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La vialidad sostenible ¿Es sostenible en el mundo?

Anayansi Forlini Ochoa (1) María Eugenia Molar Orozco (2) 1 Doctora en el Departamento.de Construcción Arquitectónica l de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura en Barcelona (UPC) Universidad Politécnica de Cataluña. Universidad La Sapienza de Roma “Valle Giulia” 2 Doctoranda en la Universidad Politécnica de Catalunya, UPC de Barcelona a.forlini1@yahoo.es bmolar60@yahoo.es

Palabras clave: Peatón, urbanismo y reglamentos Keywords: Pedestrian, urbanism and regulations

RESUMEN Es una pequeña síntesis de la ponencia expuesta por ambas autoras en ocasión del lV Simposium “Territorio y Sociedades en un mundo en Cambio”, realizado en la Universidad de Barcelona (España) del 25 al 28 Marzo de 2008. Si analizamos la vialidad en todo el mundo, podemos apreciar diferencias urbanísticas y de jerarquizacion en carreteras, mobiliario urbano y las señalizaciones. De acuerdo a estas diferencias y a la diversidad cultural, el peatón, agentes de tránsito y automovilistas se comportan de manera diferente en cada entorno. Se presenta un abanico de casos relevantes (investigados personalmente y estudiados a través de documentación bibliográfica) de educación urbana, asi como propuestas para mejorar la condición del tráfico.

ABSTRACT It is a small synthesis, of the presentation exposed by both authoresses, in occasion of the lV Simposium " Territory and societies in a world on the other hand ". In the Catalan Universida Politecnica in Barcelona Spain realized from 25 on March 28, 2008. If we analyze the vialidad in the whole world, we can estimate urban development differences, and of hierarchial structuring in roads, furniture urban and the signpostings. In agreement to these differences and to the cultural diversity; the pedestrian, agents of traffic and motorist behave in a different way in every environment. One presents a range of cases relevant (investigated personally and studied across bibliographical documentation) of urban education and proposed to improve the condition of the traffic.

INTRODUCCIÓN Al visitar ciudades de todo el mundo, se aprecian diferencias en la morfología y trazo de las carreteras, el mobiliario urbano y en las señalizaciones. El comportamiento de los automovilistas, peatones y agentes de tránsito, cambia en relación a la mentalidad de las poblaciones y su conducta, de acuerdo a las regulaciones y normas dictadas por las leyes.

Llamaban “Via” a la carretera larga de ocho pies romanos. más altas y anchas de dos pies romanos. en la intercepción de estas dos carreteras principales. el cardo estaba truncado de norte a sur. por su parte. que servían para los peatones. truncando el Decumano de este a oeste. se ponían las cuatro puertas principales. Julio César fue nombrado “curator viarum”. servían a desorientar. aparece desde las primeras culturas urbanas como forma de planeamiento y es el resultado de un orden consciente. para favorecer el orden espacial urbano. ó sea “Director de las grandes carreteras” y amplió la “Via Appia” con el dinero público y el propio. de acuerdo a sus derechos y responsabilidades. el Capitolium y el Templo. respecto a las referencias urbanísticas. Después. empezaron a proyectarse las “Avenidas Sagradas”. Los trazados laberínticos medievales. analizando las legislaciones vigentes en algunos países de Europa y América. que inducen el comportamiento más adecuado de los ciudadanos. llamadas “margines”. REVISIÓN DE LITERATURA Los primeros estudios acerca de la vialidad. Los campos militares romanos eran fundados en la intersección de las dos calles cardo y decumano. hacían caer sus sombras de modo que a mediodía fuese perpendicular a la calle. asi como la problemática más relevante y acciones emprendidas por los Gobiernos dentro de la evolución de reglas de transito definidas. Las “vías” eran separadas en dos partes. En la intersección se encontraba el Foro. introducida por el hombre. fueron los proyectos de carreteras realizados en el antiguo Egipto con el fin de distinguir las calles que llevaban hasta los templos para enfatizar el camino de los peregrinos. medida para hacer pasar dos carros en sentido contrario (las más grandes “vías” romanas no superaban 12 m de anchura). además de reglas para la problemática del polvo provocado por los carros. establecidas en época de Julio César y prácticamente vigentes durante todo el imperio romano. Las ciudades nacidas bajo influencia romana. europeas y americanas. como la “Via Appia”. construida en el 442 de la fundación de Roma. En la Roma Imperial se presentaban ya situaciones de congestión de tráfico y existían también normas sobre la circulación de mercancías durante la noche. estas plantas las utilizaban también los etruscos. construidos como estrategia de defensa. proyectaron la carretera militar con empedrado para optimizar el camino de los carros. utilizaban el “cardus” y “decumano” como línea guía. Los cartagineses. característica de las ciudades europeas del 1300. al contrario. . se ponía en esta línea un objeto o un sacerdote con los brazos abiertos. que concidian con los cuatro puntos cardinales. los antiguos romanos empezaron a revestir con empedrado los caminos militares más importantes.En el presente artículo se hace una reflexión sobre las particularidades de la vialidad en las ciudades. para definir el centro de la ciudad. En el punto en el cual las calles encontraban las murallas. así. Se seguían trazando las otras calles paralelas formando una rejilla. La calle recta. a través de un abanico de ejemplos y en este contexto. Viendo estos ejemplos.

son el elemento inicial organizador de una ciudad. En Amércia fué distinto. trae problemas no sólo en el aprovechamiento del suelo. se comprende que el desarrollo de las ciudades sea distinto. atribuyó a la capacidad de movimiento de los transportes. la llamada revolución industrial provoca un crecimiento desordenado.L. para una mejor calidad de vida. con actividades industriales y terrenos agrícolas. se distinguieron cuatro momentos de expansión urbana en relación a las evoluciones de cuatro formas de transporte: 1880 (Carretera para tracción animal) 1880-1918 (Tranvía) 1920-1941 (Auto-recreacional) 1945 (el Freeway) Muller. Henri Lefevbre. Las viviendas debían tener una pequeña área de jardín respecto de las viviendas vecinas. con . que reflejaban las etapas históricas de su evolución”. la creación de varias formas de extensión del plano urbano. el fenómeno global del desenvolvimiento urbano en la periferia fue rápido y necesario. con lugar para albergar a 30 mil habitantes. fundó el movimiento de las “Ciudades Jardín”. sociólogo marxista francés. para una vida social a plenitud y rodeada por un cinturón vegetal y comunidades rurales en proporción de 3:1 respecto a la superficie urbanizada. haciendo desaparecer las antiguas jerarquías viarias. Si consideramos las diferencias históricas del crecimiento urbano entre Europa y América. La ciudad jardín se entendía como un centro urbano con un límite de población. En 1980 y 1990. sino también de tráfico y de salubridad. El centro habitado representaba una unidad autosuficiente. Sir Ebenezer Howard. permite distinguir áreas con caracteres morfológicos diferentes. La “Ciudad Jardín” En el periodo 1850-1928. se planteaba en un 1/5 de la superficie. se consideraba de propiedad pública o comunitaria. según Adams. Las calles. este fenómeno aportó la mudanza de muchos servicios en zonas residenciales hacia la periferia. El suelo.Hacia finales del 1800 y comienzos del 1900 en Europa. donde se mezclan industrias. En Latinoamérica. como dicen los arquitectos G. viviendas y vias de tráfico. consideró: “La observación atenta en un recorrido por las calles de una ciudad. diseñado para una vida saludable y de trabajo. comprendía 400 hectáreas. el automóvil se convierte en un protagonista omnipresente. como en muchas ciudades de los nuevos continentes. En el siglo XIX. El crecimiento de población en las ciudades. empezó una crítica por la inmigracion de la gente que dejaba los campos para trabajar en las ciudades industrializadas. promoviendo una vida en contacto con la naturaleza. a medida del hombre. Un grupo de higienistas y pensadores dispuestos a analizar y replantear la calidad de vida en las grandes ciudades. con el fin de evitar la especulación de los terrenos. en una superficie rodeada por dos mil hectáreas verdes.Caniggia y G. en el medio oeste norteamericano.Maffei: “Antes de construir un edificio tiene que haber una estructura apropiada para llegar al lugar”. por ejemplo. empezaron una importante autocrítica en Inglaterra.

que favorables a una mejor calidad de vida. e) Resolución de los problemas de tráfico y de estacionamiento. g) Revisión del principio de la circulación urbana y suburbana y clasificación de las velocidades. en cada barrio. capaz de adaptarse a las exigencias de un desarrollo planificado. La planificación y legislación vigente en Europa desde los años setenta. estilo. Los requerimientos de la Carta de Atenas fueron. bajo el intento de conservar el centro principal de la ciudad y crear otros centros para los nuevos barrios urbanos en la proximidad de las nuevas zonas residenciales (ciudades satélite). En Inglaterra. los siguientes: a) División de las ciudades en zonas residenciales por medio de tramos verdes. Suiza. materiales. Francia. La ciudad jardín fue un modelo urbanístico. en esencia. con la creación de vínculos naturales para cuyo afianzamiento se preverá una red racional de grandes arterias. b) Consecuente separación de zonas en: residenciales. analítico y práctico. por ejemplo. d) Creación de zonas residenciales. es un documento urbanístico de 1933. Escandinavia.la articulación de calles rectas. de descanso y de tránsito. con núcleo urbano propio. para habitantes. Un siglo después. c) Disminución de la densidad e incremento de superficies libres por medio de la construcción de bloques de viviendas de gran altura. La ciudad jardín dio origen a la denominada “Carta de Urbanismo” que resume la doctrina definida en dos Congresos Internacionales de la Arquitectura Moderna (CIAM). dando importancia a la altura. El acceso al centro de la ciudad era por medio de una adecuada disposición del tráfico a varios niveles. fueron proyectos para fomentar una vida urbana colectiva. h) Evaluar el urbanismo como una ciencia de tres dimensiones. en áreas fuera de la ciudad. tienen mucho en común con la búsqueda de localidades que permitan un mayor contacto con la naturaleza. como solución a la compactación de servicios. de trabajo. La “Ciudad Funcional” La “Ciudad Funcional”. Holanda. altura. Definiendo también vínculos de construcción. propias de las características geográficas. los servicios cívicos y sanitarios son garantizados bajo criterios de salubridad y espacios mínimos. y no sólo de dos. colores y del arredo urbano. ha creado ciudades donde. . centralizando las funciones y facilitando el tráfico de peatones. f) Consecuente separación entre el tráfico de peatones y el tráfico rodado. La “Ciudad Satélite” La “Ciudad Satélite” fue un concepto empleado en muchos países europeos como Inglaterra. Cumbernauld y Hook. Reforma de la zonificación para una armonía de las funciones claves de la ciudad. realizada en Atenas. con otras sinuosas.

Tipos de actitudes en geografía La determinista. que no sean meras “islas de peatones”. Tales necesidades se mencionan a continuación: 1. Define el medio ambiente físico poniendo limitaciones y proponiendo variantes debidas a valoraciones y criterios culturales La probabilística. en particular: a) Al respeto de las normas relativas a las emisiones químicas y acústicas de los vehículos de motor consideradas científicamente como soportables b) A la implantación generalizada en el transporte público de vehículos que no sean fuente de contaminación atmosférica o acústica c) A la creación de “pulmones verdes”. incluso mediante obras de repoblación forestal urbana d) A la prohibición de difundir mensajes publicitarios que fomenten el uso equivocado y peligroso del automóvil . Los niños. El peatón. sino que se inserten coherentemente en la organización general de la ciudad 6. en las condiciones de seguridad adecuadas para su salud física y psicológica 2. Los minusválidos tienen derecho a que se tomen medidas específicas que les permitan toda movilidad posible. El peatón tiene derecho a vivir en centros urbanos o rurales. Defiende que el medio ambiente físico es determinado por el comportamiento humano (que es instintiva y lógicamente planificación en diseño) La posibilista. como la demolición de las barreras arquitectónicas y el acondicionamiento de los medios públicos de transporte 5. otorgando posibilidades varias de un ambiente físico concreto. en el que se identifican numerosas necesidades. y a disponer de infraestructuras a las que se pueda acceder fácilmente a pie o en bicicleta 3. El peatón tiene derecho. organizados a la medida del hombre y no del automóvil. El peatón tiene derecho a que se le reserven zonas urbanas lo más amplias posible. los ancianos y los minusválidos tienen derecho a que la ciudad constituya un lugar de socialización y no de empobrecimiento de su situación de debilidad 4. sistemáticamente ignoradas en muchas ciudades extracomunitarias. tiene derecho a vivir en un ambiente sano y a disfrutar libremente del espacio público. LOS DERECHOS DEL PEATON EN EUROPA El 12 de octubre de 1988. el Parlamento Europeo dictó una resolución sobre los derechos del peatón. Define el medio ambiente físico.

motonetas. Al respecto. automotores. medidas de seguridad. Nicaragua. . Guatemala. acceder y recorrer calles y aceras. Todas las leyes de tránsito hacen referencia expresa a la necesidad de implementar planes de educación vial. y en qué grados debe implementarse otra medida. tiene derecho a: a) A un servicio de transporte público articulado y debidamente equipado para responder a las exigencias de “para todos” los ciudadanos b) A la implantación de carriles para bicicletas en todo el casco urbano c) A la disposición de áreas de estacionamiento que no incidan en la movilidad de los peatones y en la posibilidad de disfrute de los valores arquitectónicos. En particular. donde se justifica instalar un “Paso de Cebra”. por ejemplo en Francia desde 1985) 7. Bolivia. se especifican los grados de conflicto peatón . señales de tránsito. Chile. El Estado debe procurar que el público reciba toda la información necesaria sobre los derechos del peatón a través de los canales más idóneos y a partir de los primeros niveles de enseñanza escolar. registro automotor. México. que regulan lo relativo al tránsito vehicular que se dividen en Títulos y Capítulos. donde se incluyen los requisitos para obtener licencias de conducir. como es el caso de Argentina. adecuación de las dimensiones al destino de las calles. creación de puntos de parada y descanso. pasos subterráneos y puentes que faciliten el cruce g) A la introducción de un sistema de responsabilidad objetiva o de riesgo de modo que aquel que sea responsable de la creación de un riesgo asuma las consecuencias financieras (como. por ejemplo: pavimentación no resbaladiza. bicicletas.e) A sistemas eficaces de señalización concebidos también para quienes están privados del sentido de la vista o del oído f) A medidas específicas que permitan detenerse. todos los países de la región cuentan con cuerpos normativos integrales. se desconocen resultados concretos sobre si la educación vial ha sido efectivamente incorporada al programa escolar de enseñanza. incorporándola a niveles de enseñanza en las escuelas.vehículo. medidas especiales durante el desarrollo de trabajos de construcción. Ecuador. vehículos de tracción. entre otros. estableciendo. En el Manual de Señalización de Tránsito del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Europa. Perú y Venezuela. LEGISLACIÓN VIGENTE EN LAS AMÉRICAS En general. El Salvador. en cumplimiento de lo que prescriben las normas legales. El peatón tiene derecho a una movilidad completa y libre que puede realizarse mediante el uso integrado de los medios de transporte. Colombia. infracciones y sanciones. asimismo. normas de circulación para peatones. rampas que permitan superar el desnivel con el plano de la calle. protección contra el tráfico automovilístico mediante elementos urbanos.

ya que se conduce a contramano. Además. por la escasa educación vial y a los peatones no se les otorga prioridad de paso. la fiscalización y el castigo de conductores y peatones. o de organizaciones no gubernamentales. programas de prevención dirigidos a la población. y que las únicas soluciones son la educación. son factores que contribuyen a generar lesiones o defunciones por accidentes de tránsito. lo que indica que es posible reducir significativamente el número de colisiones por medio de la ingeniería de tránsito y generar grandes ahorros sociales. así como disposiciones relativas a que la colocación de señales y su mantenimiento sea responsabilidad de las autoridades encargadas de la vialidad. Se ha declarado la "emergencia vial". ellos mismos son la causa de su propia muerte al no respetar las reglas básicas de tránsito. implementando sistemas ITS (Inteligent Transit Systems) en los registros de cambios y adaptaciones al tránsito actual. en alguna medida. sin embargo. ni en esquinas ni sendas peatonales. Todas las leyes de tránsito regulan la circulación peatonal. Todas las normas de tránsito analizadas regulan los derechos y deberes de los peatones. en la aplicación de ingeniería para reducir accidentes (121) se cuestiona la creencia común de que 90% de las colisiones y atropellamientos por vehículos son causados por el factor humano. la construcción y mantenimiento de las vías y aceras. y se está sustituyendo la iluminación semafórica con led. El mantenimiento de calles y caminos es muy importante en la prevención de colisiones. campañas de educación y seguridad vial a cargo de los ministerios de transporte. prácticamente cuatro veces más que en las grandes ciudades de Europa y Estados Unidos. la ciudad cuenta con más de 3 mil 500 semáforos. lo que equivale a uno cada cuatro esquinas.Todos los países estudiados implementan. En la ciudad de Buenos Aires sustituyen los semáforos de aluminio por semáforos de policarbonato para evitar los robos. y a un mantenimento escaso. Actualmente. El incremento del número de cruces de semáforos fue acompañado por una permanente renovación y actualización de las tecnologías de control de los comandos de tránsito. En el libro “Seguridad de Tránsito”. la señalización. Todos los países deben tener normas relativas a la señalización. . Veamos algunos ejemplos: Buenos Aires. Argentina Figura. la policía de tránsito. independientemente de la existencia de cambios en la conducta de las personas en el tránsito. Hay estudios que indican que el estado inadecuado de los los vehículos. los ministerios de educación o salud. entre las naciones latinoamericanas donde las calles son más peligrosas. el énfasis en aplicar sanciones y la atención de la policía de tránsito se orienta más a los conductores de vehículos que a los transeúntes. debido a sus trazos antiguos y estrechos. junto con Perú.

como consecuencia de la falta de educación vial. aunque es pésimo su diseño vial. Brasil Los pasos de cebra no son respetados y en las afueras del centro de las grandes ciudades. Monterrey. admite que “A la capital Tapatía. Incluso las políticas municipales no establecen como prioridad las banquetas. le hace falta atender más la infraestructura destinada al peatón.además de ser algo indeseable debido a los malos olores y por la falta de seguridad que es amenazada por la existencia de delincuentes. El bajo nivel de educación vial de los conductores provoca el poco respeto a los señalamientos”. “Valle Oriente” es uno de los desarrollos más notables en San Pedro Garza García. basura y huecos. Costa Rica La situación es igual que en otros países latinoamericanos: tramos donde no existen aceras y. En la vía de circunvalación de San José. es atractivo por la característica de usos y construcciones que alberga. debido al exceso de velocidad. y el mantenimiento de las mismas es asignado a los propietarios del inmueble. México El urbanismo está puesto de forma que reduce la circulación del peatón. la falta de señalización y la carencia de educación vial entre automovilistas y peatones. ante la inexistencia de señalamientos que lo impida. se cuenta con puentes peatonales que no son usados por los constantes ataques vandálicos. se ha privilegiado el uso del automóvil privado y no se ha impulsado un proyecto de educación vial. donde transitan los vehículos. donde existen. de tal manera que es común encontrar diferencias en las mismas. además de que los semáforos no están sincronizados.São Paulo y Río de Janeiro. la ausencia del peatón se nota. México En esta metrópoli se observan fraccionamientos nuevos con anchos de predio mínimos y el uso de banquetas como estacionamiento. aunque cuando se . repercutiendo en un problema para el peatón. El Distrito Federal. En este proyecto se olvidó la existencia de la escala humana. sobre todo en barrios populares. Los puentes peatonales generalmente no se utilizan -en parte. México Se ubica en los primeros lugares de América Latina en accidentes viales. hay indigentes. y resultan difíciles para el tránsito. Tambien en Brasil se están sustituyendo los semaforos clasicos con Led. Durante 40 años. por lo cual las arterias principales son utilizadas como vías rápidas. La misma Dirección General de Infraestructura Vial. lo que obliga a transitar por la vialidad baja. en la ciudad de México. de la Secretaría de Vialidad y Transporte del Estado de Jalisco. no cuentan con semáforos para el peatón. Guadalajara. San José. muchas de las intersecciones de calles. con 16 muertes por cada 100 mil habitantes en promedio. al provocar congestionamientos en la avenida Lázaro Cárdenas.

es el parque Rufino Tamayo. controlando los minutos en que la bicicleta es utilizada por el ciclista en el momento de ser desconectada . el señalamiento es visivo o visible y puede ser también acústico. 1988-2010. autónomo. Tampico. dentro del mismo Valle Oriente. se le está dando prioridad al peatón para circular con comodidad. Panamá La ciudad invierte enormes cantidades de dinero en infraestructuras para los automóviles: puentes. Las torres de apartamentos.aprobó el desarrollo. pasos elevados. se tienen controladas la entrada de vehículos. se instalaron semáforos y puentes peatonales. en el casco viejo. experiencia y creatividad. La arquitectura contempla interactuar con el auto. que aplica sanciones a los peatones que infrinjan normas. destinan enormes espacios para guardar los automóviles. Un área cuyo diseño se basó visiblemente en el peatón con calidad. normal y cómodo de las personas en ellos”. que dentro del apartado de la vialidad señala una jerarquía (hacia el peatón) tomada del Plan de Desarrollo Urbano del Área Metropolitana de Monterrey. que ofrecen servicios comerciales desde el auto. castigos monetarios si no utilizan los pasos elevados y los cruces de calles. LEGISLACIÓN VIGENTE EN EUROPA En Europa. Panamá. Caracas. en los cruces donde se registró un alto índice de accidente. conocimiento. Cuentan con un Reglamento de Tránsito. que se utilizan pagando una cuota anual por hora de utilización. en este caso. lo que se espera que sea un comienzo para una mayor civilidad vial. Actualmente. para automóviles. ampliaciones y acotamientos. pero estos no son muy usados o considerados por los peatones. Sólo en ciertas partes del centro de Tampico. existía ya la Ley de Asentamientos Humanos y Desarrollo Urbano de Nuevo León. que dificultan o impiden el desenvolvimiento y uso seguro. Aunque existe una Norma Venezolana del Entorno Urbano y Edificaciones para la Accesibilidad de las Personas con definiciones y determinaciones acerca de las “Barreras físicas en los ambientes y entornos urbanos. así que el peatón camina debajo de las aceras. Existen fracciones de calle. diseñadas para las bicicletas. por ejemplo. dando preferencia al peatón. con dispositivos eléctricos. México En esta ciudad las aceras son estrechas y obstruidas por basura o escombros. para los invidentes. autopistas. contada a través de un Pas o tarjeta (que identifica el ciclista y la bicicleta. y “barreras urbanas”. En algunos cruces no hay señalamiento para el peatón aportando molestia a los conductores que tienen que cuidarse de no atropellar algún imprudente. Actualmente se han implantado bicicletas públicas. bicicletas y peatones. como el autobanco o auto rápido. Venezuela Son muchos los ejemplos de deterioro de aceras. carreteras. oficinas y los nuevos centros comerciales. y estacionamientos. El cruce de las calles cuenta con semáforos.

incrementando las áreas peatonales. En esta ciudad. de sensibilizar al respecto. se han previstos sistemas de taxis y vehículos especiales (medios de servicio públicos. En algunos semáforos se han ubicado ahora telecámaras para un control estricto del tráfico. Estados Unidos Se están llevando a cabo esfuerzos por parte de grupos activistas para recuperar el uso pedestre en las carreteras. En ciudades más antiguas como Nueva York. desde las 7:00 a las 18:30 horas. Con esta política se han obtenido. La sustitución de la lámpara normal. 29% en el crecimiento del tráfico ciclable y 40% de incremento en el uso de los medios públicos. fue de ocho libras esterlinas diarias. 30% de reducción en el congestionamiento vehicular. definida con la sustitución del semáforo normal por el emisor de luz conocido como “Led” (Light-Emitting-Diode) Los semáforos. porque en Inglaterra se utiliza el lado de conducción opuesto al de todos los países. Al principio. y ahora en Europa. auto vehículos eléctricos. Todos los semáforos peatonales deberán tener un pulsante de llamada. El impuesto para un pasaje. Nueva York. recordando que al cruzar se tendría que apagarlo y no utilizar móvil. hasta hoy. mayor seguridad y mayor luminosidad. Canadá. avenidas o calles. SUSTITUCIÓN DE LA LÁMPARA NORMAL (SEMÁFORO) POR LA LED En una ciudad media. Asimismo. se está estudiando un dispositivo semafórico que interfiere con ondas en radio y iPod. Inglaterra En el 2003. ya que el 30% no cuenta con aceras. este servicio a producido un aumento de ciclista y una esperada disminución de uso de automóviles). menor mantenimiento. Para garantizar la movilidad de todos. mayor duración. en Estados Unidos. Los semáforos inteligentes reconocerán los medios públicos para garantizar la precedencia. en vez de la silueta humana. donde el espacio peatonal es cuidado. se trata de un nuevo diseño de control de tráfico.de la barra donde están parqueada. proyectando 900 km de pista ciclable urbana que se proyecta concluir en el 2010. además. se trasforman en “Led” sólo poniendo nuevas lámparas con un mismo ingreso. para optimizar la circulación y tendrán que tener un señalizador acústico. Se trata. según el horario. Londres. a GPL y a gas naturales). esto. obtendrán: un menor consumo (80%-). como estrategia de ahorro de energía. se ha potenciado el sistema de transporte público. existen señalizaciones en el suelo para indicar al peatón extranjero el lado por donde vienen los vehículos y hacia el cual tiene que mirar al momento de cruzar. representando en los semaforos un iPod. que comprende 21 km y 174 puntos de accesos. se ha organizado la ciudad en áreas de tarifación internas respecto al anillo vehicular. introduciendo tarifas diferenciadas. el consumo de los semáforos inciden 10% sobre el total de la iluminación pública. .

se ha limitado en los barrios históricos la circulación de automóviles a los que no son residentes y cualquier política trata de impulsar el uso de los medios públicos. para defenderse del smog y las vibraciones causadas por el intenso tráfico. Actualmente existe un semáforo nuevo. led en lentes anti-deslumbramiento e intercalan la figura del hombre y de la mujer durante su funcionamiento. servicios de 24 horas. que degradan el "entorno peatonal. vehículos estacionados y el tráfico intenso. aceras estrechas e interrumpidas en cada esquina por desniveles. 6 líneas de barcos fluviales. España La ciudad parece diseñar infraestructuras peatonales para un peatón "atlético" que cruza los pasos con semáforos a 1. Para separar el tráfico vehicular del peatonal. En Pamplona. como el semáforo en Zwickau.) 12 LED minúsculos. que puede afectar los monumentos. Las bicicleta son muy utilizadas y existe también el sistema de alquiler de bicicletas contribuyendo a un incremento de utilización de este medio de transporte. que se intercambiarán cada dos segundos. sustituyendo la silueta de 20 semáforos con silueta femenina. que hoy se ha rescatado por el fenómeno de la “Ostalgia” (Neologismo alemán compuesto de “Ost” -este. España Se utiliza un semáforo con cronómetro para avisar a los peatones de los segundos que dispone para cruzar. parte de la aceras es destinada a los ciclista. con un tiempo de funcionamiento de 30 o 120 segundos. Como en todas las grandes ciudades europeas. y viendo la importancia sociológica de un elemento útil. los nuevos semáforos incorporan las últimas tecnologías. desde marzo 2007. utilizado para los cruces de los niños. (con.y “Nostalgia”) movimiento sociológico. con una programación gradual en la sustitución de todos los semáforos. Frente a esta problemática pareció relevante. Pamplona. Alemania La silueta del semáforo es un símbolo de la Alemania del Este. empezaron a utilizarse los semáforos para los peatones y despué para los ciclistas y el tranvía.Madrid.5 m/seg. Berlin. con silueta masculina y femenina. adoptar un programa municipal para los derechos. iguales en seguridad de camino. se propuso la silueta feminina. en las calles principales. En esta ciudad es alto el respeto para el peatón. Roma. la división es representada por la diferencias de pavimentación. que ha pedido la presencia de este símbolo en Berlin de hoy. Italia En 1930. El Modelo ha sido importado en Suiza. empezó a utilizarse la semaforización automática. presentes en muchos medios públicos en 17 líneas metropolitanas. proporcionando una igualdad más en tiempo real. . para permitir una sincronización entre varios semáforos.

3.Praga. Problemas de falta de continuidad de los acondicionamientos peatonales. que alguna vez fueron realmente funcionales. 4. incluso. 5. esta idea fue bien acogida por la población. los problemas de los peatones son de diversos tipos: 1. pero no aprobada por las autoridades. reduce la percepción del tiempo de espera. atmosférica y acústica. en los cruces. fueron desactivados con la implementación de sistemas computarizados de control de tráfico. Japón Una compañía de automóviles está desarrollando una tecnología para mitigar distracciones y negligencias y hacer que se cumpla la normativa vial. República Checa Existen semáforos irreverentes que fueron ideados por algunos artistas. Problemas de barrera arquitectónica en las aceras. 6. de que nos acercamos a alguno de estos emisores: el dispositivo nos avisará con un testigo luminoso e. Problemas de protección solar. aunque es peligroso dejar toda nuestra atención (responsabilidad) a una máquina. al presionarlo. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES De acuerdo al análisis realizado. Es curioso que. también pueden aplicarse para detectar. Problemas de contaminación. 2. la causa principal de un accidente de tráfico proviene de un “despiste” y esto puede ser evitado gracias a dispositivos como un sistema de emisores de señales que deben colocarse en los semáforos y en cierta señalización vertical. Falta de contactos sociales en las calles . Holanda Los botones de los semáforos. detendrá el coche si tratamos de saltarnos el semáforo. Sistemas basados en la tecnología ITS (Sistema Inteligente de Transporte). Es interesante ver cuanta psicología se mueva alrededor de todos estos aparatos. El objetivo es que el automóvil reciba la información. Amsterdam. la gente. a pesar que estos botones no funcionan. indispensable en ciudades tropicales Problemas de seguridad. Uno de los principales usos de la tecnología en el automóvil es la de corregir los errores humanos. En muchas ocasiones. a través de GPS. otros coches o peatones cuando éstos se encuentren en ángulos muertos.

tanto a los conductores como a los peatones que no respeten ni observen la conducta definida por las leyes. directas y atractivas conexiones entre espacios residenciales. definiendo un diseño urbano que favorezca a los peatones y los ciclistas. donde el protagonista es el automóvil en lo referente a la movilidad. Incremento en la seguridad y la calidad urbana. centros de servicios. Alternativas y propuestas Facilitar el andar como sistema de transporte económico. dando prioridad al peatón y al uso de la bicicleta.La política correcta para una vialidad sostenible sería: Incremento de la oferta de nuevos medios de transporte no contaminantes. lo cual no sucede en muchos de los países como los de Norteamérica. tendrían que dar más importancia al peatón. Deben imponerse sanciones elevadas. con un mantenimiento óptimo. de recreación y de convivencia. en favor de los peatones La planificación de infraestructuras de transporte público. Diseño e implementación de políticas urbanas vueltas a la creación de “ciudades vivibles a medida de hombre. Las leyes de tráfico deben dar la prioridad de paso a los viandantes. comercios. dejando el camión de transporte de mercancías o comercial y circular solamente en los anillos de carretera extra-urbanas. incrementando transporte público urbano eléctrico. La proyección de amplias áreas peatonales. concebidas como lugares de encuentro. El tránsito peatonal debe ser “sin barreras”. lugares de trabajo. contando con carriles para bicicleta Proyectar áreas peatonales. escuelas. sostenible y saludable. áreas de esparcimiento. Los reglamentos y normas. de acuerdo a los planes urbanísticos y culturales. con el objetivo de reducir las distancias entre las diversas actividades que se dan en la vida diaria”. con estacionamientos subterráneos en sus proximidades. limpio ecológicamente. terminales y paradas del transporte y áreas de estacionamiento El diseño de las infraestructuras peatonales y el paisaje urbano debe contribuir a un atractivo "entorno peatonal". . económico y cómodo La red de caminos peatonales debe cubrir la totalidad del área urbana y dotar de seguras.

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