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Vérification du système de freinage en charge
Tout le monde garde en mémoire les graves accidents de poids lourds qui se sont produits en 1997 et 1998. L'un d'eux s'est produit à Stavelot où un camion fortement chargé de produits inflammables s'est trouvé sans freins dans une descente à forte déclivité et a achevé sa course folle contre des habitations, faisant de nombreuses victimes. Voulant éviter qu'un tel drame ne se reproduise, le législateur a jugé urgent d'améliorer le niveau de l'état technique des véhicules. La directive européenne 96/96/CE relative au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques qui prévoit notamment un contrôle de l'efficacité du système de freinage en charge des véhicules fut ainsi transposée en droit belge par un arrêté royal du 15.12.1998. La mise en pratique de ce contrôle, logique et apparemment simple à exécuter, pose cependant certains problèmes. véhicules et placées à un endroit facilement accessible pour effectuer les opérations depuis le plancher de travail ! Un cahier des charges fixant les prescriptions pour le placement de ces prises de pression et leur marquage a même été établi. Cette exigence a pour but d'éviter que l’opérateur ne doive dans certains cas se glisser sous le véhicule. Elle permet aussi que l’ensemble des opérations de contrôle (raccordement - mesure déconnexion) puissent se faire dans un laps de temps raisonnable pour ne pas perturber le rythme de passage de l'ensemble des véhicules. Selon la proposition du Ministère, ces prises de pression complémentaires seraient obligatoires pour toute une série de véhicules qui ne peuvent être contrôlés en charge réelle et ne peuvent bien évidemment pas être exemptés. Il s'agit de véhicules tels que ceux destinés aux transports d’animaux vivants, de carcasses d’animaux, d’arbres, d’ordures ménagères ainsi que des citernes ADR (matières dangereuses). Les véhicules qui ne seraient pas équipés de ces prises de pression complémentaires devraient quant à eux être présentés deux fois. L’une à vide pour le contrôle périodique complet de base, et une seconde fois pour le contrôle en charge.

Devant fixer les modalités d’exécution de ce test qui devait entrer en vigueur le 1er juillet 1999, l’Administration s’est rapidement trouvée devant la difficulté de concilier les intérêts des différentes parties concernées (FEB, FEBETRA, FEBIAC, FEDERAUTO, GOCA, SAV).

Position de FEBIAC Proposition du Ministère des Communications
Sur base de l’étude comparative effectuée par le GOCA sur les différentes méthodes employées dans les autres Etats membres et après consultation des transporteurs et des constructeurs, l’Administration proposa de retenir essentiellement la méthode dite par "extrapolation à vide". L’extrapolation faite à partir d'un relevé de la pression mesurée dans le circuit de freinage et de la force de freinage exercée sur un freinomètre à rouleau est comparée aux valeurs théoriques données par le constructeur pour le type de véhicule. D'un point de vue strictement technique, il s'avère cependant que le contrôle des freins d'un véhicule réellement chargé constitue la méthode la plus fiable. Mais la proposition du Ministère ne s’arrête pas là. Elle précise en outre que la mise en œuvre efficace du test nécessite la présence de prises de pressions regroupées à l’extérieur gauche des FEBIAC et les constructeurs qu'elle représente n’ont pas d’objections à formuler quant au choix de la méthode en elle-même, par contre ils ne peuvent en aucun cas marquer leur accord pour le placement de prises de pression complémentaires.

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FEBIAC INFO

Pour FEBIAC. sans quoi les véhicules ne seraient plus conformes aux données du dossier initial. le danger de cette méthode est le risque d’endommager les essieux si l’effort est trop élevé ou exercé à un mauvais endroit. FEBIAC INFO 17 sécurité . des tambours et disques de freins. il appartient à la structure de contrôle de s'équiper en conséquence et de prendre les dispositions qui s'imposent pour s'acquitter de sa mission de contrôle. FEBIAC s’étonne aussi du fait qu’aucune disposition ne sera prise semble-t-il pour l’application de certains autres points non moins importants prévus par l’annexe 15 de l’arrêté : contrôle des garnitures de freins. un véhicule qui recevrait un certificat à validité nulle doit effectuer le trajet de retour. du correcteur automatique de freinage. seraient sanctionnés alors que leurs véhicules sont bien en état d'être vérifiés. cet équipement pourrait entraîner des défectuosités et des disfonctionnements si son placement était mal effectué. Le contrôle des véhicules disposant d’un freinage électronique. FEBIAC fait observer aussi que les utilisateurs qui n'équiperaient pas leurs véhicules de ces prises de pression complémentaires. ce contrôle demandera du temps et une infrastructure adaptée. dans l'optique d'un contrôle. • cette exigence est contraire au processus d'harmonisation de la réglementation technique des véhicules et ne peut être imposée par simple circulaire. Par ailleurs. vers son siège d’exploitation ou vers le réparateur. L'application stricte et complète des dispositions réglementaires. une première fois à vide et une seconde fois en charge. si elle est dictée par un réel souci d'améliorer la sécurité routière.. • les dossiers d’homologation des véhicules devraient être adaptés pour y décrire la modification du schéma du système de freinage. ces dispositions impliquent en effet l'adjonction de tubes pouvant dans certains cas être très longs (jusqu’à près de 3m) ce qui est de nature à modifier les prestations (temps de réponse) du système de freinage. Sur le plan pratique.. soit préalablement suivie à l’égard des autres Etats membres. n’est pas non plus traité par la proposition de l’ACI (Administration de la Circulation Routière et de l'Infrastructure). Pour suivre. des cylindres de frein. . devrait donc mener à un test qui s'intégrera difficilement dans l'organisation actuelle du contrôle technique périodique. réservoir d'air). les observations sont importantes: • ces dispositions qui ont trait à la construction du véhicule sont plus contraignantes que les dispositions de la Directive 71/320/CEE et du Règlement R13 ECE qui imposent. Les véhicules produits par les constructeurs sont donc conformes aux exigences qui leur sont imposées et sont équipés des accessoires nécessaires et suffisants pour la vérification de leur système de freinage. prévue par la Directive 98/34/CE. que les prises d’essai de pression soient placées en des points facilement accessibles et aussi proches que possible de l’organe auquel elles se rapportent (cylindre de frein. Juridiquement. technologie qui va se généraliser dans un avenir proche. Complexe. Par ailleurs. à vide ! Ces problèmes pourraient bien être résolus grâce à une méthode où la charge serait simulée à l’aide de sangles exerçant une traction vers le bas sur les essieux. elle ne peut être officialisée que par arrêté royal à condition que la procédure d’information dans le domaine des normes et réglementations techniques. Les transporteurs sont opposés à une situation qui leur imposerait alors de passer deux fois lors de chaque inspection périodique. comment contrôler la masse et la répartition du chargement qui ne leur appartient généralement pas et qu’ils doivent normalement livrer dans les meilleurs délais ! Et que faudra-t-il faire du chargement au cas où les résultats de l’essai seraient négatifs ? Au terme de l’arrêté. Mais.mai 2000 Du point de vue technique.

000 remorques à respectivement 10. La solution des ateliers agrées aurait comme avantages : Signalons aussi que ce sujet est régulièrement débattu au niveau international par un groupe de travail chargé de définir la réglementation du contrôle technique périodique.000 véhicules à moteur et de 50. 18 sécurité FEBIAC INFO .000 BEF (125 EUR) par véhicule cela représente une opération de près de 1. FEBIAC estime qu’une autre solution serait dès lors de confier le contrôle du système de freinage à un nombre restreint d'ateliers agréés. n'importe qui puisse intervenir sur les systèmes de freinage sans que sa responsabilité ne soit réellement engagée. • de présenter moins de contraintes pour les transporteurs puisque ce contrôle pourrait être jumelé avec un entretien. L'Administration aurait la possibilité d'y soumettre les problèmes auxquels elle est confrontée dans le cas présent et pourrait profiter de l'expérience des autres Etats membres. des flexibles temporaires sur les véhicules juste avant le passage en station. • d'utiliser des infrastructures déjà existantes. Regrettons que la Belgique. il est anormal qu'à l'heure actuelle. et afin de garantir le maintien de ses performances. Comprenant la position des transporteurs et constatant que le GOCA n'a pas la possibilité d'adapter son infrastructure et son organisation dans la mesure nécessaire.mai 2000 Pour cela. Le système de freinage est en effet le système de sécurité le plus important. • que le contrôle soit effectué selon les règles de l'art par des professionnels en la matière. Il n'est pas normal non plus que la qualité des pièces de remplacement ne soit pas vérifiée.5 millions d'EUR) à charge des transporteurs ! Alternatives proposées par FEBIAC La première alternative envisagée était de demander aux utilisateurs de placer. Le véhicule ne pourrait circuler et être admis à l'inspection technique périodique qu'à la condition de toujours disposer d'une attestation en cours de validité délivrée par cet atelier. ou de faire placer. A ce titre. le temps d’immobilisation du véhicule serait donc limité. par manque de moyens humains ne puisse y participer.5 milliard de francs (37. il est primordial que les travaux qui y sont effectués le soient par des ateliers spécialisés disposant du personnel qualifié. Par ailleurs. • que les réparations qui s'avéreraient nécessaires soient effectuées et contrôlées immédiatement. L’opérateur du GOCA n’aurait plus eu qu’à connecter son propre matériel. • de ne pas occasionner de frais aux transporteurs pour l’installation de prises de pressions complémentaires (et superflues).000 BEF (250 EUR) et 5. en estimant le coût d’adaptation du parc actuel de 120. Cette solution pose un problème aux transporteurs car ils estiment que l'exécution du test doit être placée sous la responsabilité de l'opérateur du GOCA uniquement. un contrôle de qualité s'impose.

cette orientation est jugée impossible par l'Administration qui invoque : • le choix fait en Belgique de confier le contrôle technique périodique des véhicules à des organismes indépendants. • qu’un agrément n’est jamais définitif et qu’il peut être retiré si des malversations sont constatées. l’actualité récente n’a-t-elle pas révélé des problèmes de cet ordre parmi le personnel d’une station de contrôle technique. En conclusion FEBIAC plaide pour que l'Administration fixe rapidement les modalités d'application de ce contrôle pour qu'il puisse entrer en vigueur dans un délai proche. limiteur de vitesse) pour lesquels l’Administration a dérogé par le passé pour accorder un pouvoir de contrôle à des ateliers agréés. • le manque de moyens pour agréer un nombre suffisant d’ateliers. FEBIAC INFO 19 sécurité .mai 2000 Jusqu’à présent. A cela nous pouvons répondre : • qu’il y a d’autres sujets (tachygraphe. • qu’aucune structure n’est à l’abri d’employés peu scrupuleux. • le manque d’indépendance et d’objectivité que pourraient avoir des ateliers "commerciaux" qui seraient influencés par leurs clients. • que des contrôles réguliers doivent être opérés pour garantir l’efficacité d’une procédure. Le compromis qui sera retenu devra en tous les cas tenir compte du fait que les constructeurs n'accepteront en aucune manière que les véhicules subissent des transformations de par le placement de prises de pression complémentaires.