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DESARROLLO Y PLANIFICACION DE TURNO DE VUELO Se ha confeccionado el siguiente Instructivo para que tengan una base de preparacin ante la presentacin

de sus planificaciones tanto de Simulador, Turnos de Vuelo, Operacionales Orales y Evaluaciones en General. Deben siempre tener presente que la Estructura y Datos relevantes y significativos del Vuelo son claves para un desarrollo ms seguro y anticipado de este mismo, sobretodo en condiciones adversas que son caractersticas comunes para los Vuelos que se desarrollen en condiciones de Vuelo por Instrumentos. Por lo dems, mientras ms analicen, cuestionen y planifiquen en tierra; mas reducirn la recarga de trabajo en aire. A pesar de que logren un buen anlisis, no pueden olvidar que somos Profesionales en la materia, son los Pilotos al Mando del Vuelo, por ello no solo deben serlo sino que parecerlo. Deben tener aplomo, y rigurosidad en la manera en que presentan sus planificaciones. Generen seguridad y den ustedes la pauta de lo que quieren hacer. Por esto, es que, lo que se desarrolla a continuacin es una estructura tipo, creada por m, de cmo me enfrentara yo ante un turno de Vuelo o Simulador. Tom un turno tipo a desarrollarse en SCSN, con todos los anlisis pertinentes.

El turno de hoy lo desarrollaremos en Santo Domingo; para ello tenemos la Meteorologa del momento en que realice la planificacin, tanto de Santo Domingo como para la alternativa Via del Mar. METEOROLOGIA AERDROMO DE SALIDA Y PRACTICA IFR:
METAR SCSN 092300Z 26012KT 9999 FEW015 OVC120 14/09 Q1015=

VIENTO: El Metar de SCSN, nos indica que tenemos Viento del 260 con 12kts, por lo que la Pista en uso corresponde a la RWY 23. VISIBILIDAD: La visibilidad es ilimitada, de 10 kms o ms, por lo que no tendramos problemas para despegar desde el punto de vista de la Visibilidad, ya que SCSN, requiere de 3.5 kms. de visibilidad para despegar. (Referirse al Reverso de la IAC 1 de SCSN, Mnimos de Despegue, en la que no encontraran mnimos, por ello debern leer el reverso de la cartilla VAC, ah vern las caractersticas del Aerdromo).
*** En el caso de que el Aerdromo presente (*) tiene que saber y decir en base a la tabla 2.2 AIP II, cuales son los mnimos y restricciones para despegar de dicho Aerdromo. *** Si estuviera CAVOK sepan que significa CAVOK, sus 5 puntos, y aprndalos en orden, con los dos fenmenos de visibilidad, dos fenmenos de nubosidad y el fenmeno genrico. Ojo con la MSA del Campo.

NUBOSIDAD: Few a 1500FT y OVC a 12000FT, por lo que no tendramos problemas para despegar desde el punto de vista

de la Base de la nubosidad, ya que SCSN, requiere de 1500FT de techo para despegar. (Referirse al reverso de la cartilla VAC, ah vern las caractersticas del Aerdromo).
*** Para despegues en IFR, no hay base de Nubosidad, solo en casos muy especficos de algunos aerdromos se dar el caso de que los hayan.

TEMPERATURA:

La temperatura de superficie es de 14C, la que al momento de ascender a la altitud en la que desarrollaremos el turnos ser de: 8C, por lo que no tendremos peligro de formacin de hielo en las alas, tren de aterrizaje, montantes, etc. Por lo dems no tenemos humedad visible, por lo que elimina cualquier peligro de esta situacin.
***Para el clculo, tomar en cuenta la elevacin del campo, menos la Altitud o Nivel al cual se desplazaran. La diferencia entre ambas dar la cantidad de grados que descender la temperatura.

TAF SCSN 091054Z 0912/0924 VRB02KT CAVOK TX15/0918Z TN08/0912Z BECMG 0916/0918 33010KT TEMPO 0918/0922 SCT030 BKN100=
*** Anlisis completo, en que el Pronstico indique que las condiciones se mantendrn para el desarrollo del turno.

METEOROLOGIA AERDROMO DE ALTERNATIVA:


METAR SCVM 100000Z 35005KT 9999 BKN050 13/09 Q1014=

VIENTO: El Metar de SCVM, nos indica que tenemos Viento del 350 con 05kts, por lo tanto la Pista en uso sera RWY 05. VISIBILIDAD: La visibilidad es ilimitada, de 10 kms o ms, por lo que no tendramos problemas para presentarlo como alternativa, ya que para ser presentado como alternativa requiere de 3.2 kms de visibilidad.
NUBOSIDAD: BKN a 5000FT, por lo que tambin me permite presentarlo como alternativa ya que para ser presentado como alternativa, al momento de ser presentado, requiere 600ft de techo para la APP Precisa, y 800ft de techo para APP no Precisas.
TAF SCVM 092235Z 1000/1024 32013KT 9999 BKN030 OVC060 TX20/1018Z TN09 /1010Z BECMG 1002/1004 35006KT BKN025 OVC160 TEMPO 1006/1012 VRB02KT 7000 -RA BR OVC015 BECMG 1012/1014 28010KT 9999 FEW010 SCT030 BECMG 1016/1018 24017KT CAVOK=
*** Anlisis completo, en que el Pronstico indique que las condiciones se mantendrn para el desarrollo del turno y el uso del Aerdromo como de Alternativa.

Si tuviramos que desplazarnos hacia la Alternativa nos iremos por la AWY VW 200 a una MEA de FL060. El ascenso para este FL, lo solicitaremos al ATC de SCSN, para realizarlo segn instrucciones o vertical al VOR de DOM.
SECN I TURB: MOD ABV 080 HFT AMSL COT VAL N OF S36 AND MT ALL FIR ICE: MOD ABV 100 HFT AMSL BTN S32-S33 W071-W073 AND ABV 080 HFT AMSL VAL BTN S34-S35 SECN II PSYS: H 1028 HPA S35 W090 NC B 1011 HPA S30 W073 FRONT S28 W075 S32 W073 S34 W074 MOV NE WIND/TEMP ALTITUD SCSE-SCIC SCIC-SCTC SCVM-SCIR 020HFT AMSL 010/05KT PS11 170/10KT PS14 170/05KT PS09 050HFT AMSL 010/10KT PS05 110/10KT PS08 160/05KT PS05 070HFT AMSL 360/25KT PS01 030/15KT PS01 190/10KT PS00 100HFT AMSL 360/30KT MS04 010/20KT MS05 160/05KT MS06 150HFT AMSL 360/40KT MS15 010/25KT MS13 140/15KT MS14 FZLVL: 080 HFT AMSL 080 HFT AMSL 070 HFT AMSL

El GAMET establece que el FZVL en el tramo que utilizaremos estar a los 8000FT, y la Seccin de fenmenos peligroso no nos afectaran. Por lo tanto, desde el Punto de Vista Meteorolgico, podemos desarrollar el Turno con seguridad.

Notams significativos para el Aerdromo de Salida-Destino-Alternativa-Ruta SCSN


C1460/13 NOTAMN Q)SCEZ/QPICH/I/NBO/A/000/999/3339S07137W020 A)SCSN B)1307241519 C)PERM E)SE MODIFICAN MNMS VIS Y CEIL CIRCULANDO DE IAC1 VOR Z RWY05, IAC2 VOR RWY23, IAC3 VOR Y (YANKEE) RWY05. QUEDANDO COMO SIGUE: PARA ACFT CAT A/B 3.5 KM CEIL 1500 FT C1107/13 NOTAMR C0584/13 Q)SCEZ/QAZCH/IV/NBO/AE/000/020/3339S07137W005 A)SCSN B)1306142012 C)PERM E)SE MODIFICA ATZ RDO 5 NM CENTRADO EN COORD GEO ARP 333924S/0713657W. ACFT QUE OPEREN EN UN RDO DE 10 NM A/O BAJO 4500 FT DEBERA CONTACTAR CON SANTO DOMINGO TWR 118.5 MHZ. REF: AIP VOL I ENR 4.1-13, AIP VOL I VAC / AIP VOL II VAC REF: DAP 11 127 FECHA 28 MAY 2013 F)GND G)2000 FT AGL C1106/13 NOTAMN Q)SCEZ/QPICH/I/NBO/A/000/999/3339S07137W020 A)SCSN B)1306210000 C)PERM E)SE MODIFICAN MNM VIS: IAC 1 VOR Z (ZULU) RWY 05 IAC 2 VOR RWY 23 IAC 3 VOR Y (YANKEE) RWY 05 QUEDANDO COMO SIGUE: PARA ACFT CAT A/B 3.5 KM, CEIL 1500 FT

Los NOTAMS publicados, nos afectan ya que cambian los mnimos para el desarrollo de las Practicas IFR, ya que segn lo publicado en la VAC, con fecha 27 de Junio 2013, estableca que para poder realizar las APP simuladas IAC1 IAC2 IAC3, podamos realizarlas con 2000mt de vis y 800ft de techo, siempre y cuando frustrramos la APP en la MDA. Pese a ello, la meteorologa ya analizada, si nos permite el desarrollo de las practicas IFR sobre el aerdromo. SCVM
B0911/13 NOTAMR B0867/13 Q)SCEZ/QIGAS/I/NBO/A/000/999/3257S07129W005 A)SCVM B)1311042012 C)1311302359 E)ILS/GP RWY05 FREQ 330.2 MHZ U/S AFFECTS MNM APCH ILS XRAY AND ILS YANKEE B0875/13 NOTAMN Q)SCEZ/QNLAS/IV/BO/A/000/999/3256S07128W005 A)SCVM B)1310222109 C)1311302359 E)L SAL FREQ 390 KHZ U/S AFFECTS IAC-1 IAC-4 IFR APCH

B0874/13 NOTAMN Q)SCEZ/QILLE/I/NBO/A/000/999/3257S07129W005 A)SCVM B)1310222105 C)1311302359 E)ILS/LLZ RWY05 FREQ 110.7 MHZ/CH44X OPRG WO SRY EQPT

Los NOTAMS publicados, nos afectan ya que el GP est inoperativo, por lo que cambian los mnimos de la APP ILS X e Y RWY05. NDB de Salinas inoperativo, afecta las IAC1 e IAC4 ILS, est funcionando sin equipo de energa secundario. Pese a los NOTAMS publicados podemos realizar el turno.

FCCV DE LOS AERODROMOS SCSN: 23:50Z SCVM: 23:48Z Por lo tanto este horario nos permite practicar nuestro turno .

PERFORMANCE PARA EL TURNO: Calculo de Combustible: El turno dura 01:00hrs mas el tiempo que tomara llegar a la Alternativa ms lejana, que ser SCVM, a una velocidad terrestre de 75kts, tomara 00:44hrs. mas los 00:45hrs reglamentario sobre la alternativa. Esto nos da un total de 02:29 hrs. Segn manual y en base a la Altitud de presin que mantendremos, el rgimen de potencia a 2400 RPM y a una temperatura bajo la Standard; el Avin tendr un consumo promedio de 9.1GPH, lo que en litros es equivalente a: 34.44LPH. Por ello debemos cargar 22 GAL de Combustible ms 1.4 GAL para Engine Start, Taxi and Takeoff allowance. En Total sern: 23.4 GAL. / 89 LIT. Carrera y Distancia de Despegue: Teniendo en cuenta la Elevacin del Campo; 246FT y la temperatura del momento segn METAR de SCSN 14C. Carrera de Despegue: 297 MT Distancia de Despegue: 505 MT Maximum Rate of Climb: Teniendo en cuenta la Elevacin del Campo; 246FT y la temperatura del momento segn METAR de SCSN 14C. Rateo of Climb: 721 FT/MIN

Weight and Balance: Peso Vaco CC-AFA: PILOTO: PAX: COMBUSTIBLE: EQUIAJE: TOTAL ANALISIS TURNO

1738 LBS 162 LBS 165 LBS 140 LBS 11 LBS 2216 LBS / MOMENTO 92.52 IN RANGE

SID En SCSN no realizaremos SID, debido a que no tiene. Si la tuviramos, la idea es que analicen en esta fase a qu lugar corresponde, de que RWY es y si est vigente segn fecha de enmienda. Luego, ver qu salida se realizara dentro de la misma SID, y establecer que rgimen de Ascenso existe para dicha salida. Ya que vienen en FT/NM deben generar la transformacin a FT/MIN. por ello es que tienen que ir a la Tabla 3.1 del AIP II para generar la transformacin de NM a MIN. una vez obtenida dicha informacin, dirn que su avin si tiene o no la capacidad de mantener ese rgimen obligatorio de ascenso debido a que su tabla de Performance de Maximum Rate of Climb lo permite(previamente calculado). IAC Tienen que traer todas las Cartillas del lugar en donde se desarrolla el turno y de su alternativa calculadas. Es decir; rgimen de descenso, velocidad de descenso y tiempo de descenso. Gotas en los circuitos, etc. FPL Traer Flight Plan para cada turno.

Esta es la Estructura de Planificacin esperada. No es la nica manera de hacerlo, pero son definitivamente los tems que cada vez que deban a ir a volar o presentarse a un turno de Simulador tiene que si o si tener claros y establecer para generar un vuelo analizado y estudiado. Estudien an mas y vuelvo a repetir, esto es SOLO una estructura bsica de Planificacin.