici 6.4. shematski su naertane i mjerodavne defleksije za pojedine
homogene odsjecke.
Odredivanjem mjerodavnih defleksija na ovaj se naein ostavlja odredeni
postotak rezllitata iznad usvojene razine. Uz faktor n = 2 to iznosi priblizno 2%, a
kadje n = 1,3, priblizno 10%.
Ni u kojem slueaju ne smije se izostaviti korekeije defleksija s obzirom na
Ilaein mjerenja (Benkelmanova greda iii deflektograf La Croix), temperaturll i
razdoblje mjerenja. Ako SlI mjerenja obavljena u priblizno istim uvjetima, mogll se
korigirati samo konacni rezultati. Ako su uvjeti bili promjenjivi, onda se defleksije
Inoraju korigirati prije analize i odredivanja homogenih odsjeeaka. Ovo se odnosi
osobito na temperaturne korekeije. /
Zakljueno treba, medlltim, reci da odredivanje realnih korekeija za deflek-
sije nije lak zadatak i da su katkad moguce i pogresne proejene nekih faktora.
Zato se uz odredivanje defleksija redovito predvida i neposredna provjera
kolnieke konstrukeije otvaranjem konstrukeije i odredenim laboratorijskim
ispitivanj ima, samo, dakako, u znatno manjoj mjeri nego sto je to potrebno za
dimenzioniranje pojacanja na osnovi nosivosti tla i stanja kolnieke konstrukeije.
6.1.3.5. Odredivanje pojacanja
Za odredivanje pojacanja razvijeno jevise dijagrama, koji su u pojedinim
zemljama (Velika Britanija, SAD, Svicarska) razradeni na osnovi iskustava
stecenihopseznimpokusimaimjerenjima.
E
(J
:E
o

t:i
a:l

u..
::l


a
A.

:3
a:l
W
C
1,5 1,0 2,0 2,5 3,0 3,5
15
10
5
25
ElASTlCNA DEflEKSIJA mm
DTN prosjecni dnevni broj prijelaza 80 kN osovina u
20 godisnjem periodu
Slika 6.5. Dijagram za odreaivanje pojacanja na temelju dejleksija prema ameriCkom
Asfaltnom institutu
Rijec je dakle 0 empirijskim nacinima. U posljednje vrijeme nastoje se,
medutim, pronaei i teoretske veze izmedu vrijednosti defleksija i potrebnog
pojacanja.
Ovdje se prikazuju dva prakticna dijagrama za odredivanje pojacanja -
- dijagramAsfaltlloginstituta(slika6.5.) isvicarski dijagram(slika6.6.).
U dijagramimaSll promjenljivevelicine defleksija iprometno optereeenje, a
pojacanjejeiskazano uasfaltnom materijalu.
Nacin radasdijagramimavidljivjeizkljucanaznacenogudijagramima.
Ukupnadobivella debljina asfalta moze se za projekt pojacanja podijeliti u
slojeve, pri cemusemogu koristitiAASHO- koeficijenti zamjelle.
Obicnojerijec 0 podjeJi udva sloja: izravnavajuee nosivi ihabajuei, ali je
katkad zapojacanjepogodan ijedansloj asfalta.
Napominje se da rezultati ispitivanja defleksija mogll biti takvi da nije
potrebno pojacanje,tj.dakolnickakonstrukcijaimadovoljnu nosivost.
)(
E
E200


I




- 2
40
\()5
2 3 4 5 6 7 a 9 10& 2 3 4 5 6 7 a 9 \07
EKVIVAlENTNO PROMETNO OPTERECENJE (BROJ PRIJElAZA OSOVINE 00 80 kN)
Slika 6.6. Dijagram za odreaivanje pojacanja na temelju dejleksija prema svicarskim
normama
U takvom slucaju moze biti potrebno prevlacenje samo radi uspostavljanja
potrebne ravnosti, ali se u tu svrhu mogu upotrijebiti i drugi postupci (npr.
recikliranjeasfalta).
6.1.4.Osiguranjepresvlake(pojacanja)ododraiavanjapukotinaiz
starogkolnika
6.1.4.1.0 problemu
Koillici cestakoji su veedugo1I upotrebi,osim sto imajusmanjenu nosivost,
cestosuuveeoj iJi manjoj mjeri iraspllcani.
Tojeopeenitodostacestslucaj kod kolnickihkonstrukcijas nosivim slojem
kojijestabiJiziranhidraulicnimvezivima.
Ova su osnovna uzroka nastallka pukotina u kolniku - termicki utjecaji
prometnooptereeenje(slika6.7.)
Termicka naprezanja nastajll zbog dnevnih promjena temperature
uzrokllju zatvaranje i otvaranje pukotilla. To je osobito slucaj kad kolnickih
konstrukcija s vee puklllltim slojem od materijala stabiliziranoga cementom i
dobro sJijepljenim asfaltnim nadslojem. Zbog sprijecene moguenosti pamicanja
asfaltnog sloja po cementlloj stabiJizaciji, u asfaltu se javljaju naprezanja.
Mnogostruko ponavljanje takvih (vlacnih) naprezanja u asfaltnom sloju uzrokuje
tzv. "termicki umor" i pukotine u asfaltnom sloju koje se probijaju i na povrsillll
kolnika.
DJELOVANJE PAOMETNOG DJELOVANJE TEMPERATURE
Termicka napre-
OPTERECENJA
zanja mogu biti potak-
nuta i naglim hlade- aI Konzolno savijanje pieCe aI Stezanje ad promjene lemperature
njem zavrsnog sloja,
sto uzrokuje znacajna
posmicna naprezanja i
pukotineo

Konacno, tempe-
ratura (visa) uzrokuje i bl SaVllanje p10te b/ Stezanje ad starenja bitumena
promjene LL materija-
lima, npL starenje bitu-
mena u zavrsnom


tanka pukotinao . .
Prometno pak Slika 6.7. Uzroci nastanka pukotina u kolniku
optereeenje savija kol-
nicku konstrukeiju, izaziva u njoj vlaena naprezanja, a nakon brojnih ponavljanja
optereeenja dolazi do umora materijala i pueanja vezanih slojeva kolnicke
konstrukeijeo Na vee puknlltom kolniku, pod prometnim opterecenjem, njegovi se
dijelovi u blizini pukotine konzolno savijajll, sto takoder izaziva umor i daljnje
plleanje vezanih slojevao
Bilo da je posrijedi temperatura iIi prometno optereeenje, pojave i
mehanizmi zbog kojih dolazi do stvaranja pllkotina vrlo Sll slozeni. Tu slozenost
pojaeava i einjeniea da oba ta cimbenika - temperatura i prometno optereeenje
najeesce djeluju istodobno i, stovise, dulje vremena.
Uzroeima nastanka pukotina zbog temperature i prometnog optereeenja
mogu se pridodati i neki koji nisll opeeniti i uvijek prisutni, kao sto su npL
slijeganje tla ispod kolnicke konstrukeije, grllbi prijelazi izmedu razlicitih tipova
podloge (prosirenja eesta, lokalni popravei, prekopi), promjene vlage u posteljiei,
pojave vezane uz smrzavanje i nepravilno zbijanje asfalta.
Pukotine se razlikuju po oblikll, smjeru i sirini, a uz navedene eimbenike,
uvjetovane su i vrstom te sastavom kolnicke konstrukeijeo
Bitna je cinjeniea da onda kada se pukotina u nekom od donjih, vezanih
slojeva kolnicke konstrukeije jednom zaene, ona se pod ponavljanjem utjeeaja koji
su je izazvali ubrzano siri prema gore i izbija na povrsinuo
To se dogada pri presvlaeenju ispueanih kolnika novim asfaltnim slojem -
pukotine iz staroga kolnika prenesu se i kroz novi sloj (osim ako nije vrlo debeo).
6.1.402. Sustav za sprjecavanje odrazavanja pukotina
Zbog opisanih mehanizama preslikavanja pukotina iz podloge 1I novi sloj,
doslo se na zamisao da bi na neki naein trebalo utjeeati na medupovrsini staroga i
novoga sloja. Stoga je najprije uveden sloj nazvan SAMI (Stress Absorbing
Membrane Interlayer) u obliku razmjerno debele bitumenizirane membrane iii
slabo vezanog sloja jednozrnate kamene sitnezL Takav se sloj pokazao doista
djelotvornim za sprjeeavanje prolaza pukotina odozdo, ali je, zbog njegove
stisljivosti iii pomienosti, dolazilo do prekomjernog ponavljanja savijanja novog
sloja pod prometom i stoga do njegova ostecenja uslijed umora. Boljim Sll se
pokazali (razmjerno tanki) geotekstili iii geomrezeo
Uvodenjem geotekstila iii geomreza, koji se cvrsto zalijepe na podlogll
prethodno poprskanu bitumenskim vezivom, taj je problem izbjegnut, a sustav
geosintetiklbitllmen pokazao je znatnu djelotvornost u sprjeeavanjll (iii barem
usporavanju) prijenosa pukotina iz podloge u novi asfaltni slojo Sustav je prikazan
na slici 6.8.
Treba istaknuti da je za taj
sustav bitna dobra povezanost geosin-
tetika, i s podlogom i s novim asfalt-
nim slojem.
Najmanja debljina asfaltne pres-
vlake iznad geosintetika je 5 em, ali
ona moze u mnogim slueajevima biti i
sasvim dovoljna za poboljsanje nosi-
vosti, pogotovo ako je time osigurano
da se pukotine iz starog kolnika ne ce
prenijeti na presvlaku.
Inaee, bez geosintetika za potpuno osiguranje od prijenosa pukotina ponekad
nije dovoljna ni debljina asfaltne presvlake od 15 em.
SlIstavi za sprjecavanje reflektiranja pukotina za manje se objekte mogu
projektirati rutinski, na temelju iskustva s izvedenim rjesenjimao
Za vece projekte mogu se projektirati na temelju ispitivanja i proracuna, sto
je zbog slozenosti problema i pojava dosta tesko i dugotrajno, ali je moglleeo
6.2. Rekonstrukcija betonskih kolnickih konstrukcija
6.2.1. Nastanak ostecenja
Potreba za rekonstrukeijom postoji najeesce kad su posrijedi stari betonski
kolniei koji su bili izvedeni s prostornim razdjelnieama na velikim medllsobnim
razmacima (najcesee 10 iii vise metara)o U takvim su kolnieima visoka termicka
S'lika 6.8. Sustav za odraiavanja
pukotina iz starog kolnika u
presvlaku
naprezanja dovela do pojave pukotina i tako do degradacije prometne povrsine.
Takvi su kolnici najcesce bili gradeni bez stabiliziranoga nosivog sloja, pa je
dolazilo do ispiranja sitnih cestica mehanicki zbijenoga nosivog sloja u podrllcjll
razdjelnica. Posljedica je opet pojava pllkotina i diferencijalnih slijeganja. Kod
suvremenih krutih kolnika sa stabiliziranim nosivim slojem i prividnim razdjel-
nicamanamalimrazmacima(oko5 m) takvesepojavedosadane primjeclljll,sto i
necudijersu tekrazmjernokratkovrijemeuuporabi.
Pri rekonstrukciji krlltih kolnickih konstrukcijapostojedvije mogllcnosti:
a) potreba sanacije manje ostecenoga kolnickog zastora cija fllnkcija
prijenosaopterecanjanije poremecena;
b) pojacanje postojece kolnicke konstrukcije cija ostecenja pokazlljll da Sll
izazvanagllbitkomsposobnosti prihvataiprijenosaopterecenja.
6.2.2.Sanacijabetonskihkolnika
Sanacija malo ostecenih betonskih kolnika ima svrhll da se degradirana
prometna povrsina dovede 1I stanje koje zadovoljava potrebe udobnog i sigurnog
odvijanjaprometa.Nosivi diosaniranogkolnikaostajestarakonstrukcija.
Takvi sanacijski zahvati odnose se iskljucivo na polaganje novog asfaltnog
sloja preko stare betonske konstrllkcije. Prva faza ukljucuje llredenje postojeceg
kolnika: injektiranjemozebitnih supljina ispod betonskeploce,ciscenjerazdjelnica
ipukotinatenjihovo ispunjavanjetrajnoelasticnimmaterijalom.
Sanirana kolnicka konstrukcija, medlltim, sklona je preslikavanjll
razdjelnica i pukotina iz staroga betonskog kolnika na povrsinll asfalta. Ta se
pojava moze izbjeci velikom debljinom slojeva asfalta, ukllpno najmanje 18 cm.
Tako debeli asfaltni sloj (osobito Ijeti) podlozan je plasticnim deformacijama -
kolotrazima i valovima. U novije se vrijeme primjenjuju geosintetici, pa se uz
armiranje geomrezama moze potrebna debljina asfalta znatno smanjiti. Takvo
rjesenje za dulje vremensko razdoblje moze osigurati kvalitetnu prometnll
povrsinu, bezpukotinaikolotraga.
6.2.3.Pojacanjebetonskihkolnika
Vece ostecenosti postojecega kolnika pokazuju da je nos iva sposobnost
kolnika nedovoljna, pa ga treba pojacati. Razloga moze biti vise, najcesce jeto
pogresna interpretacija nosivosti podloge, iii nepredvideno povecanje prometnog
opterecenja.
Pojacanje kolnika znaci da se stara kolnicka konstrukcija tretira kao dio
nosivog sustava, novi dio nije samo prometna povrsina, vec takoder sudjelllje u
prijenosuopterecenja.Uobradistarogkolnikamogucasudvapostupka:
I. postojeci se betonski kolnik sanira injektiranjem mozebitnih slIpljina i
uredenjemrazdjelnicaipukotina;
2. postojeci se betonski kolnik razbija (sjekacima iii padom teskog
metalnogutega) takodanastajll komadi velicine 30x30do 50x50cm. Ti
komadi imaju potplln kontakt s podlogom, a pukotine se ispunjavajll
pijeskom.
Kad u obzirdolaziprvipostupak pojacanjese izvodi betonom. Za proraclln
se stari kolnik moze smatrati kao donji sloj dvoslojnoga sustava, sa smanjenim
modulomelasticnostiE'=0,3-0,5Eovisno0 stanju ikolicini pllkotina. Korporacija
PCA (Portland Cement Association, SAD) navodi sljedece izraze za proraclln
debljinenosivogaslojabetonah
n
:
h = 1,41
h
1,4 -C.h 1,4
( 6.9.)
n V0 sf'
odnosno
I 2 2
h = Vh
O
- C . h .
(6.10.)
n Sf
Izraz6.9. vrijedi zaslucaj neposrednogdodira starog inovog betonaa izraz
6.10. za slucaj da se izmedu staroga i novoga betona izvodi izravnavajuci sloj
asfaltadebljine2 do4 cm.
Oznakeimajuovoznacenje:
ho - potrebnadebljinabetonskekolnicke plocepremaproracunu [mm],
hst - debljinapostojece betonskekolnicke ploce[mm],
hn - debljinanovogbetona[mm],
0,35 :::; C :::; 0,75 - redukcijski koeficijent ovisan 0 stanju staroga betonskog
kolnika.
Najmanja debljina novog betonaje 16 cm, a dilatacijske novog
hctonatrebarezatitocno iznadrazdjelnicaIIstarom betonu.
Drugi posfupak- razbijanjestarogabetonskogkolnika- dolazi uobzirkadje
kolnik u vrlo losem stanju i kad ima toliko supljina ispod ploca (sto se utvrdllje
npr. deflektografom) da njihovo injektiranje nije ekonomicno. Nova kolnicka
konstrukcija moze biti savitljiva (asfalt) iIi kruta (beton), a U oba je sillcaja
razbijeni stari kolnik istovjetan nosivom sloju od mehanicki stabiliziranoga
kamenogmaterijala.
ZaminimalnedebljineasfaltaiIi betonavrijedi svestojeprijenavedeno.
7.Povrsinskasvojstvakolnickihkonstrukcija
7.. 1.0pcenito
Kolnickakonstrukcija, osimodgovarajuce nosivosti kojamorabiti takvada
moze odredeno vrijeme podnositi prometno opterecenje bez stetnih posljedica,
mora imati i povrsinu koja omogucllje sigurnu i dovoljno udobnu voznju pri
brzinamazakojejecestapredvidena.
Radi toga pri projektiranju kolnicke konstrukcije treba predvidjeti takav
povrsinski sloj koji ce po zavrsenoj izradi imati dovoljnuotpornost protiv klizanja
iodgovarajucuravnost, kao idaseteznacajkemogu stoduljeoddatinapotrebnoj
raZlll1.
Dabi se moglo ispitatije Ii povrsina kolnicke konstrukcije izradena prema
projektnim zahtjevima, odnosno ima Ii zadovoljavajuca povrsinska svojstva,
razvijeni su odredeni uredaji i nacini mjerellja pomocll kojih se takva ispitivanja
obavljaju. Takva mjerenja potrebna su i poslije, tijekom upotrebe ceste, da bi se
moglo odrediti vrijeme kad ce nastati prekomjerno smalljenje pocetnih vrijednosti
odredenih povrsinskih svojstava, kako bi se poduzeli potreblli zahvati radi lljihova
poboljsanja.
Uz ispitivanje povrsinskih svojstava tijekom vremena cesto se obavJjaju i
mjerenja nosivosti (defleksija) kako bi se oba problema - smanjene vrijednosti
povrsinskih svojstava i smanjena nosivost konstrukcije - mogla zajednicki
rjesavati.
Najvaznija povrsinska svojstva su hvatljivost, koja utjece na otpornost
protiv klizanja, odnosno 0 kojoj ovisi sigurnostvoznje, i ravnostkoja utjece prije
sveganamirnocu,tj. udobnostvoznje.
S gledista sigurnosti prometa (nocu) vaznaje itzv. uocljivost povrsine, a s
gledistaudobnosti,odnosnozastitecovjekovesredine,tzv. bUCllOSt povrsine.
7.2.Hvatljivostpovrsine
Hvatljivost kolnicke povrsine, odnOSllO njena otpornost prema klizanjll,
ovisi0 dvagJavnacinitelja:
- znacajkamapovrsinekoillikai
- zllacajkamagumevozila.
Nedvojbenojedaobaciniteljaimajuvelikoznacenje.
S obzirom na izlozeno tematsko podrucje, razmatrat ce se dalje povrsina
kolnika,tj. njezillasposobnosttrenja.
7.2.1.Otportrenjai mehanizamtrenja
Otportrenja(silatrenja) izmedu kotaca i povrsine kolnika moze se izraziti
Coulombovimzakonom:
R = ~ N (7.1.)
gdjeje
R - otpor(sila)trellja,
~ -koeficijenttrenja,
N - opterecenjekojesenakolnikprenosi prekokotaca.
Kakojeza neko vozilo vertikalna sila od djelovanja kotaca odredena, oci-
glednojedazavelicinusiletrenja(atime i zasigurnostvoznje) najvece znacenje
imakoeficijenttrenja~
Trenjeizmedugume ipovrsinekolnikaslozenajepojavanakojuutjece vise
cinitelja.
Osim svojstava same povrsine, natrenje uvelike utjecu i materijali koji se
mogu naci izmedupovrsine ikotaca. Ti materijali mogu biti kruti (pijesak, prasilla),
tekuci(voda, ulje) iplinoviti(zrak).Zbogtakvih meduslojevamozedoci do velikog
smanjenjakoeficijentatrenjauodnosunakoeficijenttrenjacistepovrsine.
No valja najprije razmotriti pojavutrenja na cistoj i suhoj povrsini. Postoje
dvijeosnovnekomponentesiletrenjaizmedukotacaipovrsinekolnika(slika7.1.):
- adhezijskai
- histerezna.
Adhezijska komponenta sile
trcnjanastajenadodirukotacaodnosno
Iljcgove gume i kamene sitnezi. Njena
velicina ovisi 0 deformacijskim svojs-
tvima gume, znacajkama povrsine zrna
kamcnesitnezi, brzini proklizavanjapri
kotrljanju gume preko zrna i velicini
Ilaka izmedu gume i kamelle sitnezi
povrsine kolnika. Odredeni utjecaj ima
i temperatura. Izmedu gume i kamenih HISTEREZA ADHEZIJA
l,rna nastaju molekularne sile odredene Stika 7.1. Osnovne komponente sile trenja
vl:licille, koje se mogu izraziti kao sila izmeau pneumatika i kolnika
1/ srnjeru kretanjaisilaokomitanataj smjer.
HorizontalnakomponentatesilepredstavljaadhezijskusilutrenjaFa:
Fa = sL
n
A
ai
= sA
a
, (7.2.)
i=l
gdjeje:
Fa - adhezijskakomponentasiletrellja,
s - posmicnonaprezanjenadodirnoj plohi,
n - broj elemenatanadodiru gumeikolnika,
A
ai
- projekcija dodirne plohe ii-tog elementa dodira gume i kolnika na
ravninu kretanja,
A
a
- projekcijacitavedodirne povrsinenaravninu kretmlja.
Histerezna komponenta sile trellja osniva se na gubitku energije zbog
deformiranja gume pri prijelazu preko neravnina. Nastaje nesimetricna raspodjela
tlaka. Horizontalnakomponentasiletrenjauslijed pojavehisterezeiznosi
1 n 1
F
h
=-'LEhi =-E
h
(7.3.)
b i=l b
gdjeje:
F
h
- histereznakomponentasiletrenja
b - duzinaklizanja
E
hi
- energija utrosena za deformiranje pneumatika zbog ustiskivanja i-tog
elementadodira
E
h
- ukupnaenergijautrosenanadeformiranjegumezbogutiskivanjazrnau
njunacitavoj dodirnoj povrsini.
Da bi nastala adhezijska sila trenja, potrebno je da dodir izmedu gume i
povrsinekolnikabudecvrst.
Akose napovrsini nalazi vodaiii neki od drugih materijala0 kojimajebilo
rijeci, adhezijskasekomponentasiletrenjasmanjujeiIi uopcenenastaje.
Za razliku od toga, histerezna komponenta sile trenja malo je ovisna 0
materijalimakojisemogu naci izmedllgume ipovrsine.
U stvarnosti sila trenja llvijek je jednaka Zbrojll odredenih velicina
adhezijske ihistereznekomponente.
Utjecaj stanja povrsine na pojedine komponente sile trenja prikazan je na
slici7.2.
Trenje (osobito Iljegova adhezijska komponenta) jako ovisi, medutim, i 0
brzinivoznje.
Na slici 7.3. prikazani su tipicni odnosi promjena koeficijenata trellja u
ovisnosti0 brzinivoznje i0 stanjll povrsine(suho- mokro).
Izslikesevidi das brzinomvoznjekoeficijenttrenjaopada,a osobitonaglo
akojepovrsinamokra.
Buducidasevodacesto nalazi nakolniku, podrobnijeceserazmotriti njena
lllogailltjecaj nahvatljivostpovrsine.
2,0
1\
\


-
rlJ.lh

0,6
:i. 15
..,
ct '
z
0,4
W
0: .., <
l- 1,0
z
I- w
Z
a::
W
l-
0 0,5
..,
I-
ffi 0,2
u:
..,
w
0 o
u:
w
suho suho mokro uljnl o
0
lII:::
cisto zaprljano film
o
I I
suha pOYrSina
r---
...........


\
"'

""

o 40 80 120
STANJE VOZNE POVRSINE
BRZINA km/h
Stika 7.2. Utjecaj stanja vozne povrSine na Slika 7.3. Ovisnost koeficijenta trenja 0
adhezijsku (/l'lJ i histereznu brzini i stanju (suho - mokro)
komponentu (/l,fJ sUe trenja kofnika
Teksturu povrsine kolnika cine dvije komponente: makrotekstura i mikro-
tekstura(slika7.4.).
Mikroteksturajeteksturapovrsinezrnakamenesitnezi napovrsinikolnika.
Makroteksturucini velicinakrupnihzrnakoja"vire"iz povrsine.
Pri manjim brzinama voznje kotac uspijeva probiti vodeni film i istisnuti
vodu kroz "sare" gume i teksturu povrsine. U tomje slucaju glavna komponenta
trenjaadhezija,kojauvelikeovisi 0 mikroteksturi.
STANJE TEKSTURE
MAKRO MIKRO
MAKROTEKSTURA
a.--- dobro dobro
(tekstura zastora kolnika)
b.- - - - - dobro slabo
cestasuha
c. slabo dobro
MIKROTEKSTURA :I. 1,0
d.---- slabo slabo
PlIJB \
(tekstura mineralnog zmja) II>
z: c 0,8
!
1;
0,6
c
0,4
}
cestamokra
0,2

d
,1..,'lilw 7.4. Mikrotekstura i makrotekstura
40 60 80 100 brzina km/h
Slika 7.5. Utjecaj povrsine na koeficijent tre,?ja
Kad su brzine vece, kotac teze probija vodeni film. S povecanjem brzine
vndcni sloj dolazi u stallje sve jacega hidrodinamickog tlaka cija vertikalna
klHnponenta tezi da odvoji kotac od povrsine. Dodirna se povrsina smanjllje, a
I imc se smanjuje i sila trenja. Pri odredenoj brzini moze doci i do potpunog
odvajanjagumeodkolnika,takodakotac"lebdi"navodi, pagotovoinematrenja.
Pojavasezove"akvaplaniranje"(iii hidroplaniranje"), avrlojeopasnajerje
voziloutomstanjunestabilno, ne moze senjime upravljati, paizbogsasvim male
bocnesiledolazidozanosenja.
Prema nekim istrazivanjima, do akvaplaniranja moze doci vec pri brzini od
80 km/h ako jedebljina vodenog sloja 8 mm, a pri brzini od 100 km/h, ako je
vodenisloj debeo4 mm.
U tom smislu vrlo nepovoljno djeluju kolotrazi na asfaltnim kolnicima, jer
zadrzavajurazmjernodebeleslojevevode.
Za mokro stanje kolnika opcenito su povoljnije krupnozrnate teksture s
istaknutimzrnima,jerkroz"zljebove"izmeduzrnalaksecegumaistiskivati vodll.
Ilustrativni prikazutjecajamikroteksture imakroteksture usuhom imokrom
stanjunakoeficijenttrenjapredocenjenaslici 7.5.
7.2.2.Utjecaj klimatskihprilikaiprometanasposobnosttrenja
povrsine
Koeficijent trenja kolnicke povrsine nije tijekom godine konstantan. To se
osobito odnosi na asfaltne kolnike. lspitivanja su pokazala daje trenje asfaltnog
zastoravece zimi iu proljece nego Ijeti. Objasnjavase to djelovanjem klimatskih
sila (smrzavanje i odmrzavanje) koje zimi "ohrapavljuju" povrsinu, dok Ijeti pri
visokim temperaturama i intenzivnom prometu cesto na povrsinu izbija bitumen,
pa se asfalt zagladuje. To izbijanje bitumena moze znatno smanjiti sposobnost
trenja,osobitokadsu posrijedisitnozrnatiasfalti.
Ledtakoderimavrlo velik utjecaj nasmanjenjetrenja. Koeficijentsetrenja
na glatkoj, tek smrznutoj povrsini pribliZava nuli, dok na cvrstom, hrapavom i
uvozenom ledu imaipakvrijednostoko0,15.
Na slici 7.6. prikazane Sll tipicne promjene koeficijenta trenja povrsine
asfaltnog kolnika tijekom godine zbog
:I. 0,80
djelovanjaklimatskih utjecaja.
c(
Znatan utjecaj na hvatljivost
.,
ffi 0,60
0:::
kolnickog zastora ima promet. Ispravno ....
0,40
projektirane i izradene povrsine imajll u
w
pocetku visoku otpornost protiv klizanja.
.,
0,20
No ucestali promet djeluje tako da
w
zagladuje povrsinu kamene sitnezi, sto se
o
:lI::
zbiva osobito uspjesno aka je sitnez
sijeeanj srpanj sijeeanj srpanj sijeeanj
neotporna 1I tom smislu (to je npr. sillcaj
Stika 7. 6. Promjene koeficijenata trenja
kodvapnenca). Gubitaksposobnostitrenja
as/altnog kolnika tijekom go-
obicno je najveci u prve dvije godine
dine zbog djelovanja ktimatskih
nakon izgradnje, kasnije se velicinatrenja Cinitelja
stabilizira. Na slici 7.7. 0,7
prikazan je primjer pro-
mjene koeficijenta trenja 0,6
u ovisnosti 0 broju prije-
lazavozila. 0 5
Minimalnll vrijed- ,

"-
f'.....
I'--
1"...
...
r----
nost koeficijenta trenja ffi 04
potrebnu zasigllrnoodvi- ,
janje prometa nije lako
0,3
utvrditi, jer ona jako 0,1 0.2 0,5 125 10
ovisi i 0 uvjetimavoznje, BROJ VOZILA (mllijuna)
a i pojedini nacini mjere-
Stika 7.7. Promjena koeficijenta trenja kolnika u ovisnosti 0
nja dajll razlicite podatke.
broju prijelaza vozila (zbog zagladivanja)
lpak, analiza prometnih
nezgoda prouzrocenih skliskoscll kolnika pokazala je da je opcenito kriticna
vrijednostkoeficijentatrenjaoko0,40.
7.2.3.Mjerenjehvatljivostikolnika
Hvatljivostkolnikamozesemjeritinadvanacina:
- mjerenjemsposobnostitrenjapovrsine
- mjerenjemteksturepovrsine
Mjerenjasposabnostitrenjamogu obuhvatiti:
- mjerenjastatickim uredajimanaosnoviklatna,
- mjerenjasiletangencijalnogtrenjapomocukotacakoji proklizava,
- mjerenjasitetangencijalnogtrenjapomocu blokiranogkotaca,
- mjerenjasilebocnogtrenja.
Mjerenjateksturepovrsineukljucujll primjerice:
- postupak zapunjavanja pijeskom, nacin pomocu otisaka folije iIi pomocll
odljeva,
- mjerenjevremenaistjecanjavode.
Osnovna je razlika medll tim dvjema skupinama mjerenja u tome sto se
mjereci teksturu odreduje hrapavost povrsine kao njen geometrijski oblik, a
mjereci sposobnosttrenjaodredujeseucinaktehrapavosti.
Mjerenja teksture povrsine daju zapravo procjenu ocekivane sposobnosti
trcllja povrsine, tj. daju neizravne podatke 0 hvatljivosti. Ipak, rezultati su takvih
mjerellja vrlo korisni, osobito u kombinaciji s nekim metodama neposrednog
rnjerenjatrenja,npr. uredajempomocllklatna.
Mjerenja sposobnosti trenja obavljaju se pod odredenim konstantnim
uvjetima, kao sto Sll opterecenje kotaca, vrsta gume, nacin pripreme povrsine
(smocena povrsina) i brzina. S obzirom na to da je utjecaj brzine velik na
koeficijent trenja, mjerenja treba obavljati pri brzinama primjerenim za odnosnu
cestll. To su brzine llglavnom vece od 60 km/h, a na cestama gdje postoji opasnost
od akvaplaniranja, brzine su i 120 km/h.
Pozeljno je da nacin mjerenja bude sto slicniji stvarnim prilikama u
prometu. U tom su smislu prikladna mjerenja pomocu blokiranog kotaca, jer se taj
slucaj cesto javlja u kriticnim prometnim situacijama.
7.2.3.1. Uretlaji za mjerenje trenja povrsz"ne
Danas u svijetll postoje brojni uredaji za mjerenje sposobnosti trenja
povrsine, koji se osnivaju na nacelima kako je navedeno II odjeljku 7.2.3.
Ovdje ce se opisati cetiri karakteristicna uredaja, cija je primjena II svijetll
znatna:
a) uredaj pomocu klama,
b) Skidometar,
c) Skid Tester,
d) SCRIM.
Treba jos reci da se nekim od uredaja mjeri trenje povrsine na odredenim
mjestima iIi kracim dionicama, dok neki omogucllju neprekidno mjerenje duz
citave ceste.
Uretlaj pomocu klatna (Skid Resistance Tester)
Uredaj pomocu klatna, kakav je konstruiran u Velikoj Britaniji, prikazan je
na slici 7.8.
Glavni su dijelovi uredaja: postolje, klatno s gumenom plocicom, pokazivac
i skala. Otpor trenja ispitllje se pustanjem klatna s odredene visine tako da zastruze
po povrsini na mjestu koje se ispituje. Pri tome klatno prode na drugll stral1l1 do
odredene visine, ovisno 0 hrapavosti povrsine. Taj se otklon registrira na skali.
Ispitivanje je brzo i jednostavno, a moze se obavljati i na terenu, i u
laboratorij u.
U Velikoj Britaniji razvijeni su i kriteriji za ocjenll hvatljivosti povrsine na
osnovi ispitivanja tim uredajem. Tako npr. rezultat (SRT) iznad 65 znaci da je
hvatljivost vrlo dobra u svim llvjetima, a rezllitat ispod 45 znaci da je kolnik
moguce ski izak.
Treba, medutim, reci da rezultate mjerenja uredajem pomocu klatna i ocjene
koje se na njima osnivaju treba primati s odredenom suzdrZanoscll. Uvjeti
mjerenja posve su razliciti od uvjeta koji postoje izmedu gume vozila i povrsine.
ZAVRTANJ
GUMENA PLOCICA
Stika 7.8. Ureaaj za ispitivanje hvatljivosti pomocu klatna
iii Iii iii.
Prema nekim istrazivanj ima,
100 I
rezultati ispitivanja ovim uredajem
1l10g11 se smatrati pouzdanim samo ako 80 I
je tekstura povrsine sitnozrnata i ako _
brzina voznje ne prelazi 40 - 60 km/h. 60 I
Da bi se podaci dobiveni -g
uredajem pomocll klatna (rezllitati
, . . . . t- 40 I
SRT) prevelt na koeficlJent trenJa 5i
(kliznog), uspostavljena je korelacija
prikazana na slici 7.9.
201
Skidometar
or
0.5 1,0
Skidometar je pokretni uredaj -
KOEFICIJENT KLIZNOG TRENJA
prikolica s dva vozna i jednim mjernim
IJ.
Stika 7.9. Korelacija za prevoaenje SRT
kotacem (u sredini) (slika 7.10.).
Za ispitivanje je potrebno vucno
rezultata na koeficijent trenja
vozilo kojim se moze postici trazena
brzina uredaja za mjerenje.
Srednji (mjerni) kotac skidometra ima ndto manji promjer od kotaca
prikolice, a povezan je s njima preko iste osovine, pa stoga ima manju obodnu
hrzinu i djelomicno proklizava. Posljedica je toga da se na osovini stvara sila koja
je to veca sto je vece trenje izmedu kotaca i povrsine kolnika. Sila se registrira
o
V=40 km/h
I ! I I I I I I I I
A
V
I I I I
I I I . r I
I I . ',,,1" I I
" . v
I,. ,."" I J I
elektricnim putem, pa se pomo6u vertikalnog optere6enja, koje je poznato,
odredujekoeficijenttrenja.
Stika 7.10. Skidometar
Skidometrom su obavljana ispitivanja koeficijenta trenja u Hrvatskoj i u
Sioveniji(Fuci6), pasu natemeljutih, kao ikasnijih ispitivanja, razradeni kriteriji
zaocjenustanjakolnika(tablica7.1.).
Tablica 7.1. Razredba hvatljivosti povrsine kolnika na temelju koeficijenta trenja
Viseod 0,8 izrazito hvatljiva
0,6- 0,8
0,4- 0,6
Manjeod0,4
hvatljiva
skliska
izrazitoskliska
Skid Tester
Uredaj jetakoder pokretni, a sastoji se od prikolice s dva kotaca koju vuce
vucnovozilo(slika7.11.). KonstruiranjeuSAD ipropisannormomASTM.
Skid Tester radi na nacelu blokiranog kotaca. Pri odredenoj brzini
(standardna 65 km/h, najvisa 120 km/h)jedan se od kotaca blokira i elektricki se
mjerisilatrenjakojapritome nastaje.Tajesi1arazmjernahvatljivostipovrsine.
Rezulati se izrazavajuuoblikutzv."kliznogbroja"- SN:
SN = sUa trenja
(7.4.)
opterecenje kotaca
Stika 7.11. Skid tester
Velicinakliznogbrojaopadas brzinompri kojoj semjeri.
Sva mjerenja obavljaju se na mokrom kolniku. Kolnik se ispred kotac.
polijevavodom izspremnikakoji se nalazi uvucnomvozilu.
U SADsurazvijeni ikriteriji (preporuke)zaminimalnepotrebnevrijednost
kliznogbrojapri odredenimprosjecnim brzinamaprometa(tablica7.2.).
Tablica 7.2. Minimalne potrebne vrijednosti kliznog broja pri odretJenim prosjecnin
brzinama prometa
50
65
80
100
115
31
33
37
41
46
Scrim
Uredaj Scrim razvijen u Velikoj Britaniji i danas se smatra jednim oc
lIajdjelotvornijih za mjerenje trenja povrsine, tako da su ga preuzele i neke drug(
Lcmlje.
BOCNASILA
Uredaj Scrim shematski
je (u tIoertu) prikazan na slici
7.12.
Sastoji se od kamiona sa
spremnikom za polijevanj e
kolnika isustavomzamjerenje
i registriranje rezultata. Mjere-
nje trenja obavija se pomocu
mjernog kotaca smjestenoga Koeficijentbocnogtrenja:
koso uodnosu premallzduznoj SFC= bocnasUa
. .I K tV' I tk vertikalnareakcija(izmedupneumatikaipovrSineceste)
OSI VOZI a. 0 ae una g a U
. Stika 7.12. Scrim
gumu, a kotrlJa se slobodno
preko navlazene povrsine. Pri tome se stvara sila okomita na ravnlllU l11Jernog
kotaca,eijavelieinaovisi 0znaeajkal11a(trenju)povrsine.
Silaseelektrieki registriraUvozilu,a iz nje sezatimodredujetzv. koefieijent
boenogtrenja(vertikalnoopterecenjenakotaejepoznato).
U vozilujesmjesteno iraeunalo kojeobradujerezultate,takodasevrlobrzo
mogudobiti odredenipodaci0 koefieijentimatrenjapo pojedinimdionieamaisl.
Uredaj je pogodan za velike programe ispitivanja i pracenja hvatljivosti
povrsinekolnika.
7.2.3.2. Postupci za mjerenje teksture
OdretJivanje dubine teksture ''pjeskarenjem'' (Sand Patch Method)
Ovimsepostllpkomodredujesrednjadubinateksturekolnika.
Odredenakolieinasitnog pijes-
pljesakvolumana V
ka razastire se u oblikll kruzne
povrsine tako da budll ispllnjena sva
udubijenja izmedu vrhova zrna
kamenesitnezi(slika7.13.).
Dubina teksture DTje srednja
debljina sloja razastrtog pijeska koja
~ ~ ~ k
~ /
sedobijeiz izraza
~
Stika 7.13. Odreaivanje dubine teksture
DT= V (7.5.)
metodom "pjeskarenja"
R2 n; .
U ovoj formuli V je poznati volumen pijeska, a R radijus kruga propisno
razastrtogpijeska.
OdretJivanje teksture na osnovi brzine istjecanja vode.
Ovaj naein mjerenja teksture
povrsine vrio je prikladan, sto su
oeijenili istruenjaei,jerispitivanje
dobrooponasastvarni dogadaj.
Ispitivanje se obavlja ureda- H I ~ / staklenicilindar
jem za mjerenje istjeeanja vode
(slika7.J4.).
To je staklena eijev, pro-
. 6 '" k 40 k' oznake
ITIJera em 1vls111e 0 0 em, oJa --
imagornju idonjuoznakll. Sdonje
strane eijev ima gumeni prsten i
mogucnost da se optereti prste-
nastimutezima.
Cijev se postavi na kolnik,
napuni vodom i mjeri vrijeme po-
trebno da se voda spusti od gornje
k P t Stika 7.14. Ureaaj za ispitivanje teksture povdine
na donJu ozna u. rema om vre- ,... .
v pomocu ureaaJa s IsljecanJem vode
menu odreduJe seteksturapneemll .
kracevrijemeznaci krupnijllteksturll povrsine.
7.2.4.Mogucnostizapostizanjedobrehvatljivostikolnickogzastora
Kolnieki zastor treba projektirati tako da, kada je izgraden, il11a dobrll
hvatijivostkao idasetahvatljivoststoduljeoddinapotrebnoj razini.
NakoefieijenttrenjajakolItjeeevrstaioblikkamenesitnezi.
Eruptivna kamena sitnez ima hrapavu mikroteksturu i zato se njome 1110gu
ostvaritivriohvatIjive povrsine.
Kamenasitnezod vapneneanematako povoljnu mikroteksturu, a osim toga
vrlojesklonazagladivanju. Okrugli oblikzrna, kakav imarijeeni sljunak, posveje
neprikladanzapostizanjeodgovarajucehvatijivosti povrsine.
Vee je prije reeeno kakvo je znaeenje krupnozrnate teksture povrsine na
hvatijivost zastora kada se na njemu nalazi vodeni film. Prema tome, kad sc
predvidajukolniei zavecebrzine,trebaprojektiratikrupnozrnatumakroteksturu.
Kod betol1skih se kolnika hvatijivost postize posebnom obradom svjeze
ugradenog betona - finiSerom za ohrapljivanje iii metianjem, eime se dobiva
odredena makrotekstura. Mikrotekstura se postize dodavanjem ostrog pijeska 1I
bctonskumjesavinu.
Dakle i kod asfaltnih i kod betonskih zavrsnih slojeva treba projektirati
odgovarajuce mjesavine od odgovarajucih materijalakako bi se dobile povrsine s
velikomotpornoscupremaklizanju.
S obzirom na to da u mnogih kolnika tijekom uporabe hvatljivost opada i
nakon nekog vremena postaje nedopustivo niska, postavlja se pitanje sto se u
takvim slucjevima moze uciniti da se ona poboljsa.
Moguca su dva osnovna rjesenja:
- izrada presvlake s boljim svojstvima glede trenja,
- poboljsanje postojece povrsine.
Presvlacenje kolnika moze se obaviti uobicajenim asfaltnim slojevima tipa
asfaltbetona u debljini najcesce 4 do 7 em. Tim se postupkom lIjedno katkad moze
rijesiti pitanje izravnavanja deformaeija i kolotraga te postici odredeno pojacanje
kolnicke konstrukeije. Postupak inace nije ekonomican ako treba rijesiti samo
problem trenja. Pri izradi presvlacenja treba osobito paziti da se postigne dobra
veza starog kolnika i novog asfaltnog sloja. Novi asfaltni sloj mora, naravno, imati
i sastav koji ce zastoru davati potrebnu hvatljivost.
Kada se presvlacenjem zeli poboljsati hvatljivost zagladenog kolnika koji
inace ima dovoljnu nosivost, dobro je primijeniti tanke presvlake, tzv. povrsinske
obrade. Povrsinske obrade izvode se tako da se povrsina najprije prska veznim
sredstvom, a zatim se posipava kamenom sitnezi, sto zastofll daje veliku hrapavost.
Tim se nacinom mogu ohrapaviti i asfaltni i betonski kolniei.
Postojece povrsine mogu se glede trenja poboljsati na vise nacina sto ovisi 0
vrsti povrsine, njenom stanju i tehnickim mogucnostima za izradu.
Moguca su ova rjesenja:
- ohrapavlj ivanje povrsine glodanjem,
- nagrizanje kiselinom,
- urezivanje zljebova,
- obnova povrsine (reeikliranje).
Ohrapavljivanje se izvodi posebnim strojem koji pomocu rotirajuceg valjka
sa zupeima glode povrsinu. Primjenjuje se kod asfaltnih kolnika.
Dubina glodanja treba biti sto manja kako se ne bi suviSe stanjio postojeci
sloj. Trajnost takvog rjeSenja ovisi u velikoj mjeri 0 sastavu sloja koji se
ohrapavljuje.
Postupak nagrizanja kiselinom primjenjuje se ponekad kod betonskih
kolnika. Upotrebljava se razrijedena solna kiselina, koja razara mort i omogucuje
da dode do izrazaja kamena sitnez.
Urezivanje zljebova primjenjuje se isto tako kod betonskih kolnika. Zljebovi
sirine 30 mm i dubine 6 mm urezuju se dijamantnim pilama. Tako obradena
povrsina postaje hrapava, a llvelike joj se poboljsavaju i drenazna svojstva, pa se
preporucuje za povrsine na kojima postoji opasnost od akvaplaniranja.
Obnova povrsine asfaltnih kolnika reeikliranjem suvremeni je postllpak.
Sastoji se u tome da se postojeci kolnik posebnim strojevima do odredene dubine
glode, a zatim se ta izglodana asfaltna masa "popravlja" dodatkom nove kamene
sitnezi i veziva te ponovno ugraduje u zastor. Taj je postupak obicno povezan i s
ispravljanjem neravnosti kolnika zbog plasticnih deformaeija.
7.3. Ravnost povrsine kolnika
7.3.1. Opcenito 0 ravnosti
Ravnost povrsine takoder je vrlo vazno svojstvo kolnika, osobito kad je rijec
o eestama s brzim prometom.
Na sporednim, sumskim, poljoprivrednim i slicnim eestama, gdje su brzine
voznje male, zadovoljava i dosta neravna povrsina, kakvll obicno i imaju njihovi
kolniei. Na eestama s brzim prometom, primjeriee na autoeestama, takva neravnost
ne bi bila samo neugodna za voznju nego bi znacila i ozbiljan nedostatak za
sigurnost prometa.
Ravnost zapravo odreduje geometrija povrsine zavrsnog sloja kolnicke
konstrukeije predvidene projektom.
Takvu idealnu povrsinll nije, medutim, moguce u praksi izraditi.
Uspijeva se izraditi povrsina s odredenim manjim iIi vecim visinskim
odstupanjima u odnosu na projektiranu povrsinu, tako da na kolniku postoje vise
iii manje izrazeni valovi, udubljenja iii grebeni, i to u uzduznom i poprecnol11
smjeru.
Iz toga proizlazi da je ravnost povrsine kolnika (odnosno neravnost)
prostorni problem. Mi ga ipak svodimo na ravninski problem, i to tako da je
promatramo kao uzduznll i poprecnu ravnost.
Neravnost kolnika nepovoljno utjece na vozilo, vozaca i teret, a neizravno i
na kolnicku konstrukeiju jer se od udara i pritisaka vozila povecava njezino
opterecenje.
Treba napomenuti da se hrapavost povrsine ne smatra neravnoscu, jer Sll
tada posrijedi vrlo sitne i guste promjene profila koje ne izazivaju udare na vozilo.
Neravnost na novim, suvremenim kolnickim zastorima koj i se grade
djelotvornim i preciznim strojevima, osim na mjestima prekida rada i na
spojevima, pojavljuje se vecinom u obliku duzih iii kracih uzduznih valova.
Ti valovi opcenito mogu biti mali (do 0,3 m) i veliki (preko 0,3 m).Veliki se
valovi dijele na:
- kratke, do 3 m,
- srednje, 3 do 20 m,
- duge, preko 20 m.
Mali valovi izazivaju udare na vozilo, pa se stoga zovu i implilsni valovi.
Veliki valovi izazivajll njihanje vozila, sto je neugodno za putnike, a stetno djellljll
i na vozilo, teret, pa i na kolnik. Yozeei se po neravnom, valovitom kolniku pri
odredenoj brzini moze doei do pojave rezollancije u vozilll. Za putnicka vozila
podrucje rezonantnih frekvellcija moze biti od 1 do 10Hz. StaJlla vertikailla
ubrzanja i usporenja pri njihanjll vozila vrlo nepovoljno djeluju na covjeka.
Pri odredenim frekvencijama i brzinama voznje mogll nastati tako velika
ubrzanja prema gore da se vozilo pocne odvajati od kolnika. U takvom slucaju
dolazi 1I pitanje i sigurnost voznje. Istodobno udari vozila, kada POIlOVO dode u
dodir s kolnikom, poveeavajll optereeenje Ila koillicku konstrukciju i do 100%. To
svakako ima za posljedicu manju trajnost kolnicke konstrukcije.
Ta pojava doprinosi progresivnom propadanju kolnicke kOllstrukcije pri
kraju razdoblja dimellzioniranja, kadaje bitno smanjena i ravnost Iljene povrsine.
Kolnicka se konstrukcija zbog razJicitih uzroka, 0 kojima je bilo govora
prije, tijekom uporabe pomalo osteeuje.
Na njezinoj se povrsini, osim pocetnih neravnosti od kojih su Ilajznacajnije
vee opisalli uzdllzni valovi, javljaju i poprecne i uzduzne deformacije, pllkotine,
udarne jame, neravllosti od popravaka i sl.
U SAD je razvijena velicina, koja sve to na odredeni nacin obuhvaea -
indeks vozne sposobnosti "p" iii, kako ga jos ZOVll, PSI (Present Serviceability
Index). 0 tome je vee bilo rijeci.
Taj je indeks vrlo zanimljiv jer obuhvaea vise znacajki vaznih za udobnost
voznje: dubinu kolotraga nastalih 1I lIzduznom smjeru pod djelovanjem prometa,
promjene nagiba povrsine 1I uzdllznom profilll, povrsillu ispucanih dijelova (u
obliku mreze), kao i povrsine na kojimaje potrebno iIi obavljeno krpanje.
Illdeks vozne sposobnosti racllna se izrazima:
- kod savitljivih kolnickih konstrukcija
2
PSI = 5,03 - 1,91 log (l+SV) - 0,01 .JC+ P - 1,38 RD ; (7.6.)
- kod krutih kolnickih konstrllkcija
PSI = 5,41 - 1,80 log (l+SY) - 0,09 .JC+ P , (7.7.)
gdje je:
SV - promjena nagiba u uzduzllom smjeru izmjerena posebnim uredajem
("ChJoe profi lograf'),
C - postotak ispucallih dijelova povrsine,
P - postotak dijelova povrsille Ila kojima su potrebni iii su izvrseni
popravci,
RD - dubina kolotraga.
Za odredivanje svih ovih vrijednosti postoj i razradena metodologija.
Odredivanje indeksa vozne sposobllosti 1I SAD je redovita praksa pojedillih lIprava
za ceste, a primjelljuje se za plallirallje odrZavanja.
Stanje kolnika Ila ovaj Ilacin odredllje se na temelju velicine PSI (tablica 7.3.):
Tablica 7.3. Razredba stanja kolnika U ovisnosti 0 PSI
4-5 vrlo dobro
3-4 dobro
2-3 prosjecno
1 - 2 lose
0- 1 vrlo lose
Kao sto je receno u poglavlju 0 dimenzioniranju, 11 testu AASHO na novom
je kolniku dobiven PSI - 4,2 do 4,5. Ispod vrijednosti PSI = 2,5 do 2,0 potrebno je
presvlacenje kolnika novim slojem.
Raculla se da je ispod PSI = 1,5 kolnik Ileupotrebljiv za vozlljll i da je
potrebna rekonstrukcija.
lz svega iznijetoga vidi se da je vaznost ravnosti uistinu velika, pa illteres
dobrog gospodarellja nalaze da se ceste odrZavaju tako da budu stalno 1I stanjll
dobre ravllosti.
7.3.2. Mjerenje ravnosti
Ravllost se mjeri u poprecllom i Uzdllzllom smjeru ceste. Kako je posrijedi
velika razlika glede dllzina u poprecnom i uzduznom smjeru, a i znacajke
odgovarajueih Ilepravilnosti su razlicite, razvijena je posebna oprema za mjerenje
poprecne, a posebna oprema za mjerenje uzduzne ravnosti.
Neki se uredaji, medutim, mogu lIpotrebljavati i zajedno i drugo mjerellje.
U svijetu ima danas velik broj razlicitih lIredaja i naprava za mjerenje
ravnosti, a i u nasoj se zemlji lIpotrebljava vise razlicitih uredaja. Treba reei i da Sll
neki od njih namijelljeni vise ispitivanjll ravnosti novih koillika, tj. mjerenjima
neposredno nakon njihove izgradnje, dok su drugi predvideni za ispitivanje,
odllosno praeellje ravllosti kod cesta koje su u upotrebi.
Prikazat ee se konstrukcije i opisati nacin rada Ilekoliko karakteristicnih
uredaja, koji imajll i sirokll primjenu. To Sll:
a) naprave za mjerenje uzdllzne ravnosti
- letva dllzine 4 metra,
- kotrljajuea greda,
- detektorHI-La,
- goniograf,
- profilometarCHLOE,
- integratorneravnina,
- analizatoruzduznogprofila;
b) napravezamjerenjepoprecneravnosti
- letvaduzine4 metra,
- transferzoprofilograf,
- mjerackolotraga.
Lelva duiine 4 metra
U vecini hrvatskih norma koje se odnose na problematiku izrade pojedinih
slojeva kolnicke konstrukeije, pa tako i zavrsnih slojeva, predvida se ispitivanje
ravnosti letvolTI. Letva za ispitivanje ravnosti imaduzinu cetiri metra, a mora biti
dovoljno kruta da ne dobije progib od vlastite mase. Ravnost se mjeri tako da se
letva polozi na kolnik i mjerilom izmjeri odstllpanje povrsine od donjega mba
letve(slika7.15.).
Hrvatske nonne propislljll ova maksimalna odstupanja zavrsnog sloja pri
mjerenju letvomdllzinecetiri metra:
- kod asfaltnogkolnika 0,6em,
- kod betonskogkolnika 0,5 em.
Mjerenje ravnosti letvom vrlo je sporo i neprakticno. Ravnost se mjeri 1I
poprecnom i1I lIzdllznom smjeru, ali postupakradanije utvrden.
4m I
r
. v*", I ><

Stika 7.15. Leiva
Kortr(jajuca greda
Kotrljajuca greda (Rolling Straight - Edge) sastoji se od krlltog okvira
duzine tri metra, s cetrdeset kotaca II dva reda na osovinama llcvrscenim II istoj
ravnini. U sredini se nalazi mjerni kotac koji prati odstllpanja povrsine od ravnine
uredaja,stoseregistriranaskali(slika7.16.).
Naprava se vllce rucno brzinom oko 2 km/h, tako da je pogodna za
ispitivanjekracihdijelovakolnika.
Zbogsvoje ogranicenedllzine, ne moze registrirati neravnosti oblikavalova
duzihod tri metra.
plsac_
...............0
.
__ .


Slika 7.16. Kotrljajuca greda
Detektor HI-LO
Taj uredaj za mjerenje ravnosti (slika 7.17.) sastoji se od pokretne grede
dllzine 3 do 5 metra, koja II sredini ima pomicni kotac za pracenje neravnina.
Neravnine se ocitavajll na skali. Pokretanje je naprave rucno, tako da je brzina
mjerenjamala. Taj detektor moze lItvrditi neravnine valovajednake dllzini grede,
tj. 3do 5metara.
Slika 7.17. HI-LO detektor
Profilometar Chloe
Ovaj uredaj SlllZi za odredivanje jednog od elemenata - promjene nagiba
(SY) potrebnog za izracllnavanje indeksa sposobnosti (PSI). Sastoji se od grede
koja se krece na svojim kotacima (razmak oko 7,5 m) i posebnog pokretnog
postoljanadvakotaca, narazmaku22,5em(slika7.18.).
S obzirom naveliki razmak moze se smatrati daerta kojapovezllje osovine
glavnih kotaca predocllje prosjecnll ertu promatranog profila, te se onauzima kao
referentna linUa uodnosu premaonoj na koju se mjere nagibi lokalnih neravnosti.
Nairne, zbog malog razmaka kotaca na postolju, ono reagira na takve lokalne
promjenenagiba.
Podaeise biljezeautomatski, ali brzinaradauredajanije velika.
~
_Jl
povrsiha kolnika
Slika 7.J8. Profilometar Chloe
Integrator neravnina
Integrator neravnina (bump-integrator) uredaj je siroke primjene u SAD
(gdjejeikonstruiran) iunekimdrugimzemljama.
Pripada skupini uredaja koji ne mjere geometriju nego dinamicku reakeUu
vozilana neravnosti povrsine kolnika. Konstrukeija mujeprikazana na slici 7.19.
Tojezapravo prikolieakojasesastoji odteskogokvira ikotaca spojenogzaokvir
oprugom i amortizerom. Vuce se pom06u vucnog vozila brzinom od otprilike 30
km/h. Zbogtromosti svoje rnase, okvir predstavlja referentnu ravninu za mjerenje
ravnosti. Pri voznji po neravnoj povrsini dolazi do pomieanja kotaca u odnosll na
okvir. Tase pomieanja(amplitude)automatski registriraju izbrajaju naodredenoj
duzini mjerenja. Rezultati se izrazavaju u obliku tzv. indeksa neravnosti R koji se
dobiva kao odnos zbrojenih pornaka kotaca i prijedene udaljenosti. Dimenzija mll
jeem/km.
Slika 7.19. Integrator neravnosti
Postoje kriteriji
i=
5
za oejenu ravnosti, no
o
(f)
Z 4
oni nisu jedinstveni m
o
nego ovise 0 postav-
(f)
o 3
0..._
kama institueije koja (f)(f)
wOo
primjenjuje taj nacin
~ 2
mjerenja. Premaameric-
~
kim kriterijimaravnom
(f)
~
'"
'"
J I I I I I I
PSI =5,00 - 0,015 R - 0140 R
-..........:.
r----......
r----......
~
~
~
~
r---.......
..........
~
l"-..
~
w
se moze smatrati povr- o
z
sina koja ima indeks
o 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350
ravnosti R= 100 em/km,
INDEKS RAVNOSTI R cm/km
a neprihvatljivo nerav-
Slika 7.20. Dijagram za odreaivanje vozne sposobnosti kofnika
nom ona koja ima
na temelju rezultata mjerenja ravnosti pomocu
R= 300 em/km.
integratora neravnosti
Mjerenje integra-
torom dosta je jedno-
stavno i prakticno, no
nedostatakmujestone
moze realno "osjetiti"
sve duzine valova koji
cine neravnostkolnika.
Zanimljivo je da
.. H' h R
agenelJa Ig way ese-
areh Board primjenjuje
taj uredaj za neposredno odredivanje indeksa vozne sposobnosti kolnika (PSI)
pom06udijagramakoji predocujeslika7.20.
Analizator uzduinog profila (APL)
Analizator uzduznog profila konstruiran je u Franeuskoj, gdje se redovito
primjenjuje,a prihvatileSll gaineke drugeeuropskezemlje. Shematskijeprikazan
nasliei 7.21.
Pripadaonoj vrsti uredajakojimjeredinamickureakeijuvozila.
Sastoji se od dvije medusobno povezane prikoliee koje vuce putnicko
Yozilo. Mogucejeneprekidno mjeriti ravnostnadugackimdijelovimaeeste.
Osnovne dijelove analizatora uzduznog profila cini kruta konzola s
kotacima, teskasasijakojaprekooprugeiamortizeraosiguravastalan dodirkotaca
s kolnikom te inertno klatno koje na odredeni nacin sluzi kao mjerno ishodiste.
Mjere su kutni pomaci konzole u odnosu na to ishodiste, sto odgovara
neravnostima.
Slika 7.2J. Analizator uzduinog projifa
Prednost je uredaja u tome sto se mogu utvrditi neravnosti svih valnih
duzina,jerone ovise0 brzini voznje.Pri brzini 72 km/h mogu se registrirati valne
duzineod 1do40metara.
Brzina rada uredaja prosjecno je 200 km/dan. Rezultati se automatski
ispisujunabusenojvrpci,5tO omogucujebrzustatistickuobradllpodataka.
Transjerzoprojilograj
Uredaj se sastoji od metalne letve, duzinecetiri metra, iklizacakoji semoze
pomieati duz nje. Pomocu pisaca i papirne vrpce moze se dobiti graficki zapis
profilapovrsinenaduzini od4 metra.
Izgled uredaja predocen je na slici 7.22. Primjer kartice sa snimljenim
profilom prikazanjenaslici 7.23.
POGONSKIKOTACIC
POGLEDODOZGO
ALUMINIJSKAGREDA
VALJAKSKARTICOM
ZAZAPISPROFILA
I.
4155 _I
POGLEDSASTRANE
mjereumm
KLlZNIMJERAC
POVRSINAKOLNIKA FIKSNIOSLONAC
Sllika 7.22. Transferzoporfilograf
=-=r=..:::::J:=:::=t---:-+---
Slika 7.23. Zapis mjerenja pomocu transferzoprqfilografa
Mjerac kolotraga
Mjeracem kolotraga (Rut meter) moze se automatski i neprekidno mjeriti
neravnostpoprecnogprofila,voznjom uuzduznomsmjeru.
Taj uredaj znaci velik napredak, jer su mjerenja' poprecnih neravnosti
pomocu letve ili transferzoprofilografasporaiteska.
Nizozemski mjerac prikazan jena slici 7.24. Tojeprikoliea s dva vanjsk,
kotacaisedam mjernih kotaca izmedll. Prikolieuvucevozilo brzinom 50 km/h, pI'
cemll kotaci prate profil eeste. Registrira se pomak najnizega kotaca u odnosll \l(
osovinu prikoliee. Uredaj omogucujemjerenjedubinekolotragado4 em.
Rezultati sedobivaju kao prosjecnadubinakolotragana100m(slika7.25.)
Podaei sluze za podllzimanje mjera kada kolotrazi prijedu nekll dopustenu
vrijednost(npr. IS mm).
od sredinedosredine
---l
1,25m
Stika 7.24. Nizozemski mjerac kolotraga

c( 0 E
.5. 30
::> 25
o z UJ
c(c(:;; 20
15
t- UJ 10
C3 g 5
g: 5 0
48 .. :lU b1 52 53 64 liS 67 68 59 60 61
km
Slika 7.25. Primjer rezultata dubine kolotraga
7.4.Uocljivostpovrsine
Za kolnicku je povrsinu vazno da bude uocljiva.To njeno svojstvo dolazi
osobito do izrazajanocu, kadajevazno dase rllbovi kolnika mogujasnorazabrati
s obzirom na okolicu tj. da postoji kontrast u boji kolnika iterena uzduz eeste. U
tom su smislu znatno povoljniji svijetli kolnici koji se osvijetljeni svjetiom iz
voziladobro razliklljll odtamneokoIiee.
Betonski kolnici imajustogaprednostpredasfaltnim.
Asfaltni su zastori zbog bqje bitumenskog veziva obicno tamni. Postoji ipak
razlika u boji kod pojedinih vrsta asfaltajerje sloj bitumena na povrsini krupnijih
zrnaskinut, patako dolazi do izrazaja boja kamena. Tako su zastori od vapnenacke
kamenesitneziredovitosvjetlijiodzastoranacinjenihod eruptivnekamenesitnezi.
Osim boje zastora, na uocljivost povrsine, onako kako je dozivljava vozac,
utjece i ucinak refleksije. Svjetlo farova odbija se, nahne, od istaknlltih zrna
kamenesitnezi, pase stogahrapaviji zastoricinesvjetlijima.
M o g l ~ a sutri nacinarefleksije(odsjaja):
- sjajno reflektiranje, kad se svjetlosne zrake odbijajll prel11a Snelliusovol11
zakonlllomljenja, stosezapazakod glatkih povrsina;
- difllzno retlektiranje, kad se zrake svjetlosti odbijaju U svim pravci111a, a
povrsinasllhogkolnika izgledamutna;
- povratno reflektiranje, kad se svjetlosne zrake uglavnom vracajll prema
svomizvoru.
Kod svih voznih povrsina zastllpljena Sll u odredenim odnosil11a sva tri
nacina reflektiranja svjetlosti. Za vozaca je najpovoljnije difuzno reflektiranje
svjetlosti. Ono se ostvaruje kad je tekstura povrsine krupnozrnata s hrapavol11
kamenom sitnezi. Takvi zastori zadrZavajll to svojstvo i u mokrom stanjll, sto nije
slucaj za sitnozrnate koji osvijetljeni nocu, cesto blijeste, tj. odrazavajll "sjajno
retlektiranje".
Premda se llocljivost povrsine moze mjeriti, zasada jos nisu razradeni
kriteriji, niti neki brojcanizahtjevizatosvojstvo.
Ipaktrebaimati naumudakolnickapovrsina, ispravno projektiranausmislu
svjetlosnihsvojstava, bitnodoprinosi sigllrnosti prometapocesti.
7.5. Bucnost povrsine
Bukajedanas opcenito velik ekoloski problem, a buka izazvana cestovnim
prometom ima u tome znacajno mjesto zbog velike gustoce cestovne mreze i
mnostvamotornihvozilakojase po njoj krecll.
Prema zakonskoj definiciji, buka je svaki zvuk koji utjece na fizicke i
psihicke osjecaje Ijudi tako da ih ometa u radll, llmanjuje im radnll sposobnost,
sprjecava odmor i utjece na njihovo zdravlje. Zbog toga se i razina buke kOjll
izazivajuvozilamoraograniciti.
BukaizazvanaprometomcestovnihvozilamozesepodijeJiti na:
- buku odmotora,
- bukuodsamogvozilaitereta i
- bllku od kotrljanjakotacapo kolniku.
Buka motora, kojoj se moze pridodati i buka od prijenosnog mehanizma,
jacajekod teretnihvozilanego kod osobnih, aosobitodolazi do izrazajapri nizim
stupnjevimaprijenosa.Nanju djelllje igeometrijaceste.
Buka izazvana vozilom i teretom ovisnaje 0 vrsti i stanjll vozila kao i 0
nacinu llcvrscenostitereta.Tavrstabukeumogomeovisi0 brizivlasnikavozila, ali
i0 stanjukolnika.
Buku koju stvarakotrljanje kotaca po povrsini kolnika smatraseda izaziva
vozilo II kretanju po ravnOl11 kolniku uz iskljuceni motor. Toj se bllCi pridodaje i
bukaod usisazrakaizakotaca, kao iod strujanjazrakapo karoseriji.
Usredotocit cemo se na bllku izazavanu kotrljanjem kotaca po kolnikll, jer
onaovisi prijesvega0 njegovim svojstvima.
Tabukadolazi osobitodo izrazajaprivecim brzinama, kad senjen intenzitet
povecava, dokje istodobno buka motora manja (motor tada radi uz veci stllpanj
prijenosa).
Iako mehanizam nastanka buke koju izaziva kotrljanje nije jos sasvim
istrazen, opazanjaiistrazivanjaSll pokazaladanaodasiJjanjezvukalltjece:
- hrapavost(teksturazastora),
- brzinavoznje,
- vlazno iii suhostanjekolnika,
- vrstagume(pneumatika),
- vrstakolnickogzastora.
Veca hrapavost zastora izaziva vecu razinu buke, pri cemu s povecanjem
tekstllreodasiljanjebukeraste, itootprilikelinearno.
S brzinom voznje buka se, koju izaziva kotrljanje povecava. Kolnici II
mokrom stanju bllcniji su nego sllhi kolnici. Pri tomejerazlikaveca kad su brzine
manje.
lace optereceni kotaci proizvode vecu bukll, a buka se povecava i s trose-
njem nagazne povrsine guma, jerse tako povecavaju vibracije. Glede materijala,
betonski su kolnici nestozVllcniji negoasfaltni slicnepovrsinsketeksture.
Tablica 7.4. Odnosi bucnosti nekih vrsta kolnickih zastora
Kocka
+5
Povrsinskaobrada
+ 1,5
Beton
o
Asfaltbeton
- 1,5
Vrio sitnozrniasfaltbeton
- 4,5
Jakost zvuka izrazava se jedinicom decibel [dB]. Za buku, medutim, nlJe
znacajna samo jakost zvuka nego i njegova frekvencija, jer Ijudsko uho nije
jednako osjetljivo za sve frekvencije. Odabranim filtrima moze se postici da su
izmjerene vrijednosti razine zvuka jednake onima sto ih cuje Ijudsko uho, bez
obziranafrekvenciju. Zabuku odcestovnogprometaodabranjetzv. filtarA, pase
jedinicazarazinuzvukaoznacavasadB (A).
Razlicitepovrsineodasilju razlicitu buku pri kotrljanju. Pregledtogsvojstva
zanekolikovrstazastora(u odnosu nabetonski kolnik) prikazanjeutablici 7.4.
U tablici 7.5. prikazani su podaci Holla 0 apsolutnim razinama buke kod
nekih zastora,a zaodredenavozilaiodredenebrzine.
Tablica 7.5. Razine buke nekih kolnickih zastora
Gradskeulice Isrednjeteska
vozila I 60
Ikocka
beton
95 - 100
92- 96
asfaltbeton 82 - 89
Alltoceste Iosobnavozila 100 beton 66
asfaltbeton 64
U Zagrebll Sll na Fakultetll gradevinskih znanosti obavljena mjerenja buke
izazvanekotrljanjemosobnogvozilanatritipazastora.Rezultatepokazujeslika7.26.
80
70
CD
'lJ
W 60

:;)
CD

z
50
40
30
31,5 Hz 63 125 250 500 Hz 1 kHz 2 4 8 1420 kHz
FREKVENCIJA
Slika 7.26. Rezultati mjerenja buke na nekim ulicama u Zagrebu (Srsen, Susie)
Kao sto se vidi iz tablice 7.5. i rezultata mjerenja na slici 7.26., posebno su
bucni zastori od kocke, pajeto jedan od razloga sto ih se u gradovima sve vise
zamjenjuje"gladim" i"tisim"zastorima.
Postoje propisi 0 najvisoj razini buke koja se moze dopustiti. Kriterijiovise
o okolici, to jest razliciti Sll, sto znaci da ovise 0 tome je Ii rijec 0 stambenom
podrucju, bolnickome itomeslicno.
Projektiranjem odgovarajuce kolnicke povrsine moze se znatno doprinijeti
uklapanju utepropise.
8. Kolnicke konstrukcij e s geosinteticima
8.1.0pcenito 0 geosinteticima
Geosintetici su relativno novi materijali u graditeljstvu, koji su medutim 1I
posljednje vrijeme dozivjeli nevjerojatan razvoj i sirenje primjene, ali za razlikll
od "klasicnih" cestogradevnih materijala, kao sto su kamen, asfalt iii beton, nisu
jos jako dobro poznati.
Stoga je, da bi se lakse shvatila njihova 1I10ga u kolnickim konstrukcijama,
potrebno najprije reci nekoliko rijeci 0 njima i mogucnostima njihovog djelovanja.
Geosintetika ima vise vrsta. Prema gradi i svrhama za koje se upotrebljavaju
mogu se podijeliti na:
- geoteksti Ie,
- geomreze,
- geomembrane i
- geokompozite.
Geotekstili se sastoje od posebno slozenih i ucvrscenih vlakana, tako da
najcesce imaju izgled i gradll neke vrste "filea". U tlu, odnosno gradevinama,
obavUaju vise funkcija kao sto su: razdvajanje, armiranje, filtriranje i dreniranje.
Geomreze su geosintetici otvorene grade kod koj ih su otvori mnogo veci od
dimenzija materijala. Glavna im je svrha armiranje, a u nekim slucajevima mogu
sluziti i za razdvajanje materijala.
Geomembrane su nepropusne folije, a sluze za brtvljenje - sprecavaju prolaz
vode ili plinova.
Geokompoziti su slozeni materijali koji se sastoje od geotekstila i geomreza
iii od geomembrana i geomreza, iii kombinacija tih materijala s drugim
materijalima, a sluze za prije spomenute funkcije i njihove kombinacije.
Te materijale proizvode tekstilna indllstrija i industrija plasticnih proizvoda.
Sirovine su za proizvodnju geosintetika raznovrsni polimerni materijali kao
poliamid, poliester, polietilen, polipropilen i polivinilklorid.
Geosintetici mogu u gradevinama obavljati razne funkcije, prilagodene izvedbi
radova i/ili dugotrajnom dobrom sluzenju gradevine.
Najvaznije funkcije su: razdvajanje (geomehanicki bitno razlicitih materijala),
armiranje (slabog tla iii dijelova gradevine), filtriranje, dreniranje (odvodnja) i
brtvljenje (izolacija, zastita okolisa).
Na ove funkcije i mehanizme njihova djelovanja valja se podrobnije
osvrnuti.
8.2. Funkcije geosintetika
8.2.1. Razdvajanje
Razdvajanje znaci stavljanje savitljive sinteticne brane izmedu dva
materijala cija se svojstva znatno razlikuju, kako bi se sacuvala cjelovitost i
povoljno djelovanje obaju materijala.
Koncept, odnosno ucinak razdvajanja, mozda se moze najbolje predociti
tvrdnjom (Giroud): "Deset kilograma kamena stavljenog na deset kilograma blata
rezultira s dvadeset kilograma blata".
Doista, zrnati materijal stavljen na meko tlo preko odgovarajucega
geosintetika ostaje kompaktan, a bez njega dolazi do mijesanja kamenih zrna i tla i
do gubitka homogenosti. U donjoj zoni kamenoga sloja dolazi tada do razmicanja
kamenih zrna i do gubitka trenja, zrna se utiskuju u meko tlo, pa u konacnici
prevladavaju svojstva tla.
Za razdvajanje materijala mogu sluziti geotekstili, geomreze, geomembrane
i geokompoziti. Geomembrane zaddavaju materijale u smislu brtvljenja (racli
sprecavanja toka vode iii pare) i tu ne moraju biti posrijedi bitno razliciti
materijali. Geomembrane se, naime, zbog odredenih razloga, mogu predvidjeti i
unutar istovrsnog materijala.
Razdvajanje, 0 kome se ovdje raspravlja, odnosi se na materijale koji se po
svojoj vrsti iii stanju medusobno jako razlikuju. Jedan od tih materijala obicno je u
geomehanickom smislu vrlo los (slabo, organsko tlo, tlo zasiceno vodom), a drugi
dobar (kamen, tj. zrnati kameni materijal).
Kod takvih je materijala bitno sprijeciti nj ihovo mijesanje, jer u protivnome,
kako je vec prije receno, pretezu svojstva slabijega materijala. U tu svrhu mogu
posluziti geotekstili, geomreze ili geokompoziti (koj i se sastoje od geotekstila i
geomreze).
Najjasniju ulogll glede razdvajanja ima geotekstil. S obzirom na njegovu
gradu (poroznost) moguca je filtracija vode iz zasicenoga medija, cime dolazi do
konsolidacije i fiksiranja stanja razdvojenosti.
Kod mreza je bitna vrsta kamenoga nadsloja. Pri odredenoj granulacij i
materijala nadsloja dolazi do ukljestenja zrna u otvore mreze i stvaranja jednog
sloja uz mrezu koji takoder moze na odredeni nacin obavljati ulogu filtra. Mreze se
inace primjenjuju u tezim slucajevima (kod vrlo slabo nosivog, odnosno mekog
tla), kada je potrebno trenutacno aktivirati armirajucu (nosivu) funkciju iii onda
kada nema izgleda da se stanje tla poboljsa.
Mehanizam razdvajanja mozemo najbolje uociti usporedimo Ii sustav s
geosintetikom sa sustavom bez geosintetika (slika 8.1.). U sustavu bez geosintetika
(slika 8.1.a), pod opterecenjem (osobito u slucaju dinamickog opterecenja)
usporedno nastaju dva procesa. U donjem dijelu sloja (nadsloja) od zrnatoga
kamenog materijala meko (zitko) tlo pocinje ulaziti u supljine izmeau zrna. Zbog
toga se smanjuje trenje meau kamenil11 zrnima, ona se postupno (pod ponavljanim
opterecenjem strojeva za ugradnju iii prol11eta) razl11icu, a prostori izmeau njih sve
vise se ispunjavaju zitkim tl6m. Istodobno i kamena zrna iz sloja prodiru u l11eko
tlo i mijesaju se s nj im. Ishod je taj da se gubi homogenost kamenog sloja i
drasticno smanj i njegova "efektivna deblj ina".
Homogenost opada
s dubmom Homogenost _jednaka
po .cijeloj d.etlljini
noslvog sloJa
Stika 8.1. Homogenost i cjelovitost zrnatoga kamenog sloja u sustavu kolnicke konstrukcije
bez geosintetika (A) is geosintetikom (B)
Uvoaenjem brane od geosintetika izmeau kamenoga sloja i mekoga tla (slika
8.l.b) situacija se bitno mijenja. Kameni sloj ostaje odvojen od tla, njegova
deblj ina i struktura su sacuvane, tako da moze uspjesno djelovati (npr. kao sloj za
povecanje nosivosti iii prometna povrsina). Filtarsko djelovanje geosintetika
(osobito izrazeno kod netkanih tekstila) pOl11aze ucvrscivati ostvarenu stabilizaciju,
jer postupno istiskivanje porne vode iz tla i njeno odvoaenje imaju konsolidacijski
ucinak. Zbog toga geotekstili moraju zadovoljavati odreaena filtarska pravila. Da
bi se mogli ugraaivati ada se pritol11 ne ostete i da bi mogli zaddavati kameni sloj,
geosintetici moraju svakako imati i odreaena mehanicka svojstva - vlacnu
cvrstocu, otpornost na paranje, otpornost na probijanje i sl.).
8.2.2. Armiranj e
Opcenito
Geosintetici imaju znatnu vlacnu cvrstocu, a (slabo) tlo nema to svojstvo.
Stoga je logicno da se odredenim kombiniranjel11 tih dvaju materijala moze dobiti
poboljsano stanje.
Geosintetik
Moka posteljica
Ovisno 0 nacinu opterecenja i polozajll geosintetika mogllca su dva osnovna
tipa armiranja - membranski tip i posmicni tip (sidreni tip) armiranja.
Mel11bransko se armiranje javlja kada je geosintetik polozen na stislj ivo tlo,
a na njega djeluje vertikalno opterecenje. U geosintetikll se javlja vlacno
naprezanje sto rasterecuje tlo koje ga samo ne bi moglo preuzeti.
Posmicno se armiranje javlja zbog ucinka posmika (odnosno trenja) na
meaupovrsinama geosintetika i dodirnih materijala (zrnatog materijala i tla).
Vrlo slicno posmicnome sidreno je armiranje, samo sto se tu trenje javlja s
obje strane elemenata koji sluze za sidrenje.
Svakako da llcinci armiranja geosinteticima imaju veliko znacenje za
poboljsanje nosivosti sllstava graaevina. ani pocinju djelovati samo pri odreaenim
stanj ima deformacije, sto je vezano LIZ jakost opterecenja, ali i uz malu nosivost
tla. S obzirom na vlacna naprezanja u geosintetiku, ima veliko znacenje i kakvoca
samoga geosintetika, prije svega vlacna cvrstoca (odnosno modul).
Geosintetici Sll vrlo pogodni materijali za razlicite svrhe i nacine armiranja
tla.
Posebni ucinci ostvaruju se prije spomenutim membranskim tipom armi-
ranja. Ucinak se armiranja pritom javlja tek uz odreaeno stanje deformiranosti
sustava tlo - geosintetik (s nadslojem zrnatog materijala) (slika 8.2.).
l L
r--- Zrnati kameni
/ materijal
f"SrXJ.'l.'j"*! 4( 7'0' o:A";':v cq(
--- Geosintetik
Stika 8.2. Membranski naCin armiranja
Mehanizmi membranskog armiranja mogu se razjasniti ako se razmotri
jedan zrnati sloj polozen na meko tlo koji se izlaze ponavljanju opterecenja (od
gradilisnog iii "normalnog" prometa), i to bez geosintetika, odnosno preko brane
od geosintetika.
Djelovanje sustava bez geosintetika
Vozila koja se krecu po sloju zrnatoga kamenog materijala nanose
opterecenje koje se prolaskom kroz sloj siri na vecu povrsinu, te se tako smanjuje.
To smanjenje mora biti takvo da tlo moze preuzeti prenesena naprezanja bez
156
157
,ih posljedica, tj. bez prekomjernih deformacija. Za to je potrebno da sloj ima
)Ijnu debljinu ida pri opterecenju ostane cjelovit.
Kada je tlo slabo, mogu nastati neprihvatlj ivo velike deformacije, i to u dva
lja:
- ako su opterecenja mala, a broj prijelaza velik,
- ako su opterecenja velika, i pri malom broju prijelaza.
Mehanizam ponasanja slIstava u tim slucajevima predocen je na slici 8.3.
ikoopterecenje Lakoopterecenjekoje Lako opterecenje koje se
se ponavlja
visestrukoponavlja
pukotineod
vlatnognaprezanja
\RANJEPUKOTINASOONJE PROOIRANJEMEKOGTLAU SLOMUZRNATOMSLOJU.
STRANEZRNATOGSLOJA lRNATISLOJ PROOIRANJEMEKOGTLAINASTANAK
OU30KIH KOLOTRAGA
Teskoopterecenje Teskoopterecenje koje se ponavlja
b)
izlazakmekogtla
ulazakmekogtla
UlAZAKMEKOGTLAKROlPUKOTINEUlRNATISLQJI
IllAZAKNA
( 8.3. Mehanizmi ponasanja kolnicke konstrukcije na mekom tlu bez geosintetika
Pri malim se opterecenjima (slika 8.3.a) sloj kamenoga materijala ugiba prema
a opterecenje se od kotaca siri na povrsinu tla, znatno vecll od otiska kotaca.
Pri opetovanim opterecenjima kameni materijal ne moze podnijeti vlacna
'ezanja, te pocinje pucati od donje povrsine sloja. Ute pukotine i supljine ulazi
pa se tako narusavaju dodiri izmedu kamenih zrna i ona "plivaju" u mekanom
Time se smanjuje cvrstoca i sposobnost prijenosa opterecenja kroz sloj,
pri mnogobrojnim prijelazima opterecenja dolazi do jakih deformacija i
'adanja kolnika uz pojavu posmicnih lomova u tlu.
UTISKNANJElRNATOGSLOJAU
EMELJNOTLO USLIJEDOPTERECENJA
VOllLOM
Pri velikim opterecenjima (slika 8.3.b), odmah dolazi do loma u sloju
kamenog materijala i do utiskivanja "piramide" od zrnatog materijala u tlo.
Nakon daljnjih prijelaza opterecenja
piramide prema gore, dolazi do "kuhanja"
priblizava nosivosti samog tla.
mekano
materijala,
tlo
a
prodire
nosivost
duz
se
stranica
sustava
Djelovanje sustava s geosinteticima
Geosintetik mijenja ponasanje sllstava kameni materijal - slabo nosivo tlo na
ovaj nacin:
pri malim opterecenj ima:
- poboljsava rasprostiranje opterecenja i smanjuje progibe,
- sprecava prodiranje mekanog tla u pukotine i supljine II sloju kamenoga
materijala, pa time taj dio zadrzava sposobnost za podnosenje
opterecenja;
pri ve1ikim opterecenjirnajavlja se povecano vlacno naprezanje u geosinte-
tiku, koje nastavlja pornagati rasprostiranju opterecenja sto se prenosi kroz
sloj kamenog materijala. Geosintetik, medutim, nastavlja razdvajati sustav
kamenog materijala i tla te sprecava njihovo mijesanje. Nastaju
deformacije oblika kolotraga u citavom sustavu. Ako se te deformacije na
povrsini kamenoga sloja popune, nosivost se sustava se uvel ike povecava,
jer pirarnida prijenosa opterecenja postaje sira.
Sto se tice vrste geosintetika (geotekstili iii geomreze), oni imaju glede
nacina armiranja slicno djelovanje, ali ipak postoje i odredene razlike. Nairne, kad
je posrijedi mreza, dolazi do ukljestenja kamenih zrna u njenim otvorima tako da
ona "vire" kroz te otvore. Na taj se nacin dobiva jedna medupovrsina s
potencijalno vrlo jakim trenjem sto doprinosi ucinkovitosti armiranja (posmicno
armiranje). Mreze, osim toga, imaju redovito znatno vece module krlltosti od
tekstila, sto takoder ima velik utjecaj na armiranje.
Na ucinak armiranja tla uvelike utjece deformiranost sustava (od
opterecenja). ,Naime, tek pri znatnijim deformacijama geosintetika (i kamenog
sloja) dolazi do izrazaja tzv. "ucinak napete membrane" i preuzimanje opterecenja,
te rasterecenje tla.
Analize i opazanja su pokazali da je kod sustava s geosinteticima dubina
kolotraga, 8to izazivaju vozila, jedan od najznacajnijih cinitelja glede mogucnosti
da podnose opterecenja.
8.2.3. Filtriranje
Od geosintetika, sposobnost filtriranja imaju geotekstili. I neki geokompoziti
(u kojima se nalaze geotekstili) imaju tu sposobnost.
Ucinakfiltracije netkanagatekstilaukljucuje prolazvode krozsam materijal
)komito na njegovu povrsinu) i zaddavanje cestica tfa na strani od koje dolazi
adaprematekstilu. Onjebitan kod uredajazapodzemnuodvodnjugradevina.
Oba spomenutazahtjeva, tj. vodopropusnost izaddavanje cesticatla, traze
istodobno, sto znaci da struktura netkanoga tekstila mora biti dovoljno
Jtvorena" da bi kroz njega mogla prolaziti voda a dovoljno gusta da se zadde
itne cestice tla. Pri tome se ocekuje da sustav djeluje dugo, tj. da ne dode do
acepljenosti porautekstilutijekomocekivanogtrajanjagradevine.
otom svojstvu brine se tekstilna industrija ionamoze proizvesti materijale
oji su glede filtarskih svojstava pogodni za rjesavanje razlicitih geotehnickih
roblemakod gradevina.
Mehanizam filtriranja
Djelovanje uredajazaodvodnju (podzemnu)opcenito se osniva na filtraciji.
Jredaji zaodvodnju radili su se na klasican nacin od zrnatih materijalaodredenih
ranulacija. Unovijesevrijemezate svrhevrlo uspjesnoupotrebljavajugeotekstili.
Filtarmora imatisposobnostdazaddicesticetlakoje bi vodamogla ispirati
tla, a ujedno mora dopustati prolaz vode. Ta dva zahtjeva, ako ih se shvati
revise doslovno, zapravo su u proturjecju. Nairne, sve cestice t1a mogla bi
addatijedino membrana koja nema nikakvu propUSllOSt, ali u tom sll1caju kroz
ju ne bi mogla prolaziti voda. Ako bi se, pak, trazilo davoda sasvim neometano
rolazi kroz filtar, on bi moran imati vrlo velike otvore koji ne bi mogli zaddati
estice tla. Stoga, svojstva filtra moraju biti takva da bude ostvaren kompromis
ta dva zahtjeva - filtar smije sarno lleznatno ometati protjecanje vode, a
10ra sprijeciti razaranje strukture tla sto bi moglo nastati zbog erozivnag
jelovanja vode. Shodno tome, dobar filtar mora imati otvore koji Sll i dovoljno
eliki i dovoljno mali. Otvori moraju biti dovoljno veliki da omogllce gotovo
lobodan prolaz vode (sto moze dovesti do gubitka odredene kolicine najsitnijih
estica iz tla), ali idovoljno mali da se kostur cesticatla, koji tlu daje strukturnu
tabilnost, ne poremeti. Filtracija uz primjenu geotekstila moze se definirati i
vako: To je ravnoteza sustava geotekstil - tlo, pri kojoj je omogucell slobodan
'rotok vode poprecno na ravninu geotekstila, bez gubitka cestica tla, tijekom
eograllicenavremena. Filtri moraju stogazadovoljavati zahtjev vodopropusnosti,
ahtjev zadrzavanja cestica tla i zahtjev dllgotrajnog djelovanja. Ispravllo projek-
irani iizradenisustavifiltarasgeotekstilimamogudobroodgovorititimzahtjevima.
Vodopropusnost
Vodopropusnost se geotekstila ne moze jednostavno izraziti "normalnim"
:oeficijentom vodopropusnosti k. Geotekstili su, nairne, stisljivi i lljihova stvarna
vodopropusnost ovisi i 0 njihovoj "stisnutosti", odnosno stvarnoj debljini pod
opterecenjem.
Stoga u vodopropusnost treba biti ukljucena i debljilla geotekstila, te jeza
poprecllu vodopropusnost, tj. za vodopropusnost geotekstila pri protoku vode
okomitollanjegovu povrsinu, uveden pojam"permitivnosti".
Permitivnostjedefiniranakao:

(8.1.)
d
gdjeje:
'P - permitivnost,
kn - koeticijentvodopropusnosti,
d - debljinageotekstila.
Zadriavanje cestica tla i dugotrajno djelovanje filtara
Zadrzavanjecesticatlaovisi 0 dvijevrste parametara- mehanickim igeome-
trijskim. U mehanicke parametre magu se ubrojiti hidrauliclle VUClle sile koje
nastoje pomaknuti cesticetla, kohezijatlakojanastoji zaddaticestice ustrukturi i
gravitacija koja moze otezavati iIi potpomagati pomicanje cestica tla (ovisno 0
smjerutokavode).
Cestice blokiraju
pore b)
a) .. ...



Niti
tkanine --I
Prosjecna
deblJina
tkamne
Sitne cestice
Geometrijski su parametri velicina otvora geotekstila, velicina i raspored
,tica tla i gustoca tla.Radi pojednostavljenja, u analizama se obicno uzimaju u
drsarnogeometrijski parametri.
Pojavepri filtriranju vode iztlakrozgeotekstilopcenitosu slozene. Do sada
uoceno nekoliko mehanizama koji u odredenim situacijama djeluju na proces
riranja, kaostosu:
- blokiranje,
- stvaranjelukova,
- zacepljivanje.
Tesupojaveprikazanenaslici 804.
Blokiranje je definirano kao smanjenje vodopropusnosti geotekstila zbog
;a sto cestice iz tla zatvore pore geotekstila na njegovoj povrsini (slika 8A.a).
laranje lukovatakoderjejedan oblik blokiranja, pri cemu se slaganjem cestica
tla blizu otvora stvaraju na povrsini geotekstila lukovi koji otezavaju prolaz
:Ie (slika 8A.b). Zacepljivanje je definirano kao smanjenje vodopropusnosti
)tekstila zbog ulaska sitnih cestica tla u pore u unutrasnjosti geotekstila (slika
.c).
PostojivisekriterijazaosiguranjesvojstvazadrZavanjacesticatla, atemelje
na poznavanju granulometrijskog sastava tla (sitnijih frakcija) i na njegovoj
JOredbi s otvorima u geotekstilu. U tom se smislu, primjerice, preporucuje
ASHTO,1983.):
1. Ako jetlo takvo da manje od 50% cestica prolazi kroz sito No 200
(0,076 mm), otvor 0
95
geotekstilamora biti veci od otvorasitaNo 30
(0,59 mm).
2. Ako je tlo takvo da vise od 50% cestica prolazi kroz sito No 200
(0,076 mm), otvor0
95
geotekstilamorabiti veci od otvorasitaNo 50
(0,297 mm).
0
95
geotekstilajevelicinaotvoraugeotekstilu od kojeje95% otvora manje
ereodtogotvora.
Giroud je (1982.) objavio tablicu u kojoj se daju preporuke za 0 95
:>tekstila u odnosu na koeficijent nejednolikosti, gustocu i prosjecnu velicinu
iticatla(tablica8.1.).
Uvjeti iz ove tablice nesto su strozi nego gore prikazani uvjeti pa ih treba
liti ovisno0 osjetljivostisituacije.
Tablica 8.1.Kriteriji za odreaivanje veliCine otvora geotekstila S obzirom na spre-
cavanje prekomjernoga gubitka sitnih cestica iz tla tijekomjiltracije
0
95
<U . d
50
I 0
95
<9d
50
U
0
95
<2U .d
50
I 0
95
<18d
50
. U
0
95
< 1,5 U d
50
I0
95
< 13,5 d
50
. U
Rahlotlo (DR <50%)
Gustotlo (DR> 80%)
Srednjegustotlo (50%<DR <80%)
Znacenjeoznaka:
d
50
- promjercesticautlu od kojihje50% sitnijih,
DR - relativnagustoca
U - koeficijentnejednolikosti ( d
60
)
d
lO
d(jo - promjercesticaodkojihje60%sitnijih,
df(J - promjercesticaodkojihje10 % sitnijih,
01)5 - Velicinaotvorau geotekstiluod kojihje95 % otvoramanjemjereod
togotvora.
Pri projektiranju vaIja izbjegavati situacije koje bi mogle biti nepovoljne
gledezacepljenjafiltra. Tosu ovi slucajevi:
- akosetlo izkojegasefiltriravodasastojiodpijeskaiIi prasinebezkohezije,
- akotloimadiskontinuiranigranulometrijskisastav,
- akosuhidraulickigradijentiveliki.
Ako se takvi uvjeti ne mogu izbjeci, mogu se upotrijebiti filtri od zrnatih
materijala,tenetkanitekstilisporoznoscuvecomod40%.
8.2.4. Dreniranje
Dreniranjevode iz zasicenogamedijapomocugeotekstilamoze se obavljati
krozgeotekstilu njegovoj ravnini.
Dreniranje se moze defi nirati kao proces u kojemu ravnoteza sustava
geotekstil - tlo dopusta slobodan tok vode bez gubitaka cestica iz tla u ravnini
geotekstilatijekomneogranicenogvremena.
Za takvu ulogu odgovaraju debeli netkani tekstili koji imaju znatnu
poroznost.Tankitkanitekstili ne bi utomsmislu bilidjelotvorni.
Postoje i posebni geokompoziti svelikom mogucoscu prihvacanja ivodenja
vodeuravnini.
8.2.5. Brtvljenje
Brtvljenje je funkcija geotekstila kojom se sprecava prolaz vode i/ili vodene
pare unutar gradevine. Sposobnost brtvljenja imaju geomembrane.
Brtvljenje (izoliranje) potrebno je u mnogim rjesenj ima.
Sastav geomembrana treba biti takav da im osigllrava dovoljnu
vodonepropusnost (k 10-
11
cm/s), a 1I mnogim slucajevima i dovoljnu mehanickll
otpornost za uvjete pri polaganju i u gradevini. Ako to nije slucaj, treba ih posebno
zastititi. Svojstva materijala geomembrana moraju biti takva da bude osigurana i
dugovjecnost njihova uspjesnoga sluzenja.
Kod kolnickih konstrukcija geomembrane mogu sluziti za sprecavanje
kapilarnog penjanja vode iz temeljne vode.
8.3.Sustavkoinicke konstrukcije sgeosinteticima(na
siabomtIu)
Da bi se kolnicka konstrukcija (cesta, zracnih luka i drugih prometnih
povrsina) mogla uspjesno izraditi i djelovati, potrebno je da njena podloga
(postelj ica) ima odgovarajuea svojstva i nosivost. Minimalni zahtjevi za kvalitetu
materijala postelj ice i stanje njegove ugradenosti odredeni su, stoga, propisima.
Tako se primjerice prema Gpeim tehnickim uvjetima za radove na cestama (1989.)
trazi da materijal posteljice ima CBR 2:: 3%.
h - potrebna debljina stoja od zrnatog kamenog
materijala ako se rabi geosintetik
h
o
- potrebna debljina sloja od zrnatog kamenog
materijala ako se ne rabi geosintetik
.1 h - razlika potrebnill debljina (usteda zrnatog
materij3la zbog primjene geosintetika)
Slika 8.5. Sustav kolnicke konstrukcije od zrnatoga kamenog materijala na slabo nosivom
tlu uz primjenu geosintetika
Ima, medutim, slucajeva kada tlo preko kojega treba izraditi kolnicku
konstrukciju nema takvu kvalitetu (mocvarna i slicna tla sa CBR cesto manjim od
1%), a njegova zamjena iii poboljsanje nisu iii moguei iii bi bili vrlo skupi. U
takvim su se slucajevima dobrim rjesenjem pokazale kolnicke konstrukcije koje se
rade tako da se na slabo (meko) tlo najprije polazu geosintetici (geotekstil i,
geomreze iii geokompoziti), a tek tada radi kolnicka konstrukcija.Mehanizam
prijenosa optereeenja kroz konstrukciju sasvim je drugacij i kod takvih sllstava
nego kod uobicajenih kolnickih konstrukcija (bez geosintetika), sto omoglleuje
ustedu u cijeni kolnicke konstrukcije. Potrebne dimenzije kolnicke konstrukcije
bez geosintetika progresivno se, naime, poveeavaju pri smanjenim nosivostima tla
(CBR <3%), a uz upotrebu geosintetika ne u tolikoj mjeri, sto se ocitllje
spomenutom ustedom.
Sustav kolnicke konstrukcije na slabom tlu s geosinteticima prikazan je na
slici 8.5. (desna polovica profila).
Kao sto se iz slike vidi, ta konstrukcija nema vezani zastor, tj. sastoj i se
same od sloja zrnatoga kamenog materijala (debljine h) ugradenog preko
geosintetika na slabo tlo. Kao sto je spomenuto, geosintetici omogueuju da
potrebna debljina kamenog sloja bude znatno manja nego sto bi bila kad bi se
kameni sloj ugradio na slabo tlo bez pomoei geosintetika (debljina h
o
- lijeva
polovica profila). Kolnicke konstrukcije bez vezanog zastora primjenjuju se na
poljoprivrednim i sumskim cestama, privremenim cestama, prilaznim cestama
industrijskim pogonima, interventnim cestama (koje se rade u sillcajevima
izvanrednih okolnosti) te u sportskim i poljoprivrednim zracnim lukama. Pogodna
je i okolnost da se takve prometne povrsine, posta Sll odredeno vrijeme bile II
prometu te su se tako stabilizirale, mogu i asfaltirati, tj. pretvoriti u prometnice
visega reda.
8.4.Projektiranje (dimenzioniranje) koinickih konstrukcija s
geosinteticimanasiabomtiu
Dimenzioniranje kolnickih konstrukcija s geosinteticima na slabom till
posvema se razlikuje od dimenzioniranja kolnickih konstrukcija u uobicajenim
uvjetima. Naime, kao sto je vee receno, donja granica nosivosti tla za "normalne"
kolnicke konstrukcije odredena je vrijednoseu CBR = 3%, a ta je vrijednost
maksimalna za konstrukcije s geosinteticima (pri veeim nosivostima tla
geosintetici nisu, naime, djelotvorni, pa tako nisu ni potrebni).
Sustav kolnicka konstrukcija - dobro tlo (posteljica) mozemo, kao sto je
prije vee receno, unekoliko promatrat i kao elastican sustav, te ga tako i tretirati II
metodama dimenzioniranja. Kolnicke konstrukcije s geosintetikom na till male
sivosti (CBR = 3 do 0,5 %) ne mozemo tako tretirati, jer je ponasanje takvog
;tava drugacije. Pri prUenosu opterecenja u tIo, njegovo je ponasanje pretezito
lsticno, a geosintetik u sustavu ima sasvim osobitu ulogu, pa Sll se za takve
I1strukcUe morale razviti posebne metode dimenzioniranja koje su uzele 1I obzir
arno ponasanje sustava.
Jedna od najusavrsenijih metoda u tom je smislu metoda Giroud-Noiraya
iu ce se podrobnije prikazati. Ta metoda omogucuje prakticno projektiranje
menzioniranje) kolnickih konstrukcija na slabo nosivom tlu.
Metoda se primjenjuje same za tla male kohezije, odnosno male nosivosti,
) i za lako i srednje prometno opterecenje (do 10.000 prijelaza standardnih 80
osovina).
Ll. Projektni parametri
Poprecni presjek konstrukcije ceste bez zastora definiran je na slici 8.5., pri
nu je s h
o
(m) oznacena potrebna debljina sloja zrnatoga kamenoga materijala u
caju kada nema geotekstila, dokje s hoznacena potrebna debljina nosivog sloja
Ja je geotekstil ugraden. S t1h oznaceno je smanjenje debljine sloja od zrnatoga
nenoga materijala koje omogucuje ugradnja geotekstila.
Osovineiopterecenja
Geometrija jednostruke osovine s dvostrukim kotacima uobicajenim za
nione koji se krecu po cestama bez zastora, predocenaje na slici 8.6. Osovinsko
erecenje P smatra se jednoliko podijeljenim na cetiri kotaca prema formuli:
P=4AcPc (8.2.)
U formuli je 8.2. A
c
je
lirna povrsina gume [m
2
], a Pc
a) t e
lacijski tIak u gumi [N/m
2
].
tpostavka je da je inflacijski
u gumi jednak prosjecnoj
.
ednosti stvarnoga
izmedu gume i sloja b)
atog kamenog materijala.
S obzirom na to sto se ne
c)
.]L
.JL
kuje da u kamenom sloju
ledu guma dode do loma, dvo- LJU-
Ika dodirna povrsina 2A
c Slika8.6. Geometrijaosovine(a), dodirnapovrsina
lijenjena je pravokutnikom
gume(b) iekvivalentnadodirnapovdina
Tsine LxB.
gume (c), primijenjeneuanalizi
Ispitivanjem tipicnih otisaka dvostrukih guma kamiona koji su predvideni za
autoceste dobivene su sljedece vrijednosti duzine L i sirine B (povrsine L x B):
B
L= )2 B=J P (8.3.)
Pc '
a kamione koji nisu predvideni za autoceste i za gradevinske strojeve s vrlo
sirokim gumama, usvojeni su izrazi:
L= B
B=Jp.fi . (8.4.)
2
Pc
Dubinakolotraga
Pri kanaliziranom prometu na povrsini nosivoga sloja nastaju kolotrazi
jasnih obrisa. Dubina kolotraga r definira se kao vertikalna udaljenost izmedu
najvise tocke na povrsini nosivoga sloja izmedu kotaca i najnize tocke u kolotragu.
Svojstvaslojaodzrnatogakamenogmaterijala
U metodi je pretpostavljeno da je kameni sloj izraden od zrnatoga kamenog
materijala cija svojstva osiguravaju pravilnu raspodjelu primijenjenog opterecenja.
U prakticnom smislu to znaci da kalifornijski indeks nosivosti (CBR) zrnatog
materijala mora biti veci od 80%.
Svojstvatlaposteljice
Za tlo se posteljice pretpostavlja da ima malu vodopropusnost (prasinasto iIi
glinovito tlo) te daje saturirano vodom. Pod djelovanjem dinamickog opterecenja,
kao sto je opterecenje od prometa, ono se ponasa na nedrenirani nacin, tj. kao
nestislj ivo tlo. Sukladno tomu, njegova je posmicna cvrstoca jednaka njegovqj
nedreniranoj cvrstoci.
Svojstvageosintetika
Znacajka geosintetika, relevantna za ovu metodu, njegova je vlacna krutost,
izrazena modulom geosintetika. Za opisivanje ponasanja geosintetika primjenjuje
se sekantni modul sto ga predocuje nagib pravca polozenog kroz dvije tocke
krivulje odnosa vlacnoga naprezanja i deformacije, dobivenih dvoosnim vlacnim
ispitivanjem sa sprijecenim poprecnim deformacijamauzorka. Modul geosintetika
moze se definirati kao odnos vlacne sile pri istezanju (T ) i vlacne deformacije
x
geotekstila (Ex) izazvane tim istezanjem:

(8.5. )
Ex
I
I
Zrnati kameni
materijal 14-1'-=---.1'1'
I
aspodjela opterecenja u sloju zrnatoga kamenog materijala
retpostavlja se da je raspodjela opterecenja od kotaca kroz sloj zrnatoga
ga materijala piramidalna (slika 8.7.). To je klasicna pretpostavka
~ opterecenja u mehanici tla. Vertikalno naprezallje po pri dllu kamenoga
Ilstrukcije bez geosintetika, izracullano uz Ilavedenu pretpostavku, dobiva
)m:
Po =
P
+yho,
(8.6.)
2(B+ 2h
o
tgao)(L+ 2!zotgao)
u je yprostorna masa tla [N/m
3
], a ao kut raspodjele opterecenja kroz zrnati
lstrukcije bez geosintetika. lzraz za vertikaillo naprezallje pri dllu Ilosivoga
Jgradenim geosintetikom jedllak je gornjel11u, sarno sto urnjesto deblj ine ho
'fstiti deblj inu hsloja zrnatoga l11aterijala ugradenoga na sloj geosilltetika, a
ao kut raspodjele opterecenja za sloj armiran geosintetikom a.
b)
a)
h
7. Raspodjelaopterecen}aodkotacakrozslo}zrnatogakamenogmaterijala: a) bez
geosintetikab) s geosintetikom
J proracunirna se za sloj zrnatoga kamenog materijala cija je CBR
ost veca od 80% usvaja tg ao=tg a= 0,6.
lavninski pristup problemu
\naliza kolnicke kOllstrukcije bez zastora provedena je na ravninskom
I, uz pretpostavku ravninskoga stanja deformacija. Taj se pristup temelj i na
. pretpostavkama: daje promet kallaliziran tj. da se kotaci krecu UZdllZ ceste
po istirn tragovima, tako daje svaki popreclli presjek konstrukcije opterecen
na isti nacin i da poprima isti deformacijski oblik. Takoder se pretpostavlja da
nema trajllih deformacija u uzdllznom smjeru ceste te da je ponasanje svakoga
poprecnog presjeka ceste jednako.
8.4.4. Elasticno i plasticno ponasanje tla pod opterecenjem
Osnovne pretpostavke II ovoj metodi definiralle su na modelu tla bez trenja
(<p=OO), opterecenom kontilluirallim opterecelljem q koje je raspodijeljeno na
povrsilli otiska kotaca, i jednoliko raspodijeljellim opterecenjem q/al koje djeluje
izvan povrsine otiska kotaca.
Ako Ilaprezanje od opterecellja nastalo u tin ne prelazi "dopllsteno
naprezanje", tlo se vraca II prvotni oblik odmah nakon sto se opterecenje ukloni, te
ne dozivljava trajnu deformaciju. Tlo se tada ponasa kao linearno elasticllo tijelo,
pa se maksimaillo opterecenje koje tlo moze preuzeti a da naprezanje u njemn Ile
prijede "dopusteno naprezallje", moze izracunati po postavkama klasicne teorije
elasticllosti. Maksimalno opterecellje tada je po velicini jednako grallici elastic-
Ilosti tla, danoj izrazom:
qe= ncu + qlat (8.7.)
(velicilla qe naziva se Ilosivost tla a cII je kohezija nedrenirallog tla bez trellja).
Ako naprezanje od opterecellja Ilastalo u tlu prijede dopusteno naprezanje,
odllosllo ako vertikaillo naprezanje Ila tin posteljice prijede grallicu elasticllosti,
pojavljlljll se lokailli posmicni lomovi i velike defonnacije koje llzroklljU
propadallje kamelloga sloja i LlInOr tla postelj ice. Sukladllo tomu, vec nakon
relativno malog broja pOllavljallja opterecenja prelazi se graniclla nosivost tla.
Velicina grallicllog opterecellja odredllje se tada po teoriji plasticnog loma, i
ono iZllosi
quIt = (n + 2) Cu + qlat (8.8.)
Isknstvo je pokazalo da se, ako je deformiranje postelj ice ogranlcello,
deformacije koje su posljedica lokaillih posmicllih lomova Ile povecavajll i tlo
posteljice moze podllijeti naprezanje priblizno granici plasticnosti. Za
ograllicavallje deformiranja potrebllo je da armirajuci element bude kOlltinuiran.
Uporabom geosintetika taj je llvjet zadovoljen, tako da se za opisivanje ponasallja
tla postelj ice u sustavima s ugradenil11 geosilltetikom rabi ta granicna Ilosivost tla.
8.4.5.Dimenzioniranje kolnicke konstrukcije bez geosintetika
Proracun koillicke konstrukcije Ila slabo Ilosivom till bez ugradenoga
geosilltetika provedell je u skloPll ove metode, za opterecellja osovinom vozi la, i to
najprije ne uzimajllci u obzir broj prijelaza osovilla, tj. intenzitet prometllog
:cenja, a zatim uzimajuci u obzir intenzitet prometnog opterecenja (do 10.000
lza standardne 80 kN osovine). Proracun kolnicke konstrukcije, u kojem se
llna u obzir utjecaj intenziteta prometnog opterecenja, polazi od zahtjeva da
malno tlacno naprezanje posteljice bude manje od nosivosti tla na granici
Debljina sloja zrnatoga kamenog materijala moze se tada dobiti iz
P
C (8.9.)
U 2nU + 2hotgaoJ(J2;c +2hotgaoJ
U formuli (8.9.) C
u
je nedrenirana cvrstoca EPa], P osovinsko opterecenje
'J
c
inflacijski t1ak u gumama EPa], h
o
debljina sloja zrnatoga kamenog
ijala Em], a ao kut rasprostiranja opterecenja [0].
(m)
P = 80 kN
1.0 I I I I
r = 0,3 m
0,8 I
0.6 I I
0,4 It 1-------+
I
o J I ===1 -- =- -,.-;;;: =f; I
100
10
,,\ ,,c I
\'>-'("'= I'\: I I I
ho za Pc =620 kPa
ho za Pc =480 kPa
'\' I..... .......-= I
0,21'" I . I I
o 30 60 90 120 150 Cu (kPa)
o 1 t CBR
5.8. Dijagram za odreaivanje potrebne debljine kamenoga sloja na tlu male nosivosti
bez primjene geosintetika, uzimajuCi u obzir intenzitet prometnog opterecenja
Proracun konstrukcije uz utjecaj intenziteta prometnog opterecenja temelj i
opseznom programu ispitivanja kolnickih konstrukcija bez zastora koji je
o americki Corps of Engineers. Izraz, kojim se debljina kamenoga sloja
rukcije bez ugradenoga geosintetika h
o
' Em] izrazava kao funkcija broja
prijelaza standardnog opterecenja N.\" dubine kolotraga r i nedrenirane posmicne
cvrstoce t1a postelj ice C
u
glasi:
h'- ] 19,2410gN +470,9810gP-279,01r-2283,34
(8.10.)
0- 063
C '
u
Ta se jednadzba ne smije rabiti kadaje broj prijelaza osovine N veci od 10.000.
Na slici 8.8. predocene su krivulje dobivene uporabom tih jednaclzbi, za
standardno osovinsko opterecenje p... = 80 kN i dubinu kolotraga r = 0,30 m. Slicni
se dijagrami mogu izraditi za razlicite vrijednosti osovinskog opterecenja P i
dubine kolotraga r.
8.4.6. Dimenzioniranje kolnickih konstrukcija s geosintetikom
Kao i u konstrukcija bez geosintetika, dimenzioniranje kolnicke konstrukcije
s geosintetikom ukljucuje proracun konstrukcije sa statickim prometnim optere-
cenjem i proracun uz pretpostavku ponavljanja prometnog opterecenja.
Proracun kolnicke konstrukcije s geosintetikom bez utjecaja ponavljanja
prometnog opterecenja polazi od pretpostavke da se u sustavu pojavljuje ucinak
napete membrane, zbog cega dolazi do ogranicavanja deformacija ispod kotaca i
oko njega i do smanjenja naprezanja na razini posteljice.
Iz odnosa velicine naprezanja na donjoj, konveksnoj strani geotekstila p*
(zbog ogranicenja deformacije, ono je jednako granicnoj nosivosti posteljice,
odnosno naprezanju na granici plasticnosti, koje je uslijed ucinka napete
membrane sto se pojavljuje u geotekstilll manje za velicinu naprezanja Pg od onoga
s gornje strane p, uz, sve prije navedene pretpostavke, moze se dobiti odnos
debljine kamenog sloja konstrukcije s geotekstilom h, osovinskog opterecenja P,
dubine kolotraga r i nedrenirane posmicne cvrstoce t1a posteljice C
u
:
P _P .
g
(8.11.)
(n + 2)c
u
= 2(E + 2h tga)(L + 2h tga)
Razlika normalnih naprezanja pg izmedu dviju strana geosintetika odredena
je kao funkcija vlacne krutosti (K), izduzenja geotekstila () i oblika deformirane
povrsine t1a posteljice. Ona je jednaka jednolikom naprezanju koje djeluje na
odredenoj dulj ini geosintetika (2a) i ekvivalentna je vertikalnoj projekcij i vlacnog
naprezanja sto se pojavljuje u njemu. Odreduje se iz izraza:
K
(8.12.)
Pg=

I
13 %

8 % \
K=450 kN/m
K=4oo kN/m
K=300 kN/m
K=2oo kN/m
K=1oo kN/m
K= 10 kN/m
Ah
I
, I \.\\ 'n\::-- -=\ '" "'t.... \ -
0.11 .........
0.6 I I I H', I \:
0,71\ ,'AI" \ 1
0.81\ '" \ "
0.9 R'"' \ I
I
0.2 I \\: ..................... I I ==--
=---
P == 80 kN
Ah (m)
r =0,3 m
Pc= 480 kPa
1,0 I. I
h'
o
N=10000
N= 1000
N= 100
N= 10
1 I ! I I
o 0 30 60 90 120 C (kPa)
u
o CBR
I
ca 8.9. Dijagram za odretlivanje potrebne debljine kamenoga sloja u sustavu kolnicke
konstrukcije na slabom tlu uz primjenu geosintetika, uzimajuCi u obzir intenzitet
prometnog opterecenja
U formuli 8.12. S oznacava slijeganje tla ispod kotaca, ovisno 0 dubini
lotraga.
Proracun konstrukcije s geosintetikom uz utjecaj intenziteta prometnog
terecenja, iz cega se dobiva debljina h' sloja zrnatoga kamenog gradiva
nstrukcije s ugradenim geosintetikom, razradenjeuz pretpostavkudavrijednost
ne ovisi 0 intenzitetu prometnog opterecenja. Na temelju te pretpostavke, u
10m se koraku odreduje smanjenjedebljine nosivoga slojaIJh koja proistjece iz
orabe geosintetika kao razlika vrijednosti debljina nosivih slojeva dobivenih
)racunom bezutjecajaponavljanjaprometnogopterecenja:
IJh = h
o
- h (8.13.)
Potom se odredi debljinah' slojazrnatogakamenogmaterijalas ugradenilll
geosintetikom, uzimajuci uobzirutjecaj prometnogopterecenjapremaizrazu:
h' = h
o
-lJh (8.14.)
Uporabomnavedenih izrazabilojemoguce izraditi nizprakticnih dijagrama
zadimenzioniranjeovevrstekolnickih konstrukcija.Zbogcinjenicedavelicinah '0
ne ovisi 0 vrsti geosintetikate davelicinaIJh ne ovisi 0 velicini prometnog opte-
recenja, u konacnim se dijagramima dobivaju dvije skupine krivulja - jedne koje
daju h '0 kao funkciju prollletnog opterecenja i druge koje daju IJh kao funkciju
modulageosintetika. Primjerjednogatakvogdijagramapredocenjenaslici 8.9.
Ovdje valja upozoriti na jedan parametar koji se ne razmatra kod
"normalnih" kolnickih konstrukcija s vezanim zastorom na dobrom tlu - to je
dubinakolotraga.
Kolotrazi sejavljaju nasustavu kolnicke kOllstrukcije od zrnatogakamenog
materijala s geosintetikom na mekolll tlu nakon odredenog broja prijelaza teskih
vozila. Te se uzduzne udubine, nakon stanovitogavremena, izravnavajll dodatnim
zrnatim kamenim materijalom. Analize su pokazale da je pri vecim dopllstenim
dubinama kolotraga potrebna manja debljina kolnicke konstrukcije nego pri
manjimdopustenimdubinamakolotraga.
65 i I I I I I I i
co
ro
:c
60
co
E
C)
g 55
ID-
EE

co
'0'
(j)
co 45
c
:B'
3 40
15 20 25 30 35 40 45
Dopustene dubine kolotraga (em)
Stika 8.10. Prikaz rezultata proracuna potrebne debljine zrnatoga kamenog sloja u sustavll
kolnicke konstrukcije na slabom tlu uz primjenu geotekstila, za razne dopu.5tene
dubine kolotraga
Na slici 8.10. prikazani su rezultati proracllna potrebne debljine sloja
zrnatogakamenogmaterijalaII ovisnosti 0 dopustenoj dllbini kolotraga(za promet
5000osovinaod 100kN, geotekstil s modulom41 kN/m
2
, eBR = 1%).
Vidi se, primjeriee, da uz isti promet pri kolotrazima dubine 7,5 em treba 62
em zrnatog kamenog materijala, dok pri kolotrazima od 45 em treba samo 45 em
zrnatog kamenog materijala.
Izbor dubine kolotraga ovisi 0 debljini kolnieke konstrukeije (na tankim
kolniekim konstrukeijama ne mogu se dopustiti preduboki kolotrazi), kao i 0
zeljenim prometnim uvjetima na eesti.
Na toj vrsti kolniekih konstrukeija, sto se radi za sumske, poljoprivredne i
sliene eeste nema, medutim, razloga da se ne dopusti stvaranje dllblj ih kolotraga
(dubine 20 do 30 em), jer kad se izravnaju dobije se ravna konstrukeija
odgovarajuce povecane nosivosti. Kolotrage bi trebalo zapravo shvatiti kao jednu
fazu u izradi takve vrste kolniekih konstrukeija.
Dakako, i izbor vrste geosintetika utjeee na eijenu koJnieke konstrukeije, pa
se proraeunima, uz mijenjanje ulaznih parametara, moze pronaci ekonomski
najpovoljnija kolnieka konstrukeija.
9. Primjeri proracuna
9.1. Dimenzioniranje asfaltne kolnicke
konstrukcij e a5faltni zastor
___-.o1jf-d 1 (habajuci sloj)
9.1.1. Zadatak
d
2
bitumenizirani
nosivi 510j
Potrebno je pojektirati (dimellzionirati)
d cementom vezani
asfaltnu kolnieku konstrukeiju osnovnog sustava
3 noslvi sloj
prikazanog na slici 9.1.
Podaei za proraeun
d
4
mehanicki 2bijeni
n05ivl 510j
Projektno razdoblje 20 godina
Ukupno ekvivalentno prometno opterecenje
u projektnom razdobljll:
Stika 9.1. Osnovni sustav as/al-
W = 7 x 10
6
prijelaza 80 kN osovine
tne kolnicke konstruk-
Vozna sposobnost kolniekog zastora cije za proracun
pri kraju projektnog razdoblja:
pt=2,5
Regionalni faktor:
R=2,0
Nosivost t1a posteljiee:
CBR=6%
Zahtijevana kakvoca materijala kolnieke konstrukeije:
- habajuci sloj (asfaltbeton)
Marshallov stabilitet
SM = 9,5 kN
- bitumenizirani nosivi sloj
Marshallov stabilitet
SM= 7,0 kN
- eementom vezani nosivi sloj
tlaena evrstoca nakon 28 dana
f= 3,5 - 6,5 MN/m
2
- mehanieki zbijeni nosivi sloj (sljunak)
C B R ~ 4
9.1.2. Dimenzioniranje prema metodi HRN U.C4.012
Dimenzionirallje ce se obaviti po tipu 3 kolnieke konstrukeije upotrebom
dijagrama za tip 2 (slika 3.15.)
Asfaltni slojevi
Za prometno opterecenje 7 x 10
6
osovilla iz dijagrama (slika 3.15.) dobije se
potreblla debljina asfaltnih slojeva d = 14 em ( prosjeeni koefieijent zamjene a = 0,38).
Koefieijentizamjenezaasfaltnematerijale:
Habajuci sloj - asfaltbeton. Za Marshallov stabilitet Sill 9,5 kN lZ
dijagramanasliei 3.10.dobijesekoefieijenta, = 0,43
Bitumenizirani nosivi slo}
Za Marshallov stabilitet SM = 7,0 kN iz dijagrama na sliei 3.11. dobije se
koefieijentzamjenea2 = 0,33.
Odabiresedebljinahabajucegslojad= 5em.
Morabitizadovoljen uvjet:
14 em.0,38 = 5.0,43 + d
2
0,33
Iztogaseizracunadebljinabitumeniziranoganosivogslojad
2
:
d
2
= 9,3 em 10 em.
Nosivi slo} vezan eementom
Za prometno opterecenje 7 x 10
6
osovina i CBR= 6% iz dijagrama prema
slici3.15.dobijese potrebnadebljinaeementomstabiliziranoganosivogsloja:
d'3 = 31 em.
Usvajase
d
3
= 20em.
Razlika 31 em- 20 em= 11 em ostaje za pretvorbu u nevezani, mehanicki
zbijenisloj.
Nevezani, mehanicki zbijeni nosivi slo}
Koefieijentzamjenezaeementomvezani sloj:
Zatlacnu cvrstocu prosjecno 5 MN/m
2
iz dijagrama na slici 3.12. dobije se
koefieijentzamjenea3 = 0,24.
habajuci sloj
___....... 15 em
asfaltbeton (AS 11)
bltumenlzlranl
Koefieijent zamjene za meha-
10 em
nicki zbijenisloj: noslvl sloj (SNS 32A)
Za CBR = 40 % (min.) iz dija-
cementom stabllizlrani
grama na slici 3.13. dobije se koefi- 60 em 20 em
noslvl sloj
eijentzamjenea4 = 0,11.
Debljina nevezanoga nosivog
sloja: mehanickl
125 em
nosivl sloj (sIJunak)
Razlika eementom stabilizirano-
ga materijala za pretvorbu u nevezani
j
l
semnozenjemterazlikesomjeromodgovarajucihkoefieijenatazamjene:
0,24
11 emx--=24 em.
0,11
Usvajasedebljinanevezanogamehanickizbijenoganosivogsloja25 em.
Usvojena kolnicka konstrukeija (na temelju predvidenog prometnog
opterecenja)prikazanajenasliei9.2.
9.1.3. Dimenzioniranje(provjera)pometodiAASHO
Iznomogramanaslici 3.6.zaCBR= 6% dobijese nosivosttlaS= 5,0.
Iz nomograma na slici 3.8. (za Pt =2,5), zazadane elemente (W=7 x 10()
osovina, S=5,0,R=2,0)dobijesepotrebanstrukturnibroj kolnickekonstrukeije:
SN
p
=4,6 ineh=11,68em.
Strukturni broj lIsvojene kolnicke konstrukeije (dimenzionirane po HRN -
metodi)(formula3.6.):
SN= a, . d
l
+ a2 . d
2
+ a3 . d
3
+ a4 . d
4
Habajuci sloj (asfaltbeton) 5emx 0,43 = 2,15 em
Bitumenizirani nosivi sloj 10 em x 0,33 = 3,30em
Cementomvezani nosivi sloj 20em x 0,24= 4,40em
Mehanickizbijeni nosivi sloj 25 emx 0,11 = 2,75 em
UkupnoSN
k
= 12,60em
lzformule3.7.dobijese:
SNk (12,60em)> SN
p
(11,68em)
Kolnickakonstrukeija
zadovolj ava.
MN

9.1.4.Izracunkriticnihnaprezanja
E1. V1 (j)- - - I-ar; ; - Ih
1
:= 15 em -oslollnl slo/evl
ukolnickojkonstrukciji
h
2
:=20 em -cementom
vezonl slol
E2.V2
Prema kriterijima iz tocke 3.5,
I
kriticna naprezanja 1I kolnickoj kons- E3.V3 h
3
=25 em -mehonlk1
@ lav)
zbllenl Iloj
trukeiji mogu biti horizontalna vlacna
h",= 00 E4.V4
naprezanja s donje strane vezanih slo-
jeva, i to asfaltnih (0"r1) i eementom
Stika 9.3. Sustav kolnicke konstrukcije za
vezanih (0"1'2), te vertikalno tlacno provjeru kriticnih naprezanja (err"
materijal iznosi 11 em. Debljina neve- Stika 9.2. Kolnicka konstrukcija odreaena na
naprezanjenaposteljiei(O"Y3)' err2, av3)
zanog mehanicki zbijenog sloja dobije temelju prometnog opterecenja
Sustavkolnicke kontrukcijezakoji trebaprovjeritita naprezanja prikazanje
.slici 9.3.
OdretJivanje horizontalnih vlacnih naprezanja
Da bi se mogli upotrijebiti Miillerovi nomogrami zaodredivanje horizontal-
hradijalnih vlacnih naprezanja, ovaj cetveroslojni sustav pretvarase II troslojni.
tuse svrhu nevezaninosivi sloj pretvaraumaterijal posteljice(pOlllprostora).
Modul elasticnosti posteljiceodredi se izformule 3.17.:
E
4din
= 106= 60MN/m
2
Modul elasticnosti poillprostora ispod kolnicke konstrukcije (nevezani
'sivi sloj +do)odredi se iz formule3.18.:
E
3
din = 0,20 .25,45 .60 =65 MN/m
2

Modul elasticnosti sloja vd cementom stabiliziranoga sljunka odredi se na


aj nacin:
Pretpostavljeni (procijenjeni) dinamicki modlll elasticnosti llzorka od
mentomstabiliziranogazrnatog kamenogmaterijalaje:
E
din
= 20.000MN/m
2
Dinamickimodlll elasticnosti cementomstabiliziranogaslojallmanjllje se na
% gore navedene vrijednosti zbog pukotina koje se llslijed termickih i drugih
ecaja, nakon kraceg iii duljegvremena, stvarajuIIsloju.
Usvojeni dinamicki modlll elasticnosti cementom stabiliziranoga nosivog
>ja, prematome,je
E
2
din = 5.000MN/m
2
Dinamicki moduli elasticnosti asfalta ocjenjlljll se za ovu svrhu na temelju
)lice3.9., kako slijedi:
- zazimskeuvjete
E
1
din = 15.000MN/m
2
(asfalti kruti);
- za Ijetneuvjete
E
1
din =2.000MN/m
2
(asfalti mekani).
Sllstav kolnickekonstrukcije pripremljenzaanalizu prikazanjena slici 9.4.
Iz formula 3.8, 3.9, 3.10. i 3.11. IZIMA I
izracunajuse odnosi: rc9,15 ..lp=o,05 MN
p=O.7 MNlm2
15.000 =3 (zima)
-- - -1- - -- Ih
1
=0,15 m El=15.000 MNlm
Z
k
l
= 5.000 Icrrl_
I
crv
2
1 Ihz=0,20 m Ez=10.000 MN/m
Z
2.000 =0,4 (ljeto)

k
l
=5.000
h
3
= co E
3
=65 MNlm
Z
V1=V2=V3=O,5
i
IUErol
5.000 =77

p=O,7 MN/m
2
hI=0,15 m E
1
= 2.000 MN/m
z

H = 0,15 =75
0,20 ' -r-
h
z
=0,20 m E
z
=10.000 MN/m
2

h
3
= 00 E
3
=65 MN/m
2
A =0,15 = 075
i
V1=V2=V3=O,5
0,20 '
. . Stika 9.4. Sustav kolnicke konstrukcije s
Iz nomograma(shke 3.18, 3.19 1 elementima za proracun kriticnih
3.20) za vrijednosti k] = 2,20 i200, po naprezanja
kljucu naznacenom na nomogramima,
odredi se vrijednost <JrI/p. Mnozenjem sa p= 0,7 MN/m
2
dobiju se odgovarajuce
vrijednosti <JrI. Pomocu pollliogaritamske mreze (stika 3.21.) za stvarni k
l
(3,
odnosno0,4)odredisestvarni<JrI.
Horizontalno radijalno vlacno naprezanje <J
r
2 odredi se slicnim nacinom iz
nomogramanastikama3.22,3.23 i3.24.
Pregleddobivenih vrijednosti ikonacnih rezultata(naprezanja) prikazanjeII
tablici 9.1.
Tab/ica 9.1. Vrijednosti horizontalnih radijalnih vlacnih naprezanja i
dobivenih upotrebom Miillerovih nomograma i polulogaritamske mreie
2 0,41 0,2 0,91
20 2,38 2 0,52
200 4,20 20 0,28
3,0(zima) 0,80 3,0(zima) 0,47
0,4(ljeto) tlak 0,41 (ljeto) 0,78
Odreaivanje vertikalnog tlacnog naprezanja na posteljici
Troslojni sustav kolnicke konstrukcije predocen na slici 9.4. pretvori se u
asticni homogeni izotopni poluprostor ekvivalentne debljine. Ekvivalentne
~ l j i n slojeva odrede se po formulama 3.13. i 3.14.:
2 000
h'1 = 0 900 15 V. ~ 042 m
, , 65 '
h' , =0 83 . 0 20 ~ I 0.000 ~ 0 89 m
- , , 65 '
Ekvivalentna deblj ina kolnicke konstrukcije izrazena u materijalu postelj ice
>bije se iz formule 3.13.:
H = 0,42 + 0,89 = 1,31 m.
Vertikalno naprezanje dobije se iz dijagrama, slika 3.25.
v d H 1,3 1 8 73 db"
UvrstenJem 0 nosa - =--=, 0 IJe se:
r 0,15
(}v2 =0,018
P
2
(JY2 = 0,0180,7 = 0,012 MN/m .
1.5. Dopustiva naprezanja
Dopustiva naprezanja asfaltnog sloja
Iz dijagrama na slici 3.29. za prometno opterecenje 7 x 10
6
dobiju se
>pustiva naprezanja:
- za modul elasticnosti Eldin = 2.000 MN/m
2
(ljeto)
(Jrldop = 0,37 MN/m
2
,
2
- za modul elasticnosti E I din= 15.000 MN/m (zima)
(Jrldop = 1,20 MN/m
2
.
Dopustiva naprezanja cementom stabiliziranog sloja
Iz dijagrama na slici 3.28. vidi se da je za promet veci od 10
6
osovlIla
dopustivo naprezanje 0,5 od staticke vlacne cvrstoce materijala.
Istrazivanja vise autora pokazala su da kod ovakvih materijala staticka
vlacna cvrstoca pri savijanju iznosi 18 % od tlacne cvrstoce. Za prosjecnll tlacnll
cvrstocu od 5,0 MN/m
2
to iznosi 5,0 x 0,18 = 0,9 MN/m
2
.
9.1.6. Usporedba kriticnih naprezanja i dopustivih naprezanja
Kriticna vlacna naprezanja (Jr i dopustiva naprezanja (Jrdop (u MN/111
2
)
prikazana su i usporedena u tablici 9.2.
Tablica 9.2. Usporedba stvarnih i dopustivih naprezanja
Asfalt 0,80 1,20 tlak 0,37
Cementna stabilizacija 0,47 0,90 0,78 0,90
Iz tablice se vidi da su kriticna vlacna naprezanja manja od dopustivih, pa
prema tim kriterijima kolnicka konstrukcija zadovoljava.
Vertikalno tlacno naprezanje na posteljici (Jy vrlo je malo (0,012 MN/111
2
),
tako da ga postelj ica svakako moze podnijeti.
9.1.7.Provjera kolnicke konstrukcije na stetno djelovanje smrzavanja
Osjetljivost materijala u posteljici prema smrzavanju i hidroloske okolnosti
Materijal s indeks0111 CBR = 6% moze se, kad je rijec 0 dubini smrzavanja,
svrstati u V. razred materijala postelj ice (tablica 5.1.) sa suhom prostornom masom
1,60 tlm
3
i vlaznoscu 18 % (prasine, gline eventualno s pijeskom i sljunkom). Ti se
materijali, prema osjetlj ivosti na smrzavanje, mogu svrstati u kategorij u 04, tj. 1I
"vrIo osjetljive materijale" (tablica 5.2.).
S obzirom na jakost kolnicke konstrukcije (lIvjetovanu prije svega
prometom), moze se pretpostaviti da ce projektom biti predvidene sve potrebne
mjere za djelotvornll povrsinskll i podzemnll odvodnju.
Hidroloske okolnosti mogll se, prema tome, pretpostaviti da Sll povoljne
(tocka 5.4.).
Dubinasmrzavanja
Uz pretpostavkll indeksa smrzavanja (treba ga tocno odrediti iz
eteoroloskih podataka) 400C x dana, te prije navedenih geomehanickih
lrametara (suha prostorna masa 1,60 t/m
3
, vlaznost 18 %) iz dijagrama (slika
3.),zakolnickukonstrukeijudebljine60em, dobijesedllbinasmrzavanja80em.
Minimalno potrebna debljina kolnicke konstrukeije, s obzirom na opasnost
i smrzavanja,odredujese izdijagramanaslici 5.6. Prethodno, iz predocenogana
iei 5.5, oejenjujemo je Ii potrebna zastita protiv smrzaviee za kolnicku
mstrukeiju i to djelomicnom zamjenom materijala osjetljivog na smrzaviell
lotpunazamjenaseneprimjenjllje).
Za"povoljne hidroloske uvjete", kategoriju tlaG4 i, pretpostavimo Ii sillcaj
1 je razina podzemne vode niza od 1,4 m, a dubina smrzavanja manja od te
lbine (sillcaj II), proizlazi da je potrebna odredena zastita od smrzavanja, tj.
1redenaminimalnadebljinakolnickekonstrukeije.
Iz dijagrama na sliei 5.6. za "povoljne hidroloske okolnosti" (krivlllja 2) i
deks smrzavanja 400C x dani proizlazi da bi llajmallja debljina kolnicke
Jllstrukeije
30
i==f,5
10
120
trebalabiti 63 em.
habajucjsloj Kako kolllicka konstrukeija,
asfaltbeton(AB11)
dimenzionirallanaprometnooptere-
em bltumenizirani
em
nosivisloj(BNS 32A)
cenje ima debljinu 60 em, potrebno
cementomstabiliziranl
jujepodebljati za3 em.
em nosivisloj
Toje prikladno uciniti pove-
) em
canjemnevezanog, mehanicki zbije-
noga nosivog sloja sa 25 em na 28
nevezanimehanickizbijeni
em em, iIi zaokruzeno, na30em.
nosivisloj(sljunak)
Prema tome, konacno lISVO-
jella kolnicka kOllstrukeija imala bi
'ika 9.5. Konacno usvojenakolnicka sastavprikazan naslici 9.5.
konstrukcija
d1 betonskaploca
.2 Dimenzioniranjebetonske
d
2
cementomvezanisloj
kolnickekonstrukcije
nevezanimehanicki
.2.1.Zadatak d
3 zbijenisloj
----....-
Potreblloje projektirati (dimenzionirati) Stika 9.6. Osnovni sustav betonske
etonsku kolnicku konstrukeijll osnovnog sus- kotnicke konstrukcije za
Lva prikazanogllaslici 9.6. proracun(dimenzioniranje)
Podaeizaproracun:
Ukllpnoekvivalentno prometno
opterecenjeu projektnomrazdobljll:
2 x 10
6
prijelazaosovine 100 kN
Nosivostt1a posteljice- modlll reakeije: K
p
= 50MN/m
3
Kakvocabetonabetonskeploce:
- vlacnacvrstoca
5,0 MN/m
3
- modul elasticnosti
E= 30.000MN/m
2
- Poissonovkoefieijent
v =0,15
- koefieijenttemperaturnogizduzellja a = I x 10-
5
=
Mjesni lIvjeti ikonstrukeijski uvjeti:
- temperaturnigradijent
L1t = 90C/m
- sirinaploce
3,50m
- razmakpoprecnihrazdjelniea 5,00m
9.2.2. Dimenzioniranjepremasvicarskojmetodi
Projektnoprometnoopterecenje
Zbog potrebe rada s OSllovllim dijagramima (slike 4.2. i 4.3.) ekvivalentno
osovinsko opterecenje od 2 x 10
6
prijelaza 100 kN osovine preracunavamo 1I
ekvivalentnoosovinskoopterecenje80 kNosovineupotrebomformule(2.3.):
P .logN
lOu
180
gdjeje:
P =100 kN, P
so
=80 kN
Nso - broj osovina80 kN,
N100 - broj osovina100 kN
Dobijese:
Nso = 1,1 X 10
7
prijelaza80 kNosoville
Projektnimodulpodloge
Modulreakeijeposteljice iZllosi Kp= 50MN/m
3
(CBR= 8%).
Pretpostavljamo podlogu koja ce omoguciti barem dvostruko veci modul
reakeijetj.
K 100MN/m
2

Debljina betonske ploce


Izdijagramasviearskemetode(slika4.3.)zaprometnoopterecenje 1,1 X 10
7
80 kN osovina i modul reakeije podloge K = 100 MN/m
2
dobije se
)trebnadebljinabetonske ploce21 em.
S obzirom da se radi 0 eesti s vrlo teskim prometnim opterecenjem
wecavamo debljinu betonske ploce za 1 em (tabliea 4.1.) i jos za 2 em zbog
iskustva kod nas u izvedbi betonskih kolnika, tj. usvajamo betonsku
ocudebljine24em.
Sastav podloge i provjera modula reakcije podloge
Predvida se podloga koja se sastoji od sloja nevezanoga zrnatog kamenog
.aterijala debljine 30 em i sloja od eementom stabiliziranog zrnatog kamenog
aterijaladebljine 16em.
K E1 =30.000MN/m
2
h1=O,24 m betonska
E
2
=10.000MN/m
2
h2=O,16 m cementomvezanisloj
2
h
3
=O,30 m nevezanimehanicki
E3 = 250MN/m
zbijeni sloj
posteljica
ika 9.7. Usvojena kolnicka konstrukcija odreaena po svicarskoj metodi
Sastavkolnickekonstrukeijezaproracunmodulareakeije podloge K (prema
ici4.10.)prikazanjenaslici 9.7.
Upotrebomformula4.4. do4.7. dobijese
h * =083 .024 V30.000 106m
I , , 250 '
h * =0 83 . 0 16 V10.000 049m
2 , , 250 '
h3* =1,06+ 0,49=1,55 m
K = 250 = 280MN/m
2
090
2
[ 1 0,16 (1 1)]
, 1,35 0,45 1,35 0,90
Modulreakeijeodgovarapretpostaveiu proracunu.
9.2.3.Naprezanjaodprometnogopterecenja
Metoda proracuna
Proracun naprezanja provest ce se po rjesenjima Westergaarda za slucaj
kadajeopterecenje nasredini ploce i zaslucaj kadajeopterecenje narubu ploce
(slika4.6.).
Opterecenje
Elementiopterecenja
Silaodkotaca P=0,05MN
Speeificnoopterecenjenakruznoj
dodirnoj povrsini polumjerar p = 0,7MN/m
2
Polumjerdodirnepovrsine
r = p r 0,15 m
p.;r
Vlacno naprezanje s donje strane ploce kada je opterecenje u sredini ploce
(formula 4.1.)
h = 0,15
2
+0,24
2
- 0,6750,24=0,14m
3
(J = 0,2750,05 (l+ 0,15)[10 (30.000,0,24 J- ,4361= 1,04MN I nl
PS 0,24 g 100.0,144
Vlacno naprezanje na rubu ploce (u sredini ruba) (formula 4.2.)
3
(J = 0,5290,05 (l+0,54.0,15/IOg[30.000.0,24 J+10 (100,0,14)-1,
08
1=
PR 0,24
2
l 1000,144 g 1-0,15
2
=2,03MN 1m
2
9.2.4.Temperaturnanaprezanja
Temperaturna (vlacna) naprezanja u betonskoj ploci izracunat ce se po
rjesenjimaEisenmanna.
DuzinaploceL= 5,00m, sirinaB= 3,50m.
Kriticnaduzina ploce (zamodul elasticnosti betonaE = 30.000 MN/m
2
, koe-
fieijent temperaturnog izduzenjaa = 1 x 10
5
itemperaturni gradijent = 90 elm)
izracunavase izformule (4.10.):
f krit =37 x 0,24 = 8,88 m
za slucaj pravokutne ploce s odnosom stranica 5,00 : 3,50 = 1,42, sto je vece od
l,2).
S obzirom da je duzina ploce znatno manja od kriticne duzine ploce, za
lroracun naprezanja vrijedi formula 4.16., pa dobivamo:
(Jw"= 0,0186 (5,00- 0,40)2 = 1,78 MN / m
2
.
0,22
).2.5. Ukupna naprezanja u betonskoj ploci
U sredini ploce javljaju se puna naprezanja od prometnog opterecenja
emperature pa je ukupno naprezanje
(Js= 1,04 +1,63 = 2,67MN/m
2
.
Zbog medusobne povezanosti ploca (mozdanicima) naprezanje od
lrometnog opterecenja na rubu ploce moze se smanjiti za 30%. Termicko
lpterecenje moze se takoder smanj iti i to za 15 % (lit. 22).
Ukupno naprezanje na rubu ploce stoga je
(JR = 0,7 . 2,03 +0,85 . ],63 = 1,42 +1,38 = 2,80 MN/m
2
.
Mjerodavna su opterecenja na rubu ploce.
).2.6. Usporedba stvarnih i dopustenih naprezanja
Projektna vlacna cvrstoca pri savijanju betona = 5,0 MN/m
2
.
Stvarna naprezanja ne mogu se, medutim, neposredno usporedjti s tom
Dopustivo naprezanje, naime, osim 0 kakvoci betona, ovisi i 0 broju
lOnavljanja prometnih i termickih utjecaja, te je manje od njegove vlacne cvrstoce.
Zbog toga se koristimo Smithovim dijagramom (slika 4.13.). S obzirom da
lrometno i termicko opterecenje ne djeluju istovremeno, moze se uzeti da su
slucajevi (lit. 22):
a) puno termicko opterecenje +20 % prometnog opterecenja
b) puno prometno opterecenje +50 % termickog opterecenja.
Iz Smithovog dijagrama
Slucaj a)
N = 0,2 . 2 . 10
6
= 0,4 10
6
osovina
(Jw= 0,85 . 1,63 = 1,39 MN/m
2
(Jp = 0,7 . 2,03 = 1,42 MN/m
2
Za ulaz u Smithov dijagram
(Jw _ 1,51
f3s - 5,00 = 0,30
Odgovarajuci odsjecak iz dijagrama
(JPdop = 0,34
f3s
(JPdop = 0,35 . 5,00 = 1,75 MN/m
2
Faktor sigurnosti
(JPdop = 1,70 = 1,20
(Jp 1,42
Slucaj b)
N = 2 ]0
6
osovina
(Jw = 0,5 . 1,39 = 0,70 MN/m
2
(Jp = 1,42 MN/m
2
Za ulaz u Smithov dijagram
(Jw _ 0,75
r
--124em betonskaplota
f3s - 5,00 = 0,] 5
-J6em cementomvezanislol
70 em
Odgovarajuci odsjecak
jz dijagrama nevezanlmehanicklzbijeni
130 em materijal
(JPdop = 0,43
L
f3s

Slika 9.8. Usvojena betonska kolnicka konstrukcija


(JPdop = 0,43 x 5,00 = 2,15 MN/m
2
Faktor sigurnosti
(JPdop = 2,15 =1,51
(JP 1,42
Vidljivo je daje ostvaren dovoljan faktor sigurnosti (min. 1,23).
Usvojena betonska kolnicka konstrukcija prikazanaje na slici 9.8.
).3.Dimenzioniranje kolnicke konstrukcije na slabom tlu s 10. Popishrvatskihnormavezanihuzkolnicke
geosinteticima konstrukcije
.3.1.Zadatak
10.1.Kamenikameniagregati
Potrebnojedimenzioniratikolnickukonstrukeiju uz sljedeceparametre:
- dopustivadubinakolotraga: 30em,
- nosivosttla: e
u
= 15 kPa(CBR= 0,0333 .e
u
= 0,5 %),
- prometnoopterecenje: N = 1000prijelaza80kN osovina,
- jakostgeosintetika(modlll K): K) = 100kN/m
K
2
=400kN/m.
.3.2. Rezultatidimenzioniranja
Primjenomdijagrama(slika8.9.)dobiju serezllitati prikazani utabliei9.1.
rablica 9.1. Rezultati dimenzioniranja kolnicke konstrukcije od zrnatoga kamenog
materijala
33
46 22
35
68
400
100
Vidljivo je da se lIporabom netkanoga tekstila smanjila potrebna debljil1a
:olnickekonstrukeije od zrnatogakamneog materijala itopriblizno na2/3 do 1/2
)d debljine kojabi bilapotrebnakadasene bi rabiogeosil1tetik.
slojzrnatog
46em
kamenogmaterijala
=3
slojzrnatog
33em kamenogmaterijala
geotekstil - geotekstil
posteljica K=100kN/m
posteljica K=400kN/m
CBR=0,5%
;lika 9.9. Dimenzionirani sustavi kolnickih konstrukcija sgeosinteticima na slabo nosivom
tlu
CBR=O,5%
Kolnickekonstrukeijedobivenenavedenimpostupkomprikazanesunaslici9.9.
1. HRNB.BO.OOI
2.HRNB.B3.045
3. HRNB.B3.100
4.HRNB.B8.001
5. HRNB.B8.002
6. HRNB.B8.010
7.HRNB.B8.012
8. HRNB.B8.013
9. HRNB.B8.015
10.HRNB.B8.029
11.HRNB.B8.031
12.HRNB.B8.032
13.HRNB.B8.034
14.HRNB.B8.037
15.HRNB.B8.038
16.HRNB.B8.044
17.HRNB.B8.045
18.HRNB.B8.047
19.HRNB.B8.048
1984 Prirodnikamen. Uzimanjeuzorakakamena ikamenih
agregata
1982 Kameno brasnozaugljikovodicnemjesavine
1983 Kameni agregat. Frakcionirani agregat za beton I
asfalt
1982 Ispitivanje prirodnog kamena. Otpornost na djelova-
njesmrzaviee
1978 Ispitivanje prirodnog kamena. lspitivanje postoja-
nosti upotrebomotopinenatrijevogsulfata
1980 lspitivanje prirodnog kamena. Odredivanje upijanja
vode
1957 Prirodni kamen, ispitivanjetlacnecvrstoce
1960 Ispitivanje prirodnog kamena. Ispitivanje postoja-
nosti pod utjeeajematmosferilija
1984 Ispitivanje otpornosti prirodnog kamena prema
habanju brusenjem
1982 Kameni agregat. Odredivanje granulometrijskog sas-
tavametodomsuhogsijanja
1982 Kameni agregat. Odredivanje prostorne mase i
upijanjavode
1980 Ispitivanje prirodnog kamena. Odredivanje prostorne
mase s poramaislIpljinama, prostorne masebezpora
isupljinaikoeficijentaprostomemase iporoznosti.
1962 Odredivanjelakihcestiea
1962 Odredivanjeslabihzrna
1982 Prirodni i drobljeni kameni agregati. Odredivanje
saddajagrudieagline
1982 Prirodni i drobljeni kameni agregati. Ispitivanje
postojanostipremasmrzavanjll natrijevimsulfatom
1978 Ispitivanje prirodnog i drobljenog agregata metodom
"LosAngeles"
1960 Ispitivanje prirodnog kamena. Definicija oblika i
izgledapovrsinezrnaagregata
1984 Kameni agregat. Odredivanje oblika zrna metodolll
kljunastogmjerila
_0.2. Hidraulicnaveziva 43.HRNB.H8.618 1981 Ispitivanjebitumena.Odredivanje relativne prostorne
mase iprostornemase
44. HRNB.H8.619 1980 Ispitivanje bitumena. Odredivanje gubitka mase
grijanjemnatemperaturiod + 163C
45. HRNB.H8.620 1980 Ispitivanje bitumena. Odredivanje dinamicke viskoz-
nosti
46. HRNB.H8.621 1980 Ispitivanje bitumena. Odredivanje kinematicke vis-
koznosti
47. HRNB.H8.622 1980 Ispitivanje bitumena. Odredivanjekolicine pepela
48.HRNU.M3. 010 1975 Bitumenzakolnike. Uvjeti kvalitete
49. HRN U.M3. 020 1974 Bitumenskeemulzije. Metode ispitivanja
50.HRNU.M3.022 1974 Anionska bitumenska emulzija za ceste. Uvjeti
kvalitete
51. HRNU.M3. 024 1974 Kationska bitumenska emulzija za ceste. Uvjeti
kvalitete.
52.HRNU.M3.030 1961 Razrijedeni bitumenzakolnike
10.4.Tlo,zrnatimaterijali
53. HRNU.BOIO 1979 Geomehanickaispitivanja.Uzimanjeuzorakatla
54. HRNU.B1. 012 1979 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje vlaznosti
uzorakatla
55.HRNU.BI. 014 1968 Geomehanickaispitivanja.Odredivanjegustocetla
56. HRNU.B1. 016 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje prostorne
masetla
57. HRNU.B1. 018 1980 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje granuJome-
trijskogsastava
58. HRNU.B1.020 1980 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje konzistencije
tla. Atterbergovegranice
59. HRNU.B1. 022 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje pronlJene
obujmatla
60.HRNU.B1. 024 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje saddaja
sagorljivih iorganskihtvari utili
61. HRNU.B1. 026 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje saddaja
karbonataII tlu
62. HRNU.B1. 030 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje tlacne
cvrstocetlaprijednoosnomtlaku
63.HRNU.B1. 038 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje optimalnog
saddajavode
20. HRN B.C1.011
21. HRNB.C1.012
22.HRNB.C1.015
23.HRN B.C1.020
24.HRNB.C1.021
25.HRNB.C8.022
26. HRNB.C8.023
27.HRNB.C8.024
28. HRNB.C8.025
29. HRNB.C8.026
30.HRNB.C8.027
31.HRNB.C8.028
32.HRNB.C8.040
33.HRN B.C8.042
0.3.Bitumenskaveziva
1982 Cement. Portland-cement. PortJand-cement s doda-
cima. Metalurski cement, pucoJanski cement
1979 Cement. Nacin isporuke, pakiranja, smjestaja i uzi-
manjauzoraka
1982 AJuminatni cement. Definicija, klasifikacija i tehnicki
uvjeti
1981 Gradevnovapno. Vrste, namjenaiuvjeti kvalitete
1979 Gradevno vapno. Nacin pakiranja, isporuke, smjes-
tajaiuzimanjauzoraka
1976 Cement. Ispitivanjecvrstocecementa
1982 Metodeispitivanjafizickih svojstavacementa
1963 OdredivanjespecificnepovrsineportJand-cementa
1979 Cement.Autoklavnosirenjecementa
1966 Odredivanje specificne povrsine cementa, pucolana,
ZtSure ;slicno
1975 Cementi. Odredivanje hidratacijske topline cementa
metodomtermos-boce
1975 Cementi. Odredivanje hidratacijske topline portland-
cementa,cemenatasdodacimametodomotapanja
1979 Gradevnovapno. Metodekemijskog ispitivanja
1981 Gradevno vapno. Metode fizicko-mehanickih ispiti-
vanJa
4.HRNB.H8.619
35. HRNB.H8.610
36.HRNB.H8.611
37.HRN B.H8.612
38.HRNB.H8.613
39.HRNB.H8. 614
40. HRNB.H8.615
41.HRNB.H8.616
42. HRNB.H8. 617
1980 Metode ispitivanja bitumena. Odredivanje parafins-
kogbroja
1980 Ispitivanjebitumena. Uzimanjeuzoraka.
1980 Ispitivanjebitumena. Pripremauzoraka
1980 lspitivanjebitumena.Odredivanjepenetracije
1980 Ispitivanje bitumena. Odredivanjetocke razmeksanja
po metodi prstenaikuglice
1980 Ispitivanjebitumena.Indekspenetracije
1980 Ispitivanjebitumena. Odredivanjeduktiliteta
1981 Ispitivanje bitumena. Odredivanje tocke loma po
Fraassu
1980 Ispitivanje bitumena. Odredivallje kolicine netop-
1jivih sastojakauugljicnomtetrakloridu
54. HRNU.B1. 040 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje ekvivalenta
pjeskovitihtala
65. HRNU.B1. 042 1969 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje kalifornijs-
kog indeksanosivosti
66. HRNU.B1.044 1969 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje umnoska
koeficijenta kapilarne vodopropusnosti i najveceg
kapilarnogpenjanja
67.HRNU.B1.046 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje modula
stisljivosti metodomkruzneploce
68. HRNU.B1. 048 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje optimalnog
sadrzajavodecementomstabiliziranogtla
69. HRNU.B1. 050 1969 Geomehanicka ispitivanja. Ispitivanje otpornosti
cementomstabiliziranogtlapremasmrzavanju
70. HRNU.E1. 010 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Zemljani radovi na
izgradnji cesta.Tehnicki uvjeti zaizvedbu
71. HRNU.E8. 010 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Nosivost i ravnost na
razini posteljice
0.5. Asfaltne mjesavine, stabilizirani materijali
72. HRNU.E4. 010 1981 Tehnicki uvjeti zaizradu povrsinskihobradazastora
73.HRNU.E4.014 1990 Izrada habajucih slojeva od asfaltnih betona po
vrucem postupku
74. HRNU.E4. 016 1965 Tehnicki uvjetizaizradu katranskihbetona
75. HRNU.E4. 020 1970 Tehnicki uvjeti zaizradulijevanihasfalta
76. HRNU.E9. 020 1966 Klasicne i suvremene podloge za ceste. Tehnicki
uvjeti zaizradu
77. HRNU.E9. 021 1986 Izrada gornjih nosivih slojeva od bitumeniziranog
materijalapovrucempostupku
78. HRNU.E9. 024 1980 Projektiranje i gradenje cesta. Izrada nosivih slojeva
kolnickih konstrukcija cesta od materijala stabi-
liziranih cementom i slicnim hidraulicnim vezivima.
Tehnickiuvjeti
79. HRNU.E9.026 1982 Izrada stabiliziranog tla vapnom i izrada nosivih
slojevazacesteodmaterijalastabiliziranihvapnom
80. HRNU.E9. 028 1980 Projektiranje i gradenje cesta. Izrada donjih nosivih
slojeva od bitumeniziranih materijala po vrucem
postupku.
81. HRNU.M3.090 1961 Uzimanje uzoraka asfaItnih mjesavina za kolnik i
masazazaljevanjerazdjelnica
82. HRNU.M3. 095 1964
83. HRNU.M8. 081 1967
84.HRNU.M8.082 1967
85. HRNU.M8. 090 1966
86. HRNU.M8.092 1966
87. HRNU.M8. 093 1967
88. HRNU.M8. 094 1966
89. HRNU.M8. 095 1967
90. HRNU.M8. 100 1967
91. HRNU.M8. 102 1967
10.6. Beton
92.HRNU.M8.050 1966
93.HRNU.M8. 052 1966
94. HRNU.M8. 054 1968
95. HRNU.M1 004 1976
96. HRNU.M1. 020 1978
97. HRNU.M1. 022 1981
98.HRNU.M1. 010 1957
99. HRNU.M1.011 1957
Masezazaljevanjerazdjelnicanakolnicima
Ugljikovodicne mjesavine za zastore. Odredivanje
prostorne mase
Ugljikovodicne mjesavine za zastore. Odredivanje
prividne prostorne mase mineralnih i asfaltnih
mjesavina
Asfaltne mjesavine za kolnike. Ispitivanje po
Marshallu.
Asfaltne kolnicke konstrukcije. Odredivanje pros-
tomemaseuzorakaizzastorainosivihslojeva
Ugljikovodicne mjesavine za zastore. Odredivanje
prostorne mase i saddaja supljina u mineralnoj
mjesavini
Asfaltne kolnicke konstrukcije. Odredivanje upijanja
vodeuzorakaizzastora
Ugljikovodicne mjesavine za zastore. Odredivanje
bubrenjapodvodom
Ugljikovodicne mjesavine za ceste. Odredivanje
saddajaveziva
Ugljikovodicne mjesavine za zastore. Odredivanje
granulometrijskogsastavamineralnemjesavine
Ispitivanje konsistencije betona pomocll mJere
slijeganja
Ispitivanje konsistencije betona pomocu mjere
rasprostiranj a
Odredivanje konsistencije betona pomocll VEBE
aparata
Ispitivanje betona. Epruvete (betonskaprobnatijela).
Oblik,mjereidozvoljenaodstupanja
Beton. Odredivanjecvrstoce betonskih probnih tijela
pri pritisku izradenihod svjezegbetona
Beton. Ispitivanjevlacnecvrstoce betonakalanjem
Ispitivanje vlacne cvrstoce betona pri savijanju
prizmi (koncentriranoopterecenjeusredini raspona)
Ispitivanje vlacne cvrstoce betona pri savijanjll
prizmi(opterecenjeutrecinamaraspona)
100. HRNU.MI.012 1957 lspitivanje cvrstoce betona na dijelovima prizmi
dobivenim prilikom savijanja (modificirana metoda
kocke)
101. HRNU.M1. 015 1978 Ispitivanjevodonepropusnosti betona
102. HRNU.M1. 016 1977 lspitivanje otpornosti betona prema djelovanju
smrzavanJa
103. HRNU.Ml.035 Beton. Dodaci betonu. Kvaliteta i provjeravanje
kvalitete
104. HRN U.M1. 048 1985 Beton. Naknadno utvrdivanje tlacne cvrstoce ugra-
denogbetona
105. HRNU.M1. 051 1987 Beton. Kontrola proizvodnje u tvornicama betona za
betonkategorije BII
106.HRNU.M8. 055 1984 Beton. lspitivanje otpornosti betona na djelovanje
smrzavanjaisolizaodmrzavanje
,0.7.Kolnicke konstrukcije
107. HRN U.C4010 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Odredivanje ukupnog
ekvivalentnog prometnog opterecenja za dimenzi-
oniranjeasfaltnihkolnickih konstrukcija
108. HRNU.E3 020 1987 Tehnicki uvjeti zaizradu betonskogkolnika
109. HRNU.C4. 012 1981 Projektiranje igradenjecesta. Dimenzioniranje novih
asfaltnih kolnickih konstrukcija
110.HRNU.B9.010 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Mjerenje dubine
smrzavanja
Ill.HRN U.B9. 012 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Procjena osetljivosti
kolnicke konstrukcije na djelovanje smrzavanja i
tehnicke mjerezasprjecavenjeostecenja
112. HRNU.C4. 016 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Klimatski i hidroloski
uvjeti
113. HRNU.S4.062 1965 Tipovi odvodnjekolnikaipokosanacestama
114. HRNU.E8. 018 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Mjerenje defleksija
savitljivih kolnika. Opremaimetode.
lIS.HRNU. E8. 018 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Odredivanje mjero-
davnedefleksijesavitljivihkolnika
11. Literatura
11.1. Knjige i prirucnici
[1] Holl, A.: Bitumindse Strassen, Bauverlag GmbH, Wiesbaden und Berlin,
1971.
[2] AASHO Interim Guide for Design ofPavement Structures, American
AssociationofStateHighwayand TransportationOfficials, Washington D.
C., 1972.
[3] Yang,N.C.: DesignofFunctionalPavements,McGraw-Hill, 1972.
[4] MS-10SoilsManual, TheAsphaltInstitute, Maryland, 1973.
[5] MS-l Thickness Design - Full Depth Pavment Structures for Highways
Streets, TheAsphaltInstitute, Maryland, 1973.
[6] MS-17 Asphalt Overlay and Pavement Rehabilitation, The Asphalt
Institute,Maryland, 1973.
[7] Jumikis, A. R.: The FrostPenetration Problems in Highway Engineering,
RutgersUniversity Press,NewBrunswick,NewJersey, 1975.
[8] Baker, R. F.: Editor, Handbook Highway Engineering, Van Nostrand
ReinholdCo., 1975.
[9] Sargious, M.: Pavements and Surfacings for Highways and Airports,
AppliedSciencePublishersLtd.,London, 1975.
[10] Neville,A. M.:Svojstvabetona,Gradevinskaknjiga, Beograd, 1976.
[11] Wehner, B.; Siedek, P.; Schulze, K. H.: Handbuch des Strassenbaus, Band
1,2undBand3, SpringerVerlag, Berlin, 1977.
[12] Blumer, M.: Praktischer Strassenbau, Band 1 und 2, Baufachverlag AG
Zurich,Dietikon, 1977.
[13]Nonveiller, E.: Mehanika tla i temeljenje gradevina. Skolska knjiga,
Zagreb, 1979.
[14] Eisenmann, J.: Betonfahrbahnen, W. Ernst u. Sohn, Berlin-Mtinchen-
Dusseldorf, 1979.
[15] KostrenCic,Z.: Teorijaelasticnosti, Skolskaknjiga, Zagreb, 1982.
[16] Babic, B.: Uvod u teorijsko dimenzioniranje kolnickih konstrukctJa,
Fakultetgradevinskihznanosti,Zagreb, 1982.
[17] Oglesby, C. H.: Highway Engineering, John Wiley & Sons, New York,
1983.
[18] Babic, B.: Projektiranje kolnickih konstrukcija, Fakultet gradevinskih
znanosti SveucilistauZagrebu,Zagreb, 1989.
[19] OpCi tehnicki uvjetiza radove nacestama, SIZ zacesteHrvatske, Zagreb,
1989.
[20] Babic,B. idrugi: Geosinteticiugradite(jstvu, HDGI,Zagreb, 1995.
[21] Tomicic,I.: Betonskekonstrukcije, Ill. izdanje.DHGK,Zagreb, 1996.
[22] Babic, B.; Prager, A.: Projektiranjekolnickih konstrukcija cesta, Gradevni
godisnjak97, HDGI,Zagreb, 1997.
1.2. CIanci, referati, propisi, magistarski radovi, disertacij e
[1] Miner, M. A.: Cumulative Damage in Fatigue, Journ. ofApp. Mechanics,
12(3), 1945.
[2] Odemark, N.: Investigations as to the Elastic Properties ofSoils and
Design ofPavements According to the Theory ofElasticity, Meddelande
77, StatensVaginstitut, Stockholm, 1949.
[3] Jones, A.: Tables ofStresses in Three-Layer Elastic Systems, Highway
ResearchBoardBull. 342,WashingtonD.C., 1962.
[4] Liddle, W. I.: Application of AASHO RoadTest Results to the Design of
Flexibile Pavement Structures, Proc. 1st Int.Conf. on Struct. Design of
AsphaltPavements,Ann Arbor,Michigan, 1962.
[5] Whiffin, A. C.; Lister, N. W.: The Application ofElastic Theory to
FlexiblePavements, 1stConf. on Struc. DesignofAsphaltPavements,Ann
ArborMichigan, 1962.
[6] Heukelom, W.: Dimensionierung und Schwingungsbeanspruchung bei
flexiblenFahrbahnbefestigungen, Bitumen,Heft34, 1964.
[7] Lister, N. W.: Deflection Criteriafor Flexibile Pavements, TRRL Report
LR375, 1972.
[8] Pachowski, J.: Tehnicko-ekonomskiaspektipojacanjakonstrukcija kolnika
postojeCihcesta,Cesteimostovi, 18 (9), 1972.
[9]Norman, P. 1.; Snowdon, R. A.; Jacobs, I. C.: Pavement deflection
measurementsandtheirapplicationto structuralmaintenanceandoverlay
design, TRRLReportLR571, 1973.
[10] Babic, B.; Vojnic, Z.: Proracun naprezanja u betonskim ko/nickim
konstrukcijama. Dokumentacija za gradevinarstvo i arhitekturu, Beograd,
Sveska307(1978).
[11] Mtiler, F.: Erlduterungen, BegrUndungen und Erganzungen zum Standard
TGL22853/02(1978).
[12] Papo, I.: Prodiranje mrazautlo, Gradevinski fakultet Sarajevo- doktorska
disertacija, 1978.
[13] TGL 22853/02 (DDR Fachbereihstandard) - Bemessung Flexibler
Befestigungen, 1978.
[14] Horvat, Z.: Besprekidno armirani betonski kolnik (BAK). Zbornik radova
X. kongresa Saveza drustava za puteve Jugoslavije, Arandelovac, 1978.
knjigaI, str.335-358.
[15] Prager, A.: Istraiivanja krutih nosivih struktura u sastavu prometnica.
Disertacija. Sveuciliste u Zagrebu, Fakultetgradevinskih znanosti. Zagreb,
]983.
[16] Vojnic, Z.: Razrada metode dimenzioniranja novih asfaltnih ko/nickih
konstrukcija temeljene na rezultatima AASHO -pokusa, Fakultet
gradevinskihznanostiZagreb- magistarski rad, 1983.
[17] Smith, M; Vogel, P.: Die HGT - das (un)bekannte Wesen. Strasse und
Autobahn,BSVI,Kirschbaumverlag,Bonn,45(1994)9, str. 493-509.
[18] Sommer, H.: Ergebnisse des 7. Internationalen Betonstrassen -
Symposiums yom 3. bis 5. Oktober 1994. in Wien. Strasse und Autobahn,
BSVI,Kirschbaumverlag,Bonn,46, 1995.,2,str. 74-79.
[19] Eger, W.: Langzeitverhalten von Betondecken, Strasse und Autobahn,
BSVI,KirschbaumverlagBonn,46(1995)11,str. 637-643.