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Manual de Sistemas de Avinica Avanzada

Traduccin del Manual Advanced Avionics Handbook FAA-H-8083-6

UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL CENTRO DE ESTUDIOS DE CIENCIAS AERONAUTICAS (CEA)
Traduccin Docente JAIRO GAVIRIA OSORIO Bogot D.C. 14 DE ABRIL DE 2011

Manual de Sistemas de Avinica Avanzada

Departamento de Transporte Estados Unidos DMINISTRACION FEDERAL DE AVIACION


Normas de Vuelo

2011
Traduccin y Notas:

JAIRO GAVIRIA OSORIO

Diseador de Procedimientos de Vuelo por Instrumentos

Instructor Centro de Estudios de Ciencias Aeronuticas CEA-UAEAC

Prlogo
EL MANUAL DE AVIONICA AVANZADA es una nueva publicacin diseada para proveer a los usuarios de la aviacin general, informacin comprensiva sobre equipos de avinica avanzada y aviones tcnicamente equipados con este tipo de avinica. Este manual le suministra al piloto una introduccin a las operaciones de vuelo en aviones con los ltimos sistemas integrados de avinica avanzada "cabina de cristal". LCD Liquid Crystal Display Dado que los requisitos se pueden actualizar y las regulaciones pueden cambiar, la Administracin Federal de Aviacin (FAA) recomienda que se comunique con su oficina local de Normas de Vuelo del Distrito (FSDO), donde el personal de la FAA le puede ayudar con preguntas referentes a los equipos de avinica avanzada de entrenamiento de vuelo y/o equipos avanzados de avinica y preguntas acerca de su avin. Esta publicacin est disponible gratuitamente para su descarga en formato PDF, en la Divisin de Apoyo de Regulaciones de la FAA (AFS-600) en el sitio web de la FAA www.faa.gov. El Manual de avinica avanzada tambin se pueden adquirir en: Superintendente de Documentos Gobierno de Estados Unidos Oficina de Impresin Washington, DC 20402-9325

http://bookstore.gpo.gov
Este manual es una publicacin y los comentarios deben ser enviados en forma de correo electrnico a: afs630comments@faa.gov

Agradecimientos
La FAA desea dejar constancia de los fabricantes y empresas de aviacin que proporcionaron las imgenes utilizadas en este manual: Avidyne Corporation Diseo Cirrus, Inc. Garmin Ltd. Rockwell Collins, Inc. Corporacin S-Tec La FAA tambin desea expresar su agradecimiento a la Asociacin de Fabricantes de Aviacin General (GAMA) por su asistencia y entrada en la preparacin de este manual.

Tabla de Contenidos

Tabla de contenido
MANUAL DE SISTEMAS DE AVINICA AVANZADA ......................................................................................... 2 PRLOGO............................................................................................................................................................. 1 AGRADECIMIENTOS ........................................................................................................................................... 2 CAPTULO 1 .......................................................................................................................................................... 9 Introduccin a la Avinica Avanzada ............................................................................................................................... 9 Cmo Operan los Sistemas de avinica avanzada ............................................................................................10 Qu sistemas de avinica avanzada se utilizan y cuando ..................................................................................10 Cmo afectan los sistemas de avinica avanzada al piloto ................................................................................11 Resumen del captulo ....................................................................................................................................................... 12 CAPTULO 2 ........................................................................................................................................................14 Instrumentos Electrnicos de Vuelo ............................................................................................................................... 14 Introduccin .........................................................................................................................................................14 Instrumentos primarios de vuelo .........................................................................................................................14 Pantalla de vuelo primario (PFD) ........................................................................................................................14 Chequeo cruzado de los Instrumentos Primarios de Vuelo ................................................................................15 Errores comunes: Excursiones de Altitud y fijacin ............................................................................................15 Mejoras en los instrumentos primarios de vuelo .................................................................................................15 Sistemas primarios de Instrumentos de Vuelo ....................................................................................................16 Instrumentos de navegacin ...............................................................................................................................17 Otro estado de la informacin Vuelo ...................................................................................................................18 Fallos en los sistema de Instrumentos ................................................................................................................19 Conciencia: Uso de los instrumentos en espera .................................................................................................21 Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................21 Resumen del captulo ....................................................................................................................................................... 22 Navegacin ........................................................................................................................................................................ 23 Introduccin .........................................................................................................................................................23 La navegacin de rea (RNAV) ..........................................................................................................................24 Conceptos bsicos RNAV ...................................................................................................................................24 Computador FMS/RNAV .....................................................................................................................................25 Interfaz Piloto automtico FMS/RNAV: Pantalla y Controles ..............................................................................26 Haciendo entradas en el FMS .............................................................................................................................27 Sistemas de avinica Integrada ..........................................................................................................................27 Planificacin de vuelo ..........................................................................................................................................28 Preparacin previa al vuelo .................................................................................................................................28 FMS/RNAV aprobacin para operaciones IFR ...................................................................................................29 Medios Alternativos de la Navegacin ................................................................................................................30 NOTAM pertinentes al GPS ................................................................................................................................30

Disponibilidad de la seal GPS .......................................................................................................................... 30 Sistema de Aumentacin de rea Local (LAAS) ................................................................................................ 31 Aeropuertos Alternos .......................................................................................................................................... 31 Sufijos del Equipo de la Aeronave ...................................................................................................................... 31 Adecuacin de una Unidad RNAV para vuelos VFR ......................................................................................... 31 Programacin de la ruta de vuelo ....................................................................................................................... 32 Puntos de Recorrido en ruta y Puntos de Recorrido del procedimiento ............................................................ 32 Introduccin de Puntos de Recorrido En Ruta ................................................................................................... 33 Introduccin de Aerovas .................................................................................................................................... 34 Introduccin de Procedimientos ......................................................................................................................... 34 Riesgo: Despegando sin necesidad de introducir un Plan de Vuelo ................................................................. 35 Revisin de la Ruta de Vuelo ............................................................................................................................. 35 Captura de errores: Usando la Funcin de planificacin de vuelo del FMS para cotejar los clculos ............. 35 4. Compruebe si hay discontinuidades de Ruta ................................................................................................. 38 Mantenimiento de la Competencia: Conocimientos Aeronuticos ..................................................................... 38 El acoplamiento del FMS al indicador (es) de navegacin ................................................................................ 38 Error comn: Visualizacin de la Fuente de navegacin incorrecta .................................................................. 39 La conciencia: modo de conciencia .................................................................................................................... 40 Habilidades Esenciales....................................................................................................................................... 40 Navegacin en Ruta ........................................................................................................................................... 41 Punto de Recorrido activo .................................................................................................................................. 41 Trayectoria deseada ........................................................................................................................................... 41 Derrota ................................................................................................................................................................ 42 Velocidad del terreno y ETA ............................................................................................................................... 42 Combustible usado y el tiempo restante ............................................................................................................ 42 Llegando al punto de Recorrido activo ............................................................................................................... 42 Conciencia: Hacer Llamadas de Punto de Recorrido ........................................................................................ 46 Ajustando el Curso al Nuevo punto de recorrido activo ..................................................................................... 46 Sensibilidad en la ruta ........................................................................................................................................ 46 Estado de la seal GPS...................................................................................................................................... 46 Accesando a la informacin de navegacin en ruta ........................................................................................... 47 Habilidades Esenciales....................................................................................................................................... 47 Modificaciones en Ruta ...................................................................................................................................... 48 Habilidades Esenciales....................................................................................................................................... 51 Elementos del clculo para la planificacin del Descenso ................................................................................. 51 Clculos manuales de Descenso ....................................................................................................................... 52 Coordinacin de Clculos con las Cartas Aeronuticas .................................................................................... 54 Planificacin de la navegacin Alterna ............................................................................................................... 55 Clculo de descensos con el FMS ..................................................................................................................... 55 Gestin de la Velocidad ...................................................................................................................................... 56 Conceptos de vuelo en Descenso ...................................................................................................................... 57 Volando en Descenso......................................................................................................................................... 58 La determinacin de la llegada al punto ms alto de Descenso ........................................................................ 58 Los descensos tempranos .................................................................................................................................. 58 Descensos Tardos ............................................................................................................................................. 58 Error comn: No Considerar el viento durante la Planificacin del Descenso ................................................... 60 Habilidades Esenciales....................................................................................................................................... 60 Interceptar y Seguir un Curso ............................................................................................................................. 60 interceptando y siguiendo un curso diferente hacia el punto de recorrido activo .............................................. 60 El modo de No secuenciamiento ........................................................................................................................ 61

Tabla de Contenidos
Error comn: olvidarse de volver a enganchar el Modo de secuencia despus de la Interceptacin de un curso ....................................................................................................................................................................62 Conciencia: Recordando hacer los cambios necesarios de modo .....................................................................62 Interceptando y siguiendo un curso a un Punto de Recorrido Diferente ............................................................62 Error comn: Ajustando el Curso de entrada incorrecto durante una interceptacin de curso ..........................63 Error comn: Ajuste del punto de recorrido activo incorrecto Durante una interceptacin de curso .................63 Captura de errores ..............................................................................................................................................63 Pregunta # 1: A dnde voy? ..............................................................................................................................63 Pregunta # 2: Cmo puedo llegar all? ..............................................................................................................63 Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................65 Esperas................................................................................................................................................................65 Circuitos de espera Pre programados .................................................................................................................65 Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................67 ARCOS ................................................................................................................................................................67 Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................67 Aproximaciones GPS y RNAV (GPS) .................................................................................................................67 LNAV ...................................................................................................................................................................71 LNAV/VNAV ........................................................................................................................................................71 LPV ......................................................................................................................................................................72 Punto de Recorrido de Aproximacin GPS o RNAV (GPS) ................................................................................72 Volando una Aproximacin GPS o RNAV (GPS) ................................................................................................73 Modo terminal ......................................................................................................................................................73 Modo Aproximacin .............................................................................................................................................74 Aproximacin No Activa ......................................................................................................................................74 Aproximaciones Vectorizadas .............................................................................................................................74 Conciencia: Briefing de la Aproximacin .............................................................................................................75 Error comn: olvidar verificar el Modo de Aproximacin .....................................................................................76 Error comn: Uso de los Mnimos de Aproximacin Equivocados ....................................................................76 Error comn: olvidar volver a enganchar el modo de Secuenciamiento antes del Punto de Recorrido de aproximacin final. ...............................................................................................................................................76 Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................76 Inversiones de Curso...........................................................................................................................................77 Inversiones de Curso Pre programadas ..............................................................................................................77 Error comn: mal manejo de los modos de secuencia y de no secuenciamiento durante una inversin de curso ....................................................................................................................................................................78 Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................78 Aproximaciones frustradas ..................................................................................................................................79 Reconociendo el punto de aproximacin frustrada .............................................................................................80 El procedimiento de aproximacin frustrada .......................................................................................................81 Cumpliendo con la aproximacin frustrada - Publicada ATC..............................................................................81 Instrucciones .......................................................................................................................................................81 Configuracin del siguiente procedimiento en espera ........................................................................................81 Error comn: Falta de cumplimiento con las Instrucciones iniciales de la Aproximacin Frustrada ..................81 Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................82 Radio navegacin basada en tierra .....................................................................................................................82 Conciencia: Usando todos los Recursos de Navegacin Disponibles .............................................................82 Volando una aproximacin de precisin Usando Instalaciones de Navegacin basadas en tierra....................83 Volando una aproximacin de no precisin Utilizando instalaciones de navegacin Basadas en tierra .........84 Manteniendo la competencia: Practicando todas las Habilidades de Navegacin .............................................84 Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................84

Resumen del captulo ......................................................................................................................................... 84 Control de Vuelo Automatizado ...................................................................................................................................... 86 Introduccin ........................................................................................................................................................ 86 Conceptos de Piloto automtico ......................................................................................................................... 86 Cmo utilizar una funcin del piloto automtico ................................................................................................. 87 Especificacin de la trayectoria y Altitud ............................................................................................................ 87 Pantalla primaria de vuelo (PFD) ....................................................................................................................... 88 Enganchando funciones del piloto automtico ................................................................................................... 88 La verificacin de funciones enganchadas del piloto automtico ...................................................................... 88 Como trabajan las funciones del piloto automtico ............................................................................................ 89 Determinacin de los movimientos de control necesarios para lograr los Objetivos ......................................... 90 Realizar movimientos de control ........................................................................................................................ 90 Director de Vuelo ................................................................................................................................................ 90 Funciones del Director del Vuelo ........................................................................................................................ 90 Usando el director de vuelo (FD)........................................................................................................................ 91 Director de vuelo sin piloto automtico............................................................................................................... 91 Director de vuelo con piloto automtico ............................................................................................................. 92 Error comn: seguir ciegamente las Seales del Director de Vuelo .................................................................. 92 Error comn: confusin acerca enganchamiento del piloto automtico ............................................................. 92 Seguir la ruta ...................................................................................................................................................... 92 Siguiendo una ruta programada en el FMS........................................................................................................ 92 Funcin de Direccin con GPS (GPSS GPS Steering) ...................................................................................... 93 Siguiendo un radial VOR .................................................................................................................................... 93 Volar el rumbo .................................................................................................................................................... 94 Mantener la altitud .............................................................................................................................................. 95 Ascenso y Descenso .......................................................................................................................................... 95 Velocidad vertical ................................................................................................................................................ 95 Velocidad vertical Con Captura de Altitud .......................................................................................................... 96 La captura de errores: Modos de Armado para ayudar a prevenir Cambios modo olvidado ............................ 96 Error comn: Falla para Armar el modo de Altitud ............................................................................................. 97 Conciencia: Sistemas de Alerta de Altitud.......................................................................................................... 98 Conciencia: Los cambios de modo automtico .................................................................................................. 98 Aprendizaje: La importancia de entender ........................................................................................................... 98 Administracin de potencia ................................................................................................................................ 99 Habilidades Esenciales....................................................................................................................................... 99 Interceptar un Curso ......................................................................................................................................... 100 Volando un rumbo asignado para interceptar un Curso o radial VOR ............................................................. 100 Habilidades Esenciales..................................................................................................................................... 100 Interceptar Cursos ........................................................................................................................................... 100 Volando un rumbo asignado para interceptar un Curso o radial VOR ............................................................. 100 Aproximaciones Acopladas .............................................................................................................................. 101 Aproximaciones ILS ......................................................................................................................................... 101 Aproximaciones RNAV con gua vertical .......................................................................................................... 102 Administracin de potencia .............................................................................................................................. 102 Habilidades Esenciales..................................................................................................................................... 102 Decidir cundo utilizar el FD/Piloto automtico ................................................................................................ 103 Varios temas del piloto automtico................................................................................................................... 105 Modo Conciencia Piloto automtico ................................................................................................................. 105 Intercambio positivo de los controles ............................................................................................................... 105

Tabla de Contenidos
Verificacin previa del piloto automtico ...........................................................................................................105 Piloto automtico y Fallas del sistema de ajuste elctrico ................................................................................106 Habilidades Esenciales .....................................................................................................................................106 Resumen del captulo ........................................................................................................................................106 Sistemas de Informacin............................................................................................................................................... 108 Introduccin .......................................................................................................................................................108 Pantallas Multi-Funcin .....................................................................................................................................108 Habilidades Esenciales .....................................................................................................................................109 Mapas Mviles ...................................................................................................................................................109 El mantenimiento de "Imagen Grande" .............................................................................................................110 El mantenimiento de la conciencia de los potenciales lugares de aterrizaje ....................................................110 El mantenimiento de la conciencia sobre la superficie del aeropuerto .............................................................110 La identificacin del espacio areo controlado .................................................................................................111 La identificacin del punto de aproximacin frustrada ......................................................................................111 Captura de errores: Uso del mapa en movimiento para detectar errores en la programacin de la Ruta .......111 Captura de errores: Usando mapas mviles para detectar errores de configuracin. .....................................112 Mantenimiento de la Competencia: Habilidades de razonamiento espacial .....................................................113 Indicaciones de Falla .........................................................................................................................................114 Error comn: Uso del mapa mvil como un Instrumento principal de navegacin ...........................................114 Conciencia: Confianza excesiva en el Mapa mvil ...........................................................................................115 Sistemas de Terreno .........................................................................................................................................116 Los primeros sistemas.......................................................................................................................................116 Pantalla de Terreno ...........................................................................................................................................116 Seguimiento del terreno circundante durante la salida y la Llegada ................................................................117 Evaluacin de un enrutamiento directo a ..........................................................................................................118 Conciencia del Terreno y los sistemas de alerta...............................................................................................118 TAWS A y TAWS B ...........................................................................................................................................118 Un TAWS A .......................................................................................................................................................118 Un TAWS B .......................................................................................................................................................118 Alertas TAWS ....................................................................................................................................................119 Riesgo: silenciar Alertas TAWS ........................................................................................................................119 Riesgo: Volando muy cerca del terreno ............................................................................................................120 Sistemas de Tiempo en cabina .........................................................................................................................121 Tormentas elctricas y precipitacin .................................................................................................................121 Los sistemas de radar meteorolgico a bordo ..................................................................................................122 Radar Meteorolgico de Vigilancia en Tierra ....................................................................................................123 Las limitaciones de ambos tipos de Sistemas de radares meteorolgicos .......................................................124 Relmpagos ......................................................................................................................................................124 Nubes ................................................................................................................................................................125 Otros productos meteorolgicos .......................................................................................................................126 Usando sistemas de datos meteorolgicos avanzados ...................................................................................126 Informacin general Prevuelo............................................................................................................................127 Seguimiento del progreso del tiempo significativo en ruta ................................................................................127 Investigar los fenmenos climatolgicos reportados por Radio ........................................................................127 Productos de tiempo de Radiodifusin Versus sensores de tiempo a bordo ...................................................127 Error comn: Omisin de la Presentacin de informacin del tiempo antes del vuelo .....................................128 Sistemas de datos de trnsito ...........................................................................................................................128 Sistemas de datos de trnsito usando Equipo de deteccin a bordo ...............................................................128

Sistemas de Datos de Trnsito que reciben informacin de Instalaciones terrestres ..................................... 129 Sistemas Avanzados de datos de trnsito basado en ADS-B ......................................................................... 130 Usando un sistema de datos de trnsito .......................................................................................................... 130 Ajuste de la sensibilidad en un sistema de datos de trnsito ........................................................................... 130 Respondiendo a las alertas de trnsito ........................................................................................................... 130 Error: Confianza excesiva en el sistema de datos de trnsito/Falta de Exploracin ....................................... 131 Usando un sistema de datos de trnsito en tierra ............................................................................................ 131 Sistema de Gestin de Combustible ................................................................................................................ 131 Estimacin inicial de combustible ..................................................................................................................... 131 Cantidad Estimada de combustible a bordo ..................................................................................................... 132 Prediccin de combustible en un punto posterior en Vuelo ............................................................................. 133 Determinacin de la capacidad ........................................................................................................................ 133 Riesgo: Estirar las reservas de combustible .................................................................................................... 133 Otras Caractersticas del sistema de informacin de cabina ........................................................................... 134 Listas de chequeo electrnicas ........................................................................................................................ 134 Cartas Electrnicas ........................................................................................................................................... 135 Pginas FMS/RNAV que estn en el MFD....................................................................................................... 136 Resumen del captulo ....................................................................................................................................... 136 ACRNIMOS .................................................................................................................................................... 142

Manual de Avinica Avanzada

Captulo 1 Introduccin a la Avinica Avanzada


Este manual est diseado como un referente tcnico para los pilotos que operan aeronaves con sistemas de avinica avanzada. Ya sea volando un avin convencional que cuenta con un sistema de posicionamiento global de navegacin (GPS) o un nuevo avin con el ltimo sistema integrado de avinica avanzada "cabina de cristal", usted debe encontrar esta gua til para empezar. La llegada de las nuevas tecnologas a las aeronaves de aviacin general ha generado cambios notables en tres reas: informacin, automatizacin y opciones. Los pilotos ahora tienen una cantidad sin precedentes de informacin disponible a su alcance. Los instrumentos electrnicos de vuelo usan tcnicas innovadoras para determinar la actitud de la aeronave, velocidad y altitud, presentando una gran cantidad de informacin en una o ms presentaciones integradas. Un conjunto de sistemas de informacin en cabina que proporciona a los pilotos con los datos sobre posicin de la aeronave, la ruta planificada, la salud y el rendimiento del motor, as como las condiciones meteorolgicas de su alrededor, trnsito y terreno. Los sistemas de avinica avanzada pueden realizar automticamente muchas tareas que los pilotos y navegantes antes lo hacan manualmente. Por ejemplo, una unidad de navegacin de rea (RNAV) o sistema de gestin de vuelo (FMS) acepta una lista de puntos que definen una ruta de vuelo y automticamente realiza la mayor parte del curso, distancia, tiempo y clculos de combustible. Una vez en ruta, el FMS o unidad RNAV continuamente puede seguir la posicin de la aeronave con respecto a la ruta de vuelo, y por supuesto muestra en la pantalla, el tiempo y la distancia restante a cada punto a lo largo de la ruta prevista. El piloto automtico es capaz de gestionar automticamente la direccin de la aeronave a lo largo de la ruta que se ha introducido en el FMS o sistema RNAV. La avinica avanzada realiza muchas funciones y reemplaza al navegante y al piloto en la mayora de los procedimientos. Sin embargo, con la posibilidad de fallo en cualquier sistema dado, el piloto debe ser capaz de realizar las funciones necesarias en caso de un fallo del equipo. La capacidad del piloto para realizar procedimientos en caso de fallas del equipo (s) significa permanecer actualizado y competente en el cumplimiento de las tareas manuales, mantener el control de la aeronave de forma manual. (se refiere slo estar pendiente o como reserva de la instrumentacin), y la adhesin al control del trnsito areo (ATC) mediante autorizacin recibida o solicitada. Los pilotos de las aeronaves de avinica avanzada o moderna deben aprender y practicar los procedimientos de reserva para mantener sus habilidades y conocimientos. Los principios de la gestin de riesgos exigen que la tripulacin de vuelo siempre tenga una reserva o plan de alternativa, y/o ruta de escape. Las aeronaves con avinica avanzada alivian a los pilotos de aeronaves del gran tedio que produce volar minuto a minuto todos los das, pero la demanda es mucho ms inicial y el adiestramiento peridico para mantener las habilidades y los conocimientos necesarios para responder adecuadamente a las fallas y las emergencias. La unidad FMS o RNAV y un piloto automtico ofrecen al piloto variedad de mtodos de operacin de la aeronave. Los pilotos pueden realizar las tareas de navegacin a s mismos y a controlar manualmente la aeronave, o elegir la automatizacin de tantas de esas tareas y asumir un papel de gestin como los sistemas que desempean sus funciones. 9

Captulo 1

Del mismo modo, los sistemas de informacin ya estn disponibles en la cabina y ofrecen muchas opciones para la obtencin de datos relevantes para el vuelo. La avinica avanzada presenta tres importantes sistemas de aprendizaje que son los retos para desarrollar la competencia: 1. Cmo funcionan los sistemas de avinica avanzada. 2. Qu sistemas de avinica avanzada se usan y cundo. 3. Cmo afectan los sistemas de avinica avanzada al piloto y la forma en que el piloto vuela.

Cmo Operan los Sistemas de avinica avanzada


El primer reto consiste el "cmo adquirir " los conocimiento necesarios para operar los sistemas de avinica avanzada. Este manual describe el propsito de cada tipo de sistema, la informacin general de los procedimientos bsicos necesarios para su uso, explica algo de la lgica que utiliza el sistema para realizar su funcin y discute limitaciones generales de cada sistema. Es importante tener en cuenta que este manual no pretende ser una gua para cualquier fabricante del equipo. Por el contrario, el objetivo es describir los principios y conceptos bsicos que subyacen en la lgica interna, los procesos y el uso de cada tipo de sistema de avinica avanzada. Estos principios y conceptos se ilustran con una gama de equipos de diferentes fabricantes. Es muy importante que el piloto obtenga la gua del fabricante para cada sistema de cmo ser operado, ya que slo los materiales contienen muchos detalles y matices de los sistemas particulares. Muchos sistemas permiten mltiples mtodos para llevar a cabo una tarea, como la programacin o la seleccin de rutas. Un piloto competente conoce todos los mtodos, y elige el mtodo que mejor trabaja para una situacin especfica, ambiente y equipo. No todos los aviones estn equipados o conectados idnticamente con el sistema de navegacin instalado. En muchos casos, dos aeronaves con unidades de navegacin idnticos estn conectados de manera diferente. Diferencias evidentes incluyen indicadores electrnicos de situacin horizontal (EHSIs) esclavizados versus no esclavizados o unidades de pantalla principal de vuelo (PFD). El equipo opcional no siempre es comprado e instalado. El piloto siempre debe comprobar la lista del equipo para verificar lo que realmente est instalado y en que aeronaves especficas. Tambin es esencial para los pilotos el uso de este manual para familiarizarse y aplicar, las partes pertinentes de la normativa y el Manual de informacin aeronutica (AIM). El equipo de avinica avanzada, especialmente el equipo de navegacin, est sujeto a fallos internos y externos. Usted debe estar siempre listo para realizar manualmente las funciones del equipo que normalmente se realizan de forma automtica y siempre debe tener un plan de respaldo con respecto a las habilidades, conocimientos y entrenamiento para garantizar que el vuelo tenga un final seguro. Qu sistemas de avinica avanzada se utilizan y cuando El segundo reto es aprender a manejar la cantidad de recursos de informacin y automatizacin ahora disponibles en la cabina. En concreto, debe aprender a elegir cual de los sistemas avanzados de cabina debe utilizar y cundo. No hay reglas definitivas. De hecho, usted aprender cmo las diferentes caractersticas de los sistemas de avinica avanzada en cabina disminuyen su utilidad dependiendo de la situacin. Convertirse en un piloto competente con la avinica avanzada significa aprender a utilizar la herramienta adecuada para el trabajo correcto en el momento

Manual de Avinica Avanzada adecuado. En muchos sistemas, existen mltiples mtodos para llevar a cabo la misma funcin. El piloto competente aprende todos estos mtodos y elige el mtodo que mejor se adapte a la situacin especfica, ambiente y el equipo. Este manual le ayudar a iniciarse en el aprendizaje de esta habilidad importante. Cmo afectan los sistemas de avinica avanzada al piloto El tercer reto es aprender cmo los sistemas de avinica avanzada afectan al piloto. La informacin adicional proporcionada por los sistemas de avinica avanzada pueden afectar la manera de tomar decisiones y la capacidad de automatizar tareas del piloto que lo puede colocar en el papel de supervisor del sistema o en el administrador. Estas ideas son presentadas a lo largo del manual usando una serie de barras laterales ilustrando algunas de las cuestiones que surgen cuando los pilotos trabajan con los sistemas de avinica avanzada. Esta serie no es una lista completa, sino que su propsito es transmitir una actitud y una forma de pensar que le ayudar a seguir aprendiendo. La serie de aprendizaje ofrece consejos que pueden ayudar a acelerar el dominio de la avinica avanzada. Usted aprender por qu tomarse el tiempo necesario para entender cmo funcionan los sistemas avanzados, es una mejor estrategia de aprendizaje que simplemente memorizar los procedimientos necesarios para oprimir el botn para utilizar cada sistema. La importancia de comprometerse con un proceso continuo de aprendizaje ser explicado. Debido a los lmites del entendimiento humano, junto con las peculiaridades presentes en los sistemas de electrnica computarizados de cualquier tipo, usted aprender a esperar y estar preparados para hacerle frente a las sorpresas de los sistemas avanzados. Con frecuencia los equipos de avinica reciben actualizaciones de software y base de datos, por lo que continuamente debe aprender las funciones del sistema, las capacidades y limitaciones. Una serie de conocimientos se presentan con ejemplos de cmo los sistemas avanzados de avinica puede mejorar el conocimiento de los pilotos con los sistemas de aeronaves, la posicin y sus alrededores. Usted tambin aprender cmo (y por qu) los mismos sistemas a veces pueden disminuir la conciencia. Muchos estudios han demostrado una natural tendencia de los pilotos que a veces se desvan fuera de la trayectoria cuando se ponen en el papel pasivo de la supervisin de un FMS/RNAV y piloto automtico. Usted aprender que una manera de evitar la dificultad encontrada es tomar decisiones inteligentes acerca de cundo utilizar un sistema automatizado y cuando asumir el control manual del vuelo; cmo los sistemas de informacin de la cabina pueden ser utilizados para mantenerse en contacto con el progreso del vuelo, cuando se utilizan los sistemas automatizados y cmo algunos sistemas de cabina avanzada pueden ser configurados para operar en diferentes modos, a cada modo de exhibicin un comportamiento diferente. Hacer un seguimiento de qu modos estn actualmente en uso y predecir el comportamiento futuro de los sistemas es otra habilidad que debe desarrollarse para operar estas aeronaves con seguridad. La serie de riesgos proporciona una idea sobre cmo los sistemas de avinica avanzada pueden ayudar a controlar el riesgo que se enfrenta diariamente en las diferentes situaciones del vuelo. Los sistemas de informacin ofrecen la inmediata ventaja de proporcionar un cuadro ms completo de cualquier situacin, lo que le permite tomar mejores decisiones informadas acerca de los peligros potenciales, tales como el terreno y el clima. Estudios han demostrado que estos mismos sistemas a veces puede tener un efecto negativo en los riesgos del comportamiento del piloto. Usted aprender acerca de las situaciones en las cuales se tienen mayor informacin que puede conllevar a tomar ms riesgos de los que podra estar dispuesto a aceptar sin la informacin. 11

Captulo 1

Esta serie le ayudar a utilizar los sistemas avanzados de informacin para aumentar la seguridad, no los riesgos. Como muchos de los sistemas de informacin avanzados han mejorado la informacin de la secuencia en cabina, las limitaciones inherentes de las fuentes de informacin y actualidad todava estn presentes, los sistemas no son infalibles. Cuando los sistemas de avinica avanzada se introdujeron por primera vez, se esperaba que los nuevos sistemas eliminaran los errores del piloto. La experiencia ha demostrado que, si bien los sistemas de avinica avanzada ayudan a reducir muchos tipos de errores, tambin se han creado nuevos tipos de errores. Este manual tiene una gua al error del piloto, proporcionando dos tipos de asistencia en la forma de dos series: Errores comunes y captura de errores. La serie de errores comunes se describen como los errores comnmente cometidos por los pilotos con los sistemas de avinica avanzada.

Estos errores han sido identificados en estudios de investigacin con los pilotos e instructores de vuelo que participaron. La serie de captura de errores se muestran cmo se pueden utilizar los recursos de informacin y comunicacin disponibles en la cabina de mando avanzado para detectar y corregir errores cuando se cometen. La serie de mantener la competencia se centra en las habilidades experimentadas del piloto que se utilizan con menos frecuencia con la avinica avanzada. Ofrece recordatorios para conseguir una prctica regular con todas las habilidades que se necesitan para mantener en su compilacin de pilotaje. Resumen del captulo Este captulo introductorio proporciona una perspectiva amplia sobre la avinica avanzada que ahora se encuentra en muchos aviones. Este nuevo equipo alivia de algunas tareas tediosas al piloto mientras que aade otras nuevas y los requisitos de ms de estudio antes del vuelo para conocer las capacidades avanzadas y cmo utilizar estas caractersticas. El piloto ahora tiene ms y a veces mejores medios para determinar su posicin, pero tiene que enfrentarse a una mayor prdida de datos cuando se interrumpe el equipo. Es importante mantener la habilidad con los instrumentos de respaldo o convencionales y ser competentes con las tareas de emergencia asociadas con la avinica avanzada. Como se trata de aparatos elctricos, la generacin elctrica y sistemas de respaldo de la aeronave son an ms importantes que nunca. Generalmente la avinica avanzada, incorpora pantallas que permiten imgenes de la ruta de vuelo, as como datos bsicos de los instrumentos de vuelo. Si bien esto puede ser ms til para usted, tambin puede llegar a las zonas donde el piloto no tiene ningn recurso, en cualquier circunstancia como la meteorologa o cambios en la operacin del equipo que es lo peor. Usted nunca debe volar ms lejos en condiciones marginales con avinica avanzada de lo que sera volar con instrumentos convencionales. La avinica avanzada no le permite a una aeronave y al piloto romper las leyes de la fsica. La avinica avanzada fue diseada para aumentar la seguridad, as como la utilidad de la aeronave. La seguridad es mejorada permitiendo una mejor conciencia situacional. La seguridad puede ser incrementada por la provisin de ms informacin para usted en una presentacin ms fcil para la interpretacin. La seguridad de los vuelos puede verse obstaculizada si usted no se da cuenta de los datos que la pantalla est mostrando o confunde los datos con otra informacin. La Seguridad de los vuelos puede verse comprometida si usted intenta utilizar la avinica avanzada para sustituir los requisitos de condiciones meteorolgicas o las necesidades aerodinmicas. La seguridad de vuelo puede verse comprometida si usted intenta aprender sobre el sistema de avinica avanzada mientras est volando. Usted debe utilizar la avinica avanzada para reducir el riesgo. El uso apropiado de listas

Manual de Avinica Avanzada de chequeo y la capacitacin sistemtica debe ser utilizado para controlar las tareas comunes propensas a errores y notificacin de los errores antes de convertirse en una amenaza para la seguridad del vuelo.

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Captulo 2

Captulo 2 Instrumentos Electrnicos de Vuelo Introduccin


Este captulo presenta los instrumentos de vuelo electrnicos disponibles con los sistemas de avinica avanzada. Usted ver cmo los sistemas de instrumentos electrnicos de vuelo integran muchos instrumentos individuales en una sola pantalla o presentacin llamada Pantalla Principal de Vuelo (PFD Primary Flight Display). Dado que todos los instrumentos de vuelo se combinan en un sistema de instrumentos electrnico integrado, un nmero de mejoras a los instrumentos de vuelo convencionales ahora son posibles. Adems de aprender a interpretar los instrumentos de vuelo primario de navegacin, debe aprender a reconocer las fallas de los sistemas de instrumentos subyacentes basados en las indicaciones que se ven en la cabina del piloto. Usted tambin debe mantener la competencia en el uso de los instrumentos de respaldo y en espera que aun hacen parte de cada cabina avanzada. El indicador de rgimen de viraje aparece como una presentacin de lnea curvada en la parte superior y el rumbo en la parte inferior media de la Pantalla de vuelo primario (PFD). Instrumentos primarios de vuelo Las presentaciones de los instrumentos de vuelo sobre la Pantalla de vuelo primario (PFD) difieren de la instrumentacin convencional no solamente en el formato, sino tambin a veces en la ubicacin. Por ejemplo, el indicador de actitud en el PFD de la Figura 2-1 y la presentacin del horizonte artificial es ms grande que en los sistemas convencionales. Las indicaciones de velocidad y altitud se presentan en forma de cinta vertical en la Pantalla de vuelo primario (PFD) y aparecen en el lado izquierdo y derecho de la pantalla. El indicador de velocidad vertical se representa mediante una indicacin analgica convencional en forma de arco. El indicador de coordinacin de virajes se muestra como una lnea curvada en la parte superior del indicador, El indicador de viraje aparece como una pantalla en lnea curva en la parte superior del instrumento de navegacin o en el la mitad inferior de la Pantalla de vuelo primario (PFD). Pantalla de vuelo primario (PFD) Un PFD muestra informacin sobre los instrumentos primarios de vuelo, instrumentos de navegacin, y el estado del vuelo en una pantalla integrada. Algunos sistemas incluyen informacin de la planta motriz y otros sistemas de informacin en la misma pantalla. Una pantalla tpica de la Pantalla de vuelo primario (PFD) es mostrada en la Figura 2-1.

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Figura 2-1 Pantalla tpica de vuelo primario

Chequeo cruzado de los Instrumentos Primarios de Vuelo El PFD no est destinado a cambiar la manera fundamental en que usted monitorea los instrumentos durante la actitud del vuelo por instrumentos. La Pantalla de vuelo primario (PFD) apoya el control familiar y el mismo rendimiento, o los mtodos primarios de apoyo que usted utiliza con los instrumentos de vuelo convencionales. Por ejemplo, cuando se utiliza el mtodo primario y de apoyo para mantener el nivel vuelo, el altmetro sigue siendo el instrumento principal para el cabeceo, mientras que el indicador de actitud es un indicador directo y el indicador de velocidad vertical proporciona informacin de apoyo. Sin embargo, usted necesita entrenar sus ojos para encontrar e interpretar estos instrumentos en sus nuevos formatos y ubicaciones. Errores comunes: Excursiones de Altitud y fijacin Los pilotos con experiencia en el uso de instrumentos convencionales de vuelo tienden a desviarse de las altitudes asignadas durante su experiencia inicial con la Pantalla de vuelo primario PFD, mientras que se acomodan a la presentacin en cinta de la pantalla de informacin de altitud. Otro error comn es la tendencia a fijar la vista y corregir las desviaciones tan pequeas como de uno a dos pies a expensas de importantes desviaciones en otros parmetros. Mejoras en los instrumentos primarios de vuelo Algunas Pantallas de vuelo primario PFDs ofrecen mejoras en los instrumentos primarios de vuelo. La figura 2-2 muestra un indicador de velocidad que indica las velocidades de referencia (Vvelocidad) y rangos de operacin de la aeronave. Los rangos de operacin se representan mediante las conocidas codificaciones de colores en el indicador de velocidad. Un factor humano 15

Captulo 2 negativo con respecto a este tipo de presentacin debe ser recordado mientras que la mayora de pantallas son intuitivas en una alta indicacin (como el cabeceo de ascenso o velocidad vertical) esta es corregida mediante la bajada de la nariz de la aeronave, la situacin habitual con la cinta de velocidad vertical es lo contrario. En la mayora de pantallas actuales, las velocidades ms bajas se encuentran en la parte inferior del indicador de velocidad, mientras que las velocidades superiores o ms altas se encuentran en la parte superior de la pantalla de visualizacin de la velocidad. Por lo tanto, si una velocidad baja es indicada, se debe bajar la nariz de la aeronave para aumentarla, lo que es contrario a la intuicin de las dems indicaciones.

Figura 2-2 Indicador de Velocidad Vertical Tipo cinta

La figura 2-3 muestra un indicador de actitud que presenta smbolos de color rojo para ayudar en la recuperacin de actitudes inusuales. La smbolos en la pantalla recomienda una actitud de cabeceo ms bajo.

Figura 2-3Indicador de Altitud con smbolos para asistir a recuperar de una inusual actitud

Otras mejoras incluyen valiosos indicadores de tendencia, los cuales procesan datos para predecir y mostrar el rendimiento futuro. Por ejemplo, algunos sistemas generan "vectores de tendencia" que predicen la velocidad, altitud y ngulo de banqueo de la aeronave, hasta de varios segundos en el futuro. Sistemas primarios de Instrumentos de Vuelo

Manual de Avinica Avanzada Los instrumentos primarios de vuelo que aparecen en la Pantalla de vuelo primario (PFD) son conducidos por los sensores de sistemas de instrumentos que son ms sofisticados que los sistemas de instrumentos convencionales. La actitud de la aeronave se puede medir usando sensores microelectrnicas que son ms sensibles y fiables que los instrumentos tradicionales giroscpicos. Estos sensores miden el cabeceo, alabeo, y los movimientos de guiada ms all de una actitud de referencia conocida. El rumbo de la aeronave puede ser determinado mediante el uso de un dispositivo magntico de deteccin de la direccin, tales como un magnetmetro o una vlvula de flujo magntico. los sistemas de actitud y rumbo estn generalmente juntos como un sistema de referencia de actitud y de rumbo (AHRS), los cuales contiene no slo los sensores utilizados para medir la actitud y rumbo, sino tambin un computador que acepta las entradas del sensor y realiza los clculos. Algunos sistemas de referencia de actitud y de rumbo (AHRS) deben ser inicializados en tierra antes de la salida. El procedimiento de inicializacin permite que el sistema establezca una actitud de referencia utilizado como punto inicial para todos los cambios de actitud en el futuro. Como en cualquier sistema de navegacin, los sistemas de referencia de actitud y rumbo acumulan errores con el tiempo. Por esta razn, Los sistemas de referencia de actitud y de rumbo (AHRS) continuamente se corrigen, usando los periodos de vuelo estable para hacer pequeas correcciones a la actitud de referencia. La capacidad de los sistemas de corregirse a s misma puede ser disminuida durante largos periodos de turbulencia. Algunos sistemas de referencia de actitud y de rumbo (HRS) puede ser reinicializados en vuelo, mientras que otros no. Los pilotos debern familiarizarse con los procedimientos de operacin y las capacidades de un sistema en particular. La informacin sobre la altitud y la velocidad es proporcionada por los sensores que miden la presin esttica y dinmica del aire. Un Computador de datos areos (Air Data Computer (ADC) combina los sensores de la presin del aire y temperatura con un procesador de la computadora que es capaz de calcular altitud de presin, velocidad indicada, velocidad vertical, y velocidad verdadera. Un sistema de referencia de actitud de datos areos (ADAHRS) combina todos los sistemas anteriormente descritos en una unidad integrada. Instrumentos de navegacin Una pantalla PFD y pantalla multifuncin (MFD) suelen combinar varios instrumentos de navegacin en una sola presentacin. El instrumento que aparece en la parte inferior de la PFD en la figura 2-1 contiene dos indicadores de navegacin: un indicador de desviacin de curso (CDI) y un puntero de rumbo. Estos instrumentos se pueden mostrar en una variedad de vistas y puede ser acoplado a muchos de los receptores de navegacin (por ejemplo, sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), sistema global de posicionamiento (GPS), radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia (VHF) (VOR)) disponibles en la aeronave. El piloto debe, por lo tanto, asegrese de mantener la conciencia situacional de que los receptores de navegacin estn acoplados a cada indicador de navegacin. Los equipos multifuncionales MFDs pueden ofrecer el mismo tipo de pantallas instaladas en la posicin del PFD, pero suelen ser programadas para mostrar slo la informacin de navegacin del trnsito, datos de los sistemas, radar Stormscope/ Strikefinder . Sin embargo, en muchos sistemas, la MFD puede ser seleccionada para repetir la informacin presentada en el PFD, convirtindose as en un PFD en espera. El piloto debe estar absolutamente seguro del dominio y con los modos de espera en funcionamiento. Los PFD ms sofisticados presentan indicaciones del curso en tres dimensiones (3D). La pantalla principal de vuelo en la figura 2-4 muestra la indicacin del curso en 3D, llamada pantalla de carretera en el cielo (HITS). Esta pantalla ofrece orientacin tanto lateral como vertical a lo largo de la trayectoria de vuelo prevista, a la vez la presentacin de una imagen en 3D del terreno circundante. Mantener la aeronave simblica dentro de las cajas verdes en la pantalla, asegura que el vuelo se mantiene 17

Captulo 2 en la ruta y la altitud GPS seleccionada. Consulte el manual AFM y de avinica necesarios para la configuracin de navegacin requerida, esta funcin debe estar disponible.

Figura 2-4 Indicador de Altitud con HITS pantalla simbolica

Otro estado de la informacin Vuelo Una caracterstica importante de la PFD es su capacidad para reunir informacin de los sistemas de la aeronave y presentarla al piloto en una pantalla integrada. Por ejemplo, en el PFD de la Figura 2-5 presenta muchos apartados tiles sobre el estado del vuelo. La barra superior muestra el siguiente punto de recorrido en la ruta de vuelo prevista o planeada, la distancia y el rumbo hacia el Punto de Recorrido, y la trayectoria de vuelo actual. La temperatura del aire exterior (OAT outside air temperature) es mostrada en la esquina inferior izquierda de la pantalla. El cdigo transpondedor y el estado se muestra con la hora actual en la parte baja esquina derecha. Este PFD tambin le permite al piloto ajustar e identificar la comunicacin y las frecuencias de radio navegacin en la parte superior de la pantalla.

Figura 2-5 PFD Items del estado de vuelo

Manual de Avinica Avanzada Haciendo las entradas en el PFD Las Pantallas de vuelo primario (PFD) han evolucionado y se han convertido ms que pantallas de vuelo en muchos casos. La cantidad de datos disponibles en la pantalla puede abrumar a los pilotos con los datos. Por lo tanto, muchos fabricantes han integrado el control de datos y pantallas de control en la unidad de visualizacin en s, por lo general alrededor del permetro de la unidad. Estos datos y los controles de pantalla ofrecen diferentes maneras de seleccionar la informacin necesaria, como la configuracin del altmetro, radiales y cursos. La figura 2-6 muestra dos tipos de controles para hacer las entradas a la pantalla principal de vuelo. Algunas pantallas de vuelo primario PFD utilizan un nico mando de botones y ventanas seleccionables para determinar cual es la entrada a realizar. Otros PFD ofrecen botones dedicados para hacer las entradas, las cantidades a veces se introducen en un lugar y aparecen en otro. Sin embargo otras unidades mantienen todos los controles en un panel de control independiente en la consola o en el panel de instrumentos.

Figura 2-6 Haciendo entradas en el PFD

Los Fallos y la pantalla primaria de vuelo Fallos en los sistema de Instrumentos El piloto competente est familiarizado con el comportamiento de cada sistema de instrumentos cuando se producen errores y es capaz de reconocer las indicaciones de error cuando aparecen en la pantalla primaria de vuelo (PFD). Los fabricantes suelen utilizar una equis "X" en rojo vivo, en lugar de, un mensaje anunciador de los instrumentos inoperativos y los sistemas que fallan. Es el trabajo del piloto interpretar cmo esta informacin impacta el vuelo. La velocidad del aire, altitud y los indicadores de velocidad vertical, en el PFD en la figura 2-7 se indica la falta de los datos del computador. Al igual que todas las pantallas de vuelo electrnicos, unidades de 19

Captulo 2 navegacin (navegacin de rea (RNAV) /sistemas de gestin de vuelo (FMS)) y los instrumentos que se basan en sensores, fuentes de alimentacin ininterrumpida de 24 VDC o 12 VDC. Cualquier interrupcin en el suministro de energa, tales como falla en el alternador/ regulador, falla en la correa de transmisin, la cada de rayos, problemas en el arns de cableado, u otros fallos elctricos, completamente puede perturbar los sistemas, lo que lleva a las indicaciones irregulares o unidades fuera de servicio completamente. Especialmente en la categora estndar de aeronaves que no estn diseadas o construidas con la redundancia inherente en la categora de aviones de transporte, un piloto hbil y prudente planea las fallas y tiene planes alternativos y procedimientos fcilmente disponibles.

Figura 2-7Un PFD Indicando una falla del computador de datos

El indicador de actitud inoperante (HSI) en el PFD en la figura 2-8 indica el fallo del sistema de referencia de altitud y rumbo (AHRS). Al entender que instrumentos de vuelo son compatibles con los sistemas subyacentes (Por ejemplo, Computador de datos areos (ADC), sistema de referencia de actitud y de rumbo (AHRS)), que pueden rpidamente entender el origen de la falla. Es importante estar completamente familiarizado con el funcionamiento de los sistemas y los procedimientos anormales o de emergencia en el manual de funcionamiento del piloto (POH), manual de vuelo de la aeronave (AFM), o guas de avinica.

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Figura 2-8 Un PFD Indicando una falla del AHRS

Falla de la pantalla primaria de vuelo PFD La pantalla primaria de vuelo PFD en s tambin puede fallar. Como primera lnea de defensa, algunos sistemas ofrecen la capacidad de reversin de los datos de la pantalla PFD a la pantalla multifuncin (MFD) en el caso de Error del PFD. Todos los aviones equipados con instrumentos de vuelo electrnicos tambin deben contener un conjunto mnimo de instrumentos de respaldo/Instrumentos en espera. Por lo general instrumentos convencionales, que suelen incluir un indicador de actitud, un indicador velocidad, y un altmetro. Pilotos con experiencia previa en cabinas convencionales deben mantener la competencia con estos instrumentos, los que tienen experiencia nica en cabinas avanzadas debe estar seguros de adquirir y mantener el dominio con los instrumentos convencionales. Conciencia: Uso de los instrumentos en espera Debido a que cualquier sistema de la aeronave puede fallar, su competencia regular de vuelo debera incluir la prctica en el uso de la instrumentacin de respaldo/ instrumentacin en espera del avin. Los paquetes de instrumentacin de respaldo/ e instrumentos en espera en los aviones de tecnologa avanzada, proporcionan informacin considerablemente ms que la "aguja, bola, velocidad " indicaciones para el trabajo del panel parcial en los aviones con la instrumentacin convencional. Aun as, la prdida de la instrumentacin primaria crea una distraccin que puede aumentar el riesgo del vuelo. Al igual que en el caso de una falla del sistema de vaco, el piloto prudente trata la prdida de datos del PFD como una razn para aterrizar tan pronto como sea posible. Habilidades Esenciales 1. Interpretar correctamente los instrumentos de vuelo y la informacin de navegacin que aparece en el PFD. 2. Determinar que "no van a fallar" los modos que estn instalados y disponibles. 3. Reconocer y compensar adecuadamente los fallos de la PFD y los sistemas de instrumentos de apoyo. 21

Captulo 2 4. Determinar con precisin las opciones del sistema instalado y acciones necesarias para las funciones, la entrada de datos y recuperacin. 5. Saber como seleccionar los modos esenciales de presentacin, modos de vuelo, modos de comunicacin y navegacin y la seleccin de mtodos de modo, as como la cancelacin. 6. Ser capaz de determinar la extensin de las fallas y el resto de la informacin fiable y disponible, para incluir los procedimientos para restaurar la funcin (s) o la pantalla en movimiento del MFD u otra pantalla.

Resumen del captulo


Los instrumentos primarios de vuelo pueden ser todos mostrados simultneamente en un monitor de vdeo razonablemente fcil de leer, al igual que las pantallas de panel plano en las computadoras porttiles. Estas pantallas son llamadas pantallas de vuelo primario (PFD). Usted todava debe hacer un chequeo cruzado de todo el panel y la pantalla, pero ms informacin est disponible en un espacio ms pequeo que es ms fcil de leer en colores. Estas pantallas reciben datos convenientes de sensores tales como magnetmetros o de las vlvulas de flujo magntico para determinar la direccin en referencia al norte magntico. La actitud (cabeceo y alabeo) de la aeronave es detectada por el sistema de referencia de actitud de rumbo (AHRS) y es mostrado como la del giroscopio en la instrumentacin convencional. La altitud, velocidad, y los valores de temperatura exterior se detectan en el computador de datos del aire (CAD) y presentado en el PFD en escalas verticales o partes de crculos. La pantalla multifuncin (MFD) a menudo puede mostrar la misma informacin que el PFD y puede ser utilizado como un respaldo del PFD. Por lo general, La pantalla multifuncin (MFD) se utiliza para el trnsito, la seleccin de rutas, evitar condiciones meteorolgicas y el terreno. Sin embargo, algunos PFD tambin cuentan con estas mismas pantallas, pero en una vista ms pequea debido a las reas de los instrumentos primarios de vuelo ya utilizados en la pantalla. Usted debe aprender y practicar el uso especfico del sistema. Es importante ser muy cuidadoso en la seleccin (programacin) de las diversas funciones y caractersticas. En el caso de fallos, los cuales tienen un gran impacto en la seguridad de vuelo y de la conciencia situacional, usted siempre debe estar listo y capaz de completar el vuelo de forma segura usando slo los instrumentos en espera.

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Captulo 3 Navegacin Introduccin


Este captulo introduce al tema de la cabina de navegacin avanzada. Usted aprender acerca de los sistemas de gestin de vuelo (FMS) y los sistemas de navegacin de rea (RNAV), como el mtodo ms popular de navegacin que permite a los pilotos hacer un uso ms eficiente del sistema de espacio areo nacional. Cada vez un mayor nmero de usuarios se atribuye a la ms econmica y precisa seal de los receptores de satlite y los chips de computadora. Los sistemas RNAV pueden utilizar seales del radiofaro omnidireccional VHF (VOR), equipos de medicin de distancia (DME) (VOR/DME, DME/DME), sistemas de navegacin inercial (INS), el RADAR Doppler; la versin actual de Navegacin de Larga Distancia (LORAN), LORAN-C y eLORAN, y el sistema de posicionamiento global (GPS), por nombrar unos pocos. LORAN-C es un complemento fiable de base terrestre de los Sistemas basados en el espacio GPS, sistema global ruso de navegacin por satlite (GLONASS), y el sistema europeo Galileo en el futuro). Los sistemas de aumentacin de rea amplia (WAAS) basado en el estndar GPS proporcionan informacin adicional de correccin de errores, lo que permite aproximaciones de precisin Categora I (similar a los mnimos del sistema de aterrizaje por instrumentos ILS) las unidades equipadas para recibir e integrar los datos. La mayora de los pilotos de aviacin general aprenden a trabajar con una unidad FMS principalmente con seales GPS, posiblemente con WAAS y de opciones LORAN-C. Las unidades RNAV ms viejas usan informacin VOR y DME para calcular posiciones dentro del alcance de estas ayudas a la navegacin. Las nuevas unidades contienen bases de datos que permiten la programacin automtica de la ruta con la secuencia de navegacin a travs de los puntos seleccionados. Por lo tanto, Los sistemas de gestin de vuelo (FMS) es el mejor descriptor de las unidades actuales GPS de integracin con VOR y DME, opcionalmente para permitir la navegacin punto a punto fuera de las rutas de vuelo establecido. Usted aprender a utilizar los controles de entrada de datos al FMS, programar una ruta de vuelo, revisar la ruta planeada, y hacer modificaciones a la ruta planeada, mientras se est en vuelo, planear y ejecutar un descenso y volar un procedimiento de aproximacin que est basado exclusivamente en seales RNAV. Usted debe recordar que las unidades FMS/RNAV requieren de seales externas para la navegacin normalmente se limitan a la recepcin en lnea de vista (LORAN-C siendo algo as como una excepcin). Por lo tanto, la informacin de navegacin en los valles y caones podran bloquear las seales de los satlites y puede ser severamente restringido. Los usuarios de estas zonas deben prestar especial atencin a la altitud o elevaciones de los satlites cuando dependen de las seales en el espacio y las altitudes del plan de vuelo garantizan la lnea de vista de la recepcin. Revise suficientemente la documentacin de la unidad GPS para determinar si el WAAS est instalado y cmo se indican las correcciones WAAS. Usted aprender cmo el FMS puede realizar automticamente muchos de los clculos de planificacin del vuelo que ha sido tradicionalmente realizado a mano y la importancia de mantener frescas las habilidades de planificacin del vuelo. Tambin descubrir cmo el FMS puede ayudarle a detectar y corregir errores cometidos en el proceso de la planificacin del vuelo, cmo 23

Captulo 3 la complejidad del FMS crea algunos nuevos tipos de errores posibles, y tcnicas para ayudar a evitarlos. Por ltimo, podr ver como los sistemas avanzados de cabina se puede utilizar para navegar usando las facilidades de navegacin basadas en tierra, tales como VOR y el DME. El mantenimiento de las habilidades del piloto usando instalaciones de navegacin con base en tierra es una simple cuestin que se hace de vez en cuando como medio principal de navegacin, y como un respaldo para verificar la posicin y el progreso del vuelo cuando se utiliza RNAV. La navegacin de rea (RNAV) Conceptos bsicos RNAV Navegacin de rea RNAV es una tcnica de navegacin que permite a los pilotos navegar directamente entre dos puntos en el mundo. Utilizando RNAV, cualquier ubicacin en el mapa puede ser definido en trminos de latitud y longitud y se ha caracterizado como un punto de recorrido. A bordo el equipo RNAV puede determinar la posicin actual de la aeronave. Con esta informacin de posicin, el equipo puede calcular el rumbo y la distancia a o desde cualquier punto de recorrido y permitir la navegacin directamente entre dos puntos de recorrido. De esta manera, RNAV supera una limitacin fundamental de la navegacin convencional basada en tcnicas de navegacin punto a punto, que requiere navegar entre los transmisores electrnicos de navegacin emplazados en el terreno. Los siguientes ejemplos ilustran esta limitacin. Una aeronave equipada con un receptor VOR convencional colocado en el punto A como se muestra en el diagrama en la parte superior de la figura 3-1, y el piloto desea navegar directamente al Punto B. Aunque parece que hay algunas estaciones VOR en las inmediaciones de la aeronave, no est claro si la recepcin sea posible desde la posicin actual de la aeronave. Si las estaciones VOR estn dentro del rango de recepcin, el piloto tiene dos opciones: (1) volar a interceptar la ruta area ms cercana, a continuacin, un seguimiento a la interseccin, o (2) volar para interceptar una ampliacin del radial que define el punto B (suponiendo que la recepcin es posible). la alternativa proporciona al piloto una forma de volar directamente a la interseccin. Supongamos que el mismo avin se coloca en el punto A como se muestra en la parte inferior de la Figura 3-1 y el piloto desea navegar directamente al punto C, que no es una estacin VOR, Este piloto tiene una situacin an ms difcil. Suponiendo que las estaciones VOR estn dentro del rango de recepcin, el piloto necesita crear dos vas improvisadas usando una navegacin plotter y cartas, volar a interceptar una de ellas, entonces la trayectoria al punto C (lo cual el piloto ha definido como la interseccin entre los dos cursos). Volando directo un rumbo al punto C con algn grado de precisin esto no es posible. Los sistemas RNAV no estn vinculados a estas limitaciones, todo el espacio areo est disponible para el uso de la navegacin. El sistema de espacio areo nacional por lo tanto puede acomodar ms aeronaves. Sin embargo, cuando el piloto se sale de las aerovas establecidas, l o ella tambin se salen del sistema de aerovas diseadas con espacios libres de obstculos. Siempre el plan de vuelo por encima de las cifras mximas de elevacin (MEF) que aparecen en las cartas seccionales durante el vuelo fuera de las aerovas, y ser conscientes de que tales obstculos artificiales como torres no se pueden agregar a las cartas durante algn tiempo despus de la construccin. Si volando una nueva ruta, permiten la construccin, la cual no puede ser publicada todava.

Manual de Avinica Avanzada Computador FMS/RNAV El RNAV es posible mediante el uso de una variedad de instalaciones de navegacin y equipos instalados en la aeronave operados en el Sistema del Espacio Areo Nacional de los Estados Unidos. Este manual se centra en el ms comn de todos GPS RNAV, un sistema de navegacin basado en satlite a disposicin de los aviones equipados con un receptor GPS. Adems de su capacidad para recibir seales desde satlites GPS, un receptor GPS tambin contiene una computadora procesador y una base de datos de navegacin que incluye gran parte de la informacin de rutas y procedimientos terminal que se encuentran en las cartas. La ms reciente, de las unidades de mayor capacidad es proporcionar informacin de trnsito y el tiempo meteorolgico superpuesto a los datos, contienen VOR/DME/ localizador/receptores de senda de planeo y pueden calcular el consumo de combustible, adems de la informacin de las rutas de navegacin. Por esta razn, el trmino ms descriptivo "FMS" se utiliza en este manual para referirse a estos receptores GPS.

Figura 3-1 Limitaciones de la Navegacin Convencional

Un FMS le permite introducir una serie de puntos de recorrido y procedimientos instrumentales que definen una ruta de vuelo. Si estos puntos de recorrido y los procedimientos estn incluidos en la base de datos de navegacin, el ordenador calcula la distancia y cursos entre todos los puntos de recorrido de la ruta. Durante el vuelo, el FMS proporciona una gua precisa entre cada par de puntos de recorrido en la ruta, junto con la informacin en tiempo real sobre el curso de las aeronaves, velocidad respecto al suelo (GS), distancia, tiempo estimado entre puntos de recorrido, combustible consumido, combustible y tiempo remanente de vuelo (Cuando est equipado con sensores de combustible).

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Captulo 3 Interfaz Piloto automtico FMS/RNAV: Pantalla y Controles Cada dispositivo de avinica tiene una pantalla y varios botones, teclas y perillas para operar la unidad. La pantalla permite que el dispositivo(s) presente la informacin. Los controles le permiten al piloto entrar informacin y programar la avinica para llevar a cabo las operaciones o tareas deseadas. La pantalla y los controles de un FMS tpico se muestran en la figura 3-2.

Figura 3-2 Pantalla FMS y Controles

Accesando la Informacin en el FMS Las unidades FMS contienen mucha ms informacin de lo que pueden presentar en la pantalla en cualquier momento. La informacin relativa a algunos de los temas a menudo se extiende ms all de lo que puede presentarse en una sola pgina, grupos de pginas, o captulos, resuelven este problema recogiendo todas las pginas relacionadas con el mismo tema. Cada pgina presenta informacin sobre un tema en particular, y tiene un ttulo de la pgina que refleja su contenido. Por ejemplo, en el captulo aeropuerto se puede dividir en varias pginas del aeropuerto, cada pgina muestra informacin diferente acerca de ese aeropuerto. Una pgina pueden ser ayudas a la navegacin, otra pgina podra ser el diagrama de calles de rodaje del aeropuerto. Sin embargo, otra pgina de aeropuerto podra indicar servicios disponibles y operadores de base fija. Revisin de la documentacin para esa unidad especfica y la instalacin para determinar qu informacin y que niveles de los datos estn disponibles y requieren actualizaciones. Por lo general, slo una pgina se puede visualizar a la vez. La pgina del aeropuerto se muestra en el FMS en la figura 33.

Figura 3-3 Pginas y Grupo de Paginas (Captulos)

La figura 3-3 muestra cmo acceder a las pginas y captulos sobre un fabricante particular de FMS. Unidades diferentes de FMS tienen diferentes maneras de permitir que el piloto cambie entre

Manual de Avinica Avanzada captulos y pginas y las diferentes formas de informar al piloto que captulo y pgina se muestra actualmente.

Haciendo entradas en el FMS


Para introducir los datos, utiliza los botones del FMS (teclado o controles individuales) y la perilla de control, o una fuente de datos, tales como discos de 31/2 pulgadas, o el teclado, como se muestra en la figura 3-4. Las unidades FMS que no cuentan con teclados suelen requerir que el piloto para realizar las entradas use los botones para desplazarse por los mismos captulos y pginas. En este caso, las perillas tienen mltiples fines y por tanto, tienen modos diferentes de funcionamiento. Para utilizar los botones de entrada de datos, primero debe activarlos, algunos fabricantes lo llaman el "cursor" o modo de ("entrada de datos"). Activar el modo de cursor le permite introducir los datos girando la perilla. En otras unidades, despus de activar el modo de entrada de datos, las entradas se realizan pulsando botones.

Figura 3-4 Un teclado del FMS

La figura 3-5 muestra el uso del modo de cursor para entrar el nombre de un aeropuerto usando un FMS. Al pulsar el botn interior se activa el modo cursor. Un cursor parpadeante aparece en uno de los elementos de la pgina, indicando que est listo para su edicin. Entonces, la perilla interior se utiliza para marcar las letras y nmeros; la perilla exterior se utiliza para mover el cursor entre elementos de la pgina. Sistemas de avinica Integrada Algunos sistemas integran FMS/RNAV pantallas y controles en una pantalla en cabina que normalmente es llamado PFD y equipos multifuncionales MFDs. En este caso, no hay pantalla independiente para sealar y llamar la pantalla RNAV. En la figura 3-6 se muestra un sistema que utiliza el PFD para proporcionar los controles y una pantalla para el FMS. Este tipo de sistema utiliza los mismos conceptos y procedimientos que se describen en la parte superior para el acceso y entrar en el ordenador de navegacin. 27

Captulo 3

Figura 3-5 Haciendo entradas usando el modo cursor

Aprendizaje: Simuladores para el aprendizaje y la prctica Los simuladores de avinica pueden ayudar al piloto en el desarrollo de la competencia en la cabina avanzada. Algunos fabricantes ofrecen simuladores basados en computador que corren en un ordenador personal y permiten que el piloto aprenda como la unidad organiza y presenta la informacin, as como la prctica de oprimir los botones y girar las perillas y los procedimientos necesarios para acceder e ingresar los datos. Una funcin muy importante que todos los pilotos de avinica programable aprendan y recuerden de cmo cancelar las entradas y las funciones. En condiciones de vuelo turbulentas se cometen errores de entrada de datos muy fcil. Cada piloto debe saber cmo volver rpidamente a los controles bsicos del avin y funciones a efecto de recuperacin en momentos de estrs extremo. Estos programas son muy tiles no slo para el aprendizaje inicial, sino tambin para mantener la competencia. Para obtener ms entrenamiento sofisticado, muchos fabricantes de simuladores de vuelo y dispositivos de entrenamiento de vuelo estn ahora desarrollando dispositivos con sistemas de cabina avanzada. Estas plataformas de entrenamiento permitir al piloto un trabajo a travs de escenarios reales de vuelo que ensean no slo los procedimientos operativos necesarios para cada sistema, sino tambin cmo utilizar los sistemas de una manera ms eficaz. Planificacin de vuelo Preparacin previa al vuelo En el ttulo 14 del Cdigo de Regulaciones Federales (14 CFR), Parte 91, seccin 91.103 requiere que usted se familiarice con toda la informacin disponible antes de iniciar un vuelo. Adems chequeos requeridos de condiciones de tiempo, combustible, aeropuertos alternos, longitudes de las pistas, y el rendimiento de las aeronaves, hay un nmero de requisitos especficos para el uso de equipos de avinica. Muchas de estas consideraciones se aplican especficamente al uso de FMS/RNAV bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Sin embargo, una revisin de estos mismos requisitos antes de operar bajo reglas de vuelo visual (VFR) mejora la seguridad y hace cumplir las pautas de buen hbito que se han demostrado para mejorar en gran medida la seguridad de la aviacin.

Manual de Avinica Avanzada FMS/RNAV aprobacin para operaciones IFR Slo algunas unidades FMS/RNAV han sido aprobadas para la navegacin IFR, y es importante tomar esta determinacin antes de volar con cualquier unidad en particular. A veces, esta limitacin se basa en la instalacin (es decir, el mtodo de instalacin, las calificaciones del instalador), aprobacin de la aeronave, disponibilidad del mantenimiento aprobado, y la ubicacin geogrfica. Ninguna unidad GPS de mano est aprobada para la navegacin IFR y el panel montado en muchas de las unidades sern utilizadas exclusivamente para el vuelo VFR solamente. Incluso cuando un FMS est aprobado para IFR, la instalacin del sistema en la aeronave especfica tambin debe ser aprobada. Incluso si usted tiene una unidad FMS IFR aprobada, usted no puede utilizarla para la navegacin IFR, a menos que la instalacin tambin esta aprobada. Este proceso de aprobacin por lo general requiere un vuelo de verificacin o prueba para garantizar que no hay entradas de interferencia, seales o esttica emanadas de la aeronave en vuelo. Las unidades RNAV que no cumplen con todos estos requisitos podrn seguirse utilizndose como situacin de la mejora de los recursos de navegacin cuando se opera bajo las reglas de vuelo por instrumentos. El primer lugar para comprobar el momento de la certificacin IFR de un FMS es revisar el Manual de Operacin del piloto (POH) o el Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM). Para cada aeronave con una unidad RNAV/FMS IFR aprobada, el AFM demuestra que la unidad ha sido aprobada para la navegacin IFR y las operaciones IFR autorizadas especficamente para esa instalacin en particular.

Figura 3-6 Un sistema de avinica integrado

Actualizacin de la Base de datos de navegacin


La base de datos de navegacin contenida en el FMS debe estar actualizada si el sistema se va a utilizar para la navegacin IFR y aproximaciones. Algunas unidades permiten operaciones IFR en ruta, si la navegacin por puntos de recorrido se verifica manualmente por el piloto y aceptados. Las fechas de efectividad para la base de datos de navegacin se muestran en una pantalla de inicio que es presentada como el ciclo AIRAC del FMS cuando se inicializa y se auto diagnstica. Compruebe estas fechas para garantizar que la base de datos de navegacin esta actualizada. En la figura 3-7 se muestra la pantalla de inicio y las fechas de efectividad de un popular FMS. 29

Captulo 3 Medios Alternativos de la Navegacin Para usar algunas unidades RNAV basada en GPS (debe estar certificada bajo el Estndar Tcnico TSO-129) para el vuelo IFR, un avin tambin debe estar equipado con un medio de navegacin IFR alterno y aprobado (por ejemplo, receptor VOR) apropiado para el vuelo. Asegrese de que este equipo est a bordo y operativo, y que todos los chequeos necesarios se han realizado (Por ejemplo, cada 30 das chequeo del VOR).

Figura 3-7 Verificando la Base de Datos de Navegacin

El manual de operaciones de avinica debe indicar el estado de la certificacin del sistema instalado. Los suplementos del AFM deben indicar el estado de los equipos instalados, incluyendo la avinica instalada. La mayora de los sistemas requieren que el manual de avinica avanzada debe estar a bordo como una limitacin de uso. NOTAM pertinentes al GPS Hay numerosos avisos a los aviadores (NOTAM), que se aplican especficamente a los usuarios de ayudas a la navegacin. Por ejemplo, cuando se observan anomalas en el comportamiento de los sistemas mundiales de posicionamiento, o cuando las pruebas son realizadas, un GPS POCO FIDEDIGNO se emite un NOTAM. Del mismo modo, procedimientos por instrumentos publicados que se basan en equipos RNAV a veces se convierten en "no disponibles" cuando se refiere a la seguridad, como la interferencia terrestre. Es importante ver todos los NOTAM antes del vuelo IFR y, sobre todo, NOTAM GPS y WAAS antes de volar. Recuerde, cuando esta hablando con una estacin de servicio de vuelo (FSS flight service station)/ estaciones de servicio automtico de vuelo (AFSS automated flight service station), se deben solicitar especficamente NOTAM GPS/WAAS. Disponibilidad de la seal GPS El equipo RNAV basado en GPS que utiliza el GPS del Departamento de Defensa se basa en la recepcin de la seal adecuada a lo largo de un vuelo. La recepcin de la seal se vuelve especialmente crtica durante las aproximaciones por instrumentos cuando los criterios de recepcin de la seal son ms estrictos. La recepcin de la seal es generalmente predecible, y usted puede solicitar informacin sobre recepcin de la seal probable del aeropuerto de destino en la sesin informativa previa al vuelo por parte del Servicio de Vuelo. Muchas unidades GPS RNAV incluyen una funcin llamada Monitoreo autnomo de la integridad del receptor (RAIM) que le permite ver las predicciones sobre la futura recepcin de la seal en lugares especficos. Los receptores habilitados con WAAS no tienen esta restriccin o limitacin debido a la correccin de errores disponibles en el WAAS. El WAAS es una forma de correccin diferencial GPS (DGPS) para proporcionar una mayor precisin de la posicin. Cada Estacin de Referencia de rea Amplia (WRS) proporciona una correccin datos diferenciales en un rea amplia a la Estacin Maestra (WMS), que calcula una red de correccin de datos que se envan a travs de un enlace ascendente a un satlite de rbita geoestacionaria (GEO) utilizando una estacin de conexin a

Manual de Avinica Avanzada tierra (GES). Los satlites geoestacionarios transmite los datos de correccin (y tambin los datos de navegacin) para el usuario en la frecuencia de navegacin GPS L1 (1575.42 MHz). El usuario del receptor GPS utiliza los datos de bajada del WAAS para corregir los datos recibidos de navegacin del GPS. El objetivo del WAAS es obtener por lo menos una precisin de 7 metros horizontales y verticales. Sistema de Aumentacin de rea Local (LAAS) Cuando este sistema esta disponible, es otro modo de DGPS que est diseado para ofrecer una precisin de un 1 metro para aproximaciones de precisin. Utiliza un error local transmitido por un transmisor VHF que se encuentra cerca de la pista y proporciona un enlace directo desde el receptor GPS al sensor del avin. Aeropuertos Alternos Es muy importante saber qu equipo esta instalado en la aeronave. Unidades GPS FMS/RNAV certificadas basadas en la TSO-C145A o TSO-146A pueden ser utilizadas cuando un aeropuerto alterno es requerido en el plan de vuelo para la aproximacin al aeropuerto de destino o al alterno si el WAAS est en funcionamiento. Otra avinica de navegacin no sera necesaria. Unidades certificadas bajo TSO-C129 no estn autorizadas para los requisitos de aproximacin alterna. La aeronave deber tener un equipo de navegacin independiente, tal como VOR, y debe haber una aproximacin por instrumentos alterna aprobada en el aeropuerto basado en tal equipo. (Sin embargo, una vez desviado al aeropuerto alterno, el piloto podra volar una aproximacin basada en GPS, siempre y cuando haya una ayuda a la navegacin operacional, con base en tierra y el receptor de a bordo de la aeronave para su uso como un respaldo). Sufijos del Equipo de la Aeronave Dado que las autorizaciones de control de trnsito areo (ATC) se basa en cuestiones de los sufijos del equipo de la aeronave, consulte el Manual de Informacin Aeronutica (AIM) Tabla 5-12, sufijos de aeronaves, para garantizar que el plan de vuelo incluye el sufijo de equipo correcto para una aeronave en particular. Utilice el sufijo que corresponde a los servicios y/o rutas que necesita. Por ejemplo, si la ruta deseada o procedimiento requiere un GPS, Consigne el sufijo como "/ G" o "/ L", segn proceda para que la aeronave, y equipo operacional instalado. (Recuerde que la lista de equipo mnimo (MEL) items diferidos puede cambiar el estado de la aeronave.) Adecuacin de una Unidad RNAV para vuelos VFR Incluso cuando un receptor RNAV se va a utilizar slo como suplementario ("suplementario", significa como una situacin de mejora de la fuente de informacin para la navegacin, pero no el primario o fuente nico de la informacin para la navegacin). La informacin de navegacin durante el vuelo VFR, debe considerar la idoneidad de dichos factores en el inters de la seguridad. El uso de una base de datos de navegacin vencida puede hacer que usted se pierda en el espacio areo que no fue designado an en el momento del vencimiento de la base de datos de navegacin que fue publicada. Algunas unidades GPS slo para VFR no lo alertan cuando la recepcin de la seal se ha desvanecido o fallado, lo que podra conducir a la dependencia de informacin errnea de la posicin. La falta de atencin a "ver y evitar " principio bsico de todas las condiciones meteorolgicas de vuelo visual (VMC), el vuelo significa tambin mucho tiempo enfocado en mirar por fuera de la cabina sobre la avinica avanzada frente a mantenerse sincronizado con los acontecimientos del vuelo, posiblemente creando una situacin de peligro en la totalidad del vuelo 31

Captulo 3 Programacin de la ruta de vuelo Los procedimientos utilizados para programar un FMS con la intencin de volar una ruta son bsicamente los mismos en todos los tipos de sistemas, sin embargo, las diferencias son evidentes. La diferencia primaria entre los sistemas se encuentra principalmente en las perillas "o interruptores" las caractersticas especficas de diseo, necesidade necesidades s operacionales y la disposicin de los controles y pantallas utilizadas para operar la avinica. Estar completamente familiarizado con los procedimientos necesarios para cada unidad FMS o RNAV que se utilizar. Supongamos que usted ha planeado un vuelo d desde esde el aeropuerto de San Carlos (KSQL) al aeropuerto de Oakdale (O27), como se muestra en el plan de vuelo que aparece en la figura 3-8. 8. La ruta prevista procede directamente a la interseccin SUNOL, a continuacin, sigue la V195 hasta alcanzar ECA, el punto de aproximacin inicial GPS (IAF) para la pista 10 de aproximacin en Oakdale. Las distancias, los rumbos, tiempo estima estimado en ruta, , y las necesidades de combustible para el vuelo han sido calculados. . El siguiente paso es entrar algunos de estos detalles en el FMS. FMS

Figura 3-8 Un plan de vuelo convencional

La Pgina de Planificacin de Vuelo Cada unidad FMS incluye una pgina dedicada a entrar el plan vuelo. Por lo general, entrar un plan de vuelo es una simple cuestin de "Llenado de espacios en blanco" al entrar los puntos de recorrido de inters en la ruta y procedimientos instrumentos que componen la ruta prevista. Puntos de Recorrido en ruta y Puntos de Recorrido del procedimiento Introduccin de una ruta de vuelo en la unidad F FMS requiere ingresar los puntos de recorrido que definen la ruta.

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Los FMS distinguen dos tipos de puntos de recorrido: 1. puntos de recorrido que estn publicados, como los de salida, llegada, o puntos de recorrido de los procedimientos de aproximacin, y 2. puntos de recorrido definidos por el usuario. El software del sistema aprobado (la programacin interna) permite al piloto introducir manualmente los aeropuertos y puntos de recorrido en la ruta. Sin embargo, estn prohibidas las entradas desde el software o eliminar puntos de recorrido individuales que definen un procedimiento por instrumentos publicado, ya por falta de ortografa en el nombre del punto de recorrido o eliminar un punto de recorrido del procedimiento (por ejemplo, punto de recorrido de aproximacin final (FAF)) puede tener consecuencias desastrosas. Cualquier cambio en la base de datos seleccionada del procedimiento de aproximacin se cancelar el modo de aproximacin. Cambiando ir directo a un punto de recorrido, en la mayora de las unidades, no cancelara el modo de aproximacin (como en el caso de la recepcin de vectores radar al tramo final y pasando por un punto intermedio (IF)). Introduccin de Puntos de Recorrido En Ruta En cuanto a la ruta planeada que aparece en la figura 3-8, es evidente que el aeropuerto de San Carlos (KSQL), y las intersecciones SUNOL y TRACY no forman parte del procedimiento por instrumentos perteneciente al vuelo planeado. Estos puntos de recorrido pueden ser introducidos en la unidad, como se muestra en la figura 3-9. El resto de puntos de recorrido en la figura 3-8, a partir del punto de aproximacin inicial (IAF) de ECA, forman parte del procedimiento de aproximacin GPS Oakdale. Los Puntos de recorridos que forman parte de una publicacin del procedimiento por instrumentos se introducen por una tcnica diferente que ser presentada ms adelante. En algunos casos, al navegar a lo largo de una aerova que contiene una serie de puntos de recorrido, tales como se muestra en la figura 3-10. En este caso, slo es necesario introducir los puntos de recorrido a lo largo de la aerova que representan los cambios de rumbo. En la figura 3-10, la interseccin RANS es un punto de cambio que une el radial 073 de Pomona y el radial 254 de Twentynine Palms. Para este segmento de la aerova, puede introducir POM, RANS, y TNP, teniendo en cuenta que los puntos de recorrido restantes no aparecen en la ruta programada.

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Captulo 3

Figura 3-9 Ingresando puntos de recorrido de ruta en el plan de vuelo

Introduccin de Aerovas Los FMS ms sofisticados le permiten entrar aerovas con una sola accin en la unidad. Cuando una aerova y el punto final para la aerova son seleccionados, todos los puntos de recorrido que aparecen a lo largo de la aerova se insertan automticamente en el plan de vuelo. La figura 3-11 muestra una unidad de navegacin que permite seleccionar aerovas.

Figura 3-10 Entrando puntos de recorrido a lo largo de una aerova

Introduccin de Procedimientos Cada FMS con capacidad IFR ofrece un men de procedimientos por instrumentos publicados, tales como salidas, llegadas y aproximaciones. Cuando usted elige uno de estos procedimientos, el FMS automticamente inserta todos los puntos de recorrido incluidos en ese procedimiento dentro del plan de vuelo. En la figura 3-12 muestra cmo usted podra escoger un procedimiento de aproximacin utilizando un popular FMS.

Manual de Avinica Avanzada Riesgo: Despegando sin necesidad de introducir un Plan de Vuelo La conveniencia del FMS, especialmente el "directo a" caracterstica comn de todas las unidades, crea la tentacin de programar slo el primer Punto de Recorrido de la ruta antes del despegue y luego ingresa los puntos de recorrido adicionales, una vez en el aire. Tenga en cuenta, sin embargo, que no importa cmo sea usted de experto con la avinica, requisitos de programacin "la cabeza abajo" tiempo, lo que reduce su capacidad de exploracin del trnsito, monitorear los instrumentos del motor, etc. Una mejor estrategia es entrar todos los datos de vuelo antes del despegue.

Figura 3-11 Insertando una aerova en una ruta de vuelo

Revisin de la Ruta de Vuelo Una vez que una ruta se ha introducido en el FMS, el siguiente paso es revisar la ruta para asegurarse de que es la ruta deseada. Es particularmente importante garantizar que la ruta programada est de acuerdo con la autorizacin del piloto, las cartas de ruta y de rea terminal y cualquier rumbo, distancia, tiempo y clculos de combustible que se han realizado sobre el papel. Captura de errores: Usando la Funcin de planificacin de vuelo del FMS para cotejar los clculos Usando la funcin de planificacin de vuelo del FMS para chequear sus propios clculos de planificacin del vuelo es un ejemplo de cmo los sistemas avanzados de cabina pueden disminuir la probabilidad de un error. Por otra parte, la comprobacin cruzada de los clculos de la computadora versus los propios clculos. (Recuerde el antiguo adagio el computador es un programador " Si entra basura, sale basura (GIGO) Garbage in, garbage out."). La pgina de planificacin de vuelo tambin se puede utilizar para revisar la ruta que usted ha introducido en el FMS, como se ilustra en la Figura 3-13. Asegrese de revisar por lo menos cuatro cosas en la revisin de su ruta.

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Captulo 3

Figura 3-12 Insertando un procedimiento por instrumentos publicado en la ruta de vuelo

1. Compruebe los Puntos de Recorridos En la pgina de planificacin de vuelo, compare la secuencia de los puntos de recorrido con los prescritos por la autorizacin. falta algn Punto de Recorrido? Ha olvidado incluir cualquier punto de recorrido extra en la ruta? Escribi incorrectamente los Puntos de Recorrido? El equipo equivocadamente incluyo un punto de recorrido extra en la ruta?

2. Compruebe las distancias En la pgina de planificacin de vuelo, se puede ver que el equipo ha calculado las distancias entre los puntos de recorrido en la ruta. Estas distancias se puede comprobar con las cartas de navegacin. Un error comn es escribir mal el nombre de un Punto de Recorrido y, por tanto, por error no entrar un punto de recorrido adecuado en la ruta prevista (por ejemplo, KHEE frente a KHEF). La comprobacin de las distancias entre los puntos de recorrido para los nmeros inusuales es una buena manera de detectar estos errores

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Figura 3-13 Revisando la ruta de vuelo

3. Revise las trayectorias deseadas En la pgina de planificacin de vuelo, tambin se puede ver el curso que el equipo ha calculado entre los puntos de recorrido a lo largo de la ruta. Una trayectoria deseada entre dos puntos de recorrido representa la trayectoria ms corta entre ellos. La trayectoria deseada entre dos puntos de recorrido pueden ser diferentes del curso observado en las cartas aeronuticas. De hecho, puede haber una diferencia de varios grados entre la trayectoria deseada y el curso de la aerova. Algunas de estas diferencias puede deberse al mtodo en que el FMS representa la declinacin y variacin magntica. Algunas unidades usan una base de datos interna e interpolan, mientras que otras calculan todos los valores desde tablas. A diferencia en las cartas de papel impresas del mundo, la tierra es redonda, no plana. La distancia ms corta entre dos puntos sobre la tierra no es una lnea recta, sino que es un arco, como se muestra en la figura 3-14.

Figura 3-14 Una ruta de gran circulo

La ruta ms corta entre dos puntos en la superficie de la tierra se llama una ruta de crculo mximo. Para encontrar una ruta de crculo mximo que conecta dos puntos, imagine un plano geomtrico que corta a travs de la tierra y pasa por los dos puntos y el centro de la tierra. En la ruta de crculo mximo desde SFO a LGA en la figura 3-14, partiendo de SFO, la trayectoria deseada es un poco menos de 90 grados. A su llegada a LGA, la trayectoria parece ser mayor de 90 grados. En la trayectoria deseada el rumbo esta constante 37

Captulo 3 cambiando, ya que es un crculo, no una lnea. Sin embargo, si la diferencia supera varios grados, es necesario investigar que determina la causa. 4. Compruebe si hay discontinuidades de Ruta Algunas unidades FMS no asumen automticamente que usted desea volar entre cada uno de los puntos de recorrido que se han introducido en el plan de vuelo. Cuando hay una pregunta acerca de cmo desplazarse desde un punto de recorrido o procedimiento por instrumentos hacia el prximo, algunas unidades insertan una "discontinuidad" en la ruta programada. Una discontinuidad de ruta indica que el FMS necesita recabar ms informacin de acerca de cmo dos tramos de ruta deben estar conectados. Una discontinuidad ruta se muestra en la figura 3-15. Si usted desea proceder directamente desde el punto de recorrido que aparece antes de la discontinuidad de la ruta hacia el Punto de Recorrido que aparece despus, usted puede simplemente eliminar la discontinuidad, como se muestra en la figura 3-15. Si la discontinuidad de ruta se queda en el plan de vuelo, la unidad del computador no va a proporcionar una orientacin ms all del punto de recorrido que se produce antes de la discontinuidad. Mantenimiento de la Competencia: Conocimientos Aeronuticos Es fcil de usar un FMS sin realizar sus propios clculos para los cursos, rumbos, los tiempos, distancias, y el combustible utilizado, pero los estudios han demostrado que las habilidades aeronuticas que no se practican con regularidad se desvanecen rpidamente, independientemente del nivel de experiencia o del certificado y calificaciones. Situaciones anormales y de emergencia (por ejemplo, fallas elctricas) se producen, por lo que es importante mantener la pro eficiencia de por lo menos ejecutar la "Regla de oro" clculos por su propia cuenta. El acoplamiento del FMS al indicador (es) de navegacin Cada cabina de avinica avanzada cuenta con uno o ms instrumentos de navegacin utilizados para la gua de derrota. El indicador de navegacin (por ejemplo, un indicador de situacin horizontal (HSI) o un indicador de situacin horizontal electrnico EHSI) puede incluir uno o ms indicadores de desviacin de cursos (CDI), as como uno o ms indicadores de radio magnticos (RMI). Cuando el curso es automtico / en ruta / la trayectoria de aproximacin deseada, deber ser acoplada (o conectada) al FMS con el piloto automtico y seleccionar "navegacin" como la fuente para el piloto automtico frente a "rumbo", por ejemplo. Con navegacin VOR, ser suficiente. Ahora, con mltiples fuentes de datos de navegacin disponibles, usted debe tambin asegurarse que la fuente de informacin de navegacin adecuada fue seleccionada en el FMS. Cada cabina avanzada ofrece botones o interruptores que le permiten elegir las indicaciones de navegacin que se mostrarn sobre la pantalla o instrumento.

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Figura 3-15 Deteccin de una discontinuidad de ruta

Esta situacin se complica en los aviones que contienen instalaciones duales FMS/RNAV y pantallas redundantes seleccionables o instrumentos. El piloto debe aprender a configurar cada instrumento de navegacin para mostrar el resultado de las indicaciones de cada una de las fuentes de navegacin posible. En la figura 3-16 se muestra un ejemplo de una pantalla principal de vuelo (PFD) Indicador de navegacin que combina un indicador de desviacin de curso (CDI) y un indicador radio magntico (RMI), y que le permite al piloto mostrar las indicaciones de uno de los dos FMS a cada indicador. Error comn: Visualizacin de la Fuente de navegacin incorrecta Los anuncios que se muestran en las fuentes de navegacin aparecen en los instrumentos de navegacin y son a menudo pequeas, por lo que existe un potencial significativo de visualizacin de una fuente de navegacin distinta a la que trataba de seleccionar. Las consecuencias de perder la trayectoria de las seales de navegacin que estas estn siguiendo puede ser significantes, usted puede pensar que se esta gobernando a lo largo de un curso, cuando en realidad es a lo largo de una direccin diferente. Asegrese de verificar estos ajustes antes de la salida, y cada vez que se realice cambios en cualquier instrumento de navegacin. Algunas instalaciones computan este potencial con una conmutacin automtica de cambio de fuente.

El cambio de modo ms comn es a una fuente de GPS que es automticamente deseleccionada cuando el VOR se establece en una frecuencia del localizador del ILS y una seal est presente. Por lo general, esto no es un problema, ya que el piloto tiene la intencin de cambiar al ILS de todos modos. Sin embargo, el error se deriva de su aproximacin frustrada, cuando el piloto selecciona otra frecuencia para seguir una ruta VOR de aproximacin frustrada. En ese punto, algunas unidades revierten al anterior GPS u otra ruta RNAV en lugar de la frecuencia del VOR que el piloto acaba de seleccionar. Esto puede dar lugar a graves errores de navegacin y la prdida del franqueamiento de obstculos. En algunas unidades, se trata de una opcin seleccionada o una opcin de salto programable. Revise las caractersticas de su unidad. Siempre verifique que la fuente de navegacin seleccionada es la correcta y hacer la comprobacin cruzada conforme al procedimiento publicado. Estar listo y ser capaz de volar y navegar de forma manual. 39

Captulo 3

Figura 3-16 Acoplando el FMS con los instrumentos de navegacin

La conciencia: modo de conciencia El modo de conciencia se refiere a la habilidad del piloto para mantener la trayectoria y de cmo un sistema de avinica avanzada es configurado. Cmo un sistema de cabina de avinica avanzada esta configurado. Como se muestra en la figura 3-16, todos los sistemas de avinica avanzada ofrece un anuncio de qu modo se ha fijado en alguna parte en la cabina. No hay garanta de que usted se dar cuenta de estos anuncios en el momento oportuno. La configuracin de estos sistemas deben seguir formando parte del modo de la conciencia situacional en todo momento. Una estrategia es incluir "el modo de chequeo", como parte de su lista de chequeo o procedimientos de llamada. Por ejemplo, despus de la programacin de una ruta en el FMS, verificar que el indicador de navegacin muestra la gua de derrota desde la fuente deseada y que la indicacin est de acuerdo con la estimacin de la direccin correcta y la distancia del vuelo. Habilidades Esenciales 1. Determinar si el FMS est aprobado para la operacin de vuelo prevista. 2. Determinar si el FMS se puede utilizar como un sistema primario de navegacin para los requisitos de alternativa. 3. Entender cmo se hacen las entradas y cmo se puede cancelar las entradas. 4. Entender la forma en que la unidad (s) est instalada, y cmo estn programadas o salto a funciones opcionales. 5. Determinar que las fuentes de navegacin estn instaladas y en funcionamiento. 6. Determinar el estado de las bases de datos. 7. Programar el FMS/RNAV con un plan de vuelo, incluyendo Puntos de Recorridos en ruta, Puntos de Recorridos de usuario, y procedimientos por instrumentos publicados. 8. Revisin de la ruta de vuelo programada para asegurarse que este libre de errores. 9. Encontrar las pginas necesarias para obtener informacin de vuelo desde la bases de datos.

Manual de Avinica Avanzada 10. Determinar qu fuentes se muestran o que instrumentos y donde se encuentra los controles de seleccin. 11. Determinar y entender cmo usar y programar las funciones opcionales y el equipo instalado con la unidad bsica FMS/RNAV. Navegacin en Ruta El FMS brinda orientacin hacia cada punto de recorrido en la ruta de vuelo programada, y proporciona informacin para ayudar a realizar la trayectoria y su progreso. Punto de Recorrido activo En la navegacin normal, en un momento dado, el avin esta progresando al siguiente Punto de Recorrido programado en la ruta vuelo. Este punto de recorrido siguiente, se denomina punto de recorrido activo. El FMS suelen mostrar el punto de recorrido activo en una pgina dedicada a mostrar el progreso de vuelo. Mientras "se esta volando " es la funcin normal para la navegacin, casi todos los FMS tienen la disposicin para seleccionar un punto, punto de recorrido, o ayuda a la navegacin "desde" ese punto o posicin. Esto puede ser til para las esperas, rumbos y trayectorias NDB, cuadriculas, etc., y permiten el seguimiento de una trayectoria con el piloto automtico enganchado y acoplado a una fuente de navegacin. Sin embargo, si usted est haciendo una aproximacin con ADF, la fuente de navegacin principal debe estar disponible para apoyar esa aproximacin. La pgina que se muestra en la figura 3-17 indica que TRACY es el punto de recorrido activo. La pantalla principal de vuelo en la figura 2-5 muestra el punto de recorrido activo (ECA) en la parte superior de la pantalla. Trayectoria deseada La pantalla de navegacin FMS/PFD/MFD tambin muestra la trayectoria deseada al punto de recorrido activo. La trayectoria deseada es el curso intentado para el tramo activo en la programacin del plan de vuelo. Es la trayectoria que conecta el punto de recorrido al avin justo al pasar sobre el Punto de Recorrido activo. En la pantalla de la figura 3-17, la trayectoria actual deseada es el curso 049 entre SUNOL y el punto de Recorrido TRACY.

Figura 3-17 Punto de recorrido activo trayectoria deseada, seguimiento, y tiempo estimado de llegada al punto de recorrido activo

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Captulo 3 Derrota La pantalla de navegacin muestra la derrota de la aeronave sobre el terreno. La derrota, que es el resultado del rumbo de la aeronave y los vientos, le dice cual es la direccin del avin actualmente en vuelo. Los vientos hacen probable que la derrota y el rumbo sean diferentes. Usted puede tener una idea muy clara de lo que los vientos estn haciendo mediante la comparacin de la derrota y el rumbo de la aeronave. Si el avin est volando con un rumbo de 090 y la derrota es de 080 , los vientos provienen del sur. Avisa que teniendo una indicacin de la derrota hace que sea fcil de mantener la trayectoria deseada. Para seguir la trayectoria deseada de 049 a TRACY hacia SUNOL, simplemente volar el rumbo que resulta en una trayectoria de 049 . El visualizador de trayectorias elimina el mtodo tradicional de "precisar" para encontrar un rumbo que le permite volar la trayectoria deseada. Velocidad del terreno y ETA La pantalla de la figura 3-17 tambin muestra la velocidad respecto al suelo. Una vez ms, la pantalla de navegacin elimina la necesidad de calcular la velocidad sobre el terreno usando la distancia y el tiempo. Sobre la base de velocidad sobre el terreno y la distancia desde el punto de recorrido activo, la pgina de navegacin tambin proporciona un tiempo estimado de llegada al punto de recorrido activo. Combustible usado y el tiempo restante Muchas unidades de avinica de navegacin avanzada ofrece clculos de combustible y el seguimiento del estado del combustible. Algunas unidades automticamente cargan la carga inicial de combustible, mientras que muchas requieren que el piloto introduzca correctamente la cantidad de combustible en la unidad como la de combustible de partida a bordo. Algunas pueden tener instalados transductores (Sensores) para medir el combustible utilizado, y visualizan el combustible utilizado y el tiempo restante al ritmo actual de consumo. Algunas unidades de menor costo indican y calculan los valores de consumo de combustible sobre la base de las tasas de consumo de combustible introducida por el piloto. Esto produce un estimado de combustible utilizado y el combustible restante. Este estimado es tan preciso como los valores introducidos por el piloto para el combustible a bordo y la tasa de consumo. Dado que el piloto utiliza a menudo los datos de la carta AFM, existe la posibilidad de interpretacin de error. Entonces, hay variacin de error desde las cartas de fbrica la aeronave especfica que se esta volando. Todos estos factores tienden a degradar la exactitud del clculo de combustible basado nicamente en los datos introducidos por el piloto. Otros factores, tales como el consumo de combustible que es mas alto de lo normal, fugas u otros problemas no se muestran a menos que el sistema en realidad registre y los cense en tiempo real el estado del tanque de combustible. Estos errores pueden afectar a ambos tipos de sistemas. El piloto debe determinar qu equipo se encuentra instalado. Llegando al punto de Recorrido activo A medida que el avin alcanza el punto de recorrido activo, hay cuatro nuevas tareas para el piloto: 1. reconocer la inminente llegada al Punto de Recorrido activo, 2. conducir el viraje para evitar sobrepasar el curso al siguiente Punto de Recorrido, 3. hacer que el siguiente Punto de Recorrido sea el nuevo punto de recorrido activo, y 4. seleccionar el curso deseado al nuevo punto de recorrido activo.

Manual de Avinica Avanzada Todos los computadores FMS/RNAV ofrecen un modo de secuenciamiento que simplifica en gran medida el rendimiento de las tres primeras de estas tareas. El modo de secuencia ofrece tres servicios: punto de recorrido de alerta, anticipacin de viraje, y secuencia de punto de recorrido. Punto de Recorrido de Alerta El primer servicio realizado por el modo de secuenciamiento es la alerta del punto de recorrido. Justo antes de llegar a cada Punto de Recorrido activo, alertas e informes al piloto de la inminente llegada al punto de recorrido activo. Una alerta del Punto de Recorrido se ilustra en la figura 3-18.

Figura 3-18 Punto de recorrido de alerta y anticipacin de viraje

Anticipacin de Viraje El segundo servicio realizado por el modo de secuencia es la anticipacin del viraje. Durante la alerta del punto de recorrido y antes de llegar al punto de recorrido activo, el FMS indica que es momento de comenzar el viraje hacia la trayectoria deseada al nuevo punto de recorrido activo. La sincronizacin de la anticipacin de viraje se basa en la velocidad respecto suelo observado en el avin y el ngulo del viraje necesario para realizar el seguimiento hasta la siguiente trayectoria del Punto de Recorrido. Si un rgimen de viraje estndar se inicia cuando se indica la alerta de punto de recorrido, el piloto debe banquear al curso cuando la aeronave alcanza el centro de la trayectoria deseada al nuevo punto de recorrido activo. La anticipacin de viraje tambin se ilustra en la figura 3-18. Cuando se utiliza la anticipacin de viraje, el avin no vuela directamente sobre el punto de recorrido activo. Por el contrario, la computadora ejecuta un viraje que "ronda la esquina" hasta cierto punto, dando prioridad a la aeronave para hacer el banqueo sobre la nueva trayectoria deseada hacia el nuevo punto de recorrido activo. Esta funcin se ilustra en la parte superior de la figura 3-19. La anticipacin de viraje ocurre slo cuando el punto de recorrido activo es designado como un punto de recorrido "fly-by de vuelo por Un "fly-by es un punto de recorrido por el cual el computador utiliza un menos riguroso estndar para determinar cuando la aeronave lo ha 43

Captulo 3 alcanzado. Por el contrario, algunos puntos de recorrido son designados como puntos de paso o sobre vuelo Fly Over. El FMS no utilizar la anticipacin de viraje para un punto de recorrido de sobrevuelo; en cambio, la navegacin de la aeronave llevar directamente sobre el punto de recorrido (de ah el nombre). Un Punto de Recorrido de aproximacin frustrada es un ejemplo tpico de un punto de recorrido Fly Over de sobre vuelo. Un punto de recorrido Fly Over de sobre vuelo se ilustra en la figura 3-19 en la parte inferior.

Figura 3-19 Punto de recorrido de vuelo por y de sobrevuelo

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r=

D= r x Tan Viraje/2

(GS) 2 (68625 NM/hrs 2 TAN(ngulo de inclinaci n lateral)


Figura 3-19-A A Punto de recorrido de vuelo por y clculo matemtico

Se Secuencia del Punto de Recorrido


El tercer servicio realizado por el modo de secuenciamiento es el secuenciamiento del de punto de recorrido. Una vez el avin alcanza el punto de recorrido activo, el FMS de forma automtica hace que el siguiente punto de recorrido en el plan de vuelo secuencie el nuevo punto de recorrido activo. Secuenciamiento de Punto de recorrido se ilustra en la figura 3-20.

Figura 3-20 Secuenciamiento de puntos de recorrido

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Captulo 3

Conciencia: Hacer Llamadas de Punto de Recorrido


Para ayudarle a mantenerse en contacto con el progreso del vuelo, mientras que el FMS automticamente realiza la tarea de navegacin, es una buena prctica anunciar su llegada (mentalmente, un solo piloto, u oralmente, o la tripulacin de vuelo) en cada punto de recorrido en el ruta programada. Por ejemplo, al llegar a la interseccin SUNOL, usted podra anunciar, "Llegando a SUNOL, TRACY es el siguiente. El curso es 051 , y el ETE es 10 minutos. Ajustando el Curso al Nuevo punto de recorrido activo El ltimo paso necesario al llegar al punto de recorrido activo es establecer el rumbo hacia el siguiente Punto de Recorrido de la ruta planeada. Un PFD como la que se muestra en la figura 316 se ajusta automticamente el nuevo curso en el indicador de navegacin cuando el equipo RNAV se acopla al modo de secuencia. Cuando un FMS es combinado con un indicador de desviacin de curso tradicional, el piloto debe establecer manualmente el nuevo curso con la perilla del OBS, a menos que sea un EHSI, o este esclavizado. "Esclavo" significa que no es un servo mecanismo en el instrumento que responda a la unidad de navegacin. Sensibilidad en la ruta Cuando se opera en ruta, el FMS mantiene una sensibilidad de 5 millas nuticas (NM), es decir, un CDI que muestra las indicaciones de curso desde el FMS desvos a gran escala cuando la aeronave deriva 5 NM a cada lado de la trayectoria deseada al punto de recorrido activo. Una aeronave se considera que esta en ruta cuando esta a ms de 30 NM desde el punto de referencia del aerdromo (ARP) de destino programado en el plan de vuelo. Hay y ha habido algunas unidades que utilizan diferentes valores. Consulte la documentacin especfica de su unidad. Estado de la seal GPS El FMS/RNAV proporciona informacin de posicin, trayectoria y velocidad sobre el terreno utilizando seales recibidas de un conjunto de satlites que estn en rbita permanente alrededor de la tierra, cuando se utiliza el GPS como fuente de navegacin. Aunque el GPS es altamente confiable, la recepcin de los satlites es a veces interrumpido. En consecuencia, el piloto debe garantizar en todo momento que el sistema est en funcionamiento y que est recibiendo seales suficientes GPS. Para simplificar este proceso, todos los receptores GPS aprobados para la navegacin IFR tienen una funcin automtica que continuamente comprueba el estado de las seales GPS. Esta funcin se llama Monitoreo autnomo de la integridad en el receptor (RAIM Receiver Autonomous Integrity Monitoring). RAIM, que requiere una recepcin adecuada simultnea de al menos cinco satlites GPS para la confiabilidad de la navegacin IFR. Trabaja independientemente y notifica al piloto cuando hay un problema con la recepcin de la seal GPS. Cuando surgen problemas de recepcin, el FMS/RNAV proporciona un mensaje de alerta que avisa al piloto de un problema de recepcin GPS e indica que la informacin de posicin de la aeronave ya no puede considerarse fiable. Por esta razn, los reglamentos exigen que las aeronaves estn equipados con una unidad RNAV utilizando el GPS y tener un medio (no GPS) alterno de navegacin IFR a bordo (por ejemplo, un receptor VOR) a menos que el receptor GPS se ajuste a los requisitos de la TSO146B WAAS. Por todas las razones anteriormente mencionadas, muchos fabricantes han juntado las unidades de navegacin inercial con el FMS para ofrecer fiabilidad sin igual en la navegacin. Muchas unidades FMS ms complejas tambin buscan o exploran los equipos de medicin de distancia (DME) y seales VOR como fuentes adicionales de navegacin para calcular una "mezcla" de

Manual de Avinica Avanzada posicin, que es el mejor clculo de todas las fuentes y cmo el FMS est programado para "considerar" las seales de mayor exactitud. Unidades GPS RNAV suelen utilizar slo fuentes de la seal GPS, pero pueden ser capaces de recibir seales tambin de VOR y DME. En el futuro, muchas unidades GPS probablemente recibirn eLORAN ya que es un sistema de navegacin de largo alcance con mucha mayor precisin en comparacin con el viejo LORAN-C. Una de las ventajas del sistema LORAN ("e" o "C") es que en tierra se puede mantener con facilidad, en comparacin con las fuentes de navegacin en el espacio. Accesando a la informacin de navegacin en ruta Una de las caractersticas ms tiles de una base de datos FMS es su capacidad de proporcionar un acceso rpido a la informacin de navegacin. La mayora de las unidades permiten que el piloto accese a la informacin sobre aeropuertos, instalaciones de navegacin, intersecciones de las aerovas, y otros tipos de puntos de recorrido. En la figura 3-21 se ilustra cmo un FMS es utilizado para acceder a las frecuencias de radio de un aeropuerto.

Figura 3-21 Accediendo a las frecuencias de comunicaciones en el FMS

Habilidades Esenciales 1. Seleccione y monitore la porcin en ruta de la ruta del vuelo programado, determinando el punto de recorrido de llegada, aprobando la anticipacin de viraje, y el secuenciamiento de los puntos de recorrido. 2. Aprobar o seleccionar el curso correcto de forma automtica que aparece o que se sintoniza manualmente. 3. Determinar si el FMS hace los clculos de combustible y que sensores y entradas de datos deben ser realizados por el piloto. 4. Asegrese de que la trayectoria de vuelo es la autorizada por el Control de Transito areo (ATC). 5. Determinar que la sensibilidad de la pantalla CDI sea satisfactoria para el segmento que se esta volando.

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Captulo 3

Figura 3-22 Adicionando y borrando puntos de recorrido

Modificaciones en Ruta
Parte del desafo de la utilizacin del un FMS en ruta se trata de las modificaciones a la ruta de vuelo planeada. En esta seccin se describen cinco modificaciones en la ruta. 1. Agregar y eliminar Puntos de Recorridos de la Ruta Programada Todas las unidades FMS/RNAV permiten en ruta (no en los procedimientos de salidas, llegadas o de aproximacin publicadas) aadir y borrar puntos de recorrido en la ruta programada. Estas tcnicas son ilustradas en la figura 3-22. El ATC puede dar instrucciones de un punto definido por un radial VOR y distancia DME (Valores Rho y Theta). El piloto debe saber cmo ingresar cada punto de recorrido como un punto de recorrido de usuario, nombrarlo y recuperarlo. Si la memoria de la unidad es muy limitada, el piloto tambin debe tener la habilidad para quitar el Punto de Recorrido. Otra modificacin sencilla es que el piloto requiera proceder directamente a un Punto de Recorrido. En algunos casos, el punto de recorrido para volar directamente hacia el que ya aparece en el plan de vuelo programado. En este caso, el piloto slo tiene que seleccionar el punto de recorrido en el plan de vuelo y activar la funcin directo a, como se ilustra en la figura 3-23. El directo al punto de recorrido ahora se convierte en el punto de recorrido activo. Despus de alcanzar este punto de recorrido, el sistema procede al siguiente Punto de Recorrido de la ruta programada. En otros casos, se le puede pedir volar directamente a un Punto de Recorrido que no figure en la ruta de vuelo programada. En este caso, una estrategia consiste en

Manual de Avinica Avanzada aadir el punto de recorrido para la ruta programada utilizando la tcnica que se ilustra en la figura 3-22, y luego proceder directamente al punto de recorrido con la tcnica que se ilustra en la figura 3-23. Otra opcin es utilizar la funcin "directo para conseguir el vuelo iniciado hacia el punto de recorrido asignado y, a continuacin aadir el nuevo punto de recorrido en el lugar apropiado en el plan de vuelo programado.

Figura 3-23 Operacin directo a

2. Cancelar el directo a A veces el ATC puede cancelar una autorizacin directo a previamente emitida y le pedir que reanude la ruta previamente autorizada. La mayora de los FMS ofrecen una forma sencilla de cancelar una operacin directa a. En la figura 3-24 se ilustra el procedimiento para un FMS.

Figura 3-24 Cancelando una operacin directo a

Riesgo: lo que nos espera en un directo a en ruta? La funcin directo a ofrece una forma conveniente para reducir el tiempo y la distancia en la ruta si el ATC autoriza esa trayectoria. Cuando se realiza una operacin directo a, sin embargo, recordar que el sistema construye una nueva trayectoria desde la posicin actual al nuevo Punto de Recorrido. Esta trayectoria no corresponde necesariamente a cualquier 49

Captulo 3 aerova previamente planeada sobre la ruta, por lo que es fundamental asegurarse que su nueva ruta directa este libre de todos los obstculos significativos, terreno, clima y el espacio areo. 3. Seleccionando un procedimiento por instrumentos diferente o de Transicin El ATC a veces cuestionara un procedimiento por instrumentos o de transicin que es diferente al que usted esperara. Introduciendo un nuevo procedimiento o transicin suele ser una simple manera de escoger nuevas opciones del men, como se ilustra en la figura 3-25. En la mayora de las unidades, si usted est entrenando o si quiere volar una aproximacin de nuevo, usted debe aprender cmo configurar el selector o cursor de nuevo al punto de referencia inicial, el cual reiniciar la secuencia de aproximacin.

Figura 3-25 Seleccionando un procedimiento diferente o de transicin

4. Procediendo directamente al aeropuerto ms cercano Una de las caractersticas ms tiles de un FMS es su capacidad para proporcionar un acceso inmediato a la gran base de datos de navegacin. Esta caracterstica es particularmente til cuando un aeropuerto adecuado o instalaciones de navegacin deben ser localizados rpidamente. En la figura 3-26 se muestra cmo ubicar y proceder directamente al aeropuerto ms cercano y adecuado utilizando el sistema del fabricante.

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Figura 3-26 Procediendo directamente al aeropuerto mas cercano

5. Descenso
Haciendo la transicin de vuelo de crucero al comienzo de un procedimiento de aproximacin por instrumentos a veces requiere llegar a un punto de recorrido dado a una altitud asignada. Cuando este requisito es prescrito por un procedimiento de llegada publicado o emitido por el ATC, esto se denomina como una restriccin de cruce. Incluso cuando el ATC permite un descenso a discrecin del piloto, es necesario elegir un punto de recorrido y altitud para un posicionamiento conveniente para iniciar la aproximacin. En cualquier caso, descendiendo desde la altitud de crucero a un punto de recorrido determinado y la altitud requerida tanto en la planificacin y precisin del vuelo. Habilidades Esenciales 1. Proceder directamente a un punto de recorrido en la ruta programada. 2. Cancelar un punto de recorrido programado o seleccionado o fijado. 3. Seleccionar un procedimiento por instrumentos diferente o de transicin. 4. Reiniciar una secuencia de aproximacin. 5. Encontrar el aeropuerto ms cercano o instalacin de forma inmediata. 6. Editar un plan de vuelo. 7. Introducir un punto de recorrido de usuario. Elementos del clculo para la planificacin del Descenso En la figura 3-27 se ilustra la tarea bsica de la planificacin del descenso. La tarea comienza con una aeronave volando a una altitud de crucero asignada. La aeronave debe descender a una altitud asignada y llegar a esa altitud asignada a un punto designado de descenso. El siguiente paso es elegir un rgimen de descenso y una velocidad de descenso. El objetivo final consiste en calcular un punto mximo de descenso, que es el punto en el que, si usted empez el descenso y mantiene la velocidad de descenso y rgimen previsto, usted alcanzara la altitud asignada en el punto designado.

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Captulo 3 En un avin bsico, hay que confiar en los clculos manuales para realizar la tarea de planificacin de descenso. En aeronaves con una avinica avanzada, hay dos mtodos de planificacin de descenso disponibles: 1. los clculos manuales, y 2. caractersticas de navegacin vertical de la unidad FMS. Pilotos hbiles usan ambos mtodos y hacen chequeo cruzado del uno con el otro, con el fin de reducir la posibilidad de error y ayudar a mantener al piloto "en la trayectoria."

Figura 3-27 Planeando las tareas del descenso

Clculos manuales de Descenso La tcnica ms simple para el clculo de la distancia requerida para descender es utilizar una proporcin de descenso. La tabla de la figura 3-28 lista una relacin de descenso para muchas combinaciones de velocidades de descenso previstas y sus regmenes de descenso. Calcular un descenso es una simple cuestin de buscar la razn de descenso en su rgimen de descenso de destino y la velocidad sobre el terreno y multiplicando el cociente de descenso por el nmero de miles de pies de altitud que debe descender. Por ejemplo, supongamos que se le pide que descienda de 11.000 pies para cumplir con una restriccin de cruce a 3.000 pies. Puesto que existe una restriccin de velocidad de 200 nudos mientras se aproxima al aeropuerto de destino, se elige una velocidad de descenso de 190 nudos y una velocidad de descenso de 1.000 pies por minuto (ppm). Suponiendo una componente de viento de frente de 10 nudos, la velocidad sobre el terreno en el descenso es 180 nudos. Refirindose a la tabla de la figura 3-28, la velocidad de descenso planeada y el rgimen de descenso indican una relacin de 3.0. Esto significa que se necesitan 3 NM por cada 1.000 pies de descenso. Usted debe descender un total de 8.000 pies= (11.000 pies - 3,000 pies). Un total de 24 NM se necesitan para descender 8.000 pies (3 8NM = 24 NM) y por consiguiente, iniciar el descenso 24 NM fuera del final del punto de descenso. Otra tcnica para el clculo de los descensos es utilizar la frmula que se muestra en la figura 3-29. Una tabla de descenso puede ser encontrada en la parte frontal de cada conjunto de Procedimientos terminales de EE.UU en la pgina D-1. Trabajando a travs de la frmula del VOR ECA cruzando la restriccin del ejemplo, 8 minutos se necesitan para descender 8.000 pies a la relacin de descenso planeado de 1.000 fpm. A la velocidad de 180 nudos, usted cubrir 3 NM por minuto. Por lo tanto, en 8 minutos, usted cubrir 24 NM. Una vez de nuevo,

Manual de Avinica Avanzada usted debe iniciar el descenso a 24 NM antes de ECA para cumplir con la restriccin de cruce.

Velocidad GS 180 Kts = 3 NM /min Rgimen de descenso 1 000 ft/min

5,48% 1 000 ft/min

%?
8 000 ft

Pendiente de descenso

3 NM/min

Pendiente de descenso =

Figura 3-27-A Clculo de la pendiente de descenso

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Captulo 3

Figura 3-28 Tabla de relacin de descenso

Figura 3-29 Formula de descenso

Coordinacin de Clculos con las Cartas Aeronuticas Independientemente del mtodo que se utiliza, siempre es una buena idea para localizar la parte superior del punto de descenso elegido en la carta aeronutica. En la figura 3-30 se muestra una carta que cubre el rea que rodea el VOR ECA. Un punto ms alto de descenso 24 NM antes de ECA esta localizado a 3 NM antes de la interseccin PATYY.

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Figura 3-30 Punto de descenso mximo en una carta de ruta

Planificacin de la navegacin Alterna Usando la carta aeronutica para localizar el punto ms alto de descenso tiene una segunda ventaja. Dado que las regulaciones requieren que usted tenga un medio alterno de navegacin a bordo si el equipo no cumple con la TSO 146B, la carta aeronutica le permite comprobar las altitudes mnimas para la recepcin del VOR a lo largo de la ruta de vuelo en caso de navegacin VOR y ser requerido en cualquier momento. La aerova que lleva a ECA VOR enumera una lista de altitud mnima en ruta (MEA) de 3.000 pies, lo que es la altitud de franqueamiento. Clculo de descensos con el FMS La construccin de un descenso con el FMS permite el proceso familiar de ingresar lo bsico del descenso en el sistema, dejando que el sistema realice los clculos matemticos y luego de revisar lo que el sistema ha generado. La mayora de las unidades FMS ofrecen una planificacin de descenso o navegacin vertical (VNAV), la pgina que le permite introducir los detalles del descenso. En la figura 3-31 se muestra la Pgina VNAV para un sistema de 55

Captulo 3 un fabricante. Tenga en cuenta que hay una entrada para cada uno de los conceptos de planificacin de descenso discutidos arriba. Las computadoras realizan los clculos utilizando las mismas frmulas y datos.

Figura 3-31 Planificando un descenso con una unidad de avinica avanzada

Es una buena idea cotejar los resultados de los clculos manuales de descenso con los resultados producidos por el equipo. Muchas unidades RNAV no muestran un punto de recorrido superior del punto de descenso para el descenso proyectado. Sin embargo, puede haber un mensaje de " perfil de aproximacin VNAV" que anticipa el punto de descenso y seala al piloto el inicio del descenso. Precaucin se aconseja que algunos sistemas calculen la trayectoria vertical de vuelo dependiente de los valores actuales velocidad/velocidad sobre el terreno. Bajando la nariz y ganando velocidad en el descenso puede confundir la percepcin de un falso rgimen vertical u rgimen horizontal, lo que resulta en una falla para cumplir con la restriccin de cruce con algunos sistemas. Determinar si el sistema recalcula la velocidad del aire / velocidad sobre el terreno, o si tiene que entrar en el descenso la velocidad del aire durante la programacin VNAV. Gestin de la Velocidad Hasta este momento la atencin se ha centrado en la tarea de perder el exceso de altitud. Por ejemplo, en la situacin que se muestra en la figura 3-27, que se enfrentan a la necesidad de reducir una altitud de 11.000 pies a 3,000 pies. La mayora de los escenarios de descenso tambin est presente el reto de perder el exceso de velocidad. En aeronaves de pistn de modesto desempeo, para perder el exceso de velocidad rara vez requiere mucha premeditacin. Disminucin de la velocidad de crucero de 120 nudos a una velocidad de aproximacin de 100 nudos requiere poca planificacin y se puede lograr rpidamente a casi cualquier momento durante el descenso. Las aeronaves que vuelan a mayor rendimiento requieren una mirada ms cercana a los conceptos de exceso de velocidad y de la altitud. Los motores de pistn de ms alto rendimiento requieren normalmente programacin de descenso para evitar que el enfriamiento choque el motor. Cualquiera de los motores deber ser enfriados gradualmente antes del descenso, o la potencia debe ser constante y considerar en el descenso evitar el enfriamiento excesivo. En tales casos, una desaceleracin mucho ms larga y la refrigeracin del motor progresiva deben ser planificadas para prevenir el dao del motor. Adems, la penetracin en turbulencia o velocidades VA se debe considerar con respecto a las condiciones climticas para evitar las altas velocidades en condiciones de turbulencia, lo que podra resultar en una sobrecarga de la estructura del avin. Los dispositivos de arrastre como alerones pueden ser de gran ventaja para tales maniobras. En el escenario de la figura 3-27, una velocidad de crucero de 270 nudos es inadecuada para el avin que desciende por debajo de 10.000 pies y ms an

Manual de Avinica Avanzada cuando entra en espacio areo clase C. Por lo tanto, la planificacin de descenso debe incluir disposiciones para perder el exceso de velocidad para cumplir con estas restricciones de velocidad. Algunos FMS sofisticados son capaces de construir un segmento de desaceleracin que puede permitir que la aeronave disminuya la velocidad de crucero a la velocidad final deseada durante el descenso. Este tipo de sistema de navegacin le permite mantener la velocidad de crucero hasta la parte superior del punto de descenso y calcula la desaceleracin simultneamente con el descenso. Un segmento de desaceleracin se ilustra en la figura 3-32. Unidades FMS simples tales como receptores GPS RNAV asumen que usted desacelerara la aeronave a la velocidad de descenso prevista antes de llegar a la parte superior del punto de descenso. La planificacin del ATC puede que se oponga a este plan.

Figura 3-32 Segmento de desaceleracin planeado por un FMS mas sofisticado

Figura 3-33 Trayectoria de descenso planeado como un cable en el cielo

Conceptos de vuelo en Descenso Probablemente, lo ms importante en los conceptos de vuelo en descenso es entender que el descenso previsto es bsicamente una trayectoria en el cielo", similar a la senda de planeo asociada a un procedimiento ILS. Si empieza a bajar en la parte superior prevista del punto de descenso, volar a una velocidad sobre el terreno de 180 nudos y descender a 1.000 pies por minuto (ppm), Usted deber volar una trayectoria fija entre el punto ms alto de descenso y el punto de descenso final. Si usted mantiene los 180 nudos y 1.000 pies por minuto de descenso, usted cruzara un punto a 18 NM de ECA exactamente a 9.000 pies de altitud, un punto a 12 NM de ECA a 7.000 pies, y un punto a 6 NM de ECA exactamente a 5.000 pies, como se muestra en la figura 3-33. Si usted est en una altitud diferente a cualquiera de estos puntos, no cruzar ECA a los 3,000 pies requeridos a menos que se tomen medidas correctivas. Cuatro cosas que puede hacer que se desvi de una senda de descenso prevista: 1. No seguir el rgimen de descenso planeado 57

Captulo 3 2. No seguir la velocidad de descenso planeada 3. vientos Inesperados 4. El Sistema de navegacin no re calcular la velocidad El cambio de descenso de la figura 3-34 muestra el efecto de cada situacin sobre la posicin relativa de la aeronave con respecto a la senda de descenso planeada. Volando en Descenso La clave para volar un descenso es saber su posicin relativa a la trayectoria en el cielo en todo momento. Si deriva fuera de la trayectoria, es necesario modificar la velocidad de descenso y/o rgimen de descenso con el fin de unirse a la senda de descenso. Muchos FMS no dan una indicacin directa del progreso durante un descenso. Usted debe estar muy familiarizado con las indicaciones indirectas del descenso VNAV. En este caso, seguir el rgimen de descenso previsto y la velocidad en la medida de lo posible y ser consciente de la altitud y la posicin al aproximarse al punto de referencia de restriccin de cruce. La determinacin de la llegada al punto ms alto de Descenso Todos los sistemas de navegacin proporcionan algn tipo de informacin de alerta al piloto sobre el punto mximo de descenso planeado de legada, y que es el momento de iniciar el descenso en la velocidad y rgimen ingresado en el FMS. Si el ATC atiende su solicitud, el punto ideal para comenzar el descenso est en el punto mximo de descenso previsto. Si el ATC no autoriza tal peticin, uno de los dos escenarios se producirn: un descenso temprano o un descenso tardo. Los descensos tempranos Empezando el descenso antes de alcanzar el punto mximo de descenso proyectado significa que debe dejar de lado la planificacin del descenso y llevar a cabo el descenso sin el beneficio de la gua vertical que ofrece el sistema de navegacin. Si, durante el descenso, el equipo de navegacin no muestra la posicin con respecto a la senda de descenso planeada, simplemente debe hacer lo mejor posible para llegar a la restriccin de cruce en la altitud asignada. Si el sistema de navegacin muestra la posicin con respecto a la senda de descenso planeada, por lo general se puede recuperar la senda de descenso planeada y volver a volar con la orientacin vertical desde la computadora. La tcnica bsica es iniciar el descenso a un rgimen de descenso razonable que es menor que el rgimen de descenso planeado. Si usted sigue este rgimen inicial de descenso, es muy probable que intercepte la trayectoria de descenso planeada, como se muestra en la Figura 3-35. Descensos Tardos Empezando el descenso ms all del punto mximo de descenso significa que usted tendr la misma cantidad de exceso de altitud pero una distancia ms corta y el tiempo para perder la altitud, como se muestra en la figura 3-36. Dado que el vuelo ms all del punto mximo de descenso deja menos tiempo para perder el exceso de altitud, su objetivo es minimizar el "rebasamiento" la distancia para desacelerar el avin tan pronto como se sospeche un descenso tardo. Una velocidad ms baja significa que cube menos distancia en la misma cantidad de tiempo, y por lo tanto se queda ms tiempo para perder altitud.

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Figura 3-34 Deriva de la trayectoria de descenso planeada

Figura 3-35 Escenario de descenso anticipado

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Captulo 3

Figura 3-36 Escenario de descenso tardo

Error comn: No Considerar el viento durante la Planificacin del Descenso Un error comn en la planificacin de un descenso es no tener en cuenta los vientos y sus efectos en la velocidad sobre el terreno. Como se ilustra en la Figura 3-34, si no tienen en cuenta un viento de cola de 20 nudos, su velocidad sobre el terreno ser ms rpida de lo planeado, y se llega al punto de recorrido de destino antes de llegar a la altitud asignada. Habilidades Esenciales 1. Determinar la velocidad descenso a ser usado con respecto a la turbulencia, el perfil de descenso de la aeronave, y restricciones de refrigeracin motor. 2. Programar, observar y vigilar la parte superior del descenso, rgimen de descenso, y la altitud final. 3. Planear y volar un descenso a una restriccin de cruce. 4. Reconocer y corregir desviaciones de una senda de descenso planificada, y determinar qu factor ha cambiado. Interceptar y Seguir un Curso interceptando y siguiendo un curso diferente hacia el punto de recorrido activo En la figura 3-37 se ilustra una situacin comn. El ATC le indica que debe volar a un punto de recorrido a travs de un curso de entrada diferente de la trayectoria deseada calculada por la FMS. En el ejemplo de la figura 3-37, usted en ruta hacia la interseccin SUNOL. El FMS ha calculado una trayectoria de 060 , pero el ATC le ha dado instrucciones para volar con un rumbo de 080 para interceptar un curso de 009 con respecto a SUNOL.

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Figura 3-37 Escenario de una simple interceptacin de curso

El FMS es fijado en la aeronave hasta la interseccin SUNOL, pero el ATC lo ha autorizado a seguir un curso de entrada. Por lo tanto, debe ser un medio de programacin del FMS para seguir su curso elegido, en lugar de la trayectoria deseada que se ha identificado. El modo de No secuenciamiento Cada unidad FMS/RNAV con capacidad IFR ofrece una alternativa de modo de operacin, el modo de no secuenciamiento, el cual permite realizar esta tarea en particular. Al igual que la perilla del OBS que le permite seleccionar radiales VOR, el modo de no secuenciamiento le permite seleccionar los cursos a o hacia un punto de recorrido activo. El modo de no secuenciamiento difiere del modo de secuencia en dos aspectos importantes: 1. El modo de no secuenciamiento le permite seleccionar un curso diferente de entrada hacia el Punto de Recorrido activo. Por esta razn, algunos fabricantes se refieren al modo de no secuenciamiento como el modo OBS (mantener o suspender), lo que sugiere similitud con la perilla del OBS que encuentra indicadores tradicionales en VOR. Como la perilla de OBS permite seleccionar radiales VOR de entrada, el modo de no secuenciamiento permite seleccionar los cursos de entrada a un punto de recorrido activo.

Figura 3-38 Ajustando un curso diferente al punto de recorrido activo

2. Cada FMS/RNAV ofrece una manera de cambiar al modo de no secuenciamiento. Normalmente hay un botn marcado OBS (o Hold), y una perilla OBS o de seleccin de cursos para seleccionar un curso entrante al punto de recorrido activo. La figura 3-38 se ilustra el procedimiento de un FMS en particular. Una vez que se cambia al modo de no secuenciamiento y seleccione el curso de entrada de 009 , el indicador de navegacin refleja la posicin de la aeronave con respecto al curso 009 . El indicador de navegacin de la figura 3-38 muestra que usted esta al oeste del curso. El rumbo asignado de 080 ofrece un ngulo de interseccin aceptable. Al volar el rumbo 080 , el centro de la aguja alcanza el curso 009 . Una vez que el curso 009 es alcanzado y la aguja se ha centrado, usted puede virar para seguir el curso 009 de entrada a SUNOL. Es importante recordar que el modo de no secuenciamiento suspende la funcin secuenciamiento del FMS/RNAV al punto de recorrido. Si usted llega a SUNOL y la unidad aun sigue ajustada en el modo de no 61

Captulo 3 secuenciamiento, el FMS/RNAV no se secuencia al siguiente punto de recorrido. Por lo general, una vez establecido en un curso directo al punto de recorrido o de ayuda a la navegacin, cambiar de nuevo a la secuencia (la liberacin de Hold o suspender la funcin) el modo permite al FMS/RNAV continuar hasta el punto programado y de all en adelante de acuerdo con la ruta programada. Configuracin del equipo para volver al modo de secuencia se realiza normalmente mediante presionando el OBS (Hold o Suspend) otra vez. Error comn: olvidarse de volver a enganchar el Modo de secuencia despus de la Interceptacin de un curso El error ms comn cometido con el modo de no secuenciamiento es olvidar volver a activar el modo de secuenciamiento una vez que el curso ha sido interceptado. El resultado es que el FMS no ir al siguiente Punto de Recorrido de la ruta de vuelo al llegar al punto de recorrido activo. El mejor indicador de este evento es el "TO/FROM" mostrado en la pantalla de navegacin "FROM". Normalmente todos los FMS vuelan "TO" al punto de recorrido, a menos que la unidad este haciendo patrones de espera. Volando "FROM" a un punto de recorrido slo puede hacerse en el modo "OBS" / "Hold" / "suspend". Conciencia: Recordando hacer los cambios necesarios de modo El uso de los modos de secuencia y no secuencia ilustra otro aspecto de mantener buen modo de conciencia, recordando hacer los cambios necesarios en el modo en tiempos futuros durante el vuelo. Recordando que, hacer las tareas planificadas para el futuro es un proceso particularmente propenso a errores para los seres humanos. Primera lnea de defensa en aviacin contra este tipo de errores es la lista de chequeo. Crear su propia lista o llamado del procedimiento para las maniobras como interceptar un curso es una buena manera de reducir al mnimo este error. Por ejemplo, un procedimiento de llamado simple para la maniobra de intercepcin de cursos podra comenzar cuando el avin se acerca al punto de intercepcin "Curso est vivo. El curso es capturado. Se vuelve al modo de secuencia. " Interceptando y siguiendo un curso a un Punto de Recorrido Diferente La figura 3-39 ilustra una peticin un poco ms complicada a menudo por el ATC. Mientras en ruta a SUNOL, el ATC le indica que vuele con un rumbo de 060 para interceptar y realizar el seguimiento del curso 049 a TRACY. Esta situacin requiere de dos tareas por separado: cambiar no slo el curso de entrada, sino tambin el punto de recorrido activo. El primer paso es cambiar el punto de recorrido activo mediante la funcin directo a, como se ilustra en la figura 3-40. Recuerde, sin embargo, que si se utiliza la funcin "directo a para hacer de TRACY el punto de recorrido activo, el FMS calcula una trayectoria que le lleva desde la posicin actual hasta la interseccin TRACY.

Figura 3-39 Escenario de interceptacin de un curso mas complicado

Manual de Avinica Avanzada El segundo paso, se ilustra en la figura 3-40, es cambiar la trayectoria deseada a TRACY programar el computador al modo de no secuenciamiento y seleccionar el curso de entrada. Usted ahora continua sobre el rumbo asignado hasta centrar la aguja, a continuacin, en el FMS volver al modo de secuencia, y continuar en el curso asignado de entrada a la interseccin TRACY. Error comn: Ajustando el Curso de entrada incorrecto durante una interceptacin de curso Un error comn durante la interceptacin del curso es seleccionar el curso equivocado hacia el Punto de Recorrido activo. Algunos FMS establecen automticamente el indicador de curso ("dar un giro" la aguja) para el curso de acercamiento. Cuando esta capacidad no existe, los pilotos de vez en cuando seleccionan el rumbo que ha sido asignado para volar hacia la interceptacin de curso en lugar del curso de acercamiento. El resultado de este error se ilustra en la Figura 3-41. Error comn: Ajuste del punto de recorrido activo incorrecto Durante una interceptacin de curso Otro error comn es no darse cuenta de que el ATC ha instruido para interceptar un curso a un punto de recorrido diferente. En la figura 3-42 se muestra el resultado cuando el piloto se niega a ajustar TRACY como el punto de recorrido activo en el ejemplo anterior. El FMS ofrece gua de derrota a lo largo de la trayectoria correcta, pero al punto de recorrido equivocado. Captura de errores: un procedimiento til para la Llamada del Curso a Interceptar La siguiente es una tcnica til para evitar dos errores comnmente cometidos durante las maniobras de intercepcin de un curso. Hgase las siguientes dos preguntas cuando su forma de trabajar a travs de cualquier maniobra de intercepcin curso Pregunta # 1: A dnde voy? Elija el punto de recorrido activo en la pgina de navegacin y estar seguro de que se muestra el Punto de Recorrido hacia donde desea volar. Pregunta # 2: Cmo puedo llegar all? Seale la trayectoria deseada al punto de recorrido activo en la pgina de navegacin. Si no es el que usted desea, active el modo de no secuenciamiento y seleccione el curso que desee.

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Captulo 3

Figura 3-40 Insertando un curso a un punto de recorrido diferente

Figura 3-41 Seleccionado el curso equivocado al punto de recorrido activo

Figura 3-42 Ajuntando el punto de recorrido activo equivocado

Manual de Avinica Avanzada Habilidades Esenciales 1. Programar y seleccionar un curso diferente al punto de recorrido activos. 2. Seleccione la funcin de no secuenciamiento al punto de recorrido (OBS, Hold o suspend) para seleccionar un punto especificado de navegacin. 3. Reactivar la funcin de secuenciamiento, para la ruta de navegacin. Esperas Las unidades FMS/GPS en el modo de no secuenciamiento proporcionan una manera fcil de lograr procedimientos de espera. Cuando reciba instrucciones para mantener en un punto de recorrido que aparece en la ruta programada en el FMS/GPS, simplemente active el modo de no secuenciamiento antes de alcanzar el punto de recorrido. En el punto de recorrido suspendido la secuenciacin, se puede determinar y volar la entrada adecuada al patrn de espera, seleccione el curso del tramo de acercamiento con el selector de curso, en algunos OBS, perillas o botones de mando y vuele el patrn de espera mientras sincroniza el tramo de entrada. En algunos FMS pueden entrar automticamente al patrn de espera y mantener la espera si esta programada. Como el avin cruza varias veces el punto de recorrido de espera con cada viraje en la espera, el punto de recorrido sigue siendo el punto de recorrido activo. Cuando usted esta autorizado a abandonar el circuito de espera para la aproximacin o hacia otro punto, usted debe seleccionar el modo de secuencia o cancelar la suspensin antes de llegar al punto de recorrido de espera por ltima vez. Cuando usted pasa por el Punto de Recorrido de espera en el modo de secuencia, la unidad FMS/GPS a continuacin se secuenciara al siguiente Punto de Recorrido de la ruta. Este procedimiento se muestra en la figura 3-43. Circuitos de espera Pre programados Algunas unidades FMS/GPS insertan circuitos de espera pre programado en los procedimientos por instrumentos publicados. El propsito de estos circuitos de espera programados es de liberar al piloto de muchas de las tareas descritas anteriormente para volar un circuito de espera. En la figura 3-44 se ilustra un circuito de espera pre programado que aparece al final de un procedimiento de aproximacin frustrada. Como la unidad FMS/GPS que se muestra en la figura 3-44 secuencia a un circuito de espera pre programado, la pantalla de navegacin muestra un mensaje del tipo de entrada a la espera requerida basada en la actual trayectoria de la aeronave. El sistema automticamente cambia a un modo especial de no secuenciamiento que no slo detiene la secuenciacin al punto de recorrido, sino que tambin ajusta el rumbo de entrada al Punto de Recorrido de la espera. Este especial modo de no secuenciamiento es diferente del modo de no secuenciamiento que se emplea manualmente. En la figura 3-44, este sistema utiliza el trmino modo suspender (SUSP) para indicar el modo de no secuenciamiento que es activado automticamente durante el procedimiento de espera pre programado. Dependiendo del tipo de procedimiento de espera, la unidad puede o no automticamente cambiar de nuevo al modo de secuenciamiento despus de que el avin cruce el punto de espera. Como siempre, hay que tener cuidado para mantener el modo de constante conciencia.

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Captulo 3

Figura 3-43 Usando el modo de no secuenciamiento para volar una espera

Figura 3-44 Un procedimiento de espera pre programado

Error comn: mal manejo de los de modos de secuencia y no secuenciamiento Durante una espera La mala gestin de los modos de secuencia y no secuenciamiento durante un procedimiento de espera es otro error comn. A falta de cambiar el modo del FMS/RNAV GPS al no secuenciamiento antes de llegar al punto de recorrido de espera, o antes de tiempo cambiar la unidad al modo de secuencia, una vez establecido en la espera, puede pedirle al FMS/GPS secuenciar ms all del punto de recorrido de espera. En este caso, usted esta sin gua de derrota a lo largo del curso de entrada.

Manual de Avinica Avanzada Habilidades Esenciales 1. Seleccionar un patrn de espera pre programado, o el modo de no secuenciamiento. 2. Seleccionar y configurar un tramo de entrada en un patrn de espera no programado. 3. Determinar la secuencia correcta de comandos de software de navegacin para el patrn de espera, transicin de aproximacin, aproximacin y MAP. ARCOS Algunas unidades FMS y GPS simplifican el problema de seguimiento de arcos, los cuales son trayectorias curvas entre puntos de recorrido. La caracterstica clave de un arco es que no hay ninguna incidencia que le lleva de un punto de recorrido al siguiente. Por el contrario, depende de su longitud, un arco requiere que se siga con un cambio gradual de rumbo hacia el Punto de Recorrido Activo. En el ejemplo de la figura 3-45 se muestra cmo un FMS es utilizado para volar un procedimiento de arco DME. Habilidades Esenciales 1. Seleccione un procedimiento de aproximacin en arco. 2. Seleccione el curso, o determinar que un ajuste automtico de curso CDI se producir.

Aproximaciones GPS y RNAV (GPS)


Un RNAV/FMS IFR-GPS compatible con receptor (es) GPS calificados pueden utilizarse como medio nico de navegacin para varios tipos de procedimientos de aproximacin por instrumentos, pero lo que se necesita saber cuales aproximaciones pueden ser usadas con una unidad GPS RNAV en particular. En los prrafos siguientes revisaremos las aproximaciones disponibles de la actualidad. Una aproximacin GPS superpuesta se ilustra en la figura 3-46. Los beneficios bsicos de una aproximacin de superposicin GPS es que permite el uso de un receptor GPS IFR aprobado para navegar y volar una aproximacin convencional de no precisin. En el texto anterior, usted debe saber cmo llevar a cabo las secuencias especficas y cmo la unidad se puede detener a travs de la secuenciacin del plan vuelo. Muchas aproximaciones requieren esperas o un procedimiento de viraje para orientar el avin correctamente hacia el curso de aproximacin. Si usted no puede controlar la secuencia del FMS, perder la gua de derrota en el viraje hacia el tramo de acercamiento de la espera, ya que el receptor FMS/GPS secuencia el curso ms all del punto de referencia de la espera. Aproximacin GPS superpuestas son nombradas por el sistema convencional en que se basa la aproximacin, sino que incluyen la palabra GPS. La aproximacin en la figura 3-46 se basa en una aproximacin NDB existente. Si el avin tiene un RNAV FMS/ GPS IFR aprobado usted puede utilizar la gua de derrota para volar la aproximacin GPS superpuesta. No es necesario que la aeronave tenga los equipos convencionales de navegacin a bordo para esa aproximacin, Pero la avinica convencional de navegacin ser necesaria para cualquier alternativa, si est equipado con un Receptor GPS TSO-C129. Si la avinica convencional esta instalada en la aeronave, no hay obligacin de utilizar el equipo en cualquier manera, aunque el seguimiento es siempre una buena prctica. Si el receptor FMS/GPS instalado es TSO-145A/146A certificado para WAAS, otro equipo de navegacin no es requerido. Un error comn de todas las aproximaciones de avinica avanzada es la notificacin a veces limitada de la posicin a lo largo de la trayectoria de aproximacin. En muchos casos, usted debe leer el nombre del punto de recorrido para confirmar que el avin se dirige all. 67

Captulo 3 Es fcil para usted estar preocupado por el chequeo cruzado y volando derecho sin perder un cambio al punto de recorrido y estar pensando que usted tiene un punto de recorrido ms para volar antes del descenso, o incluso peor, antes de una aproximacin frustrada.

Figura 3-45 Volando una aproximacin en arco

Dos principales valores siempre son incluidos en el chequeo cruzado: 1. Verificacin del punto de recorrido "a" volar. 2. Verificacin de que la distancia al Punto de Recorrido esta disminuyendo. Al llegar al punto de aproximacin frustrada (MAP), el sistema pasar automticamente a "suspend" "Hold", o "OBS" en el MAP y la distancia empezar a aumentar a medida que se cruza el MAP. Reconocer el MAP y el comienzo del tramo de aproximacin frustrada MAP por una accin (botn, perilla, etc.) para permitir el secuenciamiento al punto de espera o procedimiento. No todas las unidades retardan el mando de una vez a un viraje antes de llegar a la altitud de viraje especificada. Usted debe conocer los rumbos de navegacin y altitudes requeridos. La unidad FMS/GPS no puede ser 100% correcta, sobre todo si un ADC no est instalado. Dado que el FMS/GPS cambia automticamente a la sensibilidad de aproximacin, no debe intentar el uso del modo "aproximacin" de piloto automtico en ese momento, a menos que la documentacin del piloto automtico especfica el uso directamente del modo en ese momento. El uso de ese modo hara que el piloto automtico fuera hipersensible y demasiado sensible a las seales de navegacin. Las aproximaciones GPS autnomas son aproximaciones de no precisin basadas exclusivamente en el uso del GPS y un receptor de navegacin FMS con capacidad IFR con GPS o GPS RNAV. Una aproximacin GPS independiente se muestra en la figura 3-47. Las aproximaciones RNAV (GPS) estn diseadas para dar cabida a una cantidad de aeronaves equipadas con una amplia variedad de receptores GPS. Un procedimiento de aproximacin RNAV (GPS) se muestra en la figura 3-48. Una aproximacin GPS normalmente ofrece diferentes mnimos de aproximacin (y algunas veces diferentes puntos de aproximacin frustrada) en funcin del tipo de receptor GPS, aeronaves e instalaciones que se utilizan para completar la aproximacin.

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Figura 3-46 Aproximacin GPS Superpuesta

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Captulo 3

Figura 3-47 Aproximacin GPS Independiente

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Figura 3-48 Aproximacin RNAV (GPS)

LNAV
LNAV (navegacin lateral), como un localizador convencional, proporciona una gua lateral al curso de aproximacin. Los mnimos permitidos de descenso LNAV a una altitud mnima de descenso prescrita (MDA). El procedimiento LNAV se muestra en la carta de la Figura 3-48 y ofrece una MDA de 1.620 pies.

LNAV/VNAV
LNAV/VNAV (navegacin lateral / navegacin vertical) el equipo es similar al ILS, ya que proporciona tanto orientacin lateral y vertical en el curso de la aproximacin. Desde informacin vertical precisa y la posicin ms all de las capacidades actuales del sistema de posicionamiento global, las aproximaciones con mnimos LNAV/VNAV hacen uso de sistemas baromtricos 71

Captulo 3 certificados VNAV (Baro-VNAV) para la gua vertical y/o todo el sistema de aumentacin de rea amplia (WAAS) para mejorar la precisin del GPS para este propsito. (Nota: el sistema WAAS hace uso de un grupo de estaciones en tierra que se utilizan para detectar y corregir las imprecisiones en la informacin sobre la situacin derivada del sistema de posicionamiento global GPS. El uso del WAAS, la precisin de la informacin de posicin vertical esta por debajo de 3 metros.) Para hacer uso del WAAS, sin embargo, la aeronave deber estar equipada con un receptor GPS IFR aprobado con recepcin WAAS que integra la seal de correccin WAAS de error de seales de posicin GPS. El receptor GPS WAAS se muestra en la figura 3-49 y le permite al piloto cargar una aproximacin RNAV y recibir gua de derrota a lo largo del perfil lateral y vertical que aparece en la carta de aproximacin mostrada en la figura 3-48. Es muy importante saber qu tipo de equipo esta instalado en el avin, y que esta aprobado para llevar a cabo. Es tambin importante entender que la funcin VNAV de los receptores GPS IFR sin capacidad WAAS aprobado o no equipados con WAAS no hacen que la aeronave sea capaz de volar aproximaciones con mnimos LNAV/VNAV.

Figura 3-49 Gua de Navegacin lateral y vertical provista por el WAAS

LPV
El LPV puede ser pensado como un localizador con desempeo de gua vertical Localizer Performance with Vertical guidance. Un Procedimiento con mnimos LPV utiliza informacin GPS para generar la gua lateral y Receptores GPS/IFR aprobado con WAAS para generar gua vertical similar a la de una senda de planeo ILS. Varios fabricantes ofrecen ahora unidades FMS/GPS RNAV capaces de volar aproximaciones con mnimos LPV. Punto de Recorrido de Aproximacin GPS o RNAV (GPS) En la figura 3-50 se muestra una aproximacin GPS cargada en un FMS/GPS RNAV. Como se seal anteriormente, las aproximaciones deben ser seleccionadas de un men de aproximacin especfico en el FMS. El software entonces carga todos los puntos de recorrido asociados a dicho procedimiento desde la base de datos en la ruta de vuelo. No es posible introducir o eliminar, de forma separada o individualmente, puntos de recorrido asociados con el procedimiento de aproximacin.

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Figura 350 Puntos de recorrido de la aproximacin

Una vez cargada, una aproximacin GPS o RNAV (GPS) esta se muestra en la pantalla FMS como un conjunto de puntos de recorrido con un ttulo que identifica la aproximacin. Cuatro puntos de recorrido en cada procedimiento de aproximacin tienen denominaciones especiales: 1. punto de recorrido de aproximacin inicial, 2. punto de recorrido de aproximacin final, 3. punto de recorrido de aproximacin frustrada, y 4. punto de recorrido de espera de aproximacin frustrada. Volando una Aproximacin GPS o RNAV (GPS) La mayora de FMS requieren que el piloto elija simplemente cargar o no y activar los procedimientos de aproximacin por instrumentos. Cuando el ATC le informa que prevea cierta aproximacin, seleccione esa aproximacin desde el men y crguela en el plan de vuelo. Cargando una aproximacin y aadiendo sus componentes de puntos de recorrido al final del plan de vuelo, pero no los dejes activos. Una vez el ATC lo autoriza para la aproximacin (o, alternativamente, se inicia el suministro de vectores radar para interceptar el curso de la aproximacin final), usted debe recordar activar la aproximacin para recibir la gua de derrota y la secuenciacin automtica. Usted debe ser cuidadoso de no activar la aproximacin hasta que sea autorizado a volarla, Sin embargo, desde la activacin de la aproximacin har que el FMS inmediatamente proporcione la gua de derrota hacia el punto de aproximacin inicial IAF. Al punto de referencia o fuera del punto de referencia de aproximacin final FAF, dependiendo de la programacin de la unidad. En el caso de vectores hacia la aproximacin final, activacin del vector para la final causa que el FMS elabore una lnea de curso a lo largo de la trayectoria de aproximacin final. Una vez que haya cargado y activado el procedimiento de aproximacin GPS o RNAV (GPS), el vuelo es similar a volar entre cualesquier otro punto de recorrido y una ruta de vuelo programada. Sin embargo, usted debe estar preparado para dos cambios importantes durante la aproximacin. Modo terminal El primer cambio importante ocurre cuando la aeronave alcanza un punto dentro de las 30 NM del aeropuerto de destino (ARP). En este punto, las regulaciones requieren que todos las unidades FMS/RNAV basadas en GPS aumenten su sensibilidad y el monitoreo de la integridad (Monitoreo Autnomo de la Integridad del Receptor, o RAIM, el cual comprueba continuamente la confiabilidad de la seal GPS y le alerta si no se cumplen los requisitos RAIM). Si el sistema determina que los requisitos RAIM se cumplen, la unidad FMS/GPS RNAV cambia automticamente de sensibilidad en ruta a la sensibilidad terminal a 30 NM del aeropuerto de destino. El modo terminal aumenta la 73

Captulo 3 sensibilidad del indicador de desviacin de curso (CDI) de 5 NM a 1 NM. El FMS/GPS RNAV muestra un anuncio para hacerle saber que ha cambiado la sensibilidad de ruta a modo de terminal. Modo Aproximacin El segundo cambio importante ocurre a 2 NM antes de alcanzar el punto de recorrido de aproximacin final FAF. En este punto, la unidad RNAV FMS/GPS cambia automticamente a la sensibilidad de aproximacin. En esta etapa, el RNAV FMS/ GPS aumenta an ms los requisitos RAIM y aumenta la sensibilidad del CDI de 1 NM a 0.3 NM (es decir, una deflexin a gran escala del CDI ocurre si est a 0.3 NM o ms desde el curso deseado). Mientras se muestra el anuncio para el modo de aproximacin, se puede continuar la aproximacin. si sin embargo, si el computador falla para cambiar al modo de aproximacin, o el anuncio del modo de aproximacin desaparece, usted debe volar el procedimiento de aproximacin frustrada publicado. Usted no est autorizado a descender ms all de la MDA propia o valor OCA(H) publicado. Realizar cambios en el RNAV FMS/GPS despus de alcanzar las 2 NM del punto de recorrido de aproximacin final FAF, esto podra dar lugar a la cancelacin automtica del modo de aproximacin. Aproximacin No Activa Si usted llega al punto de recorrido de aproximacin final y el modo de aproximacin no est activo, usted debe volar el procedimiento de aproximacin frustrada. No debe de hacer ningn intento de activar o reactivar la aproximacin despus de alcanzar el punto de aproximacin final FAF utilizando cualquier medio, simplemente realizar el procedimiento de aproximacin frustrada. Aproximaciones Vectorizadas Al igual que en una aproximacin convencional, es comn para el ATC dar vectores para permitir el curso a la aproximacin final en un procedimiento RNAV GPS o (GPS). Volando una aproximacin vectorizada GPS o RNAV (GPS) es una simple cuestin del uso de la tcnica de interceptacin del curso descrita en la seccin anterior. La tcnica se ilustra de nuevo en la figura 3-51.

Muchas Unidades RNAV FMS/GPS ofrecen una solucin automatizada para el problema del vuelo de una aproximacin en la cual el piloto recibe vectores para el curso de aproximacin final.

Figura 3-51 Una aproximacin RNAV vectorizada

Manual de Avinica Avanzada Una vez que el ATC comienza a proporcionar vectores para interceptar el curso de aproximacin final, usted debe activar la caracterstica del equipo a "vectores a la final", que establece una lnea de rumbo a lo largo de la trayectoria de aproximacin final. Esta caracterstica le ayuda a mantener la conciencia situacional mientras est siendo vectorizado porque el rumbo asignado se ve claramente en relacin con el curso de aproximacin final. Como ya se seal, debe monitorear cuidadosamente para asegurarse de que la unidad RNAV FMS/GPS cambie a modo de aproximacin dentro de las 2 NM del punto de aproximacin final (FAF). En la figura 3-51 se muestra la funcin de vectores para la final. El procedimiento requerido para utilizar la caracterstica de vectores para la final se ilustra en la figura 3-52.

Figura 3-52 Caractersticas de los vectores a la final

Cuando se establece el uso de la funcin de vectores para la final, muchas unidades RNAV FMS/GPS automticamente establecen el FAF como el punto de recorrido activo y se ajusta la trayectoria de aproximacin final como la trayectoria deseada al punto de recorrido activo. Conciencia: Briefing de la Aproximacin Como con cualquier aproximacin por instrumentos, usted debe desarrollar y constantemente hacer uso de una tcnica de Briefing para asegurarse de que usted piensa en todos los pasos necesarios para ajustar la aproximacin correctamente. Una tcnica utilizada es la nemotecnia ICE-ATM: I = Identificar la frecuencia primaria de navegacin Curso (de acercamiento), ajustado Entrada (directa, en gota, o en paralelo) Altitudes de transicin, inicial, final y tramos de aproximacin frustrada Tiempo / Distancia (s) (Missed approach procedure) Procedimiento de aproximacin Frustrada 75

C = E = A = T = M=

Captulo 3 Otra tcnica que utiliza la nemotecnia FARS F= A= R= S= Frecuencias Ajustadas e Identificadas Altitudes de transicin, inicial, final, y tramos de aproximacin frustrada Radial (curso de entrada) anotado y ajustado (Special notes) Notas especiales (incluido el procedimiento de aproximacin frustrada)

Error comn: olvidar verificar el Modo de Aproximacin El error ms comn cometido durante una aproximacin RNAV/GPS es olvidarse de asegurar de que el modo de aproximacin se ha enganchado efectivamente antes de iniciar un descenso para los mnimos. Rutinariamente comprobando la indicacin para la aproximacin 2 NM antes del punto de recorrido de aproximacin final FAF no slo impide que este tipo de error, sino tambin le da un minuto o as para remediar algunas situaciones en las cuales el modo de aproximacin no se ha enganchado. Error comn: Uso de los Mnimos de Aproximacin Equivocados Varios mnimos de aproximacin diferentes en una sola carta de aproximacin por instrumentos introduce la posibilidad de otro tipo de error simple: usando los mnimos de aproximacin equivocados. Una forma de evitar estas confusiones es pronunciar el equipo que esta siendo utilizado y el tipo de procedimiento que se esta volando, y luego buscar los mnimos de aproximacin con estos detalles en mente. Usted debe estar absolutamente seguro de la certificacin, aprobacin y las opciones de instalacin del de equipo de avinica avanzada antes de la planificacin del vuelo. Error comn: olvidar volver a enganchar el modo de Secuenciamiento antes del Punto de Recorrido de aproximacin final. Un error comn cometido por los pilotos cuando estn aprendiendo a volar aproximaciones vectorizadas sin una funcin de vectores para la final es olvidar volver a establecer en el equipo RNAV FMS/GPS el modo de secuencia una vez esta establecido en el curso de aproximacin. Este error evita que la unidad RNAV FMS/GPS pase al modo de aproximacin 2 NM antes del FAF. Si usted pasa el punto de referencia de la aproximacin final y el equipo aun no esta en el modo de secuenciamiento, el modo de aproximacin ser desactivado y usted debe volar la aproximacin frustrada, reportando la aproximacin frustrada y solicitar otra aproximacin. Habilidades Esenciales 1. Cargar y activar una aproximacin vectorizada RNAV GPS o (GPS). 2. Seleccione un segmento de aproximacin inicial vectorizado. 3. Determinar los mnimos de aproximacin correctos e identificar todos los modos de transicin pertinentes. 4. Determinar el punto de aproximacin frustrada publicado (MAP), cursos, altitudes, y puntos recorridos a volar. 5. Determinar cmo la gua de derrota de la aproximacin frustrada es seleccionada.

Manual de Avinica Avanzada Inversiones de Curso En la figura 3-53 se muestra tres inversiones de curso comunes: 1. viraje de procedimiento de 45 grados, 2. patrn de espera y 3. procedimiento de viraje de base.

Figura 3-53 Tres tipos de inversin de curso

Las inversiones de Curso son manejadas de la misma manera como los procedimientos de espera, mediante el uso del FMS/GPS en modo de no secuenciamiento. Al llegar al punto de recorrido de aproximacin inicial, el modo de no secuenciamiento de la unidad debe estar enganchado para evitar que inmediatamente se enganche a la secuencia del siguiente Punto de Recorrido en la aproximacin. Despus de completar la inversin de curso, asegrese de volver a enganchar el sistema al modo de secuenciamiento para continuar la aproximacin. La unidad de navegacin en la figura 3-54 requiere que manualmente se cambie entre los modos de secuenciamiento y no secuenciamiento. Inversiones de Curso Pre programadas Algunas unidades FMS/GPS insertan inversiones de curso pre programado dentro de los procedimientos de aproximacin por instrumentos publicados. El propsito de una inversin curso programado es el de aliviar las tareas de seleccin de modo y el curso asociadas con las inversiones de curso. La unidad FMS/GPS en la figura 3-55 incluye una inversin de curso pre programado. Esta unidad se ajusta automticamente al curso de alejamiento para la parte de alejamiento de la inversin del curso. Una vez se ha hecho el viraje al tramo de acercamiento, la unidad automticamente pasar al curso del tramo de acercamiento al punto de recorrido de aproximacin final. Esta unidad FMS/GPS no es capaz de cambiar entre los modos de secuencia y de no secuenciamiento para una inversin de 45 grados (Aunque lo hace en un tipo de inversin de curso en una espera). Ya sea que se haga manualmente, automticamente, o no del todo, usted debe estar seguro que el sistema se enganche al modo de secuenciamiento antes de llegar al punto de recorrido de aproximacin final despus de completar la inversin de curso. El FMS/GPS pasar al modo de aproximacin slo si el sistema est enganchado en el modo de secuencia. 77

Captulo 3

Figura 3-54 Usando el modo de no secuenciamiento para acoplar la inversin de curso

Error comn: mal manejo de los modos de secuencia y de no secuenciamiento durante una inversin de curso El descuido para cambiar el FMS/GPS del modo de no secuenciamiento antes de llegar al punto de recorrido de aproximacin inicial y dejar de lado volver a cambiar el sistema al modo de secuencia antes de pasar el punto de recorrido de aproximacin final son los errores comunes cometidos durante la inversin de curso. Habilidades Esenciales 1. Seleccione un tipo de procedimiento de inversin de curso. 2. Determinar la secuencia correcta de las acciones de control de modo realizadas por el piloto.

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Figura 3-55 Usando el modo de no secuenciamiento para acoplar la inversin de curso

Aproximaciones frustradas El modo de no secuenciamiento de la unidad FMS/GPS proporciona una manera fcil de volar procedimientos de aproximacin frustrada, como se ilustra en la figura 3-56.

Figura 3-56 Un procedimiento de aproximacin frustrada

El procedimiento de aproximacin frustrada que se muestra en la figura 3-56 requiere subir para 1.900 pies, virar a la derecha y continuar ascenso para 6,000 pies, luego proceder directo al VOR SNS. El FMS/GPS le ayuda a navegar entre los puntos de recorrido, que son ubicaciones geogrficamente fijas. Pero dnde la aeronave alcanzar 1.900 pies sobre el procedimiento de aproximacin frustrada en Monterrey? Esto depende del avin que usted esta volando y el rgimen de ascenso elegido. Un avin de un solo motor puede haber recorrido cuatro millas de distancia 79

Captulo 3 en el momento de alcanzar 1.900 pies. Un Jet pequeo podra alcanzar 1.900 pies al final de la pista. El problema es que, dada la forma en que el sistema FMS/GPS utiliza los puntos de recorrido, no hay una sola manera de representar los ascensos y virajes requeridos en un procedimiento de aproximacin frustrada. Para solucionar este problema, todas las unidades RNAV FMS/GPS automticamente suspenden la secuencia al punto de recorrido cuando usted alcanza el punto de aproximacin frustrada. La unidad espera hasta que usted reconoce el paso por el MAPt antes de continuar la secuencia. Cuando la aeronave ha ganado la altitud publicada y cumple con el procedimiento de aproximacin frustrada inicial MAP, con seguridad puede continuar al punto de recorrido de espera en la aproximacin frustrada, teniendo presente los requisitos de altitud. Un punto de recorrido para la espera de la aproximacin frustrada se incluye como parte del procedimiento de aproximacin frustrada. En el ejemplo anterior, usted puede hacer el punto de recorrido de espera del procedimiento de aproximacin frustrada como punto de recorrido activo y volver a enganchar el modo de secuencia al alcanzar los 6.000 pies. Ahora tiene usted el modo de secuencia de gua de derrota hacia el punto de recorrido de espera en la aproximacin frustrada. El procedimiento para un FMS/GPS se ilustra en la figura 3-57. La espera en el VOR SNS es parte del procedimiento de aproximacin frustrada publicada, puede llevarse a cabo utilizando la misma tcnica utilizada para realizar un patrn de espera. Algunas unidades FMS/GPS cambiar automticamente al modo de no secuenciamiento cuando llegue a la espera. Otras unidades pueden aconsejarle cambiar manualmente al modo de no secuenciamiento.

Figura 3-57 Volando un procedimiento de aproximacin frustrada

Reconociendo el punto de aproximacin frustrada Con cualquier tipo de equipo de navegacin, es importante que sea capaz de determinar cuando usted ha alcanzado el punto de aproximacin frustrada. Las indicaciones del punto de aproximacin frustrada dadas por las unidades FMS/GPS a veces son sutiles. Considere las dos pantallas de navegacin que se muestran en la figura 3-58. La pantalla en el grfico superior de la figura 3-58 muestra la aeronave que se aproxima el punto de aproximacin frustrada, 1,4 NM de distancia.

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Figura 3-58 Reconociendo el punto de recorrido de aproximacin frustrada

El procedimiento de aproximacin frustrada Consideremos ahora la pantalla en la parte inferior de la figura 3-58. La distancia desde el punto de aproximacin frustrada podra sugerir que la aeronave esta ahora an ms cerca del punto de aproximacin de frustrada. Sin embargo, la bandera TO/FROM en el indicador de desviacin de curso muestra que la aeronave, de hecho, ha pasado el punto de aproximacin frustrada. Es tentador supervisar que la distancia desde el punto de aproximacin frustrada disminuye a 0,0 NM. El problema es que, dependiendo con que precisin el piloto vuela, la distancia nunca podr llegar a 0,0 NM. Por el contrario, puede simplemente comenzar a aumentar una vez que ha pasado lateral al punto de aproximacin frustrada. Es por tanto, importante verificar no slo la distancia desde el punto de aproximacin frustrada, sino tambin la bandera TO/FROM o una flecha. En la carrera de la aproximacin frustrada, esta pequea pista (flecha direccin de cambio) puede ser difcil de leer y muy fcil de malinterpretar. Cumpliendo con la aproximacin frustrada - Publicada ATC Instrucciones El ATC a veces suministra instrucciones de aproximacin frustrada diferentes de las publicadas en la carta de aproximacin. En este caso, utilice las tcnicas descritas anteriormente para insertar nuevos Puntos de Recorridos en la ruta y/o para interceptar y seguir la trayectoria a los puntos de recorrido. Configuracin del siguiente procedimiento en espera Una vez en el patrn de espera en la aproximacin frustrada, la prxima tarea es decidir a dnde ir y programar el nuevo plan vuelo en el FMS/GPS. En esta situacin de alta carga de trabajo, es especialmente importante ser muy hbil con los mens, funciones y "botonera" de una unidad en particular. Si la aeronave est equipada con un piloto automtico, tambin es esencial tener un conocimiento profundo de cmo interacta el piloto automtico y las interfaces con el equipo FMS/ GPS de navegacin. Error comn: Falta de cumplimiento con las Instrucciones iniciales de la Aproximacin Frustrada 81

Captulo 3 La inmensa capacidad del FMS/GPS puede tentarlo a seguir sus instrucciones en lugar de volar un procedimiento de aproximacin frustrada exactamente como se public en la carta del procedimiento de aproximacin por instrumentos. Vuele siempre los procedimientos tal como se publican, especialmente con respecto al ascenso inicial e instrucciones de viraje. El GPS como una ayuda a la navegacin puede mostrar cursos y distancias a una ayuda a la navegacin de base terrestre, aunque la ayuda a la navegacin este al otro lado de una cordillera y no se puedan recibir seales de ella, porque las seales del GPS se basan en el espacio. Habilidades Esenciales 1. Reconocer un procedimiento de aproximacin frustrada. 2. Ajuste del FMS/GPS para el regreso a una misma aproximacin para volarla de nuevo. 3. Seleccionar una aproximacin diferente mientras se espera en un punto de recorrido de aproximacin frustrada. 4. Programar una espera ATC especificadas (Punto de Recorrido de usuario) punto para la seleccin despus del procedimiento MAP/Espera publicada.

Radio navegacin basada en tierra


Configuracin del FMS para recibir seales de radio navegacin basadas en tierra La mayora de los sistemas de avinica avanzada incluyen receptores de seales de radio de navegacin convencionales como el VOR, localizador, y transmisores de senda de planeo. Para mostrar estas seales en la pantalla (s), del indicador de navegacin se necesitan dos habilidades fundamentales. 1. Sintonizacin e identificacin de instalaciones de radionavegacin La primera habilidad fundamental en la radio navegacin con base en tierra es sintonizar e identificar la instalacin de radio navegacin con base en tierra. En la figura 3-59 se muestra cmo una estacin VOR puede ser sintonizada utilizando dos sistemas diferentes. Algunos sistemas automticamente tratan de identificar las instalaciones de radio navegacin con base en tierra que son seleccionadas por el piloto. Note que el identificador que aparece al lado de la frecuencia seleccionada en la esquina superior izquierda del PFD en la figura 3-59 (116.00 = ECA). 2. Mostrando seales de radio navegacin en el Indicador de navegacin La segunda habilidad fundamental es mostrar las indicaciones desde una facilidad de radio navegacin con base en tierra sobre la pantalla indicadora de navegacin de la aeronave. Adems para ajustar el indicador de navegacin y mostrar las indicaciones de las diferentes fuentes de navegacin, tambin tiene que saber dnde buscar la doble comprobacin de las indicaciones que actualmente aparecen en pantalla. Es fundamental estar constantemente consciente de la fuente de navegacin para cada indicador. Muchos sistemas usan codificacin de colores para hacer una distincin visual entre las diferentes fuentes de navegacin RNAV (GPS, INS, etc.) y fuentes de de radio navegacin con base en tierra. Conciencia: Usando todos los Recursos de Navegacin Disponibles En cuanto a los dos sistemas que se muestran en la figura 3-59, usted puede ver que las dos frecuencias VOR que aparecen en las ventanas activas en todo momento, independientemente de

Manual de Avinica Avanzada si se utiliza VOR o GPS como la fuente principal de navegacin. Para aumentar al mximo la conciencia situacional y hacer el mejor uso de este recurso, es una buena prctica mantener sintonizadas las estaciones VOR a lo largo de ruta de vuelo. Si dispone de dos indicadores de navegacin, usted puede tener un indicador ajustado para mostrar las indicaciones de curso del GPS y con la otra mostrar indicaciones VOR. Utilizado de esta manera, VOR y GPS puede servir como respaldo uno del otro.

Figura 3-59 Sintonizando la radio frecuencias de navegacin

Volando una aproximacin de precisin Usando Instalaciones de Navegacin basadas en tierra Volar una aproximacin de precisin requiere sintonizar las frecuencias requeridas, configurando el indicador de navegacin para mostrar las indicaciones del curso del localizador y volar la aproximacin. Para aeronaves equipadas con mltiples radios de navegacin, la frecuencia del localizador puede ir en un receptor, mientras que la segunda facilidad de navegacin utilizada como un cruce de radial puede ser ajustada en el otro receptor. Como se encuentra dentro del alcance del localizador y la senda de planeo, la desviacin del curso y el indicador de senda de planeo mostraran la posicin con relacin al localizador y la senda de planeo.

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Captulo 3 Volando una aproximacin de no precisin Utilizando instalaciones de navegacin Basadas en tierra Aproximaciones de No Precisin (NPA) tales como VOR, localizador, y aproximaciones LDA se vuelan utilizando los mismos procedimientos utilizados para realizar una aproximacin de precisin. Si la aeronave est equipada con un piloto automtico, asegrese de desarrollar una comprensin profunda de cmo el piloto automtico funciona con el FMS. Si bien estos sistemas automatizan algunas tareas, otros (por ejemplo, volar procedimientos de inversin) tal vez se lo dejen al piloto Manteniendo la competencia: Practicando todas las Habilidades de Navegacin Los sistemas avanzados de avinica ofrecen varias formas de navegar. Numerosos estudios han demostrado el potencial para el deterioro de las habilidades de navegacin que no son regularmente practicadas. Es importante conseguir una prctica regular utilizando facilidades de navegacin de base en tierra, as como fuentes RNAV. Una de las formas para mantener la competencia es utilizar sistemticamente instalaciones de navegacin con base en tierra como respaldo a los sistemas RNAV. Habilidades Esenciales 1. Seleccione cualquier tipo de aproximacin con una radio ayuda de navegacin de base terrestre. 2. Sintonizar correctamente y ajustar el procedimiento. 3. Correcto seguimiento de la ayuda a la navegacin para la correcta identificacin y validez. 4. Seleccionar correctamente y ser capaz de utilizar la fuente de navegacin deseada para el piloto automtico. Resumen del captulo La navegacin ha sido liberada de las limitaciones de la canalizacin de todo el trnsito de vuelo a lo largo de una trayectoria. Las capacidades de la navegacin de rea (RNAV) se encuentran en la avinica avanzada que reciben las seales de radioayudas convencionales de navegacin de base terrestre que emiten seales en lnea de vista y el tamao compacto y la fiabilidad de los microchips permiten ahora la eficiencia, vuelos precisos, Integrando bases de datos facilitadas por grandes mdulos de memoria que le ayudan a seleccionar las rutas, los aproximaciones y evitar el uso de espacios areos de uso especial (SUAS) por ejemplo zonas restringidas y prohibidas. Con esta libertad de circulacin, usted debe gastar ms tiempo en el aprendizaje del sistema y de cmo hacer la verificacin o la programacin previa al vuelo. Adems las cartas aeronuticas actuales, ahora usted debe verificar la actualidad de las bases de datos de navegacin a bordo integradas a la avinica avanzada. Los propietarios de las aeronaves tambin deben asignar los fondos para mantener la actualizacin de las bases de datos. (Que son actualizadas de acuerdo a los ciclos AIRAC). Usted ahora tiene acceso a una enorme cantidad de datos. Los mtodos de seleccin y visualizacin de datos deben ser aprendidos y a continuacin las decisiones sobre qu formatos de visualizacin usar en determinado momento. Los VOR/DME son simples receptores para receptor de navegacin convencional para ese

Manual de Avinica Avanzada sintonizar y usar. Para utilizar los actuales sistemas de gestin de vuelo y las unidades de navegacin de rea, es posible que tenga la necesidad de estudiar los libros que son ms grandes que las unidades en s. Usted debe conocer la calidad del mantenimiento para las unidades de avinica avanzada y las cualificaciones de los sistemas para determinar los usos adecuados del equipo. La avinica avanzada tienen pantallas diferentes, fuentes de navegacin, funciones y caractersticas, el piloto debe estar siempre consciente del modo seleccionado, el origen de los datos y la funcin seleccionada. la falta de atencin del piloto para navegar puede tener graves consecuencias.

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Captulo 4

Capitulo 4 Control de Vuelo Automatizado Introduccin


Este captulo introduce el control de vuelo automatizado en las cabinas de avinica avanzada. Usted aprender a utilizar un sistema de piloto automtico que puede reducir significativamente la carga de trabajo durante las fases crticas del vuelo. Los sistemas de piloto automtico de doble eje instalados en las aeronaves de aviacin ms general controla el cabeceo y alabeo de la aeronave. El piloto automtico puede funcionar de forma independiente, controlando rumbo y la altitud, o puede ser acoplado a un sistema de navegacin y volar un curso programado o una aproximacin con senda de planeo. Adems de aprender cmo utilizar el piloto automtico, tambin debe aprender cundo usarlo y cundo no. Usted aprender cmo el piloto automtico y el sistema de gestin de vuelo (FMS)/ unidad de navegacin de rea (RNAV) se combinan para crear una forma bastante automatizada de vuelo que te pone en un rol directivo. Si bien el piloto automtico lo libera de la manipulacin manual de los controles de vuelo, usted debe mantener la vigilancia sobre el sistema para asegurarse de que realiza la funciones previstas y que la aeronave permanezca dentro de lmites aceptables de parmetros de altitudes, velocidades y los lmites del espacio areo.

Conceptos de Piloto automtico


Un piloto automtico puede ser capaz de ejecutar muchsimas tareas al mismo tiempo, ayudando al piloto a focalizar sobre toda la situacin general de la aeronave y el vuelo. El buen uso de un piloto automtico ayuda a automatizar el proceso de orientacin y control de la aeronave. Los pilotos automticos puede automatizar tareas, tales como el mantenimiento de una altitud, ascensos o descensos a una altitud asignada, virar y mantener un rumbo asignado, interceptar un curso, guiando la aeronave entre los Punto de Recorridos que conforman una ruta programada en un FMS y volar una aproximacin de precisin o no precisin. Usted debe determinar con precisin las opciones instaladas, el tipo de instalacin y las funciones bsicas y opcionales disponibles en su aeronave especfica. Muchas instalaciones de avinica avanzada realmente incluyen dos sistemas diferentes, pero integrados. 1. Uno de ellos es el sistema de piloto automtico, que es el conjunto de servo actuadores que realmente ejecutan el control de los desplazamientos y el control de los circuitos para hacer mover los servo actuadores para un movimiento correcto de la cantidad de tareas seleccionadas. 2. El segundo son los componentes del director de vuelo (FD). El FD es el cerebro del sistema del piloto automtico. La mayora de los pilotos automticos pueden volar recto y nivelado. Cuando hay tareas adicionales para encontrar un curso seleccionado (interceptando), el cambio de altitud y el seguimiento de las fuentes de navegacin con vientos cruzados, es requerido el aumento de nivel de clculos. El DF se ha diseado con la potencia de clculo para realizar estas tareas y por lo general muestra las indicaciones al piloto para la orientacin. Tambin la mayora de directores de vuelo aceptan la entrada de datos desde la computadora de datos areos (ADC). El sistema de Referencia de Actitud y de Rumbo (AHRS), las fuentes de navegacin, el panel de

Manual de Avinica Avanzada control del piloto y la informacin de los servos del piloto automtico, por nombrar algunos ejemplos. La desventaja es que usted debe programar el FD para mostrar lo que tienes que hacer. Si usted no pre programa el FD a tiempo, o correctamente, la gua de derrota del FD puede ser inexacta. La programacin del FD aumenta la carga de trabajo para el piloto. Si la carga de trabajo ha incrementado al permitir que el piloto automtico ejecute el control de la aeronave, entonces la carga global de trabajo disminuye. Sin embargo, si usted elige utilizar la pantalla del FD, pero manualmente vuela la aeronave, entonces su carga de trabajo esta en gran medida aumentando. En todos los casos, usted debe estar absolutamente seguro que los modos del FD/ piloto automtico incluyen indicadores o anunciadores en el chequeo cruzado. Usted debe saber lo que un modo en particular en un sistema especfico de DF/piloto automtico est programado para ejecutar y qu acciones cancelarn estos modos. Debido a numerosas opciones disponibles, dos aviones idnticos pueden tener avinica muy diferente asimismo las capacidades funcionales del piloto automtico. Cmo utilizar una funcin del piloto automtico Los siguientes pasos son necesarios para la utilizacin de una funcin del piloto automtico: 1. Especifique la trayectoria deseada definida por el rumbo, curso, serie de puntos de recorrido, altitud, velocidad y/o velocidad vertical. 2. Enganche la funcin (es) deseada del piloto automtico y verifique que, de hecho, los modos seleccionados estn enganchados por el panel anunciador de seguimiento. 3. Compruebe que la trayectoria deseada est siendo seguida por la aeronave. 4. Compruebe que la fuente de navegacin es correctamente selecciona para guiar la trayectoria del piloto automtico. 5. Est listo para volar la aeronave manualmente para garantizar el adecuado Curso/autorizado en caso de fallo del piloto automtico o desprogramacin. 6. Deje que el FD/piloto automtico acople los modos seleccionados y programados, sin interferencias, o desconecte la unidad. No trate de "ayudar" al piloto automtico a realizar una tarea. En algunos casos esto ha causado que el piloto automtico detecte falsas condiciones adversas y recorte al mximo el cumplimiento de sus tareas. En muchos eventos, esto ha resultado en una prdida total del control y un accidente. Especificacin de la trayectoria y Altitud Una trayectoria es un objetivo especfico, como el rumbo o curso. Un objetivo tambin puede ser un nivel de altitud, una velocidad seleccionada, o una velocidad vertical seleccionada para conseguirse con la ayuda de algn ajuste. Cada piloto automtico utiliza perillas, botones, diales, u otros controles que le permiten al piloto especificar los objetivos. En la figura 4-1 se muestra un piloto automtico combinado con un instrumento de navegacin convencional. La mayora de los pilotos automticos tienen indicadores de la cantidad de recorrido del servo o del ajuste que se utiliza. Estos pueden ser indicadores tempranos de las condiciones adversas, tales como la 87

Captulo 4 formacin de hielo o la prdida de potencia. Rara vez un indicador de ajuste indica el recorrido completo en funcionamiento normal. Constantemente el viaje completo o casi completo de los servos de ajuste pueden ser un signo de fallo del servo de ajuste, un cambio de peso resulta en un problema de balance, o problemas de aerodinmica tales como la formacin de hielo o la activacin involuntaria de control.

Figura 4-1 Un piloto automtico simple

Pantalla primaria de vuelo (PFD) A menudo se integran todos los controles que permiten a los modos estar incluidos en el piloto automtico. La PFD que se muestra en la figura 4-2 ofrece perillas que le permiten introducir modos sin volver la atencin a los instrumentos primarios de vuelo. Los Modos entrados usando los controles de un PFD son transferidos al piloto automtico. Enganchando funciones del piloto automtico Cada piloto automtico ofrece un conjunto de botones que le permiten escoger y enganchar modos y funciones del piloto automtico. Los botones usados para enganchar modos del piloto automtico aparece en la parte inferior del piloto automtico que se muestra en la figura 4-1. El sistema que se muestra en la figura 4-3 no utiliza un dispositivo separado para los controles del piloto automtico, sino que integra los botones de funcin del piloto automtico en otra pantalla de la cabina. La verificacin de funciones enganchadas del piloto automtico Es muy importante verificar que un modo de piloto automtico ha sido enganchado, y el avin esta en seguimiento del perfil de vuelo previsto. Cada pantalla del piloto automtico muestra el modo actualmente enganchado del piloto automtico, y la mayora indica un modo armado que se activa cuando se cumplen ciertos parmetros, tales como interceptacin del localizador. El piloto automtico que se muestra en la figura 4-1 muestra los modos activos en la parte frontal de la unidad, justo por encima de los controles. El piloto automtico integrado se muestra en la figura 44 muestra el modo actualmente enganchado del piloto automtico en la parte superior del PFD.

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Figura 4-2 Ingresando el objetivo en la pantalla primaria de vuelo

Figura 4-3 Sistema de avinica integrado con un piloto automtico

Como trabajan las funciones del piloto automtico Una vez que un modo de piloto automtico se ha activado o enganchado, el piloto automtico: 89

Captulo 4

1. Determina cuales son los movimientos de control requeridos para seguir el perfil de vuelo introducido por el piloto y 2. Mueve los controles que afectan el seguimiento del perfil de vuelo. Determinacin de los movimientos de control necesarios para lograr los Objetivos Suponga que usted desea utilizar el piloto automtico/FD para virar a un rumbo asignado de 270 . La perilla de rumbo es usada para seleccionar el nuevo rumbo. Antes de cualquier movimiento de control hecho, el piloto automtico/FD debe primero determinar qu control de movimientos son necesarios (por ejemplo, viraje a la izquierda o viraje a la derecha) para ello, el FD/piloto automtico debe determinar primero el rumbo actual de la aeronave y el ngulo de banqueo, determinar la cantidad y la direccin del viraje, a continuacin, entonces escoge un ngulo de inclinacin adecuado, por lo general hasta 30 o menos. Para hacer estas determinaciones, el FD recoge y procesa la informacin de la aeronave desde el ADC (velocidad y altitud), instrumentos de referencia de rumbo magntico y sistemas de navegacin. Realizar movimientos de control Una vez que el FD/piloto automtico ha determinado cuales movimientos de control son necesarios para lograr el cambio de vuelo, el piloto automtico se encarga de llevar a cabo el control de los movimientos. Cada caracterstica del sistema de piloto automtico ofrece una coleccin de dispositivos electromecnicos, llamados servos, que accionan las superficies de control de la aeronave. Estos servos traducen comandos elctricos en movimiento, el "msculo" que en realidad mueve las superficies de control. Director de Vuelo Funciones del Director del Vuelo Un DF es una ayuda extremadamente til que muestra seales de gua al piloto o al piloto automtico que controla entradas a lo largo de una trayectoria de vuelo seleccionada y calcula la trayectoria de vuelo. [Figura 4-5]. El director de vuelo por lo general recibe entradas de un ADC y un computador de datos de vuelo. El ADC suministra altitud, los datos de velocidad y la temperatura, datos de rumbo desde fuentes magnticas, tales como vlvulas de flujo, rumbo seleccionado en el HSI (o PFD / pantalla multifuncin (MFD) / indicador electrnico de situacin horizontal (EHSI)), datos de navegacin desde el FMS y fuentes VOR, DME y RNAV. El computador de datos de vuelo ADC integra todos los datos tales como la velocidad, la posicin, deriva, la trayectoria, curso deseado y altitud dentro de la seal de comando. el indicador de actitud en forma de barras de comandos, que muestran el cabeceo y balanceo insumos estos necesarios para alcanzar los objetivos seleccionados. Para utilizar el director de vuelo de barras de comandos, que por lo general muestran el cabeceo y alabeo entrada necesaria para lograr el objetivo seleccionado, para usar las barras de comando del director de vuelo, las cuales son usualmente en forma de espiga invertida, o smbolos en forma de V, el piloto simplemente vuela a las barras. Algunos modelos ms antiguos utilizan barras cruzadas, llevando al piloto al punto seleccionado. En ambos tipos, basta con mantener el smbolo de la aeronave en el indicador de actitud alineado con la barra de comandos, o permitir que el piloto automtico realice los movimientos de control de vuelo de la trayectoria seleccionada y la altitud.

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Figura 4-5 Un Director de vuelo

Figura 4-4 Modos de piloto automtico enganchados mostrados en la parte superior del PFD

Usando el director de vuelo (FD) Director de vuelo sin piloto automtico El DF y los sistemas de piloto automtico estn diseados para trabajar juntos, pero es posible utilizar el director de vuelo sin la participacin del piloto automtico, o el piloto automtico sin el FD, segn la instalacin. Sin la participacin del piloto automtico, el FD presenta toda la informacin procesada para el piloto en forma de seales de comandos de barra, pero de forma manual debe usted volar el avin y seguir estas indicaciones para volar la ruta de vuelo seleccionada. En efecto, usted "dice" lo que debe suceder con el FD y las barras de comando del FD le dicen lo que usted debe hacer. Esto se suma a la carga de trabajo, ya que usted debe programar el FD para cada procedimiento o maniobra que desee ejecutar. En muchos casos, usted tendr una carga de trabajo decreciente si usted simplemente desactiva el FD y vuela slo con los instrumentos de vuelo.

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Captulo 4 Director de vuelo con piloto automtico Cuando la aeronave incluye un director de vuelo y un piloto automtico, usted puede optar por utilizar las seales del director de vuelo sin la participacin del piloto automtico. Puede o no ser posible utilizar el piloto automtico sin la participacin del director de vuelo. Usted necesita estar familiarizado con el sistema instalado. Cuando usted engancha el piloto automtico, simplemente sigua las seales generadas por el director de vuelo para controlar el avin a lo largo de la trayectoria lateral y vertical seleccionada. Error comn: seguir ciegamente las Seales del Director de Vuelo La conveniencia de seales del director de vuelo puede invitar a la fijacin o exceso de confianza por parte del piloto. Al igual que con todos los sistemas automatizados, debe estar consciente de la situacin general. Nunca asuma que las seales del director de vuelo estn siguiendo una ruta o curso que est libre de errores. Por el contrario, asegrese de incluir instrumentos de navegacin y de las fuentes para su anlisis. Recuerde, el equipo por lo general realizara exactamente segn lo que este programado. Siempre compare lo que se muestra para asegurarse de que todas las indicaciones estn de acuerdo. En caso de duda, vuele la aeronave para permanecer sobre la trayectoria y la altitud autorizada y reduzca la automatizacin al mnimo posible durante el perodo de procesamiento del problema. La primera prioridad para un piloto es siempre volar el avin. Error comn: confusin acerca de enganchamiento del piloto automtico Los pilotos a veces se confunden o no de las seales del director de vuelo que estn siendo automticamente llevadas a cabo por el piloto automtico, o dejan de ser seguidas manualmente por el piloto. La verificacin del modo de piloto automtico y el estado de enganche del piloto automtico es una tcnica necesaria para el mantenimiento de la conciencia de quien est volando la aeronave. Seguir la ruta La funcin de navegacin del FD/piloto automtico puede ser usada para guiar la aeronave a lo largo del curso seleccionado del indicador de navegacin. Desde la pantalla de navegacin en las cabinas de avinica ms avanzada pueden presentar indicaciones de una variedad de sistemas de navegacin, usted puede utilizar la funcin de navegacin del piloto automtico para seguir una ruta programada en el FMS utilizando VOR, sistema de posicionamiento global GPS, sistemas de navegacin inercial INS, u otras fuentes de datos de navegacin. Siguiendo una ruta programada en el FMS En la figura 4-6 se muestra cmo utilizar la funcin de navegacin para seguir una ruta programada en el FMS. Con la funcin de navegacin activada o enganchada, el FD/piloto automtico conduce la aeronave a lo largo del curso deseado al punto de recorrido activo. Las desviaciones del curso deseado al nuevo punto de recorrido activo son mostradas en el indicador de navegacin. Cuando el avin llega al punto de recorrido activo, el FMS computa automticamente las secuencias al siguiente Punto de Recorrido en la ruta, a menos que la secuenciacin al punto de recorrido este suspendida. Es importante tener en cuenta que la funcin normal de navegacin proporciona nicamente gua lateral. No tratar de controlar la trayectoria vertical de la aeronave en cualquier momento. Usted siempre debe garantizar la altitud correcta o la velocidad vertical sea mantenida.

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Figura 4-6 Usando La funcin de navegacin para seguir la ruta de vuelo programada

Cuando se combinan, el uso del FMS y la funcin de navegacin FD/piloto automtico resulta en una forma automtica de vuelo que fue anteriormente limitada a aparatos muy complejos y costosos. Este mismo nivel de avinica se puede encontrar ahora en aviones de entrenamiento de un solo motor. Mientras que es fcil caer en la auto complacencia y dejar que se baje la guardia, usted continuamente debe vigilar y mantenerse atento del estado de los sistemas automatizados y la funcin y la trayectoria de la aeronave en relacin con el plan de vuelo y la autorizacin del control de trnsito areo (ATC). Funcin de Direccin con GPS (GPSS GPS Steering) Muchos pilotos automticos ofrecen una direccin con la funcin del sistema de posicionamiento global (GPSS). El GPSS hace todas las mismas acciones que la funcin de navegacin, pero alcanza un mayor grado de precisin mediante la aceptacin de entradas directamente desde el receptor GPS. En consecuencia, la funcin del GPSS sigue la trayectoria deseada al punto de recorrido activo de forma ms agresiva, permitiendo slo pequeas salidas desde el curso deseado. En algunas instalaciones, presionando dos veces el botn NAV del piloto automtico engancha la funcin del GPSS. Siguiendo un radial VOR La funcin de navegacin del FD/piloto automtico tambin se puede utilizar para ir directamente al radial VOR. La pantalla de navegacin debe ser configurada para mostrar indicaciones desde uno de los receptores VOR de la aeronave. Una vez usted ha sintonizado e identificado una estacin VOR y seleccion el radial deseado, Usted puede seleccionar el modo de navegacin para seguir el radial seleccionado. En la figura 4-7 se muestra cmo utilizar el modo de navegacin para seguir un radial VOR. 93

Captulo 4 Cuando el modo de navegacin se utiliza para seguir una ruta definida por radiales VOR, usted todava debe sintonizar e identificar cada nueva instalacin VOR manualmente y seleccionar los radiales apropiados para la ruta. La funcin de navegacin del piloto automtico no puede automticamente manipular el receptor VOR. Sin embargo, algunas unidades FMS con alto grado de automatizacin sintonizan e identifican un VOR a lo largo de ruta definida, tales como rutas definidas como Vctor o Jet. Usted debe verificar la documentacin del FMS y las opciones instaladas.

Figura 4-7 Usando el modo de navegacin para seguir un radial VOR

Dependiendo del FMS, el alto grado de automatizacin del vuelo que resulta cuando el modo de navegacin se utiliza para seguir una ruta publicada utilizada desde la base de datos en un conjunto de habilidades diferentes para utilizar el modo de navegacin y realizar un seguimiento discreto del radial VOR sintonizado. Aprender como seleccionar las rutas pre programadas desde la base de datos de aerovas puede ser un reto. La programacin o sintonizacin de un VOR discreto en ruta en condiciones turbulentas presenta diferentes desafos. De cualquier conjunto de habilidades puede resultar en un mayor intercambio de servicios entre el piloto y la tecnologa y un aumento de la seguridad. Volar el rumbo El modo de rumbo se utiliza para dirigir la aeronave de forma automtica a lo largo de un rumbo seleccionado por el piloto. Usando el FD/piloto automtico para volar un rumbo es una simple cuestin de seleccionar el rumbo asignado y luego enganchar la funcin de rumbo o, ms comnmente, logrado primero el enganche del modo de rumbo y suavemente girando la perilla de seleccin de rumbo al nuevo rumbo. Suavemente girando la perilla con el modo enganchado le permite hacer un cambio suave de viraje. Muchos pilotos automticos hacen un banqueo brusco si se engancha cuando hay una gran cambio realizado en el rumbo o trayectoria. La funcin rumbo se ilustra en la figura 4-8. Debe tener

Manual de Avinica Avanzada en cuenta que, al utilizar el modo de rumbo, el FD/piloto automtico ignora la ruta programada por el piloto en el FMS o cualquier radial VOR que se haya ajustado. Mantener la altitud El modo de altitud del piloto automtico mantiene una altitud baromtrica asignada. Cuando el modo de altitud est activado, el piloto tiene por objeto mantener la misma presin baromtrica (Altitud) que el avin estaba volando en el momento en que el modo de altitud fue activado. En la figura 4-9 se muestra cmo activar el modo de piloto automtico de altitud para un fabricante especfico. Adems de determinar y llevar a cabo los comandos de cabeceo necesarios para mantener la altitud de vuelo asignada, la mayora de los pilotos automticos tambin son capaces de ajustar la aeronave.

Figura 4-8 Volando un rumbo asignado usando el modo de rumbo

Un sistema de autotrim es capaz de hacer cualquier ajuste necesario automticamente para la compensacin del cabeceo y mantener la aeronave a la altitud deseada y en una condicin bien regulada. La presin de control del cabeceo aplicado con el modo de altitud enganchado har que el piloto automtico lo compense en vez de usted. Ascenso y Descenso Velocidad vertical El modo de la velocidad vertical del piloto automtico le permite realizar ascensos y descensos de velocidad constante. En la figura 4-10 se ilustra el uso del modo de velocidad vertical para un piloto automtico que est integrado con un PFD. Cuando usted activa el modo de velocidad vertical, el FD/piloto automtico intentar mantener la velocidad vertical especificada hasta que usted elija una configuracin diferente en el piloto automtico, el avin alcanza una altitud asignada ajustada en el selector de altitud de la altitud asignada. Si un selector de altitud no est instalado o en funcionamiento, el piloto tiene la misin de estabilizarlo en la altitud asignada, lo que requiere un seguimiento progresivo y activacin de forma manual de la funcin de piloto automtico mantenimiento la altitud una vez que el avin alcanza la altitud deseada. Usted debe ser mucho mas cuidadoso para especificar una velocidad vertical adecuada, ya que el avin esta volara solo hacia una perdida si usted ajusta el piloto automtico para suba a un rgimen mayor que el motor o motores de la aeronave son capaces de soportar. Usted tambin necesita vigilar las velocidades de descenso con diligencia para asegurar el cumplimiento del VNE/VMO y la VA o velocidades de 95

Captulo 4 penetracin en turbulencia, si hay duda sobre las condiciones del aire. Como se coment en el captulo anterior, usted debe ser consciente de las temperaturas del motor de las aeronaves con motor reciproco y los requisitos de aire para las aeronaves propulsadas con turbina.

Figura 4-10 realizando un rgimen de ascenso constante o descenso usando la funcin de velocidad vertica

Velocidad vertical Con Captura de Altitud Algunos FD/pilotos automticos tienen una funcin de seleccionar o capturar la altitud. La funcin de seleccin de altitud/captura se ilustra en la figura 4-11. La funcin de seleccin y captura de altitud combina el uso del modo de la velocidad vertical activada y un modo de mantenimiento de altitud armada. Para utilizar esta funcin, la funcin de la velocidad vertical es inicialmente enganchada. El modo de mantenimiento de altitud por lo general se arma automticamente cuando es activada y una altitud diferente es seleccionada para la captura de la velocidad vertical. Con una opcin o funcin de seleccin altitud/captura, el modo de mantenimiento de altitud se desconecta con el modo de velocidad vertical en la captura de la altitud seleccionada una vez la funcin de la velocidad vertical completa el ascenso o descenso necesario. Una vez que el avin alcanza la altitud asignada, la funcin de la velocidad vertical se desactiva automticamente y el modo de cambio de altitud armado a activado. El cambio desde el modo de velocidad vertical a modo de mantenimiento de altitud es el modo captura, o modo de transicin. Cualquier cambio realizado por el piloto durante esta corta fase suele dar lugar a la cancelacin de la accin de la captura, lo que permite a la aeronave continuar el ascenso o descenso pasada la altitud seleccionada. Una vez ms, estar familiarizado con el equipo de la aeronave. Deje que el sistema complete las tareas programadas y comprender lo que har si se interrumpe. Muchos selectores de de altitud FD/piloto automtico incluyen una caracterstica de alerta de altitud, una alerta auditiva que suena o campanea cuando la aeronave se acerca o se aleja de la altitud seleccionada. La captura de errores: Modos de Armado para ayudar a prevenir Cambios modo olvidado Ya has visto cmo recordar para hacer el cambio de un modo que se requiere en el futuro puede ser un proceso propenso a errores. No cancelar la funcin armada permite seleccionar el modo de altitud para aliviar la necesidad del piloto de recordar activar la funcin manualmente una vez que la aeronave ha alcanzado la altitud seleccionada. No interrumpa el modo de altitud armada o de captura, menos preparada para controlar manualmente el proceso.

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Figura 4-11 Captura de ascensos y descensos usando la funcin select/capture

Las indicaciones en el piloto automtico en la figura 4-11 no distinguen entre las funciones que estn armadas o activadas. El indicador ms sofisticado se muestra en la figura 4-12, este utiliza cdigo de colores para distinguir entre funciones armadas y activadas del piloto automtico.

Figura 4-12 Un anunciador de modo mostrando modos de piloto automtico armado y enganchado

Error comn: Falla para Armar el modo de Altitud El error ms comn cometido por los pilotos durante los ascensos y descensos es la falla para armar el modo de altitud para capturar la altitud asignada. En muchos casos, esto sucede cuando la tripulacin no hace correctamente los ajustes del selector de altitud o de alerta. A veces, este mal funcionamiento se produce cuando la altitud esta ajustada al mismo tiempo que el sistema est tratando de ir al modo de captura. Esta situacin tpicamente resulta en los ascensos y descensos de la aeronave ms all de la altitud asignada, La cual puede resultar en una desviacin de la altitud. Desviaciones de altitud son algunos de los percances ms comunes 97

Captulo 4 reportados por los pilotos al Sistema de Informacin y Seguridad de la Aviacin de la NASA (ASRS). En cualquier caso, siempre supervisar las acciones del sistema FD/piloto automtico y estar preparado para volar el avin manualmente. Conciencia: Sistemas de Alerta de Altitud Los sistemas de alerta de altitud fueron mandatorios para aviones jet comerciales de transporte en la dcada de los 70s en respuesta a un creciente nmero de desviaciones de altitud en las operaciones de las aerolneas. Aunque estos ayudaron a reducir el nmero total de las desviaciones de altitud, los sistemas de alerta de altitud tambin hicieron posible un nuevo tipo de error. Informes de desviacin de altitud presentados a la Organizacin de Sistema de Informacin y Seguridad de la Aviacin (ASRS) indican que los pilotos a veces se basan demasiado en el sistema de alerta de altitud, utilizndolo como un sustituto para el mantenimiento de la conciencia de altitud. En lugar de la vigilancia de la altitud, los pilotos a veces simplemente escuchan la alerta. Este fenmeno es un ejemplo que los expertos en factores humanos llaman inversin de tarea principal a la secundaria, cuando una alerta o alarma diseada como un respaldo se convierte en la fuente primaria de informacin. En el caso del sistema de alerta de altitud, cuando el sistema de alerta se pierde, o usted esta distrado, no queda nada para evitar una desviacin de altitud. Usted debe recordar que el sistema de alerta de altitud esta diseado como un respaldo y tener cuidado de no dejar que la alerta del sistema se convierta en el principal medio de control de la altitud. La mayora de las compaas areas tienen un procedimiento operativo estndar que requiere que los pilotos hagan un llamado al acercarse a las altitudes de destino antes de que el sistema de alerta de altitud se alerte. Un error comn ocurre cuando se ajusta 10.000 pies versus 11.000 pies. Demasiados unos y ceros puede confundir a un piloto cansado, ocupado, resultando en el ajuste de una altitud incorrecta. Conciencia: Los cambios de modo automtico La distincin entre "armado" y "enganchado", aade complejidad al proceso de modo de mantener la conciencia. Adems de las funciones del piloto automtico que son enganchados por el piloto, algunas de las funciones del piloto automtico enganchadas y desenganchadas automticamente. Los cambios de modo automtico aaden el reto de mantener la trayectoria de la cual las funciones de piloto automtico son actualmente enganchadas y estas funciones se establecen para que se enganchen. Usted puede minimizar la confusin de siempre verificar el estado de los anuncios en el FMS, PFD/MFD y el modo anunciador del piloto automtico despus de cualquier cambio de rumbo, altitud o de velocidad vertical. El proceso de verificacin le obliga a considerar cuidadosamente la configuracin del FMS y FD/piloto automtico. Determinar si el enganchado del piloto automtico cancela ciertas modos FD. Algunas unidades interactan y cuando el piloto automtico esta enganchado, algunos modos FD se cancelan automticamente, en particular en mantener la altitud o la seleccin. Aprendizaje: La importancia de entender Una forma de aprender los pasos necesarios para utilizar un piloto automtico es simplemente memorizarlos. Esta aproximacin se centra nicamente en la manipulacin de botones y controles necesarios para realizar cada procedimiento. Aunque esta aproximacin del aprendizaje puede aparecer ser la ms rpida, los estudios han demostrado que pilotos que se toman su tiempo para desarrollar una comprensin ms profunda de cmo un sistema trabaja proporciona tres ventajas importantes.

Manual de Avinica Avanzada Estos pilotos son ms capaces de: 1. Trabajar a travs de situaciones que difieren de las que se han aprendido y practicado durante el entrenamiento. 2. Transicin de un sistema de un fabricante a otro y 3. Recordar procedimientos despus de no haberlos practicado por algn tiempo. Vale la pena Invertir tiempo para entender las funciones del FD/piloto automtico. Por ejemplo, en muchos sistemas, una vez que la aeronave alcanza la altitud seleccionada y se nivela segn lo indicado por el modo anunciador de altitud, el piloto puede seleccionar la siguiente altitud en la ventana. Luego, al recibir la autorizacin para subir o descender, el piloto debe seleccionar slo el modo vertical. En muchos sistemas, el modo de velocidad vertical es indicado y el modo de altitud se indica como "armado" y listo para capturar la altitud seleccionada. Slo la fuerza requiere el control manual del piloto. Administracin de potencia A menos que el avin tenga un sistema de acelerador automtico, debe ajustar la potencia para un ajuste adecuado al realizar cualquier ascenso, descenso, o nivelarse. Usted no puede permitir que la aeronave supere las limitaciones de velocidad aplicables durante un descenso. Durante un ascenso a una velocidad vertical que la aeronave no puede sostener, el FD/piloto automtico puede ordenar un cabeceo que resulta en una perdida. Habilidades Esenciales 1. Utilice el FD/piloto automtico para subir o bajar y automticamente capturar una altitud asignada. 2. Determinar las indicaciones del modo armado o de captura y que cancelaran estos modos. 3. Determine si el sistema permite el reajuste de los modos armado o el de captura, o si el control manual es la nica opcin despus de la cancelacin de estos modos. 4. Determinar los mtodos disponibles de la activacin del modo de altitud armada o de captura. 5. Determinar la potencia media necesaria para el normal ascenso y descenso. La prctica cambiando la potencia para estos ajustes en coordinacin con los cambios de modo de piloto automtico y el FD. 6. Determinar y registrar las velocidades mximas de ascenso vertical y ajustes de potencia para las temperaturas y altitudes. Asegrese de que los valores estn de acuerdo con los valores de condiciones AFM/POH. Tome nota de los valores ms altos prcticos de actitud de cabeceo, las condiciones y la carga. Recuerde los factores del motor (por ejemplo, temperatura mnima del motor, los requisitos de aire de purgue) y limitaciones de estructura (por ejemplo, ajustes de potencia de VA). acciones del piloto

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Captulo 4 Interceptar un Curso Volando un rumbo asignado para interceptar un Curso o radial VOR Usted puede utilizar el modo de navegacin en combinacin con la funcin rumbo para volar un rumbo asignado para interceptar un curso. El procedimiento se ilustra en la figura 4-13 toma ventaja de la capacidad para armar el modo de navegacin, mientras que el modo de rumbo se engancha. En la figura 4-13 se ilustra la seleccin del rumbo asignado, ajustado en su FD/FMS piloto automtico para el curso asignado, con el modo de rumbo enganchado, y armando la funcin de navegacin. Una vez la aeronave alcanza el curso, el piloto automtico automticamente de forma desactiva la funcin de rumbo y engancha el modo de navegacin. En la mayora de FD/pilotos automticos, los cursos pueden ser interceptados por primera usando el rumbo para seleccionar una interceptacin de curso y luego enganchar la funcin de rumbo. Por otra parte, enganchando la funcin de navegacin en algunas unidades hace que el FD/piloto automtico seleccione un intercepcin de rumbo, activar la funcin de rumbo y armar la funcin de navegacin. Esto puede ser un motivo de conflicto si el ATC asigna una interceptacin de curso, sino que el DF es programado para usar un ngulo. En esos casos, es necesario ajustar un rumbo en el DF/piloto automtico, volar y controlar la interseccin hasta que el avin este lo suficientemente cerca para completar la intercepcin y capturar sin desviarse de las instrucciones del ATC. En ese momento puede seleccionar y armar el modo de navegacin, que completa la intercepcin y comienza el seguimiento del curso seleccionado. Habilidades Esenciales 1. Utilice el FD/piloto automtico para volar un rumbo asignado a capturar y seguir un radial VOR y/o curso RNAV. 2. Determine si el FD/piloto automtico utiliza intersecciones pre programadas o ajusta rumbos para la intercepciones del curso de navegacin. 3. Determinar las indicaciones y condiciones del modo de navegacin armada. 4. Determinar los parmetros de modos de intercepcin pre programado, si aplica. 5. Determinar las limitaciones de ngulo de interseccin mnimo y mximo, de haberlas. Interceptar Cursos Volando un rumbo asignado para interceptar un Curso o radial VOR Usted puede utilizar el modo de navegacin en combinacin con la funcin de rumbo para volar un rumbo asignado o interceptar un curso. El procedimiento se ilustra en la figura 4-13 toma ventaja de la capacidad para armar el modo de navegacin, mientras que el modo de rumbo se engancha.

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Figura 4-13 Volando un rumbo asignado para interceptar un curso

Aproximaciones Acopladas La funcin de aproximacin es similar al modo de navegacin, pero vuela el curso seleccionado con el mayor grado de precisin necesaria para las aproximaciones por instrumentos y permite el seguimiento de la senda de planeo en la dimensin vertical. La mayora de los pilotos automticos ofrecen un botn independiente que le permite a usted enganchar la funcin de aproximacin, como se muestra en la figura 4-14. NOTA: Por lo general, este modo no se utiliza con la mayora de los receptores GPS. La aproximacin GPS RNP (Performance de Navegacin Requerida) de 0,3 induce la necesaria precisin de seguimiento del vuelo. Este modo se utiliza nicamente si as est indicado como un comando en el manual de avinica para el equipo de la aeronave. Al igual que la funcin de navegacin, el modo de aproximacin se puede utilizar para la ejecucin de aproximaciones de precisin y no precisin que dependen de tipos de instalaciones de navegacin basadas en tierra (por ejemplo, VOR, VOR/DME y aproximaciones con localizador). Aproximaciones ILS Una aproximacin ILS acoplada hace uso de la funcin de senda de planeo del piloto automtico. En la figura 4-15 se muestra el procedimiento para un tipo de piloto automtico. Tenga en cuenta que no se puede armar o enganchar directamente la funcin de la senda de planeo. El piloto automtico por lo general deben ser enganchado primero en modo de aproximacin y de altitud. Cuando el FD/piloto automtico comienza a censar la senda de planeo, la funcin de la senda de planeo ser automticamente armada. Cuando la aeronave intercepta la senda de planeo, la 101

Captulo 4 funcin de senda de planeo se activa automticamente y utiliza el control de cabeceo de la aeronave para permanecer en la senda de planeo. Es importante tener en cuenta que, en general, la funcin de la senda de planeo puede capturar la senda de planeo slo desde abajo o sobre la senda de planeo. Aproximaciones RNAV con gua vertical Una aproximacin RNAV con gua vertical acoplada trabaja de la misma forma que las aproximaciones ILS acopladas. Los comandos de gua Lateral y vertical son generados por el FMS/RNAV y enviados al FD/piloto automtico. Las mismas funciones de aproximacin y la senda de planeo del piloto automtico se utilizan de la misma manera para llevar la gua lateral y vertical y el control de la aeronave. Este proceso es transparente para el piloto. "La mayora de funciones VNAV" no califican como las funciones de aproximacin vertical y muchas unidades FMS/GPS inhiben esa funcin durante las aproximaciones.

Figura 4-14 Volando una aproximacin de no precisin acoplada

Administracin de potencia Como la mayora de los pilotos automticos no son capaces de manipular los ajustes de potencia, debe administrar el acelerador para controlar la velocidad en todas las fases de la aproximacin. Los cambios de potencia necesarios durante los cambios de altitud debe proporcionar el empuje requerido para vencer la resistencia. El piloto debe coordinar la configuracin del motor con las rdenes dadas al FD/ piloto automtico. Recuerde, el FD/piloto automtico puede controlar la actitud de cabeceo de la aeronave slo para la altitud o velocidad, pero no ambos. El FD/piloto automtico intenta llevar a cabo segn lo que ha sido programado por usted. Si la seleccin de velocidad de ascenso vertical es demasiado grande, el avin aumenta la actitud de cabeceo hasta que logra la velocidad vertical, o el ala entra en perdida. La seleccin de un rgimen de velocidad o descenso que es demasiado grande para la potencia seleccionada pueden dar lugar a velocidades ms all de las limitaciones del fuselaje. Nivelacin desde un descenso, sin tener que restaurar una potencia de crucero resulta en una perdida, como el FD/piloto automtico intenta mantener altitud seleccionada. Habilidades Esenciales 1. Utilice el FD/piloto automtico para acoplar una aproximacin de precisin. 2. Utilice el FD/piloto automtico para acoplar una aproximacin de no precisin. 3. Utilice el FD/piloto automtico para acoplar una aproximacin RNAV.

Manual de Avinica Avanzada 4. Determine el ajuste de la potencia necesaria para volar la aproximacin. 5. Determinar la configuracin de potencia necesaria para nivelarse durante las aproximaciones de no precisin y configuracin de potencia de motor al aire, tanto para la aproximacin de precisin y no precisin. 6. Determinar las velocidades disponibles para configuracin de motor mnimo recomendada. Es til para determinar si una autorizacin ATC puede ser aceptada para ascenso, altitud y descensos.

Figura 4-15 Volando una aproximacin de precisin acoplada

Decidir cundo utilizar el FD/Piloto automtico Adems de aprender cmo utilizar el FD/piloto automtico, debe tambin aprender cundo usarlo. Dado que no existen reglas definitivas acerca de cundo un FD/piloto automtico debe o no debe ser utilizado, tienes que aprender a considerar los beneficios y desventajas del uso del FD/piloto automtico en cualquier situacin dada. Uno de los beneficios ms valiosos de la utilizacin del FD/piloto automtico est en delegar las constantes tareas de la manipulacin de los controles de la aeronave con el equipo, que no hacen nada que no sea cumplir con la programacin del piloto. Esto le permite ms tiempo para gestionar y observar la situacin de vuelo. Administrar el vuelo en comparacin con el movimiento de los controles en realidad permite ms tiempo para: 1. Programacin. Especialmente cuando se vuela en IFR, cambios en la ruta son inevitables. Aun cuando el piloto es competente en el uso del FMS/RNAV, esta tarea requiere focalizar un poco la atencin en la programacin de la tarea. El FD/piloto automtico mantiene la aeronave en el rumbo programado o curso y la altitud, mientras que el piloto hace los cambios necesarios en el plan de vuelo. Si se programa correctamente, la aeronave mantiene la trayectoria correcta y la altitud. 2. tareas de distraccin/carga de trabajo. Del mismo modo, el FD/piloto automtico se utiliza para controlar los movimientos bsicos del avin mientras que el piloto centra la 103

Captulo 4 atencin en tareas tales como revisin de las cartas, la informacin y la configuracin de una aproximacin por instrumentos, la actualizacin de la informacin del tiempo, etc. El FD/piloto automtico tambin puede ser de gran ayuda en otras situaciones de alta carga de trabajo, tales como volar en un rea terminal ocupada o ejecutar una aproximacin frustrada en condiciones climticas adversas. 3. El mantenimiento de las habilidades del piloto automtico. La capacidad del FD/piloto automtico para ayudar a manejar la carga de trabajo del piloto depende en gran medida de la competencia del piloto en el uso de la misma. La prctica regular con la diversas funciones del piloto automtico (especialmente las funciones de aproximacin) es esencial para desarrollar y mantener la conocimientos y habilidades necesarias para maximizar su utilizacin. 4. Situaciones de emergencia. El FD/piloto automtico puede ser extremadamente til durante una emergencia. Puede reducir la carga de trabajo del piloto y facilitar los esfuerzos para solucionar la emergencia. Desventajas del uso del FD/piloto automtico incluyen las siguientes: 1. Olvidarse de mantener las habilidades manuales de vuelo. Es importante para la prctica del vuelo sin el FD/piloto automtico con la suficiente frecuencia mantener la competencia bsica de las habilidades del vuelo y la verificacin cruzada y anlisis de los instrumentos. Un error comn de la avinica avanzada es la tendencia del piloto a olvidar mantener las habilidades laboriosas para el vuelo por instrumentos. Todo equipo fallara en algn momento. El piloto competente est listo y preparado para hacer una transicin a pilotar aviones en cualquier momento. 2. Turbulencia. El manual de operacin del piloto (POH) y el manual de vuelo del FD/ piloto automtico suplemento para muchas aeronaves desalientan o prohben el uso de las funciones del mantenimiento de la altitud durante la turbulencia moderada o severa. Algunos sistemas de FD/piloto automtico pueden fallar o desconectarse si determinados ajustes o lmites de control son encontrados durante condiciones de turbulencia. Usted debe consultar el manual de vuelo para asegurarse de que la aeronave no esta operada fuera de los lmites especificados. la trayectoria de vuelo de la aeronave e indicaciones de modo deben estar siempre monitoreados para asegurarse que los modos estn activos. 3. altitud mnima. Los pilotos automticos estn certificados para su uso por encima de una altitud mnima especificada por encima del terreno (AGL). Algunos de mayor rendimiento y aeronaves de mayor techo de servicio requieren un control de piloto automtico por encima de ciertas velocidades y altitudes. El manual de vuelo y el manual de operaciones (en su caso) deben ser consultados para asegurarse que el piloto no opera la aeronave fuera de los lmites especificados. Para los estndares de seguridad ms altos, los operadores comerciales deben cumplir las restricciones en el Ttulo 14 del Cdigo de Regulaciones Federales (14 CFR) secciones 121.579, 125.328 y 135.93, de acuerdo con su clasificacin reglamentaria. La adopcin de estos lmites por los operadores privados aadira un margen de seguridad para vuelos conducidos bajo la 14-CFR parte 91. 4. Posible malfuncionamiento. Si en algn momento el piloto observa un comportamiento inesperado o no controlado del piloto automtico, l o ella debe desconectar el piloto automtico hasta la determinacin de la causa y su resolucin. La mayora de los sistemas de piloto automtico tienen varios mtodos de desconexin, as que debera estar

Manual de Avinica Avanzada inmediatamente consciente de todos ellos. Tambin ser conscientes de los mtodos para cancelar la pantalla del FD para evitar la informacin confusa. Varios temas del piloto automtico Modo Conciencia Piloto automtico Adems de realizar el control bsico del avin y funcin de navegacin descritas anteriormente, algunos pilotos automticos son capaces de cambiar automticamente de una funcin a otra. Estos cambios en el modo automtico puede complicar la tarea de mantener el modo de conciencia, pero cada piloto automtico tiene algn tipo de indicador de modo que muestra que funciones del vuelo del piloto automtico estn actualmente enganchadas. El piloto automtico que se muestra en la figura 4-4 muestra el nombre de cualquier modo del piloto automtico que est actualmente enganchado justo por encima del botn utilizado para activar la funcin. Es importante desarrollar dos hbitos: 1. Comprobacin del indicador de modo de vuelo despus de entrar un comando para asegurarse que la funcin seleccionada esta de hecho armada o enganchada, segn corresponda. 2. Incluyendo el indicador de modo de vuelo en la exploracin para mantener la conciencia contina de que modo est activado y que est armado para activar el siguiente. Intercambio positivo de los controles Cuando el control de la aeronave se transfiere entre dos pilotos, es importante reconocer este intercambio verbalmente. El piloto que renuncia al control de la aeronave deber declarar, "Usted tienen los controles de vuelo. "El piloto que asume el control de la aeronave deber declarar, "tengo los controles de vuelo" y entonces el piloto que renuncia al control debe reafirmar, "Usted tiene los controles de vuelo. "Despus de estos procedimientos se reduce el posibilidad de confusin sobre quin est volando la aeronave en un momento dado. Usando un sistema de FD/piloto automtico puede presentar una oportunidad para confusin. Cuando enganche el piloto automtico, es una buena idea anunciar que el piloto automtico est activado, que el modo de piloto automtico se est usando y luego para confirmar la configuracin utilizando el anunciador de modo de vuelo. Ha sido la prctica general durante muchos aos en muchos aviones primero enganchar el FD para determinar cules son las instrucciones que iba a transmitir al piloto automtico. Esto se determina mediante la lectura de la barra de comandos del FD. Si los comandos se muestran de acuerdo con su percepcin de los movimientos de control a realizar, a continuacin, activar el piloto automtico para volar el curso entrado y el modo vertical. Una precaucin a este punto: algunos DF cancelan el modo de mantenimiento de altitud cuando el piloto automtico est activado. Asegrese siempre de que, despus de enganchar el piloto automtico, los modos deseados aun estn activos. Verificacin previa del piloto automtico El manual de vuelo del piloto POH o de la aeronave AFM, suplemento para cada sistema de FD/piloto automtico contiene un procedimiento de verificacin previa que se debe realizar antes de la salida. Como con otros temas de inspeccin previa al vuelo, este control le permite asegurar que el piloto automtico est funcionando correctamente, antes de depender de el en el aire.

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Captulo 4 Piloto automtico y Fallas del sistema de ajuste elctrico Es vital que usted se familiarice inmediatamente con los procedimientos necesarios para desconectar o desactivar el ajuste elctrico y los sistemas de piloto automtico. Las fallas del ajuste elctrico y el piloto automtico pueden ocurrir en la forma de las indicaciones de fallo; inusual, inesperado, o falta de acciones, o bien, en el caso extremo, un servo actuador fuera de control en el piloto automtico o en el sistema de ajuste. El primer mtodo ms cercano y de desconexin de un mal funcionamiento del piloto automtico es el interruptor de desconexin del piloto automtico, por lo general montado en la horquilla de control. Este interruptor es generalmente un botn rojo, a menudo confundido por los pilotos nuevos por el botn de transmisin de radio. Usted necesita saber qu botn activa estas funciones. La mayora de los sistemas puede ser desconectada por los botones de modo del panel de control del piloto automtico. Sin embargo, hay algunas fallas (Relays en cortocircuito, cables, etc.) que control sacar del servo actuador del unidad de control. En estos casos raros, el piloto debe encontrar y sacar los interruptores de circuitos que interrumpen la energa tanto a los sistemas de ajuste y al piloto automtico. Algunos sistemas de ajuste (trim) tienen interruptores de circuitos separados para los motores de ajuste que operan las diferentes superficies de control (alabeo, cabeceo, guiada). Muchos pilotos han instalado pequeos collares de plstico en el piloto automtico para facilitar la bsqueda y tirando el corta circuito del piloto automtico correcto el interruptor para suspender la energa a ese circuito. Asegrese de que usted entiende todas las funciones y el equipo esta perdido si estos (y de hecho, cualquier interruptor de circuito) estn desactivados. En muchos casos, un interruptor de circuito instalado en un avin suministra la energa a ms funciones que lo que implica la etiqueta. Para estar absolutamente seguro, consulte los diagramas de cableado, y no tire de los interruptores de circuito a menos que el POH/AFM especifique esta accin. Otro mtodo para mantener el control del vuelo cuando se enfrentan con una falla del sistema de ajuste o de piloto automtico ubicado en la horquilla de control. La mayora de sistemas de piloto automtico y ajuste utilizan un mecanismo de embrague simple que le permite a usted dominar el sistema, obligando al control en la direccin deseada. Esto suele ser verificado durante despus del encendido/antes del despegue o perodo previo de verificacin. Habilidades Esenciales 1. Demostrar la adecuada Prevuelo y chequeo en tierra del sistema de FD/piloto automtico. 2. Demostrar todos los mtodos utilizados para desenganchar y desconectar el piloto automtico. 3. Demostrar cmo seleccionar los diferentes modos y explicar lo que cada modo est diseado para hacer y cundo se convertir en activo. 4. Explicar el director de vuelo (FD) y las indicaciones y anunciadores del piloto automtico y cmo se controla la funcin de regulacin. Resumen del captulo El control de vuelo automatizado puede hacer un vuelo largo fcil para usted por que le alivia de la tediosa manipulacin y el control de la aeronave segundo a segundo. La dependencia excesiva sobre los controles automticos de vuelo puede costarle una laboriosa habilidad de manejo de la aeronave y le permitir perder la conciencia situacional importante para el vuelo seguro. Usted debe practicar sus habilidades y el chequeo cruzado. Los controles automatizados de vuelo requieren estudiar y aprender los sistemas de programacin y acciones de seleccin de modo.

Manual de Avinica Avanzada Debe tambin aprenden qu acciones desconectan el piloto automtico, si ordena o no. En la planificacin previa al vuelo debe determinar las limitaciones en el piloto automtico la instalacin y que le permite hacer a las aeronaves. Es importante para usted estar al tanto de lo que son las funciones automatizadas y lo que activa estas funciones y las acciones o condiciones que cancela o inhibe estas funciones. Recuerde que, en la mayora de las aeronaves, debe ajustar la potencia y gestionar el motor (es). Incluso en aeronaves muy costosas equipadas con acelerador automtico, debe supervisar el motor (es) y estar listo a intervenir para garantizar un funcionamiento dentro de los parmetros de seguridad.

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Captulo 5

Capitulo 5 Sistemas de Informacin Introduccin


Este captulo presenta los sistemas de informacin disponibles en la cabina de vuelo de avinica avanzada. Estos sistemas le apoyan en el seguimiento del progreso del vuelo y para evitar el terreno, el trnsito y los riesgos meteorolgicos en ruta. Un mapa en movimiento continuamente muestra la posicin de la aeronave en relacin con la ruta prevista de vuelo y le ayuda a mantener el "panorama general" (y la conciencia situacional) mientras que su vuelo progresa. Un conocimiento del terreno y el Sistema de Alerta (TAWS) los cdigos de color que rodean el terreno para que sea fcilmente visible cuando el terreno presenta una amenaza. los sistemas de tiempo meteorolgico facilitan a bordo el acceso a informacin como muchos de los mismos productos de tiempo disponibles en tierra. Un sistema de gestin de combustible hace predicciones sobre el combustible restante en cada punto de recorrido a lo largo de la ruta y ayuda a monitorear el actual uso de combustibles a medida que el vuelo progresa. Dado que el volumen de informacin disponible en la cabina del piloto no se puede presentar en una sola pantalla, o en desorden en una sola pantalla hasta el punto de ininteligibilidad, debe decidir qu informacin es necesaria en un momento dado en un punto del vuelo. Usted aprender cmo los sistemas de informacin se puede utilizar para aumentar la conciencia situacional y aumentar el margen de seguridad. Es importante evitar los peligros del uso de la mejora del tiempo , trnsito e informacin del terreno para volar ms cerca de situaciones peligrosas. Esto niega cualquier ventaja de seguridad creada por la avinica avanzada. Aeronaves con avinica avanzada se accidentan debido a las mismas causas que las aeronaves con instrumentos tradicionales. Pantallas Multi-Funcin Una pantalla multifuncin (MFD) presenta informacin extrada desde una variedad de sistemas de informacin de la aeronave. Muchas instalaciones permiten superponer o la inclusin de sistemas de indicacin en la pantalla principal de vuelo (PFD), adems de las indicaciones de los instrumentos principales de vuelo. Por lo que le permite consultar la informacin proporcionada por uno o una combinacin de los sistemas instalados, el MFD evita la necesidad de separar una pantalla para cada sistema. Al igual que la unidad de gestin de vuelo sistema (FMS)/navegacin de rea (RNAV), el equipo multifuncional le permite seleccionar diferentes pginas desde diferentes captulos que muestran la informacin proporcionada por diversos sistemas de la aeronave. Otros controles le permiten combinar la informacin de mltiples sistemas en una sola pgina. En muchas instalaciones, la pantalla del equipo multifuncional sirve como el respaldo en caso de falla del PFD. Usted debe tener un conocimiento prctico de la seleccin de procedimientos de falla y la forma de seleccionar en la pantalla los datos necesarios para la fase de vuelo actual. Los controles proporcionados por un equipo multifuncional se muestran en la figura 5-1. Invierta el tiempo necesario para convertirse en un usuario experto de la MFD. Familiarizarse con las capacidades para el equipo multifuncional (MFD) no slo aumenta la informacin disponible, sino que tambin permite un rpido acceso a esa informacin para una toma segura de decisiones en el vuelo.

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Figura 5-1 Seleccionando una pagina en el MFD

Habilidades Esenciales 1. Programar la pantalla multifuncional para mostrar los datos proporcionados por cualquier sistema de la aeronave. 2. Determinar que datos son mostrados y como se pueden combinar en una pantalla. 3. Saber cmo seleccionar la pantalla PFD en el MFD, si esta disponible. 4. Determinar que datos se muestran y si pueden ser superpuestos en el PFD, as como el MFD. Mapas Mviles La funcin mapa mvil utiliza el MFD para proporcionar una vista ilustrada de la situacin actual de la aeronave, la ruta programada en el FMS, el espacio areo circundante, y las caractersticas geogrficas. Los mapas mviles ofrecen un nmero de opciones que permiten especificar qu informacin es presentada en el MFD y cmo se muestra. Los mapas mviles suelen ofrecer varias orientaciones de mapa diferentes (por ejemplo, el norte arriba, la trayectoria hacia arriba), un control de rango que le permite hacer zoom o enfoque para ver diferentes volmenes del espacio areo y un medio para ajustar la cantidad de detalle que se muestra en la pantalla. La pantalla del mapa mvil no reemplaza mirar hacia afuera de la aeronave para evitar otras aeronaves y obstculos. Usando los Mapa Mviles Una pantalla de mapa mvil tiene una variedad de usos que pueden ayudar a su conciencia de la posicin y sus alrededores durante casi todas las fases del vuelo. La verificacin de los datos que aparecen con una carta de navegacin cumple tres funciones: 1. Le proporciona la prctica para la retencin de habilidades de lectura de su mapa. 2. Contribuye a su preparacin para la navegacin continua y segura a un destino, en caso de problemas en el equipo. 3 Garantiza el mantenimiento de la conciencia situacional.

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Captulo 5

Figura 5-2 Un mapa de movimiento proporcionando un imagen grande

El mantenimiento de "Imagen Grande" La pantalla del Mapa Mvil puede ayudar a verificar una comprensin bsica de la ruta planeada y la posicin de la aeronave con respecto a la ruta, cercana al terreno y puntos de recorrido prximos. Por ejemplo, la pantalla de mapa mvil que se muestra en la figura 5-2 muestra la aeronave ligeramente a la izquierda de la ruta de vuelo programada, presumiblemente en la direccin correcta y que opera al oeste donde el terreno va en aumento. El mantenimiento de la conciencia de los potenciales lugares de aterrizaje El mapa mvil en la figura 5-2 presenta varios aeropuertos de alternativa cercanos claramente visibles. Una tcnica clsica utilizada por los pilotos para mantener la conciencia es preguntar peridicamente, "Dnde puedo ir si he perdido la potencia del motor?" El mapa mvil se puede utilizar de esta manera para mantener la preparacin para una emergencia, si usted esta consciente de la escala del mapa y las capacidades de las aeronaves. El mantenimiento de la conciencia sobre la superficie del aeropuerto En la mayora de las unidades, usted puede cambiar el rango de movimiento en el mapa para ver una imagen ms detallada de la superficie del aeropuerto, mientras se opera en tierra. Esta caracterstica es especialmente til cuando la estructura de las pistas y calles de rodaje es compleja. El mapa mvil de la figura 5-3 muestra la aeronave preparada para el rodaje en una de las dos pistas posibles.

Figura 5-3 Usando un mapa de movimiento en la superficie del aerdromo

Manual de Avinica Avanzada La identificacin del espacio areo controlado La mayora de pantallas de mapas mviles puede representar el espacio areo del alrededor as como los lmites verticales de cada segmento del espacio areo. Esta caracterstica es particularmente til durante el vuelo bajo las reglas de vuelo visual (VFR), pero tambin puede servir para recordarle las limitaciones de velocidad que se aplican al espacio areo durante las transiciones al vuelo por instrumentos (IFR). La identificacin del punto de aproximacin frustrada La pantalla del mapa mvil es una ayuda muy til para el reconocimiento de la llegada en varios puntos, incluyendo el punto de aproximacin frustrada durante una aproximacin por instrumentos. La pantalla del mapa mvil complementa la lectura de la distancia en el PFD/MFD/ FMS. En la figura 5-4 se muestran dos indicaciones de una aeronave llegando a un punto de aproximacin frustrada. La posicin de la aeronave en el mapa en movimiento es muy clara y el establecimiento del zoom se ha utilizado para proporcionar una vista ms detallada del punto de recorrido de la aproximacin frustrada.

Figura 5-4 Un punto de aproximacin frustrada mostrado en dos pantallas diferentes

PRECAUCIN: Algunas unidades se pueden configurar para cambiar los rangos de escala automticamente. En algunos casos, esto puede llevar a una prdida de la conciencia situacional a medida que se olvide o se pierda un cambio de escala. Esto puede conducir a la realizacin de repente del piloto en algn momento que el avin este demasiado alto, demasiado lejos, o en movimiento demasiado rpido. La conmutacin manual por el piloto (seleccin) del rango de la pantalla asegura de que usted est constantemente consciente de las distancias y el rgimen a los puntos. Captura de errores: Uso del mapa en movimiento para detectar errores en la programacin de la Ruta

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Captulo 5 mapas en movimiento son particularmente tiles para la captura de errores al introducir modificaciones a la ruta programada durante el vuelo. Puntos de recorrido mal escritos son a menudo difciles de detectar de entre una lista de Puntos de Recorrido. El mapa mvil en la figura 5-5 muestra una ruta que contiene un punto de recorrido mal escrito. Es fcil detectar el error cuando la informacin es mostrada pictricamente.

Figura 5-5 Un mapa de movimiento ayuda a encontrar errores en la ruta programada

Por esta razn, una pantalla como un mapa en movimiento es referido a veces como una pantalla de error evidente. La trayectoria del PFD seleccionada indica una configuracin incorrecta. Siempre estar listos y capaces de volar la aeronave de acuerdo con cualquier autorizacin de control de trnsito areo (ATC) o instruccin. Desenganchar toda la automatizacin y restablecer el rumbo, derrota y control de la altitud es la primera prioridad del piloto en todo momento. Entonces, cuando la aeronave se encuentra en una trayectoria asignada a una altitud de seguridad, el tiempo del piloto puede ser gastado para reprogramarlo segn sea necesario. Captura de errores: Usando mapas mviles para detectar errores de configuracin. Los mapas en movimiento le pueden ayudar a descubrir los errores cometidos en la programacin del FMS/RNAV y PFD. La pantalla del mapa en movimiento que se muestra en la figura 5-6 elimina la representacin del tramo hacia el Punto de Recorrido activo cuando el FMS/RNAV esta enganchado en el modo de no secuenciamiento. Esta caracterstica proporciona una manera fcil para detectar el error comn de olvidar poner el computador en el modo de secuencia.

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Figura 5-6 Una advertencia que el FMS/RNAV esta ajustado en el modo de no secuenciamiento

El mapa en movimiento que se muestra en la figura 5-7 le permite descubrir ms rpidamente un error de programacin grave. En esta situacin, el piloto esta intentando una aproximacin RNAV. Sin embargo, el indicador de desviacin de curso (CDI) ha sido errneamente configurado para mostrar la indicacin de curso del VOR, el indicador de desviacin de curso CDI indica que la aeronave est bien al oeste del curso. La pantalla del mapa en movimiento muestra la situacin verdadera, la aeronave est sobre el curso de la aproximacin RNAV, pero est a punto de salirse.

Figura 5-7 Descubriendo una seleccin de fuente de navegacin incorrecta usando el mapa de movimiento

Mantenimiento de la Competencia: Habilidades de razonamiento espacial 113

Captulo 5 Tenga en cuenta el CDI que se muestra en la figura 5-8 Cul es la posicin de la aeronave con respecto a la estacin VOR? Interpretando este tipo de pantalla requiere ms esfuerzo que la interpretacin de los mapas en movimiento, el cual muestra automticamente la solucin de la posicin encontrando el problema. Los pilotos deben hacer el esfuerzo de practicar este conjunto de habilidades. Los que aprenden a navegar con radioayudas para la navegacin basadas en tierra se ven obligados a desarrollar razonamiento espacial y habilidades de visualizacin, pero la Administration Federal de Aviation (FAA) mediante estudios demostraron que este tipo de habilidad tiende a desaparecer rpidamente cuando no se utiliza. Asegrese de mantener el razonamiento espacial y habilidades de visualizacin fuerte.

Figura 5-8 Puede usted determinar su posicin desde un simple CDI?

Indicaciones de Falla las indicaciones de falla en el mapa en movimiento puede ser muy sutiles. El MFD en la figura 5-9 refleja una prdida de informacin de la posicin, indicado por la eliminacin del smbolo del avin, las etiquetas de la brjula, y otras sutiles diferencias. Estar familiarizado con las indicaciones de error especfico en el equipo.

Error comn: Uso del mapa mvil como un Instrumento principal de navegacin La riqueza de detalles que ofrece la pantalla del mapa en movimiento invita a utilizar la pantalla como un instrumento principal de navegacin, pero tiene que resistirse a esta tentacin. La

Figura 5-9 Un MFD indicando una perdida de informacin de posicin

Manual de Avinica Avanzada pantalla del mapa en movimiento est diseada para proporcionar informacin de navegacin suplementaria, pero no est aprobada como un substituto de los instrumentos de navegacin principal. El mapa en movimiento no es necesario para cubrir todas las normas de certificacin de la exactitud o la informacin como lo es el CDI primario de navegacin y los componentes relacionados con el sistema. Tenga en cuenta que la aparente precisin de la pantalla del mapa en movimiento puede verse afectada por factores tan simples como la gama de configuracin de la escala de la pantalla. Un avin a 10 millas fuera de curso puede parecer estar centrado sobre la aerova cuando la escala se establece para cubrir grandes distancias. Conciencia: Confianza excesiva en el Mapa mvil Con la posicin de la aeronave convenientemente mostrada en todo momento en una pantalla de color en frente suyo, es fcil dejar que los computadores hagan el trabajo de seguimiento del progreso del vuelo. Numerosos estudios han demostrado que los pilotos tienen una tendencia a controlar y procesar la informacin de navegacin a partir de fuentes convencionales (por ejemplo, la referencia externa o los instrumentos convencionales de navegacin) y mucho menos activamente cuando una pantalla de mapa mvil est disponible. En un estudio de la Administracin Nacional de Aeronutica y del Espacio (NASA), dos grupos de pilotos se les pidi que navegaran a lo largo de un circuito de puntos de chequeo durante un vuelo VFR, un vuelo de crucero entre pases. Uno de los grupos naveg utilizando una carta seccional de pilotaje. El otro grupo tena la misma carta seccional ms un computador RNAV y un mapa en movimiento. Despus de completar el circuito, a ambos grupos se les pidi navegar en el circuito de nuevo, esta vez sin los recursos de navegacin. Los pilotos que haban navegado con slo la carta seccional obtuvieron buenos resultados, encontrando los puntos de chequeo de nuevo con una exactitud razonable. El rendimiento fue menos favorable por los pilotos que tenan el FMS/RNAV y el mapa en movimiento disponible. Mientras que la mitad de estos pilotos encentraron los puntos de chequeo con una precisin razonable, una cuarta parte de los pilotos hace ms grande los errores en la identificacin de los puntos de chequeo. El resto de los pilotos fueron totalmente incapaces de encontrar su camino de regreso al aeropuerto de origen. Este estudio tiene dos puntos importantes: 1. La existencia de informacin sobre la posicin de la aeronave y entorno geogrfico en un FMS / RNAV y la visualizacin del mapa en movimiento no significa que el piloto mantenga la verdadera conciencia situacional o la participacin con la operacin del vuelo en un grado necesario para un resultado seguro. 2. La clave para el uso exitoso de una pantalla de mapa en movimiento es utilizar la pantalla como un suplemento, no un sustituto- para la participacin activa en el proceso de navegacin. Qu se necesita para utilizar un mapa en movimiento y permanecer "en el circuito, "o en conciencia situacional? En un segundo estudio de la NASA, los pilotos que utilizan un FMS/RNAV y una pantalla de mapa en movimiento se les pidi actuar como "guas tursticos", sealando las caractersticas geogrficas a un pasajero, mientras que la navegacin se hacia por el mismo conjunto de puntos de control. Cuando nos enfrentamos a una solicitud sorpresa para desplazarse por el circuito de nuevo con el FMS/RNAV y mapa desactivado, estos pilotos realizaron, as como cualquier otra persona. La simple tarea de sealar las caractersticas geogrficas suficientes para evitar estar fuera del circuito. Un mapa mvil ofrece una gran cantidad de informacin acerca de la ruta de vuelo y le da la oportunidad de considerar muchas preguntas similares a lo largo del camino. Dnde aterrizara si pierde la potencia el motor? Qu aeropuerto alternativo utilizara si el tiempo a su aeropuerto de destino se deteriora por debajo de los mnimos? 115

Captulo 5

Qu estaciones VOR cercanas podran ser utilizadas (y debera sintonizarlas para el progreso del vuelo) en el caso de que el Sistema mundial de posicionamiento (GPS) u otras fuente de datos de seales de navegacin RNAV se perdieran? Es una ruta ms directa posible? Los pilotos diligentes continuamente se preguntan esto. Sistemas de Terreno Los sistemas de terreno proporcionan informacin sobre terreno significativo a lo largo de la ruta de vuelo. Los sistemas de terreno se disearon para ayudar a reducir los accidentes del vuelo controlado contra el terreno (CFIT). Sin embargo, recuerde que el uso principal de estos sistemas de informacin del terreno para evitar la proximidad del terreno est prohibido. El mapa de proximidad del terreno se destina slo para mejorar la conciencia situacional, sino que sigue siendo responsabilidad del piloto velar por evitar el terreno en cada momento. Las normas de seguridad de vuelo incluyen el alto conocimiento por parte del piloto de las cifras mximas de elevacin (MEF), publicadas en azul para cada cuadrcula en las cartas seccionales y la planificacin de altitudes de vuelo por encima de estas elevaciones. A pesar de todos los esfuerzos de la agencia de cartografa para estar al da con la cartografa, siempre habr obstculos en su lugar antes de que llegue la documentacin para actualizar la cartografa. Por lo tanto, el piloto competente siempre permite suficiente franqueamiento para las torres y edificios desconocidos. Con la experiencia los pilotos han aprendido que muchos aviones no pueden subir ciertas laderas montaosas. Usted siempre debe volar hacia abajo (descenso) en un valle o can, en lugar de tratar de volar el valle y quedar atrapado en un can demasiado estrecho para virar y demasiado empinado para subir ms. Un alto factor regularmente es la prdida de potencia por lo general asociada con las mayores elevaciones en que caones y laderas empinadas se encuentran a menudo. Los primeros sistemas Varios sistemas de prevencin de terreno han sido certificados y utilizados en el pasado. Un sistema inicial se llam sistema de alerta de proximidad con el terreno (Ground Proximity Warning System) (GPWS, a menudo se pronuncia "GipWhiz"). Una de las principales deficiencias del sistema era la falta de las advertencias predictivas del terreno. La mayora de sistemas de alerta temprana, simplemente utilizan un radar altmetro como sensor. El radar altmetro simplemente indica la altitud de la aeronave sobre el suelo inmediatamente debajo del fuselaje. El posteriormente desarroll mejorado del GPWS (EGPWS o EGPWS) utiliza datos de localizacin GPS combinados con una base de datos del terreno en todo el mundo para predecir que una pared del can esta justo por delante y un ascenso debe ser iniciado. El GPWS mas viejo no tenia ninguna indicacin de una franja estrecha de peligro. Sin embargo, el sistema impidi numerosos aterrizajes sin tren y ofreci advertencias cuando el terreno presentaba una pendiente a un terreno mucho ms alto. Pantalla de Terreno El tipo ms bsico (no necesariamente certificado) de sistema de terreno es la pantalla de terreno. Una pantalla de terreno utiliza el MFD para trazar la posicin de la aeronave versus una

Manual de Avinica Avanzada presentacin pictrica del terreno circundante. Una pantalla de terreno por lo general se basa en una seal de localizacin GPS para comparar la posicin y altitud de la aeronave versus el terreno que se encuentra en una base de datos topogrfica interna. En la figura 5-10 se muestra la posicin de la aeronave y sus alrededores del terreno mostrada en un equipo multifuncional MFD. La pantalla del terreno usa una simple convencin de cdigos de color para representar la diferencia entre la altitud actual de la aeronave y la altura del terreno circundante. El terreno de ms de 1.000 pies por debajo de la aeronave se codifica negro. El terreno menos de 1.000 pies, pero ms de 100 pies por debajo de la aeronave se codifica amarillo. El terreno de menos de 100 pies por debajo de la aeronave est codificado en rojo. los obstculos hechos por el hombre (por ejemplo, las torres de radio, lneas elctricas, edificios) por lo general no aparecen en la base de datos topogrfica.

Figura 5-10 Terreno representado en un MFD

Seguimiento del terreno circundante durante la salida y la Llegada La pantalla de terreno es especialmente til durante la salida y las fases de llegada del vuelo. Por ejemplo, el avin que se muestra en la figura 5-10 ha salido de Denver y se dirige a un punto de recorrido situado en terreno elevado en las Montaas Rocosas. Un piloto con buen conocimiento de la situacin tiene muchos asuntos durante la salida. Por ejemplo, cumple con las expectativas del rendimiento de ascenso? La pantalla del terreno reduce la necesidad para que usted pueda realizar clculos mentales mediante la verificacin de que la 117

Captulo 5 representacin del terreno se encuentra delante de la aeronave y cada vez cambia de rojo a amarillo al negro. Si la representacin del terreno sigue en rojo cuando la aeronave aproxima, ya sabes hay un problema. Del mismo modo, si al avin se le ha asignado un vector de rumbo y altitud por el control del trnsito areo, la pantalla de terreno ofrece una manera sencilla de monitorear la seguridad de estas directivas. Si el equipo no est certificado de acuerdo a los requisitos TAWS (vase el Ttulo 14 del Cdigo Federal de Regulaciones (14 CFR), Parte 91, Seccin 91.223), la precisin puede estar en duda. Evaluacin de un enrutamiento directo a Uno de los riesgos de proceder directamente a un Punto de Recorrido es que usted quizs an desconozca cualquier terreno considerable entre la posicin actual y el Punto de Recorrido. Una pantalla de terreno ofrece una manera conveniente de ver con claridad lo que hay entre aqu y all reportado y documentado en la base de datos. Consulte siempre los valores MEF a lo largo de la trayectoria de vuelo para asegurar el terreno y el franqueamiento de obstculos. Conciencia del Terreno y los sistemas de alerta Un conocimiento del terreno y sistema de alerta (TAWS) ofrece todas las caractersticas de una presentacin de terreno a lo largo con un sofisticado sistema de alerta que le avisa de las posibles amenazas planteadas por el terreno circundante. Un conocimiento del terreno y un sistema de alerta utiliza la seal de navegacin GPS de la aeronave y los sistemas de altimetra para comparar la posicin y trayectoria de la aeronave contra una base de datos del terreno y obstculos ms detallada. Esta base de datos intenta detallar todos los obstculos que puedan constituir una amenaza para una aeronave en vuelo. TAWS A y TAWS B En la actualidad hay dos clases de sistemas de conocimiento del terreno certificados y sistemas de alerta que difieren en las capacidades que ellos proporcionan al piloto: Un TAWS A Es un sistema que proporciona indicaciones para las siguientes situaciones potencialmente peligrosas: 1. excesivo rgimen de descenso 2. excesivo rgimen de descenso hacia el terreno 3. Prdida de altitud despus del despegue 4. rgimen de ascenso negativo 5. Vuelo hacia el terreno cuando no est en configuracin de aterrizaje 6. desviacin excesiva hacia abajo de la senda de planeo 7. descenso Prematuro 8. Terreno a lo largo de porciones futuras del vuelo previsto en ruta Un TAWS B Es un sistema que proporciona indicaciones de contacto inminente con el suelo en tres situaciones potencialmente peligrosas:

Manual de Avinica Avanzada 1. excesivo rgimen de descenso 2. ndice de cierre excesivo del terreno (por la Circular de Asesoramiento (AC) 23-18, a 500 pies sobre el terreno) 3. rgimen de ascenso negativo o prdida de altitud despus del despegue Alertas TAWS Alertas auditivas emitidas por un TAWS le advertan acerca de situaciones especficas que representan un peligro de colisin con el terreno. Usando una funcin predictiva "mirar hacia adelante" basada en la velocidad de la aeronave, el sistema del terreno le alerta la proximidad al terreno. En un momento de cierre de aproximadamente 1 minuto, precaucin! " Terreno! "la Alerta es emitida. Esta alerta cambia a la ms grave "Terreno! Terreno! "La Alerta cuando el tiempo de cierre alcanza los 30 segundos. En algunas zonas del mundo, esta advertencia de terreno puede ser demasiado tarde, dependiendo del desempeo de la aeronave. Es necesario determinar los criterios del equipo y tener en cuenta si la unidad permite baja potencia de salida de la planta de poder en elevaciones ms altas, que resulta en rgimen de ascenso inferior puede ser programado en la unidad para esa aeronaves. Riesgo: silenciar Alertas TAWS A pesar de los esfuerzos para minimizar las molestia de las alertas, que se siguen produciendo de vez en cuando. Por esta razn, la mayora de los sistemas TAWS ofrecen un interruptor inhibidor de terreno que le permite silenciar alertas de terreno TAWS. Se han dado casos en los que los pilotos han utilizado el interruptor inhibidor o ignorado alertas TAWS, pensando que eran molestias de alertas, cuando en realidad las alertas eran indicios vlidos de una situacin peligrosa. Por esta razn, usted debe entrenarse para responder a las alertas TAWS tal como lo hara con cualquier otro tipo de emergencia. Siempre, en caso de duda, ajuste "plena potencia y ascenso" a Vx o Vy, segn el manual del equipo y AFM/POH. La prctica de hacer caso omiso o deshabilitar alertas TAWS basadas en la intuicin del piloto no ha demostrado ser algo seguro. El manual de referencia del fabricante y manual suplemento de vuelo de la aeronave prescribe los procedimientos especficos para responder a las alertas TAWS. Los nicos sistemas actuales certificados completos, conocidos como TAWS, estn certificados bajo la Orden Tcnica Normalizada TSO-C151. Un segundo tipo de alerta auditiva advierte sobre un rgimen de descenso excesivo detectado por el sistema ("Rgimen de descenso!") o prdida involuntaria de altitud despus del despegue ("No descender!").La introduccin de sistemas de conocimiento del terreno y alerta han reducido notablemente el nmero de accidentes CFIT. A pesar de este gran avance en materia de seguridad, incidentes y accidentes involucrando el terreno siguen sucediendo. En la moderna cabina equipada de TAWS, algunos de estos incidentes se han relacionado con la reaccin del piloto a las alertas TAWS. El TAWS a veces da alertas fastidiosas que desensibilizan al piloto a las alertas TAWS, lo cual puede resultar en la decisin del piloto de ignorar una alerta vlida considerada innecesaria por el piloto. La mayora de los sistemas TAWS contienen software lgico que trata de reconocer y permanecer en silencio en situaciones en las que la proximidad con el terreno es normal. Esta lgica se basa en parte en la distancia de la aeronave a la pista de aterrizaje prevista. Por ejemplo, volando a una altitud de 200 pies AGL cuando hay 3.500 pies de distancia a la pista, esto es razonable, pero volando a una altitud de 200 pies AGL cuando hay 5 millas a la pista esto no es razonable. La lgica TAWS intenta silenciarse as mismo en situaciones normales, y sonar en situaciones anormales. 119

Captulo 5 Equipos TAWS son requeridos para aviones propulsados por turbina que tienen seis o ms asientos para pasajeros y fabricados despus de ciertas fechas (ver 14 CFR parte 91, seccin 91.223). Los equipos TAWS son ahora una opcin asequible en muchos productos de avinica avanzada, debido a la reduccin de costos y aumento de las capacidades de los circuitos de computadora y componentes. Todos los aviones estaran ms seguros con equipos TAWS y tripulaciones entrenadas para utilizar la tecnologa. Riesgo: Volando muy cerca del terreno Una pantalla que muestra claramente su posicin con respecto al terreno que le rodea es a veces citada como el ms tranquilizador sistema disponible en la cabina de avinica avanzada. La misma pantalla tambin puede invitar a los pilotos incautos para intentar maniobras arriesgadas. Supongamos que, en un vuelo VFR a un aeropuerto situado en terreno montaoso, usted se encuentra con una capa de niebla a 1,100 pies. En un avin sin sistema de terreno, usted no considerara procedimental hasta el aeropuerto, ya que tienen unos mnimos personales de 1.500 pies. Con un techo de menos de 1.500 pies, que considere la situacin simplemente demasiado riesgosa. Con el terreno circundante aparecen claramente delante de usted, sin embargo, usted puede sentir ms confianza y tener la tentacin de darle una oportunidad. Sin embargo, un piloto inteligente recuerda que, a menos que el equipo TAWS es certificado, la precisin es sospechosa. Incluso con TAWS certificados, la informacin presentada no es mejor que la exactitud de la base de datos. Consulte el manual del equipo o el manual para determinar la exactitud de la base de datos en esa rea. Accidentes CFIT se siguen produciendo a pesar del advenimiento de avinica avanzada. Qu ha pasado aqu? el Psiclogo Gerald JS Wilde acu la frase de riesgo homeostasis para referirse a una tendencia de los seres humanos a buscar los niveles adecuados de riesgo. Nuestro escenario de volar las colinas que ilustra el concepto. Despus de reflexionar los riesgos percibidos, usted decide que teniendo la pantalla del terreno le da a usted el mismo nivel de riesgo percibido con unos 1,000 pies de techo como usted sinti que tena 1.500 pies sin la pantalla de terreno. Usted no ve la necesidad de "deshacerse de" este nuevo margen de seguridad percibida. Por el contrario, usted decide utilizarlo para su ventaja. Equipado con la pantalla de terreno, su nuevo lmite mnimo de techo se convierte en 1.000 pies, y usted contina su camino al aeropuerto. Wilde no soporta la idea de utilizar la tecnologa para buscar los niveles adecuados de riesgo. Ms bien, sostiene que las medidas de seguridad tales como las leyes del cinturn de seguridad y los frenos antibloqueo no se han traducido en la reduccin drstica de fatalidades en las carreteras, en parte porque, en respuesta a la sensacin adicional de seguridad proporcionada por estas medidas, los conductores han envalentonado a su manera de conducir para mantener los actuales niveles de riesgo. Otra cuestin es la falta de entrenamiento en los nuevos equipos y sus usos. Las funciones del TAWS y bsicamente cmo ellos trabajan han sido descritas previamente, pero no hay programa de entrenamiento fuera de la militar que ensea a alguien a volar basado en la pantalla TAWS. Se requiere mucho entrenamiento de vuelo de precisin para aprender el tiempo y habilidades para volar desde una pantalla que representa a un gran nmero de datos y convirtiendo esos datos dentro de la direccin de vuelo cerca y bajo del terreno. Toda la avinica avanzada esta diseada para ayudar al piloto a evitar situaciones de peligro, no permitir que el piloto se acerque a ella. TAWS no es un sistema de vuelo de seguimiento del terreno.

Manual de Avinica Avanzada Sistemas de Tiempo en cabina Los sistemas meteorolgicos de la avinica avanzada en cabina proporcionan muchos de los mismos productos de tiempo meteorolgico disponibles en tierra y tienen una variedad de usos que pueden mejorar el conocimiento de las condiciones meteorolgicas que se pueden encontrar en casi cualquier fase del vuelo. Imgenes de radar, imgenes de tiempo satelitales, Informes de tiempo de rutina para la aviacin (METAR), previsiones meteorolgicas terminal (TAF), la informacin meteorolgica significativa (SIGMET), la informacin meteorolgica para los aviadores (AIRMET), y otros productos que son de fcil acceso en cualquier momento durante el vuelo. Productos meteorolgicos proporcionados por los sistemas meteorolgicos de cabina se presentan normalmente en un MFD. Algunas instalaciones permiten la superposicin de estos datos en el PFD. Usted debe aprender los procedimientos necesarios para mostrar cada tipo de producto de tiempo en el MFD y/o PFD, y cmo interpretar cada tipo de producto del tiempo. Conocer las limitaciones de cada tipo de producto, y la forma en que los sistemas de tiempo en cabina pueden ser utilizados para recopilar informacin y tener clara las condiciones meteorolgicas y los riesgos durante todo el vuelo. Tormentas elctricas y precipitacin Tormentas elctricas y reas generales de precipitacin son detectadas a travs de la utilizacin del radar. En la cabina de vuelo de avinica avanzada, los datos de radar pueden provenir de una de dos fuentes: Sistema de radar meteorolgico a bordo o un sistema de vigilancia radar meteorolgico de tierra, como el sistema Radar de prxima generacin (NEXRAD). Los datos del sistema de vigilancia meteorolgica de tierra se transmiten a la cabina a travs de una radiodifusin (o enlace de datos), del servicio meteorolgico. El radar meteorolgico de a bordo y los sistemas radar de vigilancia meteorolgico de tierra cada uno ofrece ventajas y desventajas para el piloto. Algunos aviones usan una combinacin de ambos sistemas. Mientras que el radar a bordo es en tiempo real, muchas imgenes de radar descargadas y otros informes tienen un retraso de un perodo de tiempo por varias razones. Dada la naturaleza de las tormentas elctricas y otros peligros de tiempo, este retraso podra ser peligroso. Usted debe conocer la verdadera calidad y antigedad de los datos. La mayora de equipos multifuncionales MFDs son capaces de presentar los datos de radar en conjunto con la posicin de la aeronave y la ruta programada, como se muestra en la figura 5-11.

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Captulo 5

Figura 5-11 datos de Radar mostrados en un MFD

Los sistemas de radar meteorolgico a bordo El radar meteorolgico de a bordo utiliza una antena radar ajustable montada en la aeronave para detectar, en tiempo real, los fenmenos meteorolgicos cerca la aeronave. La cobertura de un sistema de radar meteorolgico de a bordo es similar a un haz de linterna, como se ilustra en la figura 5-12.Usted debe recordar siempre que la pantalla radar slo muestra zonas de agua o humedad (lluvia, aguanieve, nieve y granizo). El Radar no muestra la turbulencia o rayos.

Figura 5-12 Un haz de Radar le permite ver algunas celdas de tiempo pero no otras

A pesar de la inclinacin de la antena del radar se puede ajustar hacia arriba y hacia abajo, los fenmenos meteorolgicos que el radar de tiempo puede detectar son limitados, tanto en ambas direcciones y alcance. El sistema radar en la figura 5-12 no detecta las dos clulas que se encuentran por debajo y ms all del haz del radar. Como se ilustra en la figura 5-12, se debe

Manual de Avinica Avanzada tener cuidado de no suponer que las nicas clulas en el rea son las que se muestran en la pantalla del radar. Las dos celdas adicionales en la figura 5-12 estn presentes, pero no detectadas por el sistema de radar meteorolgico de a bordo. Cuando una clula es detectada por un sistema radar meteorolgico de a bordo, esa clula a menudo absorbe o refleja todas las seales de radio enviadas por el sistema radar. Este fenmeno, llamado atenuacin, impide que el radar detecte cualquier celda adicional que podra estar detrs de la primera celda. En la figura 513 se ilustra la atenuacin radar, en el que una clula "sombras" en otra celda. Un esquema sencillo de cdigo de colores, como se muestra en la figura 5-14, es utiliza para representar la intensidad de los ecos de radar detectadas por un sistema de radar meteorolgico a bordo. Radar Meteorolgico de Vigilancia en Tierra La vigilancia del tiempo en tierra integra la informacin del tiempo de muchas estaciones radar terrestre. La informacin del tiempo recopilado de diversas fuentes es entonces utilizada para crear una foto compuesta que abarca un gran volumen de espacio areo. Estas imgenes de radar compuestas pueden ser transmitidas a las aeronaves equipadas con receptores de datos meteorolgicos.

Figura 5-13 Atenuacin Radar Figura 5-2 Cdigo de colores de intensidad sobre un sistema radar de abordo

Salvo en las zonas en las que no hay cobertura de radar de tierra disponible, el alcance de sistemas de radar meteorolgico de vigilancia en tierra es esencialmente ilimitado. Los radares de tierra se dan el lujo de tener grandes antenas, amplias y pesadas fuentes de energa y transmisores de gran alcance, sin las limitaciones de la resistencia aerodinmica, potencia, peso y las restricciones y preocupaciones del volumen del equipo. A diferencia de los sistemas de radar meteorolgico de a bordo, los datos meteorolgicos recibidos de un sistema de radar de vigilancia 123

Captulo 5 terrestre la informacin no son en tiempo real. El proceso de recoleccin, composicin, transmisin y recepcin de la informacin de tiempo meteorolgico, naturalmente lleva su tiempo. Por lo tanto, los datos de radar en lugar de reflejar las ltimas condiciones meteorolgicas actuales. El esquema de codificacin por colores utilizado por el sistema de radar de vigilancia (NEXRAD) meteorolgico en tierra se muestra en la figura 5-15. Tenga en cuenta que este esquema de codificacin de colores es ligeramente ms sofisticado que el del sistema de a bordo mostrado en la figura 5-13. Este es capaz de distinguir la lluvia, la nieve, y mezclas de los dos.

Figura 5-15 Cdigos de colores de intensidad en una pantalla NEXRAD

Las limitaciones de ambos tipos de Sistemas de radares meteorolgicos El radar meteorolgico no detecta la mayora de otros tipos de condiciones meteorolgicas peligrosas, tales como niebla, hielo, y la turbulencia. La ausencia de retorno en una pantalla del radar no significa en modo alguno "Cielos despejados." Usuarios hbiles de radares meteorolgicos son capaces de recuperar claves de otros fenmenos meteorolgicos, tales como granizo y turbulencia, a partir de datos radar. Una segunda limitacin del radar meteorolgico es que las primeras etapas de una tormenta (Cmulos) son generalmente libres de precipitacin y no puede ser detectada por el radar. Cizalladura del viento convectiva, turbulencia severa y la formacin de hielo son caractersticas de tormentas durante la etapa de los cmulos. El piloto debe tener cuidado de las zonas que no ofrecen cobertura de radar. En muchos casos, estas reas aparecen en blanco en una pantalla meteorolgica. La ausencia de riesgos meteorolgicos, como se muestra en una pantalla no implica la ausencia real de los peligros meteorolgicos. Relmpagos La mayora de equipos multifuncionales MFSs tambin son capaces de representar la actividad elctrica que es indicativo de relmpagos. Al igual que los datos de radar, los datos de un relmpago pueden provenir de dos fuentes: Sistemas de difusin de tiempo a bordo. Ambos sistemas tienen ventajas y limitaciones y trabajan juntos para presentar una imagen ms completa del tiempo. Datos de relmpagos es un excelente complemento a los datos de radar para detectar la presencia de tormentas elctricas. Un sistema de deteccin de rayos a bordo consiste en una simple antena y una unidad de procesamiento que detecta descargas elctricas en la atmsfera e intenta determinar que seales electromagnticas tienen la "sintona" de la cada de rayos. Detectores de rayos o receptores esfricos, como un Stormscope y Strikefinder, han sido conocidos para indicar las zonas de esttica en consonancia con la turbulencia incluso donde no haba lluvia asociadas a la turbulencia. El MFD en la figura 5-16 representa los rayos detectados por un sistema de deteccin de rayos. Sistemas de

Manual de Avinica Avanzada deteccin de rayos a bordo proporcionan informacin en tiempo real sobre descargas elctricas. Estimacin de la direccin (o acimut) de las descargas elctricas proporcionadas por un sistema de rayos a bordo suelen ser bastante precisos. Las estimaciones del alcance (o distancia) de las descargas elctricas tienden a ser menos precisas. Servicios de transmisin meteorolgica (o enlace de datos) tambin son capaces de transmitir datos de rayos a la cabina. La simbologa utilizada para presentar datos sobre rayos derivados de estas fuentes es similar a la utilizada por los sistemas de deteccin de rayos de a bordo. Los datos de relmpagos proporcionados por un sistema de vigilancia del tiempo en tierra es tambin un producto meteorolgico retardado. Desde los datos de relmpagos proporcionados por un servicio de radiodifusin son derivados de mltiples sensores, las estimaciones del alcance de la descarga elctrica son ms precisas que los proporcionados por los sistemas de a bordo.

Figura 5-16 Rayos mostrados en una MFD

Figura 5-16-A WX-950 Stormscope (http://www.cas-cozy.nl/efis/stormscope.html)

Nubes Los productos del tiempo que describen nubosidad por lo general disponibles slo en los servicios meteorolgicos de radiodifusin. Un popular servicio de radiodifusin ofrece una muestra grfica en pantalla de la cobertura visible de las nubes, junto con la altitud de la cima de las nubes segn es determinado en las imgenes de satlite. En la figura 5-17 se muestra un equipo multifuncional MFD que representa la cobertura y cimas de las nubes.

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Captulo 5

Figura 5-17 Cobertura de nubes y cima de nubes mostradas en un MFD

Otros productos meteorolgicos Los servicios de radiodifusin de tiempo ofrecen muchos de los otros productos de condiciones meteorolgicas que pueden ser obtenidos durante una sesin de informacin previa al vuelo en tierra. Los servicios de radiodifusin meteorolgica tambin pueden proporcionar los datos grficos del viento, SIGMET y AIRMET, niveles de congelacin, las restricciones temporales de vuelo, anlisis de superficie, y trayectorias de los huracanes. El MFD en la figura 5-18 muestra datos METAR y TAF. Usando sistemas de datos meteorolgicos avanzados El incremento de disponibilidad de informacin sobre el clima est cambiando la forma de pensar de los pilotos sobre la informacin y la toma de decisiones sobre el tiempo y el clima. Usted ya no se limita a la obtencin de productos de previsin meteorolgica antes de un vuelo, slo para descubrir las diferentes condiciones reales de vuelo en el aire. Ahora ms que nunca, la informacin del tiempo es una actividad que comienza antes de la salida y contina hasta que el vuelo termina.

Manual de Avinica Avanzada

Figura 5-18 Datos METAR y TAF mostrados en una MFD

Informacin general Prevuelo Un servicio de tiempo de radiodifusin le permite ver estos productos en la cabina. La mayora de los sistemas ofrecen un cursor mvil que permite desplazarse por el centro de la pantalla en cualquier lugar a lo largo de la ruta. Esta capacidad, combinada con el control de rango de los equipos multifuncionales MFD, le permite buscar tiempo significativo en cualquier lugar a lo largo de la ruta planeada del vuelo antes de la salida. Seguimiento del progreso del tiempo significativo en ruta El mismo desplazamiento y caractersticas de control le permiten mirar al futuro y comprobar las condiciones meteorolgicas a lo largo de las prximas partes de la ruta de vuelo. Pronsticos del tiempo, tales como TAF, SIGMET y AIRMET, emitido despus de la salida puede ser comprobado fcilmente en ruta. Investigar los fenmenos climatolgicos reportados por Radio Usted puede utilizar los sistemas del tiempo en cabina para investigar ms a fondo los avisos recibidos de HIWAS y otras emisiones de radio. Otro uso prctico es comprobar el METAR para un aeropuerto de destino antes de volar en el rango ATIS de transmisin del aeropuerto. Cuando usted sospecha que las condiciones climticas continan cambiando al aeropuerto de destino es aconsejable utilizar las caractersticas del radar y del satlite para buscar aeropuertos alternos. Dado que no todos los productos del tiempo se puede ver a la vez, una habilidad clave del piloto es la capacidad de determinar que productos meteorolgicos visualizar y en qu momento. Productos de tiempo de Radiodifusin Versus sensores de tiempo a bordo Los sensores de los sistemas meteorolgicos de a bordo y servicios de radiodifusin meteorolgica contribuyen al proceso de toma de decisiones de tiempo de manera ligeramente diferente. Los servicios de radiodifusin de tiempo proporcionan informacin retrasada sobre un rea de cobertura ms amplia. Los servicios de radiodifusin meteorolgicos son tiles para la toma de decisiones estratgicas sobre qu reas volar y que zonas evitar. Usar un producto meteorolgico de radiodifusin para tratar de encontrar un agujero en una lnea de tormentas es inadecuado, ya que no puedes saber si la ubicacin actual de las clulas de tormenta elctrica es 127

Captulo 5 la misma que cuando el producto meteorolgico de radiodifusin fue generado. Los sistemas de sensores meteorolgicos de a bordo proporcionan informacin en tiempo real sobre fenmenos meteorolgicos en la proximidad inmediata de la aeronave. Los sistemas de sensores meteorolgicos de a bordo son tiles cuando se toma decisiones inmediatas, de corto alcance sobre el vuelo en la vecindad de los fenmenos meteorolgicos potencialmente peligrosos. Hay que tener en cuenta las limitaciones de los sistemas meteorolgicos a bordo. Error comn: Omisin de la Presentacin de informacin del tiempo antes del vuelo La fcil disponibilidad de la informacin del tiempo en la cabina puede atraerle la omisin de la informacin meteorolgica previa al vuelo. La presin de tiempo aade un incentivo ms para irse simplemente y listo. Tenga en cuenta que las estaciones de servicios de vuelo FSS/Estaciones de Servicio Automatizado de Vuelo (AFSS) ofrecen muchas ventajas sobre un sistema de datos climatolgicos avanzado, por lo que no use un sistema de datos meteorolgicos de avinica avanzada como un sustituto de informacin prevuelo. Como un simple ejemplo, al hablar con un servicio de informacin FSS/AFSS, es posible obtener una mejor imagen general del sistema meteorolgico y el piloto reporta que an no ha entrado en el sistema. El servicio SFS/AFSS tambin puede suministrar (NOTAM) y otra informacin detallada para la ruta del vuelo en particular, sin informacin tal, el piloto puede gastar muchos momentos preciosos en buscar de un poco de informacin crtica, en lugar de gestionar el vuelo. A menudo, es mucho ms fcil conseguir una minuciosa informacin en tierra que intentar leer pequeos informes sobre un MFD en un avin pequeo en condiciones turbulentas. Sistemas de datos de trnsito Un sistema de datos de trnsito est diseado para ayudarle a adquirir visualmente y estar consciente de las aeronaves cercanas que representan potenciales amenazas de colisin. Todos los sistemas de datos de trnsito proporcionan alertas sonoras cuando la aeronave llega a una cierta distancia de cualquier otra aeronave detectada. Los sistemas de datos de trnsito, acoplados con equipos multifuncionales MFD pueden proporcionar representaciones visuales del trnsito circundante. La mayora de los sistemas de datos de trnsito le permiten ajustar la sensibilidad del sistema y mostrar slo el trnsito que existe dentro de una determinada distancia de la aeronave. Hay dos tipos bsicos de sistemas de datos de trnsito disponibles hoy en da: Uno que usa sensores de a bordo para detectar aeronaves cercanas, Otros que se basan en la informacin de trnsito transmitida desde instalaciones en tierra a la cabina.

Sistemas de datos de trnsito usando Equipo de deteccin a bordo Los sistemas de trnsito para evitar colisiones (TCAS Traffic collision avoidance systems) y asesoramiento de trnsito (TA) sistemas de equipos de sensores de a bordo que localizan aeronaves cercanas y ofrecen alertas y asesoramientos. Ambos sistemas TCAS y TA trabajan mediante la consulta de los transpondedores de aeronaves cercanas para determinar su distancia, rumbo, altitud y el movimiento en relacin con su aeronave. Adems, Los sistemas TCAS y TA utilizan la informacin del modo C de los transpondedores para determinar la altitud y el movimiento vertical de las aeronaves en sus alrededores. Usando estas capacidades, los sistemas TCAS y TA proporcionan alertas de trnsito y avisos. Los sistemas TCAS I y TA puede emitir una TA siempre que la otra aeronaves este equipada con transpondedor activo y este dentro de un rango de aproximadamente 40 segundos de la aeronave.

Manual de Avinica Avanzada Avisos de Trnsito TA toma la forma de una alerta sonora: " Trnsito! Trnsito! Los sistemas TCAS avanzados (TCAS II) tambin puede emitir un aviso de resolucin (RA Resolution Advisory) cuando otra aeronave equipada con transponder activo esta dentro de 25 segundos aproximadamente del rango la aeronave. Una RA toma la forma de un comando que le indica al piloto cmo volar para evitar la aeronave a fin de evitar la amenaza. Una alerta sonora es emitida que le indica al piloto llevar a cabo una maniobra de evasin vertical. Ejemplo de alertas sonoras son: "Ascienda! Ascienda! "y" Descienda! Descienda!" el TCAS y los sistemas de asesoramiento de trnsito utilizan simbologa similar para representar la informacin de trnsito presente. La figura 5-19 muestra cuatro comunes smbolos de trnsito utilizados en las pantallas de trnsito. Los smbolos de resolucin de asesoramiento RA slo aparecen cuando un sistema avanzado de TCAS II es utilizado. Los colores utilizados para mostrar los smbolos de trnsito varan de acuerdo con las capacidades de la pantalla.

A pesar de sus muchas ventajas, los sistemas TCAS y TA asesoramiento de trnsito tienen varias limitaciones importantes. Por ejemplo, TCAS y los sistemas de asesoramiento de trnsito TA no detectan aeronaves que no tienen transpondedores activos. Otra limitacin del TCAS y los sistemas de asesoramiento de trnsito TA es que dan las alertas no deseadas cuando el piloto a propsito opera en las cercanas de otras aeronaves. Por ejemplo, dos aviones haciendo aproximaciones a pistas paralelas probablemente recibirn alertas de trnsito. Estas alertas pueden ser una distraccin Sistemas de Datos de Trnsito que reciben informacin de Instalaciones terrestres El servicio de informacin de trnsito (TIS) es un segundo tipo de sistemas de datos de trnsito. A diferencia del TCAS, el sistema TIS no exige que cada aeronave tenga un sensor a bordo que ubica aeronaves cercanas. Sin embargo, cada aeronave debe tener transpondedores activos y operativos que estn indicados en el sistema ATC. Por el contrario, El servicio TIS captura informacin sobre el trnsito que aparece en alcance del radar en las instalaciones cercanas de control de trnsito areo y hace emisiones de esa informacin para las aeronaves debidamente equipadas. Para utilizar el TIS, las aeronaves deben estar equipadas con un transpondedor capaz 129

Figura 5-19 Simbologa de la pantalla de transito

Captulo 5 de recibir transmisiones de TIS. Cuando el TIS est en funcionamiento, aviones con capacidad TIS pueden observar la informacin del trnsito en la cabina y recibir alertas de trnsito para las aeronaves prximas. Hay una limitacin importante del TIS. Los datos del TIS son slo transmitidos desde las instalaciones de radar de aproximacin. No hay informacin que se emita en ruta, las instalaciones (centro de control de trnsito areo en ruta (ARTCC)) por lo que la cobertura efectiva del TIS es limitada a las grandes reas metropolitanas. Algunas instalaciones de aproximacin radar no estn equipadas para enviar informacin TIS. Tenga en cuenta que la aeronave debe estar dentro del alcance (aproximadamente 50 NM) y dentro de la lnea de vista de la estacin TIS para recibir transmisiones. Sistemas Avanzados de datos de trnsito basado en ADS-B Los futuros sistemas para evitar trnsito, probablemente sern capaces de determinar la informacin de posicin e intercambiarla digitalmente con las instalaciones de abordo y de tierra. Usando el sistema de vigilancia dependiente automtica por radiodifusin (ADS-B), las aeronaves que participan continuamente difunden su propia posicin, altitud, velocidad, trayectoria y la identificacin para las instalaciones de control del trnsito areo. Aeronaves con ADS-B continuamente reciben la misma informacin de los aviones equipados en la zona (lnea de vista), que les permite ver en las pantallas a bordo el trnsito circundante. El ADS-B ha sido utilizado con mucho xito en los ensayos de Alaska y requiere menos infraestructura para ser utilizable. El equipo ADS-B ha demostrando ser una promesa para una mejor separacin de trnsito en rutas transocenicas y bien fuera del alcance de los sistemas basados en tierra. Las seales del ADS-B son transmitidas en el canal de 978 MHz. La informacin obtenida de todos las aeronaves que participan se pueden transmitir de nuevo a cada TIS de las aeronaves para proporcionar una imagen detallada de la situacin del trnsito, incluso si las aeronaves no tienen ADS-B a bordo. Usando un sistema de datos de trnsito Ajuste de la sensibilidad en un sistema de datos de trnsito La mayora de sistemas de datos de trnsito le permiten ajustar la sensibilidad y configurar el sistema para seguir los objetivos que ocurren slo dentro de una distancia y altitud especfica. Sistemas de datos de trnsito ms sofisticados automticamente ajustan la sensibilidad a lo largo de las diferentes fases del vuelo. Es importante familiarizarse con el uso de estos controles y caractersticas. Respondiendo a las alertas de trnsito Usted debe desarrollar la habilidad en la tarea de adquirir las aeronaves identificadas visualmente por un sistema de datos trnsito de la de avinica avanzada. Esta tarea requiere el uso de ngulos y distancias que aparecen en una pantalla de trnsito para ayudar a guiar la bsqueda visual en la ventana. Dado que tanto las direcciones y altitudes de aviones intrusos proporcionados por el receptor de datos de transito de la aeronave estn sujetos a error, debe ampliar su anlisis a todas las reas alrededor de la ubicacin presentada en la pantalla de trnsito. Al responder a las solicitudes de control de trnsito areo para adquirir y mantener la separacin visual de los objetivos cercanos, tenga cuidado de no reconocer el contacto con los objetivos que se han observado slo en una pantalla de trnsito. No reportar el trnsito "a la vista " antes de se adquiera visualmente el objetivo.

Manual de Avinica Avanzada Error: Confianza excesiva en el sistema de datos de trnsito/Falta de Exploracin Tenga en cuenta que un sistema de trnsito de datos est diseado para mejorar las capacidades "Ver y evitar". Usted debe evitar cualquier tendencia a confiar demasiado en los datos de los sistemas de trnsito, o para usar los sistemas de datos de trnsito como un sustituto de la exploracin visual y la adquisicin de trnsito circundante. Debido a las limitaciones de los sistemas avanzados de datos de trnsito, pensar en ellos como un suplemento para su conciencia de trnsito mientras usted continua asumiendo la responsabilidad primaria de ver y evitar a otros aviones. Recuerde, tambin, que los sistemas pueden fallar. Los sistemas de datos de trnsito son lo bastante complejos y cualquier falla desde el transpondedor de la otra aeronave/GPS /codificador de su receptor/decodificador/GPS/computador de trnsito y pantalla codificadora reducir los datos en su pantalla. Picos de energa, el clima (rayos), y otros disturbios a bordo de los aviones son todos desconocidos y cambiantes. Como la experiencia se gana con el sistema, mejores diseos eliminaran los problemas an por descubrir. Usando un sistema de datos de trnsito en tierra La mayora de los sistemas de datos de trnsito automticamente cambia a un modo de espera cuando el avin est prendido en tierra u operando por debajo de una velocidad mnima. Los mismos sistemas tpicamente le permiten anular esta funcin y activar manualmente el sistema de datos de trnsito en cualquier momento. Hay varias maneras de explotar esta capacidad. Cuando se sale de un aeropuerto no controlado, el sistema de datos de trnsito puede ayudarle a aprender de otro tipo de trnsito en las cercanas del aeropuerto. Cuando se opera en condiciones de baja visibilidad, la misma caracterstica puede ayudar a informar de otra aeronave que operan en la superficie del aeropuerto. Una potencial aplicacin en el futuro del ADS-B es que permita a los controladores y pilotos supervisar mejor las aeronaves en las calles de rodaje y pistas de aterrizaje. Usted debe verificar la documentacin de los equipos para determinar cuando el transpondedor transmite en realidad, donde se encuentran los controles y seleccin y cmo usar estos controles. Sistema de Gestin de Combustible Un sistema de gestin de combustible puede ayudar a hacer los clculos de combustible necesaria para tomar decisiones en vuelo acerca de las paradas de combustible potencial en ruta y los desvos. Un sistema de gestin de combustible ofrece la ventaja de los clculos precisos de combustible basado en el tiempo, distancia, los vientos, el flujo de combustible medido por otros sistemas de la aeronave. Cuando una ruta se ha programado en el FMS, la funcin de gestin de combustible es capaz de mostrar el combustible disponible y lo que soporta la aeronave y proporcionar una estimacin del combustible que queda cuando el avin cruza cada punto de recorrido en la ruta programada. Una funcin de gestin del combustible es til no slo para hacer los clculos primarios de combustible, sino tambin para respaldar los clculos realizados por el piloto. Si hay prdidas, averas de tuberas, o inclinacin inadecuada, la pantalla de combustible puede ser engaosa. Usted siempre debe aterrizar con la indicacin ms temprana del indicador de bajo combustible en los tanques, la hora del aterrizaje normal, o cualquier otro signo de valor de combustible en desacuerdo con la planificacin del vuelo. Los errores se pueden determinar cuando la aeronave esta segura en tierra. Estimacin inicial de combustible Muchas funciones de gestin del combustible carecen de un sensor de cantidad de combustible. Sin acceso a estos datos en bruto de la cantidad de combustible, las funciones de gestin combustible realizan clculos usando un estimado inicial de combustible que fue proporcionado 131

Captulo 5 por el piloto antes de la salida. En la figura 5-20 se ilustra cmo una estimacin inicial dada de combustible para la unidad de gestin del combustible de un fabricante.

Figura 5-20 Haciendo un estimado inicial de combustible

Es importante hacer estimaciones precisas del combustible inicial porque la funcin de gestin del combustible utiliza esta estimacin para hacer predicciones sobre los niveles de combustible en los tiempos futuros del vuelo. Por ejemplo, si usted sobreestima el combustible inicial de ocho galones y planea aterrizar con siete galones de reserva de combustible, usted podra observar las indicaciones normales de combustible desde el sistema de gestin combustible, sin embargo, la experiencia de agotamiento de combustible antes del final del vuelo. La exactitud de los clculos de combustible realizado por la funcin de gestin del combustible es tan buena como la precisin de la estimacin inicial de combustible. Usted debe conocer la capacidad de los tanques de combustible de la aeronave y cantidad de combustible necesario para llenar los tanques a cualquier capacidad medida intermedia (por ejemplo, etiquetas. Cuando la capacidad llena de combustible se introduce en el sistema de gestin de combustible, los tanques deben estar llenos hasta las tapas de llenado. Para algunos aviones, ni siquiera una fraccin de una pulgada de espacio entre el tapn de llenado y el combustible puede significar que los tanques han sido llenados slo a varios galones por debajo de su capacidad mxima. Los objetos pueden conectar las lneas, la prevencin que el combustible fluya hacia el punto de recogida. Algunos aviones tienen vejigas y separadores en el sistema de combustible. La vejiga se puede mover en el rea del tanque y no tienen en realidad la cantidad de combustible especificado. Siempre asegrese de que el combustible de servicio total coincide con la cantidad necesaria para llenar el tanque (s) al nivel especificado. Cantidad Estimada de combustible a bordo Dado que las predicciones de la funcin de gestin de combustible son a menudo sobre la base de la cantidad inicial que se ingres, es importante supervisar el medidor de combustible para garantizar un acuerdo con la funcin de gestin de combustible de la FMS como el vuelo progresa. Siempre es prudente utilizar la ms conservadora de estas medidas en la estimacin de combustible a bordo.

Manual de Avinica Avanzada Prediccin de combustible en un punto posterior en Vuelo Una funcin principal de la funcin de gestin de combustible o sistema que le permite predecir el combustible restante en un tiempo futuro en el vuelo. El sistema de gestin de combustible utiliza una combinacin del combustible disponible en la actualidad y rgimen de consumo de combustible actual para llegar a las medidas. Algunas unidades requieren el combustible actual o la velocidad estimada de rgimen de combustin que se ingres. Algunas unidades tienen sensores opcionales para el flujo de combustible y/o la cantidad. Estar absolutamente seguro de que equipo est instalado en su avin y cmo usarlo. Dado que la tasa de consumo de combustible instantneamente cambia cuando la potencia o la mezcla se ajusta, (por lo general con la altitud). La funcin de gestin del combustible o sistema debe actualizar constantemente sus predicciones. Es comn que el sistema de gestin de combustible calcule el combustible restante a la llegada a un punto de recorrido activo y del ltimo Punto de Recorrido de la ruta programada en el FMS/RNAV. Estas medidas se muestran en el MFD en la figura 5-21.

Figura 5-21 Combustible remanente y autonoma mostrado en una MFD

Cuando la ruta no es programada en el FMS/RNAV, la funcin de gestin del combustible no puede mostrar la informacin debido a la falta de datos. Determinacin de la capacidad La mayora de funciones de gestin de combustible o los sistemas de visualizacin de la cantidad de combustible que queda, as como la resistencia de las aeronaves dado el flujo de combustible actual. La mayora de los sistemas de visualizacin de la capacidad de las aeronaves en horas y minutos, como se muestra en la figura 5-21. Algunas unidades muestran un anillo de rango de combustible en el MFD que indica la distancia que la aeronave puede volar dado la actual cantidad de combustible y el flujo de combustible. Esta caracterstica, que se ilustra en la figura 522, es til para hacer una parada por combustible o las decisiones de planificacin de aeropuertos alternos. Se puede o no incluir las asignaciones por vientos. Muchas unidades permiten especificar mnimos de reserva de combustible personales. En este caso, el anillo de rango de combustible indica el punto en la cual la aeronave llegar a mnimos de reserva de combustible. Riesgo: Estirar las reservas de combustible La disponibilidad de informacin predictiva sobre el consumo de combustible y disponibilidad de combustible introduce la posibilidad de volar ms y ms cerca de los mnimos de combustible o estirar las esperas de combustibles ms de lo que sera apropiada con un clculo "hecho en un sobre" en un avin tradicional. Usted debe ser consciente de esta tendencia y disciplinado para 133

Captulo 5 con los sistemas de gestin de combustible para aumentar la seguridad en lugar de estirar los lmites. El reabastecimiento de combustible de la aeronave ofrece una buena oportunidad para comparar la cantidad de combustible quemado con la predicha por el sistema de gestin combustible y sus propios clculos. Siempre es un buen ejercicio determinar por qu la funcin de la gestin de combustible o nmeros del sistema difiere de lo que realmente se bombeo en el tanque (es). Era incorrecta la prediccin? Ms/menos vientos? Estn los medidores EGT/CHT indicando correctamente?

Figura 5-22 Anillos de alcance de combustible

Otras Caractersticas del sistema de informacin de cabina Listas de chequeo electrnicas Algunos sistemas son capaces de presentar listas de verificacin que aparecen en el manual de las aeronaves que operan el MFD. El MFD en la figura 5-23 muestra una lista de verificacin antes del rodaje mientras la aeronave es estacionada en la rampa. En algunos casos, las listas de chequeo presentadas en un MFD son aprobadas para el uso como listas de verificacin primaria de aeronave. Es importante tener en cuenta las listas de verificacin electrnica que slo estn disponibles cuando el sistema elctrico de la aeronave est encendido. En casi todos los casos, Las aeronaves deben tener listas de control de emergencia en papel (o plstico) en caso de una falla elctrica o de energa. Usted debera estar bien versado en el uso y el contenido de las listas de verificacin y ser capaz de encontrarla en tiempos de estrs. Algunos climas dictan la utilizacin mnima de la batera hasta que el motor se ha iniciado. Para estas circunstancias, es importante ser competente en el uso de listas de verificacin en papel para los procedimientos normales hasta que la lista de verificacin electrnica este disponible en el MFD.

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Figura 5-23 Lista de chequeo previa al despegue mostrada en una MFD

Cartas Electrnicas Algunos sistemas son capaces de presentar cartas de aproximacin terminal y procedimientos en el MFD. En la figura 5-24 se muestra un procedimiento por instrumentos presentados en un MFD. Tenga en cuenta que la posicin de la aeronave se superpone en la carta de aproximacin por instrumentos. Las cartas electrnicas tambin son tiles en el rodaje, ya que pueden ayudar a mejorar la navegacin en la superficie del aeropuerto y reducir las incursiones de calle de rodaje y pista de aterrizaje.

Figura 5-24 Un procedimiento d aproximacin por instrumentos mostrado en una MFD

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Captulo 5 Pginas FMS/RNAV que estn en el MFD Algunos sistemas de avinica avanzada son capaces de extraer informacin desde el FMS/RNAV y presentarlo en el MFD, en un formato ms grande. El MFD en la figura 5-25 lista los aeropuertos ms cercanos y le permite seleccionar cualquier aeropuerto para ver la informacin contenida de ese aeropuerto. Algunos sistemas de avinica avanzada puede integrar la informacin de varios sistemas en una sola pantalla. La pantalla en la figura 5-26 presenta la ruta programada en el FMS, junto con las predicciones de combustible para cada punto de recorrido realizado por la funcin de gestin de combustible.

Resumen del captulo

Figura 5-25 Pagina del aeropuerto mas cercano mostrado en una MFD

Adems de los instrumentos primarios de vuelo, la avinica avanzada (La utilizacin de microchips) tambin puede mostrar puntos de referencia, condiciones meteorolgicas en tiempo real o casi real, trnsito, terreno, el estado de los sistemas (Incluyendo el estado del combustible) y la resistencia, con, o prximo a la ruta de navegacin seleccionada. Ninguna de estas funciones permite hacer caso omiso de la exigencia "de ver y evitar" el trnsito, obstrucciones o condiciones meteorolgicas peligrosas. Estas opciones se han diseado para mejorar la seguridad - no extender los lmites de las operaciones. En todos los casos, se debe determinar con precisin qu equipo est instalado y autorizado. Usted debe conocer las limitaciones de los datos presentados y todos los detalles de la pantalla, especialmente los regmenes de los retrasos desde la adquisicin de los datos a la presentacin. Los datos de a bordo no son nunca un sustituto adecuado para una reunin informativa previa al vuelo puntual y exhaustivo.

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Figura 5-26 Una pgina de resumen de viaje de su ruta y prediccin del consumo de combustible.

Captulo 2: Lista de verificacin de las habilidades esenciales Los instrumentos electrnicos de vuelo Pantalla de vuelo Primaria 1. Interpretar correctamente los instrumentos de vuelo e informacin de navegacin que aparece presentada sobre el PFD 2. Determinar que "no esta establecido" que modos estn instalados y disponibles. 3. Reconocer y compensar adecuadamente las fallas del PFD y el sistema de instrumentos de apoyo. 4. Determinar con precisin las opciones del sistema instalado y acciones necesarias para las funciones, la entrada de datos y recuperacin. 4. Aprenda a seleccionar los modos esenciales de presentacin, modos de vuelo, los modos de comunicacin y navegacin, y los mtodos de seleccin de modo y cancelacin. 5. Ser capaz de determinar la extensin de las fallas y el resto de la informacin fiable y disponible, incluidos los procedimientos para restaurar la funcin (es) o moviendo la pantalla MFD u otra pantalla. Captulo 3: Navegacin Planificacin del vuelo 1. Determine si el FMS est aprobado para la operacin planeada de vuelo. 2. Determinar si el FMS se puede utilizar como un sistema primario de navegacin para los requisitos de alternativos. 3. Entender cmo se hacen las entradas y se cancelan. 137

Captulo 5 4. Entender cmo cada unidad est instalada y cmo esta programada o en puente para funciones opcionales. 5. Determinar que fuentes de navegacin estn instaladas y funcionales. 6. Determinar el estado de las bases de datos. 7. Programar el FMS/RNAV con un plan de vuelo, incluyendo Punto de Recorridos en ruta, puntos de recorrido de usuario, y procedimientos por instrumentos publicados. 8. Revisin de la ruta de vuelo programada para asegurarse que este libre de errores. 9. Encontrar las pginas necesarias para obtener informacin de vuelo en la bases de datos. 10. Determinar qu fuentes la unidad muestra o instrumentos, y donde se encuentran los controles de seleccin. 11. Determinar y entender cmo se usa y se programa las funciones opcionales y el equipo instalado con la unidad bsica FMS/RNAV. En Ruta 1. Seleccionar y controlar la porcin en ruta de la ruta de vuelo programado, determinando los puntos de recorrido de llegada, aprobacin del viraje anticipado, y secuenciacin de puntos de recorrido. 2. Aprobar o seleccionar el curso correcto de forma automtica presentado o manualmente sintonizado. 3. Determine si el FMS hace los clculos de combustible y que sensor y entradas de datos est obligado hacer el piloto. 4. Asegrese de que la trayectoria de vuelo es la autorizada por el Control de trnsito areo (ATC). 5. Determinar que la sensibilidad de la pantalla del CDI es satisfactoria para el segmento que se esta volando. Modificaciones en Ruta 1. Proceder directamente a un punto de recorrido en la ruta programada. 2. Cancelar un punto de recorrido programado o seleccionado o punto de referencia. 3. Seleccionar un procedimiento por instrumento diferente o una transicin. 4. Reiniciar una secuencia de aproximacin. 5. Encontrar inmediatamente el aeropuerto ms cercano o instalacin. 6. Editar un plan de vuelo. 7. Introducir un punto de recorrido de usuario. Descenso

Manual de Avinica Avanzada 1. Determinar la velocidad de descenso para ser usada con cuidado con turbulencia, el perfil de descenso de la aeronave y restricciones de refrigeracin del motor. 2. Programar, observar y vigilar el punto mximo de descenso, rgimen de descenso, y la altitud nivelacin. 3. Planear y volar un descenso para cruzar una restriccin. 4. Reconocer y corregir desviaciones de una senda de descenso planificada, y determinar qu factor ha cambiado. Interceptar y seguir un Curso 1. Programar y seleccionar un curso diferente al punto de recorrido activo. 2. Seleccionar la funcin de punto de recorrido de no secuenciamiento (OBS, mantener o de suspender) para seleccionar un punto de navegacin especificado. 3. Activar la funcin de secuencia, para navegacin en ruta. Esperas 1. Seleccione un patrn de espera programado, o modo de no secuenciamiento. 2. Seleccionar y configurar una espera no programada al curso de entrada. 3. Determinar la secuencia correcta de comandos de software para el patrn de espera, la transicin de aproximacin, aproximacin, y navegacin MAP. Arcos 1. Seleccionar un procedimiento de aproximacin con un arco. 2. Seleccionar el curso, o determinar que curso de ajuste automtico de CDI se producir. Aproximaciones GPS y RNAV (GPS) 1. Cargar y activar una aproximacin vectorizado GPS o RNAV (GPS). 2. Seleccionar un segmento aproximacin inicial vectorizado. 3. Determinar los mnimos de aproximacin correctos e identificar todos los modos de transiciones pertinentes. 4. Determinar el punto de aproximacin frustrada publicado (MAP), cursos, altitudes, y puntos de recorrido a volar. 5. Determinar cmo la gua de la aproximacin frustrada es seleccionada. Inversiones de Curso 1. Seleccione un tipo de procedimiento de inversin de curso. 2. Determinar la secuencia correcta de las acciones de control de modo a lograr por el piloto 139

Captulo 5 Aproximacin Frustrada 1. Reconocer un procedimiento de aproximacin frustrada. 2. Ajustar el FMS/GPS para el regreso a la misma aproximacin para volarla de nuevo. 3. Seleccionar una aproximacin diferente mientras se espera en un punto de recorrido de espera en aproximacin frustrada. 4. Programar un punto de espera especificado por el ATC (Punto de Recorrido de usuario) para seleccionar despus la aproximacin frustrada MAP/procedimiento de espera publicada. Radio Navegacin Basada en Tierra 1. Seleccione cualquier tipo de aproximacin basada en ayudas de base terrestre. 2. Sintonizar correctamente y ajustar el procedimiento numerado en 1. 3. Correctamente monitorear la ayuda a la navegacin para la correcta identificacin y validez. 4. Seleccionar correctamente y ser capaz de utilizar la fuente de navegacin deseada por el piloto automtico. Captulo 4: El control de vuelo automtico Ascenso y Descenso 1. Utilice el FD/piloto automtico para subir o bajar y automticamente capturar una altitud asignada. 2. Determinar las indicaciones del ARM o modos de captura, y que acciones del piloto cancelarn estos modos. 3. Determinar si el sistema permite el reajuste del armado o modos de captura o si el control manual es la nica opcin despus de la cancelacin de estos modos. 4. Determinar los mtodos disponibles de activacin de la altitud armada o modo de captura (s). 5. Determinar la potencia media necesaria para el normal ascenso y descenso. 6. Practicar los cambios de potencia para estos ajustes en coordinacin con lo que hace el FD /piloto automtico en modo de cambios. 7. Determinar y registrar las velocidades verticales mximas de ascenso y ajustes de potencia para las temperaturas y altitudes. Asegrese de que los valores estn de acuerdo con los valores del AFM/POH para las presentes condiciones. Tomar nota de los ms altos valores prcticos de actitud de cabeceo, condiciones y carga. Recuerde los factores de motor (por ejemplo, temperatura mnima del motor, requisitos de aire de purga) y las limitaciones del fuselaje (por ejemplo, VA en un ajuste de potencia). receptor de navegacin convencional para el

Manual de Avinica Avanzada Interceptar un Curso 1. Utilice el FD/piloto automtico para volar un rumbo asignada para captura y seguir un VOR y/o curso RNAV. 2. Determinar si el FD/piloto automtico utiliza intersecciones pre programadas o ajusta rumbos establecidos para las intercepciones de curso de navegacin. 3. Determinar las indicaciones del modo de condiciones de navegacin armada. 4. Determinar los parmetros de modos de intercepcin pre programado, en su caso. 5. Determinar las limitaciones de interseccin de ngulo mnimo y mximo, de haberlas. Aproximaciones Acopladas 1. Utilice el FD/piloto automtico para acoplar a una aproximacin de precisin. 2. Utilice el FD/piloto automtico para acoplar una aproximacin de no precisin. 3. Utilice el FD/piloto automtico para acoplar una aproximacin RNAV. 4. Determine el ajuste de potencia necesaria para volar las aproximaciones. 5. Determinar la configuracin de potencia necesaria para nivelarse durante las aproximaciones de no precisin y configuracin de potencia para el sobrepaso, tanto para aproximaciones de precisin y no precisin. 6. Determinar las velocidades disponibles para los ajustes recomendados de potencia mnima (til para determinar si una autorizacin ATC puede ser aceptada para ascenso, altitudes, y descensos). Varios temas del piloto automtico 1. Demostrar el adecuado Prevuelo y comprobacin en tierra del sistema FD/piloto automtico. 2. Demostrar todos los mtodos utilizados para desenganchar y desconectar el piloto automtico. 3. Demostrar cmo seleccionar los diferentes modos y explicar lo que cada modo est diseado para hacer y cundo se convertir en activo. 4. Explica el director de vuelo (FD) las indicaciones y anunciadores del piloto automtico, y cmo se controla la funcin de regulacin. Captulo 5: Sistemas de Informacin de la cabina Pantalla Multi-Funcin 1. Programar la pantalla multi-funcin para mostrar los datos proporcionados por cualquier sistema de la aeronave. 2. Determinar cuntos pantallazos de datos se pueden combinar en una sola pantalla. 3. Saber cmo seleccionar la pantalla de PFD en el MFD, si est disponible. 4. Determinar que pantalla de datos pueden ser superpuestas en el PFD y MFD. 141

Captulo 5

Acrnimos
ADAHRS. (Air Data Attitude and Heading Reference System) Sistema de Referencia de datos Aereos de Altitud y Rumbo ADC. (Air Data Computer) Computador de datos aereos. ADS-B. (Automatic Dependent Surveillancebroadcast) Vigilancia dependiente automatic Radio Difusin AFM. (Aircraft Flight Manual) Manual de Vuelo de la Aeronave

AFSS. (Automated Flight Service Station). Estacin de Servicio de Vuelo Automatizado


AHRS. (Attitude Heading Reference System) sistema de referencia de altitud y rumbo ARM. (Armed) Armado DME. (Distance Measuring Equipment) Equipo Medidor de Distancia EHSI. (Electronic Horizontal Situation Indicator) Indicador de Situacion Horizontal Electrnico eLORAN. (Enhanced long range navigation) Sistema Mejorado de Navegacin de Largo Alcance FD. (Flight Director) Director de Vuelo FMS. (Flight Management System) Sistema de Gestin de Vuelo FSS. (Flight Service Station) Estacion de Servicio de Vuelo GPS. (Global Positioning System) Sistema de Posicionamiento Global GPSS. (Global Positioning System Steering) Direccin del Sistema de Posicionamiento Global. HITS. (Highway In The Sky) Autopista En El Cielo. HIWAS. (Hazardous Inflight Weather Advisory Service) Servicio de Asesoramiento de Condiciones climaticas peligrosas durante el vuelo ILS. (Instrument Landing System) Sistema de Aterrizaje por Instrumentos INS. (Inertial Navigation System) Sistema de Navegacion Inercial LORAN-C. (Long Range Navigation) La versin ms moderna del LORAN LPV. (Localizer Performance With Vertical Guidance) Rendimiento del Localizador Con Gua Vertical. MFD. multi-function display. la pantalla multifuncin. NASAs. Aviation Safety and Reporting System (ASRS). Sistema de Informacin y Seguridad de la Aviacin NEXRAD. (Next Generation Radar System) Sistema de Radar Siguiente Generacin. PFD. (Primary Flight Display) Pantalla Principal de Vuelo. POH. (Pilot Operation Handbooks) manual de funcionamiento del piloto

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RA. (Resolution Advisory) Aviso de Resolucin. RAIM. Monitoreo Autnomo de La Integridad en el Receptor. RNAV. (Area Navigation) Navegacion de Area SUSP. (suspend mode) Modo de Suspensin TA. (Traffic Advisory) Aviso de Trnsito TAWS. (Terrain Awareness And Warning System) Conciencia del Terreno y Sistema De Alerta. TCAS. (Alert and Collision Avoidance System). Alerta de Trnsito y Sistema Anticolisin. TIS. (Traffic Information Service) Servicio de Informacin de Trnsito. VDC. Voltaje DC VOR. (Very High Frequency Omnidirectional Range) VHF Radiofaro Omnidireccional de Alta Frecuncia WAAS. (Wide Area Augmentation System) Sistema de Aumentacin de rea Amplia.

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Explicacin de Trminos

Explicacin de Trminos
ADAHRS. (Air Data Attitude and Heading Reference System). sistema de referencia de datos aeronuticos de altitud y de rumbo. (ADAHRS). Un sistema de instrumentos de vuelo integrado que combina las funciones de un computador de datos areos (el "AD" abreviado para ADC) y un Sistema de Referencia de actitud y rumbo (AHRS) en una sola unidad. Anillo de Autonoma de Combustible. Una representacin grfica del punto en el cual un avin est previsto agotar sus reservas de combustible o llegar a un punto en el que el slo queda la reserva de combustible. Anticipacin de Viraje. Es una funcin realizada por unidades FMS/RNAV para asesorar al piloto cuando debe empezar un viraje para el siguiente Punto de Recorrido en la ruta de vuelo programada para evitar rebasamiento de la trayectoria programada. Anunciador del panel. Agrupacin de las luces de indicador que suele ir acompaadas con un interruptor de prueba, que se ilumina cuando se pulsa todas las luces para confirmar que estn en condiciones de funcionamiento. Aproximacin GPS Independiente.( GPS stand-alone approach). Un procedimiento de aproximacin de no precisin basado nicamente en el uso del sistema de posicionamiento global y una unidad IFR certificada -FMS/RNAV a travs de seales GPS. Aproximacin GPS superpuesta. Un procedimiento de aproximacin convencional de no precisin que se puede volar utilizando equipo RNAV. Aproximacin Independiente (Stand-alone approach). Una aproximacin por instrumentos que se basa nicamente en el uso de equipo RNAV. Si volado con equipo certificado GPS/WAAS habilitado de conformidad con la TSO-C145A o TSO 146A instalado de acuerdo con las disposiciones de la AC 20-130A o 138A, requisitos de equipo no convencional de navegacin de aproximacin alternativo (VOR/ILS) son necesarios, como cuando se vuela con equipo TSO-C129 certificado. Aproximacin RNAV (GPS). Un procedimiento de aproximacin basado en seales gua GPS rea de llegada Terminal (TAA). La publicada o trayectoria asignada por la cual la aeronave esta en la transicin de la estructura en rutas a rea terminal. Una rea de llegada terminal consiste en un volumen de espacio areo designado diseado para permitir que las aeronaves entren en un rea protegida con espacio libre de obstculos y recepcin de seal garantizada donde se intercepta el curso de aproximacin inicial. Armado. Un modo de sistema o la funcin que se establece en participar activamente en un momento posterior, cuando se cumplen ciertas condiciones. Asesoramiento de Trnsito (TA Traffic Advisory). Una advertencia emitida por un sistema de trnsito que le avisa al piloto de otras aeronaves que se han movido dentro de una prescrita "zona de seguridad" que rodea a la aeronave. Atenuacin Radar. La absorcin o reflexin de seales radar por una clula de tiempo meteorolgico, evitando de que el radar detecte la presencia de clulas adicionales que podran estar detrs de la primera celda. Autopista en el cielo (HITS Highway in the sky). Un tipo de instrumento electrnico de vuelo que superpone una imagen en 3 dimensiones que representa una trayectoria de la aeronave planeada en forma lateral y vertical en una pantalla sobre el horizonte artificial.

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Aviso de resolucin (RA). Una advertencia emitida por el sistema de anticolisin de trnsito (TCAS) que indica una inmediata amenaza de colisin con otra aeronave. Esta advertencia toma la forma de un comando para realizar una maniobra de evasin vertical (Por ejemplo, "Sube! Sube!") Estos comandos son producto del equipo TCAS II. Estos comandos tienen prioridad sobre las instrucciones del ATC, pero deben ser reportados al ATC inmediatamente despus de la recepcin y ejecucin. Barras de comando. Una pantalla de director de vuelo que presenta instrucciones de alabeo y cabeceo (generalmente, las seales visuales en forma de V) para ayudar al piloto a mantener la trayectoria de vuelo/trayectoria de vuelo a un punto seleccionado. El piloto mantiene el smbolo del avin alineado con las barras de comandos en el director de vuelo, o centrado en las barras transversales del FD (por ejemplo, las unidades ms antiguas de Cessna). Base de Datos de Navegacin. La informacin almacenada en el FMS/RNAV, contiene informacin de navegacin mayor parte del tiempo sensibles que se encuentran en cartas de ruta y procedimientos Base de Datos de Obstculo y Terreno. Una base de datos electrnica que almacena informacin de las caractersticas importantes del terreno y los obstculos que podran suponer una amenaza para vuelo de la aeronave. Algunos obstculos, especialmente hechos por el hombre, no pueden estar en la base de datos, incluso si est al da. No planee un vuelo sobre la base de la dependencia de la base de datos para mantener la aeronave libre de obstculos y obstculos para la navegacin. Base de Datos Topogrficos. Un volumen de informacin almacenada en un sistema de cabina avanzada que detalla caractersticas de la topografa y de la superficie de la tierra. Utilizado por varios sistemas para evaluar la posicin de la aeronave y la altitud con respecto al el terreno circundante. Cambio automtico de modo. Cualquier cambio en el modo o estado del sistema iniciada por el sistema, y no por una accin de cambio de modo deliberado adoptadas por el piloto Captulo. Grupo de "pginas" electrnicas asociadas de informacin de bases de datos que se encuentran en el FMS y GPS RNAV y unidades similares en los contenidos, tales como aeropuertos, VOR, software /configuracin de la unidad, y selecciones de funcin. Captura de Altitud. Una funcin del piloto automtico que le permite al piloto automtico nivelar el avin a una altitud seleccionada automticamente. Computador de Datos Aereos (ADC Air Data Computer). El sistema que recibe aire impacto, el aire esttico, y la informacin de los sensores de temperatura, y proporciona informacin como la altitud, velocidad indicada, velocidad vertical, y direccin y velocidad del viento a los otros sistemas de cabina. Conciencia de Terreno y Sistema de Alerta (TAWS Terrain Awareness and Warning System). Un sistema de a bordo que pueden alertar al piloto de un nmero de riesgos potenciales presentados por terrenos prximos, tales como excesivo regimen de descenso, regimen de cierre excesivo de terreno, y la prdida de altitud despus del despegue. Cruzando una restriccin. Una directiva emitida o publicada por el control de trnsito areo que indica al piloto cruzar un determinado Punto de Recorrido a una altitud especificada y a veces a una determinada velocidad. Direccin del Sistema de Posicionamiento Global (GPS). La funcin del piloto automtico que recibe las seales directamente desde el GPS/FMS/RNAV para dirigir la aeronave a lo largo de la trayectoria deseada al punto de recorrido activo ajustado en el receptor GPS. Director de vuelo. Calculadora electrnica de vuelo que analiza las selecciones de navegacin, seales, y parmetros de la aeronave. Presenta direccin e instrucciones en la pantalla de vuelo como barras de comandos o barras cruzadas para el piloto posicionar la nariz de la aeronave por encima o seguir.

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Discontinuidad de Ruta. Un punto de incertidumbre en una ruta que ha sido programado en un FMS/RNAV. La mayora de los sistemas Muestran este mensaje cuando no hay rutas para conectar el ltimo punto de recorrido al siguiente punto, o hay un siguiente punto que falta. Unidades FMS/RNAV no planean ir directo a menos se cumplan ciertos parmetros de programacin. Enganchado. Un modo del sistema o la funcin que activa el desempeo de sus funciones. Equipo de medicin a distancia (DME). Equipo limitado en el aire a lnea de vista (transmisor-receptor) con pares de impulsos respuestas de transpondedor con base en tierra para determinar el rango de inclinacin de distancia por el tiempo entre la transmisin en el aire de pulsos y el retorno de impulsos del transpondedor de tierra. Faildown. La pantalla sustituto o instrumento de respaldo modo disponible si el componente principal falla. En algunos sistemas, por ejemplo, el MFD puede sustituir a la PFD si el PFD falla. La informacin del PFD "Faildown" hasta llegar a la MFD. En otros sistemas, el sustituto del PFD podra ser los instrumentos convencionales en espera o navegacin secundaria CDI. Funcin de Altitud. Una funcin de piloto automtico que mantiene la altitud actual del avin. Funcin de Rumbo. La funcin del director de vuelo /piloto automtico que direcciona la aeronave a lo largo de un determinado rumbo magntico. Funcin Modo de Aproximacin. Una funcin de piloto automtico o el modo que permite al piloto capturar y seguir cualquier radial VOR o localizador con un mayor grado de precisin. Funcin Senda de planeo (GS). La funcin de piloto automtico que manipula el cabeceo de la aeronave al seguir una seal de senda de planeo o gua APV durante una aproximacin de precisin. Homeostasis del Riesgo. Un trmino acuado por el psiclogo Gerald J. S. Wilde, una tendencia de los seres humanos a buscar los niveles adecuados de riesgo. Indicador de Situacin Horizontal Electrnica (EHSI). Pantalla HSI Generada electrnicamente, ya sea de tipo CRT o LCD, lo que indica todas las funciones estndar de HSI en una pantalla de vdeo en lugar de utilizar los componentes mecnicos. Instrumentos electrnicos de vuelo. Instrumentos de vuelo que utilizan dispositivos electrnicos para preparar y/o presentar la informacin como la velocidad, altitud y posicin. Interruptor para Inhibir el Terreno. Un interruptor que le permite al piloto suprimir todas las advertencias visuales y auditivas propuestas por un sistema de terreno. A menudo se utiliza para silenciar alertas molestas cuando hay operacin deliberada en las inmediaciones del terreno. Inversin de Curso Pre programada. La inversin de curso (Comnmente llamado "viraje de procedimiento") que aparece como parte de un procedimiento de aproximacin por instrumentos que ha sido cargado en el FMS/RNAV. Muchas unidades FMS/RNAV de forma automticamente intentan llevar a cabo el procedimiento de inversin de curso, cuando este es encontrado. Otros requieren que el piloto navegue el procedimiento representado manualmente o utilizando el modo de rumbo para volar la trayectoria representada. Inversin de Tarea Primaria-Secundaria. Situacin en la que el piloto deja de vigilar la situacin directamente y simplemente escucha las alertas del sistema. La Funcin de Navegacin. Una funcin del piloto automtico que permite seguir la ruta programada en el FMS/RNAV o receptor de navegacin, como una radial VOR. La Prxima Generacin del Sistema de Radar. Una red de estaciones radar operadas por el Servicio Meteorolgico Nacional utilizada para detectar la precipitacin y el viento. Estos datos se utilizan para

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preparar los productos del radar meteorolgico puede ser suministrados a la cabina a travs de un servicio meteorolgico de radiodifusin. LNAV. (Azimut) Gua de Navegacin Lateral. Un tipo de navegacin asociada con procedimientos de aproximacin de no precisin o navegacin en ruta. LNAV/VNAV. Navegacin Lateral / Navegacin Vertical mnimos previstos para los sistemas RNAV que incluyen tanto navegacin lateral y vertical (por ejemplo, avinica WAAS aprobado para LNAV/ VNAV, navegacin vertical baromtrica certificada VNAV con aproximacin GPS IFR certificada). La altitud mnima del Procedimiento se publica como DA (altitud de decisin). Localizador con rendimiento de gua vertical (LPV Localizer Performance with Vertical Guidance). Proporciona reas de contencin laterales comparables a un localizador ILS y altura de decisin entre las aproximaciones LNAV/VNAV y aproximaciones ILS Categora I. Los mnimos del procedimiento de aproximacin que utiliza WAAS para proporcionar Localizador con Rendimiento de Gua Vertical (LPV). Equipo con avinica WAAS es requerido para volar los mnimos LPV, que son publicados como DA (altitud de decisin). Magnetmetro. El dispositivo que mide la fuerza del campo magntico de la tierra para determinar el rumbo del avin, y similar a la funcin que cumple la vlvula de flujo. Mapa mvil. Una representacin grfica de la posicin de la aeronave, la ruta programada en el FMS/RNAV, caractersticas geogrficas del entorno, y cualquier otra informacin acerca del inmediato medio ambiente del vuelo, tales como el trnsito y el tiempo que pueden estar disponibles en otros sistemas de avinica. Modo Anunciador del Piloto Automtico del Vuelo. Una pantalla que presenta los nombres de las funciones de piloto automtico que sea armado o enganchado. Es la nica fuente confiable de informacin acerca de que funciones de piloto automtico estn en uso. Modo de Conciencia. Es la capacidad del piloto para controlar cmo se configuran los ajustes del sistema durante todo el vuelo Modo de Cursor. La funcin ofrecida por el FMS/ RNAV que permite la entrada de datos en una unidad de avinica, tales como el FMS y RNAV. Modo de No Secuenciamiento. El modo de navegacin FMS/RNAV que no implica automticamente la secuencia entre los puntos de recorrido en la ruta programada. El modo de no secuenciamiento mantiene el punto de recorrido activo actual de forma indefinida, y permite al piloto especificar la trayectoria deseada hacia o desde ese punto de recorrido. Modo de Secuenciacin. El modo FMS/RNAV que automticamente secuencia a lo largo de los Punto de recorridos en la ruta programada. El modo de secuencia alerta al piloto para los prximos puntos de recorrido, y ofrece una gua para cada punto de recorrido sucesivo de la ruta. Modo de suspensin. Para algunas unidades FMS / RNAV, el nombre utilizado para describir el modo de no secuenciamiento cuando se ha establecido automticamente por el ordenador, o el piloto. Modo de Velocidad Vertical. Un modo FD/piloto automtico que permite un ascenso/descenso a velocidad constante y la seleccin de una velocidad vertical en el director de vuelo o en el panel de control del piloto automtico. Modo OBS. El nombre para el modo de no secuenciamiento en algunas unidades FMS/RNAV. Ver modo de no secuenciamiento. Modo Terminal. Un nombre que se utiliza para la sensibilidad del modo FMS/RNAV en que la aeronave est operando dentro de las 30 NM de un aeropuerto. El modo terminal, el rendimiento de navegacin requerida

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la sensibilidad del indicador de desviacin de curso se convierte en 1 NM. Tambin se llama el modo de aproximacin armado. Molestias de Alerta. Un trmino usado para describir una "falsa alarma" proporcionada por un sistema de avinica diseado para detectar los peligros de los alrededores como el trnsito prximo y el terreno. Monitoreo Autnomo de la Integridad del Receptor. (RAIM). Funcin realizada por un receptor GPS certificado bajo la norma TSO-129 para garantizar que las seales adecuadas del GPS se estn recibiendo en todo momento. El GPS alertara al piloto cuando el monitoreo de la integridad determina que las seales del GPS no cumplen con los criterios para el uso de una navegacin segura. Navegacin de rea (RNAV). Mtodo de navegacin que permite operaciones a lo largo de cualquier trayectoria de vuelo deseada dentro de la cobertura de ayudas a la navegacin refereridas a la estacin (por ejemplo, GPS, VOR/DME,DME/DME, eLORAN), o dentro de los lmites de un sistema de navegacin autnoma (INS, Doppler radar), o cualquier combinacin de estas. Navegacin de Largo Alcance (LORAN). Sistema electrnico de navegacin de Largo Alcance de base terrestre usando lneas de posicin hiperblica determinada mediante la medicin de la diferencia del momento de la recepcin de seales de pulso sincronizado con los transmisores fijos. LORAN-C y eLORAN operan en la banda de frecuencia 100 a 110 Khz. LORAN mejorado (eLORAN) Est previsto para funcionar con seales de tiempo ms estables y estaciones de otras cadenas para una mayor precisin que el actual sistema LORAN-C. Ninguna prediccin de entrada. Una tcnica para ayudar a los pilotos a mantener la conciencia de cmo los sistemas de avinica avanzada son configurados, y el probable comportamiento futuro de la aeronave. No hay predicciones de entrada se realizan ms considerando lo que la aeronave va a hacer si el piloto no tiene ms entradas o comandos. Pgina. Cualquiera de una coleccin de pantallas de informacin que puede aparecer en la unidad FMS/RNAV. Cada pgina tiene un ttulo y presenta la informacin relativa a un tema particular de navegacin (por ejemplo, la elevacin del aeropuerto, las pistas, las frecuencias de comunicacin). Las pginas estn generalmente divididas llamadas "captulos", las pginas del grupo de informacin similar por tema (Por ejemplo, aeropuertos, aproximaciones, VOR). Pantalla de Cinta. Un formato de pantalla vertical que se usa para describir, por ejemplo, la velocidad y la altitud sobre muchas pantallas de vuelo primario. Tambin se utiliza para velocidades verticales y muchos otros muestra el valor como la configuracin del potencia y la velocidad de motor. Pantalla de Error Evidente. Cualquier pantalla que presenta informacin de una manera que hace que los errores ms evidentes y perceptibles. Pantalla de terreno. Una pantalla pictrica que muestra los alrededores del terreno y los obstculos que presentan una amenaza potencial para su avin, dada su altitud actual. Seala informacin del terreno desde una base de datos de terreno y obstculos. Pantalla de Trnsito. Una pantalla pictrica que muestra cualquier avin que operan en las vecindades y que ha sido detectado por un sistema de datos trnsito. Pantalla Multi-funcin (MFD). Una pantalla en cabina con la capacidad de presentar informacin recibida desde una variedad de sistemas de avinica avanzada. Pantalla primaria de vuelo (PFD). Una pantalla de vuelo electrnica que presenta los instrumentos primarios de vuelo, instrumentos de navegacin, y otra informacin sobre el estado de vuelo en una presentacin integrada.

Parte Inferior del Punto de Descenso (Bottom-of-descent point). El punto final del descenso, segn los clculos del FMS/RNAV.

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Patrn de Espera Pre programado (Espera pre programada). Una espera que esta publicada como parte de un procedimiento por instrumentos (Por ejemplo, aproximacin, aproximacin frustrada) y ha sido cargado en el FMS/RNAV. Algunas unidades FMS/RNAV de forma automtica entran y realizan el procedimiento de espera cuando estos son encontrados. Otros debern ser volados en todo el circuito de espera como son mostrados, por lo general cambiando el rumbo (error). Algunas unidades requieren cambiar al no secuenciamiento o el modo OBS para que el punto de recorrido activo siga siendo establecido como el punto de espera designado. Piloto Automtico. Un sistema de control de vuelo de la aeronave que automticamente manipula el alabeo, el cabeceo y, en algunos casos, la guiada, control de superficies del avin para capturar y seguir la ruta programada en el FMS/RNAV, o altitudes, velocidades verticales, rumbos, y cursos seleccionados por el piloto. Punto de Recorrido Activo. El punto de recorrido utilizado por el FMS/RNAV como punto de referencia de navegacin para la gua del curso. Punto de Recorrido de Alerta. La funcin realizada por el FMS/RNAV para alertar al piloto en algn momento o distancia antes de, o cuando alcanza, el punto de recorrido activo. Punto de Recorrido de Secuenciacin. La accin ejecutada por el FMS/RNAV cuando la aeronave efectivamente ha llegado al prximo punto de recorrido activo, a continuacin, automticamente cambia al siguiente Punto de Recorrido de la ruta programada. (Vase la anticipacin del viraje.) Punto de Recorrido de Sobre Vuelo Un punto de recorrido que se opone a cualquier viraje hasta que el punto de recorrido es sobrevolado, y es seguido por cualquiera maniobra de intercepcin del segmento de vuelo siguiente o vuelo directo al siguiente Punto de Recorrido. Punto de Recorrido de Vuelo Por. Un punto de recorrido diseado para permitir virajes anticipados, para que pueda realizarse la interceptacin tangencial del siguiente tramo de una ruta o procedimiento. Punto de Recorrido. Una ubicacin con nombre geogrfico utilizado para definir rutas y procedimientos de rea terminal. Avinica avanzada moderna de navegacin como unidades FMS/RNAV son capaces de localizar y seguir los cursos desde y hacia puntos de recorrido que se producen en cualquier parte del espacio areo. Punto Mximo de Descenso. El punto que el equipo RNAV calcula como el lugar ideal en que comenzar un descenso para el cruce de la restriccin prevista, dada la velocidad de descenso y el rgimen que ha sido introducido por el piloto. Radar Meteorolgico de a Bordo. Un sistema de a bordo capaz de detectar masas importantes de precipitacin. El principal uso del radar meteorolgico es ayudar al piloto a evitar tormentas elctricas y sus riesgos asociados. Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia (VOR). ayuda a la navegacin electrnica con base en tierra que transmite seales de azimut en los 360 en frecuencias asignadas que van desde 108,0 hasta 117,9 Mhz que sirve como base para el Sistema Nacional del Espacio Areo (NAS). Las seales se identifican con cdigo Morse discreto y muchos pueden tener capacidades de voz para el ATC y comunicaciones FSS /AFSS.VOR. Ruta Gran Circular. (Great circle route) La distancia ms corta entre dos puntos cuando se viaja sobre la superficie de la tierra, se define por un plano geomtrico que pasa a travs de los dos puntos y el centro de la tierra. Segmento de Desaceleracin. Una parte planeada de un descenso diseado para permitir que la aeronave reduzca velocidad para responder a una restriccin de velocidad de rea terminal, cruzar una restriccin u otra restriccin de velocidad

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Servicio de Informacin de Trnsito (TIS). Un sistema de visualizacin de trnsito de avinica avanzada basada en tierra que recibe las transmisiones sobre la ubicacin de aeronaves cercanas desde las instalaciones de control del trnsito areo equipadas con radar y le proporciona alertas y advertencias al piloto. Servicio Meteorolgico de Radio-Difusin. Un servicio meteorolgico que prepara productos meteorolgicos y los transmite a las aeronaves participantes, tambin conocido como un servicio de enlace de datos meteorolgicos. Sistema Auto compensador (Autotrim). El sistema que se ajusta automticamente a la compensacin del cabeceo del avin en respuesta a los comandos de ajuste generados por el piloto automtico. Sistema de Acelerador Automtico. Un sistema que automticamente manipula la configuracin de empuje del avin para ayudar a seguir la porcin de trayectoria vertical o la velocidad seleccionada de la ruta de vuelo planeada. Sistema de Alerta de Altitud. El sistema que permite al piloto recibir una alerta visual y/o auditiva cuando el avin se acerca o se desva de la altitud preseleccionada. Sistema de Alerta de Trfico y Anticolisin. (Traffic Alert and Collision Avoidance System). Un sistema a bordo que detecta la presencia de algunas aeronaves que operan en los alrededores del avin mediante la consulta de los transpondedores de aeronaves cercanas y la presentacin de su ubicacin y relacin de altitud en una pantalla. Las alertas y advertencias se emiten cuando las aeronaves cercanas se consideran una amenaza a la seguridad. Los sistemas de asesoramiento de transito tales como ADS-B es una rama de los nuevas tecnologas, pero an no ofrecen la fiabilidad o exactitud de las unidades probadas, unidades TCAS certificadas. Sistema de Aterrizaje por Instrumentos. Un sistema de aproximacin por instrumentos de precisin basada en tierra que generalmente consiste en un localizador, senda de planeo, radiobaliza exterior, marcador medio, y luces de aproximacin. Sistema de Aumentacin de rea amplia (WAAS). Un sistema de correccin de error de navegacin integrado por satlite y estaciones terrenas que proporciona mejoras de precisin a las seales recibidas de los el Sistema de Posicionamiento Global GPS. El WAAS proporciona precisin a las seales de navegacin lateral y vertical a las aeronaves equipadas con equipo certificado GPS/WAAS de acuerdo con la TSO-C145A o TSO-146A -instalado de conformidad con las disposiciones de la Circular de Asesoramiento (CA) 20-130A o AC 20-138A. Sistema de Datos del Trnsito. Un sistema de avinica avanzada diseada para ayudar al piloto en adquirir visualmente y mantener la conciencia de las aeronaves cercanas que plantean posible amenaza de colisin. Sistema de Gestin de Combustible o Funcin. Un sistema de avinica avanzado que ayuda al piloto en el manejo de combustible teniendo en cuenta el flujo de combustible, velocidad y viento para ayudar a predecir el combustible que queda en cada punto de recorrido a lo largo de la ruta programada, la resistencia total y la viabilidad de las rutas alternativas o desvos. Los sistemas autnomos pueden integrar los datos de salida en el FMS/RNAV o proporcionar una pantalla discreta, mientras que la funcin de gestin del combustible es una parte integral del FMS /sistema RNAV. En cualquier caso, los datos de gestin del combustible son objetivos similares. Sistema de Gestin de Vuelo (FMS). Un sistema de computadora que contiene una base de datos para permitir la programacin de rutas, aproximaciones y salidas que puedan suministrar los datos de navegacin al director de vuelo/piloto automtico de diversas fuentes, y puede calcular los datos de vuelo, tales como el consumo de combustible, el tiempo restante, el rango posible, y otros valores. Sistema de Informacin de Avinica Avanzada. Cualquier sistema de cabina electrnica (avinica) diseada para proporcionar informacin o datos al piloto sobre el estado de la aeronave o posicin, ruta programada, el terreno circundante, el trnsito, condiciones de tiempo, combustible, etc. Los sistemas de

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avinica avanzada son generalmente evidenciados por pantallas visuales de informacin integrada en lugar de mecnicas o instrumentos independientes para uno o dos juegos de datos de cada uno. Sistema de Navegacin Inercial (INS). Sistema de navegacin autnomo que utiliza sensores para medir los cambios en movimiento de la aeronave, la aceleracin y desaceleracin, velocidad, altitud y rumbo para mantener la posicin actual del avin. Tambin llamado "mantener la posicin" debido a una interrupcin del sistema requiere que el piloto inicialice o introduzca el punto de recorrido inicial de la posicin de la aeronave. Sistema de Posicionamiento Global (GPS). Un Sistema Mundial de Navegacin Por satlite (GNSS) que puede determinar la posicin y seguir el movimiento de una aeronave. Un receptor del sistema de posicionamiento global (GPS) debe estar instalado a bordo de la aeronave para recibir e interpretar las seales del sistema basado en satlites. Sistema de Referencia de Altitud y Rumbo (AHRS). Un sistema integrado de instrumentos de vuelo que proporciona la altitud, rumbo, rgimen de viraje, y la informacin de derrape /deslizamiento. Sistema de Terreno. Cualquier sistema de cabina que le proporciona al piloto con una vista ilustrada del terreno circundante, y en algunos casos, alertas visuales y/o auditivas cuando la aeronave esta operando en las proximidades de terreno. Sistema Radar de Vigilancia Meteorolgico Terrestre (Ground weather surveillance radar system). Cualquier instalacin basada en tierra equipada para recoger informacin importante acerca del tiempo meteorolgico a travs de una amplia zona. Sistemas de Deteccin de Los Rayos a Bordo. Un sistema de deteccin a bordo que censa las descargas elctricas que sugieren la presencia de clulas de tormenta. Subpgina. Una pgina de informacin adicional acerca de un tema en particular que se pueden mostrar en un FMS/RNAV. Muchas pginas requieren el uso de varias subpginas para mostrar toda la informacin referente a cualquier tema. Trayectoria Deseada. Gran crculo mximo calculado por el FMS/RNAV, que va desde el punto de recorrido pasado al siguiente punto de recorrido (Activo). Vlvula de Flujo Magntico. Un tipo de magnetmetro que usa bobinas de cable como parte de un sistema de transmisin de repeticin sincronizada, convencionalmente usado para estabilizar y corregir un indicador de rumbo giroscpico esclavo (azimut) mediante la deteccin de cambios en el campo magntico de la Tierra. Vectores para la Final. Una de las funciones de las unidades FMS/RNAV que le permite al piloto llevar a cabo un procedimiento de aproximacin vectorizado sin estar obligado a cambiar al modo de no secuenciamiento manualmente y establecer el punto de recorrido activo y el curso. Vigilancia dependiente automtica-radiodifusin (ADS-B). Un sistema de vigilancia en el que una aeronave o vehculo a ser detectado est equipado con equipo de cooperacin en la forma de un transmisor de enlace de datos. La aeronave o vehculo peridicamente transmite su posicin derivada del GPS- u otra informacin (Por ejemplo, la velocidad) a travs de enlace de datos, que es recibido por un transmisor/receptor en tierra/ (transreceptor) para tratamiento y la visualizacin en un centro de control de trnsito areo.

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