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UNIVERSITÉ G.O.

C
FACULTÉ DEGÉNIE CIVIL

PROJET FINAL DE SORTIE TEXTE

I – Visiblement, la rue Faustin 1er à Delmas 41 a subi une dégradation qui la rend presqu ‘impraticable. A la base de cet état de chose, on identifie l’action dévastatrice des eaux de pluie non drainées des rues transversales. Il est demande aux étudiants finissants de la promotion 2008 - 2013 et aux éligibles des promotions précédentes d’étudier la réhabilitation delà rue Faustin 1 er entre rue Durandis et rue Louverture. A cet effet, ils veilleront à entreprendre les démarches suivantes :

. Proposer les rectifications nécessaire dans le trace en plan, le profil en long et les profils en travers pour assurer l’efficacité du trafic, le bon écoulement des eaux et garantir la stabilité de la chaussée. . Les alignements droits seront matérialises par les coordonnées des points d’extrémité ,le gisement (bearing) ,et les courbes par les coordonnées des points d’intersection, de commencement et de fin de courbe ,le rayon. . Veiller a aménagé des trottoirs pour la circulation piétonnière . Étudier le drainage de ce tronçon. L’étude du système de drainage comportera le tracé en plan et élévation. Les cotes à l’entrée et a la sortie des ouvrages doiv ent figurer sur les plans de même que les dimensions et les longueurs des canaux et des conduites. . Présenter à l’échelle appropriée les ouvrages types et les ouvrages d’art pour lesquels des détails de structure sont nécessaires. . Indiquer sur les plans les lignes de repère ou de correspondance pour assurer la continuité d’une feuille de plan aune autre. . Figurer la flèche nord sur les tracés en plan. II – Critères pour l’étude

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. vitesse de référence : 40.00km/h . Pente minimum : 0. 50 % . Pente maximum : 8.0 % . Largueur des voies : 3 .60 m minimum . Nombre de voies : 2 III –quelques consignes Relevé topographique 1. Utiliser l’axe de la route pour établir la polygonale de base. 2. Relever le profil de l’axe 3. Relever les profils en travers espaces d’un maximum de 25 m et largeurs de 16 m en moyenne. 4. relever en plan et en élévation les ouvrages de drainage existants, les pylônes supportant les câbles de téléphone, d’électricité et de télévision à relocaliser si nécessaire. 5. relever les murs de clôture, les entrées pour véhicules. 6. Rechercher un point de bench mark géodésique. A défaut d’un B.M géodésique, adopter un BM a établir sur un ouvrage stable, par exemple un point de caniveau. IV – organisme A consulter . MTPTC : (Ministère des travaux publics, Transports et communications (Direction des travaux publics) pour obtenir les plans d’axe . Caution des travaux de construction de la rue Faustin 1er à Delmas . CNIGS : centre national de l’information géo – spatiale pour cartes géodésiques appropriées

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. LNBTP : laboratoire national du bâtiment et des travaux publics . CAMEP : centre autonome métropolitaine d’eau potable. V - ECHELLES Trace en plan et en profil Echelle : horizontale : 1 :250 Verticale : 1 : 25 Ouvrages d’art Echelles permettant une bonne représentation des détails structure.

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Introduction
Le transport est l’une des plus grandes opportunités de développement que possèdent les pays riches et les pays émergents. Il offre la possibilité de déplacement d’un point à un autre point sans trop grande difficulté. Cependant, pour y parvenir efficacement et massivement, ces pays utilisent plusieurs modes de transport dont le plus populaire est terrestre qui demande une très grande infrastructure. Cette infrastructure communément appelée route est le moteur générateur de revenu permettant de répondre aux besoins socio-économiques des populations car elle favorise non seulement l’acheminement des biens et des personnes mais aussi la mise en valeur des capitales, des villes, des régions, des maisons etc. Nombreux sont les gens et les medias qui se plaignent de la situation alarmante de la route de Delmas 41 qui débouche sur la route de Delmas 75 et celle de Faustin 1 er. La situation est chaotique car cette dernière ne répond à aucune exigence en matière d’aménagement routier urbain. Pour remédier à cette circonstance, des études scientifiques ont été menées par des ingénieurs, des urbanistes, des géologues, des sociologues et des étudiants finissants en génie des universités en l’occurrence ceux de l’Université GOC. La solution proposée par ces spécialistes est la réhabilitation vue que ce tronçon de route a été déjà existé. Les principales interventions seront faites directement dans un premier temps sur la géométrie de la route plus précisément sur le tracé en plan, le profil en long, les profils en travers, la coordination entre tracé le profil en long , les distances de visibilité et les traitements des carrefours, dans un deuxième temps l’étude va porter sur le dimensionnement de la chaussée , le dimensionnement du réseau de drainage, le marquage et la signalisation et enfin sur l’aménagement des bordures et des trottoirs pour assurer la libre circulation des riverains. Les conséquences réelles et positives

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de cette réhabilitation vont pouvoir réduire le nombre de blocus sur la route de Delmas et favorise une circulation rapide. Par une approche succincte et méthodologique on se demande vraiment comment la réhabilitation de cette dite route va influencer la vie des gens de Delmas ?

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Ils sont : 1) Les étapes préliminaires 2) Etudes des besoins cartographiques et Besoins cartographiques aux différentes phases d’une étude de route 3) Méthodes d’acquisition de données par levés topographiques et Méthodes de traitement de données 4) Etudes des éléments de tracé d’une route 5) Traitement de carrefours et de drainage 1) <Les étapes préliminaires> est le premier chapitre du développement de mon rapport. Elle peut être soit qualitative et. l'étude de la zone du projet. la construction et l'entretien de la route. Ainsi en tenant compte des directives de formalités prônées par le docteur Olivier ma méthodologie va décrire minutieusement à un ensemble de chapitres dont est sujet mon projet. Ces chapitres font l’essence même de mon travail.Méthodologie Ce qui fait la différence entre un travail d’un homme intellectuel et un travail d’un homme ordinaire. La planification est l’organisation établit selon un plan de général. la conception. on a utilisé toutes les deux méthodes. Lesquelles phases sont : la planification. l'étude des alternatives de tracé routier. encore appelé méthodologie. ou quantitative. c’est la capacité que l’intellectuel possède pour établir avant même du déroulement de son travail les marches à suivre. il comporte plusieurs phases qui sont d’une capitale pour le bon déroulement du projet car sans on ne saurait ou mettre les pieds. Dans notre cas. elle va nous permettre de définir les paramètres socio-économiques et enfin les adapter à la réalité de la zone de 64 .

Les études structurales dépendent des caractéristiques du sol et du type de chaussée à réaliser. les coûts d'expropriation. Ces parties sont très importantes pour mon projet car sans leur insertion La conception de la route nécessite des études géométriques et structurales basées sur les caractéristiques propres du site du projet. et d'utilisation. le type de la chaussée. l’étude des alternatives routiers : cette partie à un rapport direct avec le cout du projet car cette dernière tient compte de nombreux facteurs     les pentes et les cubatures. le nombre de voies et leur largeur. L’étude de la zone du projet est l’une des pièces maitresses de notre rapport car il va délimiter les espaces concernés et voir intégralement les vraies dimensionnelles de tous les quatre côtes du projet. les facteurs limitant la capacité de la route. La conception de la route nécessite des études géométriques et structurales basées sur les caractéristiques propres du site du projet. 64 . l’axe et tout ce qui s’y trouve. et enfin le génie civil. Et les principales caractéristiques du site les courbes topographiques.Delmas 1er . de construction. d'étude. Elle nous va permettre de faire l’etude du trafic et ceci avec plusieurs scenarios qui a longue déboucher âge sur les méthodologies utilisées pour déterminer la classe de la route. Etudes des besoins cartographiques et Besoins cartographiques aux différentes phases d’une étude de route. Les études structurales dépendent des caractéristiques du sol et du type de chaussée à réaliser. la géométrie de la route. de maintenance.

la plate-forme. Je vais me focaliser sur calcul des caractéristiques des courbes horizontales et de leur devers. je vais aussi déterminer la polygonale de base et calculer les bearings et les gisements Études des éléments de tracé d’une route Dans ce chapitre nous allons nous faire l’étude du tracé en plan de la route de Delmas de Faustin 1er et de toutes ses composantes. . Je vais faire calcul du dimensionnement géométrique de la route et l’étude du tracé en plan. la distance de visibilité etc. la partie roulable ou la chaussée. Le profil en long montre la ligne route ou encore la ligne du projet et montre aussi la forme géométriquement longitudinale d’une route et les courbes verticales de la route. la vitesse de base qui est la vitesse de référence. Par contre. On y trouve les accotements. le profil en travers nous montre la forme transversale de la route en nous montrant les différentes couches de la chaussée. Pour arriver à cet échelon. la nature du sol. Enfin. c‘est juste regarder la texture et la structure du sol. je vais tracer le profil en long et les profils transversaux. Méthodes d’acquisition de données par levés topographiques et Méthodes de traitement de données Dans ce chapitre.Au niveau de ce chapitre on va intervenir directement sur l’état de la circulation c’est-à-dire étudier le trafic. les fossés et ensuite le terrain naturel où se trouve la route. nombreux sont les facteurs auxquels je tiens compte tels que la vitesse de référence de la route. 64 . je vais aussi implanter les PK dans les courbes horizontales à partir de la corde de chaque courbe pour ensuite trouver leurs angles de déviation à partir de distance de piquetage choisie. le type de support qui est la carte de géodésique. je vais non seulement étudier les données topographiques mais aussi les analyser. le système de drainage établi sur la route et toutes les parties intégrantes de l’emprise d’une route.

D’autres paramètres importants tels que la vitesse maximale dans les conduites. L’étape hydrologique a pour but de déterminer toutes les précipitations critiques qui provoquent le débordement du réseau étudié. 64 . vitesses maximales observées dans le réseau. je prendrai le soin d’étudier efficacement et efficacement la distance de visibilité dans chacun d’eux. à travers un calcul de risque. je compte traiter séparément chaque carrefour. L’analyse fréquentielle permet d’évaluer. le débit de ruissellement et le volume total d’inondation sont relevés dans le but d’évaluer la performance hydraulique du réseau soumis à de débordements répétés.Aménagement des carrefours et drainage Dans ce chapitre. je priorise le virage a droite et ceci pour empêcher les zones de concentrations Pour le drainage la méthodologie utilisée se décline en deux étapes: hydrologique et statistique. l’écart existant entre le risque accepté lors de la conception et le risque réellement encouru tout au long de la vie des ouvrages. débit maximal de ruissèlement résultant). Elle est suivit par une analyse statistique élaborée des données récoltées (précipitations critiques. volume total d’inondation.

par quiddité. est cependant insuffisante. le réseau routier. Pour remédier à cette situation la nécessité de réhabiliter de ce tronçon s’impose grandement. on doit recalibrer le tracé en plan. On doit aussi repiqueter les courbes. les différentes couches de base qui soutiennent la chaussée laissent à désirer. Ce dernier est une véritable toile d’araignée s’étendant sur l’ensemble du territoire et garantissant en tout temps la circulation aisée de moyens de locomotion hétérogènes. de croisement. À ce sujet. le départ et la destination. ouvrage artificiel s’insérant plus ou moins harmonieusement dans le paysage. En effet. réexaminer le profil en long et les profils en travers. le réseau routier assure une diffusion maximale dans l’espace des effets bénéfiques ou néfastes liés à la motorisation. une route n’est finalement rien d’autre qu’un simple élément d’une organisation dense et beaucoup plus complexe. les éléments géométriques existant sont presqu’invisibles etc. Plus que tout autre réseau de transport. Cette définition d’une simple bande bitumineuse. recalculer les 64 . un élément linéaire reliant deux points. les distances de visibilité telles que : la distance de visibilité de dépassement. d’arrêt.Revue de la litterature Une route est. La liaison routière de la rue de Faustin 1er qui relie la rue de Durandis à celle de Louverture ne répond plus aux attentes que l’on peut avoir envers une infrastructure de transport moderne : La chaussée est désuète.

De plus. il faut remettre en valeur les trottoirs pour permettre la bonne circulation des piétons. l’ensemble de la collectivité peut exercer de manière confortable et économique de multiples activités : échanger des marchandises. le riverain supportant les inconvénients d’une route la perçoit d’une manière totalement opposée qu’un usager qui en bénéficie. Il est à noter que les avantages et les inconvénients liés aux routes sont indissociables et ne concernent pratiquement jamais les mêmes populations. Elle lui permet de faire éclater de manière extraordinaire les limites de son cadre de vie. il est difficile et souvent coûteux d’éliminer les inconvénients liés à la route sans en affecter les avantages. etc. accéder à des services éloignés. Ainsi. Cette réhabilitation va permettre à la route de Faustin 1er d’agir comme un formidable vecteur d’échanges et de découvertes au service de ses riverains et aussi au service de ses personnes avoisinantes.devers et réaménager le réseau de drainage pour assurer la bonne fluidité des eaux de pluie et usées et enfin. acheter des produits volumineux et encombrants loin de son domicile. Grâce à cette réhabilitation. vivre dans un endroit et travailler dans un autre. la route porte en son sein autant de facteurs qui tendront à la plébisciter que de germes qui tendront à la rejeter : c’est dans cette bivalence et cette sorte de concomitance du Bien et du Mal que résident toutes les difficultés de l’activité du projeteur routier que je me demande comment réellement la réhabilitation de ce tronçon va donner un autre sens à la vie des gens de Delmas? Est-ce que vraiment la réhabilitation de 64 .

Cependant dans cette branche du monde qu’est L’Afrique les routes n’ont pas été assez établies ni non plus ont été mises en valeur.la route de Delmas peut améliorer économiquement. Edition Academie Royale des Sciences d’Outre-Mer (Bruxelles). et aussi la nécessité qu’ont les africains pour se déplacer d’une zone à une autre. Edition Republique Francaise parlant de la construction ou de la réhabilitation des routes j’espère trouver quelques éléments de réponse pertinents me permettant de m’orienter dans mes recherches. Les routes ne furent guère que des pistes plus sommaires permettant de les joindre sans empiéter sur les prairies ou les terres cultivées. socialement et commercialement la vie des gens de Delmas ? A la lumière d’une bonne lecture des ouvrages : de Roger Wambacq (1992) Etude et construction des routes en Afrique. Guide des carrefours urbains Cetu . touristiques etc . Je n’ai aucun doute que dans ce scenario décrit par monsieur Roger que la situation actuelle du réseau routier haïtien est diffèrent de celle des africains d’ailleurs au niveau de développement nous avons 64 . d’un village à un autre et ceci à des fins bien spécifiques tels que économiques. commerciales. Monsieur Roger Wambacq dans son ouvrage a parlé de la situation critique dans laquelle se trouve le réseau routier africain. Nguyen Van TUU Hydraulique routiere.

ce qui a la suite va permettre de donner le nombre de voies que va comporter la route et la largeur de la chaussée. Dans mon projet de route. sa vitesse de base. de déterminer la classe de la route à construire.les mêmes caractéristiques c’est à dire nous vivons aussi dans un pays où le PIB est très bas et la majorité des gens vivent chaque jour à la merci de Dieu. Elle permet de décider de la nécessité de réaliser le projet donné par notre professeur de route Ing. Les études permettront. Le réseau routier en Haïti n’est pas encore développé. ainsi que ses points de départ et d'arrivée. 64 .60 mètres de la largeur ce qui évitera logiquement collision entre deux véhicules. un avant-projet. l'étude de la zone du projet. ils attendent toujours un bon papa qu’est un blanc ou un bon proche de l’étranger. L’étude préliminaire comporte différentes phases qui sont: la planification. L’étude et la construction de cette dernière requiert des moyens et techniques particuliers et fendent schématiquement comme suit : une étude préliminaire. la construction et l'entretien de la route. monsieur Roger fait appel à la science dans son bouquin et moi je pêche ma muse dans son livre dans le but de voir et comprendre certaines notions théoriques de voirie de la route pour que je puisse améliorer la situation de la route de Faustin 1er et augmenter le nombre de vie de la chaussée. Des études du trafic actuel et de projection de trafic ont été réalisés par le Ministère des Travaux Publics et de la Communication et du Transport. Notre projet comportera deux voies et chacune aura 3. Dejean Belizaire en considérant les contraintes économiques sociales et technologiques. entre autre. il est très obsolète. La planification évalue les besoins en fonction de la demande de trafic dans la zone de Delmas de la rue Louverture a la rue Durandis . La route de Delmas 41 n’est pas exempte du réseau routier de notre pays. un projet définitif. la conception. Pour pouvoir pallier à ce problème voire résoudre. les routes laissent à désirer.

le drainage. l'évaluation des coûts de terrassement et le transport des terres. et des profils transversaux. les zones propices à l'érosion ou aux inondations. la vitesse de base a été de 40km/h et le point de départ fixé a été la rue Durandis et celui d’arrivée la rue Louverture. Etude de la zone du projet : Cette phase consiste en la reconnaissance d'un large corridor susceptible de contenir toutes les alternatives du projet. des rayons de courbure. Cette reconnaissance doit fournir des informations qualitatives et quantitatives sur les facteurs déterminant la localisation du tracé de la route. et tant d'autres paramètres. 64 . la classification et la description des sols. Les études géométriques. l'utilisation actuelle et potentielle des terrains. Les études structurales dépendent des caractéristiques du sol et du type de chaussée à réaliser. l’environnement avant et après la réalisation de la route. Ainsi. des zones d'emprunt. La conception de la route nécessite des études géométriques structurales basées sur les caractéristiques propres du site du projet. C'est également sur cette base que les opérations d'entretien routier seront effectuées. sont fortement tributaires des caractéristiques topographiques de la zone. le choix des pentes de projet. tant pour les éléments d'implantation des alignements horizontaux et verticaux. Ils seront déterminants dans le choix du tracé. et la végétation. la topographie.Dans notre cas. ne saurait se faire sans études topographiques préalables La construction et l'entretien : l'implantation de la route de Delmas 41 sur le terrain se fera sur la base de levés topographiques. Ces étapes prennent une importance toute particulière dans le projet de développement du pays. que pour la mise en place du tracé et les mouvements de terre.

qui peuvent influer sur le choix de l'emplacement d'une route. ni de tôle ondulée pour que les usagers se sentent vraiment en sécurité et confortables. relever les profils en travers espaces de 25. L’étude géotechnique qui dépend en partie de la nature du sol.0m maximum. il n’y a pas de relief. Etat de la circulation qui est un élément de conception dont il faut tenir compte et pour cette raison. l’état de circulation. Un terrain plat a peu d'effet sur les caractéristiques de conception géométrique mais pourrait influer considérablement sur la conception du système de drainage. l'accessibilité des bancs d'emprunt et leur type. La connaissance topographie qui est un facteur important qui influe sur le tracé en plan et le profil en long puisqu'un relief accidenté restreint souvent le choix de l'emplacement de la route et des éléments de conception. les entrées pour véhicules. on sera facilement à utiliser l’axe de la route pour établir la polygonale de base. Ce qui va permettre dans mon projet de route de voir si le sol peut bien tenir les différentes couches de base de la route de Faustin 1er sans ne pas provoquer des tassements.L’avant-projet comprend plusieurs étapes aussi telles que la connaissance topographique et géotechnique. relever en plan et en élévation les ouvrages de drainage existants. et enfin l’étude la géométrie routière. par exemple la portance du sol d'assise. les pilonnes supportant les câbles de téléphone. Les débits courants et projetés sont habituellement 64 . d’électricité et de télévision à relocaliser si nécessaire. Dans le cas de notre projet de route le danger n’était vraiment pas de taille la route n’est pas accidentée. relever le profil de l’axe. relever les murs de clôture. l'on doit recueillir toutes les données pertinentes.

Les variations saisonnières peuvent être significatives. La conception géométrique d'une route consiste à étudier les éléments nécessaires a la détermination et au tracé des alignements horizontaux ou verticaux. mais découlant des principes fondamentaux universels que sont la sécurité. le drainage. de façon continue.e le pourcentage de voitures et de camions. et que la densité de la circulation est très peu élevée. Elle est constituée des éléments horizontaux et verticaux. l'économie et l'esthétique. le confort. une voie de dépassement ou augmenter le nombre de voies de circulation. i. Le rayon de courbure. la visibilité limitée. en toute sécurité. Ces considérations sont matérialisées par l'adoption de paramètres qui constituent les données de base pour le calcul des alignements de la route. Ces paramètres varient en fonction des conditions climatiques et topographiques. Les éléments horizontaux sont : la vitesse de base : c'est la vitesse la plus élevée à laquelle un véhicule peut circuler. La composition de la circulation. lorsque les conditions météorologiques sont les plus favorables. et leur choix conditionne toute l'étude géométrique de la route. de la route projetée. il a un impact considérable sur la force centrifuge.exprimés en termes de débit du jour moyen annuel (DJMA) ou bien en termes de débit horaire de base (DHB). Ces éléments géométriques sont calculés suivant des normes variables. Le devers maximal est défini comme l'inclinaison transversale de la chaussée qui sert à annuler l'effet de la sollicitation centrifuge sur un 64 . contribue à déterminer s'il est nécessaire d'implanter une voie auxiliaire pour véhicules lents. particulièrement sur les routes où il y aura un fort pourcentage de circulation à caractère récréatif. et des profils en travers.

On pourrait donc prévoir des arcs de cercles. lorsque la pente atteint 5%. et les coûts de construction de la route. pour assurer une introduction progressive de la force centrifuge. sans changement abrupt de pente. Il doit également répondre à la nécessité d'écouler rapidement des eaux de pluie . au 64 . entre la courbe circulaire et les alignements droits. Et les alignements verticaux pour des raisons d'ordre économique. esthétique et de confort. Pour des déclivités de 3% au moins. le comportement des véhicules n'est que très légèrement affecté.Il sera donc conçu selon des alignements droits reliés par des courbes verticales permettant un changement de pente uniforme entre eux. le profil longitudinal d'une route doit s'adapter autant que possible au relief du terrain naturel en conservant les pentes les plus faibles. on utilise des raccordements à courbures progressives. Elles visent d’autre part à garantir de bonnes conditions de sécurité. La courbe de raccordement : L'alignement horizontal d'une route est constitué d'une succession de lignes droites reliées par des lignes courbes. Je crois que le tracé en plan de la route de Faustin 1er et son profil en long visent d’une part à assurer des conditions de confort relativement homogènes le long de l’axe de la route. les automobilistes n'éprouvent aucune difficulté à circuler. Les courbes verticales : elles se trouvent toujours sur le profil en long. Le profil doit paraître agréable. tandis que celui des camions ne l'est que pour des pentes assez longues.véhicule circulant dans une courbe circulaire. en fixant notamment des caractéristiques minimales. En raison des inconvénients liés aux petits rayons de courbure. Le choix des déclivités du profil longitudinal est fait en conservant les coûts d'opération des véhicules. Ceci présente un autre avantage qui est le fait que la distance de visibilité dans la courbe reste constante et sur toute la largeur de la route. Toutefois pour simplifier le piquetage et les calculs on utilise très souvent la parabole à la place du cercle. Ils sont de deux types les pentes et les courbes verticales.

C'est la combinaison des deux éléments qui conditionne l'image offerte réellement à l'usager et de ce fait est le paramètre déterminant vis-à-vis de son comportement. on évitera la réapparition de la route à une distance inférieure à cette longueur. Le respect de bonnes conditions de visibilité et la garantie d'une bonne lisibilité de l'itinéraire par l'usager imposent de veiller à une bonne coordination des éléments du tracé en plan et du profil en long. Les pertes de tracé. Elles reposent sur la simulation des vitesses résultant du tracé proposé. En cas d'impossibilité. cette coordination vise également en termes de sécurité à assurer pour l'usager : • la perception des points singuliers de l'itinéraire. il est important de procéder à des vérifications en adoptant le point de vue de l’usager de la route. peuvent parfois engendrer une perception erronée du tracé routier de jour comme de nuit. 64 . du profil en long et de l’implantation des points d’échange est nécessaire. Outre les objectifs d'intégration dans le site. en particulier pour le respect des conditions de visibilité et de perception. il est nécessaire d'assurer la visibilité d'une longueur de route compatible avec la distance d'accommodation moyenne pour la vitesse pratiquée (distance conducteur – point sur lequel il fixe son attention). Ces vérifications portent principalement sur la visibilité.moyen notamment de principes d’enchaînement des différents éléments du tracé en plan. • la prévision anticipée des évolutions du tracé • l'appréciation de l'adaptation au terrain sans être abusé par des trompe-l'œil ou gêné par des brisures ou des discontinuités. En conséquence. le tracé est défini par le projeteur. Une fois. la déduction des distances de visibilité nécessaires et la confrontation avec les distances de visibilité effectivement offertes par le tracé existant sur le relevé topographique. Cette longueur est fonction de la vitesse et est de l'ordre de 180 m à 40Km/h et 500 m à 90Km/h. si elles ne sont pas gênantes pour l'usager.

nombreux sont les travaux qui vont effectuer tels que l’implantation de la route sur le terrain. certaines recommandations et propositions faites dans l’avant-projet peuvent être révisées et corrigées. Pour enfin déboucher sur la construction qui est la matérialisation de tous les plans effectues. Pour en faire. Pour la construction de cette dite le revêtement en béton dur n’est pas nécessaire. ou addition de chaux ou addition de bitume. Pendant cette période. mais cependant il faut noter qu’il y a un certains nombres de travaux qui ne peuvent pas faire suivant le dessein de l’ingénieur parce qu’il revient seulement à la nature d’en décider a cause que la teneur en eau qui se trouve dans le sol il sera vraiment difficile de vérifier l’essai de Proctor. de granulats. on utilise de stabiliser mécaniquement le sol soit avec ou sans mélange avec d’autres types de sol. Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés à chaud sont un mélange de liant hydrocarboné. Mais des fois on essaie quand même de pallier à ces gens de problèmes en essayant d’augmenter la teneur en argiles du sol bien que ce procède soit très onéreux.Dans la 3eme partie du monsieur Roger Wambacq montre que le projet final est l’émanation de l’avantprojet. A mon avis. Il permet aussi la préparation des dossiers d’appel d’offre. la construction de la chaussée…etc. éventuellement d’additifs. elle incarne le physique et la réalisation de l’ouvrage avec toutes ces composantes. la construction est la partie la plus réelle du projet. les déblais et remblais pour réaliser le profil en long et calibrer la plateforme conformément é l’étude technique. le déboisement. Ils sont ensuite transportés et mis en œuvre sur 64 . La stabilise peut être effectuée soit in situ ou dans une centrale spécialisée. dosés. chauffés et malaxés dans une installation appelée centrale d’enrobage. l’essouchement et défrichement. on va sans nul doute utiliser une chaussée souple formée par une couche d’enrobés denses ou une multicouche.

ses caractéristiques finales en place dépendent des conditions de transport et de mise en œuvre. mais un produit en cours d’évolution . Il constitue donc pour moi un document essentiel à la bonne réalisation de ma revue littéraire. A ma lecture. une distance de visibilité normale qui lui permet d’apercevoir à temps tout véhicule qui lui arrive ou qui s’approche de lui arrive Pour un Carrefour particulier. Il est plus qu’important à ce qu’on vienne avec des dispositifs de sécurité ou des mesures de sécurité routière visant à réduire le taux d’accident. le triangle minimal de dégagement dépend essentiellement des automobilistes. Et enfin. Le carrefour est la zone ou deux ou plusieurs routes se rencontrent ou se croisent au même niveau. dont cette zone de visibilité appelée: triangle de visibilité Donc ceci est indispensable pour que l’automobiliste puisse avoir n’importe quel point du Carrefour. l’érection des ouvrages de drainage et d’assainissement est présente sur les routes.chaussées. Ces matériaux ne sont pas une matière première stable ou un élément préfabriqué. Les carrefours plans sont plus efficaces et économiques. Dans le but d’éviter la collision entre les véhicules qui fréquente la route. En outre. des caractéristiques du véhicule et de la gamme de vitesse de la route. 64 . l’évacuation des eaux tombées sur la chaussée se fait par des transversales et longitudinales appropriées et des fossés avec ou sans revêtement suivant leur pente longitudinale et conduisant les eaux vers des points bas ou des points hauts. Le livre de Pascal Gauvry intitule < Guide des carrefours urbains> s'applique aux carrefours urbains mais ne se limite pas à seulement aux carrefours urbains mais aussi à ceux situés en centre-ville puisqu'il concerne également le milieu périurbain. là où la route est en déblai il importe de placer des fossés aussi afin de recueillir et évacuer les eaux de surface au sommet des talus.

du temps de perception et de réaction de l’automobiliste ou conducteur qui aura à faire la manœuvre quand c’est nécessaire du temps d’accélération du véhicule. Le temps nécessaire au croissement dépend normalement. de la longueur du véhicule qui longe route principale. L'objectif de ce guide est de fournir une méthode de travail adaptée à la complexité du milieu urbain.Le temps de perception et de réaction est le temps nécessaire pour l’automobiliste car. il en a besoin cette période de temps là pour les cas de manœuvre. 64 . L'environnement urbain superpose une multitude de fonctions et d'usages de la voirie. Le réaménagement ou la création d'un carrefour impose à la fois une certaine rigueur d'analyse et une prise en compte de nombreux critères parfois contradictoires. Distance de visibilité nœud de la route de Delmas 65 quand la route secondaire est pourvue de stop. ainsi que des points de repères sur les pistes d'aménagements envisageables. Au Carrefour oblique les distances jusqu’aux obstacles se mesurent parallèlement aux route. haie. pylône électrique. Les dysfonctionnements sont particulièrement ressentis au niveau des carrefours. de la largeur de la chaussée de la route principale. Le calcul du triangle de dégagement permet de déterminer si c’est nécessaire le recul des bâtiments au Carrefour et suppression éventuelle de certains obstacles tels que Poteau de signalisation. il faut envisage une distance de visibilité suffisante qui permet à un automobiliste de croiser la route principale avant l’arrivée d’un Carrefour. édifice etc.

Après plusieurs lectures faites dans ce bouquin je trouve nécessaire de faire choix des carrefours plans sans feux pour mon projet de route. voire même au niveau de la ville ou de l'agglomération. Le réaménagement ou la création d'un carrefour en milieu urbain ne doit pas se limiter à une réflexion ponctuelle à la fois dans l'espace et dans le temps. Il doit également prendre en compte les aménagements existants sur la voie pour conserver une certaine 64 . ce sont des lieux évolutifs dans l'espace et dans le temps. des « carrefours plans sans feux » regroupe les intersections régies par « stop ».qu'il soit adapté au site et aux conditions d'utilisation. En effet. >. Les carrefours sont des lieux de rencontre de plusieurs voies.que sa configuration générale et sa conception de détail soient correctes. Il est essentiel de se poser les mêmes questions en prenant en compte le contexte environnant à l'échelle du quartier dans lequel se trouve le carrefour.qu'il soit adapté au type de route sur lequel il se situe. espace multidimensionnel) et multifonctionnels . afin de mieux placer le lecteur dans une démarche d'études de carrefour : le lancement de l'étude (généralités : problématique et démarche). ils sont complexes (densité d'information. Car cette catégorie de carrefours. L'ensemble des questions posées par le milieu urbain est plus vaste et beaucoup plus interactif. Le parti d'aménagement doit définir le régime de priorité adapté au fonctionnement du carrefour. analyses thématiques.Cet ouvrage se décompose en trois parties. Ce type de carrefour est considéré comme l'aménagement de base d'une intersection sans problème particulier. la problématique est plus complexe que celle du milieu interurbain où le bon fonctionnement d'un carrefour suppose >. les principes d'aménagements (principes généraux et règles par type de carrefours). des lieux interactifs avec des acteurs multiples. choix du type de carrefour). Les conflits d'usages sont fréquents et le partage de l'espace entre usagers est délicat à gérer. le diagnostic global (recueil de données. >. « cédez-le-passage » ou « priorité à droite ».

et les autres impasses. Autrement dit. Et si toutefois la route est dans l’incapacité de bien remplir son rôle et que ces derniers que sont le confort et la sécurité peuvent ne pas jouir assez longtemps donner du bien être qu`apporte cette route si elle n`est pas bien drainée. Ce qui fait que le drainage est l’évacuation des eaux de surface ou souterraines excédentaires par des moyens naturels ou artificiels 64 . En plus de ça. L’objet du drainage est d’évacuer les liquides nuisibles ou indésirables. elle oblige le conducteur à ralentir et à soutenir son attention. j’ai fait le choix du virage à droite et ceci dans tous les carrefours dans les rue Louverture. Nguyen Van TUU Hydraulique routière. l’agriculture et l’environnement. Généralement. Elle a l'avantage de ne pas favoriser une voie plus qu'une autre. la médecine en particulier la chirurgie. A effet le concepteur routier a pour rôle de maintenir la route hors d`eau tout en protégeant l`environnement pour éviter l`érosion des sols. Pour ces raisons. la mécanique. il convient à l`ingénieur de bien gérer les eaux de surface depuis les bassins versants qui alimentent les réseaux d`assainissement jusqu`à l`exutoire final. Ainsi le concept drainage se retrouve dans des domaines aussi divers et varies que l’urbanisme. du déboisement et d`inondations. Gabart. le transport. la priorité à droite convient bien dans les zones où le trafic et la vitesse sont modérés.cohérence ainsi que la hiérarchie entre carrefours (éviter par exemple de créer des « pièges » avec un régime de priorité à droite alors que les autres carrefours sont régis avec des « cédez-le-passage »). Edition République Française montre dans son livre l’importance du drainage sur une route. quant à lui la route a pour mission d’offrir de la sécurité et du confort aux usagers.

enfin. pour une zone donnée. 64 . Le second chapitre < hydrologie> présente les principales méthodes pour calculer les débits en un point donne. une crue a partir de paramètres régissant le ruissellement. Le troisième chapitre donnera les méthodes de calcul pour le calcul de dimensionnement des ponts dans le cas général et dans le cas d’un débordement important des eaux en amont. les facteurs climatologiques servent de base à toute étude hydrologique. présente les méthodes mises au point par divers auteurs pour estimer. Les méthodes d’estimation des affouillements y sont également présentées. Le cinquième chapitre portera sur les méthodes de dimensionnement des radiers et ponts submersibles et donnera les systèmes de protection de tels ouvrages. Il est divisé en trois parties. Le quatrième chapitre fournira les calculs destines au dimensionnement des buses circulaires arches et des dalots. l’élevage ou encore la construction. Les contraintes climatiques conditionnent étroitement l’exécution des travaux routiers et d’autre part.en vue de l’assèchement d’un terrain trop humide ou inondé pour l’agriculture. L’hydrologie déterministe. Le premier chapitre aborde l’étude indispensable de la climatologie car d’une part. L’hydrologie statistique donnera les méthodes d’ajustement statistique les plus utilisés pour étudier la distribution fréquentielle des crues : les caractéristiques d’une crue de fréquence donnée peuvent ainsi être déterminées si l’on dispose d’une série suffisante de données. Il permettre aussi le calcul des pentes critiques et des vitesses pour ces ouvrages.

En outre. En effet. C’est le risque toléré qui n’a rien à voir avec le risque réellement encouru tout au long de la durée de vie des ouvrages. la méthode rationnelle a souvent été adoptée comme méthode d’estimation des débits de projet. par ailleurs encore très répandue. consiste à évacuer le plus rapidement possible de grands volumes d’eau de ruissellement vers les milieux récepteurs formés des cours d’eau naturels ou artificiels par le truchement des réseaux de drainage. La gestion traditionnelle des eaux pluviales. Elle suppose l’estimation de l’intensité de la pluie (généralement à l’aide des courbes Intensité-Durée-Fréquence). Cette recrudescence des inondations est très souvent attribuée au vieillissement des réseaux d’évacuation. 64 . Or on observe dans la plupart des cas que les réseaux débordent plus souvent malgré toutes les précautions prises lors de la conception en termes de risque de débordement calculé.Le dernier chapitre traitera des problèmes posés par l’évacuation des eaux pluviales : la conception des ouvrages d’assainissement routier y est présente. Du fait de sa grande simplicité. La technique de conception de ces réseaux comporte une étape hydrologique permettant d’estimer le débit maximal à évacuer et une étape hydraulique conduisant à la détermination des dimensions minimales de chaque tronçon du réseau. à la densification de l’urbanisation ou encore au changement climatique. l’évaluation de la capacité des sols à produire le ruissellement. à la défaillance de l’entretien. les réseaux sont généralement conçus conformément aux normes et règles en vigueur. cette méthode de conception est basée sur l’acceptation d’un risque : celui d’encourir les conséquences liées à toute pluie dont la fréquence d’apparition serait inférieur à celle de la pluie choisie. 1988). la détermination des surfaces contributives associées à chaque tronçon du réseau et le calcul du débit maximal à l’aide de la formule rationnelle (Chow et al. basées normalement sur les fréquences de débordement généralement tolérées dans les villes.

la récurrence de la pluie de projet de manière à diminuer le risque de débordement. souvent de manière arbitraire. certaines municipalités n’hésitent pas à augmenter. L’évaluation des réseaux sur la base de ces deux paramètres pourrait permettre d’apprécier leur performance hydraulique ainsi que le degré de fiabilité de la méthode de conception utilisée. Un modèle hydrostatistique est proposé pour déterminer ce risque ainsi que la probabilité de dépassement de la pluie de projet. La présente étude aborde justement le problème du débordement des réseaux de drainage sous l’angle novateur du risque de débordement. 64 .Devant cette recrudescence. Peu d’attention est accordée à l’analyse de ce risque qui devrait occuper une place de choix dans la conception de futurs réseaux.

Les etapes preliminaires L'étude d'un projet routier comporte différentes phases qui sont: la planification. à la fin de la durée de vie admise au design devront être effectuées. sociales et technologiques. La classification et la description des sols. l'étude de la zone du projet. de déterminer la classe de la route à construire. et la végétation. 64 . la construction et l'entretien de la route. Elles permettront. l'étude des alternatives de tracé routier. La topographie. Elle permet de décider de la nécessité de réaliser un projet donné en considérant les contraintes économiques. Étude de la zone du projet Cette phase consiste en la reconnaissance d'un large corridor susceptible de contenir toutes les alternatives du projet doit fournir des informations qualitatives et quantitatives sur les facteurs déterminant la localisation du tracé de la route: l'environnement avant et après la réalisation de la route . La planification Un projet de route devrait s'inscrire dans le cadre d'une planification qui évalue les besoins en fonction de la demande de trafic. le drainage. la conception. ainsi que ses points de départ et d'arrivée. Des études du trafic actuel et de projection de trafic. entre autre. sa vitesse de base. Les zones propices à l'érosion ou aux inondations.     L’utilisation actuelle et potentielle des terrains.

de maintenance. que pour la mise en place du tracé et les mouvements de terre. et d'utilisation. des zones d'emprunt. Ces alternatives sont ensuite comparées pour le choix de celle qui aura le moindre coût de construction et d'utilisation tout en restant conforme aux exigences de qualité. Ainsi. le nombre de voies et leur largeur. les coûts d'expropriation. ne saurait se faire sans études topographiques préalables. tant pour les éléments d'implantation des alignements horizontaux et verticaux. et tant d'autres paramètres.Étude des alternatives de tracés routiers La première partie consiste à déterminer toutes les alternatives possibles de la route. des rayons de courbure. Chaque alternative est étudiée comme si elle constituait le projet retenu. et des profils transversaux. en tenant compte des facteurs prépondérants pour la localisation du tracé:     les pentes et les cubatures. La conception La conception de la route nécessite des études géométriques et structurales basées sur les caractéristiques propres du site du projet. 64 . sont fortement tributaires des caractéristiques topographiques de la zone. les facteurs limitant la capacité de la route. Les études structurales dépendent des caractéristiques du sol et du type de chaussée à réaliser. le choix des pentes de projet. Les études géométriques. de construction. d'étude.

En effet. par la multiplication des simulations. le plus sécuritaire. l'évaluation des coûts de terrassement et le transport des terres. permettront. 64 . d'obtenir facilement la localisation du tracé le mieux adapté à l'environnement. Ils seront déterminants dans le choix du tracé. Ces étapes prennent une importance toute particulière dans les projets de développement du pays où l'on note aujourd'hui une faible densité du réseau de transport et une inégalité de sa répartition sur le territoire. le plus économique. de l'amélioration. la rapidité et la répétitivité des calculs et des tracés informatisés. et de l'entretien des réseaux routiers en Haïti. C'est également sur cette base que les opérations d'entretien routier seront effectuées. Au moment où on parle de plus en plus de la nécessité de l'accroissement. de se pencher sur la mise en œuvre de techniques modernes de conception et de réalisation des routes.La construction et l'entretien L'implantation de la route sur le terrain se fera sur la base de levés topographiques.

Le concepteur devrait tenter d'établir une vitesse de base la plus élevée possible pour permettre le degré de sécurité. par exemple la portance du sol d'assise. l'on doit recueillir toutes les données pertinentes. l'accessibilité des bancs d'emprunt et leur type. Les débits courants et projetés sont habituellement exprimés en termes de débit du jour moyen annuel (DJMA) ou bien en terme de débit horaire de base (DHB). La composition de la circulation. de l'exploitation des terrains adjacents et de la fonction de la route. Les variations saisonnières peuvent être significatives. contribue à déterminer s'il est nécessaire d'implanter une voie auxiliaire pour véhicules lents. qui peuvent influer sur le choix de l'emplacement d'une route La vitesse de base Plusieurs paramètres influent sur le choix de l'emplacement horizontal et vertical d'une route. La nature du sol Le type de route et sa conception dépend en partie de la du sol. Elle devrait être choisie en fonction de la topographie. particulièrement sur les routes où il y aura un fort pourcentage de circulation à caractère récréatif. c’est-à-dire le pourcentage de voitures et de camions. Le plus important est la vitesse de base. 64 . une voie de dépassement ou augmenter le nombre de voies de circulation.Étude des besoins cartographiques État de la circulation La circulation est un élément de conception dont il faut tenir compte et pour cette raison. de mobilité et d'efficacité désiré. tout en tenant compte de la qualité de l'environnement.

on peut utiliser les ordres de précision définis par la Société Américaine de Photogrammétrie selon l'erreur admise sur la mesure des distances: le "premier ordre elle correspond à des distances horizontales mesurées au 1/25000 et des erreurs sur les distances verticales de 4. représentant un outil précieux pour l'ingénieur. Aujourd'hui avec le développement de l'informatique on note l'existence de la cartographie numérique avec comme support les bandes magnétiques. Une fois établie.0 mm k k étant la longueur en kilomètres du circuit de nivellement. Elle est la représentation sur un plan et à une échelle déterminée des détails et formes d'un terrain. 64 .des facteurs économiques et esthétiques ainsi que des impacts sociaux.  Le "troisième ordre" correspond à des distances horizontales mesurées au 1/5000 avec des erreurs sur les distances verticales de 12. les disques durs et les supports conventionnels (cartes en lignes. Type de support La carte topographique bien que source d'informations est aussi un support de données et d'informations.4 mm k. toutes ces caractéristiques devraient être réunies en vue de déterminer une vitesse de base et d'obtenir une conception équilibrée. Cette tolérance évaluant l'acceptabilité d'une mesure.0mm k . constituent la précision requise pour la détermination de celle-ci. photographie aérienne) Selon l'utilisation qui en est faite. photocartes. la précision d'une mesure donnée doit s'inscrire dans des limites prédéfinies appelée tolérance. Pour des études de route.  Le "second ordre" correspond à des distances horizontales mesurées au 1/10000 et des erreurs sur les distances verticales de 8.

64 . Ces seuils de précision constituent une évaluation de la tolérance admise dans la détermination des cheminements tant pour la polygonation que pour le nivellement.0mm k. Le "quatrième ordre" correspond à des distances horizontales mesurées au 1/2500 et des erreurs sur les distances verticales de 120.

du second ordre. dans sa première phase de recensement de toutes les routes possibles. Ainsi nous avons noté que : la planification et la reconnaissance de la zone du projet utiliseront des distances relatives. Il faudra. Les cartes topographiques et les photographies aériennes devant être utilisées dans des phases terminales du projet de route 64 . Une précision au quatrième ordre suffira pour la détermination des données topographiques relatives à cette phase. ici utiliser des cartes topographiques et des photographies aériennes à des échelles variant de 1/2400 à 1/5000. devrait découler d'études topographiques plus précises. Pour l'étude des alternatives de tracés routiers. horizontales et verticales.Besoins cartographiques aux differentes phases d’une etude de route Les données topographiques recueillies aux différentes phases d'une étude de route sont utilisées à des fins diverses et devront donc répondre à des critères de précision spécifiques à chacune de ces phases. dans le but d'évaluer la position des obstacles naturels et artificiels sur la bande d'intérêt. Ainsi des cartes topographiques et des photographies aériennes à des échelles variant de 1/10000 à 1/50000 pourront être utilisées. On peut donc préconiser l'utilisation de photographies aériennes et de cartes topographiques d'une échelle allant de 1/50000 à 1/200000. une précision du troisième ordre suffira pour la détermination des données topographiques. après comparaison des alternatives. La précision du premier ordre sera requise pour des données topographiques utilisées au niveau des phases de conception et de construction. Le choix de la localisation finale du tracé.

64 . il convient à présent de passer à l'étude des éléments de tracé d'une route. Après cette étude sur les besoins cartographiques au cours des différentes étapes d'un projet routier.pourront être d'une échelle variant de 1/500 à 1/2500.

nous jugeons important de voir ici. l'orientation de droites. le mesurage d'angles. en plus de la mesure des distances. Vue l'importance de ces données pour les études routières. ou encore. soit sur cartes ou photographies aériennes disponibles. par exemple. On note plusieurs méthodes de mesurage d'angles: 64 . D'une façon générale. l'angle peut âtre défini comme étant l'écartement entre deux droites concourantes. On mesure les angles dans le plan horizontal ou vertical en utilisant soit le théodolite te soit la boussole. peut être caractérisée: la lecture d'une direction sur un instrument. Et pour chaque cas les travaux de terrain et de laboratoire doivent être effectués avec soin dans le souci de se conformer aux seuils de précision que l'on s'est fixés. Méthodes de mesurage des angles La localisation de points implique. Mais dans des cas particuliers.Methode d’acquisition de donnees par leves topographiques L'exécution d'un projet routier nécessite l'acquisition de données topographiques soit par levés topographiques à toutes les phases des travaux sur terrain. Un terrain plat a peu d'effet sur les caractéristiques de conception géométrique mais pourrait influer considérablement la conception du système de drainage. leurs méthodes d'acquisition et de traitement. La topographie La topographie est un facteur important qui influe sur le tracé en plan et le profil en long puisqu'un relief accidenté restreint souvent le choix de l'emplacement de la route et des éléments de conception.

fixe. La méthode par réitération décalée. La distance L est obtenue en multipliant la différence de lecture i du fil supérieur et inférieur de la lunette de l'appareil sur la mire. Besoins en précision pour les mesurages d'angles et de distances Le besoin en précision dans les mesures d'angles horizontaux dépend essentiellement de l'importance du projet et aussi de la précision des mesures de distances effectuées. MOFFIT1972): 64 . La méthode par répétition Méthode de mesurage des distances Le chainage est généralement utilisé dans les travaux routiers. BOUCHARD e t F.    La méthode d'angle individuel La méthode du tour d'horizon ou méthode de série). en principe. Et il existe une relation entre la précision linéaire et la précision angulaire. par la constante k de l'appareil qui généralement égale à 100 (quelquefois 50 ou 200). Toutefois pour des travaux de faible précision on peut utiliser la méthode stadimétrique. l'angle étant. Si l'erreur linéaire permise sur une distance d est l en supposant que nous avons un carré d'erreur et que les précisions angulaire et linéaire sont homogènes alors l'erreur angulaire permise correspondante e est donnée par (H. H. Le stadimétre est un appareil qui donne la distance à partir de l'intervalle intercepté sur une mire (stadia) installée sur un autre point.

alors que pour une précision linéaire de 1/10000. les erreurs angulaires permises en fonction de la précision sur les distances. l'erreur d'une mesure d'angle est de 0. après conversion des angles en grades et des distances en mètres.185 grades.23E-2 grade. Dans ce tableau une distance obtenue par la méthode stadimétrique avec une précision de 1/500.Le tableau ci-dessous (H. il est de 1. et l'erreur linéaire permise en fonction de la précision angulaire.H MOFFIT 1972) donne. 64 .BOUCHARD et F.

qui ont guidé le choix des méthodes de calcul de polygonation. Celles-ci seront exécutées en mode géométrique et devront dans la mesure du possible être reliées à des points de coordonnées fixes et connues. C'est donc des considérations pratiques. de courbes et de transformation de coordonnées. et le calcul et la compensation de la polygonale seront effectués comme suit: Soient :         Qi =angle mesuré au sommet i d = distance mesurée entre les sommets i et i+l G =gisement calculé entre les sommets i et i+l fa = fermeture angulaire obtenue fx = fermeture linéaire en x fy = fermeture linéaire en y fr = fermeture angulaire obtenue L= longueur du cheminement 64 . liées au souci d'accélérer les calculs.Methodes de traitement des donnees Les méthodes de calcul et les modèles mathématiques employés dans cette étude sont ceux qui nous ont semblés les mieux adaptés à notre projet d’étude. Cette méthode permettra d'obtenir des mesures assez précises. La polygonation Les cheminements réalisés par levés topographiques dans les projets routiers constituent des polygonales ouvertes. de réduire les risques d'erreur.

51 41.470 98. Le gisement d'une direction AB est l'angle horizontal mesuré positivement dans le sens horaire entre l’axe des ordonnées du système de projection utilisé et cette direction AB.48 785962.08 46.70 785967.72 785856.790 103.07 785936.580 42.300 84.i +' et DYi. Mathématiquement. c’est l’angle positif en sens horaire entre l’axe des ordonnées du repère et le vecteur G est compris entre 0 et 400 gon. On le note GAB(ou aussi VAB).520 46.69 Azimut Bearing horz.39 785785.6 17.8 2053069. c’est l’angle positif en sens horaire entre l’axe des ordonnées du repère et le vecteur G est compris entre 0 et 400 gon.710 67.51 2053136.030 103.19 785925.799 63.38 2052923.570 49. On le note GAB.540 46.78 -5.200 48. Mathématiquement. Tableau de polygonale de base Angle Sommet horizontal S0 S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 44◦25' 186◦5'24'' 188◦48'36'' 177◦36' 191◦6'36'' 165◦21' 192◦20'24'' 167◦20'24'' 208◦1'48'' 9◦45' 50◦1'1'' 58◦49'12'' 56◦10'48'' 67◦17'24'' 52◦38'24'' 64◦58'48'' 93◦6' 121◦2'24'' N50◦1'1''E N58◦49'12''E N56◦10'48''E N67◦17'24''E N52◦38'24''E N64◦58.890 109.98 2053235.41 -25.87 51.22 2053026.42 2052963. Le gisement d'une direction AB est l'angle horizontal mesuré positivement dans le sens horaire entre l’axe des ordonnées du système de projection utilisé et cette direction AB. DX.32 785874.050 41. Distance ∆x=d*sint ∆y=d*cost X Y 64 .520 59.390 39.82 2053380.48'E S86◦59'24''E S58◦57'36''E 77.64 785809.i+' = variation de coordonnée Gisement Le gisement est un angle horizontal très utilisé par les topographes puisque très pratique dans les calculs.77 2053338.520 76.81 24.

et leur choix conditionne toute l'étude géométrique de la route. le confort. Les paramètres purement dynamiques permettent de définir une valeur minimale de rayon en fonction de la vitesse pratiquée et du dévers et la définition 64 . Les aliments horizontaux Le tracé en plan d'une route est constitué d'une succession de courbes et d'alignements droits séparés ou pas par des raccordements progressifs. l'économie et l'esthétique. Ces paramètres varient en fonction des conditions climatiques et topographiques. de la route projetée. mais découlant des principes fondamentaux universels que sont la sécurité. Il vise à assurer de bonnes conditions de sécurité et de confort tout en s'intégrant au mieux dans la topographie du site Les virages Le dimensionnement des rayons du tracé en plan et des dévers correspondant est lié:    à la dynamique des véhicules aux conditions de contact pneu/chaussée au confort de l'usager. Ces éléments géométriques sont calculés suivant des normes variables. Ces considérations sont matérialisées par l'adoption de paramètres qui constituent les données de base pour le calcul des alignements de la route.Études des elements de tracee d’une route La conception géométrique d'une route consiste à étudier les éléments nécessaires à la détermination et au tracé des alignements horizontaux ou verticaux. et des profils en travers.

 le rayon non déversé qui assure cette même stabilité en l'absence de dévers (profil en toit). Elle est généralement choisie entre 30 et 130 km/h. lorsque les conditions météorologiques sont les plus favorables. de façon continue. on doit tenter d'établir la vitesse de base la plus élevée possible pour permettre d'obtenir le degré de sécurité et de mobilité désiré tout en tenant compte de la qualité de l'environnement. et que la densité de la circulation est très peu élevée. Vitesse de base La vitesse de base est la vitesse la plus élevée à laquelle un véhicule peut circuler. Pour assurer la réalisation des objectifs d'efficacité et de sécurité du projet de route. Ces calculs permettent de déterminer deux valeurs fondamentales en matière de virages :  le rayon minimal qui assure la stabilité des véhicules à la vitesse de référence lorsqu'il est associé au dévers maximal (généralement 7%). L'étude du comportement des usagers en virage a permis d'identifier une marge supplémentaire " de confort". ainsi que des impacts sociaux. des facteurs économiques et esthétiques. Dans le cas de notre projet la vitesse de base est 40 km/h Rayon de courbure L'utilisation de courbes circulaires à courbure prononcée occasionne de nombreux inconvénients:  changement brusque de direction au TC et au CT 64 . en toute sécurité.d'un seuil de sécurité. et influe sur le choix d'autres paramètres tels que les rayons de courbure et les déclivités.

: Rayon de courbure minimal. Il est calculé à partir de la formule suivante (K. difficultés de drainage. il faut tendre vers une unification des rayons de courbure le long de la route. Il est fonction du type de route. Celui-ci dépendra du taux maximal de devers et du frottement latéral qui se produit entre la chaussée et les pneus. f: frottement latéral.     impact de la force centrifuge. danger de dérapage et de glissement latéral. construction plus compliquée Il est donc nécessaire de définir un rayon minimal acceptable en fonction de toute vitesse de base.BAAS et P. Devers et Devers maximal Le devers est défini comme l'inclinaison transversale de la chaussée qui sert à annuler l'effet de la sollicitation centrifuge sur un véhicule circulant dans une courbe circulaire. : Taux de devers maximal. MANSEAU)     V : Vitesse de base en Km/h. de la vitesse de base. 64 . visibilité limitée. Les principes fondamentaux guidant le choix des rayons de courbure sont:   il faut autant que possible d’utiliser un rayon plus grand que le rayon minimal. et du rayon de courbure considérés.

45 117. et des conditions de trafic (fréquence des véhicules lents.73 127.04 126.91 132.97 121. et entrant en ligne de compte dans l'évaluation du rayon de courbure minimal.23 131.46 125..66 118.38 124.39 115.). choisi par le concepteur.61 130.Le devers maximal. doit être fonction des conditions topographiques.. Il est d'autant plus réduit que le rayon de courbure est élevé.79 117.88 127.3 128. du milieu.61 133.35 115. Il n'est utilisé que lorsqu'on a un rayon de courbure minimal.34 119.37 116.96 125.12 129..2 64 .88 115.87 132.37 122.05 116.86 117. Tableau des élévations du terrain naturel PK 0+000 0+025 0+050 0+075 0+100 0+125 0+150 0+175 0+200 0+225 0+250 0+275 0+300 0+325 0+350 0+375 0+400 0+425 0+450 0+475 0+500 0+525 0+550 0+575 0+600 0+620 Elevation 133.

a : longueur d'un arc intermédiaire. PI : point d'intersection des tangentes D : angle de déflection entre les tangentes (en degrés ). centre de courbure de la courbe circulaire. f : flêche principale. δ angle de déviation entre la tangente et la corde intermédiaire. 64 . C : corde principale reliant les points TC et CT. c : corde intermédiaire.Courbe circulaire   R : rayon de la courbe circulaire TC : point de raccordement de la tangente avec l'arc de cercle (ou commencement de la courbe)             CT : point de raccordement de l'arc de cercle et de la tangente (ou fin de courbe). cf : contre-flêche principale. T : longueur de la tangente L : longueur de la courbe .

920 88.400 0.602 Angle (Δ) Rayon TC CT T L C F Cf PI 4 11.4 -0.211 9.005 64 .81 200 108.200 0.480 266.200 PI 2 Angle (Δ) Rayon TC CT T L C F cf 8.640 139.Tableau des courbes circulaires PI 1 Angle (Δ) Rayon TC CT T L C F Cf 6.430 Angle (Δ) Rayon TC CT T L C f cf PI 3 2.64 200 195.40 30.24 19.737 30.38 15.000 1.38 10.457 21.400 1.11 200 227.762 38.980 205.200 0.60 21.15 200 66.200 0.60 9.19 4.40 38.600 0.

17 22.600 22.80 28.PI 5 Angle (Δ) Rayon TC CT T L C f cf 14.200 1.36 4.170 357.207 Angle (Δ) Rayon TC CT T L C f cf PI 8 28.000 44.000 16.400 1.34 12.000 4.485 a cumule C 8.600 5.81 2.200 1.300 43.65 200 306.800 1.66 12.64 11.34 200 419.245 24.72 1.546 Tableau d’implantation des courbes circulaires Chainage 75 125 200 250 325 350 425 450 525 550 625 Δ 6.053 42.08 16.400 2.000 22.8 25 3 25 22.65 12.169 44.000 1.500 1.448 24.112 50.410 PI 6 Angle (Δ) Rayon TC CT T L C f cf 12.03 A 8.816 Angle (Δ) Rayon TC CT T L C f cf PI 7 12.28 25.52 18.800 27.25 21.200 462.66 28.66 200 522.60 51.400 43.276 615.02 22.000 566.03 50 591.83 30.11 14.800 1.400 18.600 30.83 25 5.65 14.15 8.00 64 .800 1.60 43.34 12.

on peut procéder à un nivellement direct ou sur le terrain. On détermine l'altitude des points choisis sur l'axe de la route. Numéro des profils en travers. On distingue deux types de profil en long: le profil en du terrain naturel et celui du projet ou "ligne rouge". Profil en long du terrain naturel Il s'établit de la manière suivante: après calcul des coordonnées de points équidistants pris sur l'axe. Déclivité du projet. Altitude du projet sur ces mêmes points. c'est à dire entre deux points successifs. le profil en long type comporte les indications suivantes     Altitude des points du terrain. Profil en long du projet Il est défini par le projeteur et représenté par "la ligne rouge" qui est une intersection dans l'axe de la plate-forme de la voie et du plan vertical. C'est une opération qui permet d'obtenir l'altitude de chaque point.Profil en long Le profil en long se caractérise par une succession de déclivités liées par des raccordements circulaires. Distances cumulées depuis l'origine du profil jusqu'à chaque point. D'autre part. Distances partielles. Par interprétation et interpolation des courbes de niveau ou par des levés de séries de points fournissant une image fidèle de la configuration du relief.   64 .

développement et angle au centre. Pentes et Rampes Le code de la voirie routière a imposé que les profils en long et en travers des routes soient établis de manière à permettre l'écoulement des eaux pluviales et l'assainissement de la plate-forme. De même.  0. En conséquence. et pour les courbes: rayon.5 à 1% pour les zones où le dévers est nul afin d'assurer l'évacuation des eaux de surface.5% de pente. s'il n'existe généralement pas de valeur minimale pour les déclivités.2 % dans les longues sections en déblai afin d'éviter des sur-profondeurs pour le dispositif longitudinal d'évacuation des eaux pluviales. il est communément admis de respecter la fourchette 8 à 10% en fonction notamment de la sensibilité aux phénomènes hivernaux. chaque pourcent supplémentaire entraîne une surconsommation de 12% par rapport à la valeur enregistrée à plat). En ce qui concerne la valeur maximale. elles entraînent des problèmes d'écoulement du trafic (qui peuvent nécessiter de créer des voies spéciales pour véhicules lents) et de surconsommation (au-delà de 2. Les fortes pentes peuvent en effet engendrer des problèmes de freinage des poids lourds et donc compromettre la sécurité des usagers. 64 . Longueur des alignements droits. on s'attachera à assurer un minimum de :  0. On évitera en particulier d'intercaler une pente de valeur moyenne entre deux zones de forte pente (problème de remise en vitesse des véhicules) mais également de positionner des points singuliers dans ou immédiatement après ces zones de forte pente. en rampe. il convient d'éviter les zones en déblai profond délicates à assainir ainsi que les points bas en déblai. Et de manière générale.

229 0+400 119.208 0+500 116.0876 0+075 132.1251 0+200 128.1618 0+325 125.3325 0+225 127.8425 0+450 118.400 0+525 116.7705 0+050 133.7101 0+150 129.3811 0+250 126.478 0+600 116.387 0+620 177.05 0+550 115.200 Les courbes verticales L'équation permettant le calcul des coordonnées d'un point de la courbe verticale.4569 0+425 118.025 0+475 117. 64 . Y= A X2/ (2L) situe bien la nécessité de déterminer la longueur L de celle-ci.7475 0+275 125.71 0+575 115.9549 0+300 125. La longueur de la . du drainage et de l'esthétique.3545 0+350 122. du confort.Tableau des cotes de projet Tableau cote projet 0+000 133.8045 0+375 121.61 0+025 133.2951 0+100 131.9176 0+175 129.courbe est fonction de la visibilité.5018 0+125 130.

Avec :   A : changement de déclivité K : longueur de la courbure équivalent à un changement de déclivité de un pourcent Les relations permettant la prise en compte de ses facteurs sont fonction du type de courbe (concave ou convexe) Courbes convexes ou saillantes Nous noterons les critères de conception suivants (K.BAASS et P. v : vitesse de base (km/h) f : frottement latéral PIEV = temps de perception . Où.3 m/s2 au maximum). 64 .réaction Ainsi la longueur de la courbe dépendra de la distance de visibilité d'arrêt nécessaire:  Confort: La condition de confort veut que l'accélération verticale subie par les passagers d'un véhicule doit rester dans des limites acceptables (0.MANSEAU 1988):  Visibilité : La condition de visibilité fondamentale est que nulle part la distance de visibilité ne devrait être plus petite que la distance de visibilité d'arrêt S.

275 124.823 133.81 PK 0+050 K A L Ch DCV Ch FCV Z PI Z DCV Z FCV ZC 5.37 64 . on démontre que les bonnes conditions d'esthétique sont obtenues si la longueur de la courbe exprimée en m est au moins égale à la vitesse de base exprimée en km/h Courbes concaves ou rentrantes: Les conditions de drainage.700 16.11 0.370 124.651 133.74 133.362 124. Le critère déterminant reste cependant la visibilité.550 49.34 16.00 0. de confort et d'esthétique sont semblables à celles des courbes convexes.00 3.650 33.377 124. Esthétique Par expérience. et qu’elles sont placées à une distance h3 du pavage Tableau des courbes verticales PK 0+025 K A L Ch DCV Ch FCV Z PI Z DCV Z FCV ZC ZD 5.350 133.725 50. On considèrera ici la visibilité donnée par l'éclairage des phares de nuit donnant le paramètre K : En supposant que les phares éclairent vers le haut avec un angle α.876 133.

580 115.00 4.680 117.035 116.47 K A L Ch DCV Ch FCV Z PI Z DCV Z FCV ZC ZD 5.200 562.00 2.000 409.35 11.400 587.36 64 .878 119.660 119.100 335.370 115.00 5.36 21.40 PK 0+575 K A L Ch DCV Ch FCV Z PI Z DCV Z FCV ZC ZD 5.298 115.42 119.ZD PK 0+325 K A L Ch DCV Ch FCV Z PI Z DCV Z FCV ZC ZD 124.000 391.04 25.354 117.54 PK 0+400 K A L Ch DCV Ch FCV Z PI Z DCV Z FCV ZC ZD 5.55 116.600 117.125 505.875 115.37 PK 0+500 5.200 117.900 119.750 494.000 116.800 314.966 118.44 115.390 117.52 117.069 116.00 3.60 18.