Bordeaux, le 7 juin 2006 Grand contournement de Bordeaux ou l’idéologie du poids lourd La principale difficulté à laquelle notre région est

confrontée en matière de déplacements, c’est la croissance globale de la circulation, notamment celle des transports routiers. Les prévisionnistes annoncent le doublement du trafic poids lourds à l’horizon 2020, soit une moyenne de 16 000 camions par jour à Biriatou. Ainsi, le projet de grand contournement de Bordeaux est basé sur le postulat suivant : la construction d’une autoroute de près de 100 km comme réponse anticipée à la croissance du trafic de marchandises. Autrement dit, l’offre précède la demande. Mais il faut être réaliste : ce projet ne se fera pas. Et il ne faut pas avoir peur de le dire. Sur le terrain, les contraintes à son passage sont trop nombreuses : l’estuaire, des zones viticoles prestigieuses, des zones fortement urbanisées ou encore des zones classées SEVESO. Rien n’est simple dans ce projet, mais une seule certitude : tous les éléments du projet sont hypothétiques! Dans la perspective d’une raréfaction du pétrole, d’une croissance inexorable de son prix et de la problématique de l’effet de serre, le trafic « prévisible » de poids lourds est très hypothétique aujourd’hui. Autre exemple, le report envisagé du trafic sur cet ouvrage est une illusion car les outils règlementaires n’existent pas : on ne peut pas obliger un transporteur à utiliser une voie payante ! Il suffit de regarder l’exemple de l’A89, « autoroute vide », à laquelle les poids lourds préfèrent la RN89 malgré les problèmes de sécurité et les arrêtés d’interdiction des maires, pour comprendre l’absurdité de cet argument. Comment croire que les poids lourds, y compris les poids lourds ibériques, prendront pour nous faire plaisir un ouvrage payant alors qu’ils pourront utiliser une rocade plus courte et gratuite, notamment la nuit quand le trafic est faible, ou bien encore utiliser les itinéraires secondaires existants ? La rentabilité du contournement risque fort d’être médiocre et les fonds publics seront nécessaires, contrairement à ce qui est annoncé. A ce sujet, où sont les études prévisionnelles économiques et financières sur ce dossier d’un coût évalué à 1,5 milliard d’euros ? Certes, les arguments pour assurer la promotion de cet ouvrage sont légion, mais ils ne résistent pas un instant à l’examen du bon sens, que ce soit en termes de désenclavement du Médoc, de désengorgement de la rocade ou bien de desserte de l’aéroport de Mérignac (comme si les poids lourds avaient un rapport direct avec le trafic aérien…). Mais, plus que le bon sens, c’est bien le poids lourd local, la viticulture, qui jouera in fine un rôle décisif. En effet, comment cette profession peut-elle accepter que son

patrimoine, classé au palais gustatif mondial, soit dévasté par une « chimère gasoilée » de près de 100 km ? Le débat qui s’instaure en Gironde est révélateur d’un malaise profond entre d’un côté une partie de la « classe politique locale », composée des « grand élus », et les représentants de l’Etat, et de l’autre les populations directement concernées et une frange non négligeable de citoyens libres, d’associations et de politiques. Si le « nimby »1 est un pourvoyeur naturel d’opposants à ce type de projet, la réflexion citoyenne qui accompagne ce débat salutaire, solidaire et radical, est frappante dans ce dossier. Cette mobilisation - réflexion se trouve amplifiée par l’outil Internet et les blogs qui permettent réactivité et information quasi instantanée des citoyens. Dans toutes les communes, les réunions font salle comble. La démocratie participative s’installe d’elle-même. C’est pourquoi il convient aujourd’hui de ne pas laisser s’enliser le débat dans une guerre fratricide sur notre territoire et de faire des contre-propositions. En premier lieu, le ferroutage et les autoroutes de la mer doivent être élevés au rang de causes nationales, au regard de la lutte contre l’effet de serre et du protocole de Kyoto notamment. En ce qui concerne la croissance du trafic dans son ensemble, il s’agit de répondre aux problèmes du transport routier dès aujourd’hui et de ne pas attendre « l’autoroute libératrice » de 2020. Il est inconcevable d’accepter comme un fait inexorable l’expansion du trafic poids lourds et de lui dédier en conséquence une autoroute urbaine alors qu’aucune réflexion n’a été menée pour rechercher des solutions alternatives, ne serait-ce que sur la base des infrastructures existantes. Pour contenir le trafic, il faut agir dès maintenant sur la rocade. Il est de notre devoir d’exercer une contrainte sur le transport routier par une politique de maîtrise des flux et ne pas attendre un éventuel nouvel ouvrage pour réduire le trafic d’ici 2020. Il faut contingenter le trafic poids lourd, l’interdire aux heures de pointes sur la rocade et constituer des zones refuges. Comme à Nantes et à Toulouse, la vitesse sur la rocade doit être limitée à 90 km/h afin d’en optimiser le trafic et la sécurité. La bande d’arrêt d’urgence et la troisième voie doivent être exploitées et peuvent être réservées à des trafics spéciaux : transports collectifs ou convois de poids lourds notamment (des expériences sont en cours en Rhône Alpes et en Ile de France). Ces mesures doivent être accompagnées d’une réponse institutionnelle locale à la hauteur du défi que constitue la problématique des déplacements. Les transports collectifs tous modes confondus doivent devenir la priorité absolue de notre métropole pour réduire de façon significative le trafic global de voitures et de camions d’ici dix ans. Il n’existe aujourd’hui aucune instance de régulation et de réflexion entre les différentes autorités organisatrices des transports en Gironde et sur la métropole Bordelaise. L’Etat se désengage de cette question en transférant ses compétences, la Région s’occupe des TER, le Conseil Général des transports interurbains, la CUB du transport collectif urbain et la SNCF est un Etat à elle toute seule. Il est urgent de constituer un
1

Acronyme pour “not in my backyard” (“pas chez moi”)

conseil métropolitain des transports et des déplacements. Ce conseil métropolitain pourrait jouer à terme le rôle d’un syndicat mixte qui aurait autorité pour élaborer une politique des déplacements et des transports collectifs et pour élargir le versement transport dû par les entreprises à un périmètre plus large que celui de la CUB, et qui pourrait s’ouvrir également à des associations représentatives pour associer les citoyens à l’aménagement du territoire. Une partie des solutions alternatives au grand contournement se trouve là, dans cette instance. Mais une partie seulement, car il faut s’interroger sur la réalité du dossier. Pourquoi certains sont-ils autant convaincus de la nécessité de ce contournement alors que tous les signaux environnementaux sont au rouge ? La noria des camions leur apparaît comme un fait acquis. Pourtant, ne pas remettre en cause ce phénomène, c’est accepter sans faille un libéralisme économique destructeur, basé également sur la concurrence entre les territoires, sur un coût de l’énergie bon marché et sur des infrastructures financées par le contribuable. On se trouve face à un système en situation de flux tendus dans lequel un pot de yaourt peut parcourir 10 000km, des fruits et légumes faire un passage obligé par Rungis, un système dans lequel la grande distribution dicte sa loi au producteur quelle que soit la filière. C’est la ballade des marchandises et non celle des gens heureux. Un tel système est possible parce que les coûts, notamment sociaux et environnementaux, sont externalisés et supportés par la collectivité : au bout du compte, le pollué est le payeur. Le transport des marchandises par la route est en quelque sorte une nouvelle idéologie. Il reviendra aux prochaines échéances politiques d’y apporter une réponse. Gérard CHAUSSET Vice Président de la Communauté Urbaine de Bordeaux (Verts) Adjoint au Maire de Mérignac