„Chatką Puchatków” przez Atlantyk

Ewa Mykita

Spis treści
Próbny rejs............................................................................................................................................... 2 Przygotowania do wielkiej wyprawy ....................................................................................................... 4 Na Bałtyku ............................................................................................................................................... 5 Morze Północne ...................................................................................................................................... 9 Rzekami i kanałami Francji .................................................................................................................... 13 Morze Śródziemne ................................................................................................................................ 15 Przez Atlantyk ........................................................................................................................................ 19 Mapy...................................................................................................................................................... 27 Ilustracje ................................................................................................................................................ 31

Wyprawa Jerzego Tarasiewicza i Janusza Misiewicza na łodzi ratunkowej przez Atlantyk narobiła dość dużej wrzawy tak w naszym kraju jak i za granicą. Była to wprawdzie jedna z wielu wypraw przez oceany organizowanych w ciągu ostatniego trzydziestolecia na małych jednostkach (przeważnie jachtach), ale pierwsza tego rodzaju polska wyprawa na łodzi ratunkowej. Cel przyświecający temu przedsięwzięciu tak scharakteryzował jeden z uczestników, Jerzy Tarasiewicz: ... dla tych wszystkich, którzy nie wierzą morzu i szalupie, by zawierzyli im, i dla tych, którzy lekceważą sobie wiedzę o zwyczajach morza, tak bardzo różnych na każdej szerokości i długości geograficznej, by włożyli nieco trudu w poznanie tych zwyczajów - wybraliśmy się w podróż łodzią ratunkową, taką, w jakiej znajdą się w czasie katastrofy na morzu. Chcielibyśmy bardzo, by nasz wyczyn pomógł im uwierzyć, że świat nie kończy się z chwilą, gdy statek pójdzie na dno i aby walczyli z żywiołem i własnym strachem wtedy, gdy przyroda każe im ratować swoje życie na kilkudziesięciu przemyślnie zbitych deskach.

Próbny rejs
Chociaż wyprawa wyruszyła z Gdyni w sierpniu 1958 r., to jednak jej początków należy szukać dwa lata przedtem, kiedy to Tarasiewicz i Misiewicz jako świeżo upieczeni absolwenci Szkoły Morskiej wraz z dwoma innymi kolegami, Koseckim i Rywelskim, zaczęli się przygotowywać do tego wielkiego

wyczynu. Zdając sobie sprawę z tego, że bez odpowiedniego treningu wyprawa łodzią przez Atlantyk byłaby wysoce niebezpieczna, postanowili w czwórkę zorganizować na początek niewielki rejs małą, odkrytą łodzią ratunkową po Bałtyku. Planami wyprawy zainteresowali doświadczonych kapitanów - swoich wykładowców w Szkole Morskiej. Jeden z nich, wykładowca nawigacji, kapitan Tadeusz Meissner, stał się głównym rzecznikiem wyprawy. W maju pozostawało jeszcze znalezienie nazwy dla łodzi oraz załatwienie mnóstwa spraw papierkowych, nie mówiąc już o egzaminach końcowych w Szkole Morskiej. Z pierwszym problemem dali sobie radę łatwo - nazwali łódź imieniem swego ulubieńca, pluszowego misia Puchatka. Puchatek nie był napuszony i nie był banalny. Zaradność Puchatka była przysłowiowa; chłopcy mieli nadzieję, że wraz z nazwą przejdzie i na szalupę. Egzaminy trwały tydzień. W ostatni dzień, gdy Jerzy zdenerwowany oczekiwał na swoją kolejkę przed drzwiami, za którymi zasiadła komisja egzaminacyjna, wpadł rozradowany Marian Kosecki i wręczył mu książeczkę żeglarską z zamustrowaniem w charakterze kapitana. W następnej chwili, już jako „stary”, wszedł Jerzy do sali. Ku swojej radości wylosował temat „wyposażenie lodzi ratunkowej” Było to dla niego najłatwiejsze z wszystkich pytań. Piątego lipca, gdy „Puchatek” miał już opuścić basen jachtowy, Polskie Radio nagrało z jego załogą krótką rozmowę. Dopiero wtedy żeglarze odkryli swój plan - w 1958 roku na podobnej łodzi przepłyną Atlantyk. Dotąd nie wiedział o tym nikt - nawet ich opiekun, kapitan Meissner. A oto jak wyglądał rejs „Puchatka”1 w relacji czwartego z załogi - Rywelskiego, zwanego „Dziadkiem”, także absolwenta Szkoły Morskiej. Nareszcie byliśmy wolni - wolni od wszelkich formalności związanych z naszą wyprawą. Dookoła nas, jak okiem sięgnąć, woda. Daleko za nami pozostał falochron przystani jachtowej, a przed nami zaczął się wyłaniać cypel helski. W połowie drogi do Helu przypomniało nam się, że od rana nie mieliśmy nic w ustach. Chcąc nie chcąc, przystąpiłem do sporządzania posiłku, bowiem mnie właśnie przypadła funkcja troszczenia się o żołądki współtowarzyszy wyprawy. Pod ręką były świeże jajka, toteż nie namyślając się długo, postanowiłem zrobić jajecznicę: że nie była dosolona, nic nie szkodzi - i tak bardzo smakowała, o czym świadczyły zadowolone miny kolegów. Był to pierwszy i ostatni ciepły posiłek, jaki zdążyliśmy zjeść w ciągu dalszych czterech dni. Hel minęliśmy już o zmroku Za Helem nastąpiła zmiana kursu na Rozewie. Chmury na niebie przybrały groźny wygląd i zanim spostrzegliśmy się, zaczął padać deszcz. Z początku mały, potem coraz silniejszy. Wraz ze wzmagającym się deszczem zaczął na sile przybierać wiatr. Zrefowaliśmy żagle. Grot zrzuciliśmy w ogóle. Pozostał tylko zrefowany bezan i fok. Mimo tak niewielkiej ilości żagla, nic na szybkości nie straciliśmy, a przeciwnie - zyskaliśmy. Im dalej wdzieraliśmy się w morze, tym bardziej rosły fale. Po trzech godzinach deszcz ustał, ale wiatr i fale w dalszym ciągu przybierały na sile. Raz po raz ukazywały się grzywacze. Wkrótce nastąpiło pierwsze spotkanie z taką załamaną falą. Efekt - kilka wiader wody w łodzi. „Puchatek”, a z nim i my, stawialiśmy czoła żywiołowi. Trzeba przyznać, iż łódź, mimo szalonego tańca na fali, była nam bardzo posłuszna. Czasami odnosiło się wrażenie, że wiatr ścichł, że już będzie spokój, ale było to tylko złudzenie. Powracał i z jeszcze większą silą i wściekłością dął w nasze żagle, jakby okazywał swój gniew, że ktoś śmiał mu stanąć na przeszkodzie. Wokół nas robiło się coraz bielej. Wiatr niósł pyl wodny, toteż w ustach czuło
1

Patrz mapka na s. 32 i 33.

się gorzki smak wody morskiej. Raz po raz zapadaliśmy się w dół, to znów windowaliśmy się w górę. Z początku odnosiłem wrażenie, że walka ta nie potrwa długo, że zostaniemy zmiażdżeni na proszek. Gdy jednak zobaczyliśmy, jak dzielnie nasza łupinka daje sobie radę z żywiołem, wstąpiła w nas otucha i chęć do dalszej walki [...] Na całe szczęście czwartego dnia pogoda zaczęła się zmieniać i to dość raptownie. Z początku zelżał wiatr, co pozwoliło nam postawić grot. Potem, w miarę upływu czasu, zaczęła uspokajać się fala. Byliśmy z tego powodu niewymownie szczęśliwi. Teraz mogliśmy spokojnie pomyśleć o godziwym posiłku [...]. Po sztormie nadszedł dwudniowy sztil. Trzeba było oszczędzać słodką wodę. Próbowaliśmy nawet pić wodę morską. Przy zmieszaniu z niewielką ilością skondensowanego mleka była zupełnie znośna w smaku. Do lądu dobiliśmy siódmego dnia podróży. Stanęliśmy w maleńkim porciku Herta. Po kilku godzinach, potrzebnych do nabrania słodkiej wody, ruszyliśmy dalej. Lądowaliśmy potem na wysepce Östergarn, w porcie Slite i w Visby. Po trzydniowym postoju w Visby wyruszyliśmy w drogę powrotną, lądując po drodze na wysepce Stora Karslö (siostrzana wysepka Lilia Karslö, na której w rok później rozbiła się tratwa „Nord”). Siedemnastego lipca około godziny ósmej rano minęliśmy najbardziej wysunięty na południe cypel Gotlandii. Osiemnastego o 20.00 mijaliśmy Hel. Była to piękna i szybka podróż z silnym północnym wiatrem. W zatoce spotkała nas mgła. Po kilkugodzinnym błąkaniu się w pobliżu portu, przy przeciwnym wietrze, o 5 rano 19 lipca stanęliśmy na naszym miejscu w basenie jachtowym. Tak zakończył się pierwszy etap podróży dookoła świata. Wszyscy czterej zadeklarowaliśmy swój udział w rejsie przez Atlantyk w 1958 roku.

Przygotowania do wielkiej wyprawy
Po odbyciu przeszkolenia w marynarce wojennej wszyscy czterej bohaterowie bałtyckiego rejsu rozpoczęli służbę w marynarce handlowej. Na statkach, na pamiątkę rejsu przez Bałtyk, nazywano ich „Puchatkami”. Stąd powstała myśl, by drugą część podróży nazwać tak, jak zatytułowany jest drugi tom Kubusia Puchatka - wyprawą Chatki Puchatka. Rzeczywiście, łódź miała być ich domem - chatką. Była tylko jedna różnica - miała to być chatka nie jednego, lecz czterech Puchatków. Stąd nazwa: „Chatka Puchatków”. W odróżnieniu od pierwszej wyprawy, gdzie nazwa została nadana już istniejącej szalupie, przy zaawansowanej organizacji rejsu, druga wyprawa miała nazwę, nie mając nawet łodzi. Tarasiewicz zszedł ze statku jesienią 1957 roku, Kilka miesięcy potem zmustrował i Misiewicz. Niestety była to już pełna załoga nowej wyprawy. „Dziadek” dość poważnie się rozchorował, Marian zaś zrezygnował z udziału w rejsie. Przed zmniejszoną załogą stanął ogrom prac - zdobycie łodzi, różnorakiego sprzętu, kilkuset map oraz żywności na około 200 dni. Po kilku miesiącach Jerzy i Janusz otrzymali starą łódź z „Batorego”. Była ona w opłakanym stanie, jednak bardziej zdrowa od „Puchatka”. Dźwig spuścił ją na wodę przy Dworcu Morskim, a następnie obaj podróżnicy przeholowali ją bączkiem kilka kilometrów do basenu jachtowego. Tam, za pomocą bomu z ręczną windą, postawili ją na lądzie. Należało teraz opalić i zeskrobać wieloletnie nawarstwienie farb z burt łodzi, wyjąć wodoszczelne zbiorniki z wnętrza i oczyścić dno. Wreszcie, podobnie jak przy „Puchatku”, należało uszczelnić kadłub.

Czynności te zajęły prawie miesiąc czasu. Po namalowaniu na burtach nazwy „Chatka Puchatków” i na rufie portu macierzystego - Gdynia, można było łódź spuścić na wodę. Woda w basenie była sfalowana, zaholowali więc łódź aż na środek basenu i zacumowali do boi manewrowej. Spuszczenie łodzi nie oznaczało jeszcze zakończenia remontu. Znów, podobnie jak przy „Puchatku”, „Gryf” - macierzysty jachtklub Jerzego - pomógł w wyposażeniu łodzi. Do ostatniej chwili trwała wytężona praca: ostatnie sploty na stalówkach Janusz zrobił jeszcze w dniu wypłynięcia w morze, a żagle likowali ostatniej nocy. Czas już chyba na dokładniejsze przedstawienie trójki bohaterów tej opowieści: Jerzego, Janusza i „Chatki”. Janusz w chwili wypłynięcia miał 22 lata, Jerzy za kilka miesięcy kończył 21. Obaj pochodzą z Wilna. Ich wykształcenie morskie - Państwowa Szkoła Morska, Wydział Nawigacyjny. Poza tym Jerzy od 1949 roku pływał na jachtach „Gryfu”. Obydwaj znali już spory kawał świata. Misiewicz - Daleki i Bliski Wschód oraz południową Europę i północną Afrykę, Tarasiewicz - Amerykę i zachodnią Afrykę oraz północną Europę. Łódź była zbudowana w 1936 roku we Włoszech. Jej długość wynosiła 9 m 14 cm, szerokość 3 m 15 cm, wysokość 1 metr i 22 cm. Szkielet wykonany był z dębu, a poszycie - z modrzewia. Pod ławkami umieszczono zbiorniki wodoszczelne, gwarantujące niezatapialność w razie zalania wodą. W warunkach awaryjnych mogły się w niej pomieścić aż 72 osoby; pełną zdolność manewrową miała jeszcze przy załodze 15 do 20 ludzi. W czasie podróży pod żaglem najłatwiej było ją obsłużyć przy załodze 4 do 5 ludzi. Przy dalekiej podróży, gdzie w grę wchodzą zapasy żywności i wody, optymalna liczba załogi - trzy osoby. Jednak i dwuosobowa załoga, przy założeniu nieużywania wioseł (lub tylko w wyjątkowych wypadkach), może sobie zupełnie dobrze dać radę. Łodzie ratunkowe na ogół są wyposażone w jeden maszt, więc w celach polepszenia zdolności manewrowej dodano „Chatce” niewielki bezan. Drugą zmianą było zwiększenie powierzchni przednich żagli; stare żagle z szalupy miały być używane jedynie jako sztormowe. Na potrzeby wyprawy Polskie Linie Oceaniczne przekazały dwa komplety typowych żagli do łodzi ratunkowych. Zaopatrzenie nawigacyjne - mapy, sekstant, dwa kompasy, locje i spisy świateł; oprócz tego rocznik astronomiczny i tablice nawigacyjne. Sprzęt bosmański - dwa wiosła, bosak, wiadra, zapasowe liny, płótno żaglowe itd. Sprzęt ratunkowy - dwa pasy ratunkowe, koło ratunkowe, radiostacja bezpieczeństwa (napędzana korbą, wysyła automatycznie SOS lub sygnały uruchamiające automatyczne stacje bezpieczeństwa na statkach, wzięta na wypadek choroby któregoś z członków załogi), rakiety czerwone (wzywanie pomocy), zielone i białe (sygnalizacyjne i oświetlające), latarka elektryczna, odbiornik bateryjny amatorskiej budowy, lampy naftowe, dwa prymusy, nafta, oliwa, zapałki. Jako prowiant zabrano konserwy rybne, mięsne, zupy w kostkach, różne ekstrakty, suchary, herbatniki, czekoladę, cukier, mleko skondensowane itd. Na wypadek silnego sztormu, wyczerpania fizycznego załogi lub na wypadek przechodzenia przyboju przy lądowaniu w czasie sztormu zabrano dryfkotwę i zapas tranu do uśmierzania fal. Jako chronometry naszym nawigatorom służyły dwa ręczne zegarki „Atlantic”. Przynależność do polskiej nacji miały wskazywać dwie biało-czerwone bandery, w tym jedna „historyczna” (powiewała na maszcie „Puchatka”). Na szczycie grotmasztu zielony wimpelek z żółtym Puchatkiem - proporczyk wyprawy. To właściwie już chyba wszystko.

Na Bałtyku

Ósmego sierpnia 1958 roku niewielki tłumek na brzegu, złożony z rodzin członków załogi i ich przyjaciół żeglarzy, zaczyna przejawiać zniecierpliwienie. Odprawa celna i WOP odbyła się już parę godzin temu, dzień chyli się ku zachodowi, a „Chatka Puchatków” wciąż jeszcze znajduje się w basenie. Załoga też się niecierpliwi, jednak nie ma najlżejszego powiewu, postawione żagle smętnie zwisają. Wreszcie, ostatecznie zniecierpliwiona, postanawia wypłynąć za falochron na holu za bączkiem. Ten pomysł zdaje egzamin: za basenem żagle łapią lekki wiaterek. Chłopcy byli tak wymęczeni ostatnimi kilkoma dniami przygotowań, że po wyjściu z basenu obwołali tylko po drodze „Dar Pomorza” i kilka kabli dalej rzucili kotwicę. Odsypianie zaległości zostało przerwane koło południa następnego dnia - to łodzie z „Daru Pomorza” przywiozły jeszcze podarunki. Ostatni „klar” na łodzi, kotwica w górę, żagle szybko wpływają na maszty. Załogi łodzi „Daru Pomorza” zasalutowały wiosłami; w ten sposób rejs rozpoczął się jakby jeszcze raz. Już w dwa dni potem spotyka „Chatkę” pierwszy sztorm. Siła wiatru dochodzi do ośmiu stopni. Sztorm zresztą trwa niedługo i już następnego dnia unieruchamia ją cisza. Na rannej wachcie stoi Janusz i patrząc na bezsilnie obwisłe żagle z nudów rzuca błyszczkę. O dziwo, po godzinie z wielkim krzykiem budzi Jerzego. - Mam, mam rybę! Rzeczywiście do wędki przyczepiło się olbrzymie dorszysko. Ryba jest zupełnie wyczerpana i często pokazuje biały brzuch. Janusz stara się jak najszybciej wciągnąć zdobycz do łodzi. Jednak, gdy dorsz jest już pod samą burtą, urywa się z haczyka i powoli opada na dno. Zbudzony hałasem Jerzy, widząc co się dzieje, nie wytrzymuje i skacze za nią do wody. Niestety, na nic to się nie zdaje - ryba przemyka mu między rękami. Janusz twierdzi, że tak wielki plusk przestraszyłby nawet zdechłego, nie tylko wyczerpanego, dorsza. Ten heroiczny, aczkolwiek mało skuteczny czyn okazuje się zupełnie niepotrzebny - wkrótce na łodzi znajduje się pięć innych ryb. Największa z nich ma ponad pół metra długości. Kontynuując swój pierwotny plan „poznania się” dobrze z łodzią na swojskich obszarach Bałtyku żeglarze postanawiają zajść do kilku niewielkich portów. Do pierwszego z nich, Simrishamn2 w Szwecji wchodzą bez większych trudności. Z wysepkami Chrystiansö nie poszło tak łatwo. Oddajmy jednak głos Tarasiewiczowi: Zaczął się ranek 14 sierpnia. Płyniemy na terenach, na których kilka godzin temu odbywały się strzelania - na powierzchni sporo pływających brzuchami do góry, ogłuszonych śledzi. Powoli zbliżamy się do okrytych lekką, mglistą zasłoną wysepek Chrystiansö. Gdy już jesteśmy w ich pobliżu, wiatr skręca prosto od lądu. Podpływamy dalej - znów to samo. Tak jakby ktoś stale oddmuchiwał nas od portu. Ta ciuciubabka trwa aż do wieczora. Zrywa się silny wiatr z zachodnio-południowego zachodu. Postanawiamy wejść południowym wejściem do cieśniny między dwiema największymi wysepkami, tworzącej port Chrystiansö. Podchodzimy kursem wschodnim, by znaleźć się w świetle latarni sektorowej. Wkrótce zaczyna migotać czerwone światło. Skręcamy nieco bardziej na północ, by utrzymać się na granicy światła czerwonego i białego. Niestety nic z tego. Fala na płytszej wodzie nabiera wysokości i wraz z wiatrem szybko przedryfowuje nas przez cały bezpieczny, biały sektor. Znajdujemy się już w sektorze zielonym. Po zawietrznej burcie wznosi się kilkunastometrowej wysokości pionowy brzeg największej z wysepek archipelagu. Jest już tak blisko, że przesłania sobą światło latarni i obecnie widać tylko jej odblask na chmurach. Jeżeli natychmiast nie zawrócimy łodzi w kierunku Bornholmu, za chwilę rozbijemy się na tych skałach!
2

Patrz mapka na s. 32 i 33.

Chwyciliśmy za wiosła. Jeden z nas przeciąga wiosłem dziób, drugi rufę. Nie jest to łatwa sprawa - wiosła co chwila wyskakują z wody i ten z nas, który ma wiosło pozbawione oparcia w wodzie, wali się z impetem na burtę. Po kilku minutach pracy można postawić zrzucony przedtem żagiel. Wybieramy szot. Wiatr dmie tak silnie, że jest to możliwe tylko przy największym wysiłku nas obu. Idziemy pełnym bajdewindem w kierunku Bornholmu, którego brzeg bardziej osłania nas od wiatru. Niedługo po wschodzie słońca stoimy już w uroczym porciku Svaneke. Odpocząwszy nieco wybraliśmy się w głąb wyspy po kilka drągów potrzebnych na spinakerbom3. Po powrocie z wycieczki zabieramy się do remontu lodzi. Trzeba koniecznie zlikwidować przeciek powstały w Simrishamn. Postanawiamy przechylić łódź na prawą burtę tak daleko, by uszkodzone miejsce wynurzyło się z wody. Wzmacniamy kilkoma linami bezanmaszt i potrójną talią umocowaną do topu przechylamy łódź. Przekonujemy się, jak bardzo łódź jest stateczna: mimo talii zamocowanej prawie 5 metrów nad stępką łodzi udaje się nam ta operacja tylko dzięki największym wysiłkom. Po uszczelnieniu luzujemy talię i łódź staje prosto. Po uporządkowaniu całej łodzi idziemy spać. Rano każdy z nas z niepokojem patrzy na dno lodzi - przecieka jeszcze, czy nie? Na szczęście dno jest suche. Remontujemy inne uszkodzenia lodzi i usuwamy zauważone usterki. Na przykład trzeba zmienić talijkę grota na potrójną - przy stosowanej dotychczas podwójnej nie można wybrać żagla tak, by ciężar rejki nie obciągał deformująco liku4. Smarujemy towotem wszystkie puszki z konserwami ma to zabezpieczyć je przed rdzewieniem. Usprawniamy rozłożenie wyposażenia, tak by wszystko było pod ręką. Wszystkie te prace zabierają nam prawie trzy dni i wychodzimy w morze dopiero w niedzielę 17 sierpnia po południu. Idziemy półwiatrem przy tak silnym wietrze, że postawiony jest grot sztormowy. Trasę dziesięciu mil morskich przebywamy w niecałe trzy godziny i jeszcze przed zachodem słońca lądujemy w porcie Chrystiansö. Cały przelot i wejście do portu jest tym razem dziecinnie łatwe. Silny wiatr, niezbyt wysoka fala i dzienne światło umożliwiły łatwe wejście do portu i łatwe manewrowanie. Zaraz po dobiciu idziemy zwiedzić wysepki. Obejście ich dookoła zajmuje dwie godziny. O zachodzie słońca wracamy na łódź i pitrasimy kolację. Nazajutrz postanawiamy zwiedzić starą basztę, na której została ustawiona latarnia morska. Wleźliśmy tam, porobiliśmy zdjęcia i schodzimy na dół. Chcemy zapłacić za zwiedzenie latarni. I tu następuje pierwszy w tej podróży, miły wypadek doceniania naszych trudów. Latarnik widział nasze zmagania z żywiołem przy pierwszej próbie wejścia w nocy 13 sierpnia i za nic nie chce przyjąć tej, raczej symbolicznej, zapłaty. Nie muszę chyba dodawać, że jest nam bardzo przyjemnie. Żal opuszczać piękne wysepki. Trzeba jednak płynąć dalej i jak najszybciej wydostać się na otwarte wody oceanu, aby łódź w swej drodze na zachód nie została zatrzymana przez jesienny ciąg niżów, dających wiatry południowo-zachodnie. Niestety, łódź po wyjściu z Chrystiansö nie ma szczęścia do wiatru. Przez całą pierwszą noc „Chatka” stoi nieomal w miejscu, kiwając się bezradnie na martwej fali. Dopiero następnego ranka zrywa się wiaterek ze wschodu. Co za radość! „Chatka” bierze kurs na kanał Falsterbo, który skraca przejście z Bałtyku na Sund. Poza normalnymi żaglami na wantach i wiosłach umocowano zapasowe sztaksle5. Wiatr wzmaga się i obliczenia, że łódź wejdzie do kanału dopiero w dniu 20 sierpnia, okazują się zbyt pesymistyczne. Wkrótce wiatr zmusza załogę do zwinięcia wszystkich żagli dodatkowych. Wreszcie
3 4

Spinaker-bom - drzewce służące do rozpinania dodatkowych żagli, takich jak spinaker lub balonfok. Lik - brzeg żagla. 5 Sztaksel - trójkątny żagiel ukośny.

staje się tak silny, że grotmaszt, nie mający wystarczającego olinowania na pełne wiatry, zaczyna się niebezpiecznie wyginać. Janusz próbuje się wdrapać na maszt, aby założyć zabezpieczającą 10milimetrową linę sizalową, lecz silne kołysanie boczne zmusza go już w połowie masztu do zawrócenia z drogi. Należy zrzucić grotżagiel i na jego miejsce postawić żagiel sztormowy. Bezanżagiel zostaje ustawiony „na motyla”. Teraz dopiero rozpoczyna się zabawa! Wiatr wieje z silą ponad 10 stopni i „Chatka” pędzi z fantastyczną dla niej szybkością ponad 8 węzłów. Przy słabej, sztormowej widzialności łódź mija szwedzki przylądek Sandhammaren ze stojącą na piaszczystym cyplu wielką, białą latarnią. Niewielkie skorygowanie kursu - i dalej na zachód. Wiatr wieje wzdłuż brzegu, nie ma więc obawy zdryfowania na ląd i załoga utrzymuje kurs niezbyt daleko od wybrzeża Szwecji. Zmrok zastaje ich niedaleko Ystad, w dwie godziny później już w zupełnych ciemnościach mijają Trelleborg. Wreszcie widać wejściowe światła do awanportu kanału Falsterbo; z prawej strony niewielkie światło zielone, z lewej czerwone. W pewnym momencie Janusz, który steruje na te światła, traci je z oczu i fala rzuca łódź w martwy sektor prawego światła zielonego. Na szczęście pod ręką jest przygotowana rakietnica i białe, oświetlające rakiety spadochronowe. Jedna chwila i rakieta jest już w powietrzu! W małej odległości, w upiornym świetle rakiety widać falochron, przez który przelewają się fale. Nieco z lewej - główki falochronu. Jerzy skacze do szotu żagla, Janusz skręca w lewo i po kilku sekundach błyskają światła wskazujące drogę do awanportu - łódź jest już w bezpiecznym miejscu. Teraz niewielki skręt w prawo i już „Chatka” jest na spokojniejszej wodzie, za falochronami, w awanporcie kanału. Przejście przez kanał zabrało blisko jeden dzień czasu. Po opuszczeniu kanału, silnym baksztagiem prawego halsu, łódź przemknęła koło wysepki Saltholm i jeszcze tego samego dnia, nieco przed zachodem słońca, Puchatkowie znaleźli się wśród blisko tysiąca jachtów stojących w żeglarskim porcie Kopenhagi. Zaledwie, zgodnie z obyczajem kopenhaskim, ustawili łódź między czterema palami, dziobem w kierunku nabrzeża, załogi sąsiednich jachtów zaczęły sobie wręcz wyrywać Polaków. Na żeglarskiej zabawie w tamtejszym olbrzymim jachtklubie Puchatkowie poznali niespotykany w Polsce, miły obyczaj. Tego dnia na cieśninie pływało kilkadziesiąt jachtów. W czasie tych kilkunastogodzinnych rejsów duńscy żeglarze przeżywali najróżniejsze, przykre, wesołe czy wręcz zabawne przygody. Wiatr tego dnia był bardzo silny, zdarzyło się więc kilka awarii. Na jednym jachcie pękł maszt, dwie mniejsze łodzie uległy wywrotce. Poszło w strzępy kilka żagli. Wszystkie te zdarzenia zostały omówione przez komandora jachtklubu, starszego już, jowialnego żeglarza, który zresztą cieszył się niebywałym autorytetem u swoich młodszych kolegów. Ci, którzy udzielili pomocy pechowcom, otrzymali nagrody - drobne upominki, jak książki, części osobistego ekwipunku żeglarza itp. Ci, którzy wykazali zbyt dużą brawurę czy wręcz nieostrożność, zostali skarceni. Sternik jednej z łodzi, który nie pośpieszył natychmiast z pomocą kolegom na jachcie ze złamanym masztem, musiał się tego wieczoru potężnie wstydzić przed swymi kolegami: wysłuchał długiej tyrady komandora, który tym razem nie wyglądał już na dobrodusznego pana. Cała sala żywo uczestniczyła w tym spotkaniu. Nasi żeglarze mogli też śledzić jego przebieg bez większego trudu, jako że zadbano, by przydzielić im tłumacza znającego język angielski. Po kilkudniowym postoju w pięknej Kopenhadze „Chatka Puchatków” ruszyła dalej na północ. Czas naglił - zbliżały się południowo-zachodnie sztormy jesienne Po wyjściu z Sundu i wyminięciu latarniowca „Lappe Grund” pierwszą wachtę ma Misiewicz, po nim Tarasiewicz. Pogoda fatalna - wiatr staje się coraz silniejszy i mgła, kpiąc sobie z ubrania sztormowego i kocy, przedostaje się przez swetry i dresy. Po kilkugodzinnym sterowaniu Tarasiewicz jest już zupełnie zziębnięty. Świt przechodzi zupełnie niezauważony; mgła jest bardzo gęsta i dziób łodzi

z odległości 9 metrów jest prawie niewidoczny. Cały takielunek jakby pogrubiał - na linach osiada masa drobniutkich kropelek wody. Wreszcie słychać sygnał mgłowy - to latarniowiec „Kattegat S.” daje znać o swej pozycji. Jerzy wypatruje oczy, ale nic nie widać. Co chwila „gra” na rożku mgłowym piosenkę, składającą się z trzech krótkich dźwięków, co oznacza: „statek żaglowy idzie fordewindem”. Wreszcie, tuż przed dziobem, wyłania się z mgły zamazany kształt latarniowca. Wydaje się po prostu wisieć nad „Chatką”. Jerzy czuje, że serce zaczyna mu bić szybciej i gwałtownie skręca łodzią w prawo. Zły jest na siebie, oczywiście pośpiech i emocja całkowicie zbyteczne. Należy się przyzwyczaić - powtarza sobie - że mgła przybliża i powiększa przedmioty. Już spokojnie naprowadza łódź na nowy kurs, prowadzący na ominięcie wyspy Anholt. O brzasku łódź wchodzi między szkiery. Jest to najlepsza pora do takiej żeglugi - widać jeszcze charakterystykę poszczególnych świateł, których sektory mają bezpiecznie przeprowadzić żeglarzy do portu, a także widać dobrze same szkiery. „Chatka” płynie labiryntem między maleńkimi wysepkami. Niektóre z nich są kilkumetrowe, niektóre kilkukilometrowe. Po lewej stronie księżyc w pełni pomału schodzi nad powierzchnię wody, po prawej niebo zaczyna różowieć. W pewnym momencie na niebie są jednocześnie księżyc i słońce: wielkie i czerwone, tuz nad skalami szkierów. Piękny widok trwa bardzo krótko. Słońce szybko wznosi się na zamglone niebo i oświetla wszystko mdłym blaskiem. Łódź przybija do niewielkiego mola przy południowym krańcu Göteborga.

Morze Północne
W Göteborgu Janusz i Jerzy goszczą na polskim statku „Pilica”, gdzie są serdecznie podejmowani przez kapitana Frąckowiaka. Po załatwieniu wszelkich formalności wychodzą na Kattegat. Czwartego września, przy lekkim południowo-wschodnim wietrze, załoga „Chatki” ma możność zaobserwować bardzo silną zorzę polarną. Zjawisko trwa kilka godzin, towarzyszy mu bardzo silna fosforescencja morza. Nieco po północy w pobliżu lodzi pojawia się silnie oświetlony pasażerski statek. Sylwetka wyznaczona światłami iluminatorów wydaje się znajoma. Podpływają bliżej - tak, to „Batory”! Jego dowódcą w tym rejonie jest opiekun naszych żeglarzy, kapitan Meissner. Niestety, nie udało się im nawiązać łączności. W ciągu kilku następnych dni trwa cisza, jednak prąd szybko przenosi „Chatkę” na północny zachód. Osiąga chyba prędkość przeszło półtora węzła, bo w ciągu 22 godzin przedryfował „Chatkę” przez prawie 40 mil morskich, daleko na północ, na szerokość 58°50' N. Na łodzi nie ma nawet map tych rejonów. Żeglarze radzą sobie w ten sposób, że wykreślają na odwrotnej stronie mapy siatkę Merkatora i na nią nanoszą pozycje latarni ze „Spisu świateł”. Korzystając z tej prowizorycznej mapy zachodzą na kilka godzin do niewielkiego norweskiego portu Risör. Następnie droga przez kilkanaście mil prowadzi fiordami na południe. Po wyjściu na Skagerrak znów nastaje cisza. W tym miejscu prąd ma kierunek południowy i dużą prędkość; w nocy 9 września przed Puchatkami odkrywają się latarnie Jutlandii. Gdy rozwidnia się, na południu widać wierzchołki drzew rosnących na Hanstholmie. Zrywa się wiatr z północy. Zły znak! O tej porze roku taki wiatr zwykle przechodzi w silny sztorm z północnego zachodu. Żeglarze usiłują jak najszybciej uciec cci lądu na zachód. Rosnąca fala utrudnia ten manewr, zmuszając do powolnego, lecz stałego odpadania na południe.

Załoga „Chatki” wykorzystuje każde chwilowe osłabienie fali, by zdobyć chociaż trochę miejsca na sztormowanie. Grozę położenia potęguje fakt, że w poprzek kursu leży niebezpieczna mielizna Horns Rev. W czasie sztormu z północy i z północnego zachodu tworzy się na niej groźny przybój. Nadchodzi ciemna, sztormowa noc; wiatr już przekroczył siłę 9 stopni Beauforta. Cały wschodni horyzont jest rozjaśniony światłami duńskich latarń nawigacyjnych. Te błyski, normalnie będące zwiastunami bezpiecznego portu, dla Janusza i Jerzego są zwiastunami grożącego niebezpieczeństwa. Z określonej pozycji wynika niezbicie, że łódź nad ranem będzie musiała przechodzić przybój. Do trzeciej nad ranem wachtę ma Misiewicz. Co chwila słychać szum grzywaczy, na ogół umiejętnie branych przez sternika; lecz zdarza się też, że po osłonie żagla, pod którą śpi Jerzy, spływają strumienie wody. Następuje zmiana wachty. Sytuacja na razie nie ulega poprawie. Wreszcie, około ósmej rano, widać na horyzoncie spieniony pas wody. To przybój na mieliźnie Horns Rev! Czy rzucić dryfkotwę? Nie, to nie ma sensu, fala jest zbyt wysoka, stroma i skotłowana. Nadchodzi pierwszy olbrzymi grzywacz przyboju. Za nim drugi z kierunku różnego o 90 stopni od pierwszego: to podwodne garby dna skręcają kierunek fal. Misiewicz skacze na dziób i przerzuca jedyny postawiony żagielek na drugą burtę. Jeszcze kilka takich manewrów i wtem słychać od rufy straszliwy jazgot olbrzymiego grzywacza. Jerzy skupia się cały czas na sterowaniu. Żeby tylko fala nie wybiła steru z zawiasów! Wreszcie nadchodzi. Sternik ustawia łódź prostopadle do fali, a następnie skręca nieco na burtę nawietrzną. Udało się! Grzywacz niesie „Chatkę” na swoim grzbiecie. Cała łódź jest zanurzona w pianie i ta dosłownie wlewa się do środka z obu burt. Na szczęście w pianie nie ma dużo wody i przez całą kilkunastosekundową „jazdę” na fali wlewa się jedynie kilkanaście wiader. Łódź jest już za dwumilowym paskiem mielizny. Została przezeń przeniesiona na grzbiecie fali. Jerzy spogląda na zegarek - całe przejście przyboju trwało niecałe pięć minut. Po przepłynięciu mielizny, która tworzyła pewnego rodzaju podwodny falochron, fala wyraźnie zmalała. Sztorm ucichł. Wraz ze słabnącym wiatrem „Puchatkowie” stopniowo zwiększali powierzchnię żagli. Zależało im na tym, aby na wypadek nawrotu złej pogody znaleźć się możliwie daleko na zachód. Już w nocy można było postawić wszystkie żagle. Niemniej dopiero 13 września żeglarze zobaczyli światła latarni na północnym wybrzeżu Holandii. Był to, jak dotychczas, najdłuższy przelot na „Chatce”. Po określeniu pozycji okazało się, że łódź jest oddalona o przeszło 50 mil morskich od brzegu. Przezroczystość powietrza była bardzo dobra, jak się często zdarza po sztormie. W niedzielę 14 września wiatr ucichł na tyle, że przeciwny prąd pływowy zaczął spychać łódź do tyłu i Misiewicz rzucił kotwicę. Gdyby nie lina kotwiczna, mogłoby wydawać się, że łódź płynie z niewielką szybkością na południe. „Chatka” łagodnie kołysała się na niewielkiej fali, zostawiając za sobą kilwater. Wokoło nie było widać ani skrawka lądu. Gdy prąd zaczął zmieniać kierunek - podnieśli kotwicę i ruszyli dalej. Po zachodzie słońca, nocą z 14 na 15 września rozszalała się burza. Typowa pogoda, w czasie której lubią nadlatywać gwałtowne i nagłe szkwały. „Chatka” kolebała się na martwej fali, mając minimalną ilość płótna na masztach. Sztorm zaczął się dopiero nad ranem, po wschodzie słońca Przy sztormie z SSW, mimo bryzgów fal zalewających łódź, żeglarze trzymali kurs na południowy zachód, chcąc podejść bliżej niewidocznego jeszcze lądu, tak by ten zasłonił ich od przykrej fali. Około godziny 13 Misiewicz zauważył latarniowiec „Goeree”.

W dwie godziny później weszli między dwie holenderskie wyspy, a po dalszych kilku godzinach „Chatka” wpłynęła do... basenu pływackiego w głębi lądu. Geneza tego niecodziennego zajścia była prosta. Na łodzi nie było dokładnej mapy tych terenów. Nie było to niedopatrzenie - nasi żeglarze nie zamierzali zawijać do żadnego z portów Holandii. Teraz jednak zamiast tłuc się po nocy i moknąć, sztormując u wybrzeży holenderskich, postanowili przenocować w wygodnym porciku. Tak też się stało. Łódź popłynęła do pobliskiego Bruinisse i tam została zacumowana. Następnego dnia przez jedną z odnóg Skaldy Puchatkowie wyszli na morze z zamiarem dopłynięcia do Ostendy. Przy samym wejściu do portu lunął deszcz i gdy wreszcie doszli do nabrzeża w basenie jachtowym, byli dokładnie zmoczeni, a i na łodzi nie było nic suchego. Rozwiesiwszy szybko cały ekwipunek poszli do miasta zobaczyć, czy nie ma dla nich czegoś na poczcie. Po powrocie ujrzeli swój suszący się majdan wysoko nad nabrzeżem w reprezentacyjnym punkcie miasta. Okazało się, że w tym czasie był przypływ i on to w taki niedyskretny sposób ujawnił najtajniejsze części garderoby załogi. Po drugiej stronie basenu, na maszcie Jachtklubu Morza Północnego, powiewała na wietrze bandera - znak, że w Ostendzie jest z wizytą polska jednostka. W sumie tworzyło to bardzo swoistą mieszankę. Po krótkim postoju ruszyli dalej do Dunkierki. Stali tam niedługo. Po odwiedzinach na polskim statku „Fryderyk Chopin”, wypłynęli z portu. Tym razem zamierzali dotrzeć już na wody kanału La Manche. Niestety, w czasie, gdy zbliżali się do linii Dover-Calais, szalejący na Atlantyku sztorm wpychał w lej kanału La Manche wielkie masy wody, wywołującej silny prąd dryfowy o kierunku wschodnim. Halsując w czasie sztormowej pogody podeszli lewym halsem pod Ramsgate6, niedaleko północnej granicy Goodwin Sands. Przy wzmagającym się sztormie żeglarze próbowali wejść do tego portu, by przeczekać złą pogodę. Ale w pobliżu wejścia pomyślny dotychczas prąd pływowy zmienił się na przeciwny i odrzucił łódź na wschód. Usiłowali podchodzić jeszcze dwa razy - bezskutecznie. Wiatr rozkołysał krótką falę, która zalewała co chwila idącą bajdewindem łódź. Słona woda dostawała się do oczu. Skóra na rękach była zupełnie rozmiękczona i praca przy linach zdzierała naskórek. Wkrótce dłonie obu podróżników były zupełnie popękane i przy lada dotknięciu sprawiały wielki ból. Zrobili zwrot i łódź ociężale popłynęła na południe. Wyszli na latarniowiec „Sandettie”. Ponieważ wydawało się, że wiatr trochę osłabł, zmienili hals. Ponownie wyszli na North Foreland, blisko Ramsgate. Znów zwrot i znów kierunek na południe. Byli już bardzo zmęczeni, postanowili więc wejść do pierwszego portu na północnym brzegu Francji. Wiatr trochę zelżał i łódź wlokła się na zrefowanym żaglu sztormowym, żeglarze byli bowiem zbyt bezsilni i zbyt bezwolni, aby powiększyć powierzchnię płótna. Gdy na horyzoncie ukazały się dymy wielkiego miasta, trudno było uwierzyć, że to Dunkierka. Niestety tak było. Przeszło dwie doby nieprawdopodobnego trudu poszły na marne nie posunęli się ani o milę na zachód. Janusz i Jerzy stanęli na starym, jeszcze „ciepłym” miejscu i zaczęli pomału przychodzić do siebie. Na szczęście członkowie Jachtklubu Północnej Francji byli na tyle uprzejmi, że użyczyli im na nocleg swego lokalu klubowego. Dopiero po kilku dniach sztorm ucichł i można było opuścić Dunkierkę. Z pomyślnym, lekkim wiatrem łódź szybko płynęła w kierunku Dover. Kiedy znaleźli się już w pobliżu portu, wiatr zmienił się na południowo-zachodni. Licząc na rychłą zmianę, stali kilkanaście godzin na kotwicy, po czym weszli do doków. Późno w nocy „Chatka” przeszła śluzę i stanęła w Wellington Dock. Po dwunastu dniach oczekiwania wiatr wprawdzie nie zmienił kierunku i nadal wiał z południowego zachodu, ale za to nie zapowiadano na najbliższy czas sztormu „Chatka” wyszła więc na wody kanału.

6

Patrz mapka na s. 21.

Już pierwszy hals był niekorzystny, ponieważ wiatr stale skręcał na południe. Dalsze halsy - to były wypadkowe kierunki poruszania się łodzi, gdyż trzeba było robić zwroty niezwykle często, w takt zmiany wiatru: wiatr południowo-zachodni - lewy hals, wiatr zachodni - prawy hals. Prawie każdy deszczowy szkwał przynosił ze sobą zmianę wiatru. W krótkim stosunkowo czasie niecałych trzech dni przeszły trzy depresje. Nieraz trzeba było robić zwroty co niecałe pół godziny. Wszystkie żagle musiały być obsłużone przez jednego człowieka; gdyby chcieli manewrować we dwóch, byliby pozbawieni wypoczynku - zresztą problematycznego w zalewanej co chwila lodzi. Na duchu trzymało to, ze było widać wyniki starań i po dwóch i pół dnia byli na wysokości Royal Sovereign. Następny dzień spędzili spokojnie, płynąc po zatoce osłoniętej przez przylądek Beachy Head. Po ominięciu latarniowca, ustawionego w pobliżu przylądka, nadeszła duża fala z zachodu. Rosła coraz bardziej. Jerzy w notatkach z nocy z 12 na 13 października zapisał: „sztorm”, a 13 października: „wielki sztorm”. Początkowo usiłowali sztormować ostrym bajdewindem, aby utrzymać się na z takim trudem osiągniętej wysokości. Wkrótce jednak fala zaczęła spychać ich do tyłu bardziej, niż podchodzili na żaglach do przodu. Mimo że głębokość w tym miejscu była o wiele większa niż na mieliźnie Horns Rev, fala miała tę samą wysokość co wtedy. Była trochę dłuższa i tym samym mniej się załamywała, trzeba jednak było wyczyniać nieprawdopodobne łamańce ze sterem, by nie dopuścić do całkowitego zalania łodzi. Mniejsze grzywacze wpadały co chwila do „Chatki” i jeden z załogi musiał stale pracować przy wiadrach. Nieśli jedynie sztormowy fok i śmieszny kawałek grota, który pozostał po założeniu dwóch refów. Po południu wydawało się, że sztorm zelżał nieco i obaj ułożyli się na rufie, opowiadając sobie co ciekawsze żeglarskie przygody. Właśnie w czasie takiego sielankowego nastroju załamał się nad łodzią olbrzymi grzywacz, napełniając „Chatkę” wodą nieomal po krawędzie burty. Trzeba było natychmiast rzucić grot, ustawić na foku łódź z wiatrem i zabrać się do wylewania wody. Robili to na zmianę - jeden sterował. drugi zaś machał wiadrem. Zabawa ta trwała dwie i pół godziny. O sile fali może świadczyć fakt, że przyśrubowany na rufie kompas znalazł się w kokpicie. Zostali na łodzi obaj tylko dzięki temu, że Jerzy, siedząc na nawietrznej, złapał się w ostatniej chwili prawą ręką za nadburcie, lewą zaś za spodnie Misiewicza. Niestety nie mógł równocześnie trzymać steru i fala wybiła go z zawiasów. Ster na szczęście był przywiązany. Po kilku minutach wyciągnęli go na łódź i wstawili na miejsce. Naturalnie w tych warunkach nie można było myśleć o dalszym forsowaniu kanału. Cały ekwipunek był dokładnie zmoczony. Opatrzony kierunkową anteną ferrytową radioodbiornik, którym zamierzali dokonywać namiarów w tych mglistych rejonach, stal się całkowicie niezdatny do użytku. Była to połowa października i nie mogło być mowy o wysuszeniu się podczas panującej mglistej pogody. Puchatkowie postanowili więc zawinąć do Boulogne. Było to zresztą jedyne wyjście, żeby nie dać się „wywiać” z powrotem na Morze Północne. Następnego dnia w Boulogne okazało się, że sztorm, który ich „wwiał” do portu, był naprawdę silny: jak wynikało z obejrzanych potem komunikatów meteorologicznych - siła wiatru przekraczała 10. Gazety informowały o zniszczonych nabrzeżach w Dunkierce, nadawanych sygnałach SOS itd. Obecnie były dwie możliwości dostania się na południe: albo płynąć z pomyślnym prądem 6godzinnymi skokami wzdłuż brzegu - od portu do portu, aż do Brestu, albo płynąć kanałami

śródlądowymi do Morza Śródziemnego; w obu wypadkach był potrzebny silnik. Nasi żeglarze wybrali to drugie rozwiązanie. Teraz trzeba było jechać do Paryża i tam robić starania o silnik.

Rzekami i kanałami Francji
W Paryżu Jerzy i Janusz poznali doktora Bombarda, francuskiego badacza zagadnień ratowania życia na morzu. Doktor Bombard przeprowadzał doświadczenia z tratwami pneumatycznymi, propagując je jako bezpieczniejsze od tradycyjnych łodzi ratunkowych. Polskich żeglarzy z „Chatki Puchatka” i doktora Bombarda łączyło więc bardzo wiele - ich wysiłkom przyświecał bowiem wspólny cel: walka o to, by haracz składany Neptunowi był jak najmniejszy. Okazało się, że pieniądze na silnik trzeba odebrać w konsulacie w Lille. Janusz został w Paryżu, a Jerzy pojechał autostopem do Boulogne, by przeprowadzić stamtąd łódź do Calais, które miało połączenie z systemem śródlądowych dróg wodnych. W Calais przysposobił łódź do podróży przez śródlądzie: zdjął oba maszty, uporządkował wnętrze, na rufie zbudował niewielki namiot, wreszcie postawił krótki maszcik, na który można było wciągać polską banderę. Na topie tego maszciku powiewał oczywiście wimpelek z Puchatkiem. Kilku bardzo sympatycznych żeglarzy angielskich, pracowników „Yacht Service” zgodziło się przeholować „Chatkę” z Calais do Béthune, leżącego blisko Lille7. Otrzymane w konsulacie pieniądze pozwoliły żeglarzom na zakup silnika. Był on tak mały, że nic było mowy o konwencjonalnym umocowaniu za rufą lodzi: postanowiono więc przymocować go do steru. Miało to swoje dobre i złe strony. Złe, bo koło rozruchowe silnika, na które nawija się linkę pociąganą przy startowaniu, było blisko pół metra poniżej górnej krawędzi burty. Niewygodnie było również do tak umieszczonego silnika wlewać paliwo. Niemniej zyskiwało się dzięki temu urządzenie tak zwanego aktywnego steru, co zwiększało zdolności manewrowe łodzi. Przy skręceniu rumpla o 90° w stosunku do diametralnej łodzi, przy pracującym silniku, można było obrócić „Chatkę” w miejscu. Ta zdolność do manewrów okazał, się potem w ciasnych kanałach bardzo przydatna. Béthune jest zamieszkałe głównie przez Polaków-górników i ich rodziny z emigracji międzywojennej. Wszyscy prawie mówią tam po polsku, nawet małe francuskie dzieci, które uczą się naszego języka w czasie zabaw z dziećmi polskimi. Wiele szyldów jest pisanych po polsku. W grających szafach kafejek - polskie melodie. Dzięki tak wielkiemu „spolszczeniu” Béthune załogo „Chatki” miała uproszczoną sprawę w zaadaptowaniu lodzi do samodzielnej żeglugi pod silniczkiem. Po zrobieniu umocowania do silnika w warsztacie dużej polskiej szkoły, prowadzonej przez polskich księży, łódź była gotowa do drogi. Na „Chatce” było mnóstwo świeżych zapasów, a raczej rarytasów, ofiarowanych na drogę przez rodaczki - gospodynie z Béthune. Aby nie zrobić zamieszania swoim wyjściem z tego portu, Janusz i Jerzy postanowili opuścić gościnne miejsce już o zmroku. Uruchomili silnik i wolniuteńko zaczęli posuwać się w kierunku wyjścia na główny kanał. Po niecałym kilometrze okazało się, że na ich drodze stoi rząd barek powiązanych burtą w burtę tak, ze zajmowały sobą całą szerokość wodnej drogi. Trzeba więc było zawrócić i popłynąć z powrotem, a następnie leżącym o kilka kilometrów wstecz wyjściem wydostać się w kierunku tunelu Saint Quentin.

7

Patrz mapka na s. 28.

Przed tunelem „Chatka” stanęła w niedzielę 9 listopada. Był to efektowny 9-kilometrowy przekop pod górą. Szyper jednej z barek zgodził się przeciągnąć łódź na holu. Szybkość posuwania się w tunelu wynosi 6 km/godz. Następnie, na holu za inną barką, przeszli przez kolejny, tym razem 5-kilometrowy tunel. Był to najwęższy odcinek kanału na drodze do miasta Saint Quentin. Tego dnia podróż zakończyła się przed pierwszą śluzą, w której zaczęli się opuszczać na niższy poziom aż do Allocount, by tam skręcić w kanał prowadzący do Reims. W Allocount postanowili, że Janusz pojedzie do Paryża postarać się o trochę pieniędzy na benzynę, a Jerzy wpłynie w kanał Aire. Następnie droga prowadziła przez ciężki. 22-kilometrowy odcinek Aisne. Była to jedyna część całej śródlądowej drogi, gdzie trzeba było iść pod prąd. Aby przejść śluzą, prowadzącą do Kanału Ardeńskiego, trzeba było czekać w kolejce 27 godzin. Po stu metrach żeglugi tym kanałem Jerzy wszedł do następnego odcinka śródlądowej drogi wodnej - Aisne-Marne. To był już ostatni odcinek samotnej żeglugi i w Reims załoga znów wzrosła do dwóch ludzi. Ponieważ Janusz nie dostał w Paryżu pieniędzy, znaleźli się w niewesołej sytuacji. Brakowało benzyny. Wreszcie z opresji wyratował ich miejscowy klub żeglarski. W ramach koleżeńskiej pomocy otrzymali nie tylko benzynę na dopłynięcie do Cholon sur Saône. ale też sporo żywności, śpiwory i ciepią odzież. Dalsza trasa prowadziła kanałami przecinającymi wyżynę. 25 listopada „Chatka” przeszła setną śluzę; tego dnia Janusz i Jerzy w obozowisku założonym na bezludnym brzegu kanału urządzili sobie małą uroczystość. Niedaleko Saony ustalił się wiatr z północy i kanały zaczęły pokrywać się coraz grubszą warstwą lodu. Doszło do tego, że jeden z załogi musiał rozbijać lód, a drugi obsługiwać silnik. Na rzece znaleźli się w początkach grudnia. Tam odległości między śluzami były większe i można było płynąć szybciej. Niestety znów kończyła się benzyna i rachityczny silnik zaczął odmawiać posłuszeństwa. Jeżeli wiatr na to pozwalał, płynęli pod żaglami, kładąc maszty przed śluzami. Jeżeli był wiatr z południa, podnosiła się duża fala, która zalewała silnik i trzeba było ciągnąć łódź po brzegu, gdy rzeka była dość płytka - płynąć na „pych” albo doczepiać się do jakiejś barki. Jednak Francuzi niechętnie użyczali holu. Wyjątkiem była barka „Lydie”, która podholowała łódź aż pod Lyon. Ostatnie kilometry do Lyonu nasi żeglarze płynęli jak flisacy. Był wielki przybór wody i wszystkie półstałe zapory na rzece były rozebrane. Saona płynęła wartkim prądem. Teraz szybkie rzeczne barki mozolnie zdobywały metr po metrze pod prąd, podczas gdy „Chatka” z jednym wiosłem na dziobie (jako sterem), a drugim na rufie śmigała szybko w dół rzeki. Wpłynęli na Rodan. Jest to groźna rzeka i w czasie powodzi, która nastąpiła, niebezpiecznie było płynąć nią łodzią z psującym się co chwila silnikiem. Szczęśliwie Polacy spotkali zaprzyjaźnioną belgijską barkę „Solideo”, której kapitan znalazł rzeczny stateczek „Josianne”, mający ich przeholować do Port Saint-Louis, leżącego u ujścia Rodanu. Mieli się stawić w śluzie za Lyonem 17 grudnia wieczorem. Z pozostałych jeszcze 3 000 franków, czyli około 6 dolarów, wysupłali kilkaset na zakup 2 litrów mieszanki do silnika. Ten swoją ostatnią drogę przebył godnie, bez najmniejszej awarii. 18 grudnia przed świtem na łodzi pojawił się kapitan stateczku „Josianne” i zażądał raptem 10 000 franków. Było to zaskoczeniem dla Polaków, przez cały czas bowiem była mowa o holowaniu bezpłatnym. Zawiniła tu widocznie towarzysząca im fama o jakichś olbrzymich zakładach, które mają wygrać pływając na „Chatce”. Oczywiście nie było mowy, by zadośćuczynić żądaniu kapitana. Po chwili namysłu, Francuz zgodził się przeholować Polaków za posiadane przez nich 2 000 franków.

Górny bieg Rodanu jest niezwykle urozmaicony, co chwila „Chatka” wymija jakieś głazy sterczące z dna pośrodku rzeki, płynące z nurtem drzewa powyrywane z korzeniami. Wszystko to przy szybko rwącym prądzie. Jednego dnia żeglarze przechodzą trasę 172-kilometrową, stając na nocleg w pobliżu 17-metrowej śluzy. Następnego dnia, po przejściu największej śluzy, z całej podróży - 22 metry różnicy pomiędzy najwyższym a najniższym poziomem -osiągają Port Saint-Louis-du-Rhône, 60 kilometrów od Marsylii. Teraz należało przedostać się aż do starego portu Marsylii, gdzie czekały na nich pliki listów - piękny podarunek pod choinkę. Były to bowiem święta Bożego Narodzenia. Polak, pan Kruk, pomógł im w uzyskaniu kilku niezbędnych przedmiotów ekwipunku oraz znalazł lokal na czas remontu łodzi. Postanowili wypłynąć z pierwszym mistralem - silnym wiatrem z północy, wiejącym doliną Rodanu.

Morze Śródziemne
Największe nasilenie prasowego „huraganu” dyskusji na temat wyprawy „Chatki Puchatków” nastąpiło podczas rejsu z Marsylii do Afryki8 i w czasie żeglugi u wybrzeży afrykańskich. Czy rzeczywiście z Puchatkami było tak źle, jak to przedstawiała część francuskich i naszych gazet, skąd się wziął ten alarm o ich rzekomym zatonięciu? Kapitan wyprawy, Jerzy Tarasiewicz tak wypowiedział się na ten temat9: Oczywiście nieprawdziwe byłoby twierdzenie, że „Chatka” była zupełnie bezpieczna podczas silnego mistralu na Morzu Śródziemnym. Niemniej niebezpieczeństwo to nie może być porównywane z tarapatami, jakie przeżyliśmy na morzach północnych. Porównanie chociażby takiego sztormu w kanale La Manche, kiedy to olbrzymia fala załamała się nad „Chatką”, ze sztormem w Zatoce Lwiej jest wręcz nie na miejscu. Skąd się wziął ów cały alarm? Sam początkowo zadawałem sobie to pytanie i w wyniku „śledztwa” mogę być pewny, że rozpętał go pewien fotoreporter marsylskiego dziennika „La Provançal”, który zrobił nam zdjęcia przy opuszczaniu Marsylii. Chcąc zapewne, by osiągnęły one lepszą cenę, napisał w swoim dzienniku, że widział jak „Chatka” zatonęła zaraz po wyjściu z Marsylii. Ponieważ po przepłynięciu przez całą Francję byliśmy tam dość popularni, przeto wiadomość ta znalazła się na czołowych miejscach wielu dzienników, między innymi paryskich. Z nich to korespondent PAP dowiedział się o przygodzie „Chatki” i przekablował to do Polski. A oto jak naprawdę wyglądał rejs z Marsylii do Cherchell. Po wyjściu z Marsylii płynęliśmy początkowo wzdłuż wybrzeży francuskich, potem, gdy brzeg Francji gwałtownie skręcił na wschód, oderwaliśmy się od niego i pożeglowaliśmy mniej więcej na południe. Siła wiatru była duża, jednak morze jest tam głębokie, a tym samym fala długa i nie załamująca się. Poza tym wiatr bardzo często zmieniał swój kierunek o kilkadziesiąt stopni, wiał jednak między północą i zachodem. Takie zmiany kierunku wiatru nie pozwalały na rozwinięcie się wysokiej fali. Była to słynna skotłowana fala Zatoki Lwiej, niebezpieczna dla dużych statków o słabszej konstrukcji, które mogą zostać na niej
8 9

Patrz mapka na s. 39. W rozmowie z autorka tej miniatury.

przełamane. Dla małej lodzi jednak nie przedstawiała żadnego niebezpieczeństwa. Wiatr, jak wspomniałem, był bardzo silny, w pewnym momencie nawet tak silny, że zrzuciliśmy z masztów wszystkie żagle, a łódź mknęła z wiatrem z prędkością około 5 węzłów. Chwilami, przy silniejszych podmuchach, obawialiśmy się nawet o całość pozbawionego żagla masztu. Wiatr zrywał z fal ich wierzchołki i w powietrzu było pełno słonej wody. Znów, jak na północy, dawało się we znaki zimno. Można bez przesady powiedzieć, iż było ono wrogiem numer jeden wyprawy. W czasie przejścia do wybrzeży afrykańskich mieliśmy dwie awarie. Pierwsza z nich to pęknięcie rejki sztormowego grotżagla, druga to pęknięcie fału grota. Nie były to awarie poważne, niemniej zerwany fal dał nam się mocno we znaki. Gdy wiatr nieco zelżał, nie można było postawić żadnego żagla poza sztakslami. Nasze usiłowania, by wejść na maszt, kończyły się niepowodzeniem; była bardzo silna chwiejba. Ona też uniemożliwiała położenie masztu i przeciągnięcie przez szyber nowej liny. Początkowo możliwie jak najwyżej przywiązaliśmy blok i przy jego pomocy podciągnęliśmy najmniejszy sztormowy grotżagiel. Potem, gdy wiatr cichł coraz bardziej, położyliśmy maszt i jako fał założyliśmy nową stalówkę. Największym niebezpieczeństwem, które dosłownie przeszło koło nas, był duży statek. Znalazł się on niebezpiecznie blisko łodzi. Przy fali, uniemożliwiającej manewrowanie tak jemu jak i nam, minął nas w odległości 300 metrów! (...) Po 5 dniach, 9 stycznia, Janusz zobaczył światła latarni ustawionej na afrykańskim brzegu. Jak się okazało, był to przylądek Bôugaroun. Następnie płynęliśmy wzdłuż wybrzeży afrykańskich, wykorzystując nadzwyczaj tu regularne bryzy. O świcie wieje wiatr od lądu, słabnie szybko i około dziesiątej jest już cisza, która trwa do południa. W południe zrywa się wiatr w kierunku lądu. Jego siła rośnie do około trzeciej po południu, wieje dość silnie do piątej, by o dwudziestej drugiej zamrzeć zupełnie. Znów około dwóch godzin ciszy i o północy zrywa się wiatr od lądu, trwający do rana. Taka żegluga, aczkolwiek nie najszybsza, była jednak bardzo przyjemna. Po pierwsze - ciepło! Naprawdę ciepło, nawet gorąco. Właściwie po raz pierwszy od rozpoczęcia wyprawy. Zażywaliśmy wywczasów, płynąc sobie pomału na zachód. Wprawdzie mieliśmy przeciwny prąd, lecz i to nie psuło naszych doskonałych humorów. Płynęliśmy aż za Algier. Tam zerwał się niewielki wprawdzie, ale przeciwny sztorm. W połączeniu z przeciwnym prądem spychał nas z powrotem na wschód. Postanowiliśmy schować się do Zatoki Algierskiej, aby tam, osłonięci od fali i prądu, poczekać na zmianę warunków. Niestety Francuzi zaalarmowani bzdurnymi doniesieniami, o których nota bene nie mieliśmy pojęcia, „znaleźli nas” i postanowili wyratować. O zachodzie słońca podszedł do nas patrolowiec marynarki francuskiej „L’Adroit” i zasygnalizował, aby dobić do burty i wchodzić na pokład. Przypominam, że trwała tam wojna algierska w największym swoim nasileniu i dlatego nie chcieliśmy nawet wchodzić do Algieru. Byliśmy na wodach terytorialnych i podlegaliśmy ich kontroli. Odpowiedzieliśmy, że chętnie poddamy się kontroli, lecz nieco bardziej na zachód, gdzie nie będzie nam groziło rozbicie przez fale o burty „L'Adroita”. Jego załoga robiła wrażenie, jakby nie rozumiała naszej odpowiedzi. Wysoki dziób okrętu zbliżał się coraz bardziej do burty łodzi. To już nie były żarty. Zrobiliśmy szybki zwrot przez rufę i pożeglowaliśmy nieomal kontrkursem, starając się zbliżyć do zbawczego przylądka. Francuski okręt jako o wiele dłuższy, aby wykonać cyrkulację, musiał zużyć dużo czasu. Jednak gdy znalazł się na naszym kursie, dogonił nas w mig. Znów zwrot przez rufę i znów sytuacja się powtórzyła. Wiatr stale wzrastał, a myśmy nieśli pełne żagle i przy którymś tam z kolei zwrocie trząsł nam grotmaszt. Gdy tylko wyciągnęliśmy cały poplątany majdan zza burty, natychmiast na miejsce grotmasztu postawiliśmy wyjęty z jarzma bezanmaszt. Już

mieliśmy wciągać nań żagiel, by kontynuować „zabawę w berka”, gdy nastąpiło to, czegośmy się obawiali. Dzielny kapitan „L’Adroita” wykorzystał moment i dobił do łodzi. Długi, wąski okręt wojenny kołysał się silnie na boki, mała „Chatka” wręcz tańczyła na fali. Odpychaliśmy się od okrętu czym się dało, jednak drzewca łamały się jak zapałki. Listwa odbojowa „L’Adroita”, belka o wymiarach 25X50 cm. wtłaczała przy przechyłach burtę „Chatki” głęboko pod wodę. Po chwili w łodzi było pełno wody, a lewa burta cała potrzaskana. Najgorsze było to, że Francuzi nie wiedzieli, co z nami robić dalej. Początkowo, po dobiciu do łodzi, zrzucili do „Chatki” sztormtrap i z zadowolonymi minami czekali, aż się wdrapiemy na pokład. Gdy kategorycznie odmówiliśmy, zapanowała wśród nich wyraźna konsternacja. Nastąpił moment, który wydaje mi się teraz śmieszny (przedtem osądziłbym go jako tragiczny), gdy dowódca okrętu zapytał poprzez kadeta - tłumacza: - Co mam robić dalej? - Zaholować nas do Algieru! - odkrzyknąłem. Kadet wydawał się niezmiernie zdziwiony. - Do Algieru? Dlaczego wy chcecie do Algieru? - Bo tam najbliżej - odpowiedziałem Kadecik odszedł od burty z miną obrażoną. Po dalszych kilku minutach, które nam się wydawały wiecznością, Francuzi spuścili do łodzi dwóch marynarzy z radiostacją i pociągnęli nas w kierunku pobliskich świateł Algieru. Całe szczęście, że dowódca sam zapewne nieco przestraszony dziełem zniszczenia, które przeprowadził na „Chatce”, usłuchał mego żądania, by nie płynąć prędzej niż trzy węzły. Inaczej pełna wody „Chatka” płynęłaby raczej jako łódź podwodna. W Algierze już wiedziano o akcji „ratowniczej” i Francuzi usiłowali zatrzeć niemiłe wrażenie. Przed falochron wypłynęła motorówka holownicza w asyście dwóch ślizgaczy i wzięła hol od „L’Adroita”; ślizgacze usytuowały się po bokach i tak paradnie wpłynęliśmy do portu. Potem był obiad w Admiralicji, w czasie którego oficer łącznikowy wyraził ubolewanie z powodu „niefortunnego zdarzenia” i zapowiedział, że w stoczni marynarki wojennej zostaną naprawione wszelkie szkody powstałe w czasie akcji „L‘Adroita”. Jak opisane przed chwilą zdarzenie interpretowały gazety, może służyć przykład notatki z „Głosu Wybrzeża” nr 3807. Sprawie wyprawy „Chatki Puchatków” poświęca specjalny komentarz rozgłośnia Radia Paryż. Radio paryskie stwierdza, że w czasie ostatniego sztormu na Morzu Śródziemnym „Chatka Puchatków” została poważnie uszkodzona: «Sytuacja stała się niemal tragiczna. Szczęściem dla żeglarzy było to, że francuskie władze morskie, raz odnalazłszy „Chatkę Puchatków”, nie spuściły już jej z oka. Samoloty rozpoznawcze i patrolowce śledziły każdy ruch nikłej lodzi. Stwierdziwszy, że „Chatka Puchatków” z powodu złamanego masztu zdana jest na łaskę fal i wiatrów. Admiralicja Francuska wysłała patrolowiec, który dotarł do żeglarzy. Tym razem nie zrezygnowali oni z pomocy. Rzucona lina holownicza została uchwycona i „Chatka Puchatków„ przyholowana została do portu w Algierze. Żeglarze polscy pozostaną tam co najmniej trzy dni. Jest to czas niezbędny nie tylko do dokonania naprawy szalupy, ale także do powrotu do formy kompletnie wyczerpanych Polaków».» Po kilku dniach postoju w Algierze ten sam oficer łącznikowy przyszedł do nas, by zakomunikować, że łódź jest gotowa i że w przeciągu kilku godzin musimy opuścić port.

Motorówka holownicza wyciągnęła nas za falochron. Wiatr przyjemny, nie za lekki i nie za silny, fala niewielka i można by uważać całą algierską przygodę za skończoną, gdyby nie to, że wkrótce okazało się, iż burta została przez Francuzów uszczelniona tylko pod linią wodną. Gdy wyszliśmy z osłoniętej zatoki i łódź zaczęła się kołysać, zauważyliśmy, że poprzez burty nacieka szybko woda. Początkowo łudziliśmy się, że uda nam się dopłynąć do Hiszpanii lub Maroka, wybierając wodę. Niestety, wkrótce Misiewicz zaczął skarżyć się na silne bóle w stopach. Nie trudno było stwierdzić, że to zapalenie stawów. Noc w zalanej wodą lodzi w Zatoce Algierskiej i obecne taplanie się w cieknącej łodzi nie pozostało bez wpływu na jego zdrowie. Postanowiłem zajść do najbliższego portu. Był nim Cherchell, stary, jeszcze rzymski port, leżący około stu kilometrów na zachód od Algieru. W chwili obecnej byliśmy oddaleni od niego o około 10 mil morskich. Szliśmy te dziesięć mil przez trzy doby, stale odpędzani od wejścia złośliwie zmieniającymi się wiatrami i kapryśnymi prądami. Żeglarze nie wiedzieli, że Cherchell znajduje się w obszarze o największym nasileniu działań wojennych w Algierii. Gdy w pewnym momencie łódź podeszła dość blisko brzegu, Polacy zostali ostrzelani z karabinów maszynowych. Jedynie natychmiastowy zwrot w morze uchronił ich od kuli. Nawet nie wiedzieli, kto i dlaczego do nich strzelał. Gdy wreszcie dopłynęli do portu, prawie natychmiast zjawił się na łodzi rodak. On to, a później słuchacze oficerskiej Szkoły wojskowej, mieszczącej się właśnie w Cherchell, pomogli stworzyć odpowiednie warunki dla Misiewicza. Kuracja udała się nad podziw dobrze. Już po dziesięciu dniach bóle w stopach zupełnie znikły i żeglarz był zdolny do dalszej podróży. W tym czasie Tarasiewicz, wyjąwszy z łodzi zbiorniki wodoszczelne, uszczelnił burtę rozwaloną przez „L’Adroita”. Podczas postoju w porcie przez cały czas wiał świeży wiatr wschodni; gdy tylko nasi żeglarze wyszli na morze, jak na złość zmienił się na przeciwny. Trochę pohalsowali, a gdy wiatr osiągnął silę sztormu, rzucili dryfkotwę. Sztorm nie trwał długo. Po kilku dniach morze zupełnie się wygładziło - wiatru ani śladu. W taką to pogodę, zaraz po wschodzie słońca, gdy Janusz zdawał wachtę rozespanemu Jerzemu, powiedział: „Horyzont czysty, tylko przed dziobem widać jakiś zbliżający się parowiec”. Slup dymu powiększał się z minuty na minutę i po jakiejś godzinie ukazał się pod nim czarny kadłub. Wydał się im znajomy oczywiście to „Wisła”! Łódź spuszczona na wodę z polskiego statku poza pozdrowieniami, przywiozła „Puchatkom” dużo dodatkowego zaopatrzenia. Potrzebne były głównie farby - swoje zapasy zużyli już przy remoncie łodzi w Marsylii. Na pożegnanie „ Wisła” zaryczała trzykrotnie syreną i wywiesiła sygnał PYU szczęśliwej podróży, a bosman rzucił za burtę dobrze zabezpieczoną puszkę z farbą do podwodnej części kadłuba. Puchatkowie odsalutowali banderą, po czym dali pokaz mistrzowsko wykonanego manewru „człowiek za burtą”, wyławiając tym razem zamiast człowieka cenną farbę. Lekki wiaterek, który zerwał się niemal dokładnie wtedy, gdy załogi wymieniały grzeczności - bezustannie przybierał na sile. Poza tym, co bardzo cieszyło żeglarzy, stale skręcał na południe, tak że wkrótce mogli położyć się na upragniony kurs zachodni. Byli już na półkuli zachodniej. W czasie spotkania z „Wisłą” sprawdzili swoje pozycje Nawigatorzy z dużego statku musieli być zdziwieni, widząc precyzję nawigacji prowadzonej na małej lodzi - pozycje były niemal identyczne. Tymczasem wiatr stawał się coraz bardziej pomyślny, pomału lecz ciągle skręcając na wschód i zwiększając swą siłę. Wreszcie zaczął dąć prosto ze wschodu. Tego właśnie Puchatkom było

potrzeba! W Cieśninie Gibraltarskiej jest bowiem stały prąd w kierunku, z oceanu do Morza Śródziemnego. Gdyby wiatr był mniej pomyślny, mogłyby być kłopoty z wydostaniem się na Atlantyk. Wiatr ten to levantier; wieje właśnie zimą i wczesną wiosną. Jerzy i Janusz wiedzieli, że jego siła może wzrosnąć do sześciu stopni w skali Beauforta - i rzeczywiście wkrótce -zaczął wiać jako „wiatr półsztormowy”. Załoga „Chatki”, chcąc przebyć trudny odcinek jak najszybciej, postanowiła forsować żaglami, aby w razie zmiany kierunku wiatru nie narazić się na wciśnięcie z powrotem na Morze Śródziemne. Postawiono wszystkie żagle, uprzednio specjalnie olinowując maszty. Łódź pruła wodę z szybkością ośmiu węzłów, jakby też chciała jak najszybciej wydostać się na otwarte wody oceanu. Wreszcie, dziesiątego lutego o godzinie siedemnastej, zobaczyli słynną gibraltarską skałę. Była to wielka chwila dla Janusza i Jerzego; było prawie pewne, że za kilka godzin wydostaną się na Atlantyk. Levantier niósł z sobą dużą ilość wilgoci i widoczność była bardzo mała. Ledwie zamajaczył Gibraltar i już był jego trawers - było to już po zmroku, o godzinie 19. Nad łódź nadleciał samolot i rzucił na jej kursie bojkę świetlną, potem nadleciał drugi i rzucił całą masę rakiet oświetlających - flar. Wokół było jasno jak w dzień. Wreszcie nadpłynęły dwa okręty wojenne, biorąc „Chatkę” pod eskortę. Potem wiatr tak wzrósł na sile, że trzeba było zmniejszyć powierzchnię żagli i zmienić grot na sztormowy. Zrobiono to w samą porę, gdyż zaraz po zmianie żagla łódź wpadła w kotłowisko prądów. Na przestrzeni kilku mil fale załamywały się mniej więcej tak, jak na mieliźnie Horns Rev. Sytuacja nie była jednak tak groźna. Mimo zmiany żagli, najwęższy, właściwy odcinek Cieśniny Gibraltarskiej, liczący 22 mile, „Chatka” przeszła w równo dwie godziny.

Przez Atlantyk
Za przylądkiem Espartel zaczyna się już Atlantyk. Łódź płynęła nadal kursem na zachód, by jak najdalej odejść od brzegów. Jeszcze tylko za rufą widać było błyski latarni ustawionej na przylądku, natomiast z prawej burty światła latarni na przylądku Trafalgar - ostatniej latarni Europy, widzianej przez załogę łodzi w tej podróży. Załoga „Chatki Puchatków” zamierzała zgodnie z planem podróży zajść na Maderę. Nie takie to jednak proste trafić na wyspę przy słabej widoczności. Tym bardziej, że na łodzi nie było dokładnego czasu i tym samym określenie długości geograficznej było problematyczne. Poza tym w tym miejscu oceanu istnieje silny prąd z północy na południe, czyli niemal prostopadły do kursu. Jednak żeglarze pokazali, że nie obca jest im znajomość nawigacji i bezbłędnie odnaleźli Maderę. Kłopoty zaczęły się dopiero w samym Funchal - stolicy tej wyspy. Po dobiciu do nabrzeża nasi żeglarze, wielce z siebie zadowoleni, zrobili „klar” na łodzi, na rufie postawili niewielki namiocik, który miał ich chronić przed oczami ciekawskich, po czym przebrawszy się w „lądowe” ubrania zamierzali wyjść na ląd. W tym momencie zjawił się policjant i kategorycznie zabronił opuszczania lodzi. Na szczęście przyniesiono listy z niedalekiej poczty, żeglarze nie narzekali więc zbytnio na te obostrzenia, tym bardziej że obiecywano na drugi dzień pozwolenie na wyjście do miasta. Jednak i na drugi dzień Portugalczycy nie zezwolili na opuszczenie „Chatki”. Po długich tarapatach dopuszczono do łodzi przedstawiciela tamtejszego jachtklubu, który oznajmił, że jego organizacja czyni starania w Lizbonie (!) i że następnego dnia na pewno będzie zezwolenie na wyjście na ląd. Tak też się stało, lecz przez cały czas Polacy musieli przebywać w towarzystwie dwóch panów w cywilu. Nie odpowiadała im taka gościna i gdy tylko załatwili wszystkie potrzebne

formalności, wysłali listy, kupili nieco świeżych owoców, wypili słynnego wina, po krótkiej odprawie wyszli na ocean. Tym razem kurs prowadził na wyspę Palma do portu Santa Cruz de la Palma. Początkowo pomyślny wiatr był zagwarantowany przez taki układ ciśnień, jaki zwykle panuje we wrześniu, gdy północnowschodni pasat podchodzi najbardziej na północ. Taki stan rzeczy nie utrzymał się długo i wkrótce wiatr zaczął wyprawiać najdziwniejsze swawole. Raz wiał ze wschodu, raz z zachodu, ale najczęściej z południa, czyli „Chatce” prosto w nos. W swoim czasie Jerzy i Janusz mieli dość udręki z halsowaniem, wówczas gdy musieli to robić ze względu na grożący im jakiś ląd, o który mogli się rozbić. Tu na szczęście było inaczej. Nie musieli obawiać się żadnej mizernej skałki, na której „Chatka” mogłaby zakończyć żywot. Nawet przeciwnie, w wypadku halsowania mogliby się zanadto zbliżyć do nie oświetlonych wysepek, leżących nieco na wschód od ich kursu. Po prostu zrzucili więc żagle i czekali, aż wiatr zdecyduje się na jakiś „rozsądny” kierunek. To oczekiwanie nie trwało długo i w sobotę 21 lutego można było już iść kursem wprost na Palmę. Według obliczeń następnego dnia wyspa powinna była stać się widoczna. Minęło jednak południe, nadchodził wieczór, a Palmy jak nie ma, tak nie ma. Janusz i Jerzy po naradzie postanowili sterować dalej na południe. Jeżeli prądy zniosły ich bardziej na zachód, to do poniedziałku nie zobaczą Palmy; wtedy skręcą na wschód i trafią na wyspę Ferro, skąd będą mogli dopłynąć do Santa Cruz. Gdyby okazało się, że prądy zdryfowały ich bardziej na wschód, wtedy najpóźniej w poniedziałek zobaczą wyspę Teneryfę. Wystarczy wtedy skręcić na zachód, aby trafić wprost na Palmę. Tak też się stało. W nocy Misiewicz zobaczył światło latarni morskiej, która stała na północnozachodnim cyplu Teneryfy. Wystarczył zwrot w prawo i jeszcze przed południem rzucili kotwicę w niewielkim, pięknie położonym porcie Santa Cruz. Wyspa Palma, jak i cały archipelag Wysp Kanaryjskich, należy do Hiszpanii. Zupełnie też inaczej zostali przyjęci Polacy na tych wyspach aniżeli na Maderze. Początkowo zapowiadało się, że formalności będą trwać długo. Podpłynął do nich na łodzi urzędnik kapitanatu portu, przywiózł koszyk smakołyków, kilka butelek wina i prosił, by czekać cierpliwie, najprawdopodobniej do jutra. Zawartość koszyka i galon madery, który przywieźli sobie jeszcze z Funchal, nastrajał optymistycznie i nasi żeglarze spokojnie oddali się zasłużonemu wypoczynkowi. Zaledwie uporali się z połową przywiezionych zapasów, podpłynął znów ten sam urzędnik i oznajmił, że oficerowie urzędu zajmującego się sprawami imigrantów już oczekują na lądzie. Rozpoczęło się zadawanie pytań w mieszance angielsko-hiszpańskiej. Polacy nie umieli dobrze po hiszpańsku, a Hiszpanię po angielsku. Te kłopoty językowe sprawiły, iż gospodarze początkowo niezbyt przychylnym okiem patrzyli na Polaków. Kiedy jednak Puchatkowie zdołali objaśnić kim są i co ich sprowadziło na wyspę lody pękły. Nasi żeglarze mieli już zupełną swobodę poruszania się po całej wyspie. Postanowili z tego skorzystać i wybrali się na szczyt wyspy, poszarpaną krawędź wygasłego już od dawna wulkanu. Szczyt ten leży w odległości 7 km od Santa Cruz i wznosi się aż 2357 m nad poziomem morza. W Santa Cruz żeglarze stali jeszcze kilka dni. Dobrze czuli się w serdecznej atmosferze, jaką ich otaczano. Wszędzie życzliwość i uśmiechy, a w niewielkich restauracyjkach dobre befsztyki i smaczne kanaryjskie wino. Szybko przychodzili do pełnej sprawności fizycznej i psychicznej, nieodzownej dla pomyślnego przebycia najdłuższego odcinka drogi w tym rejsie. Tym razem celem był Fort-de-France, leżący na Martynice, niewielkiej wyspie w archipelagu Małych Antyli. W ostatnim dniu pobytu na Palmie napełnili wszystkie zbiorniki i beczki słodką wodą, odebrali oddane do wyregulowania zegarki, zakupili wielką kiść bananów i pożegnali się ze znajomymi. Przed nimi było przeszło 3 tysiące mil morskich żeglugi na odkrytej łodzi.

Wyspy Kanaryjskie leżą na szerokości północnej około 28°. Według pierwotnego planu żeglarze zamierzali znaleźć się w okolicy Madery już w końcu września. Jest to miesiąc, w którym pasat północno-wschodni osiąga na Atlantyku największą szerokość północną. W początkach października kończy się okres, w którym zdarzają się na Atlantyku sztormy tropikalne. Od września północna granica pasatów północno-wschodnich cofa się coraz bardziej na południe i wreszcie w marcu osiąga swoje najniższe położenie. Załoga „Chatki Puchatków”, aby znaleźć się w strefie działania tych stałych wiatrów, musiała przekroczyć równoleżnik 19° szerokości północnej. Ponieważ pasat w miarę „ucieczki” na południe staje się coraz bardziej stały i silny, przeto mogli oni liczyć na to, że jeśli tylko znajdą się pod jego władaniem, łódź będzie miała dość stałą szybkość i to nie mniejszą niż cztery węzły. Tak więc walka o szybkie przepłynięcie Atlantyku odbędzie się na odcinku trasy od Wysp Kanaryjskich do równoleżnika 19°N. Nieco poniżej Wysp Kanaryjskich zaczyna się akwen obfitujący w ryby latające. Książki opisujące przejścia Atlantyku na niewielkich jednostkach podają, że można tu znaleźć jeszcze inne ryby, które łatwo złapać. Jednak nie wszyscy autorzy w tym punkcie są zupełnie zgodni. Niektórzy opisują, że Atlantyk przedstawiał się im jako wodna pustynia. Inni, jak np. Bombard, twierdzą, że złote makrele (dorados) można tam upolować chociażby i scyzorykiem. Załoga „Chatki” przygotowała się na najgorsze połowy i zabrała tyle żywności i wody, by wystarczyło jej do Martyniki nawet przy najmniej pomyślnych wiatrach. Pierwszy dzień po wyjściu z Santa Cruz, 26 lutego, nie był zbyt przyjemny dla żeglarzy. Nękały ich deszczowe szkwaliki, przeplatane ciszą i mżącym kapuśniaczkiem. Dopiero następny dzień, gdy byli już koło wyspy Ferro, najbardziej na południe wysuniętej wyspy archipelagu, przyniósł słoneczną, wręcz upalną pogodę. Łódź zbliżała się już do Zwrotnika Raka. Wokoło w oceanie tętniło życie. Mnóstwo meduz i głowonogów. Widać też było węże morskie. Jerzy kilkakrotnie usiłował ustrzelić przepływającą wzdłuż burty ośmiornicę, niestety bezskutecznie. Również i Januszowi nie udało się upolować kręcącej się wokół łodzi złotej makreli. Złapali natomiast w wiadro dużego rurkopława bąbelnicę. Ma ona kształt trójkątnego pęcherza, unoszącego się na falach. Wiatr porusza nim po wodzie, umożliwiając zwieszającym się z pęcherza długim, parzącym niciom obejmowanie w poszukiwaniu pożywienia coraz to nowego obszaru wody. Jedna z takich nici owinęła się wokół przegubu ręki Jerzego; czerwona pręga była widoczna na ręku jeszcze po kilku godzinach. W pewnym momencie leniwie sunąca po wodzie „Chatka” wpłynęła na obszar wody pokryty wielkimi „okami” planktonu. Średnica takiej „planktonowej plamy” wynosi od kilkudziesięciu do kilkuset metrów. Jeżeli w takim zbiorowisku planktonu zanurzyć rękę, ma się wrażenie włożenia ręki do galarety. Na pewno takie „oko” wystarczyłoby do posilenia całej wieloosobowej załogi szalupy. Takie skupisko planktonu jest jednak bardzo rzadkim zjawiskiem. Pogoda utrzymywała się nadal. Dopiero 2 marca powiał silniejszy wiatr. Powietrze stało się bardzo parne i gorące. Po raz pierwszy w czasie podróży było już wyraźnie za gorąco. Obydwaj żeglarze doszli do wniosku, że jednak wolą taki stan rzeczy niż bezustanne szczękanie zębami, tak jak to było na północnych odcinkach podróży. Po zachodzie słońca nadeszły silne deszczowe szkwały. Załoga obawiała się, że mogą one oznaczać nadejście sztormu. Pocieszał jednak fakt, że wiatr skręcał na północ i pchał łódź w kierunku upragnionego pasatu. Niebo zasnuło się chmurkami. Kipiące zwykle na powierzchni oceanu życie zeszło niżej, w głębiny Nie widać ani ryb, ani ośmiornic, nawet wszędobylskie delfiny zniknęły z pola widzenia. Tylko od czasu do

czasu na powierzchni wody pojawiał się trójkątny pęcherz bąbelnicy, przewracany co chwila silniejszymi podmuchami wiatru. Około południa bryzgi fal zaczęły wpadać do łodzi. Trzeba było włożyć sztormowe ubrania. Było nadal strasznie duszno i gorąco, a sztormówki pogarszały jeszcze to uczucie. Nie było jednak na to rady gdyby ubrania przemokły, w tak wilgotnym powietrzu nie zdążyłyby wyschnąć przed nocą. Gdy o godzinie 14 Jerzy przejmuje wachtę, nie ma już wątpliwości, że zbliża się silny sztorm. Róg szotowy dużego grotżagla został wystrzępiony podczas kilku kolejnych szkwałów. Zostaje więc postawiony grot sztormowy. Ma on blisko o połowę mniejszą powierzchnię, lecz wiatr stale się wzmaga i łódź ma prawie tę samą szybkość co poprzednio. Pod koniec wachty pęka maszt zrobiony w Algierze przez Francuzów: drewno, z którego był wykonany, miało ukrytą wadę. Wiatr rozkołysał już dużą falę i aby móc położyć maszt załoga wyrzuca dryfkotwę. Na długiej, oceanicznej fali trzyma ona doskonale. W czasie rosnącej chwiejby zostają wykonane prowizoryczne zaczepy do lin utrzymujących maszt oraz umocowane na szczycie bloki do wciągania żagli. Około godziny 21 maszt jest już gotów. Jest to teraz około 5-metrowa belka z całym pękiem lin zwieszających się z topu. Postawienie masztu jest dość łatwe nawet dla jednego człowieka. Teraz jednak, gdy łódź kołysze się gwałtownie na wszystkie strony, trudno jest to zrobić we dwóch. Wreszcie się udaje. Dryfkotwa zostaje wyciągnięta na pokład i łódź rusza w dalszą drogę. Ocean huczy przeraźliwie. Dookoła nic nie widać - noc ciemna choć oko wykol. Czasami zamajaczy tylko fosforyzująca grzywa załamanej fali. Sterować jest bardzo ciężko. Bezustannie dręczy niepokój o prowizorycznie założone liny grotmasztu. Czy wytrzymają? Jerzy czuje się trochę nieswojo. Ulegając jakiejś wewnętrznej sugestii, po raz pierwszy w czasie podróży przywiązał się do łodzi, aby zabezpieczyć się przed zmyciem za burtę. Janusz też nie czuje się najpewniej. Na dzisiejszą noc robi sobie posłanie na środku łodzi. Normalnie sypiają na okołoburtowej ławce, po zawietrznej, w wygodnym legowisku, zrobionym z zapasowych żagli, przechył lodzi wtacza śpiącego w kąt między burtę a ławkę i w ten sposób można nawet w czasie dużego kołysania spać niemal tak wygodnie jak w łóżku na transatlantyku. Tym razem jednak Janusz rezygnuje z tych wygód, by w wypadku zalania łodzi przez falę nie być wyrzuconym do wody. Sztorm ustalił już swoją siłę. Nie jest zbyt duży - nawet w podmuchach nie osiąga większej siły niż 9 stopni. Sternik sprawdza latarką wiązania masztu. Na oko wszystko trzyma się dobrze. Raptem słyszy za sobą z prawej burty ryk pędzącego grzywacza. Odruchowo szarpie sterem do siebie, by załamaną falę przyjąć jak najbardziej z rufy. Niestety nie na wiele to się zdaje. Potężna siła wyrywa rumpel z ręki Jerzego; masa słonej wody zalewa łódź i wymywa go za burtę. Na szczęście jest przywiązany. Tymczasem łódź ustawiła się tak, że teraz pomału dryfuje bokiem. Powoli przezwyciężając ciężar napełnionych wodą butów gumowych i nasiąkniętego wodą ubrania, Jerzy stara się po linie wciągnąć na łódź. Janusz, wyplątawszy się z żagli, pomaga wrócić na „Chatkę” jej kapitanowi. Wnętrze łodzi wygląda niewesoło. Wody jest jeszcze więcej niż wtedy, gdy wpadła do łodzi fala na kanale La Manche. Po wierzchu pływa drewniana podłoga, hermetyczne pojemniki z mapami i różne inne części ekwipunku. Mokre są śpiwory w schowku rufowym, mokre książki i mapy, nie umieszczone w pojemnikach, mokre jest w ogóle wszystko oprócz żywności i części ubrań, zamkniętych w pojemnikach ubraniowych. Poza tym fala zerwała i wyrzuciła za burtę kompas sterowy.

Niemniej sytuacja nie jest tak zła, jak na kanale La Manche. Wprawdzie w tej chwili jest bardzo zimno, szczególnie przemoczonemu do suchej nitki Jerzemu, ale wiadomo, że sztorm nie może trwać zbyt długo. Poza tym sztorm wieje przecież z północy. Można więc bez żadnej trudności trzymać kurs mniej więcej na południowy zachód, tak by zbliżać się do pasatu i by wyminąć lewą burtą Wyspy Zielonego Przylądka. Sztorm ucichł nad ranem 5 marca. Następuje wielkie suszenie. Załoga robi sobie „wystawny” obiad. Przydają się koncentraty zup, przekazane przez producentów do wypróbowania w morskich warunkach. Na ogół wszystkie trzymają się dobrze. Jedynie zupa ogonowa przybrała postać niemile pachnącej mazi i należy ją możliwie dokładnie usunąć z pojemników. Najlepsze są zupy grzybowa i grochowa. Na drugie danie - konserwy mięsne. W sobotę 7 marca „Chatka Puchatków” zupełnie wyraźnie przechodzi granicę pasatu. Poranne stratocumulusy szybko przechodzą w cumulusy, a równocześnie wiatr skręca i ustala się jako północno-wschodni. Niestety, nie ma jeszcze ryb latających. Tylko od czasu do czasu daleko od łodzi widać ich małe stadka. Nie ma również i innych, większych ryb. Za burtą widać jedynie nieco głowonogów i wiele najróżniejszych meduz. Załoga „widuje się” ze sobą jedynie kilka godzin na dobę. Nie ma takich wypadków, które by wymagały pracy obu Puchatków. Sterują po dwanaście godzin, pozwalając sobie na długi, prawie dziesięciogodzinny sen. Pozostałe dwie godziny przypadają na przyrządzanie posiłków, określanie pozycji oraz naprawę takielunku. Łódź płynie teraz pod zreperowanym, dużym grotem. Jego róg halsowy został przywiązany przed masztem, nieco z prawej burty. Róg szotowy jest wystawiony na wiośle, daleko na lewą stronę, W ten sposób żagiel pracuje jak żagiel rejowy, najlepszy na pełne wiatry. W nocy z 10 na 11 marca wpadają do łodzi pierwsze ryby latające. Jedna jest tak mała, że w ogóle nie nadaje się do jedzenia, natomiast druga, zupełnie spora, staje się pierwszym świeżym daniem od czasu, gdy skończyły się banany. Czas na łodzi płynie jednostajnie. Każdy dzień staje się coraz bardziej podobny do poprzedniego. Niewiele mają do roboty - sterowanie też nie jest męczące. Siedząc przy sterze sternik bez trudu wyczuwa kierunek lodzi względem fali i nie przerywając sterowania może nawet oddać się lekturze. Ze schowka na rufie zostają wyciągnięte wszystkie ulubione książki załogi. Smuga cienia, Złota strzała, Szaleństwo Almayera Conrada, poza tym opowieści o Puchatku, Przygody Pędrka Wyrzutka Themersona oraz literatura fachowa wypełniają nadmiar czasu, do którego załoga dotychczas nie była przyzwyczajona. Pomału tematem rozmów staje się data przybycia na Martynikę. W czwartek, 12 marca były bardzo pomyślne warunki do określenia pozycji: 18°15’N i 35°00’W. Do Martyniki pozostało więc 1 600 mil morskich. Wyliczona średnia prędkość od Wysp Kanaryjskich wynosiła 95 mil na dobę, co biorąc pod uwagę kilka dni ciszy, jest bardzo dobrym wynikiem. Życie załogi płynęło teraz ustalonym rytmem Rano pozycja określona ze wschodu słońca, w południe szerokość z kulminacji, O zachodzie znów sprawdzenie liczby mil przebytych tego dnia. Wprawdzie metoda obliczania długości stosowana przez Puchatków nie była z tych najdokładniejszych, ale nie było sensu stosować bardziej precyzyjnych metod przy posiadanym niedokładnym czasie. Zresztą nie długość geograficzna najbardziej obchodziła naszych żeglarzy. Ważne było, by szerokość geograficzna stale wynosiła około 15° na północ od równika. Jeżeli będą trzymać się tego równoleżnika, będącego

równoleżnikiem Martyniki, to na pewno trafią na tę wyspę. Jeden, czy dwa dni później - to miało dla nich znaczenie drugorzędne. Teraz, gdy byli już w strefie pasatów, wiedzieli prawie na pewno, że cel, o którym myśleli i o który walczyli od blisko dwóch lat, będzie osiągnięty. W czasie: całej podróży od wyspy Ferro nie napotkali żadnych statków. W dalszym ciągu nie widać na oceanie śladu człowieka. Natomiast zaczęły się pojawiać większe ilości ptaków, widać było faetony szybujące szybko nad głowami załogi, fregaty, które wraz ze złotnikami polują na ryby latające, kilka innych gatunków ptaków nie znanych naszym żeglarzom oraz stale im towarzyszące burzyki. Były też i bardziej emocjonujące spotkania. Pewnej nocy, gdy po niebie pędziły wielkie, ciemne chmury, przesłaniające co chwila księżyc w pełni, dał się odczuć jakiś niepokój. Z wody, nieraz zupełnie blisko „Chatki”, wyskakiwały wielkie stada ryb latających. Wszystkie one pędziły z wiatrem w zawody na zachód. Za nimi pokazały się duże ilości tuńczyków i złotych makreli. Przerażone czymś ryby wyskakiwały wysoko w górę i spadały z pluskiem, jakby ktoś rzucał do niej wielkie kłody. Raptem wszystko ucichło. Ryby zniknęły w kilka sekund. Od rufy rozległo się głośne sapanie. To zbliżały się orki10. Stado ich liczyło sześć czy siedem sztuk, a każda z nich była mniej więcej długości „Chatki”. Pomału dogoniły „Chatkę” i przez pewien czas płynęły razem z nią. Jedna z nich była zupełnie blisko prawej burty, tak że Misiewicz rzucił w nią butelką. Na szczęście nie trafił. Gdyby któraś z nich zaatakowała „Chatkę”, byłby to z pewnością koniec podróży. W niedzielę 30 marca po raz pierwszy od przeszło czterech tygodni załoga „Chatki” dostrzegła statek. Był to szwedzki zbiornikowiec „Frithied”. Podpłynął zupełnie blisko, zatrzymał maszyny i Polacy mieli możność przesłać do kraju wiadomość o swojej pozycji. Wreszcie nadeszła ostatnia noc na pełnym oceanie. Już przy końcu swej wachty, niedługo przed świtem, Jerzy zauważył na horyzoncie dalekie światło. To Martynika, wyspa, do której dążyli od tak dawna, leżała przed nimi, zapraszająco migocąc swoją morską latarnią. Fakt dostrzeżenia Martyniki nic oznaczał jeszcze końca podróży. Nie oznaczał nawet tego, że w niedługim czasie będą w wygodnym porcie. Wschodnie wybrzeże wyspy, narażone na stałe ataki fal, pędzonych z oceanu od brzegów Afryki, jest bowiem prawie niedostępne. Trzeba znać doskonale miejscowe przejścia między niebezpiecznymi rafami koralowymi, odgradzającymi ten brzeg od otwartego oceanu, a oprócz tego trzeba mieć jeszcze wielką wprawę przy takim lądowaniu. Na szczęście brzeg zachodni, osłonięty od oceanicznej fali, jest przyjazny żeglarzom. Aby tam jednak się dostać, należało zrobić zwrot na południe, przepłynąć wzdłuż wschodniego brzegu, opłynąć południowy kraniec wyspy, skręcić na północ, następnie dopłynąć do zatoki Fort-de-France, znów skręcić (tym razem na wschód) i wejść w głąb zatoki. Tam dopiero znajduje się właściwy port. Jeszcze tego samego dnia nasi żeglarze dopłynęli do wejścia do zatoki. Tam stwierdzili, że żagle pod wpływem długotrwałej pracy przy fordewindzie mają takie wielkie „brzuchy”, że nie sposób podejść na nich pod wiatr. Tak więc jeszcze półtorej doby trymowali żagle u wejścia do zatoki Fort-de-France. Do niewielkiego mola tamtejszego jachtklubu doszli nad ranem 2 kwietnia. Pierwszy spacer z drugiej strony Atlantyku i... raptem obaj żeglarze popędzili do jednego punktu u nasady mola. Powodem tego wyścigu był zwykły kran wodociągowy Wprawdzie na łodzi było jeszcze w zbiorniku około 50 litrów wody, jednak już nie najlepszej w smaku. 33 dni w gorącym klimacie zrobiły swoje.

10

Drapieżny gatunek z rodziny delfinów.

Postój na wyspie trwał blisko miesiąc. W końcu kwietnia, gdy starania o przewiezienie łodzi do Polski nie dały rezultatów, Misiewicz odpłynął do kraju na statku „Fort Douquestne”, natomiast Jerzy postanowił spróbować szczęścia na najbliższej wyspie na północ - angielskiej Dominice11. Aby móc doprowadzić do porządku dno łodzi, Jerzy przeprowadził „Chatkę” na drugą stronę zatoki, na małą, piaszczystą plażę. Tam ustawił łódź na kotwicy i nurkując w masce czyścił klepka po klepce całe dno łodzi. To była najważniejsza praca. Kilka wieczorów poświęcił na reperację żagli. Dokonawszy niewielkich zakupów i nabrawszy świeżej wody, był gotów do dalszej drogi. W tropikalnych rejonach zwykle po zachodzie słońca wiatr trochę przycicha. Tak było i tym razem. Ponieważ Tarasiewicz chciał się trochę przespać, podprowadził łódź blisko brzegu, tak że znalazł się w miejscu zupełnie osłoniętym od wiatru przez masyw wulkanu Mont Pelé. Prąd płynący wzdłuż brzegu powoli przenosił łódź na północ, w kierunku podróży. Jerzego obudził łopot żagli - to łódź znalazła się już na odkrytym terenie między dwiema wyspami. Wiatr był silny i łódź leciała jak na skrzydłach. Wspaniała gra barw przed dziobem kazała zapomnieć o senności - nad Dominiką wschodziło słońce. Początkowo poróżowiały chmury spływające ze szczytów, potem dominującym kolorem stała się krwista czerwień, by wreszcie ustąpić panującej na wyspie intensywnej, tropikalnej zieleni. Wkrótce południowy cypel zasłonił „Chatkę” od idącej z zachodu oceanicznej fali i łódź, płynąc po spokojnej wodzie, zbliżała się do stolicy wyspy -- Roseau. Jerzy miał nadzieję znaleźć tam statek, który mógłby zabrać łódź do Europy lub Nowego Orleanu. Postój na wyspie trwał kilka dni. Jak twierdzi Jerzy, jest to najpiękniejsze miejsce na ziemi, do jakiego dotychczas dotarł. Mili ludzie, dość łagodny klimat, urozmaicone krajobrazy wyspy, wszystko to wywarło na nim niezatarte wrażenie. Poza tym serdeczna opieka spotkanych tam Polaków - doktora Czerwonki i inżyniera Wirskiego - pozwoliła na bliższe poznanie Dominiki. Nie znalazłszy statku, który mógłby go zabrać wraz z łodzią do Europy, Tarasiewicz popłynął dalej na północ, tym razem z zamiarem wylądowania na Wyspach Dziewiczych, dokładniej na Saint Thomas. Wybór miejsca nie był przypadkowy. Polacy z Dominiki poinformowali Jerzego, że na Wyspach Dziewiczych mieszka Władysław Wagner, polski żeglarz, który przed wojną opłynął świat dookoła na swoich trzech kolejnych „Zjawach”. Tarasiewicz miał nadzieję, że z jego pomocą uda się znaleźć statek, którym mógłby wrócić do kraju wraz z „Chatką”. Początkowo kurs prowadził wzdłuż Gwadelupy, następnie „Chatka” przepłynęła koło Montserrat, potem koło łańcucha wysp: Nevis, Saint Christopher, Saint Eustatius i Saba. Żegluga była bardzo przyjemna, dokuczał jedynie niedobór snu. Jerzy po raz pierwszy w życiu miał do czynienia ze zmorą samotnych żeglarzy - halucynacjami. Po ominięciu wyspy Saint Croix, którą zostawił po lewej burcie, podpłynął do wyspy Saint Thomas i zawinął do portu Charlotte Amalie. Znów, jak prawie w każdym porcie, do którego zawijała „Chatka”, i tu, na tej maleńkiej i skalistej wysepce spotkał rodaków. Niemniej główny cel przybycia na Wyspy Dziewicze nie został osiągnięty; Wagner sprzedał swoją posiadłość - niewielką wysepkę Beef i przeniósł się na Puerto Rico, do San Juan. Jerzy podążył za nim. W tym celu musiał wyjść poprzez labirynt wysp i wysepek na otwarty ocean. Żegluga w takich warunkach jest szczególnie męcząca dla samotnego żeglarza. Łodzi nie można zostawić ani na chwilę swojemu losowi, cały czas trzeba siedzieć przy sterze. W pierwszych godzinach po wyjściu z zatoczki Jerzy musiał wyminąć skałę zwaną „żaglem”. Od strony wschodniej skała ta wyglądem swoim do złudzenia przypomina dwumasztowy żaglowiec. Potem
11

Patrz mapka na 3 s. okładki.

droga prowadziła wzdłuż wysypy Culebra, kanałem utworzonym przez łańcuch wysepek i raf. Tu Jerzy opuścił Morze Karaibskie, wychodząc na Atlantyk Następnie, płynąc wzdłuż północnego wybrzeża Puerto Rico, „Chatka” weszła do portu San Juan. Jerzy był tak zmęczony po 22 godzinach bezustannego czuwania, że już w porcie, gdy musiał płynąć przez kilka godzin w głąb dużego rozlewiska, kilkakrotnie zdrzemnął się z rumplem w ręku. Jak wspomina, były to jedyne wypadki tego rodzaju podczas całego rejsu. Już następnego dnia rano Jerzy spotkał się z Wagnerem, który obiecał mu daleko idącą pomoc w organizacji przewozu łodzi. Tym razem udało się to rzeczywiście, jednak m. s. „Oleśnica”, która miała zabrać szalupę, odpływała z San Juan dopiero za kilka tygodni. Tak więc Jerzy wsiadł w samolot i poleciał przez Miami do Nowego Orleanu, gdzie zamustrował na „Polanicę”, polski statek obsługujący linię środkowoamerykańską. Trasa powrotu wiodła przez Port Sulphur, Galveston i Houston, potem statek zawijał jeszcze do La Pallice w Zatoce Biskajskiej i Rotterdamu, by wreszcie w początkach lipca zawinąć do Gdyni. Tak zakończył się wielki rejs dla Tarasiewicza. Misiewicz był w Gdyni już od kilku tygodni. Jego trasa powrotu wiodła przez porty francuskie. Szalupa wróciła do Gdyni dopiero 28 grudnia 1959 roku. Trasę z Nowego Orleanu do Gdyni odbyła na siostrzanym statku „Polanicy” - m. s. „Oleśnicy”. Obecnie stoi w Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni. Tak zakończył się rejs, który przyniósł zarówno wiele cennych doświadczeń, jak i przysporzył popularności naszemu żeglarstwu w świecie. Czy byłby on możliwy bez współpracy wielu ludzi pozostających na lądzie w czasie trwania wyprawy? Na pewno nie. Poza kapitanem Meissnerem i innymi wykładowcami Szkoły Morskiej olbrzymi wkład w realizację zamierzeń młodych absolwentów włożył kapitan Jurkiewicz - dowódca „Daru Pomorza”, admirał Wiśniewski - dowódca Marynarki Wojennej, kapitan Kucharski, dyrektor stoczni Marynarki Wojennej i wiele, wiele innych osób. Z wielkim sentymentem wspomina Tarasiewicz swój macierzysty jachtklub - „Gryf” i jego komandorów, Abacjewa i Borowskiego, którzy zawsze służyli pomocą żeglarzom z „Chatki Puchatków”. Tym wszystkim ludziom należą się serdeczne podziękowania za to, że tak ciekawa polska impreza morska została uwieńczona pełnym sukcesem.

Mapy

Z Bruinisse do Dunkierki

Kanały francuskie, którymi płynęła „Chatka”

Rejs "Puchatka" i fragment rejsu "Chatki Puchatków"

Z Marsylii na Martynikę

Samotny rejs Tarasiewicza

Ilustracje

Na oceanie. Misiewicz sprawdza takielunek

Stara łódź ratunkowa - przyszła „Chatka Puchatków”

Janusz Misiewicz Jerzy Tarasiewicz

Kartka z pamiętnika Tarasiewicza

„Chatka” w porcie kopenhaskim

Pomyślny wiatr

Zapalanie silnika

Na kanale w Béthune

Na holu

Na holu

W kanale

W czasie podróży przez Francję

„Chatka Puchatków” wchodzi do portu w Marsylii

Łódź w Cherchell

Na Atlantyku

Tarasiewicz, p. Legeżyński ze statku „Silver Ocean” i Misiewicz na Martynice

„Chatka Puchatków” po powrocie do Gdyni na pokładzie m.s. „Oleśnica”

„Chatka” w Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni.

WYDAWNICTWO MORSKIE GDYNIA 1966 MINIATURY MORSKIE Seria: Żeglarze siedmiu mórz Zeszyt 7: „Chatką Puchatków” przez Atlantyk Okładkę projektował: HENRYK BARANOWSKI Zdjęcia: J. Kolloch - s. 29; J. Legeżyński - s. 58; Janusz Misiewicz - s. 7, 8, 22, 34, 35, 47; Jerzy Tarasiewicz - s. 2 okładki, 12, 16, 45, 60, 62; Louis Tremellat - s. 37. Ponadto 3 zdjęcia nieznanych autorów dostarczyli: Ewa Mykita i Janusz Misiewicz Redaktor Ewa Kaniewska Redaktor techniczny Władysław Kawecki WYDAWNICTWO MORSKIE GDYNIA 1966 Wydanie pierwsze. Nakład 120 000 4- 250 egz. Format B6. Ark. wyd. 3,5. Ark. druk. 2. Papier rotograwiurowy w rolach kl. V, 65 g, szer. 70 cm z Fabryki Papieru w Szczecinie-Skolwinie, Oddano do składania 12 września 1966 r. Podpisano do druku i druk ukończono w listopadzie 1966 r. Nr zam. 1873/66 - W-3 Cena zł 4,Zakłady Graficzne im. M, Kasprzaka, Poznań, ul. Wawrzyniaka 39