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Zonas en las que se ha logrado liberar las dislocaciones (bandas de Lders). No todos los materiales presentan este fenmeno, en cuyo caso la transicin entre la deformacin elstica y plstica del material no se aprecia de forma clara.

Algunos nmeros pueden ayudar: -Una sola dislocacin de borde provoca una deformacin de 2.48 107 mm. Entonces, de la definicin de lmite elstico convencional 0.02%, surge que unas 400.000 dislocaciones deben moverse para producir la deformacin de fluencia en una probeta con una longitud calibrada de 50 mm. Los mecanismos que se consideran responsables del lmite de fluencia pronunciado en el hierro son esencialmente atomsticos y se aplican estrictamente al movimiento de una o de pequeos grupos de dislocaciones. La correspondiente tensin de fluencia, sera en este caso menor que la que podra medirse con alguna precisin.

Efectos de la velocidad de deformacin En principio, usted podra deformar la probeta a cualquier velocidad, pero existen fenmenos metalrgicos que limitan los rangos de velocidades que pueden ser utilizados en la prctica. La velocidad de deformacin influye en las interacciones entre las dislocaciones y el carbono y el nitrgeno en solucin slida en la red de hierro. En general, la velocidad de deformacin utilizada en un ensayo de traccin se ubica entre los lmites 102 y 104 min1para evitar posibles efectos de envejecimiento por deformacin a velocidades de deformacin ms lentas y el sobrecalentamiento a velocidades mayores. Una vez que la deformacin plstica comienza, el aumento de la tensin es menos sensible a la velocidad de deformacin y en las salas de ensayo de planta la velocidad de deformacin es frecuentemente incrementada para que la tasa de ensayos sea alta. Para los estudios cientficos, como en investigacin, esto no es usualmente relevante y una velocidad de deformacin constante es utilizada a lo largo del ensayo. Esta es la suposicin utilizada en este mdulo, pero preste atencin a posibles diferencias entre datos de planta y datos de laboratorio debidas a la velocidad de deformacin. Note que la deformacin es adimensional y que la velocidad de deformacin est expresada como deformacin por unidad de tiempo. Usted habr notado que la mquina de traccin es calibrada en trminos de una velocidad de desplazamiento (o movimiento) de cabezal especificada en mm o cm por unidad de tiempo.

Tensin verdadera - deformacin verdadera Hasta aqu hemos utilizado una definicin de deformacin tomando como referencia la longitud calibrada inicial. Esta definicin es conocida como deformacin ingenieril y la tensin correspondiente es conocida como tensin ingenieril. Para la mayora de las aplicaciones esto es suficiente pero la velocidad de incremento de la tensin, a medida que aumenta la deformacin, es una medida de la manera en que la deformacin plstica aumenta la resistencia a la fluencia. Para algunas aplicaciones esta propiedad, conocida como endurecimiento por deformacin, es muy importante. Necesitamos entonces definir la tensin a una deformacin en particular independientemente de las dimensiones iniciales de la probeta. Esto se hace utilizando valores de tensin verdadera y de deformacin verdadera. La tensin verdadera es determinada dividiendo la fuerza en cualquier punto especfico del ensayo por el rea de la probeta en el mismo momento, no por el rea original, como en la determinacin de la tensin ingenieril. La deformacin verdadera es definida como el cambio en la longitud con relacin a la longitud instantnea ms que a la longitud calibrada original. La tensin es definida como carga, F, por rea unitaria, A =F/A pero para cualquier deformacin arbitraria el rea de seccin transversal se reducir ya que el volumen de la probeta se mantiene igual o: A0l0 = Al Por lo tanto: = Fl / A0l0 = F(l + l0) / A0l0 pero F/A0 es la definicin de tensin ingenieril, por consiguiente: Tensin verdadera = (1 + ) donde = deformacin ingenieril La deformacin verdadera es definida de una manera similar Deformacin verdadera = ln(l / l0) = ln(A / A0) Por lo tanto: Deformacin verdadera = ln(1 + )

26,53 Mpa 41,23 MPa

Area Inicial = 2RL = 2 x 3,14 x 0,5 cm x 6cm = 18,84 cm2 Esfuerzo Mximo (UTS) = 50 KN x 10 Mpa = 26,53 Mpa 18,84 cm2 x 1 KN

Tensin Verdadera en Carga Mxima = ( 1 + ) y = ln(l/lo ) = ln(60/50) = 0,079 = Fl/Aolo = 50 KN x 6 cm x ( 1 + 0,079) x 10 Mpa = 41,23 MPa 15,7 cm2 x 5 cm x 1 KN

HABLEMOS DE DUCTILIDAD

Ductilidad Es la habilidad que un material posee para deformar se plsticamente, es decir, la relacin entre la deformacin ltima y la deformacin en el punto de cedencia Tenacidad Es la cantidad de energa que un material absorbe antes de fallar

Esfuerzo-deformacin: Curva Real

DISEO SISMORESISTENTE

Diseo elstico vs. Respuesta inelstica No es econmicamente viable disear una estructura con base en fuerzas calculadas con un espectro de respuesta elstico. Si el edificio puede deformarse plsticamente, puede utilizarse fuerzas menores a las elsticas para el diseo. Mientras mayor sea la incertidumbre en la magnitud del sismo esperado, en las propiedades de los materiales y del suelo, mayor deber ser la energa disipada. Aunque es conveniente que una estructura sufra deformaciones plsticas durante eventos ssmicos severos de baja recurrencia, stas deben controlarse para evitar el colapso o cualquier efecto que ponga en peligro la vida. Factores de ductilidad El factor de ductilidad se define como la relacin entre la deformacin ltima y la deformacin en el punto de fluencia. Sin embargo, su caracterizacin no es tan sencilla como en un ensayo simple de traccin directa. En una estructura, las deformaciones pueden ser desplazamientos de un elemento, desplazamientos relativos entre pisos, rotaciones, curvaturas, etc. Los valores numricos de la ductilidad expresada con base en diferentes tipo de deformacin no son los mismos, por lo que es sumamente importante especificar qu tipo de ductilidad se est trabajando en cada caso

Existen muchas propuestas para la definicin del punto de fluencia. Entre otros, pueden citarse: deformacin correspondiente a la formacin de la primera rtula plstica deformacin al momento del colapso incipiente (estructura perfectamente elstica) punto de fluencia de una estructura elasto-plstica que absorbe la misma energa que la real. Cuando hay deformaciones cclicas el problema se complica

Carretera fracturada (Japn)

Puente colapsado (Guatemala)

Detalle de Columna

Detalles de Columnas

Detalles de Columnas

Terremoto devasta Nueva Zelanda

Edificio Alto Ro Chile

Chile

Chile

AUTOPISTAS KOBE ( JAPON)

TITANIC

Figure 2. An optical micrograph of steel for the hull of the Titanic in (atop) longitudinal and (bbottom) transverse directions, showing banding that resulted in elongated pearlite colonies and MnS particles. Etchant is 2% Nital.

Figure 3. The microstructure of ASTM A36 steel showing ferrite and pearlite. The mean grain diameter is 26.173 m. Etchant is 2% Nital.

Figure 4. A scanning electron micrograph of the etched surface of the Titanic hull steel showing pearlite colonies, ferrite grains, an elongated MnS particle, and nonmetallic inclusions. Etchant is 2% Nital

Figure 5. A scanning electron micrograph of a Charpy impact fracture surface newly created at 0C, showing cleavage planes containing ledges and protruding MnS particles.

Figure 6. A scanning electron micrograph showing a fractured MnS particle protruding edge-on from the fracture surface.13

Table III. A Comparison of Tensile Testing of TitanicSteel and SAE 1020

Titanic Yield Strength Tensile Strength Elongation Reduction in Area 193.1 MPa 417.1 MPa 29% 57.1%

SAE 102011 206.9 MPa 379.2 MPa 26% 50%

Shear Fracture Percent

Figure 7. Charpy impact energy versus temperature for longitudinal and transverse Titanic specimens and ASTM A36 steel.

Figure 8. Shear fracture percent from Charpy impact tests versus temperature for longitudinal and transverse Titanic specimens and ASTM A36 steel.

Shear Fracture Percent At low temperatures where the impact energy required for fracture is less, a faceted surface of cleaved planes of ferrite is observed, indicating brittle fracture. At elevated temperatures, where the energy to cause fracture is greater, a ductile fracture with a shear structure is observed. Figure 8 is a plot of the shear fracture percent versus temperature. There is a fairly strong similarity between this figure and Figure 7, which should be expected as they represent the different measurements of the same phenomenon. Using 50% shear fracture area as a reference point, this would occur in ASTM A36 at -3C, while for the Titanic steel, this value would occur at 49C in the longitudinal direction and at 59C in the transverse direction. At elevated temperatures, the impact-energy values for the longitudinal Titanic steel is substantially greater than the transverse specimens, as shown in Figure 7. The difference between the longitudinal and transverse shear fracture percent from the Titanic is much smaller. This suggests that the banding is a more important factor in the results for the impact-energy experiment as compared with shear fracture percent. CONCLUSIONS The steel used in constructing the RMS Titanic was probably the best plain carbon ship plate available in the period of 1909 to 1911, but it would not be acceptable at the present time for any construction purposes and particularly not for ship construction. Whether a ship constructed of modern steel would have suffered as much damage as the Titanic in a similar accident seems problematic. Navigational aides exist now that did not exist in 1912; hence, icebergs would be sighted at a much greater distance, allowing more time for evasive action. If the Titanic had not collided with the iceberg, it could have had a career of more than 20 years as the Olympic had. It was built of similar steel, in the same shipyard, and from the same design. The only difference was a big iceberg.

Why Did the World Trade Center Collapse? Science, Engineering, and Speculation

Figure 1. Flames and debris exploded from the World Trade Center south tower immediately after the airplanes impact. The black smoke indicates a fuel-rich fire (Getty Images).

Figure 2. As the heat of the fire intensified, the joints on the most severely burned floors gave way, causing the perimeter wall columns to bow outward and the floors above them to fall. The buildings collapsed within ten seconds, hitting bottom with an estimated speed of 200 km/h (Getty Images).

But it is very difficult to reach this maximum temperature with a diffuse flame. There is nothing to ensure that the fuel and air in a diffuse flame are mixed in the best ratio. Typically, diffuse flames are fuel rich, meaning that the excess fuel molecules, which are unburned, must also be heated. It is known that most diffuse fires are fuel rich because blowing on a campfire or using a blacksmiths bellows increases the rate of combustion by adding more oxygen. This fuel-rich diffuse flame can drop the temperature by up to a factor of two again. This is why the temperatures in a residential fire are usually in the 500C to 650C range.2,3 It is known that the WTC fire was a fuel-rich, diffuse flame as evidenced by the copious black smoke. Soot is generated by incompletely burned fuel; hence, the WTC fire was fuel richhardly surprising with 90,000 L of jet fuel available. Factors such as flame volume and quantity of soot decrease the radiative heat loss in the fire, moving the temperature closer to the maximum of 1,000C. However, it is highly unlikely that the steel at the WTC experienced temperatures above the 750800C range. All reports that the steel melted at 1,500C are using imprecise terminology at best.

Figure 4. A graphic illustration, from the USA Today newspaper web site, of the World Trade Center points of impact. Click on the image above to access the actual USA Today feature.

s scientists and engineers, we must not succumb to speculative thinking when a tragedy such as this occurs. Quantitative reasoning can help sort fact from fiction, and can help us learn from this unfortunate disaster. As Lord Kelvin said, I often say . . . that when you can measure what you are speaking about, and express it in numbers, you know something about it; but when you cannot measure it, when you cannot express it in numbers, your knowledge is of a meager and unsatisfactory kind; it may be the beginning of knowledge, but you have scarcely, in your thoughts, advanced to the stage of science, whatever the matter may be. We will move forward from the WTC tragedy and we will engineer better and safer buildings in the future based, in part, on the lessons learned at the WTC. The reason the WTC collapse stirs our emotions so deeply is because it was an intentional attack on innocent people. It is easier to accept natural or unintentional tragedies; it is the intentional loss of life that makes us fear that some people have lost their humanity.

FALLAS POR FATIGA

En ciertas utilizaciones industriales se observa que al repetirse ciclos de carga y descarga se genera un debilitamiento de las piezas, incluso cuando las fuerzas aplicadas son mucho menores que la tensin de rotura esttica e incluso del lmite elstico del material, generando la iniciacin y propagacin de una grieta hasta el fallo final por fractura. A este fenmeno se le conoce como fatiga. Con cada ciclo se resiente la pieza y despus de un cierto nmero de ciclos determinado, la pieza est tan debilitada que rompe por fatiga.

Adems, otra de las caractersticas del fallo por fatiga y que lo hace especialmente peligroso es que aparece de una forma inmediata, "sin avisar". Ejemplos de fallo por fatiga los tenemos en mquinas rotativas, tornillos, vehculos, puentes, plataformas martimas, barcos, alas de aviones, ruedas de ferrocarril y otros productos de consumo.

El anlisis de fatiga estructural es una herramienta para evaluar la validez de un diseo o su durabilidad bajo condiciones de carga simples o complejas, conocidas como cargas de servicio. Los resultados del anlisis de fatiga se representan mediante contornos en color que muestran la duracin de los ciclos de carga que la estructura puede soportar antes de que se inicie cualquier grieta.

Qu sabes de la fatiga?

1.- La fatiga hace que fallen las piezas sometidas a cargas muy elevadas. Verdadero Falso Correcto! La fatiga hace que fallen las piezas despus de haber sido sometidas a una carga, no necesariamente elevada, pero que se repite cclicamente.

2.- La rotura de una pieza por fatiga se produce de forma casi instantnea. Verdadero Falso Correcto! El problema de la fatiga es que la rotura viene de una forma repentina, sin darnos cuenta de que la pieza va a fallar.

3.- Una de las zonas donde aparece la fatiga es en las uniones metlicas. Verdadero Falso Correcto! Para que aparezca la fatiga se deben repetir ciclos de carga y descarga. En una unin no se repiten esos ciclos.