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Sistema de suspensin, direccin y frenos


1. 2. 3. 4.
Sistema de suspensin Sistema de direccin Sistema de frenos Bibliografa

CA !"#$% !

Sistema de suspensin
!&"'%(#CC!)& La actividad del taller de reparacin viene regulada mediante un Leyes y de seguridad que engloba de forma genrica la actividad de reparacin de los vehculos. Es por este motivo que vamos a exponer en primer lugar, de forma ntegral, todo el contenido del mismo desde los diferentes apartados en lo concerniente a conceptos y clasificaciones condiciones y requisitos de la actividad centros de diagnstico y dict!menes tcnicos garantas y responsabilidades competencias, infracciones y sanciones, etc. "tro de los apartados importantes y que tienen una estrecha relacin con los traba#os reali$ados, corresponde a los aspectos relacionados con las reformas de importancia que se llevan a cabo en el vehculo. En dicho sistemas de vehiculo se hace una definicin de las partes del motor, suspensin, direccin, frenos, ca#a de velocidades, diferencial sistemas auxiliare etc. sometidas a regulacin% bastidor, estructura autoportante, n&mero de bastidor, etc. 'ambin las tipificaciones de reforma, documentacin, inspeccin tcnica, etc. (inalmente vamos a conocer los aspectos que hemos de tener en cuenta en el taller relacionado con la evaluacin de riesgos laborales derivados del e#ercicio de la actividad. )ara ello presentamos los puntos m!s importantes que hemos de considerar en el taller para conseguir una actividad m!s segura y un medio ambiente laboral %B*+"!,%S (+ A '+&(!-A*+ *l concluir el estudio de este sistema, usted estar! capacitado para% +escribir las funciones del sistema de suspensin Enumerar los componentes principales de los distintos sistemas de suspensin Explicar el dise,o y la operacin de los distintos sistemas de suspensin +iagnosticar las averas mas comunes del sistema de suspensin -eparar los componentes averiados del sistema de suspensin .edir la altura de la suspensin +arle servicio a un ensamble de accesorios y componentes 1.1. S!S"+.A (+ S#S +&S!)& /e conoce como suspensin automotri$, a las formas de utili$ar las fuer$as mec!nicas de torsin, con la pretensin, de amortiguar y suavi$ar el despla$amiento, de un vehiculo, sobre irregularidades de la superficie de un terreno. /e conoce como componente de torsin a todo aquello que al comprimirse ba#o fuer$a, o peso, trata de regresar a su estado natural, se adiciona a este tipo de componentes, los amortiguadores, que tienen la funcin de graduar el proceso de accin y reaccin ayudando a que las fuer$as de torsin, tengan un movimiento suave. 0a corrido mucha agua desde que se invento el 1er vehiculo, y como es de suponer, los fabricantes han venido ensayando y desarrollando, formas o sistemas, de aprovechar las fuer$as de torsin, con miras a lograr, un despla$amiento suave, y seguro de un vehiculo. Los sistemas de suspensin, en mec!nica automotri$, varan en forma, estilo, dice,o, figura, y componentes pero los principios y ob#etivos, siguen siendo los mismos% +espla$amiento se sentir! suave, agradable y seguro, tanto al frenar como al tomar curvas )ero si usted excede el peso y2o velocidades especificadas, el sistema se exigir! al m!ximo, y en estas condiciones, el conducir ser! dificultoso y peligroso. 'omando como base los principios de la aerodin!mica, y las variantes aplicadas por los fabricantes, con la pretensin, de darle estabilidad, confort, durabilidad, seguridad, y versatilidad, al despla$amiento de un vehiculo. 0emos dise,ado estas paginas que esperamos ayuden a entender, y poder darle un mantenimiento adecuado, que lo ayude a sentirse mas tranquilo cuando condu$ca su vehiculo.
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*lgunos componentes del sistema (ig.1.

(ig. 1

1,2.

/!&A$!(A( . El sistema de suspensin del vehculo es el encargado de mantener las ruedas en contacto con el suelo, absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados por las ruedas en el despla$amiento de vehculo, para que estos golpes no sean transmitidos al bastidor. 1.3. +S"'#C"#'A (+$ A#"%.),!$. 3arrocera 4astidor Carrocera.5 Es la parte del vehculo que reviste el motor y otros sistemas, en cuyo interior se alo#an los pasa#eros 6personas7 o carga. (ig. a.

(ig. a C0asis o bastidor tpico. )odemos observar el tren trasero, el tren delantero, la ca#a de velocidades y transmisin, solo falta montar el motor (ig. b.

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(ig. b 1.4. C%. %&+&"+S '!&C! A$+S (+ S!S"+.A (+ S#S +&S!)& 4astidor o chasis 4allestas .uelles 4arra de torsin Estabili$ador *mortiguadores 'rapecios /oportes -otulas de trapecios 8eum!ticos 'ren delantero (unda /ensores E39 C$AS+S (+ S#S +&S!)&. BAS"!(%'2 'odos los elementos de un automvil, como el motor y todos sus sistemas de transmisin han de ir montados sobre un arma$n rgido. Es f!cil deducir que necesitamos una estructura slida para soportar estos rganos. La estructura que va a conseguir esa robuste$ se llama bastidor y est! formado por dos fuertes largueros 6L7 y varios travesa,os 6'7, que aseguran su rigide$ 6(ig.:7.

1.1.

(ig.:.

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0oy en da en la fabricacin de turismos se emplea el sistema de auto bastidor, llamado tambin carrocera autoportante o monocasco, en el cual la carrocera y el bastidor forman un solo con#unto 6(ig. ;7.

(ig. ;. Los elementos de la suspensin, se complementan con los de la amortiguacin que, al contrario de lo que piensa mucha gente, no es lo mismo. BA$$+S"AS2 Es un tipo de muelle compuesto por una serie de l!minas de acero, superpuestas, de longitud decreciente. *ctualmente, se usa en camiones y automviles pesados. La ho#a m!s larga se llama maestra y entre las ho#as se intercala la l!mina de cinc para me#orar su flexibilidad 6(ig. <7.

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(ig. <. .#+$$+S2 Est!n formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la funcin de absorber los golpes que recibe la rueda 6(ig. =.

(ig. =. BA''A (+ "%'S!)&2 Es de un acero especial para muelles, de seccin redonda o cuadrangular y cuyos extremos se hallan fi#ados, uno, en un punto rgido y el otro en un punto mvil, donde se halla la rueda. En las oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer el esfuer$o de torsin de la barra. BA''A +S"AB!$!-A(%'A% Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensin trasera, su misin es impedir que el muelle de un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro se distiende.
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A.%'"!3#A(%'+S2 'ienen como misin absorber el exceso de fuer$a del rebote del vehculo, es decir, eliminando los efectos oscilatorios de los muelles. )ueden ser de friccin o hidr!ulicos y estos &ltimos se dividen en giratorios, de pistn y telescpicos, stos son los m!s usados. 'anto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producidas por las irregularidades de la marcha sean m!s el!sticas. )ara controlar el n&mero y la amplitud de estas, s incorporan a la suspensin los amortiguadores. Los primeros son poco empleados y constan de dos bra$os su#etos, un bastidor y otro al e#e o rueda correspondiente. Los bra$os se unen entre si con unos discos de amianto o fibra que al oscilar ofrecen resistencia a las ballestas o muelles 6(ig. >7.

(ig. >. Los hidr!ulicos se unen igualmente por un extremo al bastidor y por el otro al e#e o rueda y est!n formados por dos cilindros excntricos, dentro de los cuales se despla$a un v!stago por el efecto de las oscilaciones a las que ofrece resistencia 6(ig. ?7.

(ig. ?. Componentes de amortiguador2 /ello de aceite o reten @ua del e#e E#e del amortiguador 3!mara superior c!mara anular
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1.4.

Ambolo B!lvula de control superior 3!mara inferior B!lvula de control inferior Espiral reflector anti 5 espumante C$AS+S (+ S#S +&S!)& a5 Suspensin independiente /uspensin mec!nica /uspensin hidroneum!tica 6activa7 /uspensin hidr!ulica /uspensin neum!tica /uspensin citrn /3. 3*-. b5 Suspensin rgida /uspensin mec!nica /uspensin hidroneum!tica 6activa7 /uspensin hidr!ulica /uspensin neum!tica /uspensin citrn /3. 3*-

1.4.1.

S#S +&S!)& !&(+ +&(!+&"+ 9na suspensin independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia aba#o sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensin independiente se puede utili$ar en las cuatro ruedas (ig.C y D. Semi6independiente Es utili$ada en algunos automviles de traccin delantera, lo cual permite un movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una accin de torsin al e#e slido de conexin.

(ig. C Componentes principales%


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1. :. ;. <. =. >. ?. C. D. 1F.

.uelle (unda Estabili$ador 3arcasa de corona 'ambor )uente del bastidor 4astidor o chasis Erbol de transmisin o flecha 6cardan7 4arra estabili$ador *mortiguador

(ig. D Componentes2 1. *mortiguador :. .uelle ;. Gunta universal <. 3ubierta del diferencial =. 'rapecios o bra$os de control >. E#e de oscilacin 8eum!ticos +s7uema de suspensin trasera independiente para 8e0culos de propulsin trasera /ig. 9a

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Suspensin delantera de dobles tri:ngulos superpuestos /ig. 9b

(ig. Db 1.4.2. S#S +&S!)& ';3!(A.

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Este sistema tiene por finalidad de amortiguar directamente en continua comunicacin entre dos rueda 6neum!ticos7, ya sean dos delanteros o posteriores 6traseras7, as tenemos de un camin la rueda o neum!tico derecha recibe un golpe y este golpe es advertido al neum!tico i$quierdo (ig. 1F.

(ig. 1F Componentes% 1. 3olumpio oscilante del paquete de muelle :. )aquete de ballesta ;. *bra$adera de paquete de ballesta <. 3ubierta o tapa de diferencial =. *mortiguador >. (unda de e#e posterior ?. 8eum!tico La estabilidad de la suspensin trasera, ocupa bra$os HtensorI de control, oscilantes entre la funda del e#e, y el chasis. *simismo un bra$o de control en diagonal. En este caso el bra$o de control, en diagonal HtensorI, tiene la funcin de evitar que la parte trasera del vehiculo JboteJ Hsubir, y ba#ar en forma descontroladaI esto hara muy difcil el control del vehiculo (ig. 11.

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(ig. 11 1.<. S#S +&S!)& &+#.="!CA Esta suspensin se basa en el mismo principio de la suspensin convencional o hidroneum!tica. 3onsiste en intercalar entre el bastidor y el e#e de las ruedas o los bra$os de suspensin un resorte neum!tico. El resorte neum!tico est! formado por una estructura de goma sinttica refor$ada con fibra de nailon que forma un co#n o baln vaco en su interior. )or aba#o est! unido a un mbolo unido sobre el e#e o bra$os de suspensin. )or encima, va cerrado por una placa unida al bastidor. 1.<.1. /#&C!%&A.!+&"%2 3uando una rueda sube o ba#a debido a la irregularidad del firme, la variacin de volumen provoca una variacin de presin en el interior del resorte, que le obliga a recuperar su posicin inicial despus de pasar el obst!culo. La fuer$a de reaccin est! en funcin del despla$amiento del mbolo y de la presin interna. (ig. 1:. Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. /olamente puede ser utili$ado en vehculos dotados con frenos de aire comprimido, aprovechando la instalacin. 1.<.2. (!S %S!C!)& (+ $%S +$+.+&"%S +& +$ ,+>;C#$%2 3onsta de dos partes% A'"+ .+C=&!CA (+ $A S#S +&S!)& &+#.="!CA % 1. #n solo e?e propulsor: /e encuentra apoyado en su parte inferior al e#e y por la parte superior unido al bastidor. Dos ejes Los dos fuelles neum!ticos act&an en cada uno de los lados del soporte balancn que se apoya sobre el e#e propulsor. 3. (os e?es propulsores: Este sistema consiste en la adopcin de dos fuelles por cada lado y en cada e#e 4. Circuito de aire comprimido 1. Circuito de alimentacin: La alimentacin del aire comprimido es proporcionada por el compresor para el circuito general de frenos y suspensin neum!tica 4. .ando de control de ni8el de altura +ispositivo que permite mantener el mismo nivel de la carga independientemente de la carga.. <. /uncionamiento del circuito neum:tico El aire procedente del compresor, pasa por el depsito h&medo para su secado, tras lo cual pasa por la v!lvula limitadora y la de < vas al circuito neum!tico de frenos. @. $as 8:l8ulas de seguridad mantienen la presin del circuito . ,:l8ula de ali8io:
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2.

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(ormada por una v!lvula de paso con su correspondiente muelle tarado. Est! situada a la entrada del circuito de suspensin. /u funcin es permitir el paso de aire a la suspensin cuando el circuito de frenos ,:l8ula solenoide: Est! formada por un cuerpo con unos orificios por los que circula el aire controlados mediante un inducido combinado con la accin de una bobina. /u misin consiste en distribuir el aire hacia los fuelles neum!ticos a travs de las v!lvulas niveladoras ,:l8ula de ni8el: (ormada por una v!lvula de paso fi#ada al bastidor unida mediante una varilla al e#e de la rueda. .ediante esta varilla se grad&a el nivel del fuelle de la rueda ,:l8ula limitadora de presin: Est! formada por un mbolo con su correspondiente muelle antagonista. /u funcin consiste en mantener la presin constante dentro de unos m!rgenes ,:l8ula limitadora de altura2 (ormada por una v!lvula de paro de aire anclada al bastidor que lleva su#eta una varilla o cable mvil unido al e#e. /u misin consiste en impedir que la elevacin de la plataforma resulte excesiva y pueda per#udicar al sistema. El funcionamiento consiste en el movimiento de la varilla permitiendo el paso de aire hacia los fuelles neum!ticos o permitiendo la expulsin de aire de los fuelles neum!ticos. #&!(A(+S A#"%&!,+$A&"+S. Los muelles y amortiguadores son muy importantes para la seguridad y el confort en la conduccin del vehculo. 3uando se transporta carga o remolque, el coche se inclina hacia atr!s y la suspensin se hace m!s espon#osa. Existen dos c!maras La c!mara de ba#a presin La c!mara de alta presin 1. rincipio de funcionamiento2 La presin en el interior de las dos c!maras se iguala en vaco, pero a plena carga, la de alta presin tiene unas 1F veces m!s presin que la de ba#a presin. Curva caracterstica de un amortiguador tradicional y una unidad autonivelante: El amortiguador tradicional est! equipado con un muelle de rigide$ constante, por lo que el coche se hunde proporcionalmente a la carga soportada y su caracterstica resulta lineal. La unidad autonivelante est! dotada de muelles de menor rigide$, alo que hay que a,adir el efecto el!stico del gas comprimido variable seg&n el peso y el tope el!stico del fin de carrera. Esto implica tres curvas caractersticas% 3urva caracterstica lineal del &nico muelle mec!nico, menos inclinada que la del amortiguador tradicional por ser menos rgido. 3urva caracterstica de la unidad autonivelante en vaco que suma los efectos el!sticos, del muelle mec!nico, del gas comprimido y del tope de fin de carrera. 3urva caracterstica de la unidad autonivelante a plena carga, que se distingue de la anterior por un componente mayor debido al gas comprimido. 2. ,enta?as de las unidades autoni8elantes2 .!s seguridad de marcha y mayor confort. Kptima estabilidad del coche. *mortiguacin dependiente de la carga. .e#or apoyo del neum!tico. !nter8encin en el sistema de suspensin neum:tica2 1. recauciones2 *ntes de intervenir, limpiar cuidadosamente la $ona de traba#o, rganos y canali$aciones sobre las que vamos a traba#ar. 2. .antenimiento: 3omprobacin del nivel de aceite del compresor, sustitucin de aceite del compresor, limpie$a y sustitucin del filtro de aire y comprobacin de que la presin est! en el valor establecido. (ig. 1: 1.<.3. ,enta?as y des8enta?as de la &eum:tica

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A5

B5

,enta?as2 El aire es de f!cil captacin y abunda en la tierra El aire no posee propiedades explosivas, por lo que no existen riesgos de chispas. Los actuadores pueden traba#ar a velocidades ra$onablemente altas y f!cilmente regulables El traba#o con aire no da,a los componentes de un circuito por efecto de golpes de ariete. Las sobrecargas no constituyen situaciones peligrosas o que da,en los equipos en forma permanente. Los cambios de temperatura no afectan en forma significativa. Energa limpia 3ambios instant!neos de sentido (es8enta?as En circuitos muy extensos se producen prdidas de cargas considerables -equiere de instalaciones especiales para recuperar el aire previamente empleado Las presiones a las que traba#an normalmente, no permiten aplicar grandes fuer$as

(ig. 1: 1.<.4. '% !+(A(+S (+$ A!'+ C%. '!.!(% 3ausar! asombro el hecho de que la neum!tica se haya podido expandir en tan corto tiempo y con tanta rapide$. Esto se debe, entre otras cosas, a que en la solucin de algunos problemas de automati$acin no puede disponerse de otro medio que sea m!s simple y m!s econmico. LCu:les son las propiedades del aire comprimido 7ue 0an contribuido a su popularidadA Abundante% Est! disponible para su compresin pr!cticamente en todo el mundo, en cantidades ilimitadas. "ransporte2 El aire comprimido puede ser f!cilmente transportado por tuberas, incluso a grandes distancias. 8o es necesario disponer tuberas de retorno. Almacenable% 8o es preciso que un compresor permane$ca continuamente en servicio. El aire comprimido puede almacenarse en depsitos y tomarse de stos. *dem!s, se puede transportar en recipientes 6botellas7. "emperatura2 El aire comprimido es insensible a las variaciones de temperatura, garanti$a un traba#o seguro incluso a temperaturas extremas. Antideflagrante2 8o existe ning&n riesgo de explosin ni incendio por lo tanto, no es necesario 1.<.1. '+&"AB!$!(A( (+ $%S +B#! %S &+#.="!C%S

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3omo consecuencia de la automati$acin y racionali$acin, la fuer$a de traba#o manual ha sido reempla$ada por otras formas de energa una de stas es muchas veces el aire comprimido E#emplo% 'raslado de paquetes, accionamiento de palancas, transporte de pie$as etc. El aire comprimido es una fuente cara de energa, pero, sin duda, ofrece indudables venta#as. La produccin y acumulacin del aire comprimido, as como su distribucin a las m!quinas y dispositivos suponen gastos elevados. )udiera pensarse que el uso de aparatos neum!ticos est! relacionado con costos especialmente elevados. Esto no es exacto, pues en el c!lculo de la rentabilidad es necesario tener en cuenta, no slo el costo de energa, sino tambin los costos que se producen en total. En un an!lisis detallado, resulta que el costo energtico es despreciable #unto a los salarios, costos de adquisicin y costos de mantenimiento. 1.<.4. /#&(A.+&"%S /;S!C%S La superficie del globo terrestre est! rodeada de una envoltura area. Esta es una me$cla indispensable para la vida y tiene la siguiente composicin% 8itrgeno aprox. ?CM en volumen "xgeno aprox. :1M en volumen *dem!s contiene tra$as, de bixido de carbono, argn, hidrgeno, nen, helio, criptn y xenn. )ara una me#or comprensin de las leyes y comportamiento del aire se indican en primer lugar las magnitudes fsicas y su correspondencia dentro del sistema de medidas. 3on el fin de establecer aqu relaciones inequvocas y claramente definidas, los cientficos y tcnicos de la mayora de los pases est!n en vsperas de acordar un sistema de medidas que sea v!lido para todos, denominado J/istema internacional de medidas. 1.@. S!S"+.AS (+ S#S +&S!%& >!('%&+#.A"!CA 3itroNn ha sido el fabricante que m!s a apostrado por los sistemas de control de la suspensin de tipo hidr!ulico. *lo largo de su historia a incorporado en sus auto mviles diferentes dispositivos estabili$adotes que podramos resumir en% /uspensin hidroneum!tica JpasivaJ /uspensin hidractiva JsemiactivaJ /uspensin de control activo del balanceo J activa J 1.@.1. S#S +&S!%& >!('%&+#.A"!CA% Este tipo de suspensin tiene como principio la utili$acin de unas esferas q tienen en su interior un gas J nitrgenoJ q es comprensible y q se encuentra situadas en cada uno de las ruedas. 1.@.2. S#S +&S!%& >!('AC"!CA% Este sistema se caracteri$a por la posibilidad de obtener dos suspensiones en una, al permitir la utili$acin de una suspensin confortable y cambiar a una suspensin mas rgida cuando las condiciones de marcha as lo presicen, convengan unos regla#es mas duros para minimi$ar los esfuer$os de la carrocera% casos de golpes bruscos de volante, vira#es cerrados, frenadas bruscas etc. 1.9. /#&C!%&A.%+&"% >!('A#$!C% % Esta electro v!lvula esta protegida de cualquier impure$a por medio de un filtro mitigado en el circuito de alimentacin de la alta presin% A. +& +S"A(% .#$$!(% % Estando la electro v!lvula alimentada el mbolo ; se encuentra sometido por lado, ala alta presin 0) y, por el otro a la presin de suspensin )9. B. +S"A(% '!3!(%% La electro v!lvula no esta alimentada. el pistn ; se halla sometido, por un lado ala presin de suspensin )3 y por otro, ala presin del deposito )-. 1.1C. +$ S!S"+.A C!"'%+& (+ C%&"'%$ AC"!,%(+$ ,A$A&C+% SC. CA' Este sistema constituye una innovacin notable en el desarrollo de sistemas q contribuyan aun mayor confort y seguridad de los pasa#eros en el automvil. Las supresin del balanceo y las precisiones y vivacidad del vehiculo proporcionan al conductor toda la elasticidad y el dominio q generalmente se busca en el volante. El sistema /3. 3*-. a un q independiente, se a,ade a los efectos producidos por la suspensin hidractiva. (ig. 1;. L* ELE3'-"8O3* L* 0O+-*09LO3*

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(ig. 1; 1.1C. $%S (!/+'+&"+S "! %S (+ S#S +&C!%& La reali$acin tecnolgica actual permite responder a las diferentes demandas del sistema de suspensin mediante la implantacin de tres finalidades diferentes% La suspensin pasiva La suspensin semiactiva La suspensin activa 1.1C.1. S#S +&C!%& AS!,A% La suspensin y amortiguacin entre las ruedas deben compensar por una parte los movimientos no deseados del vehiculo, causados por la cal$ada y maniobras de conduccin. 1.1C.2. $A S#S +&S!%& S+.!AC"!,A% .ediante el empleo de sistemas regulados se permiten varias los mecanismos de suspensin y amortiguacin para adaptarlos a necesidades de uso deportivo o de confort. 1.1C.3. $A S#S +&C!%& AC"!,A% Estos sistemas son llamados semi activos y no necesitan de canal externo de emergencia. 0ay dos funciones distintas y interdependientes. *mortiguacin variable seg&n tres leyes Jdeportiva, media y conforJ 3orreccin de la altura ba#o casco. 1.1C.4. S#S +&S!)& .C >+'S%&. Esquema de suspensin m!s extendido en todo el parque automovilstico. (ig. 1< y 1>. +ota al vehculo de una gran estabilidad. .onta#e en forma de columna formado por un elemento telescpico que dispone de amortiguador y muelle sobre el mismo e#e el primero dentro del segundo, todo ello anclado en su parte inferior mediante unos tirantes transversales. La parte superior de dicha columna se llama torreta y va anclada al chasis. La parte de la torreta es la m!s dbil del con#unto y la que debe soportar los mayores esfuer$os. /e puede tambin colocar para el e#e trasero, pero el volumen del maletero se ve per#udicado por el volumen que ocupan las torretas. /i bien la parte superior no vara, el dise,o de la parte inferior es muy variable pues se puede colocar un tri!ngulo inferior o bra$os transversales.

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(ig. 1<

(ig. 1= Suspensin delantera .c 0erson (e dobles braDos inferiores anclados a un subc0asis. /ig.14

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(ig. 1> 1.11. 3+%.+"';A (+ $A S#S +&S!)& )ara entender con mayor detalle los variados sistemas que existen de suspensin, se hace necesaria una definicin detallada de las variables que definen el comportamiento de una suspensin. =ngulo de con8ergencia y :ngulo de di8ergencia% Es el !ngulo definido entre cada una de las ruedas y el e#e longitudinal del vehculo, siempre en su proyeccin hori$ontal. (ig. 1?

(ig.1? =ngulo de a8ance% Es el que provoca la auto alineacin de las ruedas, dotando al vehculo de un elevado grado de estabilidad. (ig.1C.
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(ig. 1C =ngulo de cada% Es un !ngulo que queda definido entre el plano de una rueda y la vertical al suelo. En la figura podemos ver que la cada es positiva pues la parte m!s alta de la rueda sobresale m!s que cualquier otra parte del neum!tico. 'ambin existe la cada negativa cuando la parte de contacto con el suelo sobresale m!s que cualquier otra parte del neum!tico. Este segundo caso suele darse en coches de gran potencia o de competicin. (ig. 1D

(ig. 1D (escentrado de las ruedas o radio de pi8otamiento % Es la distancia lateral entre el punto donde la prolongacin del e#e de pivotamiento corta al suelo 647 y el punto central del dibu#o del neum!tico 6*7. (ig. :F /i el e#e de pivotamiento corta el suelo en la parte interior del dibu#o de rodadura del neum!tico se dice que el radio de pivotamiento es positivo. /i por el contrario, el e#e de pivotamiento cru$a la vertical del neum!tico
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y el corte con el plano del suelo se produce m!s all! de la banda de rodadura del neum!tico decimos que el radio de pivotamiento es negativo.

(ig. :F

-otula CA !"#$% !!

Sistema de direccin
!&"'%(#CC!)&. * fin de asegurar seguridad y facilidad en el mando el sistema de direccin debe mantenerse en buen estado. 3on el tiempo, los extremos de la rarillas de direccin, las rtulas, el bra$o loco, la banda de la direccin hidr!ulica y el mecanismo de la direccin puede desgastarse la grado que pueden causar problemas o incluso averas completas de la direccin. Este se ocupa de los problemas del sistema de direccin, su diagnostico y reparacin . El sistema de direccin consiste en el volante de direccin y la unidad de la columna de direccin, que transmite la fuer$a de direccin del conductor al engrana#e de
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direccin la unidad del engrana#e de direccin, que lleva a cabo la reduccin de velocidad del giro del volante de direccin, transmitiendo una gran fuer$a a la conexin de direccin y la conexin de direccin que transmite los movimientos del engrana#e de direccin a las ruedas delanteras% La alineacin de la ruedas del automvil incluye medir y a#ustar los !ngulo de alineacin de las cuatro ruedas para colocarlas en correcta alineacin en relacin con el bastidor del vehculo. Las ruedas correctamente alineadas proporcionan m!xima duracin de las llantas, facilidad de mane#o, buena economa de combustible y seguridad de mane#o. Es necesario un buen conocimiento de los sistemas de suspensin, direccin, ruedas y sistema de frenos para estar en condiciones de llevar a cabo un buen traba#o de alineacin en este capitulo se *ndi$an tambin los principios de alineacin de la ruedas, los problemas relacionados con lss misma y los procedimientos de alineacin correspondiente. %B*+"!,%S (+ A '+&(!-A*+. *l concluir el estudio este capitulo, usted estar! capacitado para% +escribir los problemas comunes del sistema de direccin +escribir principios de alineacin +escribir los seis !ngulos de alineacin de las ruedas +escribir los efectos del !ngulo incorrectos en la alineacin de las ruedas +escribir problemas b!sicos de direccin y de alineacin de las ruedas 3onocer el equipo b!sico de alineacin de ruedas Llevar a cabo verificaciones de prealineacin de vehculos. +escribir y llevar a cabo procedimientos de alineacin de ruedas. +iagnosticar, da servicio y reparar problemas del sistema de direccin mec!nica, hidr!ulica y electrnica. 2,1. S!S"+.A (+ (!'+CC!)& La direccin es el con#unto de mecanismos, mediante los cuales pueden orientarse las ruedas directrices de un vehculo a voluntad del conductor. Es el /istema que permite al conductor de un vehculo dirigirlo sobre la ruta con suficiente exactitud, de acuerdo con la direccin elegida, tanto para seguir cursos curvos, como para evitar a otros vehculos, peatones y ob#etos estacionarios. *ntes que nada tenemos que definir lo que es el sistema de direccin, el mecanismo de direccin en un vehculo se compone de una serie de varillas y engrana#es 6como se muestra en la imagen que se encuentra del lado i$quierdo7, que transfieren el movimiento rotatorio del volante en movimiento lineal de las barras de acoplamiento conectadas a los pivotes de direccin en la mangueta de la rueda. La mangueta de direccin pivotea en las rtulas, en un pasador maestro con bu#es o en un co#inete superior axial y rtula. Estos puntos de pivote forman lo que se conoce con el nombre de e#e de la direccin, que est! inclinado con relacin a la vertical En direccin ha de reunir una serie de cualidades que le permitan ser capa$ de ofrecer% /eguridad activa /eguridad pasiva 3omodidad /uavidad )recisin (acilidad de mane#o Estabilidad 2.2. +$ S!S"+.A (+ (!'+CC!)& S+ C%. %&+ (+ $%S S!3#!+&"+S +$+.+&"%S /ig. 21 y 22.

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% (ig. :1

(ig. :: -tulas Bolante 3olumna de direccin

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4ra$o auxiliar de direccin E#e bra$o superior 6trapecio7 4arra central de direccin 4ra$o pitman E#e bra$o inferior 6 trapecio7 3on#unta de barra lateral Extremo interior de barra de acoplamiento Extrem exterior de barra de acoplamiento 3a#as de direccin .ecanismo de direccin o varilla#e de direccin, tipo paralelogramo 'ubo de regulacin Engrana#e de direccin 4iela de direccin /ervo

Columna de (ireccin La columna de direccin consiste en el e#e principal, que transmite a la rotacin del volante de direccin, al engrana#e de direccin y un tubo de columna, que monta al e#e principal en la carrocera. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisin con el conductor, en el caso de una ca#a de direccin. (ig.:;.

(ig. :; $a 'tula 'tula de suspensin2 es una #unta esfrica que permite el movimiento vertical y de rotacin de las ruedas directrices de la suspensin delantera. Est! compuesta b!sicamente por casquillos de friccin y de perno encerrados en una carcasa. (ig. :<.

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(ig. :< 1. 'uerca de fi#acin :. -tula ;. @uardapolvo <. /egmento superior e inferior 6anillo7 =. Lubricante >. 'apa de cierre ?. 3uerpo C. 3asquillo interior BraDo de suspensin o de control2 elemento que acopla al resto de los componentes de la suspensin a la carrocera o al chasis del vehculo mediante una #unta esfrica 6rtula o 'erminal7. 'tula de carga2 rtula que soporta la fuer$a e#ercida por el resorte de suspensin o cualquier otro elemento el!stico utili$ado para sostener el peso de un vehculo. En una suspensin independiente, es el dispositivo que est montado en el bra$o de suspensin que proporcione la reaccin al elemento el!stico. La rtula el!stica puede traba#ar a tensin o compresin seg&n el dise,o del sistema de suspensin del vehculo. 'tula de friccin o seguidora2 -tula del sistema de suspensin que no soporta cargas verticales, pero ayuda a resistir las cargas hori$ontales. /iempre est! montada en el bra$o de suspensin que no reacciona contra el elemento el!stico que sostiene al vehculo. En la mayora de los casos, la rtula de friccin est! precargada con un elemento pl!stico que la capacita para amortiguar la vibracin, cargas de choque y facilita la accin giroscpica de la rueda del vehculo.

Clasificacin de las rtulas para suspensin

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Caractersticas rincipales de las rtulas Angularidad2 Es el despla$amiento total del perno dentro del alo#amiento de la rtula en un plano que pasa a travs del e#e de la rtula. ar de rotacin2 Es el par necesario para hacer girar el perno sobre su propio e#e. ar de abatimiento2 Es el par necesario para despla$ar el perno durante toda su angularidad. Carga de eEtraccin2 Es la fuer$a en extraccin necesaria para extraer el perno del alo#amiento de la carcasa. +ngrana?e de (ireccin El engrana#e de direccin no solamente convierte la rotacin del volante de direccin a los movimientos los cuales cambian la direccin de rodamiento de los neum!ticos. Este tambin reduce la velocidad del giro del volante de direccin a fin de aligerar la fuer$a de operacin de la direccin, incrementando la fuer$a de operacin y transmitiendo esta a las ruedas delanteras. (ig.:=.

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(ig. := 2.3. "! %S (+ S!S"+.A (+ (!'+CC!)& .ec!nicos 5cremallera 0idr!ulicos 0idr!ulico5electrnicos 2.3.1. +&3'A&A*+ (+ (!'+CC!)& (+ !F)& G C'+.A$$+'A Las rotaciones de un engrana#e 6pi,n7 en el extremo del e#e principal enganchan con los dientes que son apoyados en una barra redonda 6cremallera7 cambiando este giro a un movimiento de i$quierda o derecha. (ig.:>, :? y :C. * direccin de cremallera, coma o su nombre indica, est! formada por una cremallera dentada sobre a que engrana un pi,n que le transmite o movimiento do volante a travs da columna da direccin, transformando ese movimiento rotatorio en movimiento de vaivn mas bielitas que est!n unidas ! cremallera, e de stas, mediante unas rtulas, m!s manguetas e de ah ha rodas.

(ig. :>

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(ig. :?

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(ig. :C 2.3.2. +&3'A&A*+ (+ (!'+CC!)& (+ B%$A '+C!'C#$A&"+ El espacio entre el engrana#e sin fin en el extremo delantero del e#e principal y el engrana#e de sector que engancha con este, tiene bolas enca#adas que reducen la friccin. La fuer$a de giro del volante de direccin es transmitida a las ruedas va esta bolas. La articulacin de direccin transmite la fuer$a desde el engrana#e articulado de direccin a las ruedas delanteras. Esto consiste de una barra combinada con bra$os. (ig. :D.

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(ig. :D 2.4. .+CA&!S.% (+ (!'+CC!)& (+ .%,!.!+&"% 3!'A"%'!%. /e clasifican en% .ecanismo de direccin de tornillo y elementos desli$antes. .ecanismo de direccin por bolas circulantes .ecanismo de direccin por tornillo sin fin .ecanismo de direccin por tornillo sin fin y rodillo .ecanismo de direccin por tornillo sin fin y cremallera .ecanismo de direccin por tornillo sin fin y dedo de rodamiento. 2.4.1. A'"+S (+ .+CA&!S.%S (+ (!'+CC!)& ,olante% )ermite al conductor orientar las ruedas. Columna de direccin% 'ransmite el movimiento del volanta a la ca#a de engrana#es. Ca?a de engrana?es% /istema de desmultiplicacin que minimi$a el esfuer$o del conductor. BraDo de mando% /ituado a la salida de la ca#a de engrana#es, manda el movimiento de sta a los restantes elementos de la direccin. Biela de direccin% 'ransmite el movimiento a la palanca de ataque. alanca de ata7ue% Est! unida solidariamente con el bra$o de acoplamiento. BraDo de acoplamiento% -ecibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la barra de acoplamiento y a las manguetas. Barra de acoplamiento% 0ace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.
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i8otes2 Est!n unidos al e#e delantero y hace que al girar sobre su e#e, ingresa a las manguetas hacia el lugar deseado. .anguetas% /u#etan la rueda. +?e delantero% /ustenta parte de los elementos de direccin. 'tulas2 /irven para unir varios elementos de la direccin y hacen posible que, aunque estn unidos, se muevan en el sentido conveniente. BraDo de itman y del BraDo AuEiliar. /iempre que un vehculo es conducido por las calles de la ciudad o por los accidentados caminos de terracera, el excesivo movimiento en el sistema de direccin y de suspensin pueden causar un inesperado movimiento de los componentes de la direccin esto traer! un mal mane#o del vehculo as como el desgaste prematuro de las llantas 2.1. %' "%'&!$$% S!& /!&. En cuyo caso la columna de direccin acaba roscada. /i sta gira al ser accionada por el volante, mueve un engrana#e que arrastra al bra$o de mando y a todo el sistema (ig. ;F.

(ig. ;F 2.4. %' "%'&!$$% H A$A&CA. En el que la columna tambin acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse un pivote o palanca al que est! unido el bra$o de mando accionando as todo el sistema (ig. ;1..

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(ig. ;1 2.<. %' C'+.A$$+'A. En este sistema, columna acaba en un pi,n. *l girar por ser accionado el volante, hace correr una cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento, la cual pone en movimiento todo el sistema (ig. ;:.

(ig. ;: 2.@. S!S"+.A (+ (!'+CC!)& >!('=#$!CA. Ser8o direccin Este sistema consiste en un circuito por el que circula aceite impulsado por una bomba. *l accionar el volante, la columna de direccin mueve, solamente, un distribuidor, que por la accin de la bomba, enva el aceite a un cilindro que est! fi#o al bastidor, dentro del cual un pistn se mueve en un sentido o en otro, dependiendo del lado hacia el que se gire el volante. En su movimiento, el pistn arrastra el bra$o de acoplamiento, con lo que accionado todo el sistema mec!nico (ig. ;;.

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(ig. ;;. Bemos que el conductor slo acciona el distribuidor al mover el volante. Existen vehculos pesados que disponen de dos o m!s e#es en su parte trasera y tambin hay con dos en la parte delantera. )ara facilitar su conduccin, todas las ruedas de los e#es delanteros, son direccionales. Ca?a de direccin con tornillo sin fin. 3osiste en un tornillo de direccin en el cual se despla$a la tuerca de direccin al girar el volante y tiene los siguientes componentes% 3olumna de direccin 'ornillo sin fin 'uerca 4olas o balines /ector Erbol de salida 4ielita despla$able 2.9. S!S"+.A (+ (!'+CC!)& AS!S"!(A >!('=#$!CA La necesidad de conseguir un mayor esfuer$o para reali$ar el giro de las ruedas delanteras se hace notar especialmente en diferentes situaciones% velocidad reducida 4a#a presin de inflado -uedas con gran superficie contacto con el suelo 3urvas cerradas )ara ello se hace cada ve$ m!s necesario la implantacin de sistemas de asistencia hidr!ulica en la mayora de los vehculos actuales. Las partes principales que integran b!sicamente un sistema de direccin asistida son% La fuente de energa La v!lvula de regulacin
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El cilindro de direccin S!S"+.A (+ (!'+CC!)& +$+C"')&!CA % $AS C#A"'% '#+(AS I+4 JS5 El sistema es guiado electrnicamente a las ruedas E< P/, es un sistema de direccin que dirige las ruedas traseras en el mismo sentido o en el sentido opuesto en funcin del !ngulo de giro de las dos ruedas delanteras, de la velocidad de giro de la direccin y de la velocidad del vehculo. +e esta forma se me#ora la estabilidad, manipulacin y maniobrabilidad del vehculo a todas las velocidades. Q tiene los siguientes componentes% El sensor de velocidad /ensor de giro delantero /ensor de revoluciones /ensor auxiliara del !ngulo de direccin .ecanismo posterior de direccin /ensor de giro posterior E39 2.11. !&C%&,+&!+&"+S H S#S CA#SAS La flo#edad de las rtulas es crtica. 9n peque,o desgaste permite que se produ$ca el contragolpe. Esto da comien$o a un martilleo, que una ve$ que ha empe$ado, puede destro$ar r!pidamente la rtula. Las irregularidades del suelo, como los efectos generados por las fuer$as de inercia y por las fuer$as centrfugas que act&an sobre un automvil en funcionamiento generan distintos tipos de oscilaciones. Las fuer$as de inercia en los momentos de aceleracin o frenada, generan una oscilacin alrededor del e#e transversal denominada KCabeceoK. Las fuer$as centrfugas generadas al tomar una curva es causa de otro tipo de oscilacin alrededor del e#e longitudinal del vehculo, denominado KBalanceoK. El tercer tipo de oscilacin es el denominado KS0immyK, conocida vibracin producida por el movimiento giratorio de las ruedas directrices, debido al desequilibrio din!mico de las mismas. Esta anomala, tambin se da como resultado de una incorrecta alineacin de los !ngulos de direccin. S;&"%.AS2 3uando la rtula est! desgastada se presentan los siguientes sntomas% +esviacin del vehculo. Guego excesivo del volante. -uidos y vibraciones. +esgaste de neum!ticos. '+C%.+&(AC!%&+S2 El primer punto para determinar el grado de deterioro de la rtula es una inspeccin visual y t!ctil de la situacin en la que se encuentran los guardapolvos de las rtulas. En caso de deterioro por grietas o perforacin con prdida de grasa, la rtula debe sustituirse por una nueva inmediatamente. Onspeccin de las partes del chasis. 3omen$ando con una simple revisin puede locali$ar r!pidamente las pie$as gastadas o sueltas en el sistema delantero. )ara ello debemos descargar el peso del vehculo sobre la rtula, usando un elevador, para que ste sea el que su#ete el peso del vehculo. /lo de esta forma se puede garanti$ar un buen diagnstico. El reempla$o del #uego completo, ya que la utili$acin de componentes con distintos niveles de uso, es uno de los factores que determina muchas veces la disminucin del rendimiento. *lineacin de las ruedas de acuerdo a las especificaciones del fabricante. 2.12. S+3#'!(A( AC"!,A Los vehculos tienden a ser cada ve$ m!s r!pidos, pero tambin m!s seguros. El ob#etivo es reducir el n&mero de accidentes en la carretera gracias a un equipamiento especfico que confiere estabilidad a los turismos y disminuye el riesgo de colisin. Es lo que se conoce como /eguridad *ctiva, un tLrmino 7ue engloba los dispositi8os sobre los 7ue el conductor puede actuar directamente % Sistema de frenado% detiene el vehculo y evita el bloqueo de las ruedas 6*4/7. Sistema de suspensin% garanti$a la estabilidad durante la conduccin. Sistema de direccin% hace girar las ruedas de acuerdo al giro del volante. Sistema de climatiDacin% proporciona la temperatura adecuada durante la marcha. &eum:ticos% su dibu#o es garanta de agarre, incluso en situaciones climatolgicas adversas. 2.1C.
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Sistema de iluminacin% permite al conductor ver y ser visto. .otor y ca?a de cambios% hacen posible adaptar la velocidad a las circunstancias de la carretera. Sistema de control de estabilidad % evita el vuelco del vehculo gracias al denominado sistema E/). 2.3. A$!&+A.!+&"% (+ (!'+CC!)& )ara la conduccin fiable y segura de un vehculo, ste ha de tener una direccin que re&na las siguientes condiciones% /emireversible% 8o debe de volver r!pidamente ni ser irreversible. Esto se consigue con el pipo de engrana#es. )rogresiva% /ignifica que si damos al volante una vuelta completa, las rudas girar!n m!s en la segunda media vuelta que en la primera. La progresin constante se conseguir! por el tipo de engrana#e y por la inclinacin de la barra de acoplamiento. Estable% 9na direccin es estable cuando, en condiciones normales, el vehculo marcha recto con el volante suelto. Esto se consigue con las cotas de la direccin. 2.3.1. (+"+C"A ,!B'AC!)& A$ .A&+*A', +$ A#"% (+S,;A S! $A'3A +$ ,%$A&"+ % &% '+S %&(+ C#A&(% +&"'A +& $A C#',AA /i la respuesta es si a estas preguntas, entonces su vehculo tiene un problema y necesita solucin. +ebe revisar las llantas, los sistemas de direccin y suspensin para determinar la causa y corregirla para devolverle la estabilidad a su vehculo. /i no soluciona el problema, provocar! un desgaste excesivo en las llantas y la suspensin, y lo mas crtico es que pondr! en peligro su integridad y la de sus acompa,antes. La alineacin mantiene la estabilidad del vehculo y prolonga la vida de sus llantas. 2.3.2. (+"+C"A ,!B'AC!)& A$ .A&+*A', +$ A#"% (+S,;A S! $A'3A +$ ,%$A&"+ % &% '+S %&(+ C#A&(% +&"'A +& $A C#',AA /i la respuesta es si a estas preguntas, entonces su vehculo tiene un problema y necesita solucin. +ebe revisar las llantas, los sistemas de direccin y suspensin para determinar la causa y corregirla para devolverle la estabilidad a su vehculo. /i no soluciona el problema, provocar! un desgaste excesivo en las llantas y la suspensin, y lo mas crtico es que pondr! en peligro su integridad y la de sus acompa,antes. La alineacin mantiene la estabilidad del vehculo y prolonga la vida de sus llantas. 2.3.3. CAS"+' MC#=&(% A$!&+A' $AS '#+(AS (+$ ,+>;C#$%A /ig. 34. 1. 3uando se reempla$an las llantas con otras nuevas. :. 3uando las llantas tienen un desgaste irregular. ;. 3uando se efect&a un mantenimiento en el sistema de direccin o suspensin. <. 3uando el vehculo no va en lnea recta si larga el volante. =. +espus de un choque con otro vehculo, con un cordn o bache. >. 3uando el vehculo muestra sntomas de mala alineacin. ?. +espus de :F,FFF Rm de haber efectuado la &ltima alineacin o 1 ve$ al a,o.

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(ig. ;< 3aster A8ance 63aster7, * veces llamado !ngulo de castor. El !ngulo de avance es la inclinacin de una lnea imaginaria del e#e donde rota la rueda. 'picamente esto inclina para la parte trasera del auto 6 avance negativo7. El !ngulo de avance negativo crea fuer$a que resulta en lo siguiente% -etorna las ruedas autom!ticamente a la posicin cntrica para que el auto vaya recto despus de la curva. 2.3.4. M+& B#N C%&S!S"+ $A A$!&+AC!)&A En que las llantas traba#en en forma paralela unas de otras y que rueden en el !ngulo correcto. Camber. Es la inclinacin de la parte superior hacia fuera o hacia adentro. 3ada vehculo tiene sus propios !ngulos. Estos !ngulos dependen del peso sobre cada una de las llantas delanteras y traseras, dise,o y resistencia de muelles, espirales o barras de torque y otros factores. (ig. ;=.

(ig. ;=
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Salida2 /e considera la vertical del e#e con la prolongacin del pivote en sentido transversal. /uele ser de =S (ig. ;>5

(ig. ;> Cada2 /e considera la hori$ontal de la mangueta y la propia mangueta en sentido transversal. /uele ser de :S (ig. ;?.

(ig. ;? Con8ergencia o di8ergencia% /eg&n el vehculo sea de traccin o propulsin, respectivamente se considera la mangueta y la prolongacin del e#e, esto es, que las ruedas no est!n completamente paralelas en reposo. La diferencia, suele ser de : mm. a ; mm. (ig. ;C y ;D.

(ig. ;C 3onvergencia 6'oe7, a veces llamado +ivergencia% La convergencia es la diferencia entre la parte delantera de una llanta y la parte trasera de la misma. /i las llantas est!n apuntando para adentro, el
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auto tendr! mayor sobrevira#e, mientras apuntando para afuera, tiene menos control y mayor desgaste. )ara mane#ar en lneas rectas, esto debera ser casi cero de diferencia. 3uando se mane#a mucho en curvas, se apunta un poco para adentro. (ig. ;D.

(ig. ;D La convergencia normalmente es regulada en las ruedas delanteras, pero existen condiciones donde el vehculo sale de escuadra y las llantas traseras no quedan paralelas al chasis. 3iertos vehculos tienen a#ustes de esta condicin, mientras otros necesitan estirar el chasis con gatas hidr!ulicas para devolverle el escuadro. El vehculo con su direccin correctamente alineada tendr! su volante centrado y recto, pasar! por el mismo arco cuando gira a la derecha o la i$quierda, y mostrar! control en las curvas sin roncear 6mientras la velocidad y la aceleracin sean ra$onables7. *dem!s provee mayor vida &til a las llantas, #untas homocinticas, cremallera, rodamientos, crucetas, mu,ones, bu#es, amortiguadores y dem!s del tren de rodado. 9n vehculo est! alineado cuando todos los componentes de la suspensin y la direccin 6con#unto de llantas y volante7 funcionan correctamente. 3.3.1. S;&"%.AS (+ .A$A A$!&+AC!)& +& +$ ,+>;C#$%% 1. +esgaste irregular de los neum!ticos, mostrando desgaste excesivo en una banda extrema. :. /ensacin extra,a en la direccin. El volante se siente m!s duro de lo normal o el vehculo gira m!s f!cil hacia un lado que al otro. ;. En lnea recta el volante no se encuentra en posicin correcta, es decir el vehculo va recto pero el volante est! girado a un lado. <. El vehculo se carga hacia un lado mientras mane#a. =. *parece una vibracin a cierta velocidad, pero se desaparece al ir m!s lento o m!s r!pido. >. El vehculo est! descuadrado, es decir, las llantas delanteras apuntan en una direccin y las traseras en otra. ?. El vehculo demuestra sobrevira#e o subvira#e. 3.3.4. $A S+3#'!(A( +S $A 'A-)& .=S !. %'"A&"+ %' $A C#A$ (+B+ !&S +CC!%&A' S# ,+>;C#$%. $A S+3#'!(A( %' #S"+( .!S.% H %' $%S (+.=S #S#A'!%S (+ $A CA''+"+'A. M or 7uL se debe inspeccionarA 9n defecto en su vehculo que sea encontrado durante una inspeccin podra evitarle problemas m!s adelante. )odra tener una avera en la carretera que le costara tiempo y dinero, o a&n peor, una colisin provocada por el defecto. Las leyes federales y estatales requieren que los conductores inspeccionen sus vehculos. Los inspectores federales y estatales tambin pueden inspeccionar su vehculo. /i #u$gan que el vehculo es inseguro, lo pondr!n Tfuera de servicioU hasta que haya sido reparado. "ipos de !nspeccin del 8e0culo Onspeccin previa al via#e. 9na inspeccin previa al via#e le ayudar! a encontrar problemas que podran causar una colisin o una avera. (urante un 8ia?e. or seguridad usted debera2
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(i#arse en los medidores para detectar se,ales de problemas. 9sar sus sentidos para detectar cualquier problema 6mire, escuche, huela, toque7. -evise las partes crticas cuando se detiene% o 8eum!ticos, ruedas y llantas. o (renos. o Luces y reflectantes. o (renos y conexiones elctricas al remolque. o +ispositivos de acoplado del remolque. o +ispositivos para asegurar la carga.

!nspeccin e informe posterior al 8ia?e. 9sted debera hacer una inspeccin posterior al via#e al final del mismo, del da o del turno de servicio, en cada vehculo con el que haya operado. +icha inspeccin puede incluir el tener que completar un informe sobre la condicin del vehculo que enumere los problemas que haya encontrado. El informe de inspeccin ayuda al transportista a saber cu!ndo el vehculo necesita reparaciones. BuL se debe buscar roblemas con los neum:ticos. +emasiada o muy poca presin neum!tica. .al tiempo. 9sted necesita al menos <2;: pulgadas de profundidad en cada estra importante en los neum!ticos delanteros. 8ecesita :2;: pulgadas en los dem!s neum!ticos. 8o debera verse ninguna tela a travs de las estras o de las paredes laterales. 3ortes y otros da,os. /eparacin de la banda de rodadura. 8eum!ticos duales que entran en contacto entre s o con otras partes del vehculo. 'ama,os que no hacen #uego. 8eum!ticos radiales y bias5ply usados #untos. B!stagos de v!lvula cortados o rotos. 8eum!ticos con ranuras nuevas, que han sido sellados, en las ruedas delanteras de un autob&s. Estos est!n prohibidos. roblemas con las ruedas y las llantas Llantas da,adas. 0errumbre alrededor de las tuercas de las ruedas, lo cual puede significar que dichas tuercas est!n flo#as. (#ese si est!n bien apretadas. Luego que se ha cambiado un neum!tico, detngase por un momento un rato despus y vuelva a fi#arse si las tuercas siguen bien apretadas. El hecho de que falten abra$aderas, clavos o agarraderas significa peligro. Las llantas que no hacen #uego, que est!n dobladas o rotas son peligrosas. Las ruedas o llantas que han sido reparadas con soldaduras no son seguras. "ambores de freno o Dapatas en mal estado 'ambores rotos. Vapatas o pastillas de freno con aceite, grasa o lquido de freno. Vapatas gastadas, estando peligrosamente finas, faltantes o rotas. (efectos del sistema de direccin 'uercas, tornillos, chavetas u otras pie$as faltantes. )artes dobladas, sueltas o rotas, tal como el mecanismo de direccin, la ca#a de cambios, o las varillas de ligaduras. /i la direccin est! equipada con mangueras, bombas y el nivel del fluido f#ese si hay escapes. El #uego de la direccin de m!s de 1F grados 6aproximadamente dos pulgadas de movimiento en la llanta de un volante de :F pulgadas7 puede hacer difcil el conducir. 3.4. A$3#&%S 3'=/!C%S (+ A$!&+A.!+&"% (+ (!'+CC!)&

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Este !ngulo es la inclinacin de las ruedas hacia adentro o hacia afuera del vehculo. 3uando la rueda esta inclinada hacia adentro en su parte superior, el camber es negativo y positivo cuando la rueda esta inclinada hacia afuera en su parte superior. El valor correcto depende del dise,o del sistema de suspensin. @eneralmente el camber ayuda a la estabilidad de la direccin recta y alarga la vida del neum!tico. El valor del 3amber en la rueda i$quierda2derecha deber! ser el mismo para evitar tira#es de costados. 9n impropio valor de camber causa seguidamente exceso de desgaste en los costados de los neum!ticos.

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CAS"+' Es la inclinacin hacia adelante o hacia atr!s del cuerpo o bra$o de mangueta. El !ngulo se mide a travs de los puntos superior e inferior de este cuerpo o bra$o mangueta. Es importante que los !ngulos de caster sean el mismo en las ruedas delanteras para evitar inestabilidad en la ruta con agu#eros o en la frenada.

O!&3 !& !&C$!&AC!)& G O ! Este !ngulo tambin es conocido ba#o el nombre /wivel *xle Onclination 6/*O7. El !ngulo es determinado mediante la inclinacin de la lnea o e#e que atraviesa los puntos de rtula, hasta la vertical. Los !ngulos de pivote, sit&an el punto en que se hace girar la rueda cerca del centro de la huella del neum!tico, lo que reduce la transmisin de interferencias de la cal$ada. *l girar la carrocera se eleva, y lo probable es que cuando se suelte el volante, este tenga tendencia a volverse a la posicin Jrecto hacia delante

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'adio de giro m:Eimo La distancia entre pivotes 6a7 que recibe el nombre de va y la longitud e inclinacin de los bra$os de acoplamiento en funcin de la batalla 6b7 del vehculo, que corresponde a la distancia entre e#es, determinan una de las caractersticas de la direccin, como es su radio de giro m!ximo. Este radio viene determinado de forma que las ruedas puedan girar describiendo un circulo de di!metro cuatro veces mayor que la batalla del vehculo.

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El !ngulo de vira#e 6*vi 7 para un determinado radio de giro 6-7, seg&n los tri!ngulos rect!ngulos F*4 y F3+ de la figura inferior, se obtiene por la funcin trigonomtrica de los !ngulos que forman las ruedas en funcin de la batalla 6b7 del vehculo y del ancho de va 6a7. 'eniendo en cuenta que el radio de giro mnimo en los vehculos suele ser aproximadamente el doble de la batalla o distancia entre e#es% - W : b. El !ngulo de vira#e m!ximo entre las ruedas es%

@eometra de la suspensin y direccin

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CA !"#$% !!!

Sistema de frenos
!&"'%(#CC!)&2 3reo que si digo que no todas los vehculos llevan frenos, es cierto que la mayora de los motores actuales llevan discos de freno pero los m!s veteranos recordar!n que esto no ha sido siempre as... es m!s, en la actualidad, todava las hay con freno de tambor. )ara se equipa al vehculo con una serie de mecanismos que se encargan de conseguirlo, permitiendo reali$arlo en las me#ores condiciones de seguridad% tiempo y distancia mnimos, conservacin de la trayectoria del vehculo, con una frenada proporcional al esfuer$o del conductor, en diversas condiciones de carga, etc. *hora bien, hemos de tener en cuenta que si el proceso de frenado se reali$a muy bruscamente. Las ruedas se bloquean y se despla$an sin girar, provocando una perdida de su adherencia y por lo tanto se producir! un derrape. 3uando el vehculo est! en movimiento se establece una fuer$a de adherencia con respecto al piso el que se despla$a. El valor de dicha fuer$a depende, en cada instante, del a carga que gravite sobre la rueda y el coeficiente de ro$amiento entre los neum!ticos y el suelo. )or tanto la fuer$a de frenado aplicada debe ser, en toldo momento, inferior al lmite de adherencia del vehiculo. 3uando superamos dicho valor las ruedas se bloquear!n. Las legislaciones actuales regulan los componentes que han de equipar los diferentes vehculos seg&n categora y especificaciones de frenado que deben cumplir. %B*+"!,%S (+ A '+&(!-A*+ *l concluir el estudio de este sistema, usted estar! capacitado para% +escribir las funciones del sistema de frenos Enumerar los componentes principales de los distintos sistemas de frenos Explicar el dise,o y la operacin de los distintos sistemas de frenos +iagnosticar las averas mas comunes del sistema de frenos -eparar los componentes averiados del sistema de frenos -egular el sistema de frenos +arle servicio a un ensamble de accesorios y componentes 3.1. /!&A$!(A(. La finalidad de los frenos en un vehculo es la de conseguir, detener o aminorar la marcha del mismo en la condiciones que determine su conductor, para ello, la energa cintica, en su totalidad o en parte, por medio de ro$amiento, es decir, transform!ndola en calor. El efecto de frenado produce friccionar unas pie$as mviles disco, tambores o pastillas.
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Los frenos son los dispositivos que pueden prevenir cualquier tipo de colisin, es por ello que los fabricantes dedican gran parte de su tiempo y esfuer$o al desarrollo de sistemas de frenado m!s efectivos, convirtindolos en uno de los elementos de seguridad activa m!s importantes en el dise,o y ensambla#e automotri$ 3.2. /'+&%S. /istemas de seguridad activa m!s importantes dentro de un automvil, su funcin es desacelerar el giro de los neum!ticos para as lograr detener el vehculo. En virtud de esto los fabricantes dedican gran parte de su tiempo y esfuer$o al desarrollo de sistemas de frenado m!s efectivos. +esde los primeros sistemas colocados en las ruedas delanteras y posteriores, hasta los &ltimos avances como el sistema *4/ que evita que los cauchos se deslicen, permitiendo mantener el control del vehculo aun en una situacin extrema, los frenos han sido los encargados de prevenir los accidentes o cualquier tipo colisin en las calles y autopistas. * continuacin haremos un breve repaso de los principales sistemas de frenado, su evolucin y las venta#as y desventa#as que lo han acompa,ado. 3.3. /#&C!%&A.!+&"% (+ $%S /'+&%S. Los frenos detienen el automvil al presionar un material de alta friccin 6pastillas o balatas7 contra los discos o los tambores de hierro atornillados a la rueda, y que giran con ella. Esta friccin reduce la velocidad del automvil hasta detenerlo. 0ay dos tipos de frenos% de disco y de tambor. Los frenos de disco funcionan cuando las pastillas presionan ambos lados del disco. Los de tambor presionan las balatas contra la cara interna del tambor. Los frenos de disco son m!s eficaces, porque su dise,o permite una mayor disipacin del calor por el aire. * su ve$ existen diferentes sistemas de frenado, el m!s com&n y utili$ado es el sistema de antibloqueo de frenos, me#or conocido como *4/ La mayora de los automviles tienen frenos delanteros de disco y frenos traseros de tambor (ig. <Fa y <Fb.

(ig. <FX 3uando las pastillas o balatas ro$an contra el disco o el tambor, se genera calor. /i ste no se disipa r!pidamente, los frenos se sobrecalientan y de#an de funcionar. * este fenmeno se le llama cristali$acin de balatas. Los frenos delanteros producen CFM de la potencia de frenado del automvil, y por ello, son m!s susceptibles al sobrecalentamiento que los traseros. La mayora de los automviles tienen frenos delanteros de disco porque al enfriarse por el aire, son menos propensos a la cristali$acin de las balatas El freno de estacionamiento, que sirve para mantener inmvil al automvil, es un sistema mec!nico de palancas y cables conectado a los frenos traseros. 9n pedal o una palanca de mano acciona los frenos y un retn de engrane los su#eta. 9na perilla o botn libera este sector y libera los frenos.

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(ig. <Fb 3.1. "! %S (+ /'+&%S. (renos mec!nicos (renos hidr!ulicos o (renos de tambor o (renos de disco (renos neum!ticos (renos *4/

+$ $;B#!(% (+ /'+&%% El lquido de freno es el elemento que al ser presuri$ado por la bomba empu#a los cilindros de las pin$as contra las pastillas, producindose as la accin de frenado. )ara los usuarios de los automviles es el eterno olvidado, es decir, muy pocos conductores dan la importancia que dicho elemento tiene. 3omo veremos a continuacin sus caractersticas son las que aseguran una correcta frenada, pero es un elemento que con el uso y el paso del tiempo se degrada y debe de ser sustituido. $as caractersticas fundamentales del l7uido de freno son las siguientes2 Es incompresible 6como todos los fluidos7. /u punto de ebullicin mnimo debe ser superior a los :;FS3. *s conseguir! permanecer en estado lquido, sin entrar en ebullicin, cuando las solicitaciones de frenada sean muy exigentes. +ebe de tener ba#a viscosidad para despla$arse r!pidamente por el circuito. +ebe de ser lubricante para que los elementos mviles del sistema de freno con los que se encuentra en contacto no se agarroten. 3.1.1. /'+&%S .+C=&!C%S. Este tipo de freno consista en un cable que al momento de ser presionado con el pie, transmita la potencia necesaria para detener el vehculo El sistema de# de ser funcional cuando nuevos y potentes motores empe$aron a desarrollar altas velocidades, requiriendo un gran esfuer$o fsico para conseguir desacelerar el automvil. El sistema evolucion en los frenos hidr!ulicos, que con un menor esfuer$o conseguan una potencia de frenado mucho mayor.

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El freno mec!nico Tfreno de estacionamientoU como es conocido en algunos lugares, evita que un vehculo estacionado se ponga en movimiento por si solo, aun cuando este sistema puede ser utili$ado, si es necesario, como freno de emergencia durante la marcha del vehculo (ig.<Fb. 8ormalmente consiste en una palanca o pedal que se encuentra al alcance del conductor unida mediante un cable met!lico a la leva de freno. *l accionarlo, las levas e#ercen presin sobre las balatas de las ruedas traseras originando un frenado, que en caso de producirse mientras el vehculo est! en movimiento, puede ser bastante brusco. 3.1.2. /'+&%S (+ >!('=#$!C%S. Los frenos hidr!ulicos est!n divididos en dos tipos de sistemas fundamentales% Los sistemas hidr!ulicos, propiamente dichos y los basados en materiales de friccin. En los sistemas hidr!ulicos, cuando el freno del vehculo es presionado, un cilindro conocido como TmaestroU dentro del motor, se encarga de impulsar lquido de frenos a travs de una tubera hasta los frenos situados en las ruedas, la presin e#ercida por el lquido produce la fuer$a necesaria para detener el vehculo fig. <1.

(ig. <1 Las pastillas materiales de friccin, suelen ser pie$as met!licas o de cer!mica capaces de soportar altas temperaturas. Estas pie$as son las encargadas de crear friccin contra una superficie fi#a 6que pueden ser tambores discos7, logrando as el frenado del vehculo las balatas son pie$as reempla$ables que sufren de desgaste y deben ser revisadas y cambiadas en forma peridica. 3.1.2.1. "! %S (+ /'+&%S >!('=#$!C%S 3.1.2.1.1, /'+&%S (+ (!SC% Los frenos de disco consisten en un rotor su#eto a la rueda, y un caliper que su#eta las pastillas del freno. La presin hidr!ulica e#ercida desde el cilindro maestro causa que un pistn presione Tcomo una alme#aU las pastillas por ambos lados del rotor, esto crea suficiente friccin entre ambas pie$as para producir un descenso de la velocidad o la detencin total del vehculo. (ig.<:. La mayora de los frenos de disco tienen pin$as corredi$as. /e montan de modo que se puedan correr unos milmetros hacia ambos lados. *l pisar el pedal del freno, la presin hidr!ulica empu#a un pistn dentro de la pin$a y presiona una pastilla contra el rotor. Esta presin mueve toda la pin$a en su monta#e y #ala tambin la otra pastilla contra el rotor.

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(ig. <: +ste sistema de frenado tiene las siguientes 8enta?as2 1. 8o se cristali$an las balatas, ya que se enfran r!pidamente 2. 3uando el rotor se calienta y se dilata, se hace m!s grueso, aumentando la presin contra las pastillas 3. 'iene un me#or frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y polvo por accin centrfuga )or otra parte, las desventa#as de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son que no tienen la llamada accin de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son m!s peque,as que las $apatas de los frenos de tambor, y se gastan m!s r!pido. A'"+S (+$ /'+&% (+ (!SC% 1. )in$a 6morda$a o caliper7 :. +isco o rotor de freno ;. )astilla de freno 6balata7 <. 3ubierta del mbolo o pistn 3ubo 6ma$a7 de la rueda =. 3ubre polvo o guardapolvos >. )asador de desli$amiento de la pin$a ?. -anuras de ventilacin C. B!lvula de purga 6purgador7 D. .anguera o ca,era de frenos 3.1.2.1.2. /'+&%S (+ "A.B%' Este tipo de frenos constan de tambor met!lico su#eto a la rueda, un cilindro de rueda, pastillas y resortes de regreso. La presin hidr!ulica e#ercida desde el cilindro maestro, causa que el cilindro de rueda presione las pastillas contra las paredes interiores del tambor, produciendo el descenso de velocidad correspondiente (ig.<;.

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(ig. <; En la actualidad los frenos de tambor se utili$an solamente en las ruedas traseras y con ciertos vehculos, ya que los frenos de disco go$an de una mayor fuer$a de frenado por lo que se utili$an en la mayora de los automviles como frenos delanteros, aunque la tendencia indica que la gran mayora de los carros terminar!n usando frenos de disenso las cuatro ruedas. A'"+S (+$ /'+&% (+ "A.B%' /!3. 44 1. 'ambor del freno :. Vapata ;. 4alatas o fa#as <. -esortes de retorno de las $apatas =. *ncla >. )lato de ancla#e ?. 3able de a#uste C. )istn o mbolo hidr!ulico D. 3ilindro de rueda 1F -egulador 11 /ervofreno

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(ig.<< S+',%/'+&%2 El servofreno es el sistema por el cual la fuer$a que hay que e#ercer sobre el pedal, para presuri$ar el circuito a una misma presin, se reduce. Es decir, es un elemento que reduce el esfuer$o que necesita el conductor para presuri$ar el circuito pisando el pedal. (ig. <=.

(ig. <=

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Las venta#as del servofreno no son exclusivamente las de poder reali$ar una presin mayor sobre el circuito hidr!ulico, y por consiguiente, sobre los pistones de las pin$as con un mayor descanso del pe. /i no que lo que se consigue es una me#or dosificacin de la frenada. (ig. <>

(ig. <> Los servofrenos actuales m!s corrientes son aquellos que act&an por vaco. Estos aparatos aprovechan la depresin creada en el colector de admisin cuando se retira el pie del acelerador para aumentar la fuer$a que el pie proporciona al pedal del freno. $os 8alores tpicos de esfuerDo pedal P ser8o para el sistema tipo representado anteriormente, son los siguientes

B%.BA (+ /'+&%: La bomba de freno o cilindro principal, es el encargado de presuri$ar el lquido por todo el circuito hidr!ulico. 3omo la legislacin actual obliga a los fabricantes de vehculos a que estos vayan provistos de doble circuito de freno, las bombas de freno son de tipo t!ndem. (ig. <?

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(ig. <? El sistema tandem significa que la bomba dispone de dos pistones, colocados uno a continuacin del otro, con los cuales se atiende al suministro del lquido a una presin igual para cada uno de los dos circuitos independientes normalmente distribuciones seg&n una TYU. Es decir, un circuito act&a sobre la rueda delantera i$quierda y tambin sobre la trasera derecha mientras que el otro act&a sobre la rueda delantera derecha y la trasera i$quierda como elemento de seguridad en el caso de problemas de perdida de eficacia en uno de los dos circuitos. 3.1.3. S!S"+.A (+ /'+&%S (+ A!'+ % &+#.="!C%S El sistema neum!tico se instala en vehculos pesados, a partir de seis toneladas, y la transmisin del esfuer$o del conductor hasta las ruedas se hace al liberar aire comprimido. (ig. <C.

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(ig. <C +SB#+.A (+ S!S"+.A (+ /'+&%S (+ A!'+

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1.6QQQQQQQQQQQQQQQQQ 2.6QQQQQQQQQQQQQQQQQ 3.6QQQQQQQQQQQQQQQQQ 4.6QQQQQQQQQQQQQQQQQ 1.6QQQQQQQQQQQQQQQQQ 4.6QQQQQQQQQQQQQQQQQ <.6QQQQQQQQQQQQQQQQQ @.6QQQQQQQQQQQQQQQQQ 9.6QQQQQQQQQQQQQQQQQ 1C.6QQQQQQQQQQQQQQQQ. 11.6QQQQQQQQQQQQQQQQ. 12.6QQQQQQQQQQQQQQQQ. 13.6QQQQQQQQQQQQQQQQ. $os componentes b:sicos del sistema frenos de aire o neum:tico son2 1. 3ompresor de aire :. @obernador o controlador de aire ;. 'anque o deposito de almacenamiento de aire
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<. =. >. ?. C. D. 1F. 11. 1:. 1;. 1<. 1=. 1>. 1?. 1C. 1D. :F. :1.

+renado de agua de tanque depsito Evaporador de alcohol B!lvula de seguridad )edal de freno Los dispositivos de freno Los .edidores de la )resin de /uministro El medidor de la )resin *plicada La /e,al de *dvertencia de )resin 8eum!tica 4a#a El Onterruptor de las Luces de (reno La B!lvula Limitadora del (reno +elantero (reno de resorte B!lvula reguladora de pedal B!lvula de descompresin r!pida 3!mara de aire -elevadora o relay. (reno de emergencia 4omba de freno de aire v!lvula retencin tanque sistema neum!tico

1.6 C%. '+S%' (+ A!'+.5 Es el encargado de tomar aire de la atmsfera y almacenarlo en los tanques instalados para tal fin. El compresor de aire bombea el aire en los tanques de almacenamiento de aire 6los depsitos7. El compresor de aire se conecta al motor por medio de engrana#es o por medio de una correa en B. El compresor puede ser enfriado por aire o puede ser enfriado por el sistema de enfriamiento del motor. )uede tener su propio suministro de aceite, o ser lubricado por el aceite del motor. /i el compresor tiene su propio suministro de aceite, verifique el nivel de aceite antes de conducir 2.6 3%B+'&A(%' % C%&"'%$A(%' (+ A!'+.6 3uando se llega a la presin m!xima establecida 6generalmente 1:F a 1:= )/O7 el gobernador suspende el paso de aire hacia el tanque impidiendo as una sobrepresin. 3uando la presin disminuye entre 1F y 1= )/O del nivel m!ximo, permite nuevamente el flu#o de aire hacia el tanque. El controlador del compresor de aire controla cuando el compresor de aire debe bombear el aire en los tanques de almacenamiento de aire. 3uando la presin en el tanque de aire llega al nivel de JcorteJ 6alrededor de 1:= libras por pulgada cuadrada o JpsiJ7, el controlador detiene el compresor desde donde se bombea el aire. 3uando la presin del tanque desciende por deba#o de la presin JmnimaJ 6alrededor de 1FF psi7, el controlador permite que el compresor comience a bombear nuevamente 3.6 "A&B#+ % (+ RS!"% (+ A$.AC+&A.!+&"% (+ A!'+ .5 .antienen una presin m!xima de 1:= )/O. Ell tama,o y cantidad vara de acuerdo a la longitud, n&mero de lneas y tama,o de las c!maras. Los tanques de almacenamiento de aire se usan para almacenar el aire comprimido. La cantidad y el tama,o de los tanques de aire varan seg&n los vehculos. Los tanques deben almacenar suficiente aire como para permitir usar los frenos varias veces aun cuando el compresor de#e de funcionar. (ig. <D.

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(ig.<D 9n depsito normalmente tiene en su parte inferior un grifo o v!lvula para drenar el agua y el lubricante acumulado. 'ambin podemos encontrar una v!lvula de seguridad, la cual permite la salida de aire cuando se sobrepasa la m!xima presin establecida por falla del gobernador 61=F )/O 4.6 ('+&A(% (+ A3#A (+$ (+ )S!"% (+ A!'+.6 El aire comprimido normalmente tiene un poco de agua y algo de aceite del compresor lo cual es da,ino para el sistema de frenos neum!ticos. )or e#emplo, el agua puede congelarse durante el tiempo fro y ocasionar que los frenos fallen. El agua y el aceite tienden a acumularse en el fondo del tanque de aire. Est seguro de vaciar los tanques de aire por completo. 3ada tanque de aire est! provisto con una v!lvula de desagZe en el fondo. 0ay dos tipos% .anual, se acciona gir!ndola un cuarto de vuelta, o tirando de un cable. 9sted debe vaciar los tanques al final de cada #ornada de traba#o. Bea la /igura .1C. *utom!tica, el agua y el aceite son expulsados autom!ticamente. Estas v!lvulas tambin pueden estar equipadas para desagZe manual. Las v!lvulas autom!ticas est!n disponibles con dispositivos calefactores elctricos. Estos ayudan a prevenir el congelamiento del desagZe autom!tico en tiempo de fro.

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(ig. =F 1.6 +,A %'A(%' (+ A$C%>%$.6 *lgunos sistemas de frenos neum!ticos tienen un evaporador de alcohol para introducir alcohol en el sistema neum!tico. Esto ayuda a reducir el riesgo de hielo en las v!lvulas del freno neum!tico y otras partes durante el tiempo fro. El hielo dentro del sistema puede hacer que los frenos de#en de funcionar. Berifique el depsito del alcohol y llnelo cuando sea necesario y h!galo todos los das durante el tiempo de fro. ASn se necesita 8aciar el tan7ue de aire diariamente para eliminar el agua y el aceite. 6* menos que el sistema tenga v!lvulas de desagZe autom!ticas.7 4.6 ,=$,#$A (+ S+3#'!(A(.6 9na v!lvula de escape de seguridad se instala en el primer tanque al cual el compresor de aire bombea el aire comprimido. La v!lvula de seguridad protege el tanque y el resto del sistema de la presin excesiva. La v!lvula normalmente se a#usta para que se abra a los 1=F psi. /i la v!lvula de seguridad de#a salir el aire, algo est! mal. 'iene un problema que debe ser arreglado por un mec!nico. <.6 +$ +(A$ (+ /'+&%.6 9sted aplica los frenos empu#ando hacia aba#o el pedal del freno. 6'ambin se le llama la v!lvula de pie o v!lvula de pedal.7 *l empu#ar m!s fuerte el pedal hacia aba#o, m!s presin neum!tica es aplicada. *l soltar el pedal del freno se reduce la presin neum!tica y se liberan los frenos. *l liberar los frenos un poco de aire comprimido sale del sistema, por lo que la presin neum!tica en los tanques se reduce. Asta debe ser elevada nuevamente por medio del compresor de aire. El presionar y soltar el pedal innecesariamente puede liberar el aire m!s r!pido de lo que el compresor puede reempla$arlo. /i la presin ba#a demasiado, los frenos no funcionar!n. (ig. =1.

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(ig.=1 @.6 $%S (!S %S!"!,%S (+ /'+&%.6 /e usan dispositivos de freno en cada rueda. El tipo m!s com&n es el freno de tambor con leva en /. Las distintas partes del freno se tratan a continuacin% 6freno de tambor7.(ig.=:.

(ig. =: $os "ambores, las -apatas, y las Cintas de /reno. Los tambores de freno se locali$an en cada extremo de los e#es del vehculo. Las ruedas est!n aseguradas a los tambores. El mecanismo de frena#e est! dentro del tambor. *l frenar, las $apatas y las cintas son empu#adas contra la parte interior del tambor. Esto causa la friccin que frena al vehculo 6y produce calor7. El calor que un tambor puede tolerar sin sufrir da,os depende de cu!nta fuer$a y cu!nto tiempo se usan los frenos. El calor excesivo puede hacer que los frenos de#en de funcionar.
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$os /renos de le8a en S. 3uando usted empu#a el pedal del freno, el aire comprimido penetra en cada c!mara de freno. La presin neum!tica empu#a la biela hacia fuera, moviendo as el a#ustador de tensin, haciendo girar el !rbol de levas del freno. Esto hace girar la leva en s 6as llamada porque su forma es como la de la letra J/J7. La leva en s fuer$a las $apatas hacia fuera y las aprieta contra el interior del tambor de freno. 3uando usted suelta el pedal del freno, la leva en s gira hacia atr!s y un resorte ale#a las $apatas del tambor, permitiendo a las ruedas rodar libremente de nuevo. Bea la (igura =.:. $os /renos de CuTa. En este tipo de freno, la biela de la c!mara de freno empu#a una cu,a directamente entre los extremos de las dos $apatas. Esto las separa y las empu#a contra la parte interior del tambor de freno. Los frenos de cu,a pueden tener una sola c!mara de freno, o dos, en este caso son empu#adas las cu,as en ambos extremos de las $apatas. Los frenos del tipo de cu,a pueden ser autoa#ustables o pueden requerir a#uste manual. $os /renos de (isco. En los frenos de disco accionados por aire comprimido, la presin neum!tica act&a en la c!mara de freno y en el a#ustador de tensin, de la misma forma que en los frenos de leva en s. )ero en lugar de la leva en s, se usa un Jtornillo de poderJ. La presin de la c!mara de freno en el a#ustador de tensin hace girar el tornillo de poder. El tornillo de poder su#eta el disco o rotor entre las pastillas de freno de un calibrador, similar a una gran abra$adera con forma de c. Los frenos de cu,a y los frenos de disco son menos comunes que los frenos de leva en /. 9.6 $%S .+(!(%'+S (+ $A '+S!)& (+ S#.!&!S"'%.6 'odos vehculos con los frenos neum!ticos tienen un medidor de presin conectado al tanque de aire. /i el vehculo tiene un sistema de frenos neum!ticos dual, habr! un medidor para cada mitad del sistema. 6" un solo medidor con dos agu#as.7 Los sistemas duales ser!n tratados m!s adelante. Estos medidores le indican cu!nta presin hay en los tanques de aire. 1C.6 +$ .+(!(%' (+ $A '+S!)& A $!CA(A.6 Este medidor indica cu!nta presin neum!tica usted aplica a los frenos. 6Este medidor no lo tienen todos los vehculos.7 El tener que aumentar la presin aplicada para mantener la misma velocidad significa que los frenos est!n debilit!ndose. 9sted debe disminuir la velocidad y debe usar una marcha m!s ba#a. La necesidad de incrementar la presin tambin puede ser causada por estar los frenos desa#ustados, por prdidas de aire, o por problemas mec!nicos. 11.6 $A S+FA$ (+ A(,+'"+&C!A (+ '+S!)& &+#.="!CA BA*A.6 /e requiere una se,al de advertencia de que la presin est! ba#a en los vehculos con frenos neum!ticos. 9na se,al de advertencia que usted pueda ver debe activarse antes de que la presin atmosfrica en los tanques descienda por deba#o de los 4C psi. 6" por deba#o de la mitad de la presin mnima del presostato del compresor en los vehculos m!s vie#os.7 La advertencia normalmente es una lu$ ro#a. 'ambin puede ser usando un $umbador. "tro tipo de se,al de advertencia es el Jwig wag.J Este dispositivo de#a caer un bra$o mec!nico delante de su vista cuando la presin en el sistema desciende por deba#o de los >F psi. 9n wig wag autom!tico quitar! fuera de su vista la se,al cuando la presin en el sistema supere los 4C psi. En el tipo de restablecimiento manual, debe ponerse la se,al en la posicin Jfuera de la vistaJ con la mano. 8o permanecer! en dicho lugar hasta que la presin en el sistema sea superior a los >F psi. En los autobuses grandes es com&n que los dispositivos de advertencia de presin ba#a se activen a los CF5 C= psi. 12.6 +$ !&"+''# "%' (+ $AS $#C+S (+ /'+&%.6 Los conductores detr!s de usted deben ser advertidos cuando usted aplica sus frenos. El sistema de frenos neum!ticos hace esto con un interruptor elctrico que es accionado por la presin neum!tica. El interruptor enciende las luces de freno cuando usted aplica los frenos neum!ticos. 13.6 $A ,=$,#$A $!.!"A(%'A (+$ /'+&% (+$A&"+'%.6 *lgunos vehculos antiguos 6fabricados antes de 1D?=7 tienen una v!lvula limitadora de los frenos delanteros y un comando en la cabina. El comando tiene dos posiciones normalmente marcadas JnormalJ y Jresbaladi$o.J 3uando usted coloca el comando en la posicin Jresbaladi$oJ, la v!lvula limitadora disminuye la presin neum!tica JnormalJ a la mitad. Las v!lvulas limitadoras se usaban para reducir la posibilidad de que las ruedas delanteras patinaran en las superficies resbaladi$as. /in embargo, estas v!lvulas en realidad reducen la fuer$a de frenado del vehculo. Los frenos de las ruedas delanteras funcionan bien en cualquier condicin. Las pruebas han mostrado que no es probable que las ruedas delanteras patinen al frenar ni siquiera en el hielo. AsegSrese de 7ue el comando est: en la posicin KnormalK para tener la fuerDa de frenado normal. .uchos vehculos tienen v!lvulas limitadoras autom!ticas en las ruedas delanteras. Estas reducen la cantidad de aire que llega a los frenos delanteros excepto cuando los frenos se presionan muy fuertemente 6>F psi o m!s de presin aplicada7. Estas v!lvulas no pueden ser controladas por el conductor.

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14.6 /'+&%S (+ '+S%'"+.6 'odos los camiones, camiones tractores y autobuses deben estar equipados con frenos de emergencia y frenos de estacionamiento. Ellos deben frenar por medio de la fuer$a mec!nica 6porque la presin neum!tica puede fugarse finalmente7. 8ormalmente se usan frenos de resortes para satisfacer estas necesidades. 3uando se est! conduciendo, poderosos resortes son retenidos por la presin neum!tica. /i la presin neum!tica es quitada, los resortes aplican los frenos. 9n comando de freno de estacionamiento en la cabina le permite al conductor quitar el aire comprimido de los frenos de resorte. Esto permite que los resortes apliquen los frenos. 9na fuga en el sistema de frenos neum!ticos que cause que se pierda todo el aire tambin causar! que los resortes apliquen los frenos. Los frenos de resorte en los tractores y en los camiones no articulados se aplicar!n totalmente cuando la presin neum!tica descienda por deba#o de los :F a los <= psi 6normalmente entre los :F y los ;F psi7. 8o espere a que los frenos se apliquen autom!ticamente. 3uando la lu$ y el $umbador de advertencia de presin neum!tica ba#a se prendan primero, lleve el vehculo en seguida a un lugar seguro para detenerse, mientras todava puede controlar los frenos. El poder de frenado de los frenos de resorte depende de que stos estn a#ustados. /i los frenos no est!n apropiadamente a#ustados, ni los frenos normales ni los frenos de emergencia2 estacionamiento funcionar!n correctamente. 11.6 ,A$,#$A '+3#$A(%'A (+ +(A$.6 Es la compuerta del aire comprimido. 3uando el conductor acciona el pedal abre el paso de aire comprimido hacia las c!maras en cada rueda. *l mantener una fuer$a constante sobre el pedal se cierra el paso de aire controlando de esta forma la frenada a voluntad, ya que al e#ercer una mayor fuer$a se abre nuevamente la v!lvula. *l liberar el pedal se cierra nuevamente el paso de aire hacia las c!maras y conectan las lneas de conduccin con la atmsfera a travs de la v!lvula reguladora permitiendo la descompresin de la tubera. 14.6 ,=$,#$A (+ (+SC%. '+S!)& '= !(A.6 /e instala en las lneas de mayor longitud 6e#es traseros7 equidistante a las ruedas del e#e para permitir una desactivacin r!pida de los frenos al liberar de presin m!s retirada del pedal. 1<.6 CA.A'A (+ A!'+.6 3onvierte la energa del aire comprimido en energa mec!nica transmitindola a la leva de a#uste 6candado7 la cual aplicar las bandas contra la campana para detener su movimiento. (ig. =;.

(ig. =; 1@.6 '+$+,A(%'A % '+$AH.6 En ciertos vehculos el aire liberado por la v!lvula del pedal no es suficiente para actuar los frenos traseros. En este caso es necesario acondicionar una lnea adicional desde el tanque hasta una v!lvula cercana a las ruedas traseras que entre a colaborar con la lnea principal en el suministro de aire a las c!maras traseras. +sta 8:l8ula es conocida como rele8adora o relay. 19.6 /'+&%S (+ +.+'3+&C!A A'A /'+&% (+ A!'+.6 Los frenos de seguridad conocidos como frenos de resorte son utili$ados en el sistema neum!tico de freno aplicado a vehculos dise,ados para transportar carga superior a 21 toneladas. El ob#etivo es utili$arlo como freno de parqueo y de emergencia en caso de prdida de presin en el sistema de aire.

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El freno de estacionamiento esta montado detr!s de la c!mara de aire. /u funcionamiento se hace a travs de un resorte activado con aire comprimido y que funciona independientemente de la c!mara de aire de servicio standard. &o solo cumple las funciones mencionadas sino 7ue tambiLn, es freno de emergencia . 1. 3!mara de aire de servicio :. +iafragma de servicio ;. Embolo de emergencia <. -eten =. -esorte de emergencia >. 'ornillo desactuador ?. (iltro. /'+&% +.+'3+&C!A S# /#&C!%&A.!+&"%% En el vehculo existen dos lneas, una de servicio y otra de emergencia. La lnea de emergencia, operada manualmente, enva aire comprimido a la c!mara de seguridad, esto retrocede comprimiendo el resorte y as queda hasta que se requiere de su accionar. .ientras tanto el vehculo hace uso de sus frenos por medio de sus c!maras de servicio. En caso de producirse un desperfecto en la lnea de servicio, el conductor accionar el sistema de emergencia. 9na v!lvula manual 6))17 de#ara escapar el aire comprimido de la c!mara de emergencia y entonces el resorte se expandir! empu#ando la leva de freno. /i el desperfecto afectase el compresor o a la lnea de emergencia, podr! desactuarse el freno por medio del tornillo desactuador. +e este modo se vuelve a comprimir el resorte y la palanca retorna a su posicin y el freno queda desaplicado. 3on la lnea de emergencia, el conductor aplica los frenos cuando el vehculo esta estacionado. Es decir, aplica el freno de estacionamiento de#ando escapar el aire de las c!maras de emergencia, con solo inyectarle nuevamente aire comprimido, el freno queda liberado. 2C.6 B%.BA (+ /'+&% (+ A!'+.6 Le informamos que ba#o este nombre se conoce la v!lvula del freno que generalmente se acciona mediante el pedal. /u funcin es b!sicamente servir de compuerta al paso de aire desde el tanque de almacenamiento hasta las c!maras de freno cuando se acciona el pedal y servir de desfogue liberando el aire a la atmsfera al soltarlo. Esta calibrada para que la presin de salida del aire sea casi proporcional al esfuer$o aplicado com&nmente para que esta presin no sobrepase los 1.1 OgPcmU 6aproximadamente @C S!7 y evitar frenadas demasiado bruscas. *dem!s existe la v!lvula de freno doble para ser instalada en un vehculo con doble circuito de frenos y en este caso la v!lvula de freno lleva dos salidas que act&an en forma independiente y son accionadas en forma simult!nea al pisar el pedal del freno. En esas condiciones el aire comprimido pasa desde los dos depsitos a las c!maras de freno. En general el principio de funcionamiento de las v!lvulas de freno se ha mantenido a&n cuando ha presentado cambios en su forma externa. 21.6 ,=$,#$A '+"+&C!)& "A&B#+ S!S"+.A &+#.="!C%.6 9na v!lvula de retencin o cheque se coloca a la entrada del tanque de almacenamiento del aire comprimido ya que esto evita que se descargue al da,arse la tubera entre el compresor y el tanque. Es decir que esta v!lvula permite la entrada pero no el retorno del aire. 3.1.3.1.6 /#&C!%&A.!+&"% /'+&% (+ +S"AC!%&A.!+&"% La mayora de los frenos de estacionamiento, requieren tres palancas para multiplicar la fuer$a fsica del conductor, la primera de ellas es la palanca de mando. *l mover la palanca de mando, la fuer$a del conductor se multiplica y se utili$a para tirar del cable delantero que, a su ve$ tira de la palanca del compensador. La palanca del compensador multiplica la fuer$a impartida por la palanca de mando y hala los cables traseros. Esta fuer$a de traccin pasa a travs de un compensador que garanti$a que la traccin sea la misma en ambos cables traseros. )ara cumplir esta funcin, el compensador permite que los cables se deslicen un poco para equilibrar las ligeras diferencias de longitud o a#uste entre dos cables. * su ve$, los cables traseros tiran de las palancas de los frenos de estacionamiento. Las palancas de los frenos de estacionamiento est!n conectadas a las $apatas secundarias de los frenos traseros. *l accionar la palanca, esta empu#a la biela contra su resorte comprimindolo, la biela o palanca contin&a movindose empu#ando la $apata primaria contra el tambor del freno. 3uando la $apata primaria entra en
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contacto con el tambor, cesa el movimiento de la biela o palanca. En ese momento, la palanca del freno de estacionamiento gira sobre el extremo de la biela y la parte superior de la palanca empu#a la $apata secundaria contra el tambor. +e esta manera la accin de la palanca del freno multiplica nuevamente la fuer$a del conductor. A?uste freno de estacionamiento /e considera que un freno de estacionamiento est! adecuadamente a#ustado cuando satisface los siguientes criterios% 1. Los frenos est!n aplicados a plenitud y se mantienen en posicin despus de que el pedal o la palanca se ha despla$ado hasta menos de la mitad de su recorrido posible. 2. Los frenos est!n totalmente sueltos cuando el pedal o la palanca est! en posicin de desenganche. +ado que los frenos de estacionamiento accionan las $apatas de los frenos traseros, deber! existir el suficiente espacio libre entre la banda y el tambor. )or tanto, antes de tratar de a#ustar un freno de estacionamiento, se deber! inspeccionar la banda, los tambores y las pie$as conexas. /e deber! verificar el funcionamiento del regulador de estrella y a#ustar los frenos de manera que se de#e espacio libre suficiente entre la banda y el tambor. . La mayora de los fabricantes de automviles han establecido procedimientos especficos para a#ustar los frenos de estacionamiento de los diversos modelos que producen he aqu un procedimiento tpico para a#ustar los frenos de estacionamiento de un sistema de frenos de tambor% 1. )oner la palanca de cambios en la posicin neutra. :. )oner la palanca de mando del freno de estacionamiento en la posicin de frenado. ;. Levantar el automvil y sostenerlo con gatos colocados deba#o de la suspensin. <. *flo#ar la contratuerca =. *pretar la tuerca de a#uste contra el compensador hasta que se vea que los frenos traseros comien$an a ofrecer resistencia. >. *flo#ar la tuerca de a#uste hasta que los frenos se hayan soltado completamente. ?. *pretar la contratuerca. C. Berificar el funcionamiento del freno de estacionamiento. D. 4a#ar el automvil. 3.1.3.2.6 /'+&% .%"%' 'odo motor a combustin interna, arrastrado por el vehculo y alimentado en las condiciones de ralenti, ofrece un par resistente interno debido a los ro$amientos entre las pie$as en movimiento y a la depresin durante el tiempo de aspiracin el traba#o absorbido durante la compresin es restituido en gran parte durante el tiempo de expansin y el absorbido durante el tiempo de escape es dbil. El valor del par resistente depende del tipo de motor 6de cuatro o de dos tiempos a carburacin o a inyeccin7 y de la velocidad de rotacin. En un motor de cuatro tiempos, a carburacin o a inyeccin de gasolina, la mariposa debe permanecer ligeramente abierta ya que es necesario alimentar de aceite el motor. (inalmente, para el motor +iesel la depresin en la admisin es menor, pero los ro$amientos son m!s importantes debido a que la relacin de compresin es m!s elevada. /i 3r y 8i representan el par resistente interno y el n&mero de r.p.m. el motor, n y r el n&mero de r.p.m. y el radio de las ruedas motrices, la fuer$a de desaceleracin, que se desarrolla en el contacto del neum!tico con el suelo vale aproximadamente 3r 8i para un motor dado, el frenado debido al motor es pues funcin de la relacin 82n es decir de la desmultiplicacin de la transmisin de movimiento. )ara aumentar la eficacia del freno motor, es necesario aumentar 82n manteniendo 8 la m!xima velocidad de rotacin determinada por el constructor esta condicin puede ser aproximadamente satisfecha cuando se desciende una pendiente empleado la relacin de desmultiplicacin que debera emplearse normalmente para subirla. El descenso de una pendiente sobre la relacin apropiada de la ca#a de velocidades puede evitar la accin de los frenos a friccin cuando el vehculo tiene un motor lo suficientemente potente en relacin con el peso y una ca#a de cambios con el suficiente n&mero de velocidades o relaciones de engrana#e esta condicin generalmente no se reali$a en los pesos pesados y en los vehculos peque,os. 3uando la pendiente excede de un cierto porcenta#e, el freno motor puede resultar insuficiente para estabili$ar la velocidad del vehculo sin riesgo de averas del motor entonces es necesario recurrir a los frenos de servicio con los consiguientes inconvenientes o bien intensificar el efecto de desaceleracin sobre el motor aumentando 3r. 3.1.4. /'+&%S ABS.
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$os /renos ABS Ianti6blocV6system5. el sistema *4/ 6*nti5LocR 4raRe /ystem7 o /istema *ntibloqueo de (renos, consiste en un mecanismo instalado en el sistema de frenado de los vehculos que impide la inmovili$acin de las ruedas cuando el conductor aplica el freno de manera brusca. 3ada una de las ruedas cuenta con un sensor que determina las revoluciones y detecta cuando alguna rueda disminuye la cantidad de giros en comparacin con un valor predeterminado. +e suceder, el sistema *4/ ordena la disminucin de la fuer$a del frenado e impide el bloqueo. (ig.==.y =>.

(ig. ==

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(ig.=> 9n sistema de frenado antibloqueo 6*4/7 controla autom!ticamente la presin del lquido de frenos, evitando que las ruedas se bloqueen cuando se e#erce excesiva presin sobre el pedal, generalmente en situaciones de alto riesgo, optimi$ando el funcionamiento del sistema y permitiendo al conductor, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y control del vehculo. (ig.=?.

(ig.=? Las siglas que lo identifican provienen de su denominacin en idioma ingles% Antilock Brake System. *lgunos autores espa,oles han castellani$ado la acepcin, denomin!ndolos /(* 6/istema de (renos
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*ntibloqueo7. /e lo suele calificar como sistema reactivo, pues funciona reaccionando frente a una o m!s ruedas bloqueadas. $i7uido de frenos Los lquidos de freno dividen en la actualidad en dos grupos dependiendo de las caractersticas que presenten. *s en la actualidad se pueden comerciali$ar dos calidades de lquido de freno. +"' <% 3uyo punto de ebullicin es de :==S3. Empleado en sistemas de disco2tambor o disco2disco sin *4/. +"' =% 3uyo punto de ebullicin es de :?FS3. (ig. =C..

(ig. =C +ebe ser el utili$ado para vehculos de altas prestaciones y aquellos que vayan dotados de sistemas *4/. *mbas calidades de lquido son miscibles entre s, pero no se recomienda el me$clado de ambos. *unque exista la posibilidad de me$clarlos, es conveniente leer el libro de mantenimiento del vehculo para saber, si necesitamos rellenar, que tipo de lquido emplea nuestro vehculo. 3uando procedamos a sustituir el lquido de freno es conveniente limpiar el circuito con alcohol metlico para conseguir que el lquido nuevo, conserve todas sus propiedades. *dem!s en cualquier M or 7uL el sistema ABS es benLficoA La primera venta#a a destacar es que los sistemas antibloqueo permiten que el auto se detenga en distancias m!s cortas. Esto se explica porque al me#orar el contacto neum!tico5suelo, se mantiene un mayor coeficiente de ro$amiento y, como consecuencia, se logra una mayor eficiencia de frenado. /obre pavimento h&medo, el sistema permite que el agua drene por las estras y no se forme la cu,a de agua que caracteri$a el hidroplano 6 aquaplanning7. La segunda me#ora, pero no menos importante, se pone de manifiesto cuando, en situaciones extremas, los conductores e#ercen la m!xima presin posible sobre el pedal de freno. En vehculos provistos de sistemas est!ndar de frenado, es com&n que durante una frenada de p!nico, sobre pavimento seco, las ruedas delanteras se bloqueen. 3uando la cal$ada est! mo#ada o resbaladi$a, ese riesgo aumenta significativamente, especialmente a velocidades altas o cuando el dibu#o de los neum!ticos se encuentra desgastado. 3uando esto ocurre, el conductor pierde el control del vehculo, que no responde al giro del volante y se desli$a en la direccin y sentido que llevaba al iniciarse el bloqueo *l evitar ese bloqueo, el sistema *4/ permite que el conductor mantenga ba#o control el direccionamiento del vehculo, al mismo tiempo que lo desacelera, optimi$ando, de esa manera, la conduccin en situaciones de riesgo. MCmo traba?a un sistema ABSA Los conductores est!n acostumbrados a or un ruido chirriante cuando alguien, conduciendo a alta velocidad, frena repentinamente. Esto sucede cuando una rueda se bloquea y resbala sobre la superficie del camino. * partir del uso del *4/, al evitarse el bloqueo de ruedas, no hay m!s chirridos. La ausencia de ese sonido indica que el sistema est! traba#ando. 'odo conductor sabe por experiencia que es me#or JbombearJ el freno cuando debe ba#ar bruscamente la velocidad, porque si aprieta a fondo, las ruedas se bloquean y el coche se desli$a sin control. El sistema *4/, a travs de sus sensores, efect&a el mismo bombeo, pero a una frecuencia mucho mayor que la que se logra actuando sobre el pedal. Los sensores de velocidad de las ruedas detectan el bloqueo y envan se,ales para modificar la presin de frenado, que vara r!pidamente, adapt!ndose al requerimiento a que se le somete. Los sistemas *4/ com&nmente usados en los vehculos modernos reali$an la operacin de disminuir y aumentar la presin de frenado unas 1= veces por segundo.
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3uando se presiona el pedal en un automvil equipado con frenos antibloqueo algunos conductores notan una sensacin pulsante. Esto es debido a que los frenos est!n haciendo su propio JbombeoJ. )or eso se recomienda no bombear el pedal cuando el automvil esta equipado con *4/. /i usted lo hace, disminuir! significativamente la eficacia de los frenos. MCuales son y cmo funcionan los componentes importantes de un sistema ABSA #n tpico sistema antiblo7ueo opera como a continuacin se indica % Los sensores de velocidad, vinculados a las ruedas, miden su velocidad y transmiten la informacin a una unidad electrnica de control. 3on esta informacin, la unidad electrnica de control determina cuando una rueda est! a punto de bloquearse o bloqueada y activa el modulador de presin del freno. 'ambin, detecta cualquier desperfecto presente en el sistema. El modulador reduce, retiene, y restaura la presin a una o m!s vas, con independencia del esfuer$o del conductor sobre el pedal. *lgunos sistemas controlan &nicamente las dos ruedas traseras y otros las cuatro ruedas del vehculo. En general los sistemas de control sobre las cuatro ruedas proveen de mayor estabilidad y control durante el frenado a expensas de un mayor precio. En los sistemas m!s evolucionados, en caso de un desperfecto en el sistema antibloqueo, una l!mpara de advertencia situada en el panel de instrumentos indica al conductor que el *4/ necesita reparacin. )ero los frenos normales del vehculo contin&an funcionando. 3.1.1. +$ S!S"+.A (+ /'+&%S H +$ C%&S#.% (+ C%.B#S"!B$+ El sistema de frenos #uega un papel muy importante tanto en la seguridad como en el rendimiento de combustible de un automvil por e#emplo, unos frenos demasiado a#ustados podran provocar% El sobrecalentamiento de las balatas 6fa#as7 La cristali$acin de las mismas provocando una falta de frenado 3alentamiento excesivo +a,o a los sellos de los cilindros 6TgomasU7 +a,o al neum!tico 6generalmente en forma de peque,as grietas Tcuarteamiento de las carasU7 (alla en los sellos de las ruedas 6retenes7 y por lo tanto fuga de aceite del diferencial o del transe#e, contaminando las balatas -educcin en la capacidad de frenado /obreconsumo de combustible 6en un 1FM o m!s7. #na forma sencilla de 8erificar si su 8e0culo no tiene demasiado a?ustados los frenos es la siguiente2 Levante de manera independiente cada una de la ruedas haga una marca con un gis en la rueda y coloque sus manos en los extremos de la rueda y h!gala girar, si no puede hacerlo seguramente est! muy a#ustada. 9na rueda debe girar una vuelta al aplicarle una fuer$a media. El a#uste de los frenos debe hacerlo un profesional, ya que de otra manera puede generar que algunas de sus ruedas frenen m!s que otras y en una frenada de emergencia se puede generar un giro del vehculo TtrompoU. Es importante hacer revisiones frecuentes 6una ve$ a la semana7 para determinar si no hay fugas de lquido de frenos. Estas fugas se pueden detectar porque generalmente se ba#an los niveles de los depsitos del lquido de frenos. 3uando son muy grandes estas fugas generalmente manchan los neum!ticos por el costado interior. 9na fuga de lquido de frenos se detecta porque al pisar el pedal del freno el pedal se hunde, se siente Tespon#osoU y el vehculo frena con dificultad o no frena. Es muy importante mantener limpio el depsito del lquido de frenos y cambiarlo una ve$ cada dos a,os. -especto a las balatas se recomienda utili$ar las de tipo original de lo contrario se producir!n rechinidos al frenar o se desgastar!n m!s r!pido que las originales, no permita que se contaminen con aceite o lquido de frenos. -ecuerde que unas balatas mo#adas 6por e#emplo cuando circula y pasa por alg&n charco7 pueden perder capacidad de frenado, una recomendacin es pisar el pedal del freno varias veces despus de pasar el charco para TsecarU las balatas

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Bibliografa
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*utor% !ng. (ionicio 3utiLrreD B.


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O.E./.'.). '&pac *maru53usco :F1;

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