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ANALIZAR LAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS EN EL USO DE ASFALTOS MODIFICADOS CON DIVERSOS POLÍMEROS COMO ALTERNATIVA PARA LA CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN

DE CARRETERAS

Autor: Riaño S., Francisco J. CI: 18.501.481 Tutor Académico: Ing. Oscar Ojeda Liendo.

Urb. Yuma II, Calle No 3 Municipio San Diego Teléfono (0241) 8714240 (máster)

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD JOSÉ ANTONIO PÁEZ FACULTAD DE INGENIERIA ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

ANALIZAR LAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS EN EL USO DE ASFALTOS MODIFICADOS CON DIVERSOS POLÍMEROS COMO ALTERNATIVA PARA LA CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN DE CARRETERAS Trabajo de Grado Presentado como Requisito para Optar al Titulo INGENIERO CIVIL

Autor: Riaño S., Francisco J. CI: 18.501.481. Tutor Académico: Ing. Oscar Ojeda Liendo.

San Diego, Febrero 2013

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD JOSÉ ANTONIO PÁEZ FACULTAD DE INGENIERIA ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

ACEPTACIÓN DEL TUTOR

Quien suscribe, Ingeniero Oscar Ojeda Liendo, portador de la cédula de identidad N°3.149.888, en mi carácter de tutor del trabajo de grado presentado por el

ciudadano Francisco José Riaño Sarmiento, portador de la cédula de identidad N° 18.501.481, (respectivamente), titulado ANALIZAR LAS VENTAJAS Y

DESVENTAJAS EN EL USO DE ASFALTOS MODIFICADOS CON DIVERSOS POLÍMEROS COMO ALTERNATIVA PARA LA

CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN DE CARRETERAS. Presentado como requisito parcial para optar al título de Ingeniero, considero que dicho trabajo reúne los requisitos y méritos suficientes para ser sometido a la presentación pública y evaluación por parte del jurado examinador que se designe. En San Diego, a los 5 días del Mes de Febrero 2013.

___________________________ Ing. Oscar Ojeda Liendo C.I.: 3.149.888

A mi casa de estudio Universidad José Antonio Páez por abrirme las puertas para la realización de hoy mi profesión. por dedicarme un poco de su tiempo y brindarme sus conocimientos y ayuda para la total y eficaz presentación de este Trabajo Especial de Grado. . en especial a Carlos Tortolero.Agradecimiento A Dios todopoderoso por permitirme llegar a mi primera meta dándome fuerzas ante cada caída y tropiezo en mi vida. A todos mis amigos. brindándome el apoyo y amor necesario para seguir adelante. A mis Compañeros de estudio por recorrer junto a mí el largo transitar de nuestra profesión ofreciéndome su compañía. amistad y conocimiento para juntos cumplir esta meta anhelada. A mi novia. permitiéndome obtener con éxitos cada una de mis metas propuestas. Farías por brindarme la oportunidad de contar con unos hermanos de vida complementando mi gran familia. Alejandra Padrón por estar siempre en la buenas y en las malas. A mis padres por ser mi pilar. y en especial al Ingeniero Oscar Ojeda Liendo. A todos y cada uno gracias. dándome apoyo en cada alegría y tristeza. durante mi carrera universitaria y mi vida personal. A todos los Profesores de mi casa de estudio. Antonio Oliveros y Luis R.

comprensión. consejos. . En general dedico este logro a todas las personas que creen y confían en mí y me dan todo su apoyo en las buenas y las malas. Alejandra Padrón por estar presente. mi coraje para conseguir mis objetivos. enseñándome a encarar las adversidades de la vida con valentía y humildad sin desfallecer en el intento. mi perseverancia. A mi novia. mi empeño. mis valores. A mi familia por ser pilar de mi formación por estar siempre presentes. guiándome en el buen camino. ayuda en los momentos difíciles. acompañándome para poderme realizar como persona y profesional. A mis padres por su apoyo. por su ayuda y apoyo antes y durante mi carrera universitaria compartiendo cada uno de mis logros. mis principios. amor. caídas.Dedicatoria En primer lugar dedico mi trabajo especial de grado a Dios por ser quien guía cada uno de mis pasos. tristezas y alegrías. y por ayudarme con los recursos necesarios para estudiar. mi carácter. Me han dado todo lo que soy como persona. siendo mi fortaleza cada día para seguir adelante y no desmayar ante los problemas.

. Formulación del Problema………………………………………......2..2..2.. Objetivos General……………………………………………….........2 2.. Alcance de la Investigación………………………………………….. LISTA DE GRÁFICOS……………………………………………………… RESUMEN…………...6 vii ..2.3 2....5 2. Composición del Asfalto………………………………………… Características del Asfalto………………………………………....……………………… Bases Teóricas........... II 2.. Función del asfalto en los Pavimentos…………………………… 10 14 14 18 20 22 23 26 2.1 2.. INTRODUCCIÓN…………………………………………………………… x xi xii 1 CAPÍTULO I 1...1 2...2.... Objetivos Específicos……………………………………………........4 2.......ÍNDICE GENERAL pp LISTA DE FIGURAS………………………………………………………...1 EL PROBLEMA Planteamiento del Problema………………………………………….1. Tipos de Asfalto…………………………………………………..2..2..... 3 7 7 7 7 8 8 1.1 1........... 1.2 MARCO TEÓRICO Antecedentes de la Investigación…………….......3 1..…………………………………………………… El Asfalto………………………………………………………… Obtención del asfalto en refinerías………………………………..1 1.2 1.....2.......2 Objetivos de la Investigación………………………………………....4 Justificación de la Investigación……………………………………..

.. 27 27 28 29 29 31 32 33 34 38 39 40 40 42 43 44 44 45 48 49 49 50 51 54 Bases Legales………………………………………………………..2. Proceso Constructivo del Asfalto Modificado………………….2.. Compatibilidad asfalto..2....2..29 2. Naturaleza cíclica de las cargas que actúan en un pavimento…..3 Asfalto Modificado con Polímeros……………………………..2.2...2.22 2..27 2.26 2.16 2..2. Principales modificadores utilizados en el Asfalto……………...10 2.21 2..7 2.20 2.11 2.. ¿Por qué se modifican los asfaltos?..2.2.. Comportamiento de las cargas sobre el pavimento……………...13 2...2.2.2.24 2. Número de repeticiones de carga……………………………….. Definición de Polímero………………………………………….9 2.. Polímeros utilizados en la modificación de asfaltos……………..17 2.polímero……………………………….2. Diseño de mezcla asfáltica……………………………………..2.... Influencia del tránsito en la aplicación de las cargas en pavimentos……………………………………………………… Solicitaciones de cargas a un pavimento………………………...2.2. Estructura de los Asfaltos Modificados………………………… Compatibilidad de los Polímeros……………………………….2..2..18 2....2..15 2...2.2. Técnicas para modificar Asfaltos……………………………….. Modificación del Asfalto………………………………………..12 2.... Asfalto modificado……………………………………………..19 2.25 2... Elaboración de los polímeros…………………………………… Producción de los polímeros…………………………………… Clasificación de los polímeros…………………………………. Comportamiento asfalto convencional con respecto al Asfalto modificado……………………………………………………… Cambio de Propiedades en el ligante asfáltico…………………....23 2. viii ...2.14 2...2..8 2.28 2.

Fase Metodológica........4 Definición de Términos Básicos……………………………………...2 3.... Tipo de Investigación………………………………………………............2 RESULTADOS Ventajas del Uso de Polímeros en el Asfalto………………………… Desventajas del Uso de Polímeros en el Asfalto……………………....2 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Conclusiones………………………………………………………….1 4.....1 5......... 74 75 76 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ix .......3 3.5 MARCO METODOLÓGICO Metodología de la Investigación……………………………………... 57 III 3..... Recomendaciones…………………………...............................…………..1 3.. 70 72 V 5........ Diseño de la Investigación…………………………………………… Técnica e instrumentos de recolección de datos……………………...4 3..............2... 62 63 63 64 64 IV 4..

. Relación entre la presión de contacto y la presión de la llanta. Polímeros tipo Plástomeros………………………………………........... 6. Polímeros tipo PCV………………………………………………. Máquina de ensayo Marshall……………………………………... 2... Polímeros tipo EVA……………………………………………… Microfotografía (Emulsiones Asfálticas)………………………...... 10......LISTA DE FIGURAS Fig. 9............ Asfalto convencional sometido a tráfico a 60ºC………………….. Polímeros tipo SBS procesado…………………………………… Polímeros tipo Hule de llanta procesado…………………………. Polímeros tipo elastómeros…….. 8... 16. 15.. 12....... 5.. Asfalto modificado sometido a tráfico a 60ºC…………………… pp 20 22 34 35 35 35 36 37 37 38 41 48 48 52 67 68 x . 11.... Composición del asfalto…………………………………………. 13.... Polímeros tipo SBS……………………………………………….... Polímeros tipo Polietileno……………………………………….. 14... Proceso de refinación de petróleo ……………………………….. 4... 7... 1. 3. Probeta Marshall…………………………………………………...

. Efecto del Asfalto modificado con polímeros sobre la rigidez y la temperatura…………………………………………………………. Diferencias notables entre los asfaltos modificados y los asfaltos modificados con polímeros…………………………………………... pp 12 12 17 43 53 53 66 68 69 xi .. Tiempo de pulsación para el esfuerzo vertical con onda tipo cuadrada……………………………………………………………... Porcentaje de PVC variando el porcentaje de CA (a) M19 (b) M12………………………………………………………… Relación E/F vs.. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Estabilidad vs. Productos y temperaturas típica de destilación……………………… Comportamiento del asfalto convencional respecto al asfalto modificado…………………………………………………………… Tiempo de pulsación para el esfuerzo vertical con carga senoidal y triangular……………………………………………………………...LISTA DE GRÁFICOS Gráf. Porcentaje de PVC variando el porcentaje de CA (a) M19 (b) M12…………………………………………………….. Relación Tensión/Fatiga entre asfaltos convencionales y modificados………………………………………………………..

Ojeda L. 2013 RESUMEN INFORMATIVO El propósito de la presente investigación fue analizar las ventajas y desventajas del uso de asfaltos modificados con diversos polímeros como alternativa para la construcción y conservación de carreteras. Oscar A. Se realizó la recolección de datos mediante la indagación de documentos bibliográficos.REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD JOSÉ ANTONIO PÁEZ FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL Analizar las ventajas y desventajas en el uso de asfaltos modificados con diversos polímeros como alternativa para la construcción y conservación de carreteras. carreteras. deformación. la propuesta tiene como objetivo presentar información acerca del uso del material asfaltico modificado y exponer las ventajas y desventajas del uso de ellos para una mayor durabilidad de las carreteras las cuales ocupan un lugar muy importante dentro de la infraestructura debido a que contribuyen al desarrollo del país. xii . Autor: Riaño S. Finalmente. conservación. durabilidad. La modificación de asfalto es una nueva técnica utilizada para el aprovechamiento efectivo de asfaltos en la pavimentación de vías. Tutor Académico: Ing.. Descriptores: polímeros.. La investigación se enmarca dentro del proyecto de investigación científica de tipo descriptivo y bajo la modalidad y diseño bibliográfico. Francisco J. Fecha: Febrero. asfalto.

La utilización de polímeros en la preparación de mezclas asfálticas data desde hace más de medio siglo en los países con mayor avance tecnológico. tal es el caso de el uso de polímeros. El empleo de asfaltos modificados con polímeros tiene un costo adicional sobre la mezcla asfáltica según Vázquez Idalit (2010) de hasta un 25%. sin embargo. la magnitud de las cargas y la necesidad de optimizar las inversiones. Por otra parte está plenamente comprobado que los asfaltos convencionales poseen propiedades satisfactorias. producto del desarrollo obtenido de la realización de pruebas diversas en los distintos materiales que conforman un asfalto. han procurado que las técnicas actuales en la construcción de caminos cumplan con las demandas de los usuarios. las propiedades de los asfaltos convencionales resulten insuficientes. con el consecuente beneficio al obtener periodos de diseño y de vida útil mayores que el de los pavimentos convencionales. el creciente incremento de volumen de tránsito. Ante la necesidad creciente de contar con productos que tengan un mejor comportamiento bajo la acción del tránsito vehicular y de los distintos factores ambientales. Las características de estas nuevas emulsiones permiten el empleo de casi todos los tipos de materiales pétreos. mediante la adición de polímeros. provoca que en algunos casos. se han desarrollado procesos y fórmulas que permiten la fabricación de asfaltos de mayor durabilidad. Ante las situaciones mencionadas.INTRODUCCIÓN Las necesidades y exigencias de las ciudades modernas. una solución evidente fue modificar el asfalto. desde entonces se ha mostrado el interés en conocer el comportamiento de las mezclas asfálticas modificadas con polímeros. además de apelar a nuevas tecnologías constructivas y del resto de los materiales. logrando de esta manera mejorar el comportamiento de los pavimentos. hoy en día los productos asfálticos han tenido un gran desarrollo y se cuenta con nuevas emulsiones asfálticas. 1 . cualquiera que sea su composición química y su empleo para trabajar en condiciones atmosféricas anteriormente imposibles. pero a su vez reduce los costos de mantenimiento.

Capítulo IV: En este capítulo se presentaron cada uno de los recursos necesarios para la culminación de la investigación. el uso de cemento asfáltico modificado es una técnica usada en varios países con el fin de aprovechar los asfaltos en la pavimentación de vías. con el fin de mejorar sus características mecánicas. Para el logro de los objetivos propuestos en la investigación se hizo necesario estructurar la investigación de manera sistemática en los siguientes capítulos: Capítulo I: En este capítulo se analizó el planteamiento del problema. que representa su uso para una mayor duración de las carreteras en nuestro país. Esta tecnología consiste en la adición de polímeros a los asfaltos convencionales. evaluando las ventajas y desventajas. La modificación de asfaltos con polímeros de las más diversas variedades y procedencias es una de las tendencias más importantes de la industria actual de construcción de carreteras. pero también se deben prever las futuras. 2 .Hoy día se siente la necesidad de adecuarse a las demandas actuales de tráfico. Capítulo III: Contiene el Marco Metodológico de la investigación en donde se plasmó el tipo y diseño de la Investigación. selección de la población y muestra. su resistencia a las deformaciones por factores climatológicos y del tránsito. se establecieron los objetivos y se justificó el objetivo de la investigación de acuerdo a la necesidad de mejoramiento de las vías. es decir. Capítulo II: Contiene el Marco Teórico donde se avaló a través de los estudios anteriores construyéndose de este modo los antecedentes de la investigación y de igual manera se presentaron las bases teóricas y legales. técnicas e instrumentos para recolectar datos e información. esto se logra mediante una mejor selección de materiales. es por eso que esta investigación se hizo con el fin de evaluar las características de los asfaltos modificados y su uso para pavimentación de carreteras.

baches en el pavimento y accidentes frecuentes.1 Planteamiento del problema Las deformaciones permanentes producidas en las mezclas asfálticas es uno de los problemas más frecuentes que se producen sobre los pavimentos. esto por dos razones fundamentales: el costo de las obras y la poca duración de las mismas. Buena parte de la vialidad existente en nuestro país data de décadas atrás. Es muy común que se le adjudique la culpa. el ambiente tropical de mucha lluvia. el tipo de agregado. De allí que el venezolano se ve constantemente abrumado por el congestionamiento y otros problemas como huecos. cálculo preventivo del factor camión. sufren de vejez y falta de mantenimiento adecuado. pero es relevante comentar las características de resistencia que el asfalto presenta para cumplir con las exigencias al que está sometido a diario con el tráfico vehicular y las condiciones atmosféricas que 1 . Este fenómeno se ha visto incrementado en los últimos años debido a la combinación de elevado nivel de transito. este aumento en el flujo de transito no es correspondido con aumento en el número de calles o autopistas. tales como diseños económicos para tránsito limitado. Las vías que ya existen.CAPÍTULO I El PROBLEMA 1. tanto a las constructoras de vías como a los usuarios de las fallas que la carretera presenta. inadecuado uso de los conteos vehiculares y la falta de mantenimiento vial. por su parte. uno de los problemas más comunes a nivel nacional es el estado de los caminos y vías de comunicación. etc. cálculo del factor camión. Definitivamente los factores de esta situación son múltiples. Aunque cada año se venden en el país decenas de miles de carros nuevos. Hasta ahora. falta de drenajes o el descuido en el mantenimiento preventivo.

Aunque generalmente una carga simple no genera grietas en el pavimento. Por lo tanto. Este proceso es llamado fatiga. especialmente durante el periodo de verano. estado físico del suelo (peso volumétrico y contenido de agua). así como el comportamiento no lineal y resiliente de los materiales. tanto en modelos a escala natural como en muestras de material probadas en el laboratorio. dependiendo de su rigidez inicial. incluyendo las terracerías y el terreno de cimentación. las cargas repetidas del tránsito generan deformaciones permanentes en las capas asfálticas. los materiales tienden a fracturarse o bien a acumular deformación. se han realizado en el mundo varios trabajos experimentales. El asfalto es un material que puede ser considerado elástico lineal a temperaturas bajas y frecuencias de carga altas. las repeticiones de carga pueden inducir agrietamientos en las capas confinadas. Entre los factores principales que determinan la deformación permanente se encuentran: nivel de esfuerzos. Los esfuerzos cortantes y de tensión. obteniéndose valiosa información sobre el comportamiento esfuerzo-deformación de los materiales. bajo un gran número de aplicaciones de carga. pero muestra propiedades viscosas y plásticas a temperaturas mayores. se ven sometidos a cargas dinámicas de diversas magnitudes que le son transmitidas por el tránsito vehicular.se presentan en el año. CBR entre otros. características de las partículas. número de aplicaciones de carga. 4 . temperatura. lo que causa algunos de los deterioros más significativos en la superficie de rodamiento de los pavimentos. Debido a este comportamiento. Los materiales que constituyen los pavimentos. Efectivamente. así como las deformaciones en las capas confinadas causan la formación de microgrietas. tipo y contenido de asfalto. Estas microgrietas acumuladas con la repetición de cargas pueden generar macrogrietas visibles. en el diseño de pavimentos debe considerarse cada uno de dichos factores para la etapa de análisis de modelos de deterioro. Con el fin de tomar en cuenta la naturaleza cíclica de las cargas que actúan en los materiales que conforman una estructura de pavimento. tipo y contenido de modificadores.

Sin embargo. dichas propiedades pueden diferir sustancialmente de las del asfalto base. como del método de obtención de la mezcla. este se va deteriorando debido a diversas situaciones que van maltratando calles y autopistas ya sea por causas climáticas o factores del tráfico. se han llevado a cabo diversos experimentos con respecto al uso de agentes externos que pueden darle al asfalto las propiedades necesarias para competir contra condiciones adversas. las cuales en su mayoría se basan en el empleo de materiales alternos. La modificación del ligante asfáltico con la incorporación de 5 . dependiendo tanto del tipo y cantidad de polímero agregado. Recientemente se ha demostrado que las propiedades reológicas de los asfaltos pueden ser mejoradas por agregados de diferentes tipos de polímeros. la caracterización de sus propiedades viscoelásticas mediante la aplicación de los criterios utilizados con los asfaltos convencionales puede no ser adecuada. El uso diario de las carreteras exige el empleo de materiales de mejores características (ligante con mejores propiedades reológicas y mecánicas). que ofrezcan mejores características mecánicas del pavimento. ya que de no ser así. fisuramiento. Así. establece parámetros que guían hacia un óptimo empleo de este tipo de materiales en la producción de mezclas asfálticas. que conduzcan a extender el tiempo de vida y ayuden a reducir los costos de mantenimiento surgiendo así la combinación de asfaltos con aditivos. para su utilización en proyectos de pavimentación. ahuellamiento y desprendimiento. El mejoramiento de nuestra infraestructura vial ha llevado a buscar en los últimos años el empleo de diferentes alternativas. seguirán existiendo vías con predominio de fallas. el más común es el polímero. para el uso de asfaltos modificados.No es muy difícil notar que el asfalto a pesar de tener muchas características positivas para el uso en lo que a vialidad se refiere. La propuesta de especificación. Ante esta situación. Una forma racional de abordar estos fenómenos de falla es mediante el estudio de los ligantes asfálticos como una forma de predecir el comportamiento de las mezclas frente a estos inconvenientes. No obstante que son muchos los aditivos existentes actualmente.

Además. Los aportes de los polímeros a la mejora de las propiedades de los asfaltos han sido ampliamente estudiados. no es posible eliminar el problema de las deformaciones producidas por el tránsito. además de apelar a nuevas tecnologías constructivas y del resto de los materiales. especialmente cuando se deben afrontar condiciones variantes de temperatura. con los asfaltos convencionales.polímero. aún con los grados más elevados de dureza. adherencia y cohesión. El esfuerzo es mayor en la parte superior. una solución evidente fue mejorar algunas características de los asfaltos para lograr un mejor comportamiento de los pavimentos. Las bajas temperaturas generan esfuerzos de tensión en el refuerzo debido a la contracción de éste. y la necesidad de optimizar las inversiones. la magnitud de las cargas. debido a que la superficie se enfría más rápido que el resto del refuerzo. las propiedades de los asfaltos convencionales resulten insuficientes. cada vez que sale al mercado un nuevo producto. Por ejemplo. Este esfuerzo es directamente proporcional a la 6 . Sin embargo. provoca que. Ello dio origen a nuevos asfaltos que genéricamente fueron denominados "Asfaltos Modificados". Está plenamente probado que los asfaltos convencionales poseen propiedades satisfactorias tanto mecánicas como de adhesión en una amplia gama de aplicaciones y bajo distintas condiciones climáticas y de tránsito. produce ligantes con extraordinarias características de elasticidad. Los asfaltos modificados con polímeros elevan de dos a tres veces la vida útil de un pavimento. en algunos casos. La modificación de asfaltos con polímeros de las más diversas variedades y procedencias es una de las tendencias más importantes de la industria actual de construcción de carreteras. con la simple adopción de asfaltos elevados en dureza se corren el riesgo de que se produzcan fisuras por flexión debido a que estas se producen por efectos térmicos cuando las temperaturas son muy bajas y los pavimentos son más rígidos. Ante las situaciones mencionadas. Sin embargo. el creciente incremento de volumen del tránsito. es fundamental realizar un análisis exhaustivo de las mejoras que podría provocar dicho polímero al asfalto.

Del mismo modo. las nuevas capas superficiales delgadas serían menos durables cuando se vean sometidas a altas intensidades de tránsito. alternativa generada por razones de confort y seguridad. tal que su aplicación sea más eficaz bajo diferentes condiciones desfavorables. como alternativa para la construcción y conservación de carreteras. lo que unido al bajo contenido de ligante de estas mezclas. como solución para la extensión de la vida útil de carreteras? 1. EI funcionamiento correcto del pavimento depende en gran medida de las propiedades mecánicas de los materiales.1 Formulación del problema Es importante mencionar. Analizar las ventajas y desventajas en el uso de asfaltos modificados con diversos polímeros.1.2 Objetivos 1.1 Objetivo general. Los asfaltos modificados surgen de la inquietud de proveer mejoras a los cementos asfálticos existentes. que una vez delimitado el problema a estudiar. Los suelos que conforman la estructura están sujetos a cargas normales repetidas y a esfuerzos cortantes que varían sus magnitudes con el paso de los vehículos. con los ligantes convencionales no se alcanzaría una resistencia mecánica suficiente a causa de una insuficiente cohesión y adhesividad. 1.2. Una crítica generalizada es que se ha hecho énfasis en mostrar las ventajas técnicas de los asfaltos modificados.2. 1.longitud de la losa que está arriba de la junta o grieta e inversamente proporcional al módulo de rigidez del concreto asfáltico. se formula la siguiente interrogante: ¿Cuáles serian las ventajas o desventajas del uso de asfaltos modificados con polímeros. podría redundar en una disminución en su durabilidad. pero por otro lado se han realizado pocos estudios que tengan en cuenta la relación costo-beneficio. de acuerdo a 7 .2 Objetivo Específicos Conocer las características de asfaltos modificados con polímeros. Con ciertas mezclas. en sus propiedades físicas con el fin de desarrollar una gama más amplia de productos.

asimismo. incrementar la adherencia en la interfase entre el material pétreo y el material asfáltico. Estas mezclas aumentan la resistencia a la deformación. es decir. por lo tanto a la fatiga. conservándola aún en presencia del agua. 1. Ésta técnica consiste en la adición de polímeros a los asfaltos convencionales con el fin de mejorar sus características mecánicas. su resistencia a las deformaciones por factores climatológicos y del tránsito (peso vehicular). 1. reducen el agrietamiento y la susceptibilidad de las capas asfálticas a las variaciones de temperatura.4 Alcance Como se mencionó anteriormente. una de las líneas importantes de esta 8 . por ello es necesario darles el mantenimiento adecuado para alargar su vida útil. Existen diferentes tratamientos. con la finalidad de entenderlos y establecer entonces métodos de diseño que incorporen tal conocimiento a diseños más apegados al comportamiento real de las estructuras de pavimento. además. técnica usada en varios países con el fin de aprovechar los asfaltos en la pavimentación de vías. Actualmente se quiere introducir en Venezuela el uso de mezcla con asfaltos modificados.las especificaciones aplicables. Todo lo anterior lleva a la necesidad de profundizar en el conocimiento de los mecanismos de deformación de los materiales utilizados en carreteras. en los asfaltos utilizados para la construcción de carreteras tomando en cuenta las especificaciones generales para construcción de carreteras y puentes. Clasificar la información sobre asfaltos modificados con polímeros. a los esfuerzos de tensión repetida y.3 Justificación Las carreteras ocupan un lugar muy importante dentro de la infraestructura debido a que contribuyen al desarrollo del país. Identificar ventajas y desventajas que tiene el asfalto modificado con polímeros respecto al asfalto convencional. considerando importante evaluar las características físico-mecánicas de los asfaltos modificados con polímeros y analizar las ventajas y desventajas del uso de estos. entre los que se encuentra: el uso de mezclas asfálticas en caliente y en frío.

El estudio del uso de los polímeros para la modificación del asfalto es de mucha importancia ya que presenta una alternativa de solución para el problema del pavimento asfáltico en nuestro país. como alternativa de solución al problema de vialidad.investigación en materiales asfálticos consiste en describir las ventajas y desventajas del asfalto modificado con polímeros. 9 . uno de los problemas más comunes a nivel nacional. para que en un futuro se pueda lograr la construcción de vías de comunicación de mejor calidad y mayor durabilidad.

Por otra parte. señalan que la investigación “constituye la puesta al día del tema de estudio dentro del campo del conocimiento” (p. Labrador y Palencia (2002). como una síntesis conceptual de las investigaciones o trabajos realizados anteriormente sobre el problema formulado (p. Los antecedentes de la investigación son concebidos por Tamayo y Tamayo.. 2004) modificadas con un desecho de policloruro de vinilo (PVC) proveniente de Mexichem Resina S. En ese estudio se propone modificar el cemento asfáltico con un polímero del tipo plastomérico. realizaron una investigación y publicaron un artículo para la Revista Ciencia e Ingeniería de la Universidad de los Andes (ULA) titulado “Comportamiento de dos mezclas asfálticas venezolanas en caliente. (2010). 18). G. modificadas con desecho de policloruro de vinilo”. (Colombia). H.CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO 2. Este artículo presenta los resultados experimentales de ensayar dos mezclas asfálticas densas en caliente (tipo M19 y M12 utilizadas como capas de base y rodadura asfáltica respectivamente de acuerdo al Instituto Venezolano del Asfalto INVEAS. Orozco.1 Antecedentes de la investigación. Este artículo señala que la utilización de mezclas asfálticas modificadas. utilizando un desecho de policloruro de vinilo obtenido durante el proceso de fabricación del mismo. químicas y reológicas de las mezclas asfálticas. O. El agregado 4 . A su vez en nuestro país Prada. González. F.33).A. Con la adición de polímeros al asfalto se modifican las propiedades mecánicas. y Reyes. Cuando se utiliza esta tecnología se pretende mejorar el comportamiento que experimentan las mezclas tradicionales cuando son sometidas a diferentes condiciones de carga y del medio ambiente. ha sido una técnica ampliamente estudiada y utilizada en el mundo. Rondón. (2006)..

Esta misma tendencia se observa en los valores de E/F de la mezcla modificada M12 (figura 2b).5%. en comparación con la mezcla convencional. Sin embargo. con el agregado pétreo gráfico 1a y 2a. en un contenido superior al 2. es incrementar E y E/F cuando se adiciona PVC entre 0. los mayores valores de estabilidad y E/F se obtienen cuando se adiciona 1. arena y arrocillo (polvillo). La tendencia general. químicas y reológicas de las mezclas asfálticas y estos resultados se compararon y verificaron con los de la norma. En las figuras 1a y 2a se observa que los valores de estabilidad (E) y relación entre la estabilidad y el flujo (F) (E/F. experimentan un incremento notable en la resistencia mecánica en comparación con las mezclas convencionales.5%. para comprobar si estaban cumpliendo los requisitos mínimos exigidos por la especificación (INVEAS. Estado Mérida.0% (figura 1b). 2004). confirmándose que indudablemente si cumplan. bajo carga monotónica en un ensayo de tracción indirecta) de las mezclas modificadas M19 son mayores. al 5. para los contenidos de CA utilizados. para el caso de la estabilidad en este tipo de mezcla. para cualquier porcentaje de CA y desecho de PVC. denominada por algunos investigadores como rigidez Marshall y la cual puede ser entendida como una resistencia mecánica evaluada en el estado de falla de las mezclas. En el estudio se obtuvo un porcentaje óptimo en cuanto a la modificación de las propiedades mecánicas. el incremento sólo se observa cuando se modifica el porcentaje óptimo de Cemento Asfáltico (CA) (5.5 – 1.0% de CA. según especificaciones para mezclas tipo M12 y M19 en Venezuela.pétreo con que se trabajó fue piedra picada. Para el caso de las mezclas modificadas M19.5%) o cuando se adiciona desecho de PVC. Adiciones superiores del aditivo comienzan a disminuir estos parámetros mecánicos debido principalmente a que el PVC en estas proporciones disminuye la capacidad que tiene el CA de adherirse.5% de desecho de PVC al porcentaje óptimo de CA de 5. provenientes de la planta de la empresa Asfalto Andes de la ciudad de Mérida. 11 . Como resultado al análisis realizado se llegó a la conclusión de que las mezclas asfálticas modificadas con desecho de PVC.

Gráfico 1. Estabilidad vs. Porcentaje de PVC variando el porcentaje de CA (a) M19 (b) M12.

Gráfico 2. Relación E/F vs. Porcentaje de PVC variando el porcentaje de CA (a) M19 (b) M12

Con los resultados de esta investigación se hace notar que la utilización de asfaltos modificados representa una gran ventaja, para el rendimiento de los pavimentos ya que este tipo de agregados le suma características óptimas y de más durabilidad al asfalto convencional, logrando así un mejor rendimiento de las construcciones viales. Wulf, F. (2008), egresado de la Universidad Austral de Chile realizó una investigación para su trabajo de grado titulado “Análisis de pavimento asfáltico 12

modificado con polímero”. Este trabajo tuvo como objetivo realizar un análisis comparativo entre el asfalto convencional versus el asfalto modificado con polímeros, utilizando específicamente el ensayo Marshall. Al analizar los resultados obtenidos de estabilidad y fluencia de este ensayo se demostró que las mezclas asfálticas elaboradas con asfaltos modificados, posee un mejor comportamiento que las mezclas elaboradas con asfalto convencional, tal como se esperaba, ya que la finalidad de modificar los asfaltos es para mejorar sus propiedades. Los asfaltos modificados con polímero, tienen una mayor capacidad de mantener su forma bajo las presiones a los cuales son sometidos debido a su alta estabilidad y puede ser sometido a una carga máxima mayor que el asfalto tradicional. El uso de polímeros en los asfaltos ha cambiado las propiedades de la capa asfáltica; lo cual ha permitido añadir nuevas propiedades a los asfaltos mejorando las características de los mismos. Cada polímero añadirá una propiedad diferente al asfalto de acuerdo a la finalidad del pavimento ya que la elección del polímero depende de las circunstancias tales como tráfico, temperatura, tipo de terreno, etc. Pero sin embargo ha demostrado tener mejor rendimiento que los asfaltos comunes aunque su costo es más elevado. El empleo de asfaltos modificados con polímeros tiene un costo adicional sobre la mezcla asfáltica según Vázquez Idalit (2010) de hasta un 25%, pero a su vez reduce los costos de mantenimiento. De igual manera, Avellan, M. (2007), egresado de la Universidad de San Carlos de Guatemala realizó una investigación titulada “Asfaltos Modificados con Polímeros”. El objetivo de este trabajo fue evaluar las características de los asfaltos modificados y su uso para pavimentación de carreteras. Dentro de su análisis se evaluaron las ventajas, costos y beneficios, que representa el uso de un asfalto modificado; las propiedades físico-mecánicas de éste y cómo contribuyen a la reducción de la susceptibilidad térmica del asfalto, haciéndolo más rígido a temperaturas elevadas y más flexible a bajas temperaturas. Se llevó a cabo una aplicación de mezcla asfáltica modificada y se comparó con el procedimiento seguido en la aplicación de mezcla asfáltica convencional. En esta investigación se utilizaron 13

polímeros tipo elastómeros en el diseño de mezcla asfáltica modificada en el tramo Parramos- Yepocapa debido a que mejoran las propiedades físico-mecánicas del AC20, la adición de polímeros elastómeros mejora la resistencia a la deformación plástica de una mezcla asfáltica. Es importante destacar que dentro de esta investigación se llegó a la conclusión de que el uso de mezclas modificadas no altera los procedimientos usados normalmente en los trabajos de pavimentación, pero si contribuye al rendimiento y duración del mismo. Por lo anterior, los objetivos que se persiguen con la modificación de los asfaltos con polímeros, es contar con ligantes más viscosos a temperaturas elevadas para reducir las deformaciones permanentes, pues los asfaltos modificados presentan una mayor recuperación de su forma, por lo tanto, menor deformación permanente de las mezclas que componen las capas de rodamiento y por ende, mayor resistencia. 2.2 Bases teóricas. Generalidades del Asfalto. El uso moderno del asfalto para carreteras y construcción de calles comenzó a finales del siglo pasado, y creció rápidamente con el surgimiento de la industria automotriz. Desde entonces, la tecnología del asfalto ha dado grandes pasos, hoy día, los equipos y los procedimientos usados para construir estructuras de pavimentos asfálticos son bastantes sofisticados. Este capítulo trata sobre el asfalto, desde sus antecedentes históricos hasta su composición, propiedades, características, etc. 2.2.1 El Asfalto. El Asfalto es un producto natural o compuesto que proviene de la destilación seca de productos orgánicos vegetales. Es una mezcla de Betún con productos materiales inertes tales como Sílice, Arena, Arcilla, etc. El Asfalto se utiliza principalmente en la pavimentación de vías. Como se explica en el Manual del Instituto del Asfalto, el asfalto es uno de los componentes ingenieriles más arcaico utilizado desde los inicios del hombre para la construcción. Desde la antigüedad hasta hoy en día, el asfalto ha sido utilizado como cemento para ligar, cubrir o impermeabilizar objetos. Es un material muy versátil, se puede 14

decir que es el material de ingeniería más antiguo utilizado por el hombre. El término asfalto, se deriva del vocablo acadio asphatu o asphallo, que significa dividirse, resquebrajarse. Posteriormente, fue adoptado por los griegos como adjetivo cuyo significado es estable, seguro y al verbo estabilizar o asegurar. De donde se supone que el primer uso del asfalto en las civilizaciones antiguas es que fue utilizado en forma de cemento, para asegurar o unir objetos (Jardines Colgantes de Babilonia). Como vocablo la palabra asfalto del griego pasó al latín, después al francés (asphalte) y finalmente al inglés (asphalt). El asfalto posee características tanto químicas como físicas, que son los elementos que le proveen todas sus particularidades y hacen de éste el producto esencial que es hoy en la industria de la construcción. Este cementante contiene tres importantes propiedades químicas: consistencia, pureza y seguridad. De la misma manera, dentro de su composición química contiene características de aglutinación, esto debido a su constitución principalmente de asfáltenos y máltenos, que son los elementos que le proporcionan dichas particularidades; este último define la capacidad del asfalto para ser manejado a altas temperaturas con seguridad. Los asfaltos son ligantes que se encuentran de diversas maneras en la naturaleza o se pueden producir por el hombre a partir del proceso de destilación del petróleo en una planta de refinación. En la naturaleza se pueden encontrar en estado puro o con una matriz de agregados pétreos gruesos o finos (menes). Otra posibilidad de obtener asfalto es a partir de la refinación del petróleo. Los asfaltos tienen propiedades ligantes y aglutinantes, compuestos en gran parte por hidrocarburos de consistencia semisólida a temperatura ambiente, pero pueden ser más fluidos en la medida en que se les incrementa la temperatura (Arenas, 2000). Los asfaltos naturales, se han producido a partir del petróleo, por un proceso natural de evaporación de las fracciones volátiles, dejando las fracciones asfálticas solamente. Estos asfaltos pueden encontrarse como escurrimientos superficiales en depresiones terrestres, dando origen a los lagos de asfalto conocidos como menes, 15

formando una segunda fase discontinua. . En la actualidad.como los de las islas de Trinidad. por lo tanto también es un material bituminoso pero no debe confundirse con 16 . debiendo someterse a posteriores procesos de purificación. También aparecen impregnando los poros de algunas rocas. dada su composición. En consecuencia. tal como la pérdida de ductilidad. también contiene betún. el asfalto es obtenido como un producto residual del proceso anterior. El asfalto procedente de ciertos crudos ricos en parafina no es apto para fines viales. sin embargo existen algunos petróleos crudos. lo que da como resultado propiedades indeseables. es sometido a un proceso de destilación en el cual se separan las fracciones livianas como la nafta y keroseno de la base asfáltica mediante la vaporización.Petróleos crudos de base asfáltica. que no contienen asfalto. fraccionamiento y condensación de las mismas. La mayoría de los petróleos crudos contienen algo de asfalto y a veces en su totalidad. En base a la proporción de asfalto que poseen. Los asfaltos más utilizados en el mundo hoy en día. los cuales se obtienen por medio de un proceso de destilación industrial del crudo. con los crudos asfálticos esto no sucede. Bermudas y en Venezuela en el estado Sucre se encuentra el Lago de asfalto de Guanoco siendo este el lago de asfalto más grande del mundo. El asfalto es además un material bituminoso pues contiene betún. Así también se encuentran mezclados con elementos minerales. .Petróleos crudos de base parafínica. el cual es un hidrocarburo soluble en bisulfuro de carbono. El petróleo crudo extraído de los pozos (Ver gráfico 3). los petróleos se clasifican en: . no es muy utilizado este tipo de asfalto por cuanto adolece de uniformidad y pureza. por cuanto precipita a temperaturas bajas.Petróleos crudos de base mixta (contienen parafina y asfalto). son los derivados del petróleo. como pueden ser arenas y arcillas en cantidades variables. para luego poder ser utilizadas en pavimentación. denominándose rocas asfálticas (Arenas de Athabasca en Canadá). Representan más del 90% de la producción total de asfaltos. El alquitrán obtenido de la destilación destructiva de un carbón graso.

Productos y Temperaturas típicas de destilación. El asfalto de petróleo moderno. 2000). Uno de los aspectos que dificulta el estudio del comportamiento de los asfaltos es su condición termoplástica. o sea. es independiente del tiempo de carga aplicado. Gráfico 3. libre de materias orgánicas y minerales extraños. o lo que es igual. ya que sus propiedades difieren considerablemente. la velocidad de desplazamiento es proporcional al esfuerzo de corte aplicado. al disminuir la temperatura se comporta como un flujo no newtoniano. que al incrementarse la temperatura presenta las características de un flujo newtoniano.el asfalto. como un flujo visco elástico cuando ha sufrido envejecimiento o se ha sometido a baja temperatura (Arenas. es decir. En este caso la viscosidad es el coeficiente de proporcionalidad a esa temperatura. Así mismo. esto es. tiene las mismas características de durabilidad que el asfalto natural. En este caso la 17 . pero tiene la importante ventaja adicional de ser refinado hasta una condición uniforme.

viscosidad depende de los cambios que se producen en el esfuerzo aplicado. Las fracciones livianas se separan por destilación simple. Según el origen del petróleo. En el proceso de extracción con solventes. o del grado de asfalto que se esté produciendo. la composición de la base se divide en: 18 . para producir grados intermedios. es el tipo de asfalto. Puede ser producido usando destilación por vacío a una temperatura aproximada de 480°C (900°F). Otros aspectos que se deben controlar son los del comportamiento y la viscosidad del asfalto durante la elaboración de las mezclas asfálticas en caliente. esta puede variar un poco dependiendo del crudo de petróleo que se esté refinando. mejor conocidos como gasóleos. Dependiendo del uso.2. Esto se logra la mayor parte de las veces. Los destilados más pesados. 2. por medio de un aumento en etapas de la temperatura.Destilación por vacío. pueden ser separados solamente mediante una combinación de calor y vacío. Los asfaltos más usados en son los que provienen de la destilación del petróleo. dejando así un asfalto residual. Es un proceso en el cual las diferentes fracciones (productos) son separadas fuera del crudo. pueden ser combinados para obtener un asfalto con viscosidad intermedia. mezclando varios tipos de crudos de petróleo antes de procesarlos. se remueven mas gasóleos del crudo. debido a que se pueden presentar problemas con la temperatura de mezclado. En las refinerías se deben tener maneras de controlar las propiedades de los asfaltos que se producen para poder cumplir con ciertos requisitos. El asfalto se obtiene de la refinación por destilación del crudo de petróleo. Extracción con solventes.2 Obtención del asfalto en refinerías. Existen dos procesos de destilación con los cuales puede ser producido después de haber combinado los crudos de petróleo: . Esta condición se llama “susceptibilidad al corte” o “índice de corte”. el cual aumenta a medida que el asfalto se envejece. Así un asfalto muy viscoso y uno menos viscoso.

se denomina residuo de vacío. lográndose así que las fracciones pesadas hiervan a menor temperatura que aquella a la que hervían a la presión atmosférica. Es la primera operación a que se somete el crudo en una refineria. Desasfaltización con Propano o Butano.. El crudo de petróleo es una mezcla de distintos hidrocarburos que incluyen desde gases muy livianos como el metano hasta compuestos semisólidos muy complejos como son los componentes del asfalto. .Base Parafínica. Los asfaltos para caminos provienen de los dos primeros tipos. se obtendrán distintos cortes de asfaltos que ya pueden ser utilizados como cementos asfálticos. hierven hasta esta temperatura y se transforman en vapor. kerosén. Difiere de la destilación primaria. contiene los asfáltenos dispersos en un aceite muy pesado. en que mediante equipos especiales se baja la presión (aumenta el vacío) en la columna fraccionada.Base asfáltica. que. es un residuo asfáltico más o menos duro a temperatura ambiente. De acuerdo a la cantidad de vacío que se practica en la Columna de destilación. Consiste en calentar el crudo en hornos tubulares hasta aproximadamente 375° C. Los componentes livianos (nafta. El residuo del vacío obtenido. . La mezcla de vapores y líquido caliente pasa a una columna fraccionada. a la baja presión (alto vacío) y alta temperatura de la columna de vacío. se recurre comúnmente a la destilación al vacío. Para separar el fondo de la destilación primaria. El producto del fondo de la columna.Base Intermedia. gas oil). Destilación al Vacío. El líquido o residuo de destilación primaria se junta todo en el fondo de la columna y de ahí se bombea a otras unidades de la refinería. 19 . Para obtener este deben separarse entonces las distintas fracciones del crudo de petróleo por destilaciones que se realizan en las refinerías de petróleo: Destilación Primaria. otra fracción libre de asfáltenos y la otra con el concentrado de ellos.

a presión alta y temperaturas relativamente moderadas (70 a 120 ° C). en el cual es difícil establecer una distinción clara entre fase continua y dispersa. Las 20 .1 Proceso de refinación del petróleo. Una forma de separar el aceite de los asfáltenos es disolver (extraer) este aceite en gas licuado de petróleo. Fig. El proceso se denomina “desasfaltización” y el aceite muy pesado obtenido se denomina aceite desasfaltizado. El gas licuado extrae el aceite y queda un residuo semisólido llamado “bitumen”.2.no hierve (se destila).3 Composición del Asfalto. (Ver figura 1). 2. Se utiliza como solvente propano o butano líquido. El asfalto es considerado un sistema coloidal complejo de hidrocarburos.

a temperaturas más elevadas la parafina se licua. Podemos decir que los máltenos están ligados con las propiedades elásticas de los asfaltos. Existen varias clasificaciones para los grupos de constituyentes que componen el asfalto. Los asfaltos están compuestos fundamentalmente por asfáltenos que proporcionan las características estructurales y dureza del asfalto. principalmente de naturaleza aromática con pocas ramificaciones. por resinas que asumen las propiedades cementantes o aglutinantes. influyendo sobre la duración y tiempo de vida útil del pavimento.Máltenos: a) Resinas: Son moléculas de menor peso molecular. 21 . existe una disminución gradual de componentes aromáticos y un aumento en el carácter parafínico. . La parafina disminuye la adhesividad de los asfaltos en los agregados y una elevada cantidad de ella. se encuentran en sus cadenas de cantidad apreciables elementos como oxigeno. la presencia de parafina influye en las propiedades reologicas del asfalto. La estructura cristalina de la parafina sólida ocasiona un endurecimiento mayor en el asfalto.primeras experiencias para descubrir su estructura. Una de las más usadas es la que separa el asfalto en: Asfáltenos: Son compuestos de alto peso molecular. cuyo modelo fue mejorado más tarde por Pfeiffery Saal en 1940. puede provocar un envejecimiento prematuro del ligante. Observamos que al pasar de los asfáltenos a los aceites. b) Aceites: Moléculas de peso molecular mucho menor. sus cadenas son menos ramificadas y con pocos anillos. Los asfáltenos le dan la característica de dureza al asfalto y se encuentran disueltos en los máltenos. lo que ocasiona una variación sensible en las viscosidades del asfalto. (Ver figura 2). en base a limitados procedimientos analíticos. fueron desarrolladas por Nellensteyn en 1924. En forma general. pero en menor frecuencia. y por aceites que aportan la consistencia para mejor trabajabilidad. que tienen un mayor número de ramificaciones en las cadenas. azufre y nitrógeno. También se observa la presencia de azufre y nitrógeno en sus cadenas.

Ductilidad: Es la capacidad de disipación de energía que tiene un material dentro de su rango plástico.Viscosidad: Propiedad de un fluido que tiende a oponerse a su flujo cuando se le aplica una fuerza.2. y los asfaltos con una ductilidad muy elevada son 22 . En el caso del asfalto. la ductilidad le permite normalmente tener mejores propiedades aglomerantes. La rotura del material es dependiente de la deformación del mismo. a mayor temperatura. que es el aparato que imprime una fuerza cortante cosenoidal con la que se miden dichas resistencias.Resistencia al corte: Es la capacidad de resistencia a altas temperaturas. la cual se determina con un “reómetro de corte dinámico”. El asfalto es un líquido viscoso constituido esencialmente por hidrocarburos o sus derivados.4 Características del Asfalto. menor viscosidad. Es importante mencionar que la viscosidad es inversamente proporcional a la temperatura.Elasticidad: Propiedad que tienen los materiales para recuperar su forma al finalizar o disminuir la carga que los modifica. 2. mismas son determinantes para calificar la capacidad de un asfalto: . . 2 Composición del asfalto. . . Los fluidos de alta viscosidad presentan mayor resistencia a fluir en comparación de un fluido con baja viscosidad que fluye con facilidad.Fig. las siguientes propiedades de reología físico-mecánicas.

2. . como impermeabilizante. sales y álcalis. Cemento Asfáltico: Los cementos asfálticos son preparados especialmente para el uso en la construcción de pavimentos asfálticos.  Asfaltos cortados. Se dividen bajo tres diferentes sistemas. posee características de flexibilidad. La mayor parte de los asfaltos producidos son utilizados en trabajos de pavimentación.5 Tipos de Asfalto. etc.Consistencia: Se refiere a la dureza del material. . pues aparte de sus propiedades aglomerantes e impermeabilizantes.Seguridad: Capacidad de manejar el asfalto a altas temperaturas sin peligros de inflamación. destinándose una producción menor para aplicaciones industriales. . .  Emulsiones asfálticas.2. cada uno abarca diferentes grados con distintos rangos de consistencia. b) Asfaltos Industriales. De acuerdo a su aplicación.usualmente susceptibles a los cambios de temperatura.  Asfaltos oxidados. Es un material para su aplicación en trabajos de pavimentación. durabilidad y alta resistencia a la mayoría de los ácidos. aislantes. 23 . A altas temperaturas se considera el concepto de viscosidad para definirla.Susceptibilidad Térmica: Variación de sus propiedades con la temperatura.  Cemento Asfáltico. los asfaltos podemos clasificarlos en dos grupos: a) Asfaltos para pavimento. . la cual depende de la temperatura.Durabilidad: Capacidad para mantener sus propiedades con el paso del tiempo y la acción de agentes envejecedores.Pureza: Definición de su composición química y el contenido de impurezas que posee.

AC. emulsiones asfálticas usadas en morteros y carpetas de mezclas en frío.40 – 50 .AC.Caracterización por penetración: se aplica la norma ASTM D-946 (Clasificación Estándar por Grado de Penetración para Cementos Asfálticos Utilizados en Pavimentación). Esta es una indicación de un asfalto “blando”. un grado 40. en estabilizaciones y en mezclas asfálticas en caliente.30 (3000 ± 600): utilizado en la fabricación de mezclas en caliente. El poise (P) es la unidad normal de medida.AC. emulsiones para carpetas y mezclas en frío.85 – 100 .200 – 300 Este método se efectúa dejando penetrar una aguja dentro de una muestra de asfalto bajo una carga dada. Caracterización por comportamiento: este sistema fue elaborado por el 24 .120 – 150 . .20 (2000 ± 400): utilizado en la fabricación de mezclas en caliente. riego de liga. Caracterización por viscosidad: se aplica la norma ASTMD-3381 (Clasificación Estándar por Grado de Viscosidad para Cementos Asfalticos Utilizados en Pavimentación) clasifica los asfaltos en base a su viscosidad absoluta a 60°C. Un grado 200300 indica que la aguja penetró en la muestra.60 – 70 . Dependiendo de esta. bajo condiciones específicas de 200 a 300 décimas de milímetro.50 es indicación de un asfalto “duro”.10 (1000 ± 200): utilizado en la fabricación de emulsiones asfálticas para carpetas y morteros de mezcla en frío.5 (500 ± 100): utilizado en la fabricación de emulsiones asfálticas para riego de impregnación.AC. .1 mm). los asfaltos se clasifican en: . . La distancia que penetra la aguja en la muestra en un tiempo determinado es medida en décimas de milímetro (0. Esta abarca los siguientes grados de penetración: .

Asfaltos cortados: los asfaltos cortados. con estabilidad variable. 25 . Los diluyentes utilizados funcionan como vehículos.Asfalto de curado rápido (RC): asfalto diluido. El MC-30 es un asfalto cortado de curado medio.Asfalto de curado lento (SC): asfalto diluido. compuesto de cemento asfáltico y un disolvente como la kerosina de media volatilidad. El tiempo de quiebre y de viscosidad de las emulsiones dependen. De acuerdo con el tiempo de curado determinado por la naturaleza del diluyente utilizado. La cantidad de emulsificantes y aditivos químicos utilizados varía generalmente de 0. de uso en frío. .Asfalto de curado medio (MC): asfalto diluido. Sigla normalmente seguida de un número que indica su grado de viscosidad por ejemplo. resultan de la ductilidad del cemento asfáltico con destilados del petróleo. los asfaltos cortados se clasifican en: . Emulsiones asfálticas: son dispersiones de cemento asfáltico en fase acuosa. compuesto de cemento asfáltico y aceites pesados de baja volatilidad. color negro y estado normal líquido. resultando productos menos viscosos que pueden ser aplicados con temperaturas más bajas. de la cantidad y calidad de los agentes emulsificantes. entre otros factores. Se puede envejecer el asfalto a corto y largo plazo. compuesto de cemento asfáltico y un disolvente tipo nafta o gasolina de alta volatilidad. La ventaja de este sistema es que predice como se va a comportar el asfalto al envejecer. . La consistencia de este producto permite riegos homogéneos sobre la superficie a aplicar. posteriormente se mide su viscosidad. Consiste en un asfalto diluido en solventes.Instituto de Asfalto de Estados Unidos y propuesto en el programa SHRP (Strategic Highway Research Program). también conocidos como asfaltos diluidos o cut-baks.2% a 5% y la cantidad de asfalto es del orden del 95%. aunque también está incluido en la norma ASTM D6373 (Especificación Estándar por Grado de Comportamiento) incluye el conocimiento de las temperaturas máximas y mínimas del pavimento en función de la temperatura del aire y la latitud geográfica.

Entre muchas otras. El proceso de oxidación produce en el asfalto las siguientes modificaciones físicas principales: . En cuanto a la carga de partícula.Disminución de ductilidad.Quiebre rápido. capaz 26 . constituyendo esta característica un elemento auxiliar para la inspección visual y constatación rápida de la buena condición del producto. .Quiebre medio.Emulsión catiónica: los glóbulos de asfalto están cargados positivamente. son asfaltos calentados y sometidos a la acción de una corriente de aire con el objeto de modificar sus características normales. Como aglomerante proporciona una intima ligazón entre los agregados. En cuanto a la composición química elemental del asfalto.Aumento de peso específico y consistencia. Como asfaltos impermeabilizantes. los procesos de oxidación producen aumento en contenido de carbono y una correspondiente disminución de hidrógeno. . Asfaltos oxidados: los asfaltos oxidados o soplados. Y en cuanto al tipo de quiebre: . película protectora.Disminución de susceptibilidad térmica.El color de las emulsiones asfálticas antes del quiebre es marrón y después del quiebre negro. a fin de adaptarlos para aplicaciones especiales. . dos son las funciones más importantes ejercidas por el asfalto en un pavimento: Aglomerante e Impermeabilizante. Las partículas de asfalto dispersas en la emulsión son visibles al microscopio variando de su tamaño de 0.2.Quiebre lento. 2.Emulsión aniónica: los glóbulos de asfalto están cargados negativamente. etc. pueden ser: .1 a 10 micrones. .6 Función del asfalto en los Pavimentos. Las emulsiones asfálticas se clasifican según el tipo de carga de la partícula y tiempo de quiebre. .

para que el asfalto desempeñe satisfactoriamente estas funciones que le son inherentes. no volviendo a su longitud original al cesar la solicitación. se listan a continuación: . y posteriormente se empezó a modificar el cemento asfáltico para utilizarse cuando se requería un asfalto de mejor calidad o mayor resistencia que la que ofrecía un cemento asfáltico normal. es necesario que sea de buena calidad. Los polímeros son sustancias de alto peso molecular formada por la unión de cientos de miles de moléculas pequeñas llamadas monómeros (compuestos químicos con moléculas simples). Naturalmente. los asfaltos modificados se utilizaron primero en las emulsiones para impermeabilizantes y después se empezaron a utilizar en la pavimentación. al mismo tiempo proporciona al pavimento características de flexibilidad que permite su acomodo sin fisuramiento. Como impermeabilizante garantiza al pavimento una acción eficaz contra la penetración del agua proveniente.Homopolímeros: que tienen una sola unidad estructural (monómero). Tiene deformaciones seudo plásticas con poca elasticidad. ante una eventual consolidación de las capas subyacentes.de resistir la acción mecánica producidas por las cargas de los vehículos. cadenas unidas o termo fijas que no pueden ablandarse al ser calentadas. y por sobre todo.Copolímeros: Tienen varias unidades estructurales distintas (EVA. Ningún otro material garantiza mejor que el asfalto una ejecución económica y simultánea de estas funciones. 2. tanto de las precipitaciones como del subsuelo por acción capilar. . SBS). Se forman así moléculas gigantes que toman formas diversas: cadenas en forma de escalera. . Algunos modificadores poliméricos que han dado buenos resultados. 2.Elastómeros: Al estirarlos se sobrepasa la tensión de fluencia. Haciendo un poco de historia. 27 .7 Asfalto Modificado con Polímeros. cadenas largas y sueltas.8 Definición de Polímero.2. que en la ejecución del pavimento se respeten todas las especificaciones establecidas en el diseño. en riegos como tratamientos superficiales en frío.2.

alquitrán de hulla o coque. la cual al ser procesada genera varias partes gaseosas con moléculas saturadas e insaturadas. se pueden obtener gas de hulla.). se pueden obtener varios productos (naftas. gasolina. Así. metano (que por medio de oxidación produce formaldehído.Hulla o Carbón -Mineral. Cuando son eliminados los grupos hidroxilos por diferentes reacciones. las principales fuentes de materia prima para la producción de monómeros son: . etc. aceites lubricantes. Productos naturales: La primera macromolécula modificada fue la celulosa. Hulla o carbón mineral: al ser sometida a un proceso de destilación en seco. . butano. amonio. kerosina.formaldehído. El costo.Petróleo.Productos Naturales.2. propileno. isobutileno) son separadas y aprovechadas para la producción de polímeros. A través de la destilación fraccionada del crudo. De todos los productos naturales. la cual se encuentra en la mayoría de los vegetales y presenta una estructura química constituida por unidades de glucosa enlazadas por átomos de oxigeno formando largas cadenas. butadieno. La fracción de donde se obtienen los polímeros es la nafta.9 Elaboración de los polímeros. se obtienen derivados de la celulosa.2. el amonio que es utilizado para producir urea y aminas para resinas epóxicas. materia básica para la formación de resinas de tipo fenol. el petróleo es el más importante. ureaformaldehído) y finalmente. Del gas de hulla es posible separar el etileno (para posteriormente producir polietileno). Las moléculas insaturadas (etileno. de igual forma se puede obtener el acetato de celulosa. La utilización comercial de un nuevo producto como el caso de los polímeros depende del costo y sus propiedades. grasas parafinitas. diesel. El alquitrán de hulla es una mezcla compleja que por destilación produce benceno (utilizado para producir 28 . Cuando esta reacciona con ácido nítrico da origen a la nitrocelulosa. . depende básicamente de su proceso de polimerización y la disponibilidad de los monómeros.

2. existen dos tipos: Polimerización en cadena: el material inicial para la polimerización en cadena con frecuencia es un monómero. Clasificación por su estructura química: esta analiza un polímero en cuanto a la estructura del monomero. Las estructuras más frecuentes para llevar a cabo este tipo de reacción son los hidrocarburos. . Los polímeros al igual que muchos materiales. pero también se libera un derivado de bajo peso molecular. El proceso para producir un polímero es llamado polimerización. Polímeros de reacciones por pasos: en este caso se unen dos monómeros en grupos cortos que crecen gradualmente.11 Clasificación de los polímeros. Existen tres formas de clasificar los polímeros: . esto significa que el grado de polimerización o número de polímeros es controlado. en los que el carbono y el hidrogeno pueden formar cadenas rectas (hidrocarburos alifáticos) y anillos de benceno (hidrocarburos aromáticos). en el que hay un enlace doble que se puede abrir con la ayuda de un compuesto llamado iniciador (sustancia orgánica o inorgánica o también puede ser un catalizador que no se consume en la reacción). el cual por hidrogenación produce etileno y este reacciona con acido clorhídrico produciendo cloruro de vinilo. por ello se le llama también reacción por condensación. 29 . Del coque se obtiene acetileno. la longitud promedio de la partícula es controlada cuando se lleva a cabo la reacción.Por su estructura química. se obtienen a partir de materia prima en plantas especializadas. 2. Existen de cadena carbónica y de cadena heterogénea.fenol y estireno).2. Se lleva a cabo utilizando temperatura elevada y presión baja. En estos polímeros. .Por su desempeño mecánico.10 Producción de los polímeros. 2. este proceso es conocido también como polimerización por adición.Por su comportamiento mecánico.

.Aminoplásticos.Polímeros de tipo fluoruros. . La flexibilidad de los elastómeros se debe a cadenas flexibles.Poliamidas.Celulósicos.Poliéteres. Los polímeros pueden ser clasificados por su comportamiento mecánico en: Plásticos: son materiales poliméricos sólidos a temperatura ambiente. pero recobran su forma original al ser retirado este.Poliolefinas. .Poli (fenol.Polímeros de tipo acrílicos. Polímeros de tipo estirénicos.Aceptan grandes deformaciones. Existen dos tipos: .Esteres polivinílicos.formaldehído).Termorígidos: a este grupo pertenecen los plastómeros. . las cuales se amarran unas con otras. .Siliconas. Clasificación por su comportamiento mecánico. manteniendo su modulo de elasticidad y 30 .Poliuretanos. .Termoplásticos. Entre las principales propiedades de los elastómeros se pueden mencionar: .Policarbonato. . . .Polímeros de cadena carbónica: . Polímeros de cadena heterogénea: . al aplicarle un esfuerzo son comprimibles. .Poliésteres. Elastómeros: son deformables a temperatura ambiente. . .Polímeros de tipo cloruros. .Polímeros de tipo dienos. .

Termoplásticos de ingeniería.01 ºF).resistencia mecánica una vez deformados. Fibras: en este grupo se encuentran el Nylon. inflamable. aceitoso. Puede polimerizarse si es contaminado.Acetato de vinilo: líquido incoloro. 2. La sustancia se puede polimerizar debido al calentamiento suave bajo la influencia de la luz. alumina.Termoplásticos de ingeniería especiales. Puede polimerizarse si es contaminado o sujeto a calentamiento. su punto de ebullición es de 77°C (171 ºF). ozono. . Estireno-Butadieno. Su punto de ebullición es de 72°C (162 ºF) y su punto de inflamación es de 492. cloruro de aluminio. Una vez retirado el esfuerzo. con olor característico a frutas. . . peróxidos.Acetato de etilo: líquido inflamable. arriba 31 . bases. Clasificación por su desempeño mecánico. Es incompatible y reacciona con los oxidantes. catalizadores para polímeros de viníl.Latex (SBR) y Estireno-Butadieno-Estireno (SBS). iniciando una polimerización explosiva. . los nombres completos para estos compuestos son los siguientes: Acetato de Etil-vinilo (EVA). .12 Polímeros utilizados en la modificación de asfaltos. o con plastómeros (EVA). sílica gel. A continuación se presenta un resumen de las propiedades de estos compuestos. Se basa en cuanto al desempeño mecánico cuando son utilizados para diferentes funciones. ácidos fuertes. Existen los siguientes tipos: .Estireno: líquido incoloro a amarillo. con peligro de incendio o explosión. Puede formar peróxidos en circunstancias específicas.Termoplásticos especiales. . se recuperan totalmente de la deformación. Reacciona fácilmente con oxidantes fuertes. azocompuestos.2. SBR y SBS. ácidos.78°C (919. Actualmente los cementos asfálticos son modificados con elastómeros. incoloro con olor característico a frutas. Es incompatible y reacciona con los oxidantes. poliéster.Termoplásticos convencionales. etc.

Butadieno: gas licuado comprimido. . En Italia se construyeron más de 1000 Km. su punto de ebullición es de 4 °C (24. poniendo capas de rodamiento con asfaltos modificados con polímeros ya sea base seca o látex. su temperatura de auto ignición es de 490 ºC (914°F). 2. su densidad relativa es de 0. Los asfaltos más ricos en fracciones aromáticas y resinas serán los más compatibles. con peligro de incendio o explosión. Los asfaltos menos compatibles son los más ricos en asfaltenos y saturados. Se descompone con explosión por calentamiento rápido a presión. En lo que concierne al aspecto histórico de la modificación de ligantes hidrocarbonatos con polímeros. de carreteras con este tipo de asfalto. Francia y Alemania). ya que estas fracciones son las que permiten que el polímero se disuelva.de 31 °C (88°F) puede formar mezclas explosivas vapor / aire. su punto de fusión es de –109 °C (– 164°F). iniciando una polimerización explosiva. la idea de modificar asfalto con polímeros se remonta a 1960 en Europa (Italia. Tiene un punto de ebullición de 145 ºC (293°F). Reacciona vigorosamente con oxidantes y otras muchas sustancias. Un polímero es compatible con el asfalto cuando la heterogeneidad de la mezcla no se puede apreciar por un examen visual. donde se llevaron a cabo los primeros proyectos de prueba.8°F). Extremadamente inflamable. La inmiscibilidad se traduce en la aparición de una segunda fase. incoloro. puede polimerizarse debido al calentamiento suave bajo la influencia de la luz. 32 . En esta época en Estados Unidos también surgió la inquietud llevándose a cabo los primeros proyectos de construcción utilizando asfaltos con polimeros en 1960. lo que indica que se ha producido una mezcla monofásica.13 Asfalto modificado.9 mg/ml. Ataca al cobre y sus aleaciones. es decir debe ser miscible. Para llevar a cabo la modificación de asfalto. originando peligro de incendio y explosión. se debe conocer la compatibilidad de este con el modificador para que coexistan como sistema.2. La sustancia puede formar peróxidos en circunstancias específicas.

Tiempo de carga. es una mezcla plástica la cual provoca ahuellamiento. . el asfalto se comporta como un líquido viscoso. . Disminuir la fragilidad en climas fríos y aumentar la cohesión en tiempos de calor.Los materiales asfálticos modificados. Estos modificadores por lo general se aplican directamente al material asfáltico. A bajas temperaturas y bajo cargas rápidas se vuelve frágil. que son sustancias estables en el tiempo y a cambios de temperatura. conservándola aún en presencia del agua. 33 . ocasionando grietas transversales y agrietamiento térmico. 2.Disminuir la susceptibilidad a los tiempos de aplicación de carga. buscando: . que incrementa la adherencia en la interfase entre el material pétreo y el material asfáltico.2. Aumentar la resistencia a la deformación permanente y a la rotura en un rango más amplio de temperaturas. tensiones y tiempo de carga. que se les añaden al material asfáltico para modificar sus propiedades físicas y reológicas. así como la susceptibilidad de las capas asfálticas a las variaciones de temperatura.14 Compatibilidad asfalto. También aumentan la resistencia de las mezclas asfálticas a la deformación y a los esfuerzos de tensión repetidos y por lo tanto a la fatiga y reducen el agrietamiento. A altas temperaturas y bajo cargas sostenidas. así como a la oxidación. El comportamiento del asfalto depende básicamente de tres factores: Temperatura. antes de mezclarlo con el material pétreo. El objetivo perseguido con la adición de polímeros al asfalto es el de mejorar su reología. .polímero. Los modificadores producen una actividad superficial iónica. Envejecimiento.Disminuir la susceptibilidad térmica. y disminuir su susceptibilidad a la temperatura y a la humedad. son el producto de la disolución o incorporación en el asfalto de un polímero o de hule molido de neumáticos.Mejorar la adherencia del asfalto a los agregados.

en otras palabras el pavimento se deteriora por trituración o abrasión del agregado antes que por la falla del ligante (asfalto).2. con tasas no superior al 5 %. donde se requiere una gran resistencia al derrapaje. 3 Polímeros tipo elastómeros 34 . lo que complica la modificación ya que debe existir compatibilidad entre estos. Su resistencia al envejecimiento es excelente. buen poder humectante y adhesión a los agregados. SBS.Elastómeros: son polímeros de respuesta elástica (caucho. . no por el asfalto. Son empleados para casos específicos como: Zonas de frenado intenso. EVA). resina base y un endurecedor. gran resistencia a la tracción. ya sea natural o sintético. Asfaltos modificados con polímeros tipo elastómeros Se requiere mezclar tres componentes: asfalto. Desde hace bastante tiempo se emplea caucho como modificador. Los principales modificadores utilizados en los materiales asfálticos son: . como consecuencia no son deformables elásticamente (PVC.Plastómeros: rigidizan el asfalto ofreciendo resistencia. su tiempo de vida está condicionado por la vida del agregado.15 Principales modificadores utilizados en el Asfalto. SBR). Asfaltos modificados con estos polímeros han sido ensayados en pavimentos de varios países. Actualmente existen los polímeros sintéticos de formulación especial que resultan muy competitivos. Fig. Zonas donde se requiere resistir a las maniobras o a los agentes químicos.2. Si el trabajo con este tipo de asfalto es realizado dentro de los parámetros correctos. Zonas donde se requiere mantener una buena rugosidad (Ver figura 3) durante largos periodos de tiempo. Los asfaltos modificados tienen una elevada resistencia mecánica.

5 SBS procesado Los asfaltos son más duros pero siguen siendo elásticos. Las llantas para ser utilizadas como agentes modificadores de asfalto requieren de un proceso físico para reducir sus dimensiones. Entre -10°C y + 10°C el elastómero proporciona al asfalto mayor elasticidad sin aumentar la rigidez. el cual suele ser complejo. SBS.6 Hule de llanta triturado.4 SBS Fig. hule natural. El punto de ablandamiento puede aumentar hasta 20°C. SBR: este tipo de polímero (Ver figura 4 y 5) es el más utilizado en la modificación del asfalto. (Ver figura 6). lo cual evita la formación de roderas y el agrietamiento de las mismas.. Fig. Fig.Latex. Hule de llanta: las propiedades que adquiere el asfalto al añadirle este tipo de hule son similares a las que se obtienen con el polímero SBR o SBS aunque. se deben utilizar dosificaciones más elevadas. el efecto de la adición de estos al asfalto es aumentar su intervalo de plasticidad y disminuir la susceptibilidad térmica. esto es interesante ya que a estas temperaturas se dan deformaciones en las superficies de rodamiento. La rigidez de estos asfaltos ayuda a soportar los largos tiempos de carga sin deformaciones. a temperaturas inferiores a 70°C los asfaltos tienen menor penetración. 35 .

en este punto. alrededor del 6% de queroseno. Son usados principalmente en riegos de sello destinados a absorber las grietas debidas a contracciones y dilataciones. incluso en bajas dosificaciones. el asfalto aumenta el intervalo de plasticidad. Esto sucede cuando el contenido del polímero va de 8 – 10%. (Ver figura 8) 36 . 7 Plástomeros Polietileno: este polímero no tiene una alta compatibilidad con el asfalto ni le confiere propiedades espectaculares. aumenta la resistencia a la ruptura. Estas se acercan más a las propiedades del polímero que a las del asfalto. Fig. Asfaltos modificados con polímeros tipo plastómeros: Debido a la forma en que estos polímeros se incorporan al asfalto aumentan de forma considerable su viscosidad. estos riegos son llamados SAM (membranas de absorción de tensiones). al poder disponer de los desechos de este material en las carreteras.Estos asfaltos modificados presentan altas viscosidades por lo que se requiere el empleo de algún fluidificante. pero se usa ya que es un componente de bajo costo y soluciona un problema ecológico. se llega a un punto en el cual la mayoría de los aceites están asociados con el polímero y se produce un cambio drástico en las propiedades físicas del asfalto. disminuye su sensibilidad térmica sobre todo en el intervalo de temperaturas de aplicación. Si se aumenta la concentración del polímero (Ver figura 7).

. Polímeros tipo PCV 37 . .Buena flexibilidad a baja temperatura.5°C es prácticamente igual a la de un asfalto convencional.Baja viscosidad. no es resistente al calor y se descompone por la acción de la luz solar es por esto que no es utilizado para la modificación de asfalto. 9. . poseen las siguientes propiedades: .5 veces a 25°C mientras que a 0°C y -2. (Ver figura 9) Fig. PVC: este polímero tiene baja compatibilidad con el asfalto.Buena resistencia al envejecimiento.Buena resistencia al calor.Fig. En el plano mecánico: La resistencia Marshall aumenta de 2 a 2. 8 Polietileno Los asfaltos modificados con este tipo de polímero termoplástico cuando son añadidos en bajas proporciones. Buena resistencia a deformaciones permanentes. .Cuando es utilizado en concentraciones de 7% aumenta la rigidez del asfalto a temperaturas elevadas. Resiste muy bien al agua y/o agentes químicos.

pudiéndose variar el contenido de acetato de vinilo de algún % hasta 50% o incluso más.Buena estabilidad térmica a un costo razonable. La relación acetato de vinilo/ etileno es muy importante. Los asfaltos modificados con EVA poseen las siguientes características: . las propiedades se asemejan a las de los asfaltos mencionados anteriormente.EVA: los polímeros o resinas Etilo-Vinil-Acetato son relativamente nuevos en la modificación de asfaltos. son muy compatibles con estos. .La temperatura de ablandamiento aumenta entre 6 y 12°C.2. Cuando los contenidos de acetato de vinilo son bajos.Excelente resistencia al resquebrajamiento en flexión es decir a las fatigas provocadas por las flexiones o vibraciones repetidas.Las dosificaciones de polímero oscilan entre el 2 hasta un 10% dependiendo de las propiedades que se pretende obtener. Cuando se aumenta la concentración de acetato de vinilo en el polímero (15 a 30%). adquiere un excelente poder adherente. . Polímeros tipo EVA 2. . .Aumentan la cohesión de las mezclas a medida que se aumenta el contenido del polímero. Fig 10. Un polímero EVA con un contenido del 18% de acetato de vinilo es el más adecuado para ser usado en la construcción de carreteras.16 ¿Por qué se modifican los asfaltos? Está plenamente probado que los asfaltos convencionales poseen propiedades satisfactorias tanto mecánicas como de adhesión en una gama amplia de aplicaciones 38 .

17 Modificación del Asfalto. Sin embargo estos problemas son causados además por la selección de materiales en los diseños. aún con los grados más elevados en dureza no es posible eliminar el problema de las deformaciones producidas por el tránsito. es contar con ligantes más viscosos a temperaturas elevadas para reducir las deformaciones permanentes. para mejorar su comportamiento en los pavimentos. Por ejemplo con asfaltos convencionales. así como el incremento en la presión de inflado de las llantas y condiciones climáticas. de las mezclas que componen las capas o superficie de rodamiento. 2. La modificación del asfalto es una nueva técnica utilizada para el aprovechamiento efectivo de asfaltos en la pavimentación de vías carreteras. mal proceso de construcción. menor resistencia al envejecimiento. la poca durabilidad de un camino reflejándose en deformaciones y fisuras dentro de una carpeta asfáltica. Los objetivos que se persiguen con la modificación de los asfaltos con polímeros. Por otro lado disminuir el fisuramiento por 39 . hacen que utilizar asfaltos convencionales en la construcción de carreteras actualmente no satisfagan sus expectativas tal como cumplir un determinado periodo de servicio. mantenimiento y por la baja calidad del ligante y la necesidad de optimizar las inversiones. Una solución evidente fue mejorar las características de los asfaltos. Además con asfaltos con mayor dureza se corre el riesgo de la formación de agrietamientos por efectos térmicos cuando las temperaturas son muy bajas. especialmente cuando se afrontan condiciones de temperatura alta.y bajo distintas condiciones climáticas y de tránsito. es decir. su resistencia a las deformaciones por factores climatológicos y del tránsito (peso vehicular). los criterios de diseño vehicular y el exceso de carga. las propiedades de los asfaltos convencionales resulten insuficientes. aumentando la rigidez. ello dio origen a nuevos asfaltos que fueron denominados “Asfaltos Modificados”. Sin embargo en la actualidad los grandes volúmenes de tráfico. Esta técnica consiste en la adición de polímeros a los asfaltos convencionales con el fin de mejorar sus características mecánicas.2. es decir. provoca que algunos casos.

etc. el polímero debe crear una red continua de trabajo en el asfalto. talco. Los asfaltos modificados con polímeros están constituidos por dos fases. En las composiciones de baja concentración de polímeros existe una matriz continua de asfalto en la que se encuentra disperso el polímero.2.).19 Compatibilidad de los Polímeros.18 Estructura de los Asfaltos Modificados. cal. una formada por pequeñas partículas de polímero hinchado y otra por asfalto. El efecto principal de añadir polímeros a los asfaltos es el cambio en la relación viscosidad – temperatura (sobre todo en el rango de temperaturas de servicio de las mezclas asfálticas) permitiendo mejorar de esta manera el comportamiento del asfalto tanto a bajas como a altas temperaturas. Para mayor efectividad. la dosificación. hay que seleccionar cuidadosamente el asfalto base (es necesario que los polímeros sean compatibles con el material asfáltico). el tipo de polímero. sílice. para que esto ocurra. Finalmente contar con un ligante de mejores características adhesivas. aumentando su elasticidad. Si un polímero se añade a dos diferentes asfaltos. y por debajo de ésta. 2. Para que los asfaltos modificados con polímeros consigan prestaciones óptimas. donde por encima de ésta.efecto térmico a bajas temperaturas y por fatiga. estando la fase continua constituida por el polímero hinchado y la fase discontinua corresponde al asfalto que se encuentra disperso en ella. las propiedades físicas de los productos finales. Está micro morfología bifásica y las interacciones existentes entre las moléculas del polímero y los componentes del asfalto parecen ser la causa del cambio de propiedades que experimentan los asfaltos modificados con polímeros. el polímero sólo actúa como un filler (mineral como: cemento. pasan a estar muy solubilizados y aumentan la viscosidad. Cada polímero tiene un tamaño de partícula de dispersión óptima para mejorar las propiedades reológicas. 2.2. pueden ser muy diferentes. pero si se aumenta la proporción de polímero en el asfalto se produce una inversión de fases. la elaboración y las condiciones de almacenaje. la química 40 . sin mejorar la elasticidad y la resistencia.

y por tanto. El polímero puede venir en polvo. Fig.del polímero y del asfalto necesita ser compatible. Gustavo Rivera E). (Ver figura 11). usando técnicas convencionales de preparación. Las dos primeras presentan una red continua de polímero. teniendo una estructura estable que no se separa. no tendrán el mismo incremento benéfico sobre las distintas propiedades. tomando ventaja de las propiedades elásticas del polímero. Cuando la tecnología es apropiada. En las microfotografías mostradas en la figura 11 muestran polímeros tipo SB o SBS en diferentes asfaltos (lo blanco es polímero y lo negro es asfalto). 11. Las dos siguientes no están en red. Algunos productores de asfalto polimerizado utilizan procesos especiales para lograr compatibilidad entre el polímero y el asfalto. en forma de pequeñas bolitas o en grandes panes. La temperatura de mezclado depende del tipo de polímero utilizado. el 41 . o recipientes especiales que favorecen la recirculación con agitadores mecánicos de corte de gran velocidad. Microfotografías (Emulsiones Asfálticas. separadas durante el almacenaje. Estos sistemas convencionales de preparación de asfaltos modificados con polímeros son grandes recipientes de mezclado con paletas agitadoras a velocidades lentas. Los polímeros compatibles producen rápidamente un asfalto estable. las propiedades del ligante pueden reducir el efecto de las roderas.

SBS: Etapa 1. El tiempo de agitación depende del 42 . .La compatibilidad Asfalto .Naturaleza y grado de asfalto. La operación de modificación se lleva a cabo a una temperatura de 160° C a 170° C. Cuando se añaden polímeros al asfalto. Finalización de la reacción.polímero.Tiempo y temperatura durante el mezclado. Etapa 2. Las temperaturas específicas para este tipo de mezclado oscilan de 180° C a 190° C. .desprendimiento de pétreos el agrietamiento térmico o fluencia de la mezcla. . Control de calidad realizando corrida de pruebas físicas para asfaltos modificados después de 24 horas de reacción. Incrementar la temperatura del asfalto.Su forma física. debido a una mayor estabilidad y resistencia a la fatiga. Para tipo II. las propiedades del asfalto modificado dependen de los siguientes parámetros: . Controlar la calidad a través de microscopía óptica. Proceso de molienda y/o homogeneización asfalto . Etapa 3. Látex SBR. 2. así como el incremento en la vida útil del pavimento.Tipo de polímero a emplearse ya sean elastómeros o plástomeros. Se requiere de un molido de alto corte. Etapa 4. .Tipo de equipo. . Para tipo I.20 Técnicas para modificar Asfaltos.2. Etapa 5. Se mencionan de manera general las etapas importantes del proceso de modificación.Polímero. Y el tiempo de mezclado varía dependiendo de la dispersión del polímero para la modificación adecuada. Evaluar el asfalto base. La adición del látex se realiza mediante una bomba de diafragma que puede ser adicionada mediante aire o motor eléctrico.

2004. (Ver gráfico 4). EVA.equipo empleado. German Garzon Costa Rica. Según lo que se muestra en la gráfica 4. Fuente: Introducción a la Reología de los Asfaltos Modificados. el control de calidad se observa mediante la prueba visual para polímeros del tipo III. en un tiempo corto el polímero se funde y se incorpora al asfalto. En esta no se requiere un molino. Aumentar la resistencia a la deformación permanente y a la rotura en un rango más amplio de temperaturas. el objetivo perseguido con la adición de polímeros al asfalto es el de mejorar su reología.5 y 2 horas.Disminuir la susceptibilidad térmica. Ing. buscando: . Por lo regular son 2 horas a 180° C.21 Comportamiento asfalto convencional con respecto al Asfalto modificado. solamente es con agitación y temperatura.Disminuir la susceptibilidad a los tiempos de aplicación de carga. Los tiempos normales para todo el proceso del látex y mezclado oscilan entre 1.2. Disminuir la fragilidad en climas fríos y aumentar la cohesión en tiempos de calor. Comportamiento del asfalto convencional respecto al Asfalto modificado. 43 . 2. tensiones y tiempo de carga. Gráfico 4. Mejorar la adherencia a los agregados. Para tipo III. .

22 Cambio de Propiedades en el ligante asfáltico.2.Aumenta el punto de inflamación. . .Mayor resistencia a la acción del agua. . . . .2.Mayor resistencia al envejecimiento.Aumenta la viscosidad. Para lograr una eficaz modificación del asfalto se deben seguir una serie de pasos presentados a continuación: 44 . Una vez elegido el tipo de polímero a utilizar según las características que se desean lograr en la modificación del asfalto.Disminuye la penetración. . .Eleva la recuperación elástica del asfalto hasta arriba del 30%. . es cambiar las propiedades físicas y reológicas del ligante.Amplio rango de temperatura en el manejo y almacenamiento.Eleva la resiliencia por encima de 25. dependiendo de la cantidad y tipo de polímero. El objetivo perseguido con las adiciones de polímero en el asfalto. así como a la oxidación es necesario que los polímeros sean compatibles con el material asfáltico. . . .2.Mayor intervalo de plasticidad. Las propiedades que estos imparten dependen de los siguientes factores: . .23 Proceso Constructivo del Asfalto Modificado. buscando: . 2.Sube entre uno y dos grados la clasificación PG (Penetración Grade ó Grado de Penetración) del asfalto. .Características y estructura coloidal del asfalto base.Proporción relativa del asfalto base.Mayor cohesión.Aumenta el punto de reblandecimiento del asfalto entre 8 y 12 grados.Disminuye la susceptibilidad a las variaciones de temperatura. sus propiedades físicas y reológicas o disminuir su susceptibilidad a la temperatura y a la humedad.Tipo y composición del polímero incorporado.

consiste en determinar una combinación y graduación económica de asfalto y agregados (dentro de los límites de las especificaciones del proyecto) que produzcan una mezcla con: . 45 .24 Diseño de mezcla asfáltica. El objetivo principal del diseño de mezclas asfálticas de pavimentación.2.Suficiente asfalto para proporcionar un pavimento durable.2.

para permitir una ligera cantidad de compactación adicional bajo las cargas producidas por el paso de vehículos sin que se produzca exudación. 3) Ensayo de estabilidad para evaluar la resistencia a la deformación. es generalmente el más económico y que cumple satisfactoriamente los criterios mencionados anteriormente. El diseño de mezcla adecuado. 2) Preparación de probetas de prueba con el contenido aproximado de asfalto.Hveem: El propósito del Método Hveem es el determinar el contenido óptimo de asfalto para una combinación específica de agregados. . El Método de Hveem. El método Hveem utiliza una serie de pruebas para determinar el contenido óptimo de asfalto. y que contienen agregados con tamaños máximos de 25 mm o menos. solo se aplica a mezclas asfálticas (en caliente) de pavimentación que usan cemento asfáltico clasificado por viscosidad o penetración. Los procedimientos que el método incluye son: 1) Ensayo Equivalente Centrífugo de Kerosene (CKE) para determinar un contenido aproximado de asfalto.Método de Diseño Marshall: el concepto de este método fue desarrollado por Bruce Marshall. . ingeniero del estado de Mississipi.Buena estabilidad para satisfacer las demandas de tránsito sin producir deformaciones o desplazamientos.Suficiente trabajabilidad para evitar la segregación al momento de la colocación. El método también provee información sobre propiedades de la mezcla asfáltica en 46 . De acuerdo a la normativa AASHTO y ASTM existen dos tipos de diseños de mezclas asfálticas: . Su propósito es determinar el contenido óptimo de asfalto para una combinación específica de agregados. y con contenidos mayores y menores que el aproximado. . 4) Ensayo de expansión para determinar el efecto del agua en el cambio de volumen y en la permeabilidad de la briqueta.. El método también provee información sobre las propiedades de la mezcla asfáltica final.Un contenido de vacíos lo suficientemente alto.

Se deben determinar las densidades reales secas de todos los agregados y las del asfalto para ser usados en el análisis de huecos de la mezcla.densidad . Puede ser usado para el diseño en laboratorio o para el control de campo de pavimentos. Una serie de muestras.La mezcla de agregados debe cumplir con las granulométricas del proyecto. La estabilidad de la probeta de ensayo es la carga máxima en Newtons que esta alcanza a 60°C y la fluencia será la deformación. . El método Marshall solo se aplica a mezclas asfálticas (en caliente) de pavimentación. Previo a la ejecución del método se deben tener en cuenta los siguientes aspectos: . El método utiliza probetas normalizadas de 2½" de altura por 4" de diámetro. Se deben utilizar probetas 64 × 102 mm de diámetro. (Ver 47 especificaciones .Prueba de estabilidad. cada una con la misma combinación de agregados pero con diferente contenido de asfalto. El ensayo Marshall para mezclas asfálticas para pavimentación puede emplearse para proyecto en laboratorio y comprobación en obra de las mezclas que contienen betún asfáltico y áridos cuyo tamaño máximo no exceda 1”. que ocurre desde el instante que se aplica la carga hasta lograr la carga máxima. que usan cemento asfáltico clasificado por penetración o viscosidad y que contienen agregados con tamaño máximo de 25 mm (1 pulgada). Estas se preparan de acuerdo a un procedimiento específico de calentamiento.flujo de las muestras compactadas. en décimas de milímetros.Análisis de la relación vacíos. Las dos características principales del método de diseño son el análisis densidad-huecos y el ensayo de fluencia y estabilidad de las probetas. son preparadas de acuerdo a procedimientos específicos.Los materiales a usar deben cumplir con las especificaciones del proyecto. mezclado y compactación. .caliente y establece densidades y contenidos óptimos de vacíos que deben ser cumplidos durante la construcción del pavimento. Los dos datos más importantes del diseño de mezclas del método Marshall son: .

para presiones altas de las llantas. la presión de contacto es más grande que la presión de la llanta.figura 12 y 13) Fig. 13 Maquina de ensayo Marshall 2. el área de contacto es muy importante.2. la presión de contacto. uno alto y otro bajo. lo que conlleva a la formación de roderas son presiones altas de contacto sobre los pavimentos. Al final se determinó que un incremento en la presión de contacto de los neumáticos con el pavimento produce un decremento en la resistencia de las mezclas asfálticas ante las deformaciones 48 . como se ha dicho. Monismith et al (1994) realizaron un proyecto con el Strategic Highway Research Program (SHRP) en donde analizaron el efecto del estado de esfuerzos sobre el comportamiento de las mezclas asfálticas con respecto a las deformaciones plásticas. utilizando dos niveles de esfuerzo. Las presiones altas de contacto sobre los pavimentos están directamente relacionadas con los valores de las cargas por eje de los vehículos. depende de la presión de inflado de los neumáticos. para presiones bajas de la llanta y la presión de contacto es más pequeña que la presión de la llanta. esto es. Durante una serie de ensayos que tenía como fin observar el comportamiento de las mezclas asfálticas bajo distintas condiciones.25 Comportamiento de las cargas sobre el pavimento. Las cargas de los vehículos se transmiten al pavimento por medio de los neumáticos. 12 Probeta Marshall Fig.

Otras consideraciones importantes son el desarrollo de nuevos materiales utilizados en la construcción.plásticas. este acercamiento ofrece la posibilidad de una solución racional al problema de diseño. su . 2. Las principales razones de este cambio son las condiciones cambiantes en la estructura del pavimento ante la solicitación móvil de los vehículos cargados. Se ha prestado mucho énfasis a los procedimientos de diseño en los pavimentos. 2. Cada paso de los neumáticos por un punto sobre el pavimento. Dentro de los métodos racionales se encuentran los procedimientos 49 de diseño mecanicistas.2. nuevas configuraciones de pavimentos y la disponibilidad que nos da la utilización de las computadoras. ya que experimentan dos tipos de esfuerzos: Los estáticos por sobrecarga y los dinámicos causados por el movimiento vehicular. el pavimento es más susceptible a sufrir este tipo de deterioro. cada pulso de carga. análisis y evaluación estructural de las condiciones de los pavimentos comúnmente se basan en el análisis de la teoría elástica multicapas.26 Número de repeticiones de carga.2. cuando se incrementa el número de repeticiones de carga. éstos han cambiado desde los métodos empíricos hasta los métodos mecanicistas. esta condición le permite comportarse de una manera viscoelastoplástica ante las solicitaciones del tráfico. se irá acumulando permanentemente lo que generará las roderas. El diseño.27 Naturaleza cíclica de las cargas que actúan en un pavimento. El éxito de esta aproximación depende de la precisión y la manera en que las propiedades de los materiales son evaluadas y utilizadas. es decir. basados en el acercamiento más racional en su diseño (Monismith. si la mezcla asfáltica está a una temperatura relativamente alta. Monismith et al (1994) observaron que un aumento en el número de repeticiones de carga establece una disminución en la resistencia de los pavimentos a la generación de deformaciones plásticas. 1962). se puede considerar como un pulso de carga.

1998) Para dicha caracterización se pueden estudiar independientemente los siguientes aspectos: .) y las características de las capas del pavimento. . .2. tipos de ejes que circulan y número de repeticiones de carga). Los esfuerzos son transitorios y cambian con el tiempo conforme la carga avanza..Forma geométrica de cada solicitación sobre el pavimento. (Lekarp et al. 1997) 2.funcionamiento es estimado y basado en las propiedades mecánicas fundamentales de las capas del pavimento. 50 . se ven sometidos a cargas dinámicas de diversas magnitudes que le son transmitidas por el tránsito vehicular. sino también a las interacciones vehículo-pavimento que producen fenómenos con solicitaciones adicionales a las propias cargas estáticas del tránsito. en función de su magnitud y tipología (verticales. . La caracterización de las solicitaciones producidas por el tránsito sobre una infraestructura carretera es bastante compleja. debido no sólo a la variabilidad de los distintos vehículos existentes..28 Influencia del tránsito en la aplicación de las cargas en pavimentos.Magnitud de las cargas según la composición del tránsito (carga por eje. incluyendo las terracerías y el terreno de cimentación. Los materiales que constituyen los pavimentos. Un elemento de pavimento está sujeto a pulsos de carga que involucran componentes de esfuerzos normales y cortantes. (Arriaga y Garnica. área de contacto y reparto de presiones sobre la misma. 1994) El acercamiento mecanicista en el diseño involucra el análisis teórico y el cálculo de esfuerzos y deformaciones en lugares críticos. como resultado de las aplicaciones de carga originadas por las ruedas cargadas. tangenciales. etc. fenómenos de impacto. (Zaman et al.Velocidad de los vehículos y tiempo de solicitación en un punto.Estado de esfuerzos que producen las cargas. El patrón de esfuerzos inducidos a una estructura de pavimento como resultado del tránsito de vehículos es muy complejo.

debido a que los ejes de carga pesados tienen presiones altas y efectos más destructivos en el pavimento. utilizar la presión de la llanta como presión de contacto. número de ejes que circulan. deben ser iguales a la fuerza debido a la presión de contacto. en función de su magnitud y tipología (verticales. como se indica en la Figura 14. .2. . tangenciales. etc). es estar por el lado de la seguridad. para presiones bajas de la llanta. El tránsito tiene una gran influencia en la aplicación de las cargas en un pavimento y su caracterización es bastante compleja debido no solo a la variabilidad de los distintos vehículos existentes. 1993). para presiones altas de las llantas.Velocidad de los vehículos y tiempo de solicitación en un punto. fenómenos de impacto. . en el diseño de pavimentos. asumiendo que la presión de contacto depende de la presión de inflado del neumático. Para caracterizar las solicitaciones producidas por el tránsito a un pavimento. la presión de contacto es más grande que la presión de la llanta. Las cargas de los vehículos al pavimento se transmiten a través de las ruedas. y número de repeticiones de carga).Magnitud de las cargas según la composición del tránsito (carga por eje. en los métodos de diseño mecanicistas es necesario conocer el área de contacto de la llanta con el pavimento. se pueden estudiar independientemente los siguientes aspectos: .Estados de esfuerzos que producen las cargas. la presión de contacto generalmente se asume igual a la presión de la llanta. debido a que la pared de la misma está en compresión y la suma de las fuerzas verticales de la pared y presión de la llanta.Forma geométrica de cada solicitación sobre el pavimento (área de contacto y reparto de presiones sobre la misma).2. debido a que la pared de la llanta está en tensión. (Huang. la presión de contacto es más pequeña que la presión de la llanta. Sin embargo.29 Solicitaciones de cargas a un pavimento. sino también a las interacciones vehículopavimento que producen fenómenos con solicitaciones adicionales a las propias cargas estáticas del tránsito. 51 .

Se ha supuesto en algunos casos que los esfuerzos aplicados por una llanta en movimiento se aproximan a una forma senoidal. Barksdale (1971) investigó sobre los tiempos de pulsación a diferentes profundidades bajo la superficie del pavimento. la velocidad está directamente relacionada con la duración de la carga. 1993). pero el error en el que se incurre no es significativo. Relación entre la presión de contacto y la presión de la llanta. los tiempos de aplicación aumenten. en proporción con la velocidad del vehículo. Así 52 . se asume que cada llanta tiene un área de contacto de forma circular. cuya duración depende de la velocidad del vehículo y de la profundidad del punto al que se está haciendo referencia. 14. esta suposición es incorrecta. Cuando se utiliza la teoría multicapas en el diseño de pavimentos flexibles. debe seleccionarse adecuadamente el módulo de resilencia de los materiales para el pavimento. si se utiliza la teoría elástica. si se utiliza la teoría viscoelástica para el diseño del pavimento. Otro aspecto que tenemos que considerar acerca del vehículo es la velocidad. con una onda triangular. observando cómo a mayor velocidad del vehículo. pues en realidad es cónica. (Huang. así como también a diferentes velocidades. el tiempo de aplicación de la carga disminuye (Ver gráfico 5). también es evidente que simulando el esfuerzo vertical.Fig.

Tiempo de pulsación para el esfuerzo vertical con onda tipo cuadrada (McLean. Gráfico 6.4 mm y 1 mph = 1. Se puede ver que el tiempo de pulsación basado en una onda cuadrada es más pequeño que el basado en una triangular. sobre la cual sobrepuso los resultados obtenidos por Barksdale (carga triangular y una velocidad de 30 mph).6 km/hr) (Barksdale. Gráfico 5. 1974) 53 . que el tiempo de duración de la carga aumenta con la profundidad. 1971) McLean (1974) determinó el tiempo de carga simulándola con una onda cuadrada (Ver gráfico 6). Tiempo de pulsación para el esfuerzo vertical con carga senoidal y triangular (1 in = 25.mismo se puede apreciar.

86 El peso de la mezcla colocada en cada tramo se obtiene multiplicando el volumen de pavimento determinado según se establece en el parágrafo 12--6.81 por la densidad promedio de las muestras de pavimento que se está midiendo.1 segundos de aplicación de carga y un periodo de reposo de 0. La cantidad de material asfáltico empleado en cada tramo se determina multiplicando el peso de la mezcla colocada en el tramo.87 Como porcentaje de material asfáltico de la mezcla se toma el promedio aritmético de los resultados de los ensayos de extracción (Método MOP-E-30S). 12-6. en la cual se ocupa del sector de la construcción. 2.60. en las especificaciones obligatorias que debe seguir a la hora de la construcciones de vías.9 segundos (Huang. codificaciones y mediciones de carreteras. se recomienda (con fines de estandarización).En vista de que la velocidad del vehículo no es constante.85 Material Asfaltico El material asfáltico utilizado en la mezcla de pavimentos de mezclas en frío densamente gradadas. El promedio aritmético citado debe provenir de al 54 . 1993). Norma venezolana COVENIN (2000) 12-6. además se basa de igual forma en las normas que establece el Instituto Venezolano de Asfalto (INVEAS) la cual es la norma que orientan al ingeniero en servicio.3 Bases Legales La presente investigación tiene su basamento legal fundamentado en normas o disposiciones legales que por su importancia y correspondencia con la construcción de carreteras tales como la Norma COVENIN. 12-6. corregidos con el valor de residuo de destilaciones tomadas en el tramo que se está midiendo. se mide en toneladas métricas (1000 kg). al menos. Se entiende por densidad promedio el promedio aritmético de. 6 muestras del pavimento del tramo pudiendo incluirse entre ellas las tomadas según se establece en el parágrafo 12-6. por el porcentaje de material asfáltico de la mezcla asfáltica. la onda senoidal con tiempo de duración de 0. muy específicamente en su parte 1 en lo que respecta a las especificaciones.

45 y 12-0. 12-6.menos dos ensayos de extracción. no siendo imputables a "El Contratista" de pavimentación las causas que hayan motivado esos defectos. debe proceder de rocas duras y resistentes. 12-8. cada capa debe estar compuesta por dos o tres camadas de agregado según lo indique el proyecto.44 de la Especificación General (12-0). grava picada.43 de la especificación general (12-0).01 Alcance 12-8. no debe tener arcilla en 55 . El agregado debe ser piedra picada.03 El macadam asfáltico puede construirse en una o más capas.88 Transporte de la mezcla asfáltica Cuando "El Ministerio" lo juzgue conveniente el transporte de la mezcla asfáltica que se use para la construcción de pavimentos de mezcla en frío densamente gradadas y que se prepare en planta mezcladora fija o en patio de mezclado debe ser pagado por partida para presupuesto correspondiente a la especificación 12-35 (Transporte de mezclas asfálticas). o combinaciones de ellas.02 En esta especificación se establecen los requisitos particulares para la construcción de pavimentos compuestos de agregado trabajado por medios mecánicos.92 Cuando la superficie de apoyo donde se va a colocar pavimento de mezclas en frío densamente gradadas no satisface los requisitos establecidos en el parágrafo 12-0. o cuando dicha superficie se deforma bajo el paso del equipo de prueba señalado en el parágrafo 12-0. 12-8 MACADAM ASFALTICO 12-8. los trabajos a los que se refieren los parágrafos 12-0. se deben pagar por la(s) partida(s) correspondiente(s). El macadam asfáltico debe construirse según se establece en esta especificación. ligado con cemento asfáltico. y en un todo de acuerdo con lo fijado en el contrato de obra. y/o las características de nivelación y de compactación especificadas en el Proyecto. 12-6.46 de la Especificación General (12-0).

el porcentaje de caras producidas por fractura. "El Contratista" debe someter a la aprobación de "El Ministerio" muestra(s) del material asfáltico del tipo seleccionado según el parágrafo 12-8. por escrito. por escrito. 12-8. y la proporción de los materiales para cada una de ellas. el tipo de granulometría del Agregado (12-8. de "El Ministerio".12 Diseño "El Ministerio" debe determinar el número de capas que se van a construir y el número de camadas que forman cada capa. c)En el momento de ser mezclado. 12-8. de dicho material por "El Ministerio". determinado según la norma COVENIN 1124. El tipo de material asfáltico debe ser seleccionado por "El Ministerio". b) El porcentaje de desgaste determinado según las normas COVENIN 266 y 267 según el caso. debe ser del 100%.09 El agregado está sujeto a la aprobación previa.10. y debe satisfacer los requisitos establecidos en la Especificación General (12-0) 12-8. 12-8.10.07 de la Especificación General (12-0) 12-8-10 Materiales Asfalticos Los materiales asfálticos que se pueden utilizar para la construcción del macadam asfáltico son cementos asfálticos de penetración 85-100 ó 120-150. no debe ser mayor del 45%.11 Con suficiente anticipación al comienzo de los trabajos de construcción del macadam asfáltico. No se deben iniciar dichos trabajos sin la previa aprobación. de acuerdo a lo especificado en el parágrafo 12-0. y debe estar libre de todo material orgánico.terrones ni como película adherida a los granos.07 El agregado debe satisfacer los requisitos siguientes: a) Debe estar limpio y no debe tener más del 5% de su peso. Norma INVEAS (2004) 12. de trozo~ alargados o planos.08) para la construcción de la(s) capa(s).01 Alcance en esta especificación se establecen los requisitos particulares 56 .

cada una de ellas cita parámetros a seguir para la construcción de vías en lo que se refiere a la mezcla del asfalto.para la producción.4 Definición de términos Adhesión: Estado en el cual dos superficies se mantienen unidas por fuerzas 57 .02 Tipos de mezcla En esta especificación se incluyen cuatro tipos de mezcla de concreto asfáltico. Podrá emplearse mezcla asfáltica recuperada (MAR). grava picada. se denomina arena manufacturada a la fracción pasante el tamiz de 9. no debe tener arcilla en terrones ni como partícula adherida a los granos. La estructura granulométrica de cada mezcla se indica en el Parágrafo 12-10-10. distinguidas en función de su tamaño nominal máximo. A efectos de esta Especificación. compuestas de agregados y cemento asfáltico. 12-10. 2. MATERIALES 12-10. y debe estar libre de todo material orgánico. M-19. los agregados y manera de construcción con la finalidad de realizar obras ajustadas a las normas que regulan dichas obras. escoria de acería.5 mm (3/8”) proveniente en un mínimo de 90% de procesos de trituración. debe proceder de rocas duras y resistentes. Cualquier otra arena que no cumpla con este requisito se considerará como arena natural. en diferentes proporciones. Cualquier referencia a una mezcla en particular se hace señalando el tipo correspondiente. al no señalarse ningún tipo en particular. Estar normas tiene relación con la investigación debido a que son las normas que regulan la construcción de carreteras en todos sus aspectos. Las mezclas de Concreto Asfáltico deben construirse según se establece en esta Especificación. arena natural y/o manufacturada. en una proporción no mayor al 30% del total del peso del agregado. se debe entender que la referencia es válida para todos los tipos. y polvillo. las cuales se identifican como M-25. medición y forma de pago de Mezclas de Concreto Asfáltico en Caliente (MCAC) densamente gradadas.05 Agregados El agregado debe provenir de piedra picada. producida en Planta en Caliente. construcción. M-12 y M-9.

Puede ser resultado de una consolidación por movimiento lateral de una o más capas del pavimento bajo efectos del tráfico o. Son la fracción de hidrocarburo de alto peso molecular en el asfalto. con el objeto de proporcionarle alguna otra propiedad que no tiene originalmente. para las fundaciones. en el cual los constituyentes predominantes son bitúmenes que aparecen en la naturaleza o se obtienen en el procesamiento del petróleo. sin peligro de perder esta propiedad en presencia de la humedad. Ocurren como resultado del movimiento plástico de una mezcla que tiene muy poca estabilidad para resistir el tráfico. para el lecho de la losa de piso. en algunos casos. en 58 . Adhesividad: Es la propiedad de un ligante y un agregado de adherirse uno a otro. usando una proporción específica de solvente .75 mm (# 4). sea en la superficie o en la masa. que es precipitada por medio de un solvente parafínico de nafta. El asfalto es un constituyente. Arrocillo: Piedra de tamaño mínimo o grado cero utilizada en la preparación de la mezcla de concreto para los machones y vigas de corona. Aniónico: Que debe sus características a la presencia o a la concentración. Asfáltenos. Alquitrán de hulla: Material de color carmelito oscuro a negro. Aditivo: Es todo aquel producto que se adiciona a un material asfáltico o emulsión. Agregado fino: Agregado que pasa el tamiz de 4. la escoria o la roca triturada. la grava. de iones negativos o aniones. Asfalto: Material cementante. Ahuellamiento: Surcos que se desarrollan en el pavimento. para las losas y. en los carriles de las ruedas. cambiando de esta forma. Agregado grueso: Agregado retenido en el tamiz de 4.75 mm (# 4). pueden ser generados por un desplazamiento de la superficie misma del pavimento.asfalto. usado para ser mezclado en diferentes tamaños.interfasiales. su comportamiento durante su aplicación. de color entre carmelito oscuro y negro. producido mediante la destilación destructiva del carbón bituminoso de piedra. Agregado: Material granular duro de composición mineralógica como la arena.

Cohesión: Tipo de atracción entre dos substancias o materiales. o desde los bordes hacia el interior.sólida o viscosa). se extienden en capas y se compactan. Deformación: Cualquier cambio que presente un pavimento respecto a su forma original. La consistencia de un cemento asfáltico varía con la temperatura: por lo tanto es necesario usar una temperatura patrón cuando se está comparando la consistencia de un cemento asfáltico con la de otro. Compactación: Acto de comprimir un volumen dado de material en un volumen más pequeño. Desintegración: Separación progresiva de las partículas del agregado en el pavimento desde la superficie hacia abajo. Betún: Se dice que es una mezcla de hidrocarburos que se presentan en estado natural y como residuo de la destilación del petróleo. semi.proporciones variables. Consistencia: Describe el grado de fluidez o plasticidad de un cemento asfáltico a determinada temperatura. Puede ser causada por falta de compactación. Cemento Asfáltico: material más común en los proyectos de construcción para firmes de carreteras. Catiónico: Que debe sus características a una concentración o a una absorción de iones positivos o cationes. Bitumen: Sustancia cementante de color negro (sólida. Generalmente la compactación se logra usando los rodillos compactadores neumáticos. siendo típicos los asfaltos. Asfalto modificado Producto resultante de la incorporación en el asfalto de un polímero o de hule molido. Consiste en un agregado de asfalto y materiales minerales (mezcla de varios tamaños de áridos y finos) que se mezclan juntos. aeropuertos y aparcamientos. de la mayoría de petróleos crudos. La temperatura utilizada para este propósito es 60°C (140°F). natural o fabricada. construcción de una capa de rodamiento muy 59 . compuesta principalmente de hidrocarburos de alto peso molecular. las breas o alquitranes. los betunes y las asfaltitas.

por medio de enlaces químicos. Ligante: Partículas un compuesto adhesivo que ligan y mantienen unidos dos elementos. forman macromoléculas llamadas polímeros Parafina: Es el nombre común de un grupo de hidrocarburos alcanos de fórmula general CnH2n+2. a veces cientos o miles. ‘parte’) es una molécula de pequeña masa molecular que unida a otros monómeros. Mezclas Abiertas: mezcla en la cual la proporción de vacíos supera el 12 %. CH4. Marshall del Departamento de Caminos del Estado de Mississipi (EEUU). Elastómero: Los materiales elastómeros son aquellos materiales que están formados por polímeros que se encuentran unidos mediante enlaces químicos. donde n es el número de átomos de carbono. utilizado para alumbrado y calefacción y también como combustible para los motores de los aviones a chorro. Monómero: (del griego mono. Ductilidad: Capacidad de una sustancia para ser estirada o estrechada en forma delgada. La molécula simple de la parafina proviene del metano. Ensayo CBR (California Bearing Ratio): Ensayo de Relación de Soporte de California) mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo y para poder evaluar la calidad del terreno para subrasante. Kerosina: Un aceite medio ligero procedente de la refinación del petróleo. los de turbohélice y helicópteros. generalmente covalentes. sub base y base de pavimentos. Polímero: Sustancia que consiste en grandes moléculas formadas por muchas 60 . agregado sucio o desintegrable. Ensayo Marshall: Ensayo para determinar valores de estabilidad y deformabilidad de los pavimentos asfálticos ideado por Bruce G.delgada en períodos fríos. Grietas: Fracturas en la superficie del pavimento asfáltico. adquiriendo una estructura final ligeramente reticulada. muy poco asfalto en la mezcla o sobrecalentamiento de la mezcla asfáltica. ‘uno’. intermedio entre el gasóleo y la gasolina. y meros.

siendo por lo tanto menos dependiente de recursos no renovables que otros plásticos. Cuenta con la particularidad de ser muy elástico pudiendo incluso. La resiliencia es igual al trabajo externo realizado para deformar un material hasta su límite elástico. Resistencia al deslizamiento: Propiedad de la superficie asfáltica de resistir el deslizamiento. presentar ondulaciones o surcos paralelos. recuperar su forma luego de ser deformado Reología: La Reología es una disciplina científica que se dedica al estudio de la deformación y flujo de la materia o. Este tipo de deterioro se caracteriza por sufrir una deformación no elástica. Policloruro de vinilo – PVC: El Policloruro de Vinilo (PVC) es un moderno. Polímero Plastomérico: clase de copolímeros o mezcla física de polímeros (generalmente un plástico y un caucho) que dan lugar a materiales con las características termoplásticas y elastoméricas. 61 . Resistencia a la fatiga: Capacidad de un pavimento asfáltico para resistir flexión repetida causada por cargas móviles. mayor será la resistencia a la fatiga. importante y conocido miembro de la familia de los termoplásticos. como el empleo de un ligante blando. ciclos de frío y calor y condiciones y diseño del pavimento. más precisamente. Entre más alto contenido de asfalto. Es un polímero obtenido de dos materias primas naturales cloruro de sodio o sal común (ClNa) (57%) y petróleo o gas natural (43%). altas temperaturas. se llama resiliencia de un material a la energía de deformación (por unidad de volumen) que puede ser recuperada de un cuerpo deformado cuando cesa el esfuerzo que causa la deformación. particularmente cuando esta mojado. Resiliencia: En ingeniería. mala calidad de los áridos o filler o una dosificación incorrecta de la mezcla. de los fluidos. Polvillo: Agregado pétreo de mínima proporción proveniente de la piedra picada. una insuficiente compactación.unidades pequeñas que se repiten. Roderas: Las roderas son deformación de una o varias capas del pavimento causadas por las cargas de tráfico.

62 . El estudio del método o de los métodos. cualidades y debilidades. 3.CAPÍTULO III MARCO METODOLÓGICO El Marco Metodológico es esencial para el estudio debido a que. es necesario seguir algún método. Todo lo anterior se refiere a como se realizará el estudio para responder al problema planteado. en este capítulo se incluyeron aspectos relevantes como el tipo y diseño de la investigación además de todas las fases para el eficaz cumplimiento de los objetivos específicos planteados. Por otra parte el mismo autor en relación a la metodología señala que: El método científico. indica la metodología de la investigación. el modelo de trabajo o secuencia lógica que orienta la investigación científica. algún camino concreto que nos aproxime a esa meta. y abarca la justificación y la discusión de su lógica interior. es decir. es el cómo se realizó el estudio para responder al problema planteado. por lo cual. sistemático y organizado actuando de cualquier modo. Carlos (2006) comprende todos aquellos “procedimientos que nos permitan alcanzar el fin que procuramos. No es posible obtener un conocimiento racional. el análisis de los diversos procedimientos concretos que se emplean en las investigaciones y la discusión acerca de sus características. el diseño de la investigación con sus correspondientes fases de investigación que fueron utilizadas para realizar la investigación. el tipo de investigación. si se quiere dar al concepto un alcance más general se denomina metodología.24). el nivel de la investigación.”(p.1 Metodología de la Investigación La metodología de investigación según Sabino. es el procedimiento o conjunto de procedimientos que se utilizan para obtener conocimientos científicos. la modalidad de la misma.

ya que se ocupa de una investigación detallada. Al relacionar la investigación. todo trabajo científico se define como tal primordialmente por el método que adopta. para entender. procura obtener información relevante y fidedigna. el diseño de la investigación se define como: La estrategia cuyo objeto es proporcionar un modelo de verificación que permita contrastar hechos con teorías. Carlos (2006) se considera la investigación de tipo: Descriptiva: Su preocupación primordial radica en describir algunas características fundamentales de conjuntos homogéneos de fenómenos. para alcanzar unos fines. tanto para su planteamiento como para su ejecución y análisis. corregir o aplicar el conocimiento” (p. Esta investigación es de tipo descriptiva. verificar. 63 . En relación con los objetivos específicos es un proceso sistemático de búsqueda e indagación que requiere la descripción. este estudio estuvo enmarcado con los principios de la investigación de tipo Bibliográfica ya que estas informaciones proceden siempre de documentos escritos. presentan la siguiente definición sobre la investigación: “es un proceso que. el análisis y la comparación.2 Tipo de Investigación Tamayo y Tamayo M. el método científico y citando a Sabino. más que por la verdad o falsedad de sus resultados o por el tema sobre el que se desarrolle. proporcionando de ese modo información sistemática y comparable con la de otras fuentes. De acuerdo al problema planteado.3. y su forma es la de una estrategia o plan general que determina las operaciones necesarias para hacerlo. y en función de los objetivos planteados. mediante la aplicación del método científico. 37).3 Diseño de la Investigación Por la estimación de Sabino (2006). referido a analizar las ventajas y desventajas del uso de asfaltos modificados con diversos polímeros como alternativa para la construcción y conservación de carreteras. (2006). Las investigaciones descriptivas utilizan criterios sistemáticos que permiten poner de manifiesto la estructura o el comportamiento de los fenómenos en estudio. 3.

el costo de mantenimiento se verá reducido ya que este presenta mejores características de durabilidad y resistencia.5 Fase Metodológica. Se buscó y recogió información confiable acerca de los asfaltos modificados. 64 . Para el cumplimiento de esta fase se trabajó con diferentes bibliografías y trabajos realizados para de tal manera completar y hacer de esta investigación una recopilación completa. sus características. 95). confiabilidad y exactitud de la información. normas que permitió establecer comparaciones. “Cualquier recurso de que se vale el investigador para acercarse a los fenómenos y extraer de ellos la información”. libros. Se compararon los datos adquiridos a fin de dictaminar los ajustes necesarios que permitirá determinar la validez. (p. acorde a los objetivos específicos planteados: Fase I: Conocer las características de asfaltos modificados con polímeros. c.4 Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos Según Sabino (2006) estos son. en principio. b.Según el autor antes nombrado una investigación se considera de tipo descriptivo a “aquella que se apoya en la consulta de textos o bibliografías de investigaciones previas”. Para llevar a cabo la investigación. Se estableció un sistema que permitió la identificación y verificación de todo el material recolectado. Se recolectó y ordenaron los datos a través de las fichas o los archivos en la computadora lo cual nos permitió la obtención de la información realmente necesaria. 3. Debido al diseño de la investigación la recolección de datos se realizó la indagación de documentos bibliográficos donde: a. de acuerdo a las especificaciones aplicables. por lo tanto se define esta investigación como bibliográfica ya que se tomaron diferentes fuentes de para extraer la información entre ellos: tesis. para la investigación a partir de la información recolectada. 3. se cumplió con tres fases. así como también su aplicabilidad a nivel mundial y nacional para así comprobar que su uso es ventajoso para la construcción de redes viales y que a pesar de tener un costo más elevado. leyes.

Se buscó la información referente a asfaltos modificados y se presentó de forma ordenada para que el lector pueda seguir los objetivos que se buscan con la realización de la investigación. 65 . Así mismo ha demostrado beneficios en países de Europa y en Estados Unidos. De acuerdo a lo investigado se estableció una comparación en relación a las ventajas y desventajas del uso del asfalto convencional respecto al uso de asfaltos modificados para comparar los beneficios o consecuencias de su uso. a pesar del incremento en el costo inicial en los cementos asfalticos. y por eso se hizo indispensable la comparación para una posible utilización futura. El uso de polímeros en mezclas modificadas no altera los procedimientos usados normalmente en los trabajos de pavimentación. lo cual ha permitido añadir nuevas propiedades los asfaltos mejorando las características de los mismos.Fase II: Clasificar la información sobre asfaltos modificados con polímeros. Fase III: Identificar ventajas y desventajas que tiene el asfalto modificado con polímeros respecto al asfalto convencional. El utilizar polímeros en los asfaltos ha cambiado las propiedades de la capa asfáltica.

Los porcentajes fueron determinados con respecto al consumo del asfalto convencional con respecto al asfalto modificado con polímeros. ya que determinar cada uno de ellos requeriría hacer una gráfica por cada polímero. Los asfaltos modificados con polímeros elevan la vida útil de un pavimento de 66 . y por las características que le distinguen a cada uno de estos asfaltos. En esta imagen se muestra una gráfica de los asfaltos modificados con polímeros.CAPÍTULO IV RESULTADOS Para entender las ventajas de los asfaltos modificados es necesario conocer antes las diferencias entre los asfaltos convencionales y asfaltos modificados con polímeros A continuación se presentan gráficamente las diferencias más notables entre ambos asfaltos: Asfalto Convencional Asfalto Modificado Con Polímeros Gráfico 7: Diferencias notables entre los asfaltos modificados y los asfaltos modificados con polímeros. involucrando todos los diferentes tipos de polímeros que se manejan en el mercado.

provoca que. Está plenamente probado que los asfaltos convencionales poseen propiedades satisfactorias tanto mecánicas como de adhesión en una amplia gama de aplicaciones y bajo distintas condiciones climáticas y de tránsito. el creciente incremento de volumen del tránsito y la magnitud de las cargas. En el efecto de ahuellamiento entre los asfaltos modificados y los asfaltos convencionales se nota una gran diferencia como se muestra en las siguientes imágenes: Fig. y la necesidad de optimizar las inversiones. Con ciertas mezclas abiertas. las nuevas capas superficiales delgadas serian menos durables cuando se vean sometidas a altas intensidades de tránsito. con los ligantes convencionales no se alcanzaría una resistencia mecánica suficiente a causa de una insuficiente cohesión y adhesividad.dos a tres veces con un costo adicional de hasta un 25% sobre la mezcla asfáltica. alternativa generada por razones de confort y seguridad. Del mismo modo. 15 Asfalto convencional sometido a tráfico a 60ºC 67 . lo que unido al bajo contenido de ligante de estas mezclas podría redundar en una disminución en su durabilidad. en algunos casos. las propiedades de los asfaltos convencionales resulten insuficientes. Sin embargo.

para soportar la acción del tránsito y el desprendimiento de los áridos. elevado porcentaje de relleno (Filler) de 8 a 10% y un asfalto modificado con polímeros. 68 . En este tipo de mezclas es de vital importancia la adherencia con la capa subyacente (ésta también influye en la durabilidad).Fig. Comparando a estos dos tipos de asfaltos en una relación viscosidad/temperatura se obtiene la siguiente grafica: Gráfico 8: Efecto del Asfalto modificado con polímeros sobre la rigidez y la temperatura. 16 Asfalto modificado sometido a tráfico a 60ºC La resistencia de estas mezclas se consigue con áridos de buena calidad. Estas también deben ser resistentes.

usando técnicas convencionales de preparación. Los polímeros compatibles producen rápidamente un asfalto estable. Mientras que la relación tensión/fatiga mostraría los siguientes resultados: Gráfico 9. Relación Tensión/Fatiga entre asfaltos convencionales y modificados. pero si se aumenta la proporción de polímero en el asfalto se produce una inversión de fases. Estos sistemas convencionales de preparación de asfaltos modificados con polímeros son grandes recipientes de mezclado con paletas agitadoras a velocidades lentas. estando la fase continua constituida por el polímero hinchado y la fase discontinua corresponde al asfalto que se encuentra disperso en ella. En las composiciones de baja concentración de polímeros existe una matriz contínua de asfalto en la que se encuentra disperso el polímero. El efecto principal de añadir polímeros a los asfaltos es el cambio en la relación viscosidad-temperatura (sobre todo en el rango de temperaturas de servicio de las mezclas asfálticas) permitiendo mejorar de esta manera el comportamiento del asfalto tanto a bajas como a altas temperaturas.Los asfaltos modificados con polímeros están constituidos por dos fases. o recipientes especiales que 69 . una formada por pequeñas partículas de polímero hinchado y la otra por asfalto.

Tienen una elevada resistencia mecánica. .1 Ventajas del Uso de Polímeros en el Asfalto. Disminuye la exudación del asfalto: por la mayor viscosidad de la mezcla. SBS y SBR son más duros pero siguen siendo elásticos lo que evita la formación de roderas y agrietamiento de los mismos. Ya que se conocen las diferencias más destacadas entre los asfaltos convencionales y los modificados con polímeros. La temperatura de mezclado depende del tipo de polímero utilizado.favorecen la recirculación con agitadores mecánicos de corte de gran velocidad. gran resistencia a la tracción. 4. su menor tendencia a fluir y su mayor elasticidad. estas centrales producen asfaltos modificados con polímeros que alcanzan altas prestaciones. . . . tensiones y tiempo de carga.P.Mayor adherencia: debido a los polímeros de cadenas cortas. A continuación se clasifican las ventajas de los asfaltos modificados: Mecánicas . Mayor cohesión: el polímero refuerza la cohesión de la mezcla.Aumentan la resistencia a la deformación permanente y a la rotura en un rango más amplio de temperaturas. . buen poder humectante y adhesión los agregados. Mayor elasticidad: debido a los polímeros de cadenas largas.Mejor trabajabilidad y compactación: por la acción lubricante del polímero o 70 . hule natural.M.El polímero elastómero se comprime al aplicar un esfuerzo. se pueden deducir las ventajas y desventajas de añadir polímeros en los asfaltos.Disminuyen la susceptibilidad a los tiempos de aplicación de carga. .Los asfaltos modificados con látex. pero recobran su forma original al ser retirado. en forma de pequeñas bolitas (pellets) o en grandes panes. han instalados equipos especializados para la preparación de A. El polímero puede venir en polvo. Se obtienen mezclas más flexibles a bajas temperaturas de servicio reduciendo el fisuramiento. En la actualidad muchos fabricantes de asfaltos.

La rigidez de los asfaltos compuestos de látex. . SBS y SBR ayudan a soportar los largos tiempos de carga sin deformaciones.Mejora la vida útil de las mezclas: menos trabajos de conservación.Los elastómeros son deformables a temperatura ambiente.Mejor impermeabilización: en los sellados bituminosos. . . Térmicas .No requieren equipos especiales. .de los aditivos incorporados para el mezclado. .Mayor cohesión. pues absorbe mejor los esfuerzos tangenciales.El costo. . Económicas . hule natural.Disminuye el nivel de ruidos: sobre todo en mezclas abiertas. . dado que el efecto principal de añadir polímeros a los asfaltos es el cambio en la relación viscosidad – temperatura. .Mejoran el comportamiento tanto a bajas como a altas temperaturas.Mejorar la adherencia a los agregados.Disminuyen la fragilidad en climas fríos y aumentan la cohesión en tiempos de calor. 71 . depende básicamente de su proceso de polimerización y la disponibilidad de los monómeros. . . .Fácilmente disponible en el mercado. . Físicas . evitando la propagación de las fisuras.Mayor intervalo de plasticidad.Mayor resistencia al derrame de combustibles.Varía su comportamiento de acuerdo a la temperatura en que se encuentren.Disminuyen la susceptibilidad térmica.El polímero elastómero proporciona una excelente resistencia al envejecimiento. Tiempo De Vida . .

.Mejora de la respuesta elástica.La temperatura mínima de distribución es de 145ºC por su rápido endurecimiento.El asfalto modificado con polímero Stylink no requiere de agitación constante ni ser mantenido a altas temperaturas.Las propiedades del producto no se ven afectadas si se mantiene almacenado a temperatura ambiente por periodos prolongados.Alto costo del polímero.Otras propiedades que el asfalto modificado mejora respecto del asfalto convencional son: . . . . 4.Deben extremarse los cuidados en el momento de la elaboración de la mezcla. .Mayor intervalo de plasticidad (diferencia entre el punto de ablandamiento y el Fraass). Ecológicas.La mayoría de los polímeros están basados en un esqueleto de carbono.Mayor resistencia a la acción del agua.Los asfaltos modificados con elastómeros se deteriora por la trituración o abrasión del agregado antes que por la falla del ligante (asfalto).El modificar un asfalto con un polímero compatible produce rápidamente un asfalto estable usando técnicas convencionales de preparación. .Mayor resistencia a la acción del agua. . 72 . . . .Mayor cohesión. .Los agregados no deben estar húmedos ni sucios. . ..Dificultades del mezclado: no todos los polímeros son compatibles con el asfalto base (existen aditivos correctores).Permiten mayor espesor de la película de asfalto sobre el agregado. por lo que son materiales orgánicos. .2 Desventajas del Uso de Polímeros en el Asfalto .

Característica y estructura coloidal del asfalto base.Mayor resistencia al envejecimiento. .Tipo y composición del polímero incorporado.Proporción relativa de asfalto y polímero. ..Las propiedades que estos imparten dependen de los siguientes factores: . 73 . .

1 Conclusiones Este trabajo se realizó sobre los asfaltos modificados con polímeros en general y se espera tenga continuidad profundizando sobre los diferentes polímeros y mezclas asfálticas que se pueden lograr. Cada polímero añadirá una propiedad diferente al asfalto de acuerdo a la finalidad del pavimento. de los cauchos provenientes de desechos o por la elaboración de polímeros. tipo de terreno. así como también un estudio sobre los beneficios obtenidos a largo y mediano plazo de los asfaltos modificados. temperatura. ya que la elección del polímero depende de las circunstancias tales como tráfico. de manera tal que se pueda en el país además de mitigar un problema ambiental se controla un problema económico que aunque su costo es más elevado el concreto utilizado para las carreteras tiene mejor rendimiento que los asfaltos comunes. a pesar del incremento en el 74 . El desarrollo de esta investigación es innovador en la medida en que en Venezuela no se han llevado a cabo hasta el momento muchos trabajos con modificación de mezclas asfálticas ya sea producto de plásticos. El uso de polímeros en mezclas modificadas no altera los procedimientos usados normalmente en los trabajos de pavimentación. El utilizar polímeros en los asfaltos ha cambiado las propiedades de la capa asfáltica. etc. lo cual ha permitido añadir nuevas propiedades de los asfaltos mejorando las características de los mismos. Así mismo ha demostrado beneficios en países de Europa y en Estados Unidos.CAPITULO V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 5.

costo inicial en los cementos asfálticos. con diversos tipos de polímeros y diferentes grados de asfalto. La primera diferencia significativa entre asfaltos modificados con polímeros compatibles e incompatibles se muestra en el envejecimiento.2 Recomendaciones Se recomienda continuar analizando el efecto de los polímeros en las mezclas asfálticas. 75 . Los asfaltos modificados con polímeros elevan la vida útil de un pavimento de dos a tres veces con un costo adicional de hasta un 25% sobre la mezcla asfáltica. por lo tanto Venezuela tiene los insumos necesarios para elaborar mezclas de asfaltos modificados con polímeros y así darle una mejor calidad a la hora del asfaltado y así alargar la vida útil de las carreteras. 5. En Venezuela existe el potencial para elaborar buenos y excelentes polímeros debido a la buena calidad de materia prima como lo es el petróleo. para así poder encontrar los parámetros de diseño más convenientes. por lo que es importante continuar las investigaciones.

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