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Introducción al control de tráfico aéreo (ATC)

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Introducción al control de tráfico aéreo (ATC)

ÍNDICE
________________________________________________ 5 _6 _______________ 7 __________________ 8 _________________________________ 8 ____________________________________________ 13 _____________________________ 15 _________________________ 18 ______________ 20 ________________________________ 21 ___________________________ 22 ___________________________________________________ 23 ________ 24 ___________ 26 ______________________________________________________ 27 _________________________________ 30 __________ 37 _______ 38 ________________ 42 ______ 43 ______________________________ 50 ______________________________________ 51 _________________________ 55 _____________________________________________ 60 _______________________________ 60 ______________________ 64 ________________ 66

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Introducción al control de tráfico aéreo (ATC)

____________________ 67 ___________________________ 70 ________________________________________________________________ 75 ______ 76 _____________________________ 77 ________________________________ 78 _________ 79 ______________ 80 _________________________________________ 81 ______________________________ 84 _________ 90 ____________________________________________________ 91 ____________________________________ 92 _______________________________________ 97 _______________________ 100 __________________________________________ 101 _______________________________________ 102 ________ 103 _________________________ 104 ________________________ 105 ______________________ 106 _____ 107 _______________________________________ 109 ___________________________________________________ 110 _____________________________________ 117 _________________________________________________ 117

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[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) __________________________________________ 117 4 ATM .

ATCC) y Torres de Aeródromos (Aerodrome Towers) comunicados entre sí y con los Pilotos (Aircraft Pilots) de las aeronaves. por primera vez. sistemas informáticos y de comunicaciones que interpretada y gestionada por el Controlador es aceptada por el Piloto de la aeronave. 5 ATM . ATC) es un servicio reglamentado cuya labor es distribuir el Espacio Aéreo (Airspace) y separar Aeronaves (Aircraft) que pretenden utilizarlo. al entorno de los sistemas automatizados de control de tráfico aéreo. Las prioridades del servicio son garantizar la Seguridad y proporcionar Orden y Rapidez al tráfico aéreo. principalmente.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Alcance El objetivo de este curso auto-contenido a la manera de apuntes. Este servicio se realiza. Definición El Control de Tráfico Aéreo (Air Traffic Control. Se apoya en la información suministrada por diversos dispositivos electrónicos. es servir de bienvenida al personal técnico que se incorpora. ofreciéndole una visión general sobre dicho campo. por Controladores (ATC Controllers) ubicados en los Centros de Operaciones (ATC Centres.

primero se revisarán algunos conocimientos básicos relacionados con la aeronave. 6 ATM . radar. comunicaciones de voz y comunicaciones de datos. navegación e instrumentación a bordo de las aeronaves.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Para comprender cómo y por qué funciona el servicio de ATC. cartografía. radioayudas terrestres. su pilotaje y su localización: Aerodinámica.

] -- Metros por segundo/ Meters per second [m/sec. week. Grados Geográficos/ True Degrees. semana.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Repasemos las unidades de medidas y sus equivalencias de uso frecuente en la Aeronáutica: Magnitudes Altitud/Altitude. month. de 001 a 360. = 0.013. Pies por minuto/Feet per minute[ft/min.92 "Hg --- 7 ATM . Milibares o Hectopascales y Pulgadas de Mercurio Grados Celsius/ Celsius Degrees[ºC] Año.3048 m 1 NM = 1. mes.2 Hpa = 29.852 Km Millas Náuticas y Kilómetros Millas Náuticas/ Nautical miles [NM] Metros -- Metros/ Meters [m] Kilómetros por hora/ Kilometers per hour [Km/h] -- Nudos y Kilómetros por hora Nudos/ Knots[Kts] = Millas Náuticas por hora [NM/h] 1 Kt = 1. Altura/Height.852 m = 1.] -- 1 ft/min. de 001 a 360. hour. minute and second -- Kilómetros/ Kilometers [Km] y Metros/ Meters [m] Milibares/ Milibar o Hectopascales[mb] = [Hpa] --- -- Pulgadas de Mercurio/Hg Inches [" Hg] --- 1. Elevación/ Elevation Distancia utilizada en navegación/ Distance used in navegation Distancia relativamente corta/ Relatively short distance Velocidad horizontal incluyendo velocidad del viento/ Horizontal speed including wind speed Velocidad vertical/ Vertical speed Dirección del viento para el despegue y aterrizaje/ Wind direction for landing and taking off Dirección del viento excepto para el despegue y aterrizaje/ Wind direction except for landing and taking off Visibilidad.852 Km/h Pies por minuto y metros por segundo Grados Magnéticos/ Magnetic Degrees.00508 m/sec. minuto y segundo/ Year. runway visual range Reglaje de altímetro/ Altimeter setting Temperatura/ Temperature Tiempo/ Time Unidades de uso Pies y Metros Unidades Sistema Imperial Inglés Pies/Feet[ft] Unidades Sistema Internacional (SI) Metros/ Meters [m] Kilómetros/ Kilometers [Km] Equivalencia entre Sistemas 1 pie = 0. -- -- -- -- Kilómetros y metros inferiores a 5 Km/ Kilometers and meters less than 5 Km. hora. alcance visual en pista/ Visibility.

es hacia arriba. así. aparece una velocidad máxima y presión estática mínima. El resultado de todas las presiones estáticas que actúan generan la fuerza de sustentación. que en este caso. necesaria para contrarrestar el peso. de una sección de hélice o de una pala de helicóptero En pocas palabras. es proporcional al cuadrado de la velocidad (V). que da lugar a un área pequeña de alta presión. para luego aumentarla al pasar por encima o por debajo del mismo. obliga a que el aire tiene que viajar más deprisa por la parte superior que por la inferior y. a la densidad del aire (r) y a un coeficiente de sustentación (CL ) que depende únicamente de las características geométricas del perfil y de su inclinación con respecto a las líneas de corriente del aire (ángulo de ataque): L = ½ r V² CL 8 ATM . El aire que pasa por encima y por debajo del perfil se acelera a un valor superior a la velocidad de línea de vuelo. y da lugar a presiones estáticas inferiores a las ambientales. produciendo un desequilibrio de presión con un resultado neto de una fuerza aerodinámica de sustentación hacia arriba. y las zonas con flechas hacia el perfil indican presiones mayores a la ambiental. Por supuesto. Un perfil asimétrico con mayor curvatura en la parte superior. llamada capa límite. En la siguiente figura se muestra un perfil asimétrico en donde las flechas dirigidas hacia el exterior de perfil indican presiones estáticas inferiores a la presión ambiente. esto es aplicable también a un perfil simétrico pero con el ángulo de ataque positivo. Distribución de la presión estática en un perfil La fuerza de sustentación L (Lift). En un punto cercano al de espesor máximo del perfil. desprovisto de asperezas y de discontinuidades. éste pierde parte de su energía por fricción y aparece una zona de baja velocidad y turbulencia cerca del borde de salida. el aire que se aproxima al borde de ataque de un perfil disminuye primero su velocidad. Ejemplo de perfil asimétrico de un ala de avión. Debido a la viscosidad del aire. formando una capa de aire de hasta un centímetro de anchura que se adhiere a la superficie del ala.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) El progreso alcanzado en la teoría física relativa a la dinámica de fluidos sirvió para conseguir una sustentación que permite volar y una resistencia mínima al avance mediante un diseño aerodinámico del avión basado en un perfil asimétrico del ala. la presión estática del aire en la parte superior es más pequeña que la que se ejerce sobre la superficie de la parte baja. según el principio de Bernouilli.

que es inseparable de todo cuerpo. W (Weight. sustentación). peso). Funcionamiento de los alerones 9 ATM .[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) ¿Qué fuerzas actúan sobre un avión en vuelo rectilíneo? La primera su peso. Finalmente. y hace que el avión se mantenga en el aire. que son los que hacen que el avión avance. la fuerza L (Lift. Por otra parte. Movimiento cuando gira alrededor de su eje longitudinal cola-morro (eje X). El plano alar deja de ser horizontal. el cuerpo está sometido a la velocidad V. resistencia al avance). proporcionada por el motor o los motores. potencia motriz de empuje) que vence a la otra fuerza contraria D (Drag. Ejes del avión y movimientos sobre ellos El avión puede tener tres desplazamientos angulares alrededor de tres ejes imaginarios con origen en el centro de gravedad: · Alabeo o balance (Roll). un ala baja y la otra sube. vence al peso W. Ellos producen una fuerza T (Thrust.

pero el eje longitudinal del avión no sigue la trayectoria. aparecen fuerzas centrífugas que conviene tener en cuenta. Sigue la trayectoria. Funcionamiento del timón de profundidad · Guiñada (Yaw). Funcionamiento del timón de dirección Una representación más intuitiva Cuando el avión vira alrededor de uno cualquiera de sus tres ejes. Bajar el morro del avión o subirlo. Movimiento cuando gira alrededor del eje vertical (eje Z). 10 ATM . Movimiento cuando gira alrededor de su eje lateral (eje Y).[ · Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Cabeceo (Pitch).

g. al accionarse cambian la curvatura del perfil del ala lo cual aumenta la sustentación (y también la resistencia). una vuelta completa en 120 segundos. ROT. o en cualquier otra circunstancia en la que sea necesario volar a velocidades más bajas. en un viraje para cambiar de rumbo. es decir. Resultando un radio de giro para realizar un viraje que depende del ángulo de alabeo y de la velocidad y limitado por la resistencia estructural del aparato (factor de carga resultante). Fuerzas que actúan durante un viraje Superficies secundarias Es posible disminuir la velocidad mínima que sostiene a un avión en vuelo mediante el control de la capa límite.Rate Of Turn) que un avión civil debe realizar es la cantidad menor de una de estas dos: 3º por segundo. constante de gravedad. es decir el accionamiento del mando correspondiente provoca el mismo movimiento de las superficies en las dos alas). · Flaps. R. cuya función es la de aumentar la sustentación del avión cuando este vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseñado el ala. slats y spoilers o aerofrenos. Situados en la parte interior trasera de las alas.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Por ejemplo. tasa de giro. Así la OACI(ICAO . o aumentando la superficie alar. radio de giro. velocidad verdadera. Las superficies secundarias son: flaps. aproximación y aterrizaje. o la obtenida con un alabeo máximo de 25 grados. modificando la curvatura del perfil. Tang (ß) = (V²/R)/g ROT= V/R= (g Tang (ß))/ V Siendo: ß. Flaps y ángulos de extensión 11 ATM . el avión se alabea para que la fuerza centrífuga se compense con la componente horizontal de la sustentación y el peso con la componente vertical. Siempre funcionan en pareja y de forma simétrica. Las superficies que realizan una o más de estas funciones se denominan superficies hipersustentadoras. el ángulo de alabeo. V. Los flaps son dispositivos hipersustentadores.International Civil Aviation Organization) establece que elritmo máximo de viraje (ROT . Los flaps únicamente deben emplearse en las maniobras de despegue.

Situadas en la parte anterior del ala. Slats · Spoilers o aerofrenos. Su objetivo es disminuir la sustentación del avión. Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los flaps. Spoilers o aerofrenos 12 ATM . perder velocidad y facilitar el aterrizaje. Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues). Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan altas velocidades y sirven para frenar el avión en vuelo.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) · Slats. ayudar a frenar en tierra. al accionarse canalizan una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en pérdida.

sus velocidades suelen estar comprendidas entre 400 y 700 nudos (741 – 1296 km/h). con regímenes de ascenso comprendidos entre 1.000 pies.000 y 40.000 pies por minuto y su techo operativo es de 10. normalmente comprendidas entre 100 y 200 nudos (185 – 370 km/h). y su techo es de 39. Un DHC-8 Dash 8 Aviones de caza Propulsados por motores turborreactores con postcombustión.. y su techo es de 20. Sus regímenes de ascenso suelen variar entre 1.000 pies. Aviones turbohélices Propulsados por motores turbohélice. poseen unas características intermedias entre los aviones convencionales y los reactores.000 pies.000 pies por minuto.500 y 6.000 y 2. y sus velocidades son lentas. Su velocidad típica es de 300 nudos (556 km/h). Un Rans S6 Coyote y un S10 Sakota Aviones reactores Propulsados por motores turborreactores. su régimen de ascenso es de unos 2. Un Boeing 747 Cuadrilla de F-18/A Hornet 13 ATM .000 pies por minuto y su techo hasta 65.000 pies.500 pies por minuto.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Atendiendo a la clase de motores que estén provistos y a las características geométricas exteriores los aviones se pueden clasificar en varios tipos: Aviones convencionales Son propulsados por motores de émbolo. sus velocidades están comprendidas entre 400 y 550 nudos (741 – 1019 km/h). sus regímenes de ascenso entre 20.

indica un avión terrestre con dos grupos monopropulsores de turbohélice y de poco peso. Ejemplos de designadores de tipos de aeronaves: Designador B743 C340 A330 C212 Estela H L M L Descripción L4J/H L2P/S L2J/H L2T/S Modelo Super Jet 747-300 Cessna 340 Airbus 330 C-212 Aviocar Constructor Boeing Cessna EADS-Airbus CASA-EADS 14 ATM .000 kilos (15.000 kilos (300. L) que es un indicador de la categoría de estela turbulenta (wake turbulence): · H: Pesada (Heavy). para indicar un tipo de aeronave de un peso máximo certificado de despegue de menos de 7. pero más de 7. < 18 Tm Ejemplo: L2T/S.000 kilos (15. · L: Ligera (Light). · M: Media (Medium).000 kilos (300. > 115 Tm L: Large. Ejemplo: B737/M -> Constructor: Boeing.000 libras). para indicar un tipo de aeronave de un peso máximo certificado de despegue de 136.000 libras) o más. ¿Cómo se nombra una aeronave? Mediante un designador (aircraft type) de dos a cuatro caracteres alfanuméricos. Modelo: 737. M.500 libras) o menos. y al que siguen caracteres numéricos derivados del número del modelo de fabricación. >18 y <115 Tm S: Small.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) ¿Cómo se clasifican las aeronaves? La clasificación de una aeronave se efectúa de la siguiente forma: Estructura exterior L : Avión terrestre S : Hidroavión A : Anfibio H : Helicóptero Número de motores 1 2 3 4 : : : : Monomotor Bimotor Trimotor Cuatrimotor Tipo de motor P : Hélice (Piston) T : Turbohélice (Jet/Turboprop) J : Turborreactor (Jet) Peso en despegue H: Heavy. Este designador junto con el indicador de la categoría de estela turbulenta se utilizará para completar los planes de vuelo y los correspondientes mensajes de los servicios de tránsito aéreo. formado normalmente por un elemento mnemotécnico que representa el nombre del fabricante de la aeronave. Además del designador se añade una letra (H.500 libras). para indicar un tipo de aeronave de un peso máximo certificado de despegue de menos de 136. Categoría de estela: Media.

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Desde la perspectiva de la aeronáutica aplicada. δ=σ*θ siendo δ (presión normalizada) = presión real / presión al nivel del mar = p/p0 σ (temperatura normalizada) = temperatura real / temperatura al nivel del mar = T/T0 15 ATM . por ejemplo. Las magnitudes físicas del aire de mayor interés son: presión estática. la temperatura se mantiene constante a -57ºC. Es. y una referencia determinada.000 metros son 32. en la práctica se emplea el Hectopascal (Hpa) también llamado milibar (Mb). · Elevación(Elevation) : es la distancia vertical que existe entre un punto de la superficie de la tierra y el nivel medio del mar. el criterio de variación de la temperatura del aire con la altitud conduce a la división de la atmósfera en las siguientes capas: Troposfera (desde la superficie terrestre hasta 11 Km).808 pies. Así. sin duda. Las aeronaves vuelan normalmente en la troposfera y. es decir. es un cuerpo en reposo a estos fines. debido a la compresión del aire. sencillamente porque la masa de aire que hay encima comprime el que está más abajo. Así. Altura y Elevación: · Altitud(Altitude): es la distancia vertical que existe entre un objeto. y decimos "estamos a una altura de 20 metros del suelo" . · Altura(Height): es la distancia vertical que existe entre un objeto. a 40.000 pies son unos 3. La fuerza. temperatura y densidad del aire. Presión estática del aire Es la fuerza por unidad de área que se ejerce sobre un cuerpo en reposo. Esto es. La unidad de presión en el Sistema Internacional. 1 Pa = 1 Newton por metro cuadrado. en los niveles bajos (desde 11 a 18 Km) de la estratosfera. el gradiente vertical de presión es 1 Hpa o milibar cada 30 pies. Antes de seguir. Se dice que la presión de un gas perfecto depende directamente de la densidad y de la temperatura. En cotas bajas y medias. con un gradiente vertical de temperatura de 2ºC cada 1.esto equivale a 20 metros AGL (Above Ground Level). Densidad del aire Masa de aire por unidad de volumen. al vuelo del avión. decimos: "la elevación del aeropuerto de Córdoba es de 295 pies". si observamos el radio-altímetro durante el aterrizaje. por supuesto. que la presión del aire. Así. y por tanto. disminuye 30 milibares por cada 1. A nivel del mar y en atmósfera estándar. o punto determinado. que da origen a la presión.000 metros sobre el nivel medio del mar". es el Pascal (Pa).000 pies de altitud). por ejemplo la cima de una montaña. decimos: "el avión vuela a una altitud de 5.000 metros MSL (Mean Sea Level). por ejemplo. en atmósfera estándar. O bien. Termosfera y Exosfera sin interés para el vuelo. "La presión estática del aire disminuye con la altitud" con un ritmo de disminución más rápido cerca del suelo que en capas más altas. Son magnitudes que afectan directamente al origen de las fuerzas aerodinámicas. o un punto determinado. Así. 10. Afecta a las actuaciones del avión y del motor. en vuelos transatlánticos. 5. Al igual que la presión.048 metros y 10. sabemos que cuando aumenta la temperatura ambiente disminuye la densidad del aire.000 pies de altitud. la propiedad más importante de la aerodinámica aplicada. especialmente. de empleo cada vez más amplio. éste es más denso cerca del suelo. conviene aclarar los términos Altitud. Temperatura del aire En la troposfera. "la temperatura del aire disminuye linealmente con la altitud" (de 15ºC (288 K) a nivel del mar hasta -57ºC (216 K) en el límite. que a 20. se debe al peso del aire que hay por encima de una determinada altitud. de tal manera. Estratosfera (desde los 11 hasta los 50 Km) y capas superiores como la Mesosfera. Al ser una unidad muy pequeña.3048 metros Así. y el nivel del mar.000 metros sobre el terreno".000 pies el aire tiene la cuarta parte de la densidad al nivel del mar. Y en los niveles de vuelo de la estratosfera. La unidad de medida para la distancia vertical más utilizada en Aeronáutica es el Pie (ft). según la atmósfera estándar. La superficie terrestre. la presión del aire es de 1013 Hpa. "la densidad disminuye con la altitud". decimos: "el avión vuela a una altura de 3.000 pies el aire es la mitad de denso que al nivel del mar. debido a que la tierra cede parte del calor por la radiación solar a las capas de aire más cercanas. procedente del Sistema Imperial Inglés: 1 Pie (ft) = 0.

por ahora. Este cambio en la dirección del morro (un ángulo de guiñada) compensa la continua deriva del avión por el viento. quiere llegar realmente al punto B debe tomar acciones para corregir este fenómeno de deriva. por muchos factores.1 K = 15. ya que la movilidad de las partículas de aire. definida por acuerdos internacionales. de sentido y longitud determinadas. En aeronáutica se expresa en nudos (millas náuticas por hora = 1.1013. Otra cosa es que el modelo estándar se aproxima. La propagación se efectúa a una cierta velocidad. al desaparecer el 16 ATM .25611 Todas las perturbaciones que se producen en el aire se propagan mediante onda o impulsos de presión. en estas condiciones. En condiciones de atmósfera estándar. a la "velocidad del sonido".1 ºC · Densidad (ρ0) = 1. con la medidas normal de velocidad del avión. la velocidad del sonido ya no varía del valor de 295 m/s. al final. De la atmósfera real interesa. La velocidad del sonido también disminuye linealmente con la altitud de manera parecida a la temperatura. En cuanto al efecto en la navegación.852 km por hora).325 N/m2 = 1. su estado de agitación.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) θ (densidad normalizada) = densidad real / densidad al nivel del mar = ρ/ρ0 La relación entre (densidad normalizada) y (temperatura normalizada) del aire es: σ= θ 4. de costado. de 340 m/s al nivel del mar a 328 m/s a 10. estadísticamente.225 Kg/m2 · Velocidad del sonido = 340. Se denomina Atmósfera Estándar o ISA (International Standard Atmosphere) a la distribución vertical teórica de la presión. Deriva del viento Observe que la compensación por deriva del viento requiere conocer. temperatura y densidad del aire. pero su avión se desplaza también con la masa de aire en movimiento. cuya dirección y magnitud representamos por un conjunto de flechas. supongamos que el piloto quiere desplazarse desde el punto A al B (ver gráfico). sino el C. Los valores de la ISA a nivel del mar son: · Presión (p0) = 101.92 pulgadas de mercurio ("Hg) · Temperatura (T0) = 288. El piloto dirige el morro de su avión hacia el punto B. a (velocidad del sonido) = 340. El viento se caracteriza por dos magnitudes: Su dirección e intensidad. dos factores de incidencia muy directa: el viento y la turbulencia. La dirección se expresa tomando como referencia el ángulo que forma el viento con el Norte verdadero o geográfico. Debe aproar el avión (dirigir la proa) ligeramente hacia el viento. desde zonas de mayor presión a menor presión. El giro entre 0º y 360º se toma en el mismo sentido de las agujas del reloj. coincidente. La intensidad es la velocidad del viento. Los efectos del viento que actúan sobre las aeronaves se manifiestan en la navegación del avión y en la propia aerodinámica. con la atmósfera estándar. depende de la temperatura. En la trayectoria que parte del punto A hasta el B actúa un viento. a las variaciones que observamos día a día. y además la velocidad del viento. la temperatura se mantiene constante a -57ºC (216 K) y. en primer lugar. Así. que también se expresa en nudos.3 * sqrt (θ) (metros/seg) En la estratosfera. La velocidad del viento aumenta con la altura.3 m/seg La Atmósfera real no coincide. El resultado es lógico si se considera que.2 Hpa o Mb = 29. entonces.000 pies. El piloto que. su punto de llegada no es el B. la velocidad del avión. El viento que es el movimiento de grandes masas de aire en relación con la superficie terrestre. por tanto. tal como muestra el gráfico de la derecha.

pero muy importantes para la aeronáutica aplicada.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) rozamiento de la superficie terrestre. La turbulencia es el movimiento local de la masa de aire. el viento alcanza mayor velocidad. Se trata de movimientos del aire a pequeña escala. 17 ATM .

La densidad del aire a la altitud de vuelo afecta a la lectura de la velocidad del aire por una vía indirecta. Actualmente.000 pies es 276 K. Como casi siempre se mide en nudos. Velocidad Verdadera (True Air Speed. estos errores son despreciables por lo que la CAS es igual a la IAS.7 a 30. La resta de ambas da la presión dinámica (medida de le energía cinética) que es función de la velocidad del avión respecto al aire y de la densidad del aire.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Las aeronaves se desplazan en el seno de una masa de aire. a efectos aerodinámicos. ¿Cómo se mide la velocidad respecto al aire? A través de un instrumento llamado anemómetro.000 m = 36.000 pies.7 a 10. resulta que Mach 0. la densidad del aire se considera inalterable con la velocidad y la EAS es igual a la CAS y. TAS): Es la velocidad indicada equivalente corregida por los cambios de la densidad del aire por la altitud. pero corregida por los errores de posición de la sonda estática-Pitot. IAS): Dada por la lectura del instrumento. siempre existe una determinada velocidad del avión respecto al aire. se escribe también KIAS. prácticamente. ya que conociendo que el gradiente de temperatura es de 2º por cada 1. Ahora bien. El nudo es equivalente a 1 milla náutica por hora. Para bajas velocidades. si la velocidad indicada IAS es de 140 nudos a la altitud de 6. Así. Por igualdad de la presión dinámica: Obtenemos. que significa nudo. EAS): Es la velocidad calibrada corregida por los efectos de compresibilidad del aire. basados en el principio de Bernouilli: La suma de la presión estática y dinámica del aire en movimiento permanece constante.8 (punto ocho) si su velocidad es el 80% de la velocidad del sonido. ¿Qué es el número de Mach? Es la medida de comparación de la velocidad del avión en relación con la velocidad del sonido a la altitud considerada.852 Km/h. entonces la temperatura real a 6. que consta de dos tubos de Pitot. Otra cosa es la distancia volada. en vuelo. Número de Mach = TAS en nudos / [661. su velocidad TAS será de 153 nudos. Velocidad Calibrada (Calibrated Air Speed. TAS)² ρ = (EAS)² ρ0 TAS = EAS * EAS / sqrt (σ) = EAS / θ2. Esta velocidad se denomina velocidad del aire.128055 Siendo θ = Temperatura real en la altitud dada (en grados Kelvin) / Temperatura al nivel del mar (288 K) La velocidad verdadera TAS. Por ejemplo. equivalente a 1. la K inicial procede de la palabra inglesa "knot". Presión dinámica = ½ * ρ * V² Tipos de velocidades respecto al aire: · Velocidad indicada (Indicated Air Speed. Velocidad Equivalente (Equivalent Air Speed. ¿Pero qué pasa cuando llegamos a la estratosfera (11. igual a la IAS.000 pies de altitud. Los cambios de densidad que se producen en el flujo de aire a alta velocidad afectan a la medida de la presión dinámica. crece con la altitud de vuelo y su cálculo aproximado en condiciones ISA se hace con la fórmula anterior.000 pies. se dice que un avión vuela a Mach 0. Un tubo se coloca en el morro del avión y mide la presión total (estática y dinámica) y otro en el costado que mide sólo la estática. CAS): Es la velocidad indicada.000 pies es "menor velocidad verdadera" que esos Mach 0. de tal modo que. los dos vuelos se comportan de la misma forma. y es que todos los indicadores se calibran respecto a la densidad del aire al nivel del mar en condiciones estándar. Esto aparece para velocidades indicadas superiores a 250 nudos.000 pies) donde la temperatura del aire es constante e igual a -57ºC (216 K)? Pues que la TAS ya no crece con la altitud para una velocidad indicada dada. Como la velocidad del sonido disminuye con la altitud.5 nudos * sqrt (θ)] 18 ATM . para una velocidad indicada IAS dada ( IAS = EAS para velocidades bajas < 250 nudos).

la velocidad suma algebraica de la TAS y la componente de viento. las actuaciones de vuelo dependen de la velocidad indicada. La densidad del aire interviene en todas las relaciones de fuerzas aerodinámicas.2.7 0. Supersónico entre Mach 1.8 y 1. En efecto.8 y superior a 7. hablando de vuelo Subsónico si se desarrolla hasta Mach 1. bien de empuje de los motores.0 y 5. 19 ATM . esto es. de vuelo Transónico entre Mach 0.0. e Hipérsonico entre 4. la velocidad verdadera TAS es útil para la navegación.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Mach 0. para navegar necesita saber a qué velocidad se desplaza el avión respecto al suelo.000 ft TAS 448 kt 412 kt IAS 385 kt 261 kt Así. Desde luego.000 ft 30. el vuelo se clasifica en función del Número de Mach.5. como veremos más adelante. ¿Qué uso tienen las velocidades indicada y verdadera? La velocidad indicada IAS es útil para el vuelo.7 Altitud 10.

Por ejemplo. informa de la altitud verdadera al piloto y sirve para hacer seguras las maniobras de despegue y aterrizaje. la aeronave está equipada con dos altímetros: Uno siempre calado a la presión estándar a nivel del mar (1013 Hpa) y otro que ajusta con el QNH de la zona dado por el personal de tierra (controlador).QNH)* 0. a bordo. FL). ROD) es de PIES por cada MINUTO. corresponde a una altitud verdadera de 9. Marca cero en el aterrizaje y en el despegue. El segundo. Este reglaje se utiliza cuando el avión está o asciende por encima de la capa de libre circulación. la presión atmosférica mediante un instrumento llamado altímetro barométrico. Por ejemplo. La relación entre el nivel de vuelo y la altitud medida (con referencia el QNH) es: FL = Altitud en cientos de pies + (1013 . La diferencia entre la altitud medida (con referencia el QNH) y la altura medida (con referencia el QFE) da la elevación del aeródromo. como veremos más adelante. ¿Cómo se mide la velocidad vertical o régimen de subida o descenso del avión? Con un instrumento llamado Variómetro. el dato de altitud se llama NIVEL de VUELO (Flight Level. el dato es la altura verdadera y se dice en pies.000 pies. La unidad del régimen de subida (Rate Of Climb. Este reglaje se utiliza cuando el avión está o desciende por debajo del nivel de transición del aeródromo. informa del nivel de vuelo al piloto y sirve también. si se miden 9. Si se ajusta a la referencia de la isobara real que pasa por el aeródromo (QFE en Hpa) para ese día.000 Hpa.653 pies. que recibe la señal de la presión estática. El altímetro es sencillamente un barómetro que transforma los datos de presión estática en indicación de altitud. El primero.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) La altitud de vuelo del avión se determina midiendo en cada instante. Normalmente. el dato es la altitud verdadera y se dice en pies. Si se ajusta a la referencia de la isobara real del nivel del mar (QNH en Hpa) para ese día y en esa zona. Dependiendo de la referencia de presión utilizada. Su unidad es cientos de pies. ROC) o del régimen de descenso (Rate Of descent. el altímetro nos proporciona un tipo de altitud: Si se ajusta a la referencia de 1013 Hpa (presión de la isobara a nivel del mar en día estándar). con una presión QNH actual de 1. para incluir este dato en el mensaje de respuesta radar. e indica al piloto el valor de la velocidad vertical así como el sentido del avión de ascenso o descenso. 20 ATM . en despegues y aterrizajes. se dice que estamos a Nivel FL90. también llamada Nivel de Transición (Transition Level).267 Por ejemplo: Un nivel de vuelo de FL10.

pero dispone de una herramienta automática (línea de acimut y distancia) que le da el rumbo magnético del segmento trazado. llamado también Norte Verdadero (True North). rumbo magnético (MH). Para calcular el Rumbo Verdadero. Y es éste. Si la referencia es el Norte Geográfico. el que se utiliza normalmente en la comunicación entre controlador y piloto y. y variación en zonas de variación Este (E) y Oeste (W). por tanto. Ejemplo de relaciones entre rumbo verdadero (TH). el rumbo magnético.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) ¿Cómo se mide el rumbo de un avión? Llamamos rumbo al ángulo. 21 ATM . también trabaja con mapas geográficos. entonces: True Heading (TH) = Magnetic Heading (MH) + VAR Siendo VAR. cuando se habla de Rumbo nos referimos a Rumbo Magnético. cualquier ángulo medido por el piloto sobre estas cartas es geográfico. aunque estas cartas están orientadas al norte geográfico y. el ángulo mide el Rumbo Magnético (Magnetic Heading). entre una referencia de Norte y el morro del avión. el ángulo medido es el rumbo magnético. normalmente. Si la referencia es el Norte Magnético (Magnetic North). la variación magnética en la zona: Variación Este (East Variation) (+) o Variación Oeste (West Variation) (-). además. se necesita saber la Variación Magnética (ángulo entre el norte geográfico (TN) y el norte magnético (MN)) en la zona del vuelo y. el ángulo mide el Rumbo Verdadero (True Heading). según las agujas del reloj. el controlador. Por otro lado. Por lo tanto. es el especificado en la etiqueta de rumbos de las radioayudas de las cartas de navegación. Al ser el instrumento de a bordo una brújula (compass).

· Vector de Curso: Velocidad sobre el Suelo (Ground Speed) y Curso (Track). · Vector del Viento: Velocidad y Dirección del Viento. 22 ATM . De tal forma que: Vector Curso = Vector Rumbo + Vector Viento Este Vector Curso será la información disponible en las pantallas de presentación del controlador de tráfico aéreo.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Los vectores de velocidades que componen el triángulo de navegación de una aeronave son: · Vector del avión: Velocidad Verdadera (TAS) y Rumbo (Heading) del morro.

que junto al dato de variación magnética calcula el rumbo verdadero o geográfico. puede calcular la velocidad respecto al suelo y el curso de la aeronave. la altitud.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Mediante instrumentos a bordo. además. el piloto conoce la velocidad indicada (IAS) y el número de Mach. con la brújula magnética conoce el rumbo magnético. la velocidad verdadera respecto al aire (TAS) y el régimen de ascenso/descenso (ROC/D) de la aeronave. Con todo esto. 23 ATM . basados en la medición de la presión. siempre que se parta de un punto geográfico conocido. conoce la dirección y velocidad del viento. el piloto gobierna la trayectoria horizontal y el perfil vertical de su aeronave. Si.

el receptor de la aeronave calcula el radial donde se encuentra. Permite acercase o alejarse por un radial especificado hacia o desde la estación de radioayuda o para localizar el radial donde se encuentra la aeronave. El alcance es de hasta 120 NM. NDB y DME: · VOR (VHF Omnidirectional Range). 24 ATM . Entre los equipos autónomos se encuentran: 1. basado en el efecto Doppler. GPS) que utiliza los satélites geoestacionarios y es el que últimamente se está imponiendo. para definir rutas aéreas. Pero. dependiendo de que no requieran o requieran instalaciones terrestres de radiofrecuencia. la referencia geográfica de la superficie terrestre que sobrevuela? En los vuelos visuales. 2. su altura y su velocidad respecto al suelo. el piloto conoce en cada momento su posición en coordenadas geográficas (Latitud y Longitud). mediante cuatro haces de radiofrecuencia dirigidos hacia el suelo que son reflejados hacia las antenas receptoras. por sus propios medios. que permite determinar la velocidad real respecto al suelo (Ground Speed).[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) ¿Cómo conoce el piloto. Las Radioayudas (Navaids) más importantes son los VOR. La aeronave dispone de uno o varios equipos a bordo para sintonizar la frecuencia radio de una o varias radioayudas que le proporcionarán información suficiente junto a la carta de navegación para seguir una trayectoria determinada. pero esto no es suficiente para la navegación donde la trayectoria a seguir está prediseñada en cartas y se apoya en equipos terrestres de radio-localización conocidos y en uso desde hace largo tiempo. INS) basado en una plataforma inercial con tres giróscopos de ejes perpendiculares y tres acelerómetros El Sistema de Posicionamiento Global (Global Positioning System. Con estos equipos autónomos. El Sistema Doppler. Estos equipos terrestres de radio navegación se llaman Radioayudas y están situados en lugares fijos que sirven. básicamente. el piloto hace uso de ciertos instrumentos de a bordo para localizar su aeronave en la vertical de alguna referencia terrestre dada en sus cartas de navegación.0 y 117. transmitiendo una señal omnidireccional seguida por otra señal rotatoria direccional por cada grado o radial. respectivamente. El Sistema de Navegación Inercial (Inertial Navigation System. 3. Los VOR operan en la banda VHF de frecuencia entre 108. cuando se vuela a cierta altura o las condiciones de visibilidad son desfavorables. Estos instrumentos se pueden clasificar en equipos autónomos y en equipos subordinados.95 MHz. De la comparación de fases en el tiempo entre la recepción de la primera señal y la llegada de la señal rotatoria. de poco uso. las referencias geográficas están a la vista.

[ · Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) NDB (NonDirectional Radio Beacon). el DME está combinado con o en el mismo lugar que el VOR. 25 ATM . El equipo de DME de a bordo envía una serie de impulsos de interrogación que al llegar a la estación de tierra provocan un impulso de respuesta y. El equipo terrestre NDB es una baliza no direccional que transmite en la banda de 190 a 530 KHz y tiene un alcance de hasta unas 100 NM en los NDBs de aerovías y de unas 15 NM en los NDBs de aeródromo. lo que permite conseguir una posición exacta de la aeronave. llamada marcación relativa (Relative Bearing). A 2000 pies y en condiciones ideales. pero depende de la altura. El alcance máximo es de unas 200 NM. y la frecuencia de utilización es la misma para los dos. Permite medir la distancia oblicua desde la aeronave a la radioayuda DME. · DME (Distance Measuring Equipment). así. Normalmente el piloto utiliza el DME en unión de un VOR para obtener de esta forma un rumbo o una ruta. así como la distancia. RBI) y es un radiocompás cuyo indicador apunta hacia la estación y muestra así la relación de la posición del morro con la estación. El equipo de a bordo se llama ADF (Automatic Direction Finder) o Indicador de Marcaciones Relativas (Relative Bearing Indicator. En la mayoría de los casos. Permite conocer la marcación relativa de la aeronave a la estación NDB. Al medir la distancia oblicua entre la aeronave y la estación terrestre. la distancia de recepción puede oscilar entre 40 y 50 NM. la distancia se obtiene midiendo el tiempo transcurrido entre la emisión de la interrogación y la recepción de la respuesta. dicha medida coincide con la altura de la aeronave cuando sobrevuela la vertical de la estación.

llegar con exactitud y seguridad a la pista de aterrizaje. DH).6 y 335. IM). que es la altura a la que el piloto deberá decidir finalmente si completa la operación de aterrizaje o efectúa una aproximación frustrada (Missed Approach).200 ft (400 m) 700 ft (200 m) 150 ft (50 m) 0 II III A III B III C 26 ATM . y la Visibilidad en la dirección de la pista (Runway Visual Range. Cuando el avión sintoniza el LLZ de una pista. · El Localizador. de tres sistemas transmisores básicos: Localizador (Localizer). · La Senda de Planeo. opera en UHF. En el instrumento de abordo existe una aguja horizontal que hay que mantener centrada.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Las radio ayudas descritas anteriormente son instrumentos de poca precisión para la maniobra de aterrizaje. entre 108 y 112 MHz. están centradas. situado en prolongación con el eje de la pista. Dependiendo de dos parámetros. o GP. el avión se está dirigiendo hacia la pista con el rumbo y la inclinación más conveniente.4 MHz. independientemente de las condiciones de visibilidad. Para ello. No todos los ILS proporciona la misma precisión. Senda de Planeo (Glidepath) y Balizas (Marker Beacons). Intermedia (Midle Marker. la vertical y la horizontal. se utiliza un equipo de precisión llamado ILS (Instrument Landing System). RVR). la más próxima a la pista. Cuando las dos agujas. Estas radiobalizas emiten una señal de tono audible. · Para determinar la exactitud de la maniobra. entre 328. OM) de 4 a 7 NM antes de la pista. MM) e Interior (Inner marker. donde la aeronave necesita. opera en VHF. y proporciona otro haz que señala la inclinación (unos 3º normalmente) que el avión debe llevar para aproximarse correctamente a la pista. la Altura de Decisión (Decisión Height.600 ft (800 m) 1. abreviadamente LLZ. y ajusta su vuelo de manera que el instrumento del panel tenga la aguja vertical centrada. y proporciona una haz de energía radioeléctrica que es alargado. Este equipo terrestre consiste. los sistemas de ILS se clasifican en las siguientes categorías: Categoría I DH 200 ft (60 m) 100 ft (30 m) 0 0 0 RVR 2. el piloto sabe que el avión está dirigiéndose exactamente hacia la pista. básicamente. se complementa con tres radiobalizas situadas en el eje pero antes de la pista: Exterior (Outer Marker. con objeto de que el avión lleve la inclinación correcta.

las antenas utilizadas permiten una definición muy precisa de la situación espacial de los blancos. a continuación. Pero.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) El Radar (RAdio Detection And Ranging) se puede considerar. que suele ser el Norte. el empleo de frecuencias muy altas (o. Es decir. El fundamento técnico del radar es muy sencillo. un sistema de radar de impulsos como el descrito no permite distinguir a un avión de otro. el radar primario. Presentación en pantalla de las detecciones de un radar primario Recientemente. bien geográfico o magnético. ya que la velocidad de propagación de las ondas electromagnéticas (sean de radio. y elaborar una información aproximada de los contornos de nubosidad cercanos a la estación. su alcance no sobrepasa las 150 NM y aunque se utiliza en control aéreo civil. para el ATC. dicho eco aparecerá más alejado del origen. especialmente. como el sistema de vigilancia por excelencia. con el vídeo crudo del eco y permitirá la transmisión de mensajes desde la estación radar hacia los centros de control. 27 ATM . Es decir. en forma visual. como es el caso del Radar Primario 3D (PSR-3D): Con una columna de receptores en vertical. Un dispositivo de presentación permite presentar en una pantalla. y en algunos casos resulta tan esencial como la propia comunicación de voz. También. q). las nubes también producen eco. Es fácil calibrar esa distancia en millas náuticas. vía radio. La posición presentada de la aeronave se va actualizando por cada detección. Este sistema de radar basado en el eco se llama Radar Primario (Primary Surveillance Radar. Si la antena se hace girar en sincronismo con la señal del transmisor. es siempre la misma. En la pantalla. y su valor es perfectamente conocido. La señal recibida del eco (vídeo crudo) se procesa digitalmente para conseguir un dato sintético de posición que podrá presentarse junto. cada 12 segundos el blanco es iluminado y su nueva posición es presentada localmente y transmitida hacia los centros de control. PSR). Un transmisor emite una señal muy corta y de gran potencia (un impulso). El eco únicamente informa sobre el tamaño del avión. comprendidas en la región de las microondas). si la antena gira con un periodo de 12 segundos. se mide también la altura del avión. una presentación en coordenadas polares (r. un radar primario puede llevar un procesador de blancos meteorológicos (Weather target). Por otra parte. en el que cada punto queda determinado por dos valores: una distancia y un ángulo o acimut respecto a una referencia fija. Cuanto más lejos esté el obstáculo. permite que los haces de energía transmitidos sean muy estrechos. a los que se encuentra cada blanco. adquiere su mayor protagonismo en uso militar. de radar o de la propia luz visible). se podrá dibujar un mapa donde aparecerá la región del espacio aéreo que rodea a la estación. ha mejorado en precisión y alcance con menos energía radiada y en nuevas capacidades. un receptor sintonizado a la misma frecuencia recibe cualquier señal procedente del rebote del impulso transmitido contra cualquier obstáculo. metálico. de longitudes de onda muy cortas. Dicha estación aparecerá situada en el centro de la pantalla y la presencia de ecos correspondientes a aviones quedará señalada de manera que se puede saber la distancia oblicua y el acimut. la situación relativa de cada eco con respecto a la estación emisora-receptora radar. Se basa en el mismo principio que el eco. o no. más tiempo tardará su eco en llegar al receptor. En esas condiciones. gracias a las tecnología del estado sólido. además de su distancia y acimut. lo que es lo mismo.

Normalmente. junto al símbolo de posición. · Modo C. A cada aeronave se le asigna por el personal de control un código 3/A (SSR Identification Code) que consta de 4 dígitos octales entre 0000 y 7777. Además. de tal forma que el controlador puede visualizar en su pantalla. a petición del controlador y activado por el piloto. con la finalidad de una identificación rápida de la aeronave. el 7600 en caso de fallo de comunicaciones radio. 1 y C durante una vuelta y modos 3/A. el radar secundario interroga simultáneamente en los modos 3/A y C.090 MHz. Si el transmisor de la estación radar se comporta como un interrogador generando una secuencia de impulsos codificados (Modos de Interrogación) y el receptor de la aeronave (llamado Transpondedor) responde inmediatamente con una secuencia de impulsos (Códigos) que permite al receptor de la estación. como el código 7500 en caso de secuestro (Hijack). es utilizado tanto en civil como militar y sirve para preguntar por la identificación de la aeronave. Suele ser frecuente que una estación radar se componga de un radar primario y de un radar secundario con las antenas solidarias. Los modos de interrogación disponibles son: · Modos 1 y 2 para uso militar. El interrogador es un transmisor que opera en una frecuencia de 1. que difieren entre sí únicamente por el intervalo de separación entre ellos. es decir. 1. 28 ATM . interrogan además en modos 1 y 2 de manera entrecruzada por vuelta de antena: modos 3/A. el equipo transpondedor a bordo del avión. se puede calcular con mayor precisión la posición de la aeronave mediante un equipo combinador (SSR-PSR Combiner) en la estación. Los modos de interrogación están formados por dos impulsos que están separados entre sí por un intervalo de tiempo. emitir un impulso extra durante unos 30 segundos. SSR). estamos ante un nuevo tipo de radar llamado Radar Secundario (Secondary Surveillance Radar. al detectarse a la vez la posición de la aeronave por dos vías distintas. llamado Special Pulse Identification (SPI). Se dice entonces: "dato de secundario reforzado con primario". por tanto. La posición de la aeronave y los códigos en modos 3/A y C son visualizados y actualizados en cada detección. que es un nuevo modo para establecer a través de una dirección selectiva un canal de información más detallado que el proporcionado por los 4 dígitos octales del modo 3/A. responde para cada modo de interrogación con una secuencia básica de impulsos (actualmente 12 impulsos) donde va codificada la información correspondiente a la respuesta de la interrogación. el transpondedor de a bordo puede. las dos antenas giran juntas. mientras que el receptor sintoniza a otra frecuencia próxima. 2 y C en la siguiente vuelta.090 MHz. Por tanto. por vuelta de antena del radar. · Modo 3/A. Algunos códigos están reservados para situaciones especiales y son activados por el piloto. no se puede basar en la recepción del eco. · Modo D. que no está en uso actualmente. además del cálculo de distancia y acimut por el tiempo transcurrido entre la interrogación y la respuesta. Es decir. El alcance es superior a las 200 NM. y el 7700 en el caso de emergencia general. que es utilizado para conocer la altitud del avión en cientos de pies dada por el altímetro barométrico calado a 1013 Hpa. decodificar la información de los códigos enviados. Los radares de uso civil y militar conjunto. · Modo S. la información actualizada de identificación (código 3/A) y la altitud de la aeronave en cada detección. Por otro lado.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) ¿Cómo se puede distinguir o identificar un avión de otro? Se necesita que la aeronave colabore y. Existen varios modos.

radar primario de medio alcance y periodos de antena comprendidos entre 4 y 8 segundos. podemos clasificar los radares en: · Radares de Ruta. utilizando protocolos síncronos (HDLC. últimamente. También. por cable. por microondas o. todo el espacio aéreo de un país. Se utilizan para la detección de aeronaves en fases de aproximación y despegue de un aeródromo. Los equipos de comunicaciones de datos de las estaciones radar permiten enviar mensajes de datos radar de primario y de secundario reforzado o sin reforzar con primario de las aeronaves detectadas a los centros de control para su posterior tratamiento y presentación de la situación aérea. El conjunto de estaciones radar cubren.200 bits por segundo (bps). etc. Se ubican en la Torre de Control. es decir en niveles de vuelo altos. promovido por la Agencia Europea de Control Aéreo (EUROCONTROL). envían mensajes de blancos meteorológicos detectados por el radar primario y mensajes de referencia como el paso por el norte de la antena. y se ubican en picos para conseguir mayor cobertura. su dirección.800 a 19. incluyendo solapamientos. por satélite. Estos mensajes de datos radar se envían a los centros a través de enlaces de comunicaciones. Son estaciones con radar secundario y. Se ubican en picos cercanos al aeródromo a cubrir. · Radares de Aproximación. Son estaciones con radar secundario y. Se utilizan para la detección de aeronaves en tierra circulando por el aeródromo. cada minuto. radar primario de largo alcance y periodos de antena comprendidos entre 8 y 12 segundos. pocas veces. Se utilizan para la detección de aeronaves en ruta. a velocidades desde 4. envían estos contornos para que los controladores lo vean en pantalla junto a la situación aérea. 29 ATM . etc) en diferentes formatos particulares que ya se están estandarizando a un único formato estándar llamado ASTERIX (All Purpose Structured Eurocontrol Radar Information Exchange).[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Presentación en pantalla de detecciones en una estación con radares de primario y secundario solidarios Dependiendo del espacio a cubrir. · Radares de Detección Meteorológica. Cada cierto tiempo. Son estaciones de radar primario meteorológico para detectar contornos de nubes (weather patterns). Son estaciones de radar primario de corto alcance y periodos de antena comprendidos entre 1 y 4 segundos. por ejemplo. su diferentes intensidades. a veces. · Radares de Superficie de Aeródromo.

Aunque sea la más corta. Dichos círculos se llaman Meridianos. en una pantalla electrónica. dependiendo de su situación respecto al meridiano de referencia. Realmente. Por ejemplo. perpendiculares a los meridianos. También. y corta a la superficie terrestre en dos paralelos. Dicha ruta es un trozo de espiral. es la más difícil de seguir. Mediante una transformación conveniente. La longitud toma valores de 0 a 180W y de 0 a 180E. Sobre una superficie esférica. llamados estándar. los aviones en vuelo apoyado en sus instrumentos de a bordo (Instrumental Flight Rules. · Proyección Cónica Lambert. W). La latitud se expresa desde el Ecuador hacia los polos. sobre él los detalles de la superficie del globo. Paralelos. que al desarrollarlo y ponerlo plano. la distancia más corta entre dos puntos cualesquiera es siempre una línea curva determinada por el arco de círculo máximo (trazado desde el centro de la esfera) que pasa por los dos puntos. calculando la dirección y la distancia a partir de una posición geográfica conocida. que pasan por los polos y que. siempre alejados del Ecuador. Aquí. 1 grado en longitud equivale a 60 NM por el COSENO (LATITUD). También. E) u Oeste (West. son todos ellos perpendiculares al Ecuador. por lo cual existe latitud Norte (North. y sus informes de posición se refieren a lugares fácilmente identificables. ya que la ruta loxodrómica (línea de rumbo) se proyecta en una recta que une dos puntos. S). siendo la primera la latitud y la segunda la longitud. en zonas comprendidas entre los paralelos estándar. incluyendo paralelos y meridianos. se consigue que la deformación en los paralelos sea igual a la de los meridianos. es 90 Norte y 90 Sur. Las coordenadas de posición de un punto cualquiera de la superficie terrestre se expresan mediante dos magnitudes. ya que tendría que modificar constantemente el rumbo al cortar a los meridianos con un ángulo distinto. Teniendo en cuenta que todos los mapas y cartas no son más que aproximaciones bidimensionales del elipsoide terrestre. la ruta loxodrómica es curva y la ortodrómica es una recta. podemos observar que los meridianos se convierten en rectas equidistantes y paralelas entre sí y que los paralelos también son rectas paralelas entre sí.76 NM. expresadas en grados. Se recomienda para radionavegación. sino secante. y 1 minuto a 1 NM. aunque poco. Especialmente. que definen lugares geográficos. Las proyecciones conformes más utilizadas son: · Proyección Cilíndrica de Mercator. en navegación estimada. podemos decir que 1 grado en longitud equivale a 60 NM sólo cuando nos movemos sobre el paralelo 0 del Ecuador. Por el contrario. 30 ATM . Las líneas de latitud constante son círculos paralelos al Ecuador. por esa razón. se utilizan las proyecciones que conserven los ángulos (Proyecciones Conformes). a través de una transformación o proyección matemática. La latitud del Ecuador es cero. deberemos seleccionar aquellos tipos de proyecciones que ofrezcan una distorsión mínima a las particularidades de la navegación aeronáutica. o a estima. N) y latitud Sur (South. y este tipo de carta no resultaría apropiada para navegar lejos del Ecuador. mediante instalaciones radioeléctricas terrestres. En otros paralelos. IFR) tienen que referir su posición a marcaciones radioeléctricas. 1 grado en longitud equivale a 0. Así. Ambas magnitudes son ángulos. y pueden ser Este (East. De todas formas. Se obtiene circunscribiendo un cono a la superficie terrestre. por la importancia del rumbo en la navegación. llamados. la latitud y la longitud. y. minutos y segundos de arco. 111 Km). aun cuando exista referencia visual directa con ellos. aunque se cometan errores pequeños en las distancias. obviamente. Se efectúa sobre un cilindro que envuelve a la Tierra por el Ecuador y con el origen de proyección en el centro de la esfera. podemos decir que 1 grado en latitud equivale a 60 millas náuticas (aprox. En la navegación aérea es esencial la precisión. en el paralelo de Madrid (40ºN).[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Los aviones en vuelo visual (Visual Flight Rules. la posición geográfica de un lugar se expresa por su latitud y longitud. respectivamente. a esta ruta de círculo máximo que seguiría un avión se denomina Ortodrómica (great circle). Se puede trazar otra ruta. se necesita presentar. desde el punto de vista del controlador. se utiliza. De paso. La distorsión de las zonas polares es inaceptable. el cono no es tangente a la Tierra en un paralelo. y la de los polos norte y sur. o por radionavegación. proyectando desde el centro de la esfera. Hacen falta cartas de navegación lo más exactas posibles para poder navegar por referencias visuales. llamado meridiano 0 o de Greenwitch. pero distanciándose con la latitud. llamada Loxodrómica (Rhumb line) que une a dos puntos cortando a los meridianos con el mismo ángulo. uno de otro. por ejemplo: 42º 15' 15" N 023º 32' 00" W. la situación de las aeronaves sobre el mapa geográfico con las referencias geográficas y aeronáuticas del espacio aéreo controlado. VFR) vuelan observando los accidentes del terreno. Las líneas de longitud constante son círculos máximos.

etc. tipo y clase de radioayudas y las aerovías que quedan definidas por ellas. frecuencias. Esta proyección es la más utilizada en los mapas presentados en las pantallas de los controladores. con origen en el polo opuesto. 1984). así como las instrucciones de aproximación frustrada y circuitos o hipódromos de espera. así como su designación. existen unas cartas con un dibujo de la planta del aeródromo (Aerodrome Charts. IAC) describiendo en detalle la clase de maniobra que deben ejecutar. con referencia específica a los rumbos y altitudes en cada punto. las plataformas. espacio aéreo y terrestre. Es el AIP (Aeronautical Information Publications).432. ADC). Es costumbre. las luces de la senda de aproximación. tanto en planta como en alzado. además. Otras cartas son de salidas.918467NM y el semieje polar de 3. y. En los mapas y cartas aeronáuticas de regiones más o menos extensas. en algunos casos. Sirve para cualquier zona de la Tierra pero su distorsión aumenta a grandes distancias del punto de tangencia. Independiente de la proyección. denominadas SID (Standard Instrument Departure) y en ellas se explica la maniobra que deben ejecutar los aviones que abandonen el área en cuestión. expresar el rumbo de las aerovías más importantes.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) · Proyección Estereográfica Conforme. las calles de rodaje. se representan también las radioayudas sobre las que se apoya la maniobra. aparece la situación de las radioayudas. donde se especifica las longitudes de pista. el modelo de elipsoide terrestre utilizado actualmente es el WGS-84 (World Geodetic System. con el semieje ecuatorial de 3. actualizada periódicamente. rutas y procedimientos ATS (Air Traffic Service) para el país en cuestión. Cada país. las luces de pista y de rodaje. y cartas de aproximación final instrumental (Instrument Approach Charts. En ellas. Se coloca un plano tangente a la superficie terrestre en un punto y se proyecta sobre él. sus indicativos. aparece dibujada la maniobra arealizar. También existen cartas donde se especifican las rutas de llegada a un aeropuerto que dejan a la aeronave muy cerca de él. En estas cartas.443. que recoge todas esa información. tanto del espacio superior como del inferior. la distancia en millas náuticas entre radioayudas consecutivas. Por último. denominadas STAR (Standard Terminal Arrival Routes). edita una publicación. que es un manual de normas.37166NM. Ejemplos de cartas de navegación aérea Ejemplo de Mapa de Rutas ATS 31 ATM .

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Detalle de un Mapa de Rutas ATS 32 ATM .

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Ejemplo de Carta de Llegada Estándar (STAR) 33 ATM .

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Ejemplo de Carta de Aproximación por Instrumentos 34 ATM .

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Ejemplo de Carta de Salida Estándar (SID) 35 ATM .

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Ejemplo de Carta de Aeródromo 36 ATM .

Este servicio permite establecer un gran número de "canales" simultáneos y sin interferencias entre ellos.) para deletrear las palabras dudosas.International Civil Aviation Organization). independientemente del huso horario de cada país. es decir. concretamente en la banda de 118 -136. En cuanto a la hora del día. por ejemplo: "Iberia 348. por consiguiente. El contenido del mensaje hablado emitido y su respuesta por el interlocutor se rige por unas normas de lenguaje muy estrictas que conforman la fraseología aeronáutica y en uno de los idiomas autorizados (en inglés preferentemente. La separación entre canales radio ha sido hasta ahora de 25 KHz. es vital que las radiocomunicaciones entre aviones y controladores sean perfectamente comprendidas.) por la OACI (ICAO . las comunicaciones de voz de uso exclusivo militar utilizan la banda de 225-400 MHz de UHF. etc. llamada "Coordinated Universal Time" (UTC) u hora Zulú (Z). El modo de operación normal. Además de utilizar un alfabeto fonético internacional (A-Alfa. a través del transmisor-antena y receptor-antena asociado a cada canal. de la hora local del mismo. es que al estar cada canal radio asociado a una zona específica del espacio aéreo. alternativamente. Si se le dice a un avión. se utiliza. aunque ya se está normalizando a 8. transmitiendo y recibiendo ambos. 37 ATM . Para establecer dicha comunicación de voz. se ponen en modo escucha sintonizando con dicho canal. al equipo transmisor-receptor-antena de la aeronave que enlaza con los microcascos del piloto.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) El intercambio de información hablada entre el personal de tierra (controlador) y el piloto de una aeronave en tierra y en vuelo es crucial para garantizar los movimientos de su propia aeronave y la separación con el resto de aeronaves. proceda directo al Vor Alfa Sierra Tango. PTT). pero sólo es atendida por aquélla nombrada en el mensaje. se hace imprescindible disponer de un Servicio de Comunicaciones Móviles (Aeronautical Mobile Service. Cuando un controlador emite una instrucción. recibido. hacia estaciones de radio repetidoras para garantizar cobertura radio.95 MHz. desde donde se pasa al aire. 123. en aviación internacional. Como información adicional. AMS) Tierra-Aire-Tierra. autorizado a cinco mil pies". vía radio en el rango de las frecuencias VHF. dotado de un pulsador de conmutación transmisión-recepción (Push-To-Talk. la comunicación pasa por un equipo central de conmutación (Voice Switching Equipment).255 MHz. como referencia horaria universal para los mensajes. la Hora Greenwitch. acusando recibo (Acknowledge) del mensaje. etc. lo que supondrá especificar la frecuencia central del canal con tres decimales. Un "canal" es el espacio de espectro radioeléctrico requerido por dos interlocutores en una comunicación semidúplex. El procedimiento normal exige que el que recibe el mensaje acuse recibo del mismo. autorizado a cinco mil pies". El avión. todas las aeronaves que vuelan por la zona. del centro de control aéreo y torres de aeródromo de una determinado espacio aéreo. y. desde allí. Para conseguir este servicio. se dota a los controladores. y mediante un microcasco (altavoz aural y micrófono especial) o de un micrófono y altavoz de mesa. y.33 KHz para incrementar el número de canales disponibles. por ejemplo. de un sistema digital de control de comunicaciones de voz consistente de posiciones donde pueden seleccionar un canal para establecer la comunicación radio con el piloto. B-Bravo. español. repitiéndolo. procedo directo al Vor Alfa Sierra Tango. repetirá: "Iberia 348. todas esas aeronaves la escuchan.

Punto a punto. y protocolos de red. que se extiende al FANS-1/A. Para ello. Navigation and Surveillance / Air Traffic Management). utilizando diversos enlaces físicos. comunicación semidúplex. y ante el aumento exponencial del tráfico aéreo. La intercomunicabilidad entre las redes de telecomunicaciones aeronáuticas hace que aparezca. propiedad de la compañía Boeing. proporcionados por empresas u organismos. áreas ciegas del radar. ampliado a comunicaciones Aire-Aire (A/A) y Tierra-Tierra (G/G). se establece una normativa para un nuevo sistema FANS (Future Air Navigation Systems) que proporcione cobertura global terrestre y oceánica. Air-Ground). en 1995. Context Management en el contexto ATN o AFN. que complemente. tanto en las comunicaciones de voz. Tipos de Aplicaciones del Servicio Aeronáutico ATS (Air Traffic Service): Direccionables (Addressable). un nuevo protocolo estándar para los enlaces de datos (data link) A/G. similar a un teléfono celular: · DLIC (Data Link Initiation Capability). Así. poco a poco. control oceánico sin cobertura de radar basado en informes de radio sobrecargando al piloto y aumentando la separación entre aeronaves para garantizar la seguridad). llamado ATN (Aeronautical Telecommunications Networks). En un primer momento. en un principio. preferentemente la vía satelital. una serie de aplicaciones o servicios. Facilities Notification en el contexto de FANS-1/A. niveles de ruido) como en el entorno de la vigilancia radar (coberturas de radar limitadas por la topografía del terreno. los organismos internacionales alertan sobre las limitaciones de los sistemas de control de la navegación en uso.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) A principios de los años 80. al existente ATC (Air Traffic Control). como se describe seguidamente. 38 ATM . a través de una conexión remota para el intercambio automático de datos entre tierra-aire (A/G. en 1997. entre piloto y controlador (congestión de frecuencias radio. Enlaces de Datos (Data Link) en las Comunicaciones Aeronáuticas ¿En qué consiste y qué servicios aeronáuticos ATS (Air Traffic Service) ofrece este nuevo sistema de comunicación de datos entre aeronaves y controladores? Este nuevo sistema engloba. vía radio. ICAO propone un nuevo concepto de control aéreo. para incluir a las aeronaves de la compañía Airbus. que contemple su gestión a escala mundial y responda a las necesidades futuras. en el futuro uno estándar. Permite a la aeronave y al controlador el establecimiento del enlace: CM. llamado CNS/ATM (Communications. aparece el sistema FANS-1. 1. reflexiones y ecos falsos. interferencias. y sustituya. a cualquier nivel de vuelo.

su vector velocidad y otros datos. en el caso de ADS-C.. Protocolo ARINC-622 para el contexto FANS-1/A.25. 2. Modo S actualmente utilizado en el sistema aire-aire ACAS (Airborne Collision Avoidance Systems). . · Radio VHF Baja Velocidad y HF.. SITA. Permite a la aeronave difundir periódicamente su posición 4-D (Latitud. 39 ATM . ruta y demás datos. Varios receptores reciben desde un transmisor. Permite a las aeronaves recibir desde tierra los mensajes de información meteorológica y aeronáutica. Permite un diálogo entre el piloto de la aeronave y controlador que intenta emular la comunicación oral relativa a las acciones de control del vuelo. Permite a las aeronaves recibir desde tierra los datos de vigilancia para una presentación avanzada del tráfico. Elementos ATN (Routers. · TIS-B (Traffic Information Service-Broadcast). altitud y hora). longitud. 3 y 4. similar a una estación radio: · Modo S. · Radio VDL (VHF Digital) para SSR Modo S y SSR Modos 1. · ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast). Permite a la aeronave enviar periódicamente su posición 4-D (Latitud. longitud. su precisión o figura de mérito FOM (Figure Of Merit). · CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications). es dinámicamente fijada por el controlador mediante contratos (ADS Contracts). Difusión (Broadcast). Pro veedores de Servicios de Enlace de Datos (Data Link Service-DLS Providers): Hasta ahora son privados: ARINC. a través de mensajes de autorizaciones tierra-aire (Uplink messages) y mensajes de respuesta aire-tierra (Downlink messages). etc). · FIS-B (Flight Information Service-Broadcast). altitud y hora). Conexión con la infraestructura de red: Líneas X. su vector velocidad. Medio físico del enlace: · Satélites AMSS (Aeronautical Mobile Satellite Service) y GNSS (Global Navigation Satellite System). 3. 2. El contenido de la información ADS enviada por la aeronave.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) · ADS-A o ADS-C (Automatic Dependent Surveillance-Addressed or Contract).

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Ejemplo de Contrato ADS operado por el controlador Ejemplo de Presentación de datos ADS recibidos en la pantalla del controlador 40 ATM .

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Presentación del Diálogo CPDLC en la pantalla del controlador 41 ATM .

los controladores se organizan en centros de control intercomunicados entre sí y disponiendo del equipamiento técnico necesario para la vigilancia y control del espacio aéreo asignado. su aterrizaje y hasta su estacionamiento en el aeropuerto destino. su despegue. Para ello. su vuelo por el espacio aéreo.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Los controladores de tráfico aéreo son los encargados de coordinar los movimientos de cada una de las aeronaves desde su estacionamiento en el aeropuerto origen. manteniendo las distancias de seguridad entre ellas. evitando su vuelo por zonas de meteorología adversa y asegurando un flujo de tráfico que permita retrasos mínimos. 42 ATM .

ATZ) es la zona de responsabilidad de la Torre de Control (TWR). bajo la jurisdicción del personal dedicado al control de aproximación y que puede hacerse cargo de las funciones de TWR. · Centro de Control de Aproximación (APP. Es el espacio aéreo donde confluyen las aerovías próximas a uno o más aeropuertos y se enlaza la fase de vuelo en ruta con la de aproximación y viceversa. y se asigna cada sector de control a un equipo de trabajo. Si el control de tráfico es muy complicado. el despegue y el aterrizaje de las aeronaves. A su vez. asesoramiento y alerta. dando lugar a un único Centro de Control de Ruta y Aproximación (ACC/APP) desde donde se controla todo el espacio FIR/UIR. Zona de Tráfico de Aeródromo (Airport Traffic Zone. excepto los espacios ATZ de aeródromos. Así. Area Control Center). Así. por donde vuelan las aeronaves desde su origen hasta su destino final. es una área más grande que el CTR que lo rodea y cubre desde la altitud de transición hasta el límite vertical del FIR. un vuelo internacional suele cruzar varias regiones FIR/UIR tanto del país de origen como de los países sobrevolados y del país destino. se ubican en la misma dependencia o centro. que arranca desde el suelo y de altura dependiente de la visibilidad y que está centrado en un punto llamado ARP (Airport Reference Point). área de Control Terminal (Terminal Control Area. · El CTR. áreas y Zonas y la particularidad de los procedimientos de vuelo en cada una de ellas. Zona de Control de Aeródromo (Aerodrome Control Zone. de un gran número de rutas o pasillos aéreos. existen a su vez diferentes zonas de control específicas como: · El ATZ. · Centro de Control de Ruta o área (ACC. Normalmente un edificio que alberga una sala de control desde donde el personal se encarga de las aeronaves que sobrevuelan el espacio superior UIR. normalmente establecido hasta una altitud de 25. El espacio aéreo FIR/UIR controlado desde un Centro de Control de Ruta y Aproximación se compone. Dentro del espacio controlado de un FIR. Es una instalación elevada que desde su sala de control a través de un fanal se contempla visualmente el aeródromo y sus inmediaciones (zona ATZ) y donde varios controladores se encargan de gestionar el rodaje. se separa en dos grandes regiones de vuelo superpuestas. denominadas FIR Inferior (Lower Flight Information Region) y UIR (Upper Flight Information Region). haciéndose cargo de su trozo correspondiente de espacio aéreo. podemos numerar los siguientes centros de control por orden de jerarquía: · Torre de Control de Aeródromo (TWR). TMA). nos da pie a introducir una primera clasificación de los centros terrestres de control aéreo desde donde el personal controlador gestiona los movimientos de las aeronaves.000 pies (FL 250). como Regiones de Información de Vuelo a dos niveles: el inferior. que en el caso de un país abarca su territorio y desde la superficie hasta una altitud ilimitada. uno o varios controles de aproximación y el control de ruta. de acuerdo a los criterios establecidos por la OACI.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) El espacio aéreo. CTA). Estos itinerarios 43 ATM . y el superior a partir de dicho nivel. bajo responsabilidad del control de aproximación. Es un espacio aéreo pequeño de forma cilíndrica. los espacios TMAs y el UIR se dividen a su vez en sectores o áreas de control (Control Area. en cada FIR o UIR existen espacios controlados para los que se dan los servicios de control aéreo donde no se puede volar sin un plan de vuelo IFR (Instrumental Flight Rules) o VFR (Visual Flight Rules) controlado. · El TMA. CTR) es una zona más grande que el ATZ y que engloba una o varias zonas ATZ cercanas y hasta una altitud de transición del vuelo. A menudo. y cuyo radio suele ser de 5 NM. Approach Control Center). básicamente. Normalmente un edificio que alberga una sala de control desde donde el personal se encarga de las aeronaves que tras el despegue o antes del aterrizaje vuelan las zonas CTR y el área TMA bajo su jurisdicción. En países de gran superficie se suele repartir su espacio aéreo en dos o más sub-espacios adyacentes e independientes entre sí y en cada uno se definen también sus regiones FIR/UIR superpuestas. Esta clasificación resumida del espacio aéreo controlado en Regiones. y espacios no controlados o de libre circulación donde los vuelos se rigen por las reglas visuales VFR y para los que solamente se proporcionan los servicios de información. aerovías (Airways).

VOR) donde confluyen varias. UB47. etc. G. Las aerovías son las carreteras que enlazan unas zonas con otras. R10. al inferior. Las letras son A. y pueden pertenecer al espacio aéreo superior. Se suele anteponer otra letra. UG7N.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) aéreos están jalonados por radioayudas y puntos de notificación. de una anchura que puede ser de 5 ó de 10 NM. B. Una aerovía la definen una serie de segmentos concatenados. R o W. L ó U. o a ambos. Si se suprime esta letra. Y los números identifican a esa aerovía en particular. Son unas franjas de espacio aéreo. llamados usualmente fijos. tomadas de las iniciales del nombre en inglés de los colores más usuales. La letra N después de UG7 sirve para identificar a una aerovía que está situada al Norte de otra que también lleva el mismo nombre y número. Esquema de espacio aéreo y centros de control de un FIR/UIR Las tres regiones FIR/UIR en que se divide el espacio aéreo español 44 ATM . llamados fijos. con un límite vertical inferior y otro superior. para designar si está situada en el espacio inferior (Lower) o en el superior (Upper). Las aerovías están señalizadas por radioayudas (generalmente. se presupone que la aerovía está situada en el espacio inferior. Una aerovía puede definirse en un solo sentido u ambos. siendo los extremos del segmento una radioayuda o un punto geográfico. Un ejemplo puede ser UG7. Se designan mediante unas letras y unos números.

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Sectores del espacio aéreo superior de los dos UIRs de la península Sectores del espacio aéreo inferior de los dos FIRs de la península 45 ATM .

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Sectores TMAs de los tres FIRs Esquema de las aerovías que cruzan el espacio aéreo español 46 ATM .

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Aerovías del Espacio Aéreo Superior de Canarias Aerovías del Espacio Aéreo Inferior de Canarias 47 ATM .

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) TMA de Canarias (Rutas de salida) TMA de Canarias (Rutas de llegada) 48 ATM .

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Sala de la Torre de Control Sala de Control de Ruta y Aproximación 49 ATM .

2. el vuelo inicia un descenso a través de un procedimiento o ruta de llegada hasta alcanzar la proximidades del aeropuerto destino. en algunos casos un retroceso remolcado (push-back) y rodaje hasta la pista de despegue (taxi to runway).[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Una aeronave comercial. desde su salida hasta su llegada. Describamos brevemente la relación entre piloto y controlador en cada fase del vuelo. toma tierra sobre la pista. Despegue (Takeoff). La aeronave acelera su carrera en pista hasta que adquiere una velocidad que le permite la sustentación necesaria para ascender Salida (Departure). su puesta en marcha (start-up). decelera dejando la pista y rueda por calles hasta su aparcamiento en la terminal del aeródromo. la aeronave sigue ascendiendo hasta una altitud de crucero siguiendo un procedimiento o ruta de salida que finaliza en un punto de conexión con una aerovía principal. Tras el despegue. incluyendo los chequeos previos de la aeronave y de la confirmación de su plan de vuelo. desde su estacionamiento hasta la pista de despegue. 50 ATM . Donde se ejecuta un procedimiento de aproximación que alinea la aeronave con la pista de aterrizaje designada del aeropuerto destino. el vuelo continúa la ruta establecida. En ruta (En route). Aproximación (Approach). Aterrizaje (Landing). 4. sigue las siguientes fases de vuelo: 1. Desde el último punto de su ruta. Llegada (Arrival). 6. Alcanzada la aerovía inicial. Perfil de un vuelo comercial En cada una de estas fases del vuelo aparece un tipo de controlador específico que gestiona el vuelo. La aeronave desciende suavemente. 5. cruzando varios espacios aéreos hasta las cercanías del aeropuerto destino. 7.Esta fase se inicia en tierra del aeródromo origen. 3. Prevuelo (Preflight).

reduciendo la longitud de su carrera. luces de barras de parada (stop bars) de acceso a pistas. es decir. de la hora estimada de despegue (Estimated Time of Departure. vía radio (frecuencia TWR). gestiona la secuencia de despegues. el control al controlador de torre encargado del rodaje y pide al piloto que se sintonice la frecuencia correspondiente a este controlador. y de su rodaje por las calles del aeródromo (taxiways) hasta la entrada a la pista de despegue. en ese momento. luces de la senda de aproximación (approach lights). la misma carretera define dos pistas contempladas desde cada uno de sus extremos. el controlador pasa la ficha del vuelo y. Las pistas se nombran expresando las dos primeras cifras de su rumbo magnético. ETD). autoriza finalmente.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) En primer lugar. Una vez que el plan de vuelo ha sido aprobado por el centro de control de aproximación del cual depende el aeródromo origen. Como regla general. clarifiquemos el nombre que se le da a una pista. SID) a seguir. que permite ordenar por tiempos de salida y de llegada y modificar los datos del vuelo. si la orientación de la pista es de 330º respecto al norte magnético. control y estado operativo de las balizas y radioayudas cercanas al aeródromo. tanto de las aeronaves como de los vehículos. se transfiere el control al controlador de salidas (departure controller) del centro de aproximación. Como responsable de todo el tráfico en tierra. de la dirección e intensidad del viento en cabecera de pista. Una vez que la aeronave alcanza la calle de entrada a la pista de despegue se detiene en el punto de espera de entrada (runway holding point) y entonces. básicamente. EOBT). La pista 33 lleva asociada a la opuesta. · · Controlador de Rodaje (Ground Controller. Como responsable de la seguridad en las pistas y del espacio aéreo cercano al aeródromo. sintonizando a la frecuencia correspondiente. GND). actualmente. de la dirección del viento reinante en el aeródromo. Los controladores de torre citados anteriormente disponen en los actuales emplazamientos de un equipamiento técnico que permite realizar su labor con eficiencia y seguridad. de la pista de despegue (Takeoff Runway). activando el piloto su transpondedor radar con el código SSR y. la velocidad del viento en contra se considera como velocidad inicial aerodinámica y. además de las comunicaciones de voz y de las fichas de papel de los vuelos a controlar. etc. Por ejemplo.. el avión alcanza su velocidad de despegue antes. por tanto.. la entrada a pista y el inicio de la carrera de despegue hasta que la aeronave se encuentra en el aire. como alternativa a la de papel. de la hora de puesta en marcha o de fuera calzos (Estimated OffBlock Time. a la que tiene rumbo 330 +. presentación de fichas electrónicas de vuelos. 150º. etc. se denomina pista 33. la 36 izquierda y la 36 derecha. las dos llevan el mismo número seguido de una letra que las distingue como derecha e izquierda. por tanto. Naturalmente. es decir. el avión siempre deberá despegar y aterrizar contra el viento. según el punto de vista del avión que las pretende utilizar. TKF LCL or TWR). los datos de dicho plan de vuelo se envían a la Torre y se imprimen en forma de ficha de aviso (warning flight strip) y también. se llamará pista 01. SMGCS). El controlador de Torre decide la configuración de las pistas activas. techo o altura de nubes. Por ejemplo. manteniendo distancias y/o tiempos de separación entre despegues consecutivos. podemos destacar los siguientes equipos complementarios: Presentación de radar primario de superficie que permite visualizar los ecos de las aeronaves y vehículos en movimiento por el aeródromo. La pista opuesta a la 33 es la 15. El controlador de autorizaciones habla vía radio (frecuencia CLD) con el piloto de la aeronave estacionada para informarle del plan vuelo a seguir. pues así. luces de calles (taxilights). a la aeronave desde su puesta en marcha (start-up) en el estacionamiento. luces de pista (runway lights). en función. posición remota de control de aproximación con presentación radar de vigilancia e información de planes de vuelo. valor de la presión QNH y nivel de transición. qué pista o pistas se utilizan para el despegue y para el aterrizaje. vía radio (frecuencia GND). esto es. que en constante evolución tecnológica está dando paso a un sistema integrado de control y guía de movimientos en tierra (Surface Movement Guidance and Control System. del código radar SSR 3/A (SSR Code) de identificación asignado y del procedimiento de salida (Standard Instrument Departure. se presentan en la lista de vuelos de salida en el monitor de una posición remota de aproximación situada en la torre. el controlador pasa la ficha y el control al controlador de torre encargado del despegue y pide al piloto que sintonice la frecuencia correspondiente a este controlador. designadas 36L (de Left = izquierda) y 36R (de Right = 51 ATM . temperatura del aire. el aeropuerto de Madrid tiene dos pistas paralelas. y también de aterrizajes como veremos más adelante. CLD). y sobre todo. encendiéndose la luz roja de anticolisión de la aeronave situada en su parte superior. Por otro lado. presentación del panel de meteorología del aeródromo: Dirección e intensidad del viento. control de luces del aeródromo: luces de plataforma.180. las fases de pre-vuelo y despegue que ocurren en el aeropuerto origen están bajo jurisdicción del Control de Torre de Aeródromo donde podemos distinguir los siguientes roles de control: Controlador de Autorizaciones (Clearance Delivery. · Controlador Local de Despegue (Local Takeoff Controller. visibilidad. Cuando existen dos pistas paralelas. Tras esto. su salida de la plataforma que puede necesitar de un movimiento de retroceso remolcado por un vehículo (push-back). es el encargado de autorizar. Si es de 011º.

En el caso de disponer de dos pistas paralelas. lo más frecuente es asignar una para despegues y la otra para aterrizajes. y la 36R lleva asociada la pista opuesta 18L. Ejemplo de carta de aeródromo 52 ATM . Por supuesto.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) derecha). la pista 36L lleva asociada la pista 18R.

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Ejemplo de futura presentación radar de superficie Presentación de fichas de vuelo electrónicas en el Control de Torre Campos de Ficha Electrónica de Despegue 53 ATM .

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Campos de Ficha Electrónica de Aterrizaje Ejemplo de panel meteorológico de aeródromo 54 ATM .

Ejemplo de lista secuenciada de vuelos de salida presentada en la pantalla al controlador Ejemplo de procedimiento de salida normalizada (SID) · Controlador de Ruta o área (Area Controller. velocidades. ACC CTL). dicha actualización de progreso se realiza.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Sigamos con las fases del vuelo y su control. cada vez que se entra en un sector aéreo o cuando se sobrevuela un fijo con obligación de dar informe. entonces el controlador transfiere el vuelo al controlador de ruta o área. vía radio (frecuencia(s) de sector(es) de salida). Controla las salidas de uno o más aeródromos dentro de su espacio aéreo. el controlador da instrucciones al piloto. que se genera y distribuye para todos los siguientes controladores prefijados en su ruta. el código SSR. DEP CTL). a través de los corredores de ascenso. en la radio frecuencia del sector. tasas de ascenso. Dicha posición tiene asignados uno o más sectores de control de espacio aéreo. · Controlador de Salidas (Departure Controller. Además de asignar la hora de despegue (ETD). Cuando el vuelo ha alcanzado el nivel de crucero y está cercano al punto de intersección de la ruta. relativas a rumbos. La posición de control de ruta consta normalmente de dos puestos de control solidarios: Controlador Ejecutivo o Radarista (Radar Executive Controller) y Controlador Asistente o Planificador (Assistant/Plannifier Controller). normalmente. una vez que la aeronave ha despegado y está bajo jurisdicción del controlador de despegues en el centro de aproximación. El asistente ayuda a planificar con tiempo el flujo de aeronaves en los 55 ATM . especificados en los procedimientos estándar de salida instrumental (SID) que terminan conectando con una aerovía donde empieza la ruta del vuelo. CFL) antes de su despegue. El progreso del vuelo queda reflejado en una actualización automática de la ficha de vuelo (progression flight strip). el procedimiento SID y el nivel autorizado del vuelo (Clearance Flight Level. El radarista o ejecutivo está encargado de la comunicación tierraaire con las aeronaves. manteniendo las distancias mínimas de separación horizontal y vertical dentro de los sectores bajo su jurisdicción y coordinando actividades con otros sectores del centro y/o centros adyacentes. manteniendo las distancias entre aeronaves ascendiendo. a través de la presentación radar y las listas de vuelos de salida.

hora estimada al siguiente fijo (Estimated Time On Fix. El vuelo va sobrevolando segmentos de aerovías definidos por fijos. Cuando el vuelo deja el sector controlado. Dicha progresión es actualizada con anticipación para que el controlador disponga de datos de predicción del vuelo.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) sectores. Por ejemplo. en donde se transfiere al controlador de llegadas del centro de aproximación del que depende el aeródromo destino. Ejemplo de ruta de vuelo presentada al controlador Lista de planes de vuelo presentada al controlador 56 ATM . Además. ETO) y nivel estimado de paso por el fijo. de listas de planes de vuelo y de las fichas de progresión de vuelo. Ambos disponen de la presentación radar de situación aérea. el controlador lo transfiere al controlador de sector siguiente. normalmente radio ayudas. que puede derivar en autorizar rutas alternativas. el vuelo alcanza el final de su ruta. siguiente fijo a sobrevolar (next fix point). el controlador proporciona al piloto información relativa a la meteorología y al estado de congestión del tráfico aéreo. y así. que componen su ruta y ascendiendo o descendiendo según su perfil de ruta. de sector en sector y de centro a centro.

EAT). STAR) antes de su descenso inicial. Controla las llegadas a uno o más aeródromos dentro de su espacio aéreo. el procedimiento estándar de llegada (Standard Terminal Arrival Routes.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Presentación de la situación aérea en la posición del controlador Posición de Control de Ruta: Controlador Ejecutivo y Controlador Planificador Controlador de Llegadas (Arrival Controller. especificados en los procedimientos estándar de llegada instrumental (STAR) que terminan cerca del aeródromo destino y a una altitud que · 57 ATM . el controlador da instrucciones al piloto. ARR CTL). a través de la presentación radar y las listas de vuelos de llegada. relativas a rumbos. Además de asignar la hora de llegada (Estimated Arrival Time. velocidades. manteniendo las distancias entre aeronaves descendiendo. vía radio (frecuencia(s) de sector(es) de llegada). tasas de descenso. a través de las rutas de descenso.

Si el avión dispone de instrumentos de localización de poca precisión (receptores de VOR/DME. manteniendo las distancias entre aeronaves descendiendo. donde se indica la maniobra intermedia y los descensos necesarios para el aterrizaje. la aproximación final se hace siguiendo la senda de planeo y el localizador con la precisión del equipo ILS. FAP) descendiendo suavemente hasta su aterrizaje en pista.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) permita comenzar la aproximación a dicho aeródromo. Si el avión no dispone de instrumentos de radiolocalización. el controlador puede solicitar al vuelo que entre y ejecute un patrón de espera (holding pattern). de dos partes concatenadas: Aproximación intermedia. desde un punto inicial de aproximación (Initial Approach Fix. a través de la presentación radar y las listas de vuelos de llegada. además de su maniobra intermedia. NDB). entonces el controlador transfiere el vuelo al controlador de aproximación del centro. El controlador de aproximación da instrucciones al piloto para ajustar su altímetro a la presión QNH del aeródromo y ejecutar un procedimiento de aproximación a la pista de aterrizaje activa del aeródromo destino. el controlador de aproximación necesita implementar una 58 ATM . Ejemplo de lista secuenciada de vuelos de salida presentada en la pantalla al controlador Ejemplo de un procedimiento de llegada normalizada (STAR) · Controlador de Aproximación (Approach Controller. IAF) recorre una trayectoria hasta situar el avión en la senda de la pista. Un procedimiento de aproximación consta. en aeropuertos importantes con tráfico elevado. Dependiendo de las condiciones del tráfico. dependiendo de las radioayudas existentes y del equipo de radio-localización de a bordo. que consiste en una trayectoria cerrada predefinida con la forma de un hipódromo sobre el último punto de la ruta STAR. APP CTL). normalmente. su aproximación se hace en modo visual según la carta publicada al respecto. y aproximación final. Controla las aproximaciones a uno o más aeródromos dentro de su espacio aéreo. desde el punto de intersección con la senda (Final Approach Point. Para cada pista existen diversos procedimientos publicados. entonces se aplica la carta correspondiente. Si el avión dispone además de equipo receptor de ILS. Muchas veces. Cuando el vuelo ha alcanzado el nivel requerido y está cercano al último punto de la ruta STAR o estando en el hipódromo de espera se le autoriza a dejarlo.

En todas las aproximaciones finales. El controlador local del aeródromo observa las pistas y el cielo circundante con binoculares y se apoya en la presentación de los radares de superficie y de aproximación para dar la autorización de aterrizaje a la aeronave en aproximación final. instruye al piloto a ejecutar una aproximación frustrada (missed approach) y ascender de nuevo. por supuesto. Ejemplo de procedimiento de aproximación por ILS · Controlador Local de Aterrizaje (Local Landing Controller. de nuevo. Una vez que la aeronave toma contacto con la pista (touchdown point). básicamente. la coordinación con centros de control adyacentes. supervisando el tren de aterrizaje desplegado y. Veamos con más detalle algunos elementos fundamentales involucrados en el control aéreo como: el plan de vuelo y sus mensajes asociados. en que la aeronave recorre. que consiste.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) maniobra intermedia que consiste en vectorizar la aeronave (Guía vectorial radar). la aeronave es alineada a la pista para que pueda descender suavemente hasta ella y es cuando se transfiere el control a la torre para su aterrizaje. gira 90º y comienza a descender recorriendo un segmento perpendicular (base leg) a la pista y. para que se intercepte el localizador ILS de pista en diferentes puntos separados convenientemente y conseguir una secuencia de aterrizajes en un mínimo tiempo. En aproximaciones visuales. En este momento. decelera y deja la pista por una calle de salida. un segmento paralelo a la pista (downwind leg). etc. una resumida descripción de las fases de vuelo y su control. a una altitud determinada. 59 ATM . devolviendo el control a aproximación. sus alertas y su correlación con el plan de vuelo. Hasta aquí. la presentación del dato radar. puede autorizar el aterrizaje mediante el procedimiento de circuito de aeródromo (aerodrome circuit procedure). Ante cualquier adversidad. el despeje de pista. mediante las instrucciones de rumbo y velocidad. la predicción de conflictos. LND LCL or TWR). gira 90º y enfila la pista (final leg) hasta que la alcanza. manteniendo la separación entre aterrizajes consecutivos. el piloto sintoniza con la radio frecuencia del controlador de rodaje (ground controller) para su guiado por las calles (taxiways) hasta el aparcamiento final.

por teléfono. acepta. el operador de la aerolínea entrega un formulario. personalmente. Excepcionalmente. El encaminamiento y distribución de los mensajes de plan de vuelo se hace a través de la red AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunication Network) y. El mensaje de creación de plan de vuelo (FPL) contiene la información. aunque no entremos en detalle en cada uno de los campos. en medio magnético. para Europa. en la Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo (ARO) del aeródromo de salida o en alguna dependencia nacional o internacional de gestión de tráfico aéreo. con la lista de planes de vuelo repetitivos (RPL) para que el sistema de gestión de planes de vuelo genere y reparta. El formato del texto de los mensajes está definido por la OACI (ICAO AFTN format) y. en líneas regulares. mediante un mensaje de creación de plan de vuelo (FPL). se conoce de antemano cada vuelo y sus días de operación durante la semana. veámoslos con un ejemplo asociado: 60 ATM . en Europa. También. Por ejemplo. el mensaje FPL correspondiente.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Para cualquier vuelo que vaya a transcurrir por espacios aéreos controlados es obligatorio presentar su plan de vuelo en alguna dependencia de servicios ATS por lo menos 60 minutos antes de la hora de puesta en marcha o fuera de calzos (EOBT). además. introduce y procesa los datos del plan de vuelo para su reparto a todos los centros de control y aeródromos involucrados en la trayectoria del vuelo. La oficina receptora del formulario corrige. esa dependencia es el CFMU (Central Flow Management Unit) de Eurocontrol en Bruselas que dispone del Integrated Initial Flight Plan Processing System (IFPS). Así. se utiliza el formato equivalente definido por Eurocontrol. además. llamado ATS Data Exchange Presentation (ADEXP format). una aeronave en vuelo puede solicitar un plan de vuelo (AFIL) a una dependencia. en Europa. con todos los datos necesarios que definen el vuelo y. ordenada en campos. por teletipo u otro medio. El operador de la aerolínea o el mismo piloto cumplimenta un formulario modelo OACI con los datos del plan de vuelo y lo entrega. automáticamente y en el momento oportuno. a través de la red SITA (Société Internationale de Télécommunicatios Aéronautiques).

el designador OACI del Airbus 340 y “H” categoría pesada. Campo 10. Heavy. la “W” por estar capacitada para volar por el espacio aéreo donde está autorizada la separación vertical mínima RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum). Número de aeronaves (se pone si hay más de una). de la estela. Campo 7.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Formulario de plan de vuelo según modelo OACI Ejemplo de FPL para el vuelo DLH4010 que despega del aeropuerto Kennedy de Nueva York. la “Y” por tener equipo radio con 61 ATM . Londres. tipo de aeronave y categoría de estela turbulenta (Number and Type of aircraft and wake turbulence): EA34/H Siendo “EA34”. la “R” por estar equipada con un RNAV cuya precisión de navegación cumple con la recomendación de RNP5. Maastricht y Frankfurt y aterrice en este aeropuerto. se planifica para entrar en el espacio europeo por el punto geográfico 57N010W y proceda a través de los espacios aéreos de Escocia. Identificación del vuelo (Aircraft Identification): DLH4010 Campo 8. de ayudas para la navegación y la aproximación (COM and NAV Equipment) y equipos de identificación y función ADS (SSR and ADS Equipment): SRWY/SD Siendo la “S” por llevar equipo COM/NAV normalizado de comunicaciones y de ayudas para la navegación y aproximación. Equipo a bordo de radiocomunicaciones. Reglas de vuelo y Tipo de vuelo (Flight Rules and Type Of Flight): IS Siendo la "I" de regla de vuelo instrumental IFR. y la "S" de servicio aéreo regular. Campo 9.

El resto del texto se refiere a la ruta (Route) que seguirá el avión. designadores de puntos significativos o límites de FIR/UIR y duración total prevista hasta esos puntos o límites. El "DOF/971220". el indicador OACI del aeródromo Kennedy de Nueva York y "0030". por ejemplo. y "EDDK". la hora prevista de fuera de calzos EOBT (Estimated Off-Block Time). EET) en horas y minutos. comprendida la transmisión de altitud de presión y de identificación con el código SSR. Campo 13. al fijo BETTE y de ahí a los fijos ACK y KANNI donde intercepta a la aerovía superior N41B. que se le dará cuando llegue al TMA de Frankfurt. mes de Diciembre y día 20. Campo 16.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) espaciado de 8. el aeropuerto alternativo de Köln-Bonn. incluyendo un cambio de velocidad a 0. Alemania y "0716". irá directo (DCT). El "REG/DAIGB". Alternate Aerodrome(s)): EDDF0716 EDDK Siendo "EDDF". La “D” por disponer de la función de comunicación de datos ADS.33 KHZ. que va equipado con el Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS). Por ejemplo. fuera de ruta conocida. El "F330".83 Mach y un cambio de nivel a FL370 (37000 pies) en el punto fijo COLOR. Otros datos (Other information): EET/KZBW0003 CZQM0049 CZQX0218 56N040W0310 EGGX0354 57N020W0428 57N010W0500 EGTT0533 EHAA0600 EDFF0620 REG/DAIGB RMK/TCAS EQUIPEDD DOF/971220 Siendo "EET/KZBW0003 . para iniciar la aproximación al aeropuerto de Frankfurt. Aeródromo de destino y duración total prevista.. con el formato texto ICAO siguiente: FF EGPXZQZK EGTTQZF EDZZZQZA EDDYZQZX EDDFZTZX 191800 LFYZMFP (FPL-DLH401-IS -EA34/H-SRWY/SD -KJFK0030 -N0480F330 DCT BETTE DCT ACK DCT KANNI N41B COLOR/M083F370 NATB 57N010W UN572 TIR UN580 GOW UB5 DOGGA UB1 -EDDF0716 EDDK -EET/KZBW0003 CZQM0049 CZQX0218 56N040W0310 EGGX0354 57N020W0428 57N010W0500 EGTT0533 EHAA0600 EDFF0620 REG/DAIGB RMK/TCAS EQUIPEDD DOF/971220) 62 ATM . indica las marcas DAIGB de matrícula de la aeronave. la velocidad verdadera (TAS) de crucero (Cruising Speed) de 480 nudos para la primera parte o la totalidad del vuelo en crucero o nivelado.. ". el vuelo una vez haya despegado y termine el procedimiento SID que le sea asignado en su momento. Ruta (Route): N0480F330 DCT BETTE DCT ACK DCT KANNI N41B COLOR/M083F370 NATB 57N010W UN572 TIR UN580 GOW UB5 DOGGA UB1 Siendo "N0480". año 1997. El mensaje FPL se recibe en todos los centros de control de ruta europeos por donde pasa el vuelo a través de la red AFTN. la duración prevista del vuelo (Estimated Elapsed Time. La “/S” por disponer del respondedor radar en Modo S. Campo 15. es la fecha de realización del vuelo. El "RMK/TCAS EQUIPPED". siguiendo por la aerovía hasta el fijo COLOR y de ahí va a NATB y al punto geográfico 57N010W donde coge la aerovía UN572 hasta TIR y sigue por la aerovía UN580 hasta GOW para seguir por la aerovía UB5 hasta DOGGA y toma la aerovía UB1 y esperará un procedimiento STAR. aeródromo(s) alternativos (Destination Aerodrome and Total Estimated Elapsed Time. el nivel de crucero (Cruising Level) en cientos de pies (33000 pies). Aeródromo de salida y hora (Departure Aerodrome and Time): KJFK0030 Siendo "KJFK".. Así. el indicador OACI del aeródromo de Frankfurt. al FIR/UIR de Amsterdam EHAA tardará en llegar 6 horas. Campo 18.

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Edición electrónica de mensajes AFTN relacionados con el plan de vuelo 63 ATM .

en un Centros de Aproximación APP y en la Torre de Control de un aeródromo determinado. Un vuelo. · Vuelo de Entrada al FIR/UIR (Inbound Flight). podrá realizar una serie de operaciones sobre el plan de vuelo. desde ese momento y durante la vida del plan de vuelo en el Centro. apoyándose en el sistema de presentación y proceso de datos. el mensaje FPL sirve para crear un registro de datos del plan de vuelo que. el controlador aéreo. para completar la terminología. el plan de vuelo se da por terminado (Terminated Flight Plan). · Salida del FIR/UIR para vuelos de salida o sobrevuelos: Punto geográfico o fijo de salida (Exit Point). se actualiza. procedimiento estándar de salida del aeródromo (SID). se suele distinguir si el vuelo es de despegue (Departure Flight). la hora de entrada (Entry Time) y el nivel de entrada del vuelo (Entry Flight Level). · Vuelo de Tránsito o Sobrevuela el FIR/UIR (Overflight). o va a aterrizar (Arrival Flight). código SSR y nivel autorizado (CFL). Aquél que despega de un aeródromo interno del FIR y cuyo destino es un aeródromo externo al FIR. en un Centro de Control de Área ACC que controla un FIR/UIR. · Hora y procedimiento de despegue para vuelos de salida o domésticos: Hora estimada de despegue (ETD).[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) En cada Centro de Control de Ruta/Aproximación de cada una de las regiones FIR/UIR que cruza el vuelo. el estado del plan de vuelo pasará a vivo (Live Flight Plan) presentándose en la lista de vuelos controlados y generando las fichas de progresión. con el fin de actualizarlo en cada momento a la situación real del vuelo bajo su control y de transferirlo a otros controladores del Centro o al siguiente Centro adyacente. todavía inactivo y a ese estado del plan de vuelo se le llama pasivo (Passive Flight Plan). su plan de vuelo asociado. que proporciona una información precisa del perfil y trayectoria del vuelo actuales y futuros. a través de una función de análisis de la ruta y predicción de trayectoria. 64 ATM . Así. Básicamente. También. Aquél que despega de un aeródromo externo al FIR y cuyo destino es un aeródromo interno al FIR. por tanto. se suele clasificar en función de su origen y destino de la siguiente manera: · Vuelo de Salida del FIR/UIR (Outbound Flight). En ese momento. y. De esta forma. el controlador podrá tomar las acciones necesarias y organizar tanto las listas presentadas como las fichas de papel de sus planes de vuelo de la mejor manera posible. Cuando los aeródromos origen y destino pertenecen al FIR. en cada Centro se realiza la progresión del estado del plan de vuelo en función de la porción de ruta e intervalos de tiempo en los que se vuela por el espacio aéreo FIR/UIR bajo su control. Pues bien. · Hora y procedimiento de llegada para vuelos de entrada o domésticos: Hora estimada de llegada (EAT) y procedimiento estándar de llegada al aeródromo (STAR). en cada Centro. el mensaje FPL recibido es procesado e introducido en la base de datos de planes de vuelo del Centro para su gestión posterior. la hora de salida (Exit Time) y el nivel de salida (Exit Flight Level). En dicho estado se mantiene hasta que se acerca la hora del despegue para el Centro que gobierna el aeródromo de salida o se acerca la hora de entrada al FIR/UIR para cada uno de los Centros de Control por donde pasa el vuelo. desapareciendo de la lista de los controladores. se activará el plan de vuelo (Active Flight Plan) presentándose en la lista de vuelos pendientes de los controladores y generando la ficha de aviso en la torre del aeródromo de salida. Aquél que despega de un aeródromo externo al FIR y cuyo destino es también un aeródromo externo al FIR. En cada estado. con datos como los siguientes: · Entrada al FIR/UIR para vuelos de entrada o sobrevuelos: Punto geográfico o fijo de entrada (Entry Point). · Vuelo Doméstico o interno (Domestic Flight). de gran importancia en el proceso del plan de vuelo (Flight Data Processing. y cuando el vuelo aterriza para el Centro del aeródromo destino o se transfiere el control al Centro del FIR/UIR siguiente. o transita sobre el aeródromo (Transit Flight). además de guardar los datos iniciales del vuelo. cuando el vuelo despega para el Centro del aeródromo de salida o se reciba la transferencia de control del Centro del FIR/UIR anterior. FDP). se dispone con antelación del plan de vuelo antes de que haya despegado. dependiendo del estado del plan de vuelo y de la clase de vuelo anteriormente citada.

Actualizaciones automáticas de paso por fijo de ruta dadas por la función de seguimiento y vigilancia radar. 65 ATM . Asignaciones automáticas de código SSR de identificación radar y procedimiento de salida (SID) para los vuelos que vayan a despegar. la hora estimada de paso por cada fijo (ETO) y el nivel estimado de paso por cada fijo (Crossing Fix Flight Level).[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) · Ruta y perfil calculados dentro del FIR/UIR para todos las clases de vuelos: Secuencia de Puntos Fijos de paso (Route Fix Points). El análisis de ruta y predicción de trayectoria del plan de vuelo se realizará en todos y en cada uno de los estados de evolución del plan de vuelo. como por ejemplo: - Mensajes externos procedentes de la dependencia ATS originaria de mensaje de creación FPL. y de procedimiento de llegada (STAR) al aeródromo para los vuelos que vayan a aterrizar. Acciones de modificación por parte del controlador. Mensajes externos de coordinación procedentes del Centro de Control anterior y mensajes de coordinación transmitidos al siguiente Centro. · Sectores sobrevolados dentro del FIR/UIR para todas las clases de vuelos: Secuencia de sectores geográficos de control (Route Sectors). la hora estimada de entrada a cada sector (Sector Time) y el nivel de entrada del vuelo al sector (Sector Flight Level). debido a cualquier evento que se produzca.

· Mensaje de Cancelación (Cancellation Message. Puede suceder que se efectúe un cambio en los datos o simplemente se cancele el plan de vuelo FPL ya enviado. habrá que enviar un mensaje de cancelación (CNL) del plan de vuelo y originar un nuevo FPL. CHG). Entre los mensajes asociados al plan de vuelo. CNL). Este mensaje se transmite. Este mensaje se transmite. por el contrario. Puede modificar cualquier campo del FPL.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Pero volvamos al momento inicial del envío por la dependencia ATS del mensaje FPL y distribuido a los Centros de Control involucrados en la ruta del vuelo. DLA). ATA) que va en el mensaje sirve al Centro de Control que gobierna el aeródromo para cambiar el estado del plan de vuelo al estado de terminado. ADES o EOBT (sólo en caso de adelanto). · Mensaje de Llegada (Arrival Mesage. Este mensaje no es obligatorio y puede omitirse por mutuo acuerdo entre centros. se pueden recibir los siguientes mensajes asociados al plan de vuelo. que puede enviar la dependencia ATS originaria del mensaje FPL se encuentran: · Mensaje de Modificación (Modification Message. vía AFTN: · Mensaje de Salida (Departure Message. o antes de generar el nuevo FPL por algún cambio en el ACID. sólo se trata de retrasar la hora EOBT. Entonces. Se envía en el caso de que haya una demora de la hora prevista EOBT de más de 15 minutos. la dependencia ATS enviará a los Centros de Control el apropiado mensaje asociado al plan de vuelo para que en cada uno de ellos se actualice el plan de vuelo aún en estado pasivo. vía AFTN. ya que existen alternativas más confiables de coordinación entre ellos. inmediatamente después de la llegada de la aeronave. inmediatamente después de la salida de la aeronave. En cada Centro de Control. entonces se enviará un mensaje de demora (DLA). excepto los siguientes: Identificación de vuelo (ACID). 66 ATM . Si. DEP). por la dependencia ATS del aeródromo de salida. Se envía tan pronto como se sepa que el vuelo no va a operar. por la dependencia ATS del aeródromo de llegada hacia el centro de control del que depende. La hora real de llegada (Actual Time Arrival. vía AFTN. · Mensaje de Demora (Delay Message. ARR). ATD) que va en el mensaje sirve al Centro de Control que gobierna el aeródromo para cambiar el estado del plan de vuelo de activo a vivo. Este mensaje no es obligatorio y puede omitirse por mutuo acuerdo entre el aeródromo y el centro. y una vez que el plan de vuelo se ha activado para tal centro. ADEP. Para cualquier adelanto de la hora EOBT. aeródromos de salida (ADEP) y destino (ADES) y hora estimada de fuera de calzos (EOBT). La hora real de despegue (Actual Time Departure.

a Boeing 757 from Malta to Birmingham estimating BNE VOR at 1221 UTC. vía OLDI (On-Line Data Interchange). vía AFTN. crea un nuevo plan de vuelo en estado vivo (en el caso de un vuelo que ya está en el aire. ICAO format: (ABIE/L001-AMM253/A7012-LMML-BNE/1221F350-EGBB-9/B757/M-15/N0480F390 UB4 BNE UB4 BPK UB3 HON) ADEXP format: -TITLE ABI -REFDATA -SENDER -FAC E -RECVR -FAC L -SEQNUM 001 -ARCID AMM253 -SSRCODE A7012 ADEP LMML -COORDATA -PTID BNE -TO 1221 -TFL F350 -ADES EGBB -ARCTYP B757 -ROUTE N0480F390 UB4 BNE UB4 BPK UB3 HON - Mensaje de activación (Activation Message. y se utiliza todavía. Primeramente. ABI). Enviado por el Centro de Control anterior. planned to route via UB4 BNE UB4 BPK UB3 HON. Enviado por el Centro anterior como mensaje previo de coordinación e informa sobre el punto de coordinación de entrada (COP) al FIR/UIR. es decir el punto geográfico de coordinación (COP). · Mensajes de coordinación entre centros de control adyacentes. se utilizó. usando el protocolo físico X. ACT). poco a poco en desuso: Mensaje de cctualización (CPL). llamado OLDI (On-Line Data Interchange). Entre los mensajes de coordinación más importantes se encuentran: · Mensajes de coordinación entre centros de control adyacentes. crea un nuevo plan de vuelo en estado vivo (en el caso de un vuelo que ya está en el aire. crea un nuevo plan de vuelo en estado vivo (en el caso de un vuelo que ya está en el aire. aceptación (ACP) y de acuse de recibo lógico (LAM). Enviado por el Centro anterior como mensaje previo de coordinación e informa sobre el punto de coordinación de entrada al FIR/UIR. Mensajes de coordinación (CDN). Actualizará los ETOs del plan de vuelo y lo pasa a estado vivo.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Conforme transcurre el vuelo y éste va pasando de un espacio aéreo a otro.25 y un protocolo lógico propio. la hora y nivel de entrada del vuelo. se hace imprescindible un intercambio de información entre los centros de control adyacentes con el fin de transferir el vuelo de uno a otro. Enviados y recibidos por ambos Centros para modificar. nuevo estándar. flying at FL350 at a true airspeed of 480 knots. Mensaje de estimación (EST). el protocolo se ha ido mejorando. Ejemplo: "Air 2000" 253. ICAO format: (ACTE/L005-AMM253/A7012-LMML-BNE/1226F350-EGBB-9/B757/M-15/N0480F390 UB4 BNE UB4 BPK UB3 HON) ADEXP format: -TITLE ACT -REFDATA -SENDER -FAC E -RECVR -FAC L -SEQNUM 005 -ARCID AMM253 -SSRCODE A7012 ADEP LMML -COORDATA -PTID BNE -TO 1226 -TFL F350 -ADES EGBB -ARCTYP B757 -ROUTE N0480F390 UB4 BNE UB4 BPK UB3 HON 67 ATM . históricamente. pero no existía FPL) o pasa a vivo el plan de vuelo ya existente. Mensaje de cctualización (CPL). nuevo estándar que sustituye a los anteriores: Mensaje de notificación (Advance Boundary Information Message. dando lugar a enlaces especiales entre centros. Este intercambio se ha hecho. transponding on A7012 and requesting FL390. Equivalente al EST. aceptar y confirmar la transferencia del vuelo. Equivalente al CPL. su hora y el nivel del vuelo. Enviado por el Centro de Control anterior. vía oral mediante llamada telefónica entre los controladores de ambos centros. que este diálogo se automatizó mediante mensajes de datos entre centros. The following are equivalent examples of the ABI message sent from Reims to London ACC. la misma red AFTN para dicho intercambio. pero no existía FPL) o pasa a vivo el plan de vuelo ya existente. dando lugar a un diálogo silencioso. Ejemplo: The following examples are an extension of those provided for the ABI message before. la hora y nivel de entrada del vuelo. Hace ya algún tiempo. Últimamente. all details are the same except the ETO at the COP. which is 1226 in the ACT message shown. que se ponen de acuerdo cuándo. a través de la red conmutada. dónde y a qué altitud se pasan el vuelo. Actualizará los ETOs del plan de vuelo y lo pasa a estado vivo. Enviado por el Centro de Control anterior. pero no existía FPL) o pasa a vivo el plan de vuelo ya existente.

Ejemplo de coordinación OLDI: Re-route via ATS Routes after ACT Transmisión a) Mensaje ACT: Flight GKP217 is planned to route via co-ordination point EMT. The accepting centre remains the same. LAM). ACP). RJC). Otros mensajes de coordinación utilizados en el procedimiento de diálogo (SYSCO Level 1) y de mutuo acuerdo entre centros (Letter Of Agreement. LoA): Mensaje de Cambio de Co-ordination (Coordination Messsage. Mensaje de Espera (Stand-by Message. SBY). MAC). Mensaje de Rechazo (Rejection Co-ordination Message. The following revision message is sent: (REVK/G214-GKP217-EGNX-EMT-DTTA14/XAT/1225F270-15/N0430F290 UM247 XAT UJ124). LAM). Mensaje de revisión (Revisión Message. REV). etc. The following ACT is transmitted: (ACTK/G206-GKP217/A2332-EGNX-EMT/1211F270-DTTA-9/FK28/M). Ejemplo: ICAO format: (LAML/E012E/L001) ADEXP format: -TITLE LAM -REFDATA -SENDER -FAC L -RECVR -FAC E -SEQNUM 012 -MSGREF -SENDER -FAC E -RECVR FAC L -SEQNUM 001 - Otros mensajes básicos: Mensaje de anulación de la coordinación (Abrogation of Co-ordination Messsage. b) Mensaje REV: The flight subsequently re-routes via ATS route UM247 within the sending centre's airspace to new coordination point XAT following which it is to follow ATS route UJ124. Mensaje de Aceptación (Acceptation Message. etc. Mensaje y acuse de recibo lógico (Logical Acknowledgement Message. CDN).[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) - Mensaje de acuse de recibo lógico (Logical Acknowledgement Message. 68 ATM .

69 ATM .[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) c) Otro mensaje REV: The flight is then cleared to FL290 resulting in the following message (containing the new COP): (REVK/G233-GKP217-EGNX-XAT/1225F290-DTTA).

en un Centro de Control de Ruta/Aproximación (ACC/APP) que controla un espacio aéreo FIR/UIR.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Situémonos. Enviar un mensaje de coordinación (ACT. Introducir revisión de hora de despegue ETD (RETD) (Activar despegue). respectivamente. Introducir y cancelar la hora actual de despegue (ATD). Introducir hora estimada de entrada al FIR/UIR (EST). etc. de modificación. Petición de lista múltiple. los controladores se dirigen al sistema para actualizar los planes de vuelo (asignar código SSR. de nuevo. Activación de una pista sintética (basada sólo en el plan de vuelo). Algunas de estas operaciones tienen una significación especial en la evolución del plan de vuelo y su transición de estado. Cancelar RETD. Introducir nivel autorizado (CFL) o autorización de despegue (ETD). asignar nivel autorizado de despegue. Introducir la hora actual de paso por un fijo de la ruta (ATA). Solicitar impresión manual de fichas. Copiar un plan de vuelo (permite la creación rápida de un plan de vuelo a partir de uno existente). Lista de planes de vuelo activos/vivos en el controlador Los controladores ejecutivo y planificador tienen la capacidad de seleccionar un plan de vuelo de la lista y efectuar las siguientes operaciones. Petición del histórico del plan de vuelo. Una típica plantilla de operación sobre un plan de vuelo contiene los siguientes campos: · Equipo SSR · Identificación del plan de vuelo (ACID) · Reglas de vuelo · Código SSR · Número de aeronaves · Tipo de vuelo · Estela turbulenta · Tipo de aeronave 70 ATM .). o de creación de un nuevo plan de vuelo: · · · · · · · · · · · · · · · · · · · Crear FPL. Modificar un plan de vuelo. ABI). Activar entrada al FIR/UIR (ACT). En la pantalla de cada controlador se muestra la lista de planes de vuelo vivos o activos que están o van a estar bajo su control. Mediante estas operaciones. Cancelar un plan de vuelo. entre otras. Crear plan de vuelo AFIL (CPL). Cancelar autorización de despegue. Pedir información sobre conflictos a medio plazo.

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) · Equipo de navegación y comunicaciones · ETD o ATD (dependiendo del estado del plan de vuelo) · Nivel RFL o CFL de despegue · Hora estimada (o actual) de Llegada (EAT) · Matrícula de la aeronave · Ruta · Punto de entrada · Nivel CFL de entrada · Datos para envío de mensajes de coordinación ACT/ABI · Aeródromo de despegue · Velocidad de crucero · Aeródromo de Llegada · Aeródromos alternativos · SID · STAR · Estimada al punto de entrada (ETO) · Notas Operaciones con el plan de vuelo: Modificación de Ruta 71 ATM .

· Operaciones sobre planes de vuelo repetitivos (RPLs): búsqueda. cancelación. modificación. creación. etc). vientos. etc. destacando entre sus facultades las siguientes operaciones: · Operaciones sobre planes de vuelo pasivos: búsqueda. · Soporte a las acciones de controlador sobre plan de vuelo (ETD. ATD. gestionan las bases de datos de planes de vuelo pasivos y repetitivos. · Listas de trafico previsto (Control de afluencia). que corrigen mensajes AFTN erróneos. ARR. RETD. asignación de "slots". en la misma o distinta sala de control aéreo. listas de vuelos con restricciones. etc. · Acceso a la base de datos de mensajes recibidos de información meteorológica (MET) y aeronáutica (AIS). creación.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Presentación de la ruta (en verde) del plan de vuelo También. modificación. cancelación. EST. · Corrección de mensajes AFTN. áreas restringidas. · Operaciones sobre planes de vuelo para mañana (PPLs): búsqueda. · Presentación/Edición de datos meteorológicos y aeronáuticos: QNH. · Impresión de planes de vuelo e información relevante. · Establecimiento de restricciones. cancelación. 72 ATM . en un centro de control. creación. modificación. existen operadores de datos de vuelo o de apoyo a los controladores. · Transmisión de mensajes AFTN.

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Corrección de mensajes recibidos de plan de vuelo por vía AFTN Ventanas de Gestión de Planes de Vuelo Repetitivos (RPL) 73 ATM .

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Ventana de Gestión de Áreas Restringidas 74 ATM .

pistas en uso. además de mensajes relacionados con los planes de vuelo. Pronóstico meteorológico para un aeródromo: período de validez. Aviso de meteorología menos adversa en una zona pero importantes para aviación ligera. · Mensaje SIGMET (Significant Meteorological Information): Aviso de meteorología adversa en · Mensaje AIRMET (Airman's Meteorological Information). · ATIS (Automatic Terminal Weather Information Service). Entre los mensajes MET/AIS más utilizados están: 1. Informe especial con el pronóstico meteorológico en un aeródromo. cobertura y techo de nubes. se reciben mensajes de información aeronáutica y meteorológica procedentes de Oficinas del Servicio de Información Aeronáutica (AIS) y del Servicio de Información Meteorológica (MET). Ventana de presentación de un mensaje NOTAM recibido vía AFTN 75 ATM . tormentas. etc. visibilidad. limitaciones en el suministro de combustible. condiciones del cielo. NOTAMs (si los hay). Condiciones actuales y pronóstico meteorológico para un aeródromo. de cambios importantes que afectan a las operaciones de un aeródromo y pistas. · Mensaje TAF (Terminal Area Forecast). temperatura. · Mensaje METAR (Meteorological Reports-Aviation Routine). · Mensaje SPECI ("Special" Forecast). 2. Mensajes de Información Aeronáutica (AIS): · Mensaje NOTAM (Notice to Airmen): Es un mensaje de carácter temporal que contiene información relativa al estado operativo de las radioayudas. Mensaje de información meteorológica y aeronáutica en el aeródromo: Hora actual.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) En los Centros de Control y en los aeródromos. QNH. Mensajes de Información Meteorológica (MET): una zona: turbulencias. cambios en las instalaciones y servicios disponibles de búsqueda y salvamento. visibilidad. Los controladores aéreos comunican dicha información a las aeronaves. Este mensaje se graba para que de manera continua pueda ser escuchado por los pilotos sintonizando la frecuencia radio ATIS del aeródromo. etc. dirección y velocidad del viento. conectadas a la red AFTN. etc. tipo.

por dónde va a pasar y a qué hora estimada va a llegar a su destino.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Para un controlador aéreo. ¿Dónde está el vuelo de manera precisa en un momento determinado? ¿Cómo esa posición alimenta automáticamente la evolución del plan de vuelo? Para contestar a esa preguntas. Esa información externa proviene. por tanto. el plan de vuelo le informa con antelación de dónde y a qué hora estimada despega. el controlador y. recientemente. los mensajes de informe ADS aire-tierra enviados por la propia aeronave. a través de los mensajes radar provenientes de las detecciones de los radares de vigilancia desplegados por la geografía y de. Pero. el sistema de proceso y presentación del Centro de Control donde se encuentra. principalmente. necesita información externa en tiempo real de la posición de la aeronave. Veamos los pasos que siguen esos mensajes radar e informes ADS cuando llegan a los sistemas de proceso y presentación del Centro de Control. 76 ATM .

RDP) del Centro. depending on the age of the track. Esto es aplicable tanto al seguimiento monoradar como al multiradar cuando se alimenta sólo de las detecciones radar. periódicamente (cada vuelta de antena).XP (K)] X(K) = Calculated position in this antenna scan XP (K) = Predicted position in previous antenna scan for this antenna scan x(K) = Correlated plot position V(K) = Calculated speed in this antenna scan VP (K) = Predicted speed in previous antenna scan TD = Difference between the plot time and the track time . que proporciona. Y) y. lo llamamos multitraza (multitrack). Algoritmo de filtrado Alpha/Beta Presentación de la traza radar 77 ATM . Si. de la manera más fiable y exacta posible. primero se estiman las trazas monoradar separadamente y después. El objetivo principal del sistema RDP es el seguimiento (tracking) de cada aeronave. la velocidad sobre el suelo (ground speed) y la velocidad vertical de una aeronave. = filter coefficients value between 0 and 1. Cada mensaje radar es procesado por el sistema de tratamiento de datos radar (Radar Data Processing. El seguimiento de un traza radar se basa en cómo calcular el vector de estado (posición y velocidad) actual de la aeronave a partir del vector de estado anterior y del ruido de posición generado por el último dato radar recibido. filtros adaptativos de Kalmann. en cada momento. llamado pista del vuelo o traza (track). SDP). que en la actualidad alberga también el tratamiento de datos ADS y se habla entonces de un sistema de tratamiento de datos de vigilancia (Surveillance Data Processing. se estima la traza multiradar como una fusión o promedio de los vectores de estado de ellas. lo llamamos monotraza (monotrack). Cuando ese elemento traza se alimenta de los datos radar recibidos de la detección de una aeronave por un único radar.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Cada estación radar. bien con coeficientes Alpha/Beta parametrizados o. en el caso de radar secundario SSR. y a partir de ellas. se alimenta de datos radar procedentes de las detecciones o monotrazas de varios radares. the manoeuvre detection and the lost situation. envía. en cambio. últimamente. Y. como se explicó en el capítulo correspondiente. también la identificación/código SSR (4 dígitos octales) y el nivel de vuelo/código Modo C (coordenada Z) de cada una de las aeronaves detectadas. Filtered Position and Speed Equations The following formulas are used to calculate local track position and speed: X(K) = XP (K) + [ x(K) . un mensaje radar con las coordenadas de posición (X. minimizando los errores de la detección radar. la posición (X. primero se asocia el dato radar recibido a un traza y después se aplican filtros de estimación lineal del estado con detección de maniobra. Para ello.XP (K)] V(K) = VP (K) + ( / TD ) [ x(K) . Z). que consiste en crear y seguir actualizando continuamente un elemento. Pero en algunos casos.

al tener una gran precisión la información enviada. Hora) de posición de la aeronave y. según contrato. Nivel. Presentación de datos ADS recibidos desde una aeronave: Símbolo en la posición. las coordenadas globales (Latitud. En principio. no hace falta una algoritmia de estimación del vector de estado tan compleja como la reseñada para el caso del seguimiento radar. periódicamente (por ejemplo. con la velocidad respecto al suelo y velocidad vertical. un mensaje ADS con la identificación del vuelo. Longitud. con capacidades de ADS (Automatic Dependent Surveillance). cada 4 segundos ). Los datos ADS de por sí ya componen la traza ADS del vuelo. como se explicó en el capítulo correspondiente. envía al Centro. hora de recepción y nivel de vuelo 78 ATM .[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Cada aeronave.

Las pistas comunes actualizadas son enviadas a las pantallas de los controladores siendo el elemento básico de vigilancia.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) La traza multiradar y la traza ADS que representan la misma aeronave se combinan en una única traza del sistema o traza común. como la integración y seguimiento del plan de vuelo. control de integridad de la navegación. se realizan sobre las pistas comunes. detección de conflictos a corto plazo. por lo que para ello es condición necesaria que la pista multiradar se encuentre correlada a un plan de vuelo. sólo ADS o combinada ADS-SSR según la cobertura. La pista o traza común podrán ser traza sólo radar-SSR. que veremos más adelante. Functional Architecture of the Surveillance Tracking 79 ATM . Los criterios de fusión de pistas ADS y SSR se basan en la coincidencia del indicativo del vuelo. etc. Las funciones.

Ejemplo de presentación de una traza correlada con plan de vuelo 80 ATM . las horas de entrada y de salida del vuelo en la región FIR/UIR bajo jurisdicción del centro y en las áreas o sectores internos. y. pues. También. predecir y evitar situaciones de conflicto entre aeronaves. se puede predecir con exactitud la hora y el nivel de paso por los puntos de la ruta. Una traza correlada con plan de vuelo se convierte en el elemento básico de control de tráfico aéreo. el controlador puede realizar la correlación manual con el plan de vuelo para resolver el caso en que múltiples trazas en el sistema tienen el mismo código SSR o el caso de trazas de radar primario. al disponer de manera conjunta de la información de vigilancia y de la información del plan del vuelo.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) La traza del sistema o común de seguimiento de la aeronave se asocia o correla automáticamente con un plan de vuelo activo o vivo del sistema a través de los datos de identificación: Código SSR de identificación radar para las trazas multiradar SSR o Indicativo del Vuelo (ACID) para las trazas ADS. en cuanto a la seguridad.

Alertas generadas por el procesamiento de datos de planes de vuelo (FDP): a. 3. El final de este vector indica la posición en la cual el vuelo estará en violación STCA. Supervisa que el segmento actual de la ruta está conforme con la ruta prevista del plan de vuelo. Predicción de intrusión en área restringida (Restricted Area Intrusión Warning. b. 81 ATM . f. Alerta de intrusión en área restringida (Restricted Area Intrusión Warning. su traza radar/ADS que incluye el símbolo en la posición y una etiqueta con información de vigilancia y del plan de vuelo asociado. como lateral y vertical. g. Alerta de mínima altitud de seguridad (Minimun Safety Altitude Warning. SPI). Predicción y Violación de Separación horizontal y vertical a corto plazo entre dos aeronaves o Conflicto a corto plazo (Short-Term Conflict Alert. RAIW). Detecta conflictos potenciales en las trayectorias planificadas entre los planes de vuelo. Código SSR de Emergencia · 7500: Secuestro (Hijack) · 7600: Fallo de comunicaciones (Comm Fail) · 7700: Emergencia General (General Emergency) Indicador Especial de Posición (Special Pulse Identification. MTCA). Las pistas en violación STCA se muestran en color rojo parpadeante con una línea conectando ambas pistas en conflicto. b. prediciendo la violación de criterios de separación estándar tanto en sentido longitudinal. STCA). Código en Modo C inválido (****) o no recibido (////). c. c. Alertas Radar activadas por el piloto de la aeronave. No conformidad con el nivel CFL asignado (Cleared Level Adherence Monitoring-CLAM). 2. incluidas en el mensaje radar: a. además de una alarma audible en la posición del controlador. Indicador de pérdidas de detección radar (Radar Lost Indicator). Monitorización de la adherencia de la ruta (Route Adherence Monitoring. MSAW). El sistema automatizado de proceso y presentación de datos del Centro permite evaluar posibles alertas y conflictos de separación entre aeronaves que son presentadas de manera destacada en la etiqueta de la traza del vuelo mediante indicadores. Para cada traza en conflicto se presenta un vector. Detección de Errores de Inserción de la Ruta por el Piloto (Route Insertion Error. NIC). parpadeos y colores llamativos. para una identificación rápida de la aeronave. Alertas generadas entre ambos procesamientos SDP y FDP: a. e. a una distancia lateral de la misma inferior a un parámetro establecido. A continuación se describen las principales alertas y conflictos que se presentan: 1. b. 4. Alerta de conflicto a medio plazo entre las rutas de dos vuelos (Medium-Term Conflict Alert. para cada vuelo. RAM). d. Entre ambos extremos del vector de cada traza se presenta el tiempo (segundos) en el cual la pista estará en violación STCA. Analiza las discrepancias entre la ruta prevista y la ruta introducida por el piloto y enviada en el mensaje ADS. Alerta de separación horizontal entre la ruta radar y la ruta ADS recibida desde la aeronave o Control de Integridad de Navegación (Navegation Integrity Control. Código SSR en Modo A inválido (****) o no recibido (////). Analiza la conformidad del nivel real de la aeronave (Modo C) con el último nivel CFL asignado por el controlador. RIE). b.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) En la pantalla de situación aérea del controlador se presenta. RAIW). Alertas generadas por el procesamiento de datos de vigilancia (SDP) a.

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Conflicto STCA: Predicción (izquierda) y Violación (derecha) Etiqueta de la traza incluyendo los indicadores de algunas alertas Ventana de Conflictos MTCA 82 ATM .

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Alerta RIE 83 ATM .

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Introducción al control de tráfico aéreo (ATC)

Como se ha dicho anteriormente, el controlador aéreo se sitúa en una posición de trabajo (Controller Working Position, CWP) en donde, además del equipo terminal de comunicaciones de voz que permite el diálogo con los pilotos, vía radio, y con otros controladores del mismo u otro centro, vía telefónica, dispone de un interfaz gráfico de Presentación de Datos de Situación Aérea (Situation Data Display, SDD). Actualmente, este interfaz consta de una gran pantalla de alta resolución (2048 x 2048 píxeles), un teclado y un dispositivo de selección (ratón o bola rodante) soportados por un computador o estación de trabajo conectado a los procesadores o servidores centrales de datos a través de una red local de datos (LAN) de alta velocidad. En la pantalla de situación aérea se presenta las trazas radar/ADS y los planes de vuelo, como también información relevante para el control como mapas geográficos, aerovías, datos meteorológicos, etc. Igualmente presenta los mensajes CPDLC recibidos de las aeronaves y permite generar mensajes CPDLC a éstas. Además, la posición procesa las entradas de los controladores.

Presentación general de la situación aérea

Uno de los grandes logros de la actual posición de control es la integración total de los datos radar y ADS con los datos de plan de vuelo, en una misma posición. El acceso al plan de vuelo completo es directo a través del símbolo de la pista o de las listas de plan de vuelo. La presentación se ubica geográficamente en la región aérea bajo control utilizando una proyección estereográfica sobre un cuadro-plano tangente de trabajo de hasta 2048 NM de lado y las coordenadas geográficas (LAT/LONG) están referidas al Sistema Geodésico Mundial 1984 (WGS-84). La presentación de datos de situación aérea incluyen, normalmente, la siguiente funcionalidad:

· Modos de presentación radar: Multiradar (trazas comunes o del sistema), o Monoradar (mono-trazas
proporcionadas por el seguimiento central de un radar seleccionado) o By-pass (mono-trazas proporcionadas por el seguimiento local de un radar seleccionado).

· Presentación de trazas radar (radar tracks), blancos radar (plots) y contornos radar de nubes (weather radar data). · Presentación de trazas ADS y comunes (ADS/Multiradar tracks). 84
ATM

[

Introducción al control de tráfico aéreo (ATC)

Presentación de listas de planes de vuelo (ficha electrónica). Presentación gráfica de las rutas de los planes de vuelo. Presentación de lista de trazas pérdidas (Lost Tracks) y lista de vuelos en espera (Holding). Presentación de mapas geográficos y áreas restringidas. Herramientas gráficas (Línea Azimut Distancia, mapas locales). Presentación de información auxiliar (Hora UTC, QNH, etc.). Operaciones sobre planes de vuelo (Búsqueda, Creación, Modificación, Cancelación). Soporte a las acciones de controlador sobre plan de vuelo (ETD, RETD, ATD, ARR, EST, etc.). Transferencias de control (Hand-over). Funciones locales de control de la presentación (filtros de altitud, zoom, descentrado, expansiones, formatos de etiquetas, etc.). Presentación de alertas de conflicto a corto plazo (STCA), de alertas de altitud mínima de seguridad (MSAW), de alertas de intrusión en áreas restringidas (RAIW), etc. Presentación de situaciones de conflicto a medio plazo (MTCA) y de situación aérea extrapolada al futuro. Presentación de datos meteorológicos y aeronáuticos (QNH, áreas restringidas, vientos, etc.). Presentación de ventana auxiliar de situación aérea. Presentación rápida (Quick-Look) de trazas controladas por otro sectores. Presentación y Generación de Mensajes CPDLC. Gestión Manual de contratos ADS. Reproducción de Datos (Playback). Ya en estos apuntes se han presentando ejemplos de la mayoría de las presentaciones referidas. A continuación, y para no repetirlas, se pueden ver algunas de las presentaciones restantes.

Presentación general de la situación aérea

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Introducción al control de tráfico aéreo (ATC)

Presentación de contornos radar meteorológicos

Menú de selección de mapas geográficos

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[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Ventana auxiliar de situación aérea Ventana de mensajes CPDLC enviados y recibidos Ventana de Edición y Envío de Mensajes CPDLC a la aeronaves 87 ATM .

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Ventana de situación aérea futura o extrapolada Ventana de situación aérea vertical futura o extrapolada 88 ATM .

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Línea de Azimut (Bearing) y Distancia (Range) Menú de sectores de control para transferir el vuelo 89 ATM .

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Nota: Este capítulo está redactado en inglés para acostumbrar al alumno a la terminología de uso internacional. 90 ATM .

flight plans and air-ground datalink messages (ADS/CPDLC) and meteorological and aeronautical information.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) The ATC system mission is to enhance the safety of the flights by providing the controllers with information of air movements from radars. 91 ATM . · ATC Simulation System. · Voice Switching Control System and Voice Recording and Playback. This section includes a brief description of the following main systems: · Air Traffic Control System.

Redundant Flight Data Processing Servers (FDP OP & SBY) · Reception and processing of AFTN messages. Common Time System · Time synchronization through GPS receivers. · Management of the RPL and PFT (Plan for tomorrow) databases. trajectory and estimated times. strip printers and adjacent ATC centers. SID and STAR procedures.Accepts different radar formats. · Issue and transmission of AFTN messages. · Management of flight plan (FPL) database. · Distribution of common time to all system elements. · Handoff management. The RDCUs act in an operational/standby manner. Switchover is be effected automatically or manually. · Distribution of flight plans to controller workstation. · Validation and processing of flight plans entered from the AFTN or from the controller workstations. 92 ATM . · Analysis of flight plan routes and calculation of flight · Assignment of SSR codes.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Air Traffic Control System Main functions of the air traffic control system Redundant Radar Data Compressor Units (RDCU OP & SBY) which are in charge of receiving the radar and direction finder data from the sites and distribute to the system in a common format through the dual redundant LAN. · Update of flight plan estimates provided by the Radar Data Processing.

· Meteorological and Aeronautical Information management (MET). · Correlation of radar and flight plan data. FDP. · Restricted Area Intrusion Warning (RAW). · Recording of flight plans for further use in billing and statistics. · Navigation Integrity Control (NIC). Redundant Data Link Servers (DLS OP & SBY) · Management of the Air-Ground communication interfacing with the ATG (simulation) or the SITA or ARINC networks (FANS 1/A) through X25 protocol (real life) and with the different elements of the system (SDP. · Distress and Duplicated Discrete SSR Code Warning. SDD). 93 ATM . Redundant Surveillance Data Processing Servers (SDP OP & SBY) · Processing (RDP) of the data (SSR.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) · Detection and identification of potential conflicts in standard separations of flight plans (Medium Term Conflict Alert-MTCA). · Flow Planning. ·ADS data tracking and fusion with multiradar tracks. performing monoradar tracking and multiradar track fusion. · Monitoring of the status of data link connection to each flight and the operational procedures concerning specific flights. · Management of flow restrictions and slots. PSR. Weather) received from the different radar sites. providing radar updates to the FDP. · Cleared Level Adherence Monitoring (CLAM). · Short Term Conflict Alert (STCA) detection. · Validation and processing of NOTAMs entered from the AFTN or from selected workstations. · Management of restricted areas. · Creation and evolution of synthetic tracks based on flight plans and controller inputs. · Minimum Safe Altitude Warning (MSAW) detection. · Route Insert Error By Pilot (RIE).

plots and weather patterns. CLAM. · Monoradar data processing and display as a fall back capability in case of failure of the SDP servers. · Recording of traffic (tracks. · Display of Meteorological information. off-centering. · Management of ADS contracts. · Playback of recorded data (Playback mode). STCA. Controller Working Positions (ATC CTL) SDD-Situation Data Display for radar and procedural controllers · Display of radar/ADS tracks. · Data analysis to be printed. range selected. · Recording of status (filters selected. · Display of restricted areas.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Redundant Data Recording (DRF OP & SBY) & Data Analysis Facilities · Recording of radar and ADS/CPDL messages. · Control of the displayed information (Range.etc). RBL. Cancellation). · Display of flight plan lists. Modification. Selection of sectors. plots. · Recording of the last 24 hours traffic (tracks. · Print out of flight strips. · Display of holding and coast lists. each controller working position. 94 ATM . · Quick-Look. flight plans. Duplicated SSR · Display of Medium Term Conflicts Alerts (MTCA). · Support of controller actions (Clearance. Code. · Display of incoming and outgoing CPDLC messages. · Display of aeronautical maps. ARR. EST. Creation. display status). ATD. · Display of Alerts: MSAW. flight plans) displayed at each controller working position. etc). · Access to Flight Plan database (Retrieve. · Future Situation Window with traffic extrapolated. · Secondary Window for radar display. filters. · Generation of CPDLC messages. RAW. etc) of · Control of the playback at any controller working position.

· Display of statistics of received messages. · Request for print out of flight strips Input of Meteorological and Aeronautical Information (MET). Modification. Creation. · Access to RPL and PFT (Plan for tomorrow) databases (Retrieve. 95 ATM . Printout). Access to Flight Plan database (Retrieve. · Monitoring of the status of the system equipment (servers. and changes of system configurations. Creation. etc) and other equipments. · Display of the airspace picture by means of an SDD · Log-on of system messages. Cancellation). · Accept time signals from the master clock to synchronize with the other system elements. Edition of AFTN messages (flight plans. status of system elements. etc) to be transmitted to external centers. Modification. · Input of restricted areas. · Physical and Operational Configurations. Modification. Cancellation. LAN. lines. NOTAMs. · Display and printout of system messages. · Printout of incoming and outgoing AFTN messages. · Modification of variable system parameters (VSP). · Flow restrictions and slots management. workstation. · Correction of NOTAM messages. Cancellation).[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Flight Data and Flow Working Position (FDD/FM) · Correction of Flight Plan and Preliminary Plan AFTN messages. APP/ACC Supervisor and Technical Supervisor Position (SUP/TS) workstations. Creation. · Display of traffic lists (Flow Planning). · Access to NOTAM database (Retrieve. · Printout of congestion charts (Flow Planning).

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Data Base Manager and Maintenance Workstation (DBM) · Management (Creation. · Print out of snapshots of the air situation and aircraft trajectories obtained from recorded data. Backup. · Installation of adapted data into the different subsystems. 96 ATM . SW installation). backups. Update. · SW maintenance (version management. Print-out) of the system Adaptation Databases.

· Student/Controller infringements and workload evaluation. · Exercises management and control support. · Aircraft dynamic and navigation.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) ATC Simulation System ATC simulator: scenario emulator component Air/Ground Traffic Generation Server (ATG) · Exercise script preparation support. flight plan messages. 97 ATM . · Data Generation to APP/ACC Control System Replica: Radar and ADS data. · Automatic input generation. · Pilot support. aeronautical and meteorological messages.

with all features of a Radar Controller display. · Exercise modification functions. tape. Exercise Preparation Working Position (SP) · Select . Session Manager Working Position (SM) · Current exercises status list. ·Load . Modify. · Passive flights list. etc. · Exercise control functions: load. Select User group. Delete.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Pilot Working Position (PP) · Air Situation Display. · Request Flights Statistical . · Exercise modification functions.It allows the individual exercise locking/unlocking. · Pilot mode per each exercise (see Pilot WP). Select Adaptation.Traffic workload graphical · Dump . · Edit . · System messages. · Multi-exercises control functions. Lock/Unlock . · Exercise configuration control functions: positions assignment. · Exercise description page. · Pilot instruction messages. reports per sectors and time slots. View an existent element depending on selected level. · Flight control commands. Copy To. · General information page. stop). retrieving the list of recorded exercises. · CPDLC Pilot Operator Area. scenario (adaptation data set).It allows the linking of a user group to a 98 ATM . · Select Exercise. · Assigned flights list. ·Environments List . and present it to the user for the selection and loading of one or more exercises.It allows an Exercise(s) to be dumped to magnetic · Print . Copy. pause. · Selected flight data. · Exercise control functions.Select Library. · Flight reports List.Create new element.To print the selected element(s).It searches a currently loaded tape. APP/ACC control assignment. run (several speeds). Select Auxiliary Data.

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) 99 ATM .

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Voice Communication Control System 100 ATM .

· Explotación y Mantenimiento. · Middleware. TWR). · Suministro de Información.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) El desarrollo tecnológico y la automatización de los Sistemas de navegación aérea han llevado a la creación del Sistemas Automatizados para el control del tráfico aéreo. · Sistemas para entrenamiento. · Gestión Información Aeronaútica y Meteorológica. Otro objetivo es facilitar la comunicación automática entre centros de control de diferentes paises basado en la utilización de estándares internacionales de intercambio de datos. detectar automáticamente posibles conflictos y aportar flexibilidad para la reconfiguración del espacio aéreo operacional con el fin de minimizar los efectos de los denominados "picos de tráfico". 101 ATM . · Operacional. reducir las actuaciones manuales al mínimo. · Entrenamiento · Validacion Preoperacional. así como el incremento de la capacidad de control del tráfico aéreo. Las soluciones aportadas por INDRA son aplicables a: · Sistemas operacionales de control en distintas dependencias (ACC. TMA. · Sistemas para la gestión de información Aeronáutica y Meteorológica. INDRA presenta diferentes soluciones para cumplir con las expectativas de mejora de la gestión del tráfico aéreo. · Configuracion del Sistema. · Sistemas de simulación. y así dar la respuesta adecuada a la demanda del tráfico en cualquier espacio aéreo. · Sistemas para la validación de nuevas versiones. Un primer objetivo es la integración de los sistemas de todos los centros de control para que manejen datos coherentes y funcionen de manera coordinada. INDRA presenta una clasificación de funciones desde el punto de vista de quién hace uso de los Sistemas Automatizados de Control.

CFMU). esperas y conformidad con el PV previsto) y gestión de alertas a corto plazo (alerta de conflictos. · Información de estado de disponibilidad de ayudas a la navegación en tierra. así como su creación y modificación. en especial a las posiciones de control afectadas por dichos vuelos. al proveer recursos para facilitar el tratamiento de la información meteorológica y aeronáutica que resulte de interés para las dependencias de control como: · Información de condiciones meteorológicas en aeródromos. TPV. accede a la información sobre planes de vuelo para identificar las aeronaves detectadas. La aplicación proporciona la capacidad de establecer. alerta de altitud mínima y seguimiento del perfil de aterrizaje). la almacena y la distribuye a los diferentes subsistemas. información relativa a Planes de Vuelo. Procesa los datos "superficie" y "aire" enviados por los radares conectados al sistema. Subsistema METAIS El Subsistema MET/AIS constituye una herramienta auxiliar para el Control de Tráfico Aéreo. corrige y valida los Planes de Vuelo recibida a través de mensajes ATS (AFTN. Proporciona también una serie de servicios asociados a los planes de vuelo (transferencias. alertas a corto y medio plazo. ADS-C y CPDLC basadas en FANS-1/A. Subsistema Presentación de Información de Vuelo Este subsistema se encarga de proporcionar al usuario según perfil. Subsistema TPV Este subsistema gestiona la recepción. También intercambia información de Planes de Vuelo con los Centros Colaterales y con el CFMU. gestionar y dar por terminados los diálogos entre un sistema de tierra y una aeronave. Subsistema Posición Este subsistema constituye el interfaz hombre-máquina. TWR). Así mismo. Presenta una interfaz de usuario (HMI) que permite la corrección de mensajes y consulta de los mensajes recibidos. Una vez establecido el diálogo proporciona el intercambio de mensajes entre controladores y pilotos. Subsistema Enlace de Datos Aire-Tierra Este subsistema gestiona servicios ATM basados en el uso de enlace de datos. TMA. Cuando tiene asignado el control sobre al menos un sector se define como la Unidad de Control de Sector. · Información de situaciones especiales de regulación de tráfico (flow control). 102 ATM . Intercambia la información necesaria para establecer una comunicación entre la aplicación basada en enlace de datos del sistema de tierra y la aeronave. carga y predicción de tráfico y cálculo del número de vuelos sobre elementos aeronáuticos. corregidos y abortados. gestiona las aplicaciones de enlace de datos AFN.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Esta es la parte del sistema que agrupa las funciones de control de tráfico aéreo de las distintas dependencias (ACC. METAIS y Supervisión) y posibilita la realización de todas las acciones manuales necesarias. utilizando para ello una descripción precisa de sus características y de la zona controlada. Subsistema Vigilancia El subsistema de vigilancia se encarga de la detección de aeronaves en el interior de la zona controlada. alerta de espacio peligroso. Procesa automáticamente la información de Planes de Vuelo. Permite comunicaciones de enlace de datos entre controladores y pilotos. · Información de estado de actividad de áreas. Desde el punto de vista operacional presenta la información del resto del sistema (información de vigilancia. Permite a los usuarios obtener datos de posición y otra información de aeronaves convenientemente equipadas. sectorización. Sus usuarios son los controladores aéreos. de identificarlas y de seguir su evolución. En el entorno de Ruta /TMA /TWR.

desde el punto de vista de los controladores a entrenar. Tma y Torre. mediante la simulación de un centro de Control de Tráfico Aéreo. entrenamiento y validación del sistema en un entorno preoperacional. Subsistema Entrenamiento Validacion Preoperacional El subsistema de Entrenamiento y Validación Preoperacional. Reproduce los procedimientos de Control del Centro y permite probar cambios en éstos. Provee de unos medios de generación de tráfico simulado flexibles para permitir el entrenamiento completo de los controladores del centro que simula. Simula el tráfico del Centro de Control.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Se agrupan las funciones de simulación. 103 ATM . permite el entrenamiento de los controladores de Ruta.

Presenta la interfaz de usuario (HMI) para dar valor a todos los datos de Adaptación y genera los datos de Adaptación. validación. Presenta una interfaz de usuario (HMI) para dar valor a todas las variables que constituyen la configuración de la Posición de Control y genera los ficheros con los datos de configuración para que sean leídos por la Posición de Control. según los entornos a ser implantados. Subsistema Gestión Planes Vuelo Repetitivos Este subsistema se encarga de la recepción. distribución de los planes de vuelo repetitivos que entran en forma de ficheros procedentes de las compañías Aéreas que contienen los planes de vuelo repetitivos (PVRs). Este subsistema soporta de forma off-line la gestión de la base de datos de adaptación. Subsistema de Edición de Interfaces Este subsistema soporta la función de configuración de forma off-line de las posiciones de control. Subsistema Generación Base Datos Adaptación Este subsistema realiza las funciones de gestión de la base de datos de adaptación.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Es el repositorio de los datos de Adaptación. 104 ATM .

Subsistema Servidor Información Datos de Vigilancia Este subsistema se encarga del suministro de información de vigilancia a sistemas externos concebidos como usuarios con diferente perfil. y Suplementos) Aeronáutica. Explota la información proporcionada por el Subsistema Si DatosVigilancia y el Subsistema Si DatosVuelo. Permite facilitar la explotación de los datos en función de los elementos concretos afectados (radioayudas y áreas).[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Agrupa todas las funciones de suministro de información procesadas y que se distribuyen a Sistemas externos . a Compañías Aéreas y Aeropuertos concebidos como usuarios con diferente perfil. menos críptico que los mensajes originados por el INM (METAR. de sus periodos de actividad concretos (campo D). Subsistema Servidor Información AIS Dinámica Este subsistema se encarga del suministro de Información AIS dinámica (NOTAM.) para que pueda ser convenientemente explotada por los centros de Control SACTA. etc. esencialmente pistas. Subsistema Servidor Información MET Este subsistema se encarga del suministro de Información meteorológica. Subsistema Servidor Información Navegación Aérea Este subsistema se encarga del suministro de información de navegación aérea. Esta información ha sido transformada para que pueda ser convenientemente explotada por los centros de Control SACTA. proporciona principalmente PVs y genera los de ficheros de tasas. que ha sido traducida a un lenguaje claro. mediante un servidor Web. Subsistema Servidor Información de Datos de Vuelo Este subsistema se encarga del suministro de datos de vuelo a sistemas externos concebidos como usuarios con diferente perfil. TAFOR. 105 ATM . etc.

estadísticas PV Acceso y gestión de la información grabada.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Subsistema Explotación y Mantenimiento Este subsistema engloba las funciones de explotación offline del sistema tanto en funcionamiento operacional como simulado Gestiona de una Base de Datos centralizada de Incidentes / Accidentes ATM para la notificación y evaluación de incidentes al objeto de generar informes estadísticos de los incidentes almacenados. historial de Pistas Multiradar/Monoradar. Areas Especiales. 106 ATM . NOTAM. Genera y mantiene informes de. error Sistemático Radar. actividades PSIs. Genera y mantiene informes de: ítems estadísticos. Consulta de planes de vuelo Genera y mantiene informes de :tasas PV. QNH y de radioayudas. Genera y mantiene informes METAR. historial de Blancos Radar eventos TDVM /Cálculo de Demoras. indicadores. Genera de Ficheros de entrada para el analisis mediante herramientas dedicadas a partir de datos radar grabados por función GSI (Reinyector Radar). alertas conflicto AC /AEP. posiciones de Control y sectorización operativa.

Gestión de Usuarios Adaptando diversos perfiles de usuario . y de NOTAM en particular (subsistema INO). básicamente (NOTAM). Subsistema MET Se encarga de la recepción y análisis automatizado de la información Meteorológica procedente el Instituto Nacional de Meteorología (INM). Oficina asociada a los servicios centrales de AENA en Madrid y con las siguientes misiones: o o o o o • Tratamiento ulterior de los NOTAM españoles y del resto de información Aeronáutica de carácter dinámico. Generación de Boletines de Prevuelo. en su parte SDO. El operador de cada oficina ARO simula el uso exclusivo de la funcionalidad de gestión de Plan de Vuelo en cada uno de los aeropuertos. dotando a todos ellos de meta información que permita su adaptación a las necesidades de uno de los clientes más delicados: los ACC's y Torres de Control. · Generación de boletines de área: recoge información que afecta al área especificada por el usuario al efectuar la petición. Esta información una vez procesada y adaptada. generada en España y recibida de otros Sistemas AIS extranjeros. Procesamiento y distribución de Información meteorológica. distribución. la responsabilidad de la aceptación de la información puede recaer en uno de los usuarios (civil o militar). cada aeropuerto tiene que realizar la gestión específica de la información que afecta a dicho aeropuerto. Manejo de la BD Aeronáutica Permanente. El NOTAM (NOtice To Air Man). es el NOTAM. El elemento principal de la información dinámica AIS. · Aeródromos con acceso civil y militar simultáneo: El componente PV es capaz de diferenciar restricciones de acceso civil y militar cuando ambos aeródromos comparten indicativo OACI. pero el acceso a la misma a nivel de consulta se podrá efectuar de forma conjunta o separada según las necesidades derivadas de cada Centro Lógico. Este componente permitirá al usuario efectuar la petición de un Boletín de Información de Pre-Vuelo y seguidamente recibir el informe con la información solicitada. Integración con el sistema Europeo de gestión de información Aeronáutica en general EAD. se sirve tanto a usuarios directos del sistema como a otros externos. implementa la automatización de las siguientes oficinas de AENA: • NOF Español.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Su objetivo es el tratamiento de la información AIS generada en España y recibida del resto del mundo. · Generación de boletines de ruta: recoge información que afecta a la ruta especificada por el usuario al efectuar la petición. describe incidencias de carácter temporal que afecten a las infraestructuras o servicios Aeronáuticas de ámbito mundial. Subsistema Gestión de Boletines Aeronáuticos y Meteorológicos Tiene como función la generación de los Boletines de Información de Pre-Vuelo ( PIB) donde se recoge la información aeronáutica dinámica y meteorológica seleccionada por el sistema en respuesta a una petición del usuario. de la información de mensajes de Plan de Vuelo y SLOT de los aeropuertos españoles. Así. Subsistema Gestión de Plan de Vuelo El Subsistema de Gestión de Plan de Vuelo tiene las siguientes funciones: · Gestión independiente de la información PV correspondiente a cada aeropuerto: Aunque haya que dar servicio a todos los aeropuertos españoles. Subsistema AIS Se encarga de la producción. está integrado con los datos suministrados por EAD. · Tratamiento de los Planes de Vuelo homólogos: El mismo mensaje referido al mismo Plan de Vuelo pero que va dirigido a destinatarios diferentes. Tratamiento de los mensajes de respuesta del ATFM y del IFPS 107 ATM . La información que es necesario corregir se presenta al operador. Notifica de forma inmediata los problemas que deben conocer los usuarios de las infraestructuras Aeronaúticas. Oficinas COM/AIS/ARO de los aeropuertos españoles con las siguientes misiones: o o Tratamiento de FPL's y sus mensajes asociados en el ámbito de aeropuertos. así como de la información Meteorológica procedente el Instituto Nacional de Meteorología (INM). Este manejo. mantenimiento de los datos dinámicos AIS. Los diferentes tipos de boletines son: · Generación de boletines de aeródromo: este tipo de boletín recoge información que afecta al aeródromo(s) especificados por el usuario en el momento de efectuar la petición.

Así. dos tipos básicos de acceso. y otro desde Internet. · Usuario de piloto. 108 ATM . El acceso desde Internet permite además consultar información del AIP Español.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) o o • Generación de Proyectos NOTAM y consulta de NOTAM. pero el acceso a la misma a nivel de consulta se podrá efectuar de forma conjunta o separada según las necesidades derivadas de cada Centro Lógico. · Usuario de Base Aérea Militar. Generación de Boletines de Prevuelo. uno desde posiciones conectadas a una intranet de AENA. la responsabilidad de la aceptación de la información puede recaer en uno de los usuarios (civil o militar). Además de los perfiles de usuario asociados al NOF y COM/AIS/ARO. se adapta la información que ofrece a otros perfiles de usuarios aeronáuticos como son: · Usuario de Torre de control. dependiendo del perfil del usuario. Aeródromos con acceso civil y militar simultáneo: El componente PV es capaz de diferenciar restricciones de acceso civil y militar cuando ambos aeródromos comparten indicativo OACI. · Usuario de compañía aérea. El sistema permite.

[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Tiene la responsabilidad de proporcionar los servicios que permitan interactuar entre los diferentes subsistemas integrados en la infraestructura. monitorización de los distintos elementos SW y HW del sistema y las funciones que suministra información de adaptación estática y de configuración a los diferentes integrantes del sistema. Recepción y envío de mensajes OLDI con los Centro colaterales. monitorización y gestión de enlaces TCP/IP con sistemas externos. 5. La comunicación entre funciones de los distintos subsistemas y centros. Proporciona todos los servicios para que pueda realizarse: 1. volcar y recuperar datos de entrada. Suministra otros servicios "horizontales" como estadísticas. El acceso a la red AFTN y control de conexiónanálisis preliminar de mensajes AFTN distribución de mensajes AFTN recibidos. La transferencia de ficheros basada en el protocolo FTP. mantener. mensajes y ficheros FTP de los sistemas Permite la consulta de registros históricos a usuarios internos autorizados. 3. el suministro de referencia horaria. Presenta la interfaz de usuario (HMI) para el supervisor al que permite realizar las tareas relacionadas con las funciones de control y monitorización del sistema. 4. Subsistema SPV Este subsistema se encarga de las funciones de control. También aporta las facilidades "horizontales" necesarias así como los servicios de control y redundancia que permitan cumplir con los requisitos impuestos al sistema. 109 ATM . Estos servicios definen un modelo de integración común. 2. El control. clasificar. El control del enlace. Subsistema COM Este subsistema se encarga de las comunicaciones y es inherente a cualquier infraestructura de integración de funciones. Su responsabilidad consiste en conseguir la necesaria interconexión de los diferentes elementos integrados en la infraestructura y permitir el intercambio de información entre ellos. transformar. monitorización y generación y consulta de registros históricos. Subsistema GSI Este subsistema de encarga de grabar.

ARR: Arrival. AENA: Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea. ATC: Airport Traffic Zone. APP CTL: Approach Controller ARO: Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo. AMS: Aeronautical Mobile Service. ATG: Air/Ground Traffic Generation Server. ACC: Centro de Control de Área. AIP: Aeronautical Information Publications. 110 ATM . AEP: Alerta de Espacio Peligroso. ATIS: Airport Terminal Information Service.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) ABI: Advance Boundary Information Message. CFL: Nivel Autorizado Intermedio. Servicio de Información Aeronáutica. Servicio De Información De Movimientos Aéreos. CFMU: Central Flow Management Unit. Plantilla de Resumen Anual. ACK: ACKnowledge Message. Red Fija de Telecomunicaciones Aeronáuticas. AFN: ATS Facilities Notification. Intercambio de Información de Vigilancia Estructurado de Propósito General de Eurocontrol. AMSS: Aeronautical Mobile Satellite Service. A/A: Comunicaciones Aire-Aire A/G: Comunicaciones Aire-Aire (A/A) y Tierra-Tierra (G/G) CAS: Calibrated Air Speed. Servicio de Información de Terminal de Aeropuerto. AEP_AE: Alerta de Espacio Peligroso-Area Especial. APP: APProach. ASTERIX: All Purpose Structured Eurocontrol suRveillance Information Exchange. ATS: Air Traffic Services. Gestión de Tráfico Aéreo. AFIL: Plan de vuelo presentado desde el aire. ADS-A: Automatic Dependent Surveillance-Addressed. ARR CTL: Arrival Controller. ADS-C: Automatic Dependent Surveillance Contract. AE: Área Especial. ARP: Airport Reference Point. ACC CTL: Area Controller ACID: Identificación de vuelo. CDN: Mensajes de Coordinación. ADEP: Aeródromos de salida. AEP_AM: Alerta de Espacio Peligroso-Altitud Mínima. AIRMET: Airman's Meteorological Information. AIS: Aeronautical Information Service. AFTN: Aeronautical Fixed Telecommunication Network. AMIN: Alertas de altitudes mínimas. AC: Alerta de Conflicto. Mensaje de aceptación. ADS-B: Automatic Dependent Surveillance-Broadcast. ATA: Actual Time Arrival. AMIS: Air Movements Information Service. ACAS: Airborne Collision Avoidance Systems. AST: Annual Summary Template. ADEXP: ATS Data Exchange Presentation. ATM: Air Traffic Management. Servicios de Tráfico Aéreo. ACP: Mensaje de aceptación. ATZ: Airport Traffic Zone. ATN: Aeronautical Telecommunications Networks. Aproximación.

111 ATM . Distancia Desde el Indicador de Umbral. FAP: Final Approach Point. Hora estimada de arribada. CSSR: Código SSR. Nivel Estimado de Vuelo. FDP: Flight Data Processing. DEP: Departure Message. COP: Punto de coordinación de entrada. DA: Datos de Adaptación. ESARR2: Eurocontrol Safety Regulatory Requirement. ECU: Espacio Controlado por una Unidad de Control de Sector. CLD: Clearance Delivery. EST: Mensaje de Estimación.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) CHG: Modification Message. FIR: Flight Information Region. DFTI: Distance From Threshold Indicator. EAS: Equivalent Air Speed. FIS-B: Flight Information Service-Broadcast. Región de Información de Vuelo. Posición de Trabajo del Controlador. Hora estimada de despegue. CPDLC: Controller Pilot Data Link Communication. DDVE: Distribuidor de Datos de Vigilancia Externo. CWP: Controller Working Position. EFL: Estimated Flight Level. ETD: Estimated Time of Departure. ETA: Estimated Time of Arrival. FPL: Mensaje de creación de plan de vuelo. DLIC: Data Link Initiation Capability. DEP CTL: Departure Controller. CNS: Communications. EOBT: Estimated Off-Block Time. EAT: Estimated Arrival Time. EET: Estimated Elapsed Time. FOCUCS: Futura posición de control de la UCS SACTA. DLA: Delay Message. Extractor de Datos Digitales. CRAM: Centro de Retransmisión Automática de Mensajes. CTR: Aerodrome Control Zone. DISPI: DIStribución de PIStas Radar. DME: Distance Measuring Equipment. FDR: Fichero de Datos para Reproducción. Navigation and Surveillance. FOM: Figure Of Merit. CNL: Mensaje de cancelación del plan de vuelo.Boeing/Airbus (OACI). Hora Estimada sobre un Punto. EADR: Extractor-Analizador de Datos Radar. ETO: Estimated Time Over. Requisito Regulatorio de Seguridad de Eurocontrol. CLAM: Cleared Level Adherence Monitoring. FANS: Future Air Navigation Systems FANS-1/A: Future Air Navigation System . DH: Decisión Height. DDE: Digital Data Extractor.

HW: Hardware. GPVR: Gestión de Planes de Vuelo Repetitivos. IM: Inner marker. ILS: Instrument Landing System. 112 ATM . G/G: Comunicaciones Tierra-Tierra . GPS: Global Positioning System. HFIR: Hora FIR (Hora de entrada al FIR). Informe Meteorológico de Rutina de la Aviación. GIV: Generación de Imagen Visual. Interfaz Hombre Máquina.KIAS: Indicated Air Speed. GND: Ground Controller. MM: Midle Marker. MSAW: Minimun Safety Altitude Warning. METAIS: Subsistema de Información METeorológica y Aeronáutica (AIS). ISA: International Standard Atmosphere. HMI: Human Machine Interface. GIPV: Gestión de Información de Plan de Vuelo. Sistema de Plan de Vuelo Integrado. GBDA: Gestión Base de Datos de Adaptación. MTCA: Medium-Term Conflict Alert. INS: Inertial Navigation System. GIN: Información General (mensaje de). MAC: Abrogation of Co-ordination Messsage. GNSS: Global Navigation Satellite System. IAC: Instrument Approach Charts. LND LCL: Local Landing Controller. ICAO: International Civil Aviation Organization. IAS . INM: Instituto Nacional de Meteorología. IFPS: Integrated Initial Fligh Plan Processing System. KIAS . LAM: Logical Acknowledgement Message. IFR: Instrumental Flight Rules.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) GEA: Generación de Enrtadas Automáticas. IAF: Initial Approach Fix. Sistema de Posicionamiento Global. ICAO: International Civil Aviation Organization. LVF: Lista de Vuelos por Fijo.IAS : Indicated Air Speed. GSI: Grabador y Servidor de Información. METAR: METeorological Aerodrome Report.

Intercambio de Datos On Line. PPL: Posición de Pseudo PiLoto. PSR: Primary Surveillance Radar. ROT: Rate Of Turn. RH: Registro Histórico. RVSM: Reduced Vertical Separation Minimum. Oficina Internacional de NOTAMs. QNH: Información de presión atmosférica en mb a nivel del mar. PRAD: Programa de Reducción y Análisis de Datos. PSI: Posición de Supervisión Integrada.[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) NACK: Not Acknowledge. PCV: Posición de Control de Vuelo. Nivel de Vuelo Requerido. QFE: Información de presión atmosférica en mb a nivel del aeropuerto. RAIW: Restricted Area Intrusion Warning. NDB: NonDirectional Radio Beacon. PP: Pilot Working Position. NOTAM: NOtice To Airmen. RIE: Route Insertion Error. Plan de Vuelo Repetitivo. OACI: Organización de Aviación Civil Internacional. RAI: Restricted Area Intrusion. PDV: Posición de Datos de Vuelo. PTT: Push-To-Talk. PICT: Posición Integrada de Control de Torre. PCS: Posición de Control de Sesión. RDP: Radar Data Processing. RJC: Rejection Co-ordination Message. 113 ATM . PV: Plan de Vuelo. PIV: Posición de Información de Vuelo. Mensaje de No aceptación. RFL: Requested Flight Level. OLDI: On Line Data Interchange (Standard). OM: Outer Marker. NOF: NOtam Office. PFL: Nivel de Vuelo Planificado. RPL: Repetitive Flight Plan. RVR: Runway Visual Range. PPS: Preparación y Planificación de Sesiones. PVR: Plan de Vuelo Repetitivo. NIC: Navigation Integrity Control . PAPO: Posición de Apoyo. Separación Vertical Reducida Mínina.

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Introducción al control de tráfico aéreo (ATC)

SACTA: Sistema Automático de Control de Tráfico Aéreo. SBY: Stand-by Message. SCV: Sistema de Comunicación de Voz. SDCE: Suninistro de Datos de Configuración Estática. SDE: Simulacion Datos de Entorno. SDP: Surveillance Data Processing. SDR: Subsistema de Datos Radar (de Superficie). SDT: Simulación Datos de Tráfico. SEI: Subsistema de Edición de Interfaces. SID: Standard Instrument Departure. SIGMET: Significative Met. SIMEVA: SIMulador EVAluador de Datos Radar. SINA: Servidor de Información de Navegación Aérea para Aeropuertos. SIS: Mensaje del SIStema. SITA: Société Internationale de Télécommunicatios Aéronautiques. SMGCS: Surface Movement Guidance and Control System. SMI: Sistema Meteorológico Integrado. SNOWTAM: NOTAM con información sobre las condiciones de nieve en las pistas de aterrizaje. SPECI: Selected SPECIal Weather Report. Informe Meteorológico Especial Seleccionado. SPV: Supervisión. SSD: Sistema de Simulación Dinámica. SSR: Secondary Surveillance Radar. Secundario de Radar de Vigilancia. STAR: Standard Terminal Arrival Routes. STCA: Short-Term Conflict Alert. SW: Software.

T: Temperatura / Temperature. TA: Altitud de transición / Transition altitude. TACAN: Sistema ayuda UHF a la navegación aérea táctica / UHF tactical air navigation aid. TACC: Centro de control área terminal. Terminal Area Control Centre. TAF: Pronóstico de aeródromo TAFOR: Aerodrome Forecast. Informe de Pronóstico de Aeródromo.
Aerodrome forecast. TAR:Radar de vigilancia de área terminal. Terminal area surveillance radar. TAS: Velocidad verdadera / True airspeed. TAX: Rodaje / Taixiing or taxi. TCP: Punto de transferencia de control. Transfer control point. TCPV: Tratamiento Central de Planes de Vuelo. TDR: Tratamiento de Datos Radar. TDZ: Zona de toma de contacto / Touchdown zone. TEL: Teléfono / Telephone. TEND: Tendencia o tendente a / Trend or tending to. TFC: Tráfico / Traffic. TGC: Terminal Gráfico de Controlador. TGL: Folleto orientativo provisional. Temporary Guidance Leaflet. TGC: Terminal Gráfico de Controlador. THR: Umbral / Threshold. THU: Jueves / Thursday. TIL: Hasta / Until. TIS-B: Traffic Information Service-Broadcast. TDVM: Tratamiento de Datos de Vigilancia Multidependencia. TDVM-A: TDVM Autónomo. TKF LCL: Local Takeoff Controller. TKOF: Despegue / Take-off. TLOF: Área de toma de contacto y de elevación inicial para helicópteros / Touch-down and lift-off area for

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helicopters. TLPV: Tratamiento Local de Planes de Vuelo. TMA: Terminal Manoeuvre Area. Área Terminal de Maniobra. TM: Tonelada métrica / Metric ton. TNA: Altitud de viraje / Turn altitude. TNH: Altura de viraje / Turn height. TODA: Distancia de despegue disponible. Take-off distance available. TODAH: Distancia de despegue disponible para helicópteros / Take-off distance available for helicopters. TORA: Recorrido de despegue disponible. Take-off run available. TP: Punto de viraje / Turning point. TPV: Tratamiento de Planes de Vuelo. TR: Derrota / Track. TRA: Espacio aéreo temporalmente reservado. Temporary reserved airspace. TRL: Nivel de transición / Transition level. TSA: Área segregada temporalmente. Temporary segregated area. TUE: Martes / Tuesday. TV: Televisión. TVOR: VOR terminal / Terminal VOR. TWR: ToWeR. Torre de Control. TWY: Calle de rodaje / Taxiway. TWYL: Enlace de calle de rodaje / Taxiway link. TYP:Tipo de aeronave / Type of aircraft.

UAC: Centro de control de área superior. Upper area control centre. UAR: Ruta aérea superior / Upper air route. UAST: Unidad ASTerix. UCS: Unidad de Control de Sector. UDF: Estación radiogoniométrica de frecuencia ultraalta / Ultra high frequency direction-finding station. UFN: Hasta nuevo aviso / Until further notice. UHF: Frecuencia ultra alta (300 a 3000 MHz). Ultra high frequency (300 to 3000 MHz). UIC: Centro de región superior de información de vuelo / Upper information centre. UIR: Upper Flight Information Region. UIS: Servicio de información de vuelo en el espacio aéreo superior / Flight information service in the upper
airspace. ULR: Radio de acción excepcionalmente grande. Ultra long range. UNL: Ilimitado / Unlimited. UNREL: Inseguro, no fiable / Unreliable. U/S: Inutilizable / Unserviceable. UTA: Área superior de control / Upper control area. UTC: Tiempo universal coordinado. Coordinated universal time. UUP: Mensaje Actualizado de Utilización del Espacio Aéreo / Updated Airspace Use Plan.

V: Verano (Periodo estacional). Summer (Seasonal period). VAC: Carta de aproximación visual. Visual approach chart. VAR: Declinación magnética / Magnetic variation. VASIS: Sistema visual indicador de pendiente de aproximación / Visual approach slope indicator system. VCCS: Voice Control Communication System. VDF: Estación radiogoniométrica de muy alta frecuencia / Very high frequency direction-finding station. VE: Exceptuando el vuelo visual. Except visual flight. VER: Vertical / Vertical. VFR: Visual Flight Rules. VFRN: Reglas de vuelo visual nocturno. Night visual flight rules. VHF: Muy alta frecuencia (30 MHz a 300 MHz). Very high frequency (30 MHz to 300 MHz). VIG: Ventana de Información Geográfica. VIS: Visibilidad / Visibility. VLF: Muy baja frecuencia (3 a 30 MHz). Very low frequency (3 to 30 MHz).

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VLR: De muy larga distancia / Very long range. VMC: Condiciones meteorológicas de vuelo visual. Visual meteorological conditions. VMCN: Condiciones meteorológicas de vuelo visual nocturno / Night visual meteorological conditions. VOL: Volumen / Volume. VOLMET: Información meteorológica para aeronaves en vuelo / Meteorological information for aircraft in
flight.

VOR: VHF Omnidirectional Range. VORTAC: VOR y TACAN combinados. VOR and TACAN combination. VR&P: Voice recording & playback system. VSA: Por referencia visual al terreno. By visual reference to the ground. VSP: Velocidad vertical / Vertical speed. VTOL: Despegue y aterrizaje verticales. Vertical take-off and landing.

W: Oeste o longitud Oeste. West or Western longitude. W: Blanco / White. WAC: Carta aeronáutica mundial-OACI 1:1.000.000. World Aeronautical Chart-ICAO 1:1.000.000. WAN: Wide Area Network. Red de Área Extensa. WB: Dirección Oeste / Westbound. WBAR: Luces de barra de ala / Wing bar lights. WDI: Indicador de la dirección del viento. Wind direction indicator. WED: Miércoles / Wednesday. WEF: Con efecto a partir de. With effect from or effective from. WI: Dentro de o dentro de un margen de... / Within. WID: Anchura / Width. WIE: Con efecto inmediato / With immediate effect or effective immediately. WINTEM: Pronóstico aeronáutico de vientos y temperaturas en altitud / Forecast upper wind and temperature WIP: Obras / Work in progress. WNW: Oeste-Noroeste / West-Northwest. WPT: Punto de recorrido / Way-point. WRNG: Aviso / Warning. WSW: Oeste-Sudoeste / West-Southwest. WT: Peso / Weight. WX: Condiciones meteorológicas / Weather.
for aviation.

XBAR: Barra transversal (de sistema de iluminación de aproximación) / Crossbar (of approach lighting system).

Y: Amarillo / Yellow. YCZ: Zona amarilla de precaución (iluminación de pista) / Yellow caution zone (runway lighting)..

ZS: Zona de seguridad / Safety zone.

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· Aerodinámica y actuaciones del avión. · Standard for On-Line Data Interchange (OLDI). Ed.eurocontrol. Gil Díez. A. Paraninfo. J. McGraw-Hill. www. Williams. J. todos los derechos reservados. Pérez. Paraninfo. "Operación de Aeronaves".[ Introducción al control de tráfico aéreo (ATC) Libros: · ATC Control de Tráfico Aéreo. Ed. Isidoro Carmona.gov · © Indra. La reproducción total o parcial de los contenidos sin previa autorización queda terminantemente prohibida. 8168. Documentos oficiales de ICAO y EUROCONTROL: · Procedure for Air Navigation Services. Ed. 117 ATM .M. Ed. · Reglamento de circulación aérea. J. EUROCONTROL.R. PANS-OPS Doc.faa. PANS-RAC Doc.aena. · The Art Of Instrument Flying. ICAO.es · www. 4444. Paraninfo. · Procedure for Air Navigation Services.icao.int · www. "Rules of the Air and Air Traffic Services". ICAO.int · www.

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