Voiles Aventures Le Moteur Stirling

Le Moteur Stirling :
Analyse, tat de lArt et Modlisation dun Prototype

ENSTA - Projet de Troisime Anne 2009
lves : Franois Valadier Jean Baptiste Fourrel de Frettes Martin Monnier Pierre Morant
ENSTA Projet de Troisime Anne
Dante Paolo Nascimento de Bittencourt
Le Moteur Stirling - Mars 2009
Table des matires

Introduction ............................................................................................................................... 5 I. tude analytique des moteurs Stirling .................................................................................. 6
A. Principe de base............................................................................................................................ 7 B. Rendement thorique du moteur Stirling .................................................................................. 9
1. Moteur de Stirling idal ............................................................................................................................. 9 2. Cas du moteur explosion....................................................................................................................... 10 3. Analyse des cycles Stirling prenant en compte les volumes morts.......................................................... 13
II. Modlisation numrique du moteur Stirling..................................................................... 17

A. Introduction................................................................................................................................ 17 B. Mthodes de troisime ordre (unidimensionnelles) :............................................................... 17 C. Mthode de quatrime ordre (multidimensionnelle) .............................................................. 18
1. Pourquoi faire du 4eme ordre ? ............................................................................................................... 18 2. Exemple d'un calcul ralis par la NASA................................................................................................ 19 3. Conclusion............................................................................................................................................... 19
III. Quel modle conomique pour rentabiliser le dveloppement et la production de ce type de moteur ? ............................................................................................................................. 21
A. Dfinition du modle conomique............................................................................................. 21 B. Exploitation du modle .............................................................................................................. 23 C. Usages du moteur Stirling et avantages pour lenvironnement ............................................. 24
IV. Moteur de Stirling air chaud pour les pays en voie de dveloppement ........................ 26
A. Principe du moteur .................................................................................................................... 26
1. Schma de principe.................................................................................................................................. 26 2. nergie..................................................................................................................................................... 27
B. Modlisation du moteur............................................................................................................. 27
1. Vocabulaire : ........................................................................................................................................... 27 2. Notations utilises dans la suite du paragraphe ....................................................................................... 27 3. Modlisation globale de la roue............................................................................................................... 28 4. Source d'nergie et condition de couple rsistant .................................................................................... 28 5. Modlisation d'un systme lmentaire tournant autour de l'axe de la roue une vitesse angulaire ... 30 6. Retour la modlisation du systme global : .......................................................................................... 33
C. Ralisation................................................................................................................................... 34
1. Systme 1 : Un ballon de baudruche dans une canette, surmonts par un tuyau ouvert son autre extrmit ...................................................................................................................................................... 34 2. Systme lmentaire 2 : tuyau en plastique ferm ses deux extrmits par les ballons de baudruche et canette.......................................................................................................................................................... 36
D. Conclusion sur la ralisation du moteur .................................................................................. 38
Conclusion et Perspectives ...................................................................................................... 39 Bibliographie ........................................................................................................................... 40 Annexes.................................................................................................................................... 42
Remerciements
Nous tenons remercier MM. Klutchenko et Guillemaud, de la socit Kaeve, pour leurs prcieux conseils qui nous ont guids dans cette tude. Merci galement Pascal Stouffs, du Dpartement Gnie Thermique et nergie de l'Universit de Pau, pour ses rponses nos questions pendant le projet. Nous remercions aussi Henri Planche (UER Chimie et Procds de l'ENSTA) pour son aide dans la partie exprimentale du projet. Merci enfin M. Jrme de Dinechin, pour avoir activement encadr ce projet.
Introduction
Le moteur de type Stirling est le moteur thermique pour lequel le rendement thorique est le meilleur. Il serait donc a priori moins polluant l'usage que les moteurs essence ou Diesel. De plus, c'est un moteur air chaud qui peut fonctionner avec n'importe quelle source de chaleur : carburant fossile, mais aussi rayonnement solaire par exemple. Dans le contexte environnemental actuel ce moteur devient donc de plus en plus pertinent, et il est d'ailleurs l'objet de rcents projets industriels et de recherche. Cependant, bien qu'il soit apparu en 1816, le moteur Stirling reste trs peu dvelopp aujourd'hui et on lui prfre encore largement les moteurs explosion qui possdent pourtant une efficacit nergtique infrieure. Il est alors lgitime de se demander quelles sont ou quelles ont t les barrires qui ont conduit au faible dveloppement de ce type de moteur. Les cots de fabrication ou d'utilisation sont-ils beaucoup plus levs que ceux d'un moteur thermique classique ? Ce moteur a-t-il des dfauts intrinsques qui expliquent son peu de succs (pas assez de souplesse d'utilisation, rendement rel moyen...) ? Au cours de ce projet, nous avons essay de rpondre ces questions et de faire une synthse sur le moteur Stirling dans l'ide de la ralisation d'un prototype de moteur innovant l'chelle de ParisTech. Ainsi, nous prsentons en introduction une analyse des diffrentes barrires ayant conduit au faible dveloppement du moteur Stirling. Dans une premire partie nous faisons l'tude thermodynamique des cycles Stirling idaux puis des cycles rels faisant intervenir les volumes morts et l'efficacit du rgnrateur. Par la suite nous prsentons une tude numrique du cycle Stirling. Troisimement nous faisons une tude conomique prsentant la pertinence du dveloppement d'un tel type de moteur. Enfin, nous nous intressons aux quations rgissant le dveloppement d'un prototype de machine Stirling que nous avons tent de valider par l'exprience. Commenons par prsenter les diffrentes barrires du dveloppement de ce moteur. Des barrires historiques : Lorsque Stirling propose son moteur la facult de Londres au XIXme sicle, celui-ci est peru comme une alternative la machine vapeur de Watt. Afin de ne pas entacher sa notorit, ce dernier s'arrange pour que le projet soit oubli et peu aprs le moteur finit la cave. Il faudra alors attendre soixante-dix ans pour que Kelvin tombe dessus par hasard et que l'intrt pour ce moteur renaisse. Des barrires conomiques :
Du fait du faible dveloppement de ce moteur par rapport aux moteurs essence, il reste beaucoup plus cher fabriquer pour une puissance quivalente qu'un moteur explosion, les difficults techniques n'tant pas les mmes (notamment les problmes d'tanchit). Cependant, ce moteur ayant une efficacit nergtique suprieure, une tude conomique est ncessaire afin de dterminer quel moteur est le plus intressant. Des dfauts techniques intrinsques :
Tout d'abord il faut savoir qu'il est tout fait possible de crer des moteurs Stirling de forte puissance et d'encombrement acceptable. Ainsi en 1971 l'entreprise Ford a quip une voiture de modle Torino d'un moteur Stirling d'une puissance de 170 chevaux. Et mme si aujourd'hui le concept est abandonn pour la propulsion directe d'une automobile il est encore envisag dans le domaine afin de recharger les batteries des vhicules hybrides en rcuprant la chaleur perdue l'chappement. Cependant, il reste des barrires techniques fortes freinant le dveloppement rel de ce moteur. Le cycle thermodynamique rel du moteur est mal compris et relativement loign du cycle thorique notamment cause de la prsence de volumes morts et de la non-idalit du rgnrateur. C'est pourquoi nous essaieront de prsenter les problmes lis aux volumes morts ainsi que de tenter une simulation numrique du cycle thermodynamique rel.
I.tude analytique des moteurs Stirling

Dans cette partie, les principes essentiels du moteur Stirling sont expliqus et l'on vrifie que le rendement du cycle thermodynamique thorique de ce moteur est meilleur que celui des moteurs essence. Ensuite, nous tudions l'cart entre la thorie et la ralit des moteurs Stirling en abordant le problme des volumes morts. Pour une approche analytique des phnomnes physiques mis en jeu, on utilisera les notations ci-dessous :

nergie interne du gaz de travail : U Travail mcanique reu par le gaz de travail : W nergie calorifique reue par le gaz de travail : Q Temprature : T Pression : P Volume : V1 Quantit de matire de gaz : n Constante des gaz parfaits : R Capacit thermique volume constant : Cv Capacit thermique massique, volume constant : Cvm Taux de compression : Rendement thermodynamique dun cycle :
Nota : Les indices ventuellement ajouts aux variables ci-dessus dsignent les points de fonctionnement correspondant sur le cycle.
A.Principe de base
Une machine de Stirling est un moteur air chaud, fonctionnant avec des pistons et un gaz de travail, et qui suit un cycle thermodynamique propre. Contrairement aux moteurs essence ou Diesel, la source chaude de la machine est l'extrieur des cylindres. L'nergie calorifique est transmise indirectement au gaz de travail. Avant d'entrer dans une tude thorique de ce moteur, et pour en clarifier le principe, on prsente ci-dessous une description de son cycle du point de vue technique [1]. Le moteur comprend ici deux organes mobiles principaux : un piston et un dplaceur de gaz. Ces deux pices sont relies par une cinmatique pour assurer leur coordination. (Il faut noter que cette configuration n'est qu'une possibilit utilise en exemple ; on peut en inventer beaucoup d'autres !) tape 1 : compression isotherme Le dplaceur est du ct de la source chaude : au point mort haut, il se dplace peu. Le piston se dplace en comprimant le gaz. Le gaz change de la chaleur avec la source froide et la transformation est isotherme.
tape 2 : rchauffement isochore du gaz Le dplaceur se rapproche de la source froide, laissant le gaz en contact avec la source chaude. Celui-ci se rchauffe alors. Le piston est au voisinage du point mort haut et il se dplace peu, donc la transformation est isochore.
tape 3 : dtente isotherme Le dplaceur est du ct de la source froide. tant au point mort bas, il se dplace peu. Le gaz se dtend et pousse le piston, fournissant un travail mcanique. Il continue galement recevoir de la chaleur de la source chaude pour que la transformation soit isotherme.

tape 4 : refroidissement isochore Le dplaceur se rapproche de la source chaude, permettant au gaz de se refroidir au contact de la source froide. Le piston est au voisinage du point mort bas et il se dplace peu : le volume est constant.
Ce principe de fonctionnement permet au moteur d'accepter n'importe quelle source de chaleur que l'on parviendrait amener au niveau du rchauffeur de gaz. Il oblige de bien matriser les transferts thermiques qui peuvent tre assez lents. Pour amliorer le rendement du moteur, il faut rcuprer la chaleur dissipe par la source froide et la rinjecter dans le cycle plutt que de la laisser partir dans latmosphre. Stirling a invent un composant supplmentaire pour jouer ce rle : le rgnrateur. Il rcupre lnergie thermique cde par le gaz lors du refroidissement, et il la redonne au gaz pendant la phase de rchauffage :
Le moteur de Stirling suit le cycle thermodynamique thorique suivant dans le plan (P, V) [1]:
P
3
4 2 1

Les quatre phases du cycle thorique correspondent aux quatre tapes qui ont t prsentes plus haut : 12 : Compression isotherme la temprature froide T1 ; 23 : Rchauffage isochore du gaz de volume V2 ; 34 : Dtente isotherme la temprature chaude T3 ; 41 : Refroidissement isochore du volume V4 ; Toutefois, la ralisation technique du moteur rend plus floues les frontires entre les transformations thermodynamiques : le piston peut se dplacer lgrement pendant les phases de rchauffement ou de refroidissement qui ne sont pas parfaitement isochores ; la vitesse des transferts thermiques n'est pas infinie donc les isothermes ne sont pas non plus parfaites dans la ralit.
B.Rendement thorique du moteur Stirling

Le cycle du moteur Stirling possde un avantage notable par rapport au cycle des moteurs explosion (cycle Beau de Rochas), en ce qui concerne le rendement thorique. Le rendement maximal d'un moteur essence est environ de 0,55 [4]. Le rendement d'un moteur Stirling est donn par :
Pour une source froide la temprature atmosphrique (T1 = 20C), la valeur de ce rendement est suprieure celle du moteur essence ds que la source chaude dpasse les 45C seulement. Le rendement (thorique !) atteint 0,8 pour une source chaude 100C. Ces rsultats sont dtaills dans les calculs suivants. On se place dans le cadre de transformations rversibles, sans cration dentropie.
1.Moteur de Stirling idal

Dans le bilan nergtique du cycle, on suppose que la totalit de l'nergie calorifique perdue par le gaz lors du refroidissement est rcupre par le rgnrateur, pour tre transmise la source chaude (rgnrateur parfait). Bilan d'nergie :
Phase du cycle 1 2 2 3 3 4 4 1
nergie reue par le gaz W1 2+ Q1 2 Q2 3 W3 4+ Q3 4 Q4 1
Premier principe de la thermodynamique :
Pour un rgnrateur parfait, on a :
Le rendement du cycle est gal au rapport des travaux mcaniques du gaz et de lnergie dpense :
La transformation 34 est isotherme. En supposant que CV ne dpend pas du volume, on a :
Travail des forces de pression :
Loi des gaz parfaits : PV = nRT
T3 est constante (transformation isotherme)
On retrouve le mme rendement que pour une machine de Carnot, dans le cycle de laquelle des transformations adiabatiques rversibles se trouvent la place des isochores.
2.Cas du moteur explosion

On rappelle tout d'abord le cycle Beau de Rochas :
P
3
V
12 : Compression adiabatique rversible 23 : Combustion isochore 34 : Dtente adiabatique rversible 41 : chappement (~ change de chaleur avec la source froide, i.e. latmosphre) Trajet vert : chappement (fin) Trajet rouge : Admission Taux de compression :
Bilan nergtique : lchappement et ladmission se font sans travail : pas de pertes de charge laspiration, ni de travail de compression en chassant les gaz dchappement. Ces deux tapes sont donc ignores.
Phase du cycle 1 2 2 3 3 4 4 1
nergie reue par le gaz W1 2 Q2 3 W3 4 Q4 1

Le premier principe scrit :
Le rendement vaut :
En combinant les deux quations prcdentes :
23 et 41 sont des transformations isochores :
On utilise les relations de Laplace pour les transformations adiabatiques rversibles des gaz parfaits :
Sachant que 23 et 41 sont isochores, on en dduit :
De plus :
Le rendement ne dpend donc que du taux de compression pour les moteurs essence, le tant caractristique du gaz de travail, le mlange air-essence en l'occurrence. Le taux de compression des moteurs essence est peu variable car de lui dpend la qualit de la combustion. Il dtermine la temprature des gaz juste avant que la bougie ne produise une tincelle. Trop chauds, il y a un risque d'auto-inflammation, et trop froids, la combustion est mauvaise et le rendement baisse. En pratique, le

taux de compression vaut 10 environ, et vaut 1,35 environ, ce qui donne un rendement de 0,55. Comme on l'a vu au dbut, le cycle de Stirling donne un rendement suprieur.
3.Analyse des cycles Stirling prenant en compte les volumes morts

Nous prsentons ici l'analyse d'un moteur de Stirling imparfait pour lequel on tient compte des volumes morts ainsi que du caractre imparfait du rgnrateur, en s'appuyant sur les lois classiques de la thermodynamique [3].
a)Schma de principe :
On prsente ici le cycle rel de Stirling. La temprature du fluide de travail l'entre et la sortie du rgnrateur correspond T1' et T3'. Il faut alors utiliser des changeurs externes pour augmenter T3' T3, et diminuer T1' T1. Dans la suite 1,1', 2, 3,3,4 et tous les termes indics par des chiffres correspondent aux tats du diagramme ci-dessus. Le volume mort correspond la somme des volumes du fluide de travail contenu dans les changeurs, le rgnrateur et les raccordements entre ces diffrents lments. Il est donc impossible de supprimer compltement ces derniers. Habituellement, les volumes morts reprsentent environ 58% du volume total.
b)Les volumes morts

On peut sparer les volumes morts contenus dans le rchauffeur VMc , le rgnrateur VMr , et le refroidisseur VMf. Le volume mort total est alors : VMt = VMc + VMr + VMf = ( kMc + kMr + kMf) . VMt = kMt . Vt o Vt est le volume total et les diffrents k sont des rapports. Vt = VMt + VD + VP o VD est le volume dplac dans le piston dplaceur, et VP le volume dplac par le piston de travail. On pose aussi : VMt = kMdp . ( VD + VP )
ENSTA Projet de Troisime Anne c)Le rgnrateur imparfait

L'efficacit du rgnrateur est donne par :
On considre par ailleurs que la temprature du gaz dans le volume mort du rgnrateur est :
d)quations d'tat
On s'intresse tout d'abord la transformation isotherme 12. On obtient la pression par la loi des gaz parfaits :
avec :
et m la masse totale de gaz dans le moteur. Le facteur K est le terme dpendant des volumes morts sur lequel on va pouvoir avoir une influence. - Compression isotherme 1 2 : Le fluide de travail est comprim de :
vers :
La chaleur rejete est alors :
donc :
Le travail de compression ne dpend que du facteur K des volumes morts.

- Chauffage isochore 2 3 On dcompose la chaleur change en deux phases : de 2 3' puis de 3'3, soit :
La chaleur apporte ne dpend que de l'efficacit du rgnrateur. - Expansion isotherme 34 Le volume chaud varie de :
et Vf = 0 . La chaleur apporte est alors :
et finalement :
- Refroidissement isochore 41 De mme que pour le chauffage isochore on a:
et :
(Ces changes de chaleur sont l'oppos de ceux de la transformation 23) - Chaleur totale ajoute Pour une rgnration imparfaite, la chaleur totale ajoute est :
o k est le rapport de chaleur spcifique. La chaleur totale introduite dans le moteur dpend donc de l'efficacit du rgnrateur et des volumes morts. - Chaleur totale rejete vers l'extrieur

- Finalement on obtient le travail mcanique fourni par le premier principe de la thermodynamique, soit:
Qe est la chaleur en entre, et Qs la chaleur en sortie. Par ailleurs : Vc4 = Vf1 (Transformation isochore) donc : Vc4 = Vd + Vp = Vt De mme : Vc3 = Vc2 = Vd = V2 soit :
On connat dsormais l'influence des volumes morts et de l'efficacit du rgnrateur sur les diffrents changes nergtiques. On remarque d'ailleurs qu'en l'absence de volumes morts et dans le cas d'une efficacit parfaite du rgnrateur, on obtient l'efficacit thermique :
Le cycle de Stirling possde alors l'efficacit du cycle de Carnot oprant entre deux sources thermiques T3 et T1. On retrouve le rsultat du cycle idal. Il est alors vident que la conception d'une machine rduisant au plus les volumes morts et utilisant un rgnrateur quasi-parfait reviendrait raliser une machine de Carnot, autrement dit le moteur thermique le plus efficace possible en terme de rendement nergtique. En choisissant les caractristiques classiques d'un moteur actuel on trouve un rendement de 27% l o l'efficacit de Carnot est de 63%. Les designs actuels de moteurs ne sont donc pas optimaux. Enfin, il vaut mieux ne pas avoir de rgnrateur du tout qu'un mauvais rgnrateur, car on limine ainsi son volume mort.
II.Modlisation numrique du moteur Stirling

A. Introduction
Les mthodes de deuxime ordre vues jusqu'ici se basent sur des cycles thermodynamiques pour faire lanalyse et comprendre la physique des moteurs Stirling. Ces mthodes partent du principe que lon peut reprsenter toute transformation thermique ayant lieu dans le moteur par une courbe connue dans le diagramme (P, V). Par "connue", on veut dire que la courbe est reprsente par une quation drive des lois dtat (par exemple PV = nRT) et par des hypothses de transformations idales (par ex. adiabatique, isochore, isotherme). Cette approche est inexacte car les lois dtat et les transformations idales ne sont que des approximations de la physique premire du problme, dcrite par les lois fondamentales de conservation de la chaleur, de la masse et de la quantit de mouvement. Actuellement, grce la puissance atteinte par les moyens de calcul, dans tous les domaines de lingnierie, on fait appel la modlisation numrique (par lments finis, par volumes finis, etc.) pour rsoudre ces quations fondamentales et ainsi bien reproduire les phnomnes physiques (dans tous les domaines : coulements autour et lintrieur dun corps, dformation de structures, changes de chaleur lors d'un processus dans un fluide, cintique des neutrons dans un racteur, etc.) Alors, les questions que lon se pose sont : Peut-on faire ce type de modlisation pour les moteurs Stirling ? Quelquun la-t-il dj fait ? Lapprofondissement de la modlisation du cycle peut-elle permettre de rels progrs sur le moteur Stirling ? Si oui, comment doit-on procder ?
Les rponses ces questions ne sont pas videntes. Le but de ce chapitre est dessayer d'y rpondre, sachant que les avis diffrent parmi les spcialistes de ce domaine. Les premires tentatives de simuler ce qui se passe lintrieur dun moteur Stirling (dune faon simplifie) travers lutilisation de la CFD (Computational Fluid Dynamics) datent du dbut des annes 80. A lpoque, linformatique dmarrait et le temps pour faire tourner une simulation tait trop long, ce qui a normment contribu au dcouragement des travaux dans ce domaine. Durant les vingt ans qui ont suivi, peu de progrs ont t faits. Quelques personnes et instituts intresss par le moteur, notamment la NASA qui lutilise comme source dnergie dans ses missions spatiales pour son bon rapport rendement nergtique/poids, ont mis au point des codes de calcul capables de faire une analyse unidimensionnelle du moteur. Ces codes seront discuts avec plus de soin dans le prochain chapitre. Ce qui est important noter, cest qu'en 2005 la NASA a exprim, et trs bien expliqu, son besoin de passer au stade suivant de modlisation [8], ainsi corroborant lide que le dveloppement futur du Stirling passe imprativement par la matrise de la simulation numrique du problme. On va maintenant passer une description plus prcise des modles numriques existants, et des raisons justifiant le dveloppement de modles 3D, et finalement, de ltat de lart du domaine.
B.Mthodes de troisime ordre (unidimensionnelles) :

Les mthodes de troisime ordre suivent les tapes listes ci-dessous : On divise le moteur en un ensemble de nuds ou de volumes de contrle. On crit les quations de la mcanique des fluides (conservation de la masse, quantit de mouvement et nergie), souvent en faisant des hypothses simplificatrices, exprimes en leur forme unidimensionnelle.

On rajoute une loi d'tat qui rgit le comportement du gaz. Finalement, on rsout le systme d'quations en utilisant une mthode numrique adquate.
Ces mthodes furent dveloppes partir des annes 1960 en grande partie par trois chercheurs : Finkelstein [10], Urieli [11] et Berchowitz [12]. Elles sont trs bien expliques dans le livre de Martini Stirling Engine Design Manual [2]. Depuis, plusieurs codes ont t dvelopps comme par exemple GLIMPS [13,14], Sage [15,16,17], HFAST [18], Martini Engineering [19] et Renfroe [20]. Ce qu'il faut retenir de ces mthodes c'est qu'elles ont pour la premire fois permis la prise en compte du couplage entre les diffrents processus ayant lieu l'intrieur du moteur et que ces mthodes sont devenues courantes dans le dveloppement de nouveaux prototypes. Pour amliorer leur performance, on fait normalement un recalage avec des donnes exprimentales. Les mthodes de troisime ordre prsentent un gros handicap : elles ne simulent pas proprement le comportement du fluide vis--vis de phnomnes crs par le fait que le moteur n'est pas unidimensionnel, notamment la turbulence. Ainsi, le calcul des transferts de chaleur est fauss aux limites de volumes.
C.Mthode de quatrime ordre (multidimensionnelle)

La mthode de quatrime ordre consiste simplement en l'utilisation des codes multi-physiques (par ex. Ansys, Fluent, STAR-CD, CFD-ACE, Castem, etc..) pour investiguer les phnomnes physiques. Les tentatives d'utilisation de ces codes pour modliser un moteur un Stirling ne sont pas nombreuses. La premire simulation d'un moteur complet a t faite par Mahkamov [21, 22, 23] au Royaume-Uni, nanmoins il n'existe pas beaucoup d'informations sur le sujet cause de problmes de confidentialit. Un deuxime cas est celui de Zhang [24], en Chine, qui affirme avoir russi faire une modlisation 3D d'un moteur Pseudo-Stirling avec un piston libre. Le calcul a dur trois mois, ce qui n'est pas trs encourageant. Plus rcemment la NASA a russi faire un calcul axisymtrique d'un moteur en une heure et a obtenu des rsultats beaucoup plus encourageants. Ce travail reprsente une avance dans la modlisation des moteurs Stirling et sera approfondi dans le paragraphe suivant.
1.Pourquoi faire du 4eme ordre ?

Dans ce paragraphe, on aborde les principaux arguments en faveur du dveloppement de l'analyse numrique multidimensionnelle du moteur Stirling.
a)Modlisation de la turbulence
La turbulence est un phnomne tridimensionnel. Les simulations multidimensionnelles telles que les L.E.S. (Large Eddy Simulation) permettraient de dterminer les coefficients de transfert de chaleur et de frottement sans faire appel des exprimentations en laboratoire. Une fois obtenus, on pourrait utiliser ces coefficients dans des simulations unidimensionnelles et ainsi dimensionner les composants du moteur en phase avant-projet.
b)Vrification des rsultats obtenus avec la mthode de troisime ordre

Les simulations unidimensionnelles ne cotent pas trs cher en termes de temps de calcul et se montrent assez exactes pourvu, que les coefficients de frottement et de transfert de chaleur soient prcis. Ainsi, on pourrait utiliser ces simulations plus simples pour faire des itrations d'optimisation du moteur et la fin faire un dernier calcul tridimensionnel de faon assurer que le moteur fonctionnera comme attendu et que l'on a bien estim les coefficients.
c)Dtermination de facteurs empiriques de correction

D'une manire similaire ce qui a t dit dans la section A , on peut se servir des calculs multidimensionnels pour valuer certains facteurs lis aux changes de chaleur et aux phnomnes de

frottement lorsque la gomtrie des moteurs est telle que le flux se comporte d'une faon fortement tridimensionnelle. Ce genre de procdure a t dj utilis par Infinia, par exemple, pour le design de la tte d'un rchauffeur (heater head) qui avait une gomtrie assez complexe. La prise en compte des facteurs de correction a permis d'amliorer l'erreur de la conception unidimensionnelle du moteur [25].
d)Aide aux exprimentations

L'incertitude exprimentale peut tre rendue plus faible au travers de la modlisation multidimensionnelle. Souvent, il est intressant de connatre le champ de vitesse et de temprature dans le moteur, par exemple pour pouvoir choisir des matriaux capables de supporter les efforts et l'usage lis ces champs. Nanmoins, dans la pratique il est souvent difficile de mesurer physiquement dans un moteur ces valeurs cause de problmes d'accs aux rgions d'intrt ou encore parce que l'instrumentation du moteur entrane un changement du flux dans le moteur, et ainsi fausse les mesures.
e)Quantification de pertes
Les mcanismes principaux de perte sont lis la turbulence, la viscosit et aux changes de chaleur irrversibles. Le premier est par nature multidimensionnel. Les deux derniers sont normalement pris en compte au travers de facteurs qui sont dtermins de faon empirique. Or, avec une analyse numrique multidimensionnelle on n'a pas besoin de ces donnes exprimentales et souvent on parvient des rsultats encore plus prcis que si l'on avait utilis des facteurs exprimentaux.
2.Exemple d'un calcul ralis par la NASA

La NASA a russi en 2005 faire une simulation axisymtrique du cycle complet d'un moteur Stirling utilis dans les missions spatiales. Cette simulation a mis peu prs une heure, ce qui est tout fait remarquable pour ce genre de calcul. Nanmoins, il faut bien dire les choses : pour avoir une telle performance, les ingnieurs ont d faire un grand travail d'optimisation numrique, c'est dire utiliser les meilleurs processeurs disponibles, une stratgie de calcul parallle, des processus de maillage dynamiques et des algorithmes de rsolution optimiss. Les rsultats de cette simulation ne sont en grande partie pas divulgus pour des raisons videntes de confidentialit. Par contre, ce qui a t communiqu est trs encourageant, comme on peut voir cidessous :
TDC#13 et TDC#14 : donnes exprimentales. %Err-AVE : erreur relative par rapport la moyenne de donnes exprimentales.
3.Conclusion
La modlisation multidimensionnelle du moteur Stirling, impossible pendant plus de trois dcennies cause de la complexit numrique ncessaire la rsolution des quations, est devenue un domaine prometteur grce la puissance de calcul des ordinateurs actuels. Les rsultats des premires comparaisons entre des calculs 3D et des valeurs exprimentales montrent que l'on arrive bien prdire le comportement physique du moteur.

Ce type de calcul pourra beaucoup aider le dveloppement du moteur vu que l'on pourra crer de nouvelles conceptions de moteurs et les tester avant de fabriquer un prototype, ce qui permet de beaucoup optimiser le processus. En outre, ce genre de calcul permet de reproduire ce qui se passe dans le moteur d'une manire bien plus complte une fois que les quations rsolues sont les vraies quations de la mcanique des fluides et des solides et non pas des approximations, souvent imprcises, par des transformations thermodynamiques idales utilises dans les mthodes de deuxime ordre. Il faut nanmoins, tre raliste et reconnatre que ce genre de modlisation est assez complexe et exige, surtout, des puissances de calcul trs importantes. C'est un domaine encore trs peu exploit et qui va certainement aider dans le futur apporter des rponses au dveloppement du moteur Stirling. Finalement, il faut dire que les modles unidimensionnels et multidimensionnels de modlisation du moteur sont toutes importantes, et pourvu qu'elles soient utilises de manire correcte et complmentaire, elles peuvent tre des outils trs puissants capables de fournir des designs initiaux du moteur, des coefficients d'ajustement, une optimisation du design et une dmonstration finale du prototype avant sa fabrication.
III.Quel modle conomique pour rentabiliser le dveloppement et la production de ce type de moteur ?

A.Dfinition du modle conomique
Afin de raliser le modle conomique du moteur Stirling, nous devons valuer le prix des diffrents composants de ce moteur. Pour cela, nous nous sommes appuys sur ltude ralise par Sbastien Bonnet pour sa thse : Moteurs thermiques apport de chaleur externe : tude d'un moteur STIRLING et d'un moteur ERICSSON dont le rapport est disponible sur le site www.moteurstirling.com. Nous tudierons ici les cots dun systme de micro-cognration dune puissance lectrique assez leve (11kW) susceptible de chauffer un immeuble par exemple. En ce qui concerne les changeurs, il est facile de trouver le prix de la matire premire constitutive et nous multiplierons ce prix par un facteur pour reprsenter le cot de la main duvre. Dans notre tude comme dans celle de Sbastien Bonnet nous avons prix un coefficient de 3. Pour les autres lments du moteur, le prix sera modlis partir de prix dj observs et ajusts suivant le rapport de la taille des quipements (et donc leur puissance) selon la loi suivante :
E P ( E ) = P ( Eobserv ) E observ
(III.1)
Le coefficient sera plus petit que 1 pour modliser un effet dchelle (plus lappareil est gros, moins le cot marginal est lev). La formule reste cependant approximative pour des petites puissances (E faible) mais on acceptera que les valeurs trouves donnent un bon ordre de grandeur du prix rel. Ainsi, on prendra les valeurs suivantes pour le prix des lments autres que les changeurs de notre moteur : lment Prix connus () Taille (puissance) Chaleur de combustion : 82337 kW Puissance fournie : 28000 kW Puissance rcupre : 48000 kW Puissance transmise : 28000 kW Puissance transmise : 48000 kW Coefficient
Chambre de combustion
33800
0,73
Compresseur
3735000
0,95
Dtendeur
3739000 5% du prix du compresseur 5% du prix du dtendeur
0,95
Arbre de compression
0,95
Arbre de dtente
0,65

Nous pouvons donc dterminer le prix de chacun des composants du moteur partir de ce tableau et de la formule III.1. Maintenant que nous avons le prix du matriel, il faut connatre son temps dutilisation pour ramener le prix un cot par unit de temps. Pour cela considrons que notre quipement fonctionnera pendant 10 ans raison de 8000 heures par an. Cest une simplification ncessaire mais qui engendre des erreurs : nous ne savons pas si la dure choisie est trs pertinente, la dure de vie de chacun des lments nest pas forcment la mme et nous nactualiserons pas les cots. Voici le tableau rcapitulatif des diffrents lments en tenant compte des cots des quipements lectriques pour les faire fonctionner :
lment
Prix ()
Taille (ou puissance)
Prix par unit de temps
Chambre de combustion
1200
Chaleur de combustion : 36 kW Puissance fournie : 11,4 kW Puissance rcupre : 26 kW Puissance transmise : 11,4 kW Puissance transmise : 26 kW 4,9 m 5,8 m 14 m 0,3 m
4,2.10-6
Compresseur
2775
8.10-6
Dtendeur
7235
2,5.10-5
Arbre de compression
112
3,9.10-7
Arbre de dtente Prchauffeur Rchauffeur Rcuprateur Refroidissement interne
1400 2775 12840 8268 1110
4,9.10-7 9,6.10-6 4,5.10-5 2,9.10-6 3,9.10-6
Le prix total de linstallation est de 37715 soit pour 11 kW, 3428 du kW install. Cette valeur ne semble pas trs loigne de ce quon peut trouver sur le march (2300 du kW pour la machine SOLO 161 de la marque SOLO Kleinmotoren GmBH) et mme proche des prix pour des systmes de micro cognration moteur combustion interne (28000 pour 5 18 kW). Nous avons donc calcul les cots fixes de ce systme de micro cognration moteur Stirling mais sans compter des cots de maintenance et nous allons maintenant voir les cots variables. Afin de dterminer les cots variables (cots de fonctionnement) le modle que nous avons choisi propose de faire une tude exergtique (lexergie est la fraction mcanisable de lnergie donc ce qui servira vraiment faire tourner le moteur) du systme et de dfinir un cot exergtique pour tous les

fluides (air, gaz, eau) prsents dans notre systme. Les cots exergtiques de ces fluides sont exprims en par Joule. Ces cots sont donc les cots nergtiques du fluide multiplis par un coefficient infrieur 1 qui dpend de llment dans lequel le fluide passe modlisant lexergie. Le rsultat de cette tude nous donne un cot variable de 0.15 du kWh (cot du gaz de combustion, de leau de refroidissement). Nous allons maintenant exploiter le modle prsent et discuter des rsultats trouvs.
B.Exploitation du modle
Il apparat tout dabord que le systme de micro cognration moteur de Stirling pourrait avoir un intrt conomique ne serait-ce que sur les prix dinstallation (ie. sans compter les cots de fonctionnement) si seulement il tait produit plus grande chelle et par plusieurs entreprises (afin de faire baisser son prix du fait de la concurrence). Par exemple, une tude conomique a t mene par le Centre National pour la Recherche Scientifique et Technique au Maroc sur un systme de production dlectricit par un moteur Stirling avec chauffage par nergie solaire (systme Dish Stirling). Le rsultat de cette tude est le suivant :
Nous pouvons voir que le systme Dish-Stirling est comptitif vis--vis du photovoltaque (tout droite) car les cots dinstallation (en gris) sont bien infrieurs. Larbitrage avec des gnrateurs moteur Diesel change suivant le prix du carburant et suivant le taux de production du systme DishStirling. Il est a priori possible de faire baisser les cots de 75 % pour une production soutenue ! Cela nest certainement pas ngligeable car le systme deviendrait comptitif par rapport aux centrales Diesel mme avec un cot du ptrole faible. Un moyen puissant pour rendre un moteur de Stirling avantageux est de faire baisser les cots fixes car une grande partie des cots provient de l et cela passe par une production de masse et de la concurrence. Cela est donc envisageable dans un avenir proche car il ne semble pas y avoir de contraintes technologiques mais seulement un manque dengouement pour ce moteur. Il est probable que la future pnurie de ptrole amne des investisseurs sintresser des systmes avec des moteurs de Stirling.

Nous considrerons ici que la source dnergie primaire est le solaire ou la gothermie par exemple (sans dgagement de CO2). En effet, au niveau des cots variables, nous avons vu dans le paragraphe 1 quils taient de 0.15 du kWh ce qui nest pas trs loign des 0.12 /kWh proposs par EDF. De plus le contenu CO2 du chauffage lectrique est de 180 g/kWh (ce prix et tous ceux qui suivent proviennent du CRE et du dpliant DGEMP 2008 et les contenus CO2 de lADEME) donc un cot supplmentaire de 0.006 /kWh en prenant un cot du CO2 32 /tonne (source : CAS 2008). Ainsi, la diffrence de cots variables entre un chauffage lectrique et un chauffage micro-cognration avec un moteur de Stirling est de 0.024 /kWh ce qui reste significatif mais qui pourrait baisser avec la hausse du prix du CO2 par exemple. Sil nous nous intressons maintenant aux autres sources de chauffage telles que le chauffage au fioul, gaz par exemple nous obtenons les rsultats suivants : - le prix du fioul est de 0.065 /kWh et son contenu CO2 est de 300 g/kWh soit un prix total de 0.075 /kWh ce qui est donc plus de moiti moins cher que le systme micro-cognration. Cependant, nous ne tenons pas compte ici de la hausse du ptrole ni de celle du CO2. En effet, il existe un scnario dans le CAS qui propose un prix de 200 la tonne de CO2. Dans ce cas (certes extrme mais envisag), le prix total serait donc de 0.125 /kWh. Les prix sont maintenant du mme ordre et larbitrage se fera entre un mode de chauffage conomique mais polluant et le systme moteur de Stirling. Si maintenant le prix du ptrole senvole (comme cela a t le cas et comme cela va arriver certainement quand les stocks vont diminuer), il est possible que la comptitivit relative de ces deux systmes change. Par exemple, pour un prix doubl, le prix total est de 0.14 /kWh avec le CO2 32 /tonne (la valeur du prix du ptrole partir de laquelle notre systme est comptitif pour un prix du CO2 bas est un peu plus de deux fois la valeur actuelle) et 0.19 /kWh avec le CO2 200 /tonne ce qui donne tout son sens notre systme dun point de vue conomique et cologique (dans le cas dun prix lev du CO2 la valeur du prix du ptrole partir de laquelle notre systme est comptitif est un peu moins de 1.5 fois la valeur actuelle). - le prix du gaz est de 0.054 /kWh et son contenu CO2 est de 234 g/kWh soit un prix total de 0.063 /kWh ce qui est donc bon march tout comme pour le fioul. Nanmoins, avec un prix pour le CO2 de 200 /tonne le prix total grimpe 0.11 /tonne ce qui est comparable 0.15 /tonne. De plus, nous pourrions faire le mme raisonnement que pour le fioul en supposant que le prix du gaz va galement augmenter Nous voyons donc lutilisation de moteurs Stirling ne sera pas dpourvue dintrt dans un futur proche et nous allons voir maintenant quels sont les usages possibles de ce type de moteur ainsi que ses avantages en ce qui concerne lenvironnement.
C.Usages du moteur Stirling et avantages pour lenvironnement

Lusage actuel principal des moteurs Stirling est la recherche en milieu universitaire (les recherches de Phillips sur le sujet se sont arrtes) dont le but est de comprendre son fonctionnement (modlisation, amlioration du rendement). Il y a eu aussi des essais peu concluants pour quiper des voitures avec un moteur Stirling mais cela nest plus dactualit. Nous pouvons citer dautres usages tels que la production dlectricit (groupe lectrogne, sur des btiments militaires, centrale lectrique), dans les rfrigrateurs, dans les satellites et dans la recherche ocanographique. Nanmoins, il est probable que lusage principal de ce type de moteur est la cognration individuelle pour chauffer et produire llectricit dhabitations. Il semble que lavenir du moteur Stirling rside dans cette utilisation. Lavantage de ce moteur vis--vis de lenvironnement est que la combustion est externe donc peut-tre plus facilement matrise : il est possible de consommer moins de carburant en rduisant les imbrls

et limiter les rejets de gaz effet de serre, ce qui est un atout majeur dans le contexte actuel. De plus si la source chaude est dorigine solaire ou gothermique il ny a pas de dgagement de CO2. Par ailleurs, ces moteurs ont lavantage dtre silencieux, ce qui est un grand avantage face la pollution sonore des moteurs thermiques conventionnels.
IV. Moteur de Stirling air chaud pour les pays en voie de dveloppement
A.Principe du moteur
Le moteur que nous avons tent de raliser est un moteur bas sur les principes dcrits prcdemment, avec des moyens rudimentaires, et une mise en uvre simple. C'est cette simplicit du systme qui donnait tout son intrt au moteur. L'ide originale nous a t donne par Serge Klutchenko, qui a luimme dvelopp un nouveau type de moteur Stirling avec un rendement nettement plus intressant que ceux mesurs sur les modles prcdents. Ce moteur pourrait par exemple tre utilis dans les pays pauvres avec un fort ensoleillement, pour mettre en place des systmes d'irrigation.
1.Schma de principe
Le schma ci-dessus est un schma simple du moteur, qui permet de comprendre rapidement son principe de fonctionnement. Le matriel utilis est simple : une roue de vlo, des tubes en plastique, des canettes de soda vides et des ballons de baudruche. Les rayons reprsents sur le dessin sont en fait des tubes en plastique dans lesquels circule de l'eau. Ces tubes sont limits leurs deux extrmits par des ballons de baudruche extensibles. Ces ballons de baudruche sont contenus dans les canettes de soda. L'espace entre les ballons de baudruche et les parois est rempli d'air, cette cavit d'air doit tre parfaitement ferme, la difficult rsidant dans l'tanchit l'air des joints entre les tuyaux en plastique et les canettes de soda. La moiti gauche du systme est isole de toute source de chaleur et de tout rayonnement par un cache en carton tandis que la moiti droite est expose une source de rayonnement : le soleil (ou pour nos expriences un spot). Ainsi, si l'on considre sparment chaque systme lmentaire constitu d'un tuyau, de ses canettes et ballon de baudruche chaque extrmit, une canette est expose au rayonnement et pas l'autre. La canette expose monte en temprature sous l'effet du rayonnement et la pression exerce sur le ballon de baudruche expos devient plus forte. Ceci entrane un dplacement de masse d'eau du ct chaud vers le ct froid, et gnre ainsi un moment sur l'axe de la roue. C'est la somme de ces moments lmentaires qui vont mettre la roue en mouvement.
2.nergie
Ce systme permet de convertir une nergie primaire : l'nergie du soleil, en nergie mcanique de rotation de la roue. Reste ensuite mettre en place un systme de rcupration de cette nergie mcanique, mais ce n'est pas l'objet de notre travail, nous nous concentrerons simplement sur la partie transformation d'nergie solaire en nergie mcanique.
B.Modlisation du moteur
1.Vocabulaire :
lment : Systme lmentaire : Systme compos d'un ballon de baudruche rempli d'eau, plac l'intrieur d'une canette Systme compos de deux lments diamtralement opposs sur la roue, relis par un tube rempli d'eau
2.Notations utilises dans la suite du paragraphe

J R n ri(t) r0 K Pi(t) 1(t), 2(t)... n(t) o M1(t), M2(t),... Mn(t) Masse volumique de l'eau Moment d'inertie de la roue Couple rsistant du moteur Rayon de la roue Nombre total d'lments (n est forcment pair) Rayon du ballon de baudruche de l'lment i Rayon d'un ballon de baudruche au repos Constante de raideur du ballon de baudruche Pression de l'air dans l'lment i Vitesse de rotation de la roue en rgime permanent Angles faits par les lments i avec la verticale (angles mesurs dans le sens des aiguilles d'une montre) Masses des systmes i en fonction du temps
3.Modlisation globale de la roue

a)Relation entre les i
La gomtrie du systme impose les relations suivantes entre les i (t) :
Dans le cas ou le moteur a atteint son rgime permanent l'angle 1 est donn par :
Les relations sur les i(t) peuvent donc se simplifier de la faon suivante :
b)quation du mouvement
Le thorme du moment cintique appliqu la roue mne l'quation suivante :
En rgime permanent, la vitesse de rotation est constante, et l'quation prcdente devient :
Pour dterminer le couple rsistant du moteur, il est ncessaire de connatre la loi d'volution de M(t) en fonction du temps.
4.Source d'nergie et condition de couple rsistant

Le couple rsistant sera fix par le systme coupl la roue qui servira faire circuler de l'eau partir de l'nergie fournie par la roue. L'nergie mcanique fournie par la roue est due la transformation d'nergie solaire en nergie mcanique effectu par notre systme. L'nergie fournie et le couple

rsistant appliqu au moteur dterminerons le rgime du moteur c'est dire la vitesse de rotation .
Calcul de l'nergie solaire fournie :

Hypothses de l'estimation :
L'nergie solaire sur une surface normale au rayonnement en entre de l'atmosphre, proche de l'quateur : 1366 W/m2 Cette nergie solaire subit dans l'atmosphre une attnuation de 30% Pour prendre en compte l'inclinaison de la surface des canettes par rapport aux rayons incidents on multiplie par un facteur cos(45) La surface d'une canette expose au rayonnement est d'environ 20 cm
La puissance reue est donc :
Application numrique : on trouve une puissance de 3,7 W. On en dduit donc l'nergie reue pendant un cycle pour une roue avec n lments :
L'nergie dlivre par le moteur est donne par :
L'nergie reue et l'nergie fournie sont lies par l'expression du rendement. Cependant ce rendement ne peut tre mesur qu'exprimentalement et nous n'avons pas pu le faire. On postulera donc un rendement de 50% d toutes les pertes par frottement, et dans les transferts thermiques.
On en dduit une relation dterminant la valeur de :
Pour illustrer notre propos prenons l'exemple suivant : Supposons qu' chaque cycle de la roue, un litre d'eau soit remont par des rcipients accrochs sur la roue. En permanence les rcipients du ct clairs seront pleins (0,5L au total) alors que les autres seront vides, ce qui crera un moment rsistant sur la roue.
Application numrique :
On peut en dduire la vitesse de rotation correspondante :
5.Modlisation d'un systme lmentaire tournant autour de l'axe de la roue une vitesse angulaire
a) quation d'quilibre de la membrane du ballon de baudruche.

Pour modliser le comportement de la membrane d'un ballon de baudruche, on postule une loi lastique linaire par rapport sa surface,
F est ici une force par unit de surface (homogne une pression)
b) Premier cas : si
volution du rayon du ballon de baudruche en fonction de l'angle On suppose que la membrane 2 (en bas) est soumise la pression de la colonne d'eau, la pression de l'air dans la canette 2 et la force de rappel lastique donne ci-dessus. Pour la membrane 1 (en haut) on suppose que les pressions sont gales de part et d'autre de la membrane et que r1< r0 , donc la force lie l'lasticit de la membrane est nulle. L'quation d'quilibre du systme est donc la suivante :
Pour aller plus loin, il est ncessaire de faire des hypothses sur l'volution de la pression de l'air dans chacun des systmes. On supposera de faon trs simplifie qu'en fonction de l'angle , un lment subit les transformations dcrites sur le schma suivant :
D'aprs ce schma la pression maximale sera atteinte en = / 2 et la pression minimale atteinte en =-/2. Ceci est une simplification assez grossire du fonctionnement rel car aucune des transformations n'est rellement isotherme ou isochore. En revanche ceci met en vidence le fait que sur les transformations isochores le phnomne qui dterminera l'volution de la pression sera l'volution de la temprature due au rayonnement et sur les transformations isothermes le phnomne qui dterminera l'volution de la pression sera la variation du volume du ballon de baudruche. D'aprs les considrations prcdentes on postule une loi d'volution simple, de forme sinusodale, telle que la pression soit maximale en = /2 et minimale en = - /2 :
Pmin et Pmax sont dterminer en fonction de la puissance du rayonnement reu et de la dure d'exposition c'est dire . On en dduit une expression du rayon du ballon de baudruche se trouvant en bas en fonction de l'angle :
volution de la masse d'un lment pendant le cycle : A partir de l'expression du rayon du ballon on retrouve facilement la masse d'eau correspondante :
D'o :
Par ailleurs on suppose que

L'expression de la masse se simplifie alors en faisant un dveloppement limit l'ordre 1 :
La masse peut du ballon peut tre dcompose de la faon suivante :
avec
Par ailleurs, par conservation de la masse dans chacun des systmes lmentaires implique la relation suivante :
Donc
c)Deuxime cas : si
On s'intresse alors l'quation de la membrane du systme 1 qui se trouve maintenant en bas .
Les lois d'volution de la pression restent les mmes que prcdemment :
On en dduit donc :
volution de la masse d'un lment pendant le cycle Avec le mme raisonnement que pour le cas prcdent, on trouve que :

Pour conclure, quelque soit la valeur de on trouve :
d)valuation de Pmin et Pmax

On prendra pour valeur de la pression minimale :
P min = 1 bar
Pour avoir une estimation de la valeur de Pmax, nous allons dterminer la variation de pression due l'exposition au rayonnement d'un lment pendant un demi-tour.
Par ailleurs la loi des gaz parfaits nous permet d'tablir la variation de pression en fonction de la variation de temprature :
D'aprs ces deux relations :
Application numrique :
Ceci est la valeur de la variation de pression quelque soit la valeur de la vitesse de rotation de la roue. Dans le cas de l'exemple de chargement cit plus haut, on obtient une variation de pression de 0,08 bars. Ce calcul ne permet bien sr que d'obtenir qu'un ordre de grandeur de la variation de pression, pour obtenir une valeur plus prcise il faudrait prendre en compte la variation du volume pendant la transformation (ici considr comme fixe) et intgrer cela sur la phase de compression du cycle qui ne concide pas avec la phase de chauffage par rayonnement. Par ailleurs ce calcul ne prend pas en compte les pertes dans le transfert thermique au niveau de la paroi.
6.Retour la modlisation du systme global :
Or

On en dduit donc le couple rsistant du moteur :
La couple obtenu est donc proportionnel au rayon de la roue et au nombre d'lments disposs autour de la roue. Ce couple dpend implicitement de via l'cart de pression. L'application numrique ncessiterait de connatre la constante d'lasticit du ballon de baudruche, pour laquelle nous n'avons aucune valeur.
C.Ralisation
Nous avons voulu raliser un prototype du moteur ci-dessus afin d'en tudier exprimentalement les caractristiques. Cependant avant de raliser le moteur complet nous avons effectu des expriences prliminaires sur les systmes lmentaires. Ces expriences prliminaires ont mis jour des difficults de ralisation pratiques qui se sont rvles bloquantes pour la ralisation du prototype complet.
1.Systme 1 : Un ballon de baudruche dans une canette, surmonts par un tuyau ouvert son autre extrmit
a)Matriel ncessaire :
tuyau en plastique (longueur : 1m, diamtre : 1cm) canette de soda vide perce d'un trou de la taille du diamtre extrieur du tuyau en plastique un ballon de baudruche du ruban adhsif de la silicone un spot
b)Exprience ralise :
Objectif : Observer l'volution de la hauteur de la colonne d'eau en fonction du temps au dessus d'un systme canette+ballon soumis au rayonnement. Cette exprience permet ainsi de dterminer la loi d'volution de la pression de l'air dans la canette soumise au rayonnement en fonction du temps.
c)Rsultats :
Les rsultats de l'exprience n'ont pas t concluants car nous avons rencontr un problme bloquant : nous n'avons pas russi assurer l'tanchit l'air du joint mtal-plastique entre la canette et le tuyau. Aucune monte en pression n'a donc pu tre observe dans l'enceinte de la canette.
d)Retour d'exprience :
Le diamtre du tuyau doit tre choisi de taille suffisamment grande pour que les bulles d'eau rsiduelles dans le tuyau n'occupent pas toute la section, perturbant ainsi fortement les mouvements d'eau sous l'effet des variations de pression. La colle ni clou ni vis ne permet pas d'assurer l'tanchit l'air d'un joint mtal-plastique. La silicone ne permet pas d'assurer l'tanchit l'air d'un joint mtal plastique.
ENSTA Projet de Troisime Anne e)Exprience de substitution :

Nous avons effectu une exprience de substitution en utilisant le matriel du laboratoire de chimie : nous avons remplac la canette par un ballon rond en verre, ferm par un bouchon perc permettant la jonction avec le tuyau en plastique. Ce dispositif a permis d'assurer l'tanchit de la cavit d'air et d'effectuer ainsi des mesures.
f)Rsultats :
hauteur d'eau en fonction du temps 12 10 hauteur (cm) 8 6 4 2 0 0 100 200 300 temps (s) 400 500 600 y = 0,02x - 0,8078 R2 = 0,9822
Pour le systme dcrit ci-dessus soumis l'clairage du spot, nous avons observ une monte linaire de la colonne d'eau de 10cm en 10 minutes ce qui correspond une augmentation de pression dans la cavit de l'ordre de 10 millibars. Les carts des mesures observes par rapport l'extrapolation linaire de la courbe sont principalement dus des changements de position du ballon au cours de l'exprience pour tenter d'amliorer les transferts thermiques
ENSTA Projet de Troisime Anne g)Conclusions et limites de l'exprience

Cette exprience nous a permis de mettre en vidence la monte en pression de la cavit d'air et le dplacement d'eau entran. Cette exprience permet de lgitimer une modlisation linaire de l'volution de la pression de l'air au cours de la phase de chauffage, et par extension, au cours de la phase de refroidissement. Cependant les conclusions tires de cette exprience ne peuvent tre que qualitatives. En effet la nature des transferts thermiques par rayonnement au niveau du ballon de verre et de la canette ne sont pas comparables. Nous esprons un bien meilleur rendement pour des canettes mtalliques peintes en noir et ayant des parois de fine paisseur.
2.Systme lmentaire 2 : tuyau en plastique ferm ses deux extrmits par les ballons de baudruche et canette
a)Matriel ncessaire
tuyau en plastique (longueur : 1m, diamtre : 1cm) deux canettes de soda vides perces d'un trou de la taille du diamtre extrieur du tuyau en plastique deux ballons de baudruche ruban adhsif silicone balance spot
b)Exprience ralise :
Objectif : Observer les transferts de masse en fonction du temps entre systmes canette+ballon de baudruche situs la mme altitude (pas de pression de la colonne d'eau vaincre), l'un tant isol et l'autre expos au rayonnement du spot. On observe aussi la priode de refroidissement aprs extinction du spot pour vrifier que la cintique de refroidissement soit bien la mme que la cintique de chauffage.
ENSTA Projet de Troisime Anne c)Montage
Les deux canettes sont places au mme niveau, la canette isole du rayonnement est positionne sur une balance afin de mesurer l'volution de la masse d'eau.
d)Rsultats :
Les rsultats de l'exprience n'ont pas t concluants, toujours en raison des problmes dtanchit.
e)Retour d'exprience :
La colle ni clou ni vis ne permet pas d'assurer l'tanchit l'air d'un joint mtal plastique. La silicone ne permet pas d'assurer l'tanchit l'air d'un joint mtal plastique.
f)Exprience de substitution :
Nous avons effectu une exprience de substitution en utilisant le matriel du laboratoire de chimie : nous avons remplac les canettes par des ballons ronds en verre, ferms par des bouchons percs permettant la jonction avec le tuyau en plastique. Ce dispositif a permis d'assurer l'tanchit des cavits d'air et d'effectuer ainsi des mesures.
ENSTA Projet de Troisime Anne g)Rsultats

variation de masse (g)
20 15 masse (g) 10 5 0 0 -5 500 1000 temps (s) 1500 2000 y = 0,0115x - 1,4165 2 R = 0,9817
Pour le systme dcrit ci-dessus soumis l'clairage du spot, nous avons observ un transfert de masse d'une quinzaine de grammes en 20 minutes. Les carts des mesures observs par rapport l'extrapolation linaire de la courbe sont principalement dus des changements de position du ballon au cours de l'exprience pour tenter d'amliorer les transferts thermiques.
h)Conclusion et limites de l'exprience

Les transferts de masse observs dans cette exprience paraissent assez faibles et s'ils s'avrent tre du mme ordre de grandeur avec des canettes de soda, il sera difficile d'obtenir une vitesse de rotation de la roue intressante. Cependant, de mme que pour l'exprience de substitution prcdente, la nature des transferts thermiques par rayonnement au niveau du ballon de verre et de la canette ne sont pas comparables. Nous esprons un bien meilleur rendement pour des canettes mtalliques peintes en noir et ayant des parois fine.
D.Conclusion sur la ralisation du moteur

Pour conclure, nous n'avons pas pu aboutir la ralisation de notre moteur raison d'une barrire bloquante : l'obtention de l'tanchit du joint mtal-plastique entre la canette et le tuyau. Il existe certainement des moyens simples d'assurer cette tanchit. Ce problme mriterait donc d'tre approfondi pour permettre enfin la ralisation d'un prototype complet de ce moteur.
Conclusion et Perspectives
Dans la premire partie de ce rapport, nous avons montr que le moteur Stirling possde un potentiel remarquable vis--vis des moteurs thermiques conventionnels, cause du rendement de son cycle thermodynamique thorique. Toutefois, les ralisations existantes de ce moteur sont bien loin d'atteindre le rendement idal. Celui-ci est dgrad par les volumes morts, par l'inertie thermique, par les couplages thermo-mcaniques, ou encore par les nombreuses pertes. Dans le contexte actuel de dgradation de l'environnement, de cration de taxes sur les missions et de diversification ncessaire des sources d'nergie, le potentiel du moteur Stirling n'est cependant pas ngliger. Ce moteur doit donc tre amlior, et les rcents progrs en matire de simulation numrique peuvent nous y aider, comme nous l'avons abord en seconde partie. Trois niveaux de modlisation des moteurs sont possibles. Les mthodes de second ordre et de troisime ordre sont largement rpandues et permettent de raliser les conceptions initiales des moteurs. Cependant, elles ne permettent pas de simuler trs finement les phnomnes. Les mthodes de quatrime ordre, multi-physiques et multidimensionnelles, sont les plus prcises. Elles ncessitent toutefois une grande puissance de calcul et une importante optimisation de la rsolution. La NASA a rcemment ralis une simulation de 4eme ordre qui est trs encourageante. Ce type de simulation peut permettre d'acclrer les progrs des moteurs Stirling, et d'en rduire les cots de dveloppement. L'aspect technique n'est pas le seul enjeu des moteurs Stirling. Leur dveloppement n'est possible que s'ils prsentent un rel intrt conomique. Nous avons vu en troisime partie qu'un systme Stirling de micro-cognration peut avoir un intrt conomique pour son utilisateur, premirement si une production suffisamment grande chelle en fait baisser le cot fixe, deuximement si le cot des nergies fossiles (cours du ptrole, taxe carbone) augmente, crant un intrt pour les cots d'utilisation. Enfin, nous avons propos en quatrime partie un prototype de moteur bon march. Une modlisation thermo-mcanique de second ordre a t ralise pour analyser son fonctionnement et identifier les paramtres les plus importants. Le prototype a t test sous forme de sous-systmes lmentaires pour en valider la faisabilit et le dimensionnement. Nous avons rencontr deux difficults principales : la ralisation de connexions tanches entre les lments du moteur et l'efficacit des transferts thermiques. Il est donc ncessaire de trouver de nouveaux matriaux et d'autres procds pour assembler le prototype, qui semble tout fait ralisable sur le principe. Pour conclure, le dveloppement de ce prototype ainsi que l'tude de systmes de cognration, nous semblent des sujets qui peuvent tre approfondis aujourd'hui.
Bibliographie
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Annexes
Prototype de pompe solaire " canettes"

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Le Moteur Stirling :

Analyse, tat de lArt et Modlisation dun Prototype

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Dante Paolo Nascimento de Bittencourt

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Table des matires

II. Modlisation numrique du moteur Stirling..................................................................... 17

D. Conclusion sur la ralisation du moteur .................................................................................. 38

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I.tude analytique des moteurs Stirling

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B.Rendement thorique du moteur Stirling

1.Moteur de Stirling idal

nergie reue par le gaz W1 2+ Q1 2 Q2 3 W3 4+ Q3 4 Q4 1

Premier principe de la thermodynamique :

Pour un rgnrateur parfait, on a :

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La transformation 34 est isotherme. En supposant que CV ne dpend pas du volume, on a :

Travail des forces de pression :

Loi des gaz parfaits : PV = nRT

T3 est constante (transformation isotherme)

2.Cas du moteur explosion

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nergie reue par le gaz W1 2 Q2 3 W3 4 Q4 1

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En combinant les deux quations prcdentes :

23 et 41 sont des transformations isochores :

Sachant que 23 et 41 sont isochores, on en dduit :

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3.Analyse des cycles Stirling prenant en compte les volumes morts

b)Les volumes morts

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ENSTA Projet de Troisime Anne c)Le rgnrateur imparfait

La chaleur rejete est alors :

Le travail de compression ne dpend que du facteur K des volumes morts.

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et Vf = 0 . La chaleur apporte est alors :

- Refroidissement isochore 41 De mme que pour le chauffage isochore on a:

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II.Modlisation numrique du moteur Stirling

B.Mthodes de troisime ordre (unidimensionnelles) :

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C.Mthode de quatrime ordre (multidimensionnelle)

1.Pourquoi faire du 4eme ordre ?