You are on page 1of 77

Capt. Goran Belamari, MEng.

, Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina



1



PRIJEVOZ UKAPLJENOG LNG PLINA


U ovom priruniku dan je kratki, openiti presjek prijevoza ukapljenih plinova sa
glavnim znaajkama za pojedine terete, vrste brodova i radne postupke. Zbog velikog broja
razliitih tereta, razliitih karakteristika, postupaka i tehnologije prijevoza te prema njima i
specijaliziranih tipova brodova, teko je dati zajedniki zakljuak za sve.
Postoji velika razlika izmeu naina prijevoza i tretiranja LPG tereta i etilena s jedne
strane od prijevoza prirodnog ukapljenog plina s druge strane. Meutim, zajedniko svim
brodovima za prijevoz ukapljenih plinova je visoka tehnoloka sloenost, te zahtjev za
pojaanu sigurnost pri rukovanj opasnim teretima.
Kao to je ve ranije reeno, prijevoz ukapljenih plinova je samo jedan segment u industriji
ukapljenih plinova koja obuhvaa ukapljivanje i skladitenje kod proizvoaa, transport plina
u koji spada i prijevoz brodovima, te prihvat skladitenje, isparavanje i isporuka potroau.
Sami prijevoz brodovima uz popratne postupke npr. u LNG industriji ini 25 do 35% ukupnog
troka cijelog projekta.
Brodovi za prijevoz ukapljenih plinova ve sada spadaju meu najsofisticiranije
brodove dananjice, a daljnjim razvojem kemijske industrije i sve veom primjenom
prirodnog plina kao sveobuhvatnog izvora energije budunosti, usavravati e se postojei i
razvijati novi specijalizirani tipovi brodova prema novim saznanjima i vrstama tereta kojeg
prevoze.







Pripremio: Kap. Goran Belamari, mag. ing., Master Mariner







Split, veljaa, 2012.
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

1
1. UVOD

Brodovi za prijevoz ukapljenih plinova su posebna vrsta tankera iji tekui teret ini
odreena vrsta plinova ili mjeavina plinova. Teret se dovodi u tekue agregatno stanje,
odnosno ukapljuje, i u njemu se odrava za vrijeme operacija ukrcaja i iskrcaja kao i
skladitenja tijekom prijevoza morem.
S naglim razvojem petrokemijske industrije, a naroito s intenzivnijim iskoritavanjem
prirodnog plina, koji je energent s najbriim porastom potronje u svijetu, pojavio se problem
transporta plina do potroaa.
Visoki trokovi izgradnje, odravanja i koritenja kopnenih i podmorskih plinovoda,
kojima se plin transportira u plinovitom stanju pod velikim tlakom, uvjetovali su graninu
udaljenost iznad koje je prijevoz plina u ukapljenom stanju brodovima ekonomski isplativ.
Prijevoz ukapljenih plinova brodovima je sama jedan dio lanca poslovanja s ukapljenim
plinovima koji obuhvaa ukapljivanje i skladitenje kod proizvoaa, prijevoz brodovima te
prihvat, skladitenje, isparavanje i isporuku potrosaima.




LNG u svijetu

Prirodni plin, kao jedan od najveih izvora energije moe se nai svugdje u svijetu.
LNG dolazi iz drava sa velikim rezervama prirodnog plina ukljuujui:
Alir, Australiju, Oman, Katar, Brunej, Indoneziju, Libiju, Maleziju, Nigeriju i Trindad i
Tobago.
Najvee zalihe prirodnog plina nalaze se na Srednjem istoku.
Na svijetu trenutno ima 17 izvoznih terminala i 40 uvoznih i jo vie u planu za izgradnju.
LNG terminali nalaze se u:
Japanu, J. Koreji, Europi, kao i u SAD koji trenutno imaju 5 uvoznih terminala.


J apan

Prema istraivanju amerikog ministarstva za energiju (EIA) Japan ima oko 1.4
bilijuna stopa kubnih prirodnog plina jer je domaa proizvodnja minimalna pa Japan uvozi
97% plina; sve u obliku LNG. To je veina globalne trgovine LNG, inei Japan najveim
uvoznikom LNG. Poto Japan ima malo rezervi prirodnog plina i bez plinovoda za dostavu
plina iz ostalih zemalja on jako ovisi o uvoznom prirodnom plinu. Zbog zadovoljenja svojih
potreba Japan LNG uvozi iz Jugoistone Azije (Malezija i Indonezija) a male koliine sa
Aljaske. Prema EIA u Japanu je porasla potronja plina u gradovima za vie od 70% u
posljednjih deset godina. Veliku ulogu u porastu od 25% potronje plina u Japanu ima i
industrija koja ga koristi u velikim koliinama. Japanska vlada ima planove za daljnju
uporabu prirodnog plina sljedeih godina i postizanje konkurencije i smanjenje cijena. Gotovo
sav uvozni plin u Japanu se koristi za el. energiju i za industriju. Iako je Japan podruje s
velikim rizikom od potresa, 24 od 40 LNG uvoznih terminala nalaze se blizu velikih gradova.
Negishi je prvi japanski LNG terminal, dovren je 1969 god. Negishi je svoju prvu isporuku
LNG dobio od Keaia (Aljaska) koji jo 1969 god. opskrbljuje dva japanska najvea
postrojenja (Tokio Electric Power Company i Tokio Gas). Jo est uvoznih terminala je
otvoreno tokom 1970 godine. Tokom tog desetljea Japan poinje primati poiljke iz Bruneja.
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

2
U 1980 jo est termina je poelo primati poiljke iz Malezije i Australije. Jo deset terminala
poelo je s radom tokom 90-tih godina, to ini ukupan broj od 23 LNG uvozna terminala u
Japanu. Rad je zapoeo i 24-ti terminal 2001 godine.


Juna Koreja
J.Koreja je drugi najvei uvoznik LNG u svijetu. Prema EIA J.Koreja uvozi 95%
prirodnog plina a LNG uvozi od 1986 god. Trenutno najvie LNG uvozi iz Indonezije,
Malezije i Katara sa malim udjelom Bruneja i Omana. Poto J.Koreja trenutno ovisi o uvozu
LNG za zadovoljenje svojih potreba ona radi na razvoju iskoritavanja morskih izvora plina.
Prirodni plin koristi se u J.Koreji najvie za elektrini energiju i grijanje. Trenutno u J.Koreji
postoje tri uvozna terminala; u Pyonteaku i Inchonu, Kwangyangu.



Europa
Nekoliko drava u Europi ima uvozne LNG terminale ukljuujui Belgiju, Grku,
Tursku, Italiju (svi po jedan terminal), Francusku (2 terminala), panjolsku (3 terminala).
Europa uvozi veinu LNG iz Alira, ali i iz ostatka Afrike, Bliskog istoka i Trindad i Tobaga.
Prema EIA Francuska koja uvozi veinu LNG u Europi dovozi plin iz Nigerije. Veina LNG
iz Francuske se uvozi u Italiju. Portugal koji nema svoj LNG terminal veinu LNG uvozi iz
panjolske. Na velikom broju projekata za LNG se radi u zemljama Europe. Velika Britanija
ima velike rezerve plina na moru; iako proizvodnja opada. Velika Britanija trenutno nema
uvoznih LNG terminala iako je njih nekoliko u planu za izgradnju.

Ukapljeni prirodni plin (engl. Liquedfied Natural Gas LNG) i ukapljeni naftni
plinovi (liquedfied petroleum gases LPG) su plinoviti ugljikovodici koji se dobivaju u
rafinerijama nafte i na buotinama nafte i plina. Kod normalne temperature i tlaka su u
plinovitom stanju dok snienjem temperature i poveanjem tlaka prelaze u tekue stanje.
Ukapljeni se plinovi normalno prevoze kao tekuine i to kod:

okolne temperature (brodovi za LNG pod tlakom)
atmosferskog tlaka (brodovi za prijevoz pothlaenog LNG)
nie temperature i pod tlakom ( brodovi za prijevoz polupothlaenih ukapljenih
plinova).

Prilikom prijevoza LNG dolazi do isparavanja tereta i stvaranja zapaljivih para.
Glavni sastojak prirodnih plinova koji izbijaju iz zemlje je metan, a u manjim udjelima etan,
propan, butan, pentan i heksan, ovisno o geolokim geokemiskim i termo dinamikim
uvjetima nastanka prirodnog plina. Sastojci koji ne pripadaju porodici zasienih
ugljikovodika su duik, ugljini dioksid, sumporni vodik, helij i vodena para, pa se zato
prirodni plin promatra kao smjesa plinova.





Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

3
TABLICA 1.1.Sastav prirodnog plina u ovisnosti o nalazitu

Plin ALIR LIBIJA BRUNEI SJ.MORE IRAN ALJASKA
Metan 86, 3 68,8 88,0 85,9 96,3 99,5
Etan 7,8 19,4 5,1 8,1 1,2 0,1
Propan 3,2 9,1 4,8 2,7 0,4 0,0
Butan 0,6 3,5 1,8 0,9 0,2 0,0
Pentan 0,1 1,2 0,2 0,3 0,1 0,0
Heksan 0,0 0,0 0,1 0,5 1,3 0,4

Da bi se moglo rukovati sa prirodnim ukapljenim plinom a to ukljuuje: ukapljivanje,
skladitenje, ukrcaj, transport, iskrcaj, isparavanje i otpremu potroaima, potrebno je :

odrediti bitne termofizike karakteristike
odrediti metode za odreivanje tih karakteristika (raunske i izravne)

Sve te operacije izvode se na razliitim temperaturama i tlakovima a openito
ukljuuju stvaranje dviju faza, tekue i plinovite. Za odreivanje naina proizvodnje vano je
poznavanje faznog stanja i faznih promjena smjese u svakom konkretnom nalazitu prirodnog
plina.
Prirodnog plina ima na svim kontinentima . a najvea nalazita nalaze se u USA-u,
bivem SSSR-u, Srednjem istoku i Aliru. Do 50-ih godina prolog stoljea USA-a su bile
jedini proizvoa prirodnog plina, a u drugoj polovici proizvodnju poinju i druge zemlje a
naroito na podruju biveg SSSR-a, Kanade, Alira i druge.

U dananje vrijeme plin je jedan od glavnih energenata i koristi se u razliitim
nainima iskoritavanja, u industriji, proizvodnje elektrine energije, kuanstvima, grijanu,
hlaenju, maloj privredi, kao i pogonsko sredstvo za automobile. Prema svjetskim
planiranjima o potronji energije prirodni plin e u sljedeih 40-ak godina biti na prvom
mjestu. Prednosti plina nad drugim energentima su:

idealno gorivo velike ogrjevne moi
manje oneienje okoline

Svjetske zalihe prirodnog plina procjenjuju se na 130*10
12
m
3

Osnovne grupe plinova koje se prevoze su:

- Prirodni plinovi (Natural Gases - NG) - dobiveni izravno na zemnim buotinama a ine
ih metan i mjeavina metana, etana, etilena, propana i butana s dominantnim udjelom
metana
- Petrokemijski plinovi ( Petroleum gases - PG ) - dobiveni kao nusprodukti prerade nafte
u rafinerijama kao to je butan, propan, butilen, izobutan, propilen i sl.
- Kemijski plinovi ( Chemical Gases - CG ) - dobiveni u kemijskoj industriji kao to su
amonijak, vinilklorid itd.

Dovoenje plinova u tekue agregatno stanje moe se provesti preko tri osnovna principa:
- Stlaivanjem plina na temperaturi okoline iznad tlaka kondenzacije
- Rashlaivanjem plina ispod temperature kondenzacije pri atmosferskom tlaku
- Kombinacijom prethodna dva postupka
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

4
Metan je prvi u grupi zasienih ugljikovodika i sastoji se od jednog atoma ugljika i
etiri atoma vodika CH
4
.

Na okolnom tlaku i temperaturi metan je u plinovitom stanju. Metan
u plinovitom stanju rjei je od zraka, a relativna gustoa u odnosu na zrak koja iznosi 0.55.
Ukapljeni metan je rjei od vode, a njegova relativna gustoa u odnosu na vodu na
temperaturi -161,5C iznosi 0,42. Iz dijagrama eksplozivnosti gornja i donja granica
eksplozivnosti istog metana u zraku pri okolnom tlaku su 5,24 odnosno 14,02.

Svojstva metana su :

+ temperatura samozapaljenja 585C
+ kritini tlak 46 bar
+ kritina temperatura - 82 C
+ gustoa ukapljenog metana 425 kg/m
3

+ vrelite -161,5C

Karakteristike pojedinih plinova u odnosu na tlak i temperatnru prikazane slijedeim
dijagramom:


Osnovne znaajke ukapljenog plina kao brodskog tereta:

Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

5
Sukladno znaajkama plinova koji se prevoze kao brodski teret, pri projektu i eksploataciji
broda nailazi se na ozbiljne rizike kao sto su:
- Visoki tlakovi
- Niske temperature
- Zapaljivost i eksplozivnost
- Toksinost
- Korozivnost

Zbog toga se ovi brodovi projektiraju, grade i eksploatiraju po izuzeto strogim sigurnosnim
kriterijima sadrzanim u International Gas Carrier Code, posebnim klasifikacijskim propisima
i propisima US Coast Guard.
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

6

4. 0. PRI JEVOZ PRI RODNOG UKAPLJENOG
PLI NA BRODOVI MA


4.1. POVJEST I RAZVOJ BRODOVA ZA PRIJEVOZ
UKAPLJENOG LNG-a

Komercijalne prednosti ukapljivanja plinova uoile su neke naftne kompanije,
ponajprije Shell, potkraj dvadesetih godina prolog stoljea. Postupak ukapljivanja (LPG
liquefield petrolium gases / ukapljeni naftni plinovi) je jednostavan dovoljno je odreeno
poveanje tlaka ime se volumen smanjuje otprilike 250 puta. Na tome se temelji ekonomska
opravdanost prijevoza pa su do 1939 godine etiri eksperimentalna broda osposobljena za
probnu plovidbu.

Meutim stanje prirodnog plina koji je uglavnom metan, nalazi se iznad kritinog
stanja pri okolnim uvjetima. To znai da samo poveanje tlaka nije dostatno za ukapljivanje
plina, ve je potrebno plin ohladiti do temperature zasienja. Metan (LNG liquefied natural
gas / ukapljeni prirodni plin) je prvi put laboratorijski ukapljen 1877 godine na temperaturu
otprilike -160C pri atmosferskom tlaku.

Komercijalno ukapljivanje prirodnog plina ima svoje poetke pri kraju tridesetih
godina prolog stoljea u SAD-u. LNG postrojenja sluila su kao nadopuna pri vrnim
optereenjima dnevne potronje plina. Za vrijeme smanjene potronje plin bi se ukapljivao, a
vraanjem u plinovito stanje s lakoom bi se zadovoljila vrna optereenja. Pri tom je
volumen akumulacijskih spremnika smanjen oko 600 puta.

LNG brodovi iskljuivo se grade za prijevoz LNG-a, a oekivani vijek trajanja im je
35 do 40 godina. Razlog tome je u vrlo zahtjevnim poetnim investicijama pri gradnji
postrojenja za ukapljivanje, prihvatnih terminala i samih brodova. Od poetka 1964. godine
svjetska LNG flota narasla je do 93 broda prevozei oko 67,5 milijuna tona godinje s
izvanrednim sigurnosnim rezultatima. Kako cijena sustava spremnika dosee gotovo polovicu
vrijednosti cijelog broda, konstrukcije spremnika sveobuhvatno su zatiene patentima. Danas
u svijetu postoje dvije osnovne izvedbe spremnika: sferina (Moss-izvedba) i membranska
izvedba. Najvei LNG brodovi imaju kapacitet vei od 135 000 m
3
i cijene im seu do 300
milijuna USD. Plin koji ispari ne ukapljuje se ponovno jer je to neisplativo, ve izgara u
glavnim pogonskim kotlovima.



Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

7


Slika 4.1. Prikaz ukracaja LNG tanker na terminalu


Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

8
4.2. INSTALACIJA ZA UKRCAJ I ISKRCAJ LNG-a

Osnovna je zadaa te instalacije da omogui ukrcaj i iskrcaj tereta. Pokretni cjevovodi
su najvaniji i najosjetljiviji dio ove instalacije. Nepokretni dio pokretnog cjevovoda spojen je
s konstrukcijom pristanita i cjevovodom na terminalu.

Ti cjevovodi moraju omoguiti sigurnu vezu terminal-brod pri:

pomicanju broda zbog plime i oseke
pomicanju broda zbog balastiranja i debalastiranja
uzdunom pomicanju broda uz pristanite.

Pri rukovanju LNG-om sigurnost je na prvom mjestu, a u indetificiranju potencijalnih
opasnosti za vrijeme ukrcaja i iskrcaja tereta pokretni su cjevovodi stavljeni na prvo mjesto,
Ova instalacija preko hidraulikog sustava upravljanja i hidraulikih spojki s prirubnicama
brodskih cjevovoda osigurava mogunost brzog i sigurnog odvajanja brod-kopno u
sluajevima opasnosti. Osnovni dijelovi instalacije prikazani na slici 4.4. su:

postolje koje nosi cijelu teinu pokretnog ukrcajnog cjevovoda te povezuje
cjevovode terminala i samog pokretnog cjevovoda
dva zglobno spojena cjevovoda
kontra utezi za ravnomjerno optereenje cijelog sustava
okretne brtve u zglobovima instalacije
hidraulini sustav za upravljanje
kuglasti izolacijski hidraulino upravljani ventili i sigurnosna spojka zvana PERC
(Povered Emergency Relese Coupling)
hidrauline spojke za spoj s prirubnicama brodskih cjevovoda
drenani sustav koji omoguuje ispuhivanje cjevovoda duikom
kontrolni sustav
prenosivi upravljaki sustav koji omoguuje upravljanje instalacijom sa sigurne
udaljenosti.

Pomicanje pokretnog cjevovoda izvan radnog podruja preko alarmnog i kontrolnog
sustava zaustavlja protok plina, izolira i prazni cjevovod. U ekstremnim sluajevima
pomicanje broda predvieno je djelovanjem sigurnosne spojke. Zadatak PERC jest zatvaranje
kuglinih ventila i odvajanje cjevovoda da bi se izbjegla vea oteenja na pristaninim i
brodskim instalacijama.


Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

9
Slika 4.2. Prikaz ukrcaja tereta LNG tankera na platformi



Slika 4.3. Sigurnosna spojka

Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

10

Slika 4.4. Prikljak na pokretni cjevovod
1. postolje, 2. okretna brtva, 3. cjevovod, 4. okretna brtva, 5. cjevovod, 6. spojka za brodski
cjevovod, 7. kontra uteg, 8. kontra uteg, 9. unica, 10. elino ue



Slika 4.5. Radno podruje pokretnih cjevovoda
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

11

Okretne brtve (swivel joint) najvaniji su dijelovi instalacije. Ovaj karakteristini
nain brtvljenja razvijen je na amerikom raketnom programu Atlas gdje je koriten za ukrcaj
tekueg kisika (-182C). Tehniko rjeenje koje se koristi za ukrcaj i iskrcaj LNG-a prikazano
je na slici 4.6. Nepropusnost je omoguena glavnim unutarnjim brtvama A i B te vanjskom
brtvom D. U toki C predviena je mogunost kontrole proputanjem izmeu dviju glavnih
brtvi. Trgovaki naziv brtve je KEL-F, a ostaje fleksibilna na -162C.


Slika 4.6. Okretna spojka

Da bi se izbjegla mogunost stvaranja leda u prstenima okretnih leaja brtve, prije
poetka hlaenja cjevovodi se propuhuju duikom tlaka 50 mbar.




4.3. SUSTAVI ZA PRIRODNI UKAPLJENI PLIN


4.3.1 PRAVILA KONSTRUIRANJA SUSTAVA

Pri utvrivanju meunarodnih normi za osiguranje prijevoza i rukovanje LNG-om
najvanija je sigurnost. Norme ili pravila sadre karakteristike koncepcije i konstrukcije
brodova i svode se na minimum rizike kojima su izloeni brodovi i posada s obzirom na vrstu
tereta koju prevoze. Od 1951. godine klasifikacijska drutva i druge organizacije, ukljuujui,
i Ameriku obalnu strau, rade na pravilima za prijevoz LNG brodovima. Najobuhvatniji
dokument bio je: Cod for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases
in Bulk, a napravila ga je radna grupa Association of Classification Societes (IACS).
Dokument s rezolucijom A.328 1975. godine prihvatila je Intergovernmental Maritime
Consultative Organization (IMCO),danas International Maritime Organization (IMO). Sva
glavna klasifikacijska drutva taj su dokument ugradila u svoja pravila. Sljedei korak bila je
odluka IMO-a da ujedini Gas Carriers Code sa Bulk Chemical Code tj. da pravila ugradi kao
amandman u SOLAS iz 1974. godine, inei tako novi dokument pod nazivom International
Gas Code IGC volume III SOLAS 1974. godine.

Pravila se stalno proiruju, striktna su i djeluju uvijek u svrhu poveanja sigurnosti.
Razlikuju se tri bitna pravila:

Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

12
ne dovesti u kontakt LNG s materijalima koji na toj temperaturi postaju lomljivi
ne dopustiti stvaranje eksplozivne smjese ulaskom plina u prostor sa zrakom ili
ulaskom zraka u prostore s plinom
udaljiti sve zapaljive izvore iz podruja gdje bi plin i zrak mogli doi u dodir.

Prvo pravilo usmjerava sve zahtjeve u vezi s konstrukcijom spremnika na koritenje
materijala otpornih na vrlo niske temperature, te na primjenu druge pregrade (membrane).
Druga pregrada je unutarnja pregrada sposobna zadrati teret bez rizika za trup broda u
sluaju djelominog ili potpunog proputanja tereta nekog spremnika. Drugo pravilo zahtjeva
koritenje nepropusnih cjevovoda ili cjevovoda s dvostrukom stjenkom, inertnog plina i
kontrole atmosfere u prostorima blizu tereta. Tree pravilo definira opasna podruja u kojima
se instalira samo specijalna elektrina oprema (Intrinisc Safety Equipment).

Kao i svi, tako su i brodovi za prijevoz LNG-a izloeni rizicima nasukavanja i sudara.
Da bi se sprijeile posljedice takvih situacija, formuliran je odreen broj zahtjeva u odnosu na
stabilnost za sluaj proboja i u vezi sa zatitom cjelovitosti spremnika i tereta s ukapljenim
plinom. Ti su zahtjevi rezultirali smjetanjem spremnika tereta na odreenu udaljenost od
oplate broda. Norme definiraju njihove dimenzije i poloaj spremnika u odnosu na oplatu.

Na brodovima za prijevoz LNG-a uz nasukavanje i sudare trup broda moe biti
izloen:

dinamikom naprezanju tereta i spremnika,
toplinskom naprezanju zbog niske temperature tereta.

Zbog toga ovi brodovi imaju dvostruku oplatu koja:

ograniava posljedicu hipotetikih oteenja
poboljava krutost broda to je povoljno i u pogledu flekcijskih naprezanja
membrane ili torzijskih naprezanja u sluaju samonosivih spremnika
stvara balastni prostor koji je na ovim brodovima osobito vaan zbog povratnog
putovanja.

U uvjetima normalne eksploatacije toplinski tok koji prolazi kroz izolaciju moe
proizvesti pad temperature dvostruke oplate od 5 do 10C u odnosu na temperaturu okoline.
Usvojena je referentna temperatura od -18C za okolni zrak, to znai da dvostruka oplata
mora podnijeti temperaturu od -28C. To zahtjeva uporabu legiranih elika, a u odreenim
hladnijim morima i grijanje zidova pregrade.

Zbog opasnosti koju predstavlja dodir tekueg ukapljenog plina s dvostrukom oplatom
logino je bilo predvidjeti koncentrinu barijeru oko spremnika. Druga pregrada treba biti
takva da se moe zadrati teret u sluaju oteenja prve pregrade. Pravilo druge pregrade
znatno komplicira i poskupljuje izradu ovih sustava. U sluaju sustava s membranom norme
zahtijevaju dvije membrane dok se u sluaju samonosivih spremnika doputa uporaba
reducirane druge pregrade. Smanjivanje se sastoji u tome da se samo ispod i oko donjeg dijela
spremnika postavlja zatitna oplata koja sprjeava da mogua proputanja dou u dodir s
oplatom broda.

Za LNG i ostale tankere, koji prevoze tekui teret, bilo bi potrebno prouiti utjecaj
micanja tereta. Micanje broda izaziva pomicanje tereta koji moe postati sinkronizirani
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

13
uzrokovati udare na zidove tanka. Sinkrono ljuljanje tereta ili slosling ve je prouzroilo
odreen broj oteenja spremnika i crpki u sustavima s membranom. Taj se problem rjeava
na razne naine:

smanjenjem slobodne povrine tekuine u gornjem i donjem dijelu spremnika, to
je i ostvareno zarubljenim oblikom na vrhu i dnu spremnika s membranom
poveanjem broja spremnika, to poveava trokove po jedinici volumena
ojaavanjem donjeg djela jednog ili dvaju spremnika u kojim ostaje dostatna
koliina tekueg plina za povratno putovanje, sprjeavajui tako sloshing zbog
niske razine u ostalim spremnicima
u eksploataciji, rizik od sloshinga smanjuje se ograniavanjem razine u
spremnicima pa se oni pri ukrcaju pune do maksimalne visine, dok se na
povratnom putovanju u njima ostavlja samo koliina plina potrebna za njihovo
odravanje hladnima
kod sustava sa samonosivim prizmatinim spremnicima taj se problem rjeava
pregradama unutar njih.

Sustavi sa samonosivim sferinim spremnicima nemaju ovaj problem zbog njihova
oblika. Stupanj sigurnosti prijevoza LNG-a ovisi o kvaliteti brodskog trupa, sustavu za
skladitenje, opremi i strunosti osoblja. Razliiti tipovi sustava, neuobiajene dimenzije i
veza izmeu sustava za skladitenje sa strukturom broda zahtjeva visoke tehnike ekspertize i
nove prilaze rjeavanju tehnikih problema.

VRSTE BRODOVA ZA PRIJEVOZ UKAPLJENIH PLINOVA

Prema teretu kojeg prevoze, nainu ukapljivanja i uvjetima prijevoza, brodove za prijevoz
ukapljenih plinova (engl. Gas Carrier) moemo svrstati u pet razliitih kategorija:
1. Tankeri s potpuno stlaenim plinom
(engl. Fully pressurized ships)
2. Tankeri s djelomicno stlaenim i djelomino pothlaenim plinom
(engl. Semi-pressurized ships)
3. Tankeri za prijevoz etilena
(engl. Ethylene ships)
4. Tankeri za prijevoz potpuno rashlaenog LPG tereta
(engl. Fully refrigarated LPG ships)
5. Tankeri za prijevoz prirodnih plinova
(engl. LNG ships)

Specifinosti u odnosu na druge brodove oituju se u:
- Tankovima tereta
- Sistemu za rukovanje teretom
- Propulzijskom postrojenju






Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

14



TANKERI S POTPUNO STLAENIM
(FULLY PRESSURISED SHIPS) PLINOM
Ovi brodovi prevoze teret na temperaturi okoline u tankovima izraenim od ugljinog
elika projektiranim za tlak do 17,5 bara i primarno se upotrebljavaju za prijevoz LPG i
arnonijaka Uglavnom su oprernljeni sa dva ili tri horizontalna cilindrina tanka iako ponekad
imaju i vei broj sfemih ili vertikalno postavljenih cilindrinih tankova. Omjer teine tereta i
teine tankova je, zbog male specificne teine tereta, nepovoljan pa su ovi brodovi nepogodni
za vee nosivosti zbog drastinog porasta teine tankova. Sve to rezultira smanjenim
kapacitetom, do 3000 m ukapljenog plina. Medutim, posljednjih godina izgraen je odreeni
broj brodova veeg kapaciteta sa sfemim tankovima, kao to je par brodova kapaciteta 10 000
m, sa pet sfemih tankova izgraenih u Japanu 1987. godine.



Bradovi za prijevaz plinava pod tlakam

tanks tipa C (pressure vessel)
Carbon steel tankovi do 20 bara
bez toplinske izolacije
bez sustava za reukapljivanje plina
bez secundary barrier
teretni prostor ventiliran sa zrakom
izkrcaj sa pumpama ili kompresoroma
Loading heater (za ukrcaj sa Fully refrigerated terminals)


TANKERI S DJELOMINO STLAENIM
(SEMI-PRESSURISED SHIPS) PLINOM

Ovaj tip broda za prijevoz ukapljenih plinova je razvijen za optimalan prijevoz iroke
palete plinova kao to su LPG, vinil klorid, propilen, izobutan itd. Neto su veih dimenzija
od broda s potpuno stlaenim plinom, s kapacitetom tankova od 3000 m do 20000 m .
Tankovi su obino izraeni od elika koji moe podnijeti nisku temperaturu do -48C, to je
temperatura pogodna za prijevoz veine kernijskih i LPG plinova.
Projektni tlak ovisi o vrsti tereta i temperaturi, a iznosi od 5 do 7 bara. Rashladno postrojenje
ili postrojenje za ukapljivanje para tereta pothladuje teret i odrava radni pritisak.
Nii tlak u odnosu na brod s potpuno stlaenirn plinom omoguuje manje debljine tankova
tereta, ali zbog odravanja niskih temperatura potrebna je toplinska izolacija tankova.

Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

15


5.200 cu.m. brad za prijevaz djelamicna stlacenaglpatpuna rashladenag LPG NH3(Ammonia)
C tip tankova max. radni tlak. 5-7 bar
bez Secondary barrier
elika koji moe podnijeti nisku temperaturu do -48C (za najvei broj LPG i
Chemical gas terete)
Mogu biti izgraeni od elika ili aluminija za ehylene (- 104 C)
Rrefrigeration plant & Insulation required (for LPG, vinyl chlorid, propylene and
butadiene)
Iakrcaj/ukrcaj kroz ureaj za rashlaivanje ili stlaivanje


TANKERI ZA PRIJEVOZ ETILENA
(ETHYLENE SHIPS)

Brodovi za prijevoz etilena su najsofisticiraniji brodovi za prijevoz ukapljenih plinova
u djelomino stlaenom stanju. Imaju mogunost prijevoza, ne samo itave palete LPG i
slinih kemijskih tereta, nego i etilena potpuno pothlaenog na njegovu temperaturu vrenja od
-104C pri atmosferskom tlaku.
Brodovi su konstruirani za prijevoz , ukrcaj i iskrcaj vie razliitih tereta istovremeno. Teret
se moe zagrijavati ili hladiti tijekom ukrcaja, plovidbe i iskrcaja.
Osobine tih brodova su cilindrini ili sferni izolirani tankovi od nehrajuceg elika ili
aluminija koji mogu primiti teret pothlaen do temperature -104C i maksimalnog tlaka od 4
bara radi ega je na brodu potrebno postrojenje za ukapljivanje para etilena. Ispod tankova je
dvodno, a bono su balastni tankovi, to se zahtijeva za sve terete koji se prevoze ispod -
55C. Kapacitet ovih brodova je od 1000 m do 12000 m.
Mogu obavljati ukrcaj i iskrcaj na svim terminalima to ih svrstava u grupu najsvestranijih
brodova u pogledu rada s teretom.

za ethylene ili LPGs ili Chemical Gases
Tankovi tipa C
bez Secondary barrier
opremljen sa odvojenim postrojenjem visokog kapaciteta za reukapljivanje plina
zahtjeva se potpuno dvostruka oplata (engl. double hull) za sve terete ispos 55C (za
tankove tipa A, B or C)







Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

16
TANKERI ZA PRlJEVOZ POTPUNO RASHLAENOG LPG TERETA
(FULLY REFRlGARATED LPG SHIPS)

Brodovi za prijevoz potpuno rashlaenog plina prevoze teret priblino na
atmosferskom tlaku i projektirani su za prijevoz velikih koliina LPG, amonijaka i
ugljikovodika kapaciteta od 20000 m do 100000 m.
Obino imaju tri do est tankova, najee prizmatienog oblika, razmjetenih uzdu
cijelog trupa broda. Prizmatini tankovi omoguili su maksimalno poveanje kapaciteta te na
taj nain uinili ove brodove vrlo pogodnim za prijenos vrlo velikih koliina tereta na velike
udaljenosti.
Tankovi su podijeljeni uzdunom pregradom po sredini koja reducira slobodnu
povrinu tereta koja negativno utjee na stabilitet broda.
Na ovim brodovima se koriste etiri razliita sustava spremnika:
- Neovisni tankovi sa jednostrukom oplatom, dvodnom i hopper tankovima,
- Neovisni tankovi sa dvodnom i balastnim tankovima sa svake strane,
- Integralni tankovi - objedinjeni sa dvodnom i balastnim tankovima sa svake strane,
- Polu-membranski tankovi - objedinjeni sa dvodnom i balastnim tankovima sa svake
strane.
Tankovi su izraeni od elika koji moe podnijeti temperaturu do -55C ovisno o teretu. Zbog
niskih temperatura tankovi se toplinski izoliraju a na brodu se ugrauje postrojenje za
reukapljivanje para tereta.


73.200 cu.m. Brod za prijevoz potpuno pothlaaenog LPG tereta


TANKERI ZA PRIJEVOZ PRIRODNIH PLINOVA (engl. LNG Ships)

PODJELA SUSTAVA

Tipovi spremnika

Spremnik za prijevoz ukapljenog prirodnog plina mora imati sljedee karakteristike:
- treba sprijeiti mijeanje plina sa zrakom, kao i gubitak ukapljenog plina;
- biti toplinski izoliran kako bi se, u to je mogue veoj mjeri sprijeilo zagrijavanje
ukapljenog prirodnog plina odnosno hlaenje trupa broda, to poveava krhkost elika i
moe dovesti do kolapsa unutarnje strukture broda;
- spremnik mora biti dovoljno velike vrstoe da podnese hidrostatski tlak ukapljenog
prirodnog plina i mali predtlak koji se javlja unutar spremnika, te kako bi podnio eventualne
sudare s drugim brodovima ili kopnom.

Najveu pozornost pri konstrukciji spremnika za prijevoz ukapljenog prirodnog plina treba
pridati zapljuskivanju fluida unutar spremnika. Naime, tijekom plovidbe brod se naginje, a
gibanje se prenosi na fluid unutar spremnika koji udara o stijenke spremnika. Na mjestima
udar javlja se poveani tlak koji moe otetiti stijenku ili ak toplinsku izolaciju spremnika.
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

17
Svaki tip spremnika zato prolazi zahtjevna ispitivanja na proputanje i vrstou prije putanja
broda u uporabu.
Tijekom razvoja tehnologije prijevoza ukapljenog prirodnog plina, javile su se mnoge
eksperimentalne konstrukcije spremnika, ali industrija je ubrzo iskljuila iz primjene sloene i
zahtjevne projekte pa su se zadrala dva tipa spremnika: samonosivi neovisni i
membranski spremnici. Podjela spremnika za skladitenje ukapljenog prirodnog plina
prikazana je na slici.

Sustavi se mogu podijeliti na:

1. samonosive sustave (Sferini neovisni tankovi i Prizmatini neovisni tankovi)
2. sustave sa membranom (Membranski tankovi)

U uvjetima konkurencije na tritu su se uspjela odrati samo etiri sustava koji su se
dokazali u eksploataciji i kojih se brodovlasnici i brodogradilita uglavnom dre. To su:



Samonosivi, neovisni spremnici

Samonosivi, neovisni spremnici su teke, vrste strukture, izraene tako da mogu
izdrati tlakove pri prijevozu ukapljenog prirodnog plina. Mogu bili oblika prizme ili kugle.
Trup broda je osmiljen tako da podrava masivne spremnike.
Samonosivi znai da stijenka spremnika u potpunosti preuzima optereenja koja se
unutar spremnika javljaju zbog tlakova, a neovisni znai da se grade neovisno o trupu broda i
da trup broda slui samo za preuzimanje njihove teine. Projektirani su da u plinskom dijelu
spremnika izdre pretlak od 0,7 bar. U praksi se, medutim, predtlak unutar spremnika odrava
ispod 0,25 bar. Dijele se na dva tipa: tip A i tip B i tip C. Spremnicima tipa A bio je potreban
potpuni sekundami zatitni zid oko spremnika, budui da analize naprezanja nisu bile
precizno izraene. Spremnici ovog tipa su bili ugraeni u brodove Methane Princess i
Methane Progress, a izradila ih je, kao i brodove, tvrtka Conch. Oba su broda imala probleme
s istjecanjem ukapljenog plina prilikom testiranja. Ti su problemi, zajedno s potpuno
promaenom konstrukcijom treeg broda, uzrokovali prestanak izrade prizmatskih Conch
spremnika.
Tip C (Cilindrini) - LPG
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

18
Spremnici tipa B se dijele na prizmatske i kuglaste (tzv. Moss spremnike). Na tim su
spremnicima obavljene sveobuhvatne analize naprezanja, pa oko spremnika nije potreban
potpuni sekundarni, ve samo djelomini zatitni zid u obliku posude za skupljanje
ukapljenog plina u sluaju istjecanja, koja se nalazi ispod spremnika.



4.5. SUSTAV SA SAMONOSIVIM PRIZMATINIM SPREMNICIMA

Prizmatski spremnici (tip B)

U postojeoj svjetskoj floti brodova za ukapljeni prirodni plin, samo dva broda imaju
prizmatske spremnike tipa B. To su brodovi Polar Eagle i Arctic Sun. Oba su sagraena 1993.
godine i plove izmeu Aljaske i Japana.
Spremnici su izraeni od slitine aluminija ili od nehajueg elika. Unutar spremnika se
nalaze pregrade nainjene od ploa poveane krutosti. Jedna okomita na nju i zadaa joj je
smanjivanje zapljuskivanja ukapljenog plina tijekom plovidbe. U tu svrhu su na unutarnjoj
strani stijenke zavarena rebra za uvrenje konstrukcije (Presjek prizmatskog spremnika tipa
B prikazan je na slici). Spremnici lee na potpornjima koji preuzimaju vertikalno optereenje
usljed teine spremnika. Postoje i boni potpornji koji preuzimaju bono optereenje koje se
javlja kada se brod naginje na stranu.Tijekom ukrcaja i iskrcaja ukapljenog prirodnog plina,
mijenja se temperatura spremnika, to je uzeto u obzir pri konstrukciji, pa je omogueno
termiko irenje i stezanje spremnika.
Sustav izolacije sastoji se od ploa ekspandirane poliuretanske pjene i fleksibilnih brtvi koje
su izravno spojene na vanjsku povrinu spremnika. Povrina izolacije djeluje kao zatitna
ograda, a posude za posuivanje koje su postavljene ispod dna, predstavljaju reduciranu drugu
pregradu. Prostor izmeu izolacije i brodskog trupa dostupan je za kontrolu i odravanje to
pridonosi visokom stupnju pouzdanosti ovih LNG spremnika. Podijeljeni su pregradama
uzduno i popreno, to otklanja probleme sloshinga pa nema ogranienja na visinu ukrcaja
tereta. Svi spremnici imaju dvije crpke, po jednu s obje strane nepropusne pregrade. Pregrade
imaju ventile koji omoguuju, u sluaju oteenja jedne crpke, iskrcaj tereta pomou druge.
Sustav izgaranja plina ima veliku fleksibilnost jer se koliina plina prema kotlovima moe
regulirati tlakom plina u spremnicima i potrebom za gorivom.


Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

19


Slika 3.19. Sustav sa samonosivim prizmatinim spremnicima


Slika 3.20. Presjek prizmatinog spremnika tipa B

Sustav izolacije sastoji se od ploa ekspandirane poliuretanske pjene, privrene na vanjski
zid spremnika razmjerno rasporeenim vijcima.



4.4.1 SUSTAVI SA SAMONOSIVIM SFERINIM SPREMNICIMA

Kuglasti spremnici (Mossovi spremnici)

Brodogradilite Moss Rosenberg Verft patentiralo je 1979. godine tehnologiju izrade
samonosivih, neovisnih, kuglastih spremnika. Finsko je brodogradilite Kvaerner Masa nakon
toga kupilo licencu za izgradnju brodova s ovim tipom spremnika, te se od tada ovi spremnici
nazivaju i Kvaerner-Moss spremnici (Tusiani, Shearer, 2007). Brodovi s Mossovim
spremnicima nemaju, zbog sferinog oblika spremnika, u potpunosti iskoriten prostor u trupu
broda. To je negativno sa stajalita ekonominosti prijevoza, no ima i pozitivnu stranu zbog
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

20
jednostavnosti pregleda spremnika izvana. Kuglasti Mossovi spremnici su izraeni od ploa
legure aluminija te ploa elika s 9% nikla, velikih debljina stijenke.
To su samonosivi spremnici koji imaju dvostruku stijenku i sredinji prsten koji osigurava
integritet spremnika. Sredinji prsten preuzima bono optereenje, a cilindar navaren na
prsten preuzima vertikalno optereenje.
Gornji dio cilindra je od legure aluminija, a donji dio od elika. Donji je dio cilindra navaren
na trup broda. Gornji aluminijski i donji elini dio cilindra spojeni su eksplozivnim varom.
Toplinska se izolacija sastoji od sloja izolacijskih ploa koje su privrene na vanjsku
stijenku zakovicama. Ploe su nainjene od pjenaste smole fenola i poliuretanske
aluminijskim ploama.
Razvijeno je nekoliko razliitih konstrukcija, zavisno od toga na koji je nain rijeeno
oslanjanje spremnika na dvostruku oplatu. Najvei komercijalni uspjeh od svih konstrukcija
ima Moss Rosenberg. Ekvatorijalni prsten je veza spremnika i nosaa i predstavlja
najosjetljiviji dio sustava. Kod aluminijskih spremnika gornji dio nosaa takoer je od
aluminija i spojen je s donjim elinim dijelom specijalno legiranim meuprstenom.



Svi noviji brodovi imaju spremnike od aluminija 5083-0. Za ovaj tip sustava
doputeno je ukidanje druge pregrade na gornjem dijelu spremnika. Sekundarna pregrada je
ograniena na donji dio spremnika ispod kojeg se nalazi toplinski izolirana posuda, u koju
eventualna proputanja dotjeu kanaliziranim limovima, a prazne se crpkom. Prostor oko
spremnika podijeljen je na dva dijela: gornji dio i oko cilindrinog nosaa i donji prostor
unutar cilindrinog prostora.
Izolacija se sastoji od ploa poliuretanske pjene, samonosiva je i privrena
mnogobrojnim jednako rasporeenim vijcima. Budui da nije izravno povezana s povrinom
spremnika, to omoguava otkrivanje moguih proputanja plina u meuprostoru i njegovo
nesmetano doticanje u donji dio sustava. Zatitna oplata u meuprostoru od aluminijskih
ploa koje su integrirane s ploama poliuretanske pjene. Dilatacijske brtve izmeu ploa
ispunjene su komprimiranom izolacijskom vunom. Radi smanjivanja toplinskih gubitaka kroz
cilindrini nosa spremnika, nove gradnje imaju bimetalnu prelaznu brtvu (engl. Thermal
brake).

Prva generacija LNG tankera s ovim sustavom imala je pet spremnika promjera 36,6
metara i ukupnog kapaciteta 130000 m
3
. Noviji brodovi imaju po etiri spremnika promjera
39,46 metara kapaciteta 125000 m
3
.

Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

21


Slika 4.7. Shema sustava Moss Rosenberg sa samonosivim sferinim spremnicima


TABLICA 4.1. Karakteristike zone sustava Moss Rosenberg

Promjer
volumen
zona visina (mm) debljina(mm) teina (t)
7 1568 30
6 6013 28,5
5 9058 36
4U 2485 46
ekvator 1200 170
4L 2485 55
3 9053 46
2 6013 44
1 1568 47
Spremnik 607
Nosa 201
UKUPNO 808



Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

22


Slika 4.9. Izgled Moss Rosenberg tankova na brodu


Na povratnom putovanju na ovim se sustavima, radi odravanja spremnika
ravnomjerno hladnima po cijeloj povrini oni se rashlauju ostavljenom koliinom tereta. To
se ostvaruje sustavom za pulverizaciju, koji se sastoji od perforiranog cjevovoda smjetenog
kruno po gornjoj polovici spremnika. Cjevovod napaja jedna od crpki za posuivanje.


Tankovi tipa C

To su tankovi obino sferinog ili cilindrinog (engl. Cylindrical) oblika sa
tlakovima na stijenke veim od 2 bara. Cilindrini tankovi mogu biti postavljeni
horizontalno ili vertikalno. Ovakav sustav uvanja tereta se koristi za Gas Carrier-e tereta
pod polupritiskom i kod Gas Carrier-a sa teretom pod pritiskom.
U sluaju brodova za terete pod polu-pritiskom, tankovi se mogu koristiti i za potpuno
rashlaene terete, ako su tankovi graeni od elika otpomih na niske temperature.
Tankovi tipa C graeni su u skladu sa pravilima za Gas Carrier-e i njihova optereenja su
nia u odnosu na druge vrste tankova. Zbog toga nije potrebna druga pregrada, a Hold
Space moe biti ispunjen inertnim plinom ili suhim zrakom.
U sluaju tipinih brodova za teret pod potpunim pritiskom (gdje se teret prevozi pod
temperaturom okoline), tankovi mogu biti graeni za maksimalni radni pritisak od
otprilike 18 bar-a . Za brodove za terete pod polu-pritiskom teretni tankovi i oprema su
graeni za radni pritisak od otprilike 5 do 7 bar-a i vakuum od 0.5 bar-a. elik od kojeg su
graeni ovakvi tankovi moe izdrati temperature od -48 C za LPG ili -104 C za etilen.

Fully pressurised brodovi: Pmax = 18 bar T = Tatm
Semi-pressurised brodovi: Pmax = 5 7 bar / vacum = 0.5 bar
T = - 48 for LPG / - 104 za ethylene
Ethylene carrier moe se koristiti za prijevoz LPG

Teretni prostor se ispunjava sa Inertnim plinom ili suhim zrakom

Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

23


4.4.2 SUSTAVI S MEMBRANOM

Drugi po uspjenosti sustav za prijevoz LNG-a jest onaj s membranom. Osnovu mu
ini tanka membrana od invara (Gaz Transport) ili od nehrajueg elika (Technigaz) koja je
u izravnom dodiru s teretom. Izolacija je smjetena iza membrana, a titi oplatu od niskih
temperatura te prenosi statika i dinamika optereenja tereta na oplatu broda.
Spremnici membranskih sustava nisu samonosivi, a formirani su od membrana koje termike
dilatacije kompenziraju bez naprezanja membrane.





Tip spremnika GT No. 96

Tip spremnika GT No. 96 se sastoji od dva sloja sanduka od perploe u kojima se
nalazi materijal za toplinsku izolaciju (perlit); i dvije melalne membrane. Uloga metalnih
membrana je da slue kao primama i sekundarna prepreka istjecanju ukapljenog plina. Slojevi
melala i perploe se izmjenjuju, tako da je primama membrana u kontaktu s ukapljenim
plinom, iza nje je sloj sanduka od perploe, zalim sekundarna membrana, te na kraju drugi
sloj sanduka od perploe koji je privren za trup broda. Melalne membrane, debljine 0,7
mm, nainjene su od Invara, legure eljeza i nikla, s udjelom eljeza 64% i nikla 36%. Ova je
legura izabrana zbog svojeg vrlo malog koeficijenla termikog rastezanja. Presjek spremnika
GT No. 96 prikazanje na slici.
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

24







Slika 4.12 Presjek izolacije sustava GT Gaz Transport spremnika (model : No 96)


Tip spremnika Technigaz Mark I I I

Radi poboljanja toplinske izolacije i koritenja raznih izolacijskih materijala Technigaz je
razvio Mark III sustav, koji koristi poliuretansku pjenu umjesto balse kao izolacjiskog
materijala, a Tripleks je trostruki sloj koji se sastoji od aluminijske folije izmeu dva sloja
tkanine od staklene vune.
Spremnici Technigaz Mark III se sastoje od primame i sekundarne membrane, te topliaske
izolacije. Raspored membrana i slojeva izolacije je jednak onom kod tipa GT No. 96.
Primarna je membrana izradena od nehrajueg elika i naborana je kako bi se omoguilo
termiko rastezanje i skupljanje membrane. Debljina joj je 1,2 mm. Toplinska izolacija iza
primame membrane izraena je od slojeva sanduka od perploe unutar kojih se nalazi
armirana poliuretanska pjena. Unutar izolacije nalazi se sekundama membrana, koja je
zapravo kompozitni malerijal nainjen od aluminijske folije i vlakana od fiberglasa. Presjek
spremnika Technigaz Mark III prikazan je na slici.

Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

25

Slika Spremnik Technigaz Mark III



Tablica 1. Karakeristike membranskih spremnika GT No. 96 i Technigaz Mark III



Tip spremnika GTT CS1

Tip spremnika CS1 (Combined System 1), kojeg je projektirala tvrtka GTT, ne donosi
nita revolucionarno u pogledu konslrukcije membranskih spremnika, ve ujedinjuje
karakteristike spremnika No. 96 i Mark III. Primarna membrana koja je u doticaju s
ukapljenim prirodnim plinom je izraena od Invara, debljine 0,7 mm. Izolacija se sastoji od
dva sloja, izmeu kojih se nalazi sekundama membrana. Izolacija je izraena od drvenih
sanduka ispunjenih poliuretanskom pjenom. Sekundarna membrana je kompozitni materijal
nainjen od dva sloja mree od staklenih vlakana izmeu kojih se nalazi aluminijska folija. Na
slici je prikazan presjek spremnika GTT CS1.

Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

26

Slika Spremnika GTT CS1


U tablici 2. prikazane su osnovne karakteristike spremnika


4.4.2.5. KARAKTERISTIKE MEMBRANSKIH SUSTAVA

Zbog slinosti Gaz Transporta i Technigaz, opis opreme i instalacija ugraenih na
ovim brodovima moe se izvesti paralelno. Ovdje e biti opisana instalacija na brodovima za
prijevoz 125000 m
3
plina.

Spremnici su testirani na tlak od 0,245 bar i temperaturu -165C, a ne podnose nikakav
podtlak, a imaju pretlak od 80 mbar. Ako je okolni tlak 990 mbar, u spremnicima se odrava
na 1070 mbar, a ako je okolni tlak 1020 mbar, spremnici su na 1100 mbar. Spremnici tereta
integrirani su u strukturu broda i nalaze se izmeu strojarnice i pramanog tanka goriva.
Odvojeni su poprenim pregradama, a ogranieni dvostrukom oplatom i dvostrukim dnom.
Svaki spremnik ima na vrhu pozadi dom kapljevine s poklopcima za pristup u spremnik. Kroz
dom kapljevine polaze cjevovodi za ukrcaj i iskrcaj, temperaturne sonde, sonde mjerenja
razine i elektrini kabeli crpke za iskrcaj koje su smjetene na dnu spremnika. Naprijed gore
na tanku nalazi se dom plina. Manji je doma kapljevine i omoguuje prolaz plina kroz
cjevovod i sigurnosne ventile. U spremnicima se nalaze po dvije elektrine crpke za iskrcaj,
crpke za posuivanje. Temperaturne sonde koje su razmjetene po visini, runi mjerai razine
s plovkom kapacitivni mjera razine, alarm visine s plovkom i mjera gustoe tereta.
Oitavanje i ispitivanje vrijednosti temperature, razine i gustoe je kompjuterizirano.

Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

27
U prvom izolacijskom podruju iza membrane nalaze se cjevovodi razvoda duika,
automatski sigurnosni ventili ispusta duika i metana u sluaju eventualnog proboja
membrane, cjevovodi za uzimanje uzoraka za otkrivanje mogueg proputanja plin. Tu su
obino po dvije temperaturne sonde.

U drugom izolacijskom podruju takoer se nalazi cjevovod razvoda s duikom sa
sigurnosnim ventilima, cjevovod uzimanja uzoraka otkrivanja proputanja plina, temperaturna
sonda, sonda za otkrivanje vode u sluaju mogueg prodora vode iz balasta. Izolacijska
podruja dre se pod pretlakom duika 3-5 mbar.

Zbog sprjeavanja sloshing-a kao posljedica niske razine tekuine u spremnicima, te mogueg
ozbiljnog oteenja membrana nivo tekueg plina u spremnicima mora uvijek biti u
granicama kako je to prikazano na slici:


Armatura tanka
- Pumpe za iskrcaj (2)
- Pumpe za posuivanje
- Temperaturne sonde po visini
- Senzori za mjerenje tlaka
- Mjerai razine
- Plovci za alarm visokog nivoa
- Mjerai gustoe tereta

Armatura 1. izolacijskog podruja
- Cjevovod razvoda duika ili suhog zraka (izolacijska podruja pod pretlakom 3-5 mbar)
- Aut.sig.ventili za ispust duika (
2
N ) ili metan (
4
CH ) u sluaju proboja 1.membrane
- Cjevovodi za uzimanje uzoraka
- Temperaturne sonde (vie njih)
- Senzori za alarm u sluaju proboja

Armatura 2.izolacijskog podruja
- Cjevovod razvoda duika ili suhog zraka
- Aut.sig.ventili za ispust duika (
2
N ) ili metan (
4
CH ) u sluaju proboja 2. membrane
- Cjevovodi za uzimanje uzoraka
- Temperaturne sonde (vie njih)
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

28
- Senzori za alarm u sluaju proboja
- Senzori za sluaj proboja vode iz balasta


4.4.2.6. ISPITIVANJE NEPROPUSNOSTI MEMBRANSKIH SPREMNIKA

a) Ispitivanje nepropusnosti druge membrane sustava Technigaz-Mark I

Druga membrana sustava Mark I, koja je izraena od troslojnih drvenih ploa javorova
drveta, nepropusna je za tekui plin ali propusna za plin. Tu propusnost treba redovito
kontrolirati otprilike svako 3 godine.
Princip ispitivanja jest stvaranje razlike tlaka u prvom i drugom izolacijskom podruju
i mjerenje promjene tlaka u vremenu. Priprema ispitivanja sastoji se u osiguranju potpune
nepropusnosti drugog izolacijskog podruja u odnosu na okolicu. Snanom vakuumskom
crpkom stvori se u drugom izolacijskom podruju podtlak od 530 mbar. Zaustavljanje crpke
oznaava poetak testa. Rezultat ispitivanja jest krivulja porasta tlaka u drugom izolacijskom
podruju u odreenom vremenu. Dobivena krivulja usporeuje se s empirijski dobivenom
krivuljom i na osnovi toga donosi se zakljuak o stanju ili propusnosti druge membrane.
Stupanj propusnosti karakteriziran je faktorom NPA (Normalized Prosity Area) , koji ne smije
biti vii od 14,15 cm
2
za spremnike povrine 5000 m
2
.

U okviru ispitivanja potrebno je izmjeriti vrijeme za koje podtlak u drugom
izolacijskom podruju od 450 mbar opadne do vrijednosti 300 mbar. Izmjerena vrijednost
uvrtava se u izraz za izraunavanje NPA.

( )
| |
2 3
10 21 , 1 m
t A
V
NPA
sb

=

Gdje je :
V -volumen drugog izolacijskog podruja
A
bs
-povrina druge membrane
t -vrijeme
NPA -stupanj propusnosti druge membrane

Periodino praenje stanja propusnosti druge membrane obuhvaa praenje porasta
propusnosti u odnosu na ukupan broj toplinskih ciklusa od poetka eksploatacije broda.
Toplinskim ciklusom smatra se promjena temperature sustava od -162C te ponovno
zagrijavanje do 20C.

b) Ispitivanja nepropusnosti prve membrane sustava Technigaz i Gaz Transport

Ispitivanje obuhvaa bojenje unutranjosti spremnika reaktivnom bojom i
ubrizgavanje smjese duika i amonijaka ispod prve membrane. Mogua proputanja na
unutranjosti spremnika izazivaju reakciju amonijaka i ostavljaju ljubiasti trag. U novije
vrijeme umjesto amonijaka upotrebljava se helij. Nepropusnost se moe takoer ispitivati
ultrazvukom i infracrvenim kamerama. U oba sluaja u prvom u prvom izolacijskom podruju
mora se stvoriti podtlak od oko 500 mbar, dok je u spremniku tlak okolice. U sluaju
koritenja infracrvenih kamera, temperatura zraka u spremnicima mora biti via od
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

29
temperature izolacijskog podruja. Sva proputanja odnosno strujanja zraka kroz membranu
registriraju se spomenutim sustavima.



4.6 USPOREDBA SUSTAVA ZA PRIRODNI PLIN

Iskustvo u eksploataciji sa sva etiri spremnika sustava je vrlo dobro. Dosada nije bilo
katastrofalnih oteenja. Usporeivanjem sustava vidi se da svaki od njih ima odreene
specifine prednosti u odnosu na druge. Sustavi sa membranom bolje koriste prostor pa za
jednak kapacitet imaju manje dimenzije.

Zbog manje povrine, sferini spremnici trebaju manje izolacije, ali im je ukupna
teina s cilindrinim nosaima vea od sustava s membranom. Zbog veeg nadvoa, brodovi
sa sferinim spremnicima trebaju veu snagu za propulziju, to znai veu potronju goriva i
slabije manevarske sposobnosti. U sluaju bonog sudara ili nasukavanja, brodovi sa
sferinim spremnicima u oiglednoj su prednosti.

Velika prednost sustava sa sferinim i prizmatinim spremnicima jest to da se izrauju
usporedno s konstrukcijom broda i zatim ugrauju, to smanjuje vrijeme isporuke broda.
Spremnici se konstruiraju pod kontroliranim uvjetima okolice. Kvalitetnija je kontrola za
vrijeme konstruiranja, dok je mogunost kontrole membranskih sustava ograniena. Sustavi
sa samonosivim aluminijskim spremnicima mogu podnijeti vee tlakove plina te ga koristi
prema potrebi goriva. U sluaju oteenja crpki, tlak se moe koristiti za iskrcaj tereta.
Prednost ovih sustava je i da mogu biti punjeni do bilo koje visine, za razliku od membranskih
sustava kod kojih se mora striktno potovati visina tekuine u spremnicima. Ako se zbroje
prednosti i nedostaci svih sustava vidi se da su:

Prednosti samonosivih sustava sa sferinim spremnicima:

manji rizik oteenja pri sudaru ili nasukavanju
povoljniji uvijeti gradnje (nezavisno od trupa broda) i bolja kontrola gradnje
bolja mogunost kontrola
mogunost punjenja do svih visina
oblik omoguuje bolje sakuplanje tereta, vea mogunost skupljanja isparenog
plina, bolja kontrola iskrcaja
mogunost iskrcaja tereta bez crpki
podnose vee tlakove

Prednosti membranskih sustava:

manje dimenzije
manja potrebna propulzijska snaga
manja potronja goriva
manje nadvoe
vei kapacitet


kapaciteti za Membranski tip konstantno mijenjaju i rastu tako da danas imamo
narudzbe za brodove kapaciteta i do 260 000 m
3
, dok postoji konstrukcijski
problem za Moss tip gdje su dimenzije i kapacitet dosegli svoj maksimum.

Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

30


MATERIJALI ZA IZRADU TANKOVA TERETA

Zbog niskih temperatura tereta i zahtijevanih mehanikih svojstava materijala na tim
temperaturama mogue je za izradu tankova tereta koristiti slijedee materijale:




Veliina skladinog prostora brodova za ukapljeni prirodni plin

Veliina skladinog prostora brodova za ukapljeni prirodni plin se poveavala od poetka
gradnje tih brodova. Nakon to je 1970. godine zatvoren Sueski kanal, poeo je razvoj i
izgradnja veih brodova zbog toga to je prijevoz plina brodovima isplativiji na vee
udaljenosti. Uz to se i potranja za ukapljenim prirodnim plinom jako poveavala. U tom je
razdoblju skladini prostor sa 70000 m
3
povean na 140000 m
3
, to je sve do nedavno ostala
gornja granica. Veliina broda je odreena i lukom u kojoj se iskrcaje ukapljeni plin. Tako je
brod nove generacije zapremnine 210000 m
3
, tip Q-flex, prilagoen za pristajanje u gotovo
svim veim lukama gdje se nalaze terminali za uplinjavanje ukapljenog prirodnog plina, pa
mu otuda i naziv Flex" od engleske rijeci flexible". U svijetu trenutno postoji dvadeset i
osam Q-flex brodova, a ugovorena je izgradnja jos jednog do 2012. Godine. Svi Q-flex
brodovi su u vlasnistvu katarskih tvrtki. Q-flex brodovi pogonjeni su diesel motorima.
Opremljeni su sustavom za ponovno ukapljivanje isparenog plina. Tip spremnika u Q-flex
brodovima je membranski. Veliina skladinog prostora im je izmeu 209000 m
3
i 217000
m
3
.
Brodovi za ukapljeni prirodni plin tipa Q-max takoer su u vlasnitvu katarskih tvrtki, a dosad
ih je izgraeno devet. Veliina Q-max brodova ograniena je veliinom luke Ras Laffan u
Kalaru. Jo je pet Q-max brodova narueno. Skladini prostor im je izmedu 255000 m
3
i
266000 m
3
. Spremnici su membranski, a brodovi se pokreu diesel motorima. Takoer su
opremljeni sustavom za ponovno ukapljivanje isparenog plina.


Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

31

Poveanje volumena skladinog prostora

Na slici je prikazano je poveanje volumena skladinog prostora brodova za ukapljeni
prirodni plin s vremenom, a u tablici 4., podjela brodova za ukapljeni prirodni plin ovisno o
veliini skladinog prostora za membranske i kuglaste tipove spremnika.


Tablica. Podjela brodova za ukapljeni prirodni plin po veliini skladinog prostora za
membranske i kuglaste tipove spremnika

*Navedeni se podaci temelje se na razlitim izvorima. Svako brodogradiliie ima neznatno
razliite specifikacije, koje se mijenjaju ovisno o tipu spremnika. Svi Q-flex i Q-max brodovi
imaju ugraden sustav za ponovno ukapljivanje isparenog plina, pa za njih nije navedena
koliina isparenog plina









Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

32
3. 0. OPERACI JE ZA UKRCAJ I I SKRCAJ LNG
PLI NA NA BRODU

SUSTAV ZA UKAPLJIVANJE I OPREMA ZA RUKOVANJE TERETOM

Sustav rukovanja teretom na brodovima za prijevoz ukapljenih plinova je odreen brojnim
operacijama u vezi s ukrcajem i iskrcajem kao i tretiranjem tereta tijekom plovidbe.
Kada se ukapljeni plin prevozi potpuno ili djelomino pothlaen, toplina iz okoline prodire kroz
izolaciju u tankove tereta i uzrokuje isparavanje tekuine. Te se pare tereta mogu tretirati na razliite
naine.
Kod LPG i etilenskih brodova, pare tereta se ponovno ukapljuju rashlaivanjem i vraaju u tank.
LNG brodovi nisu opremljeni postrojenjem za ukapljivanje jer je to postrojenje na tim brodovima
komplicirana i skupo pa se ispareni teret koristi kao pogonsko gorivo.


RADNI POSTUPCI

Radni postupci na brodovima za prijevoz ukapljenih plinova su odreeni brojnim operacijama
u svezi ukrcaja , iskrcaja i odravanja tereta tijekom plovidbe, kao i vrstama tereta koje
prevoze. Neki od plinova pod odreenim uvjetima mogu kemijski reagirati s okolinom pa je
neobino vano prije ukrcaja atrnosferu u tankovima prilagoditi odreenom teretu, naroito
prilikom promjene tereta.
Zbog navedenog, potrebno je da brodar dade precizna upustva o stanju tankova po dolasku u
luku, za sve plinove koji se nalaze na brodu kao i o samom brodu zbog ukrcaja.

U radne postupke spada:
- Inspekcija tankova
- Suenje
- Inertiranje
- Purgiranje inertnih plinova parama tereta
- Pothlaivanje tankova
- Ukrcaj
- Odravanje tereta tijekom plovidbe
- Iskrcaj
- Mijenjanje tereta


Cijela kontrola operacija sa plinom vri se iz Kontrolne sobe koja je opremljena
alarmnim, kontrolnim, sigurnosnim, telekontrolnim i komunikacijskim ureajima za pravilno,
sigurno i pregledno rukovanje operacijama na LNG tankerima. Kontrolna soba smjetena je s
desne strane, na sredini ili u nadgrau broda.

Najvaniji ureaji koji se nalaze u kontrolnoj sobi su:

sinoptika cjevovoda tereta i ventila
prekidai crpki za iskrcaj
sinoptika balastnih cjevovoda i ventila
load master kompjutor
prijamni moduli otkrivanja plina u zraku alarmima
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

33
analizatori (2) otkrivanja plina u izolacijskim podrujima
kopjutorskim sustav kontrole razine, temperature i gustoe tereta
sustav za sigurnosno zatvaranje zasuna (emergency shut down system)
pokaziva tlaka i temperature izolacijskih podruja
pokaziva tlaka i razine u spremnicima
alarmi otkrivanja vode u drugom izolacijskom podruju.


INSPEKCIJA TANKOVA

Za brodove koji dolaze direktno iz brodogradilita ili s remonta, prije bilo kakve operacije s
teretom, tankovi tereta koji su prazni, zagrijani na ternperaturu okoline i ispunjeni zrakom,
moraju se temeljito pregledati i oistiti te pregledati da li je sva potrebna oprema propisno
osigurana.
Tek kada inspekcija bude kompletno zavrena tankovi tereta se zatvaraju i moe poeti
postupak suenja.


SUENJE

Suenjem sistema tereta uklanja se vodena para i zaostala vlaga iz tankova, pumpi i
cjevovoda. Smrznuta voda u pumpama i ventilima moe rezultirati njihovim zastojem i
oteenjem a u tankovima moe rezultirati stvaranjem hidrata u doticaju s pojedinim teretima.
Jedna od metoda suenja se zasniva na propuhivanju sistema suhim zrakom. Kompresorima se
sie vlani zrak i vodi do rashladnika u kojem hlaenjem zraka kondenzira vodena para iz
vlanog tanka. Zatim se zrak zagrijava na temperaturu okoline i vraa kroz sistem u tank.
Proces kontinuirano traje dok postotak vlage ne bude u skladu s propisanim vrijednostima.
Za suenje sistema moe se koristiti inertni plin kada je suenje sastavni dio procesa
inertiranja. Ova metoda ima prednosti jer se istovremeno smanjuje koliina vlage i uspostavlja
inertna atmosfera u tanku.
Nedostatak ovog sistema je relativno velika potronja inertnog plina.


INERTIRANJE TERETNOG PROSTORA

Nakon suenja, zrak iz tankova , cjevovoda i pripadajue opreme mora se zamijeniti inertnim
plinom. Primarna svrha inertiranja je sprjeavanje nastajanja eksplozivnih smjesa tijekom
ukrcaja para tereta. Za tu svrhu, koncentracija kisika se mora reducirati s 21 % na maksimalno
5 %.
Drugi razlog inertiranja je taj to se za neke od mnogih kemijskih reaktivnih plinova, npr.
vinil klorid, zahtijeva koncentracija kisika manja od 0.1 % da se izbjegne kemijska reakcija
kisika s nadolazeim pararna tereta.
Za etilen, sadraj kisika ne smije biti manji od 0.5 % da bi se osigurala kemijska istoa i ne
manji od 0.3 % za butanid da se sprijei polimerizacija i formiranje peroksida.
Postoje dva postupka za inertiranje tankova tereta: istiskivanje i razrjeivanje. Metoda
istiskivanjem se zasniva na upuhivanju teeg inertnog plina ispod lakeg plina u tanku
malom brzinom da se sprijei turbulencija. Laki plin s vrha tanka se istiskuje u atmosferu.
Prednost ove metode je mala potronja inertnog plina i relativno kratko vrijeme potrebno za
inertiranje. Razrjeivanje se vri upuhivanjem inertnog plina i mijeanje s plinom u tanku.
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

34
Kako nije mogue idealno istiskivanje ni idealno razrjeivanje najefikasnija je kombinacija
istiskivanja i razrjeivanja kada su tankovi pod vakumom.
Inertni plin razliitih koliina i kvalitete se moe dovoditi s obale ili moe biti proizveden na
brodu razliitim metodama kao sto su:

- Izgaranjem goriva u generatorima inertnog plina
- Razgradnjom amonijaka i naknadnim izgaranjem produkata razgradnje
- Dobivanje istog duika ukapljivanjem i frakcionom desilacijom zraka
- Isparavanjem tekueg duika uskladitenog u bocama pod tlakom
- Nitrogen je kao inertni plin i koristi se za proiavanje kod LNG idrugih petrokemijskih
postrojenja u cilju odstranjivanja kisika, te izbjegavanja mogueg poara i eksplozije

Operacije ubrizgavanja inertnih plinova ili ienje mogu se vriti na moru ukoliko je
brod za to opremljen ili u luci. ienje plinova ispuhivanjem za vrijeme dok je brod vezan u
luci strogo je zabranjeno, pa bi terminali trebali biti opremljeni cjevovodom za povrat plinova.
Svrha inertiranja spremnika je sprjeavanje mijeanja zraka sa parom opasnih tereta i
da bi se otklonila opasnost od eksplozije, koja bi se mogla dogoditi u smjesi metana i zraka za
vrijeme inertiranja mora se stalno kontrolirat koliina kisika u tanku. Koncentracija kisika
nakon zavrenog inertiranja ne smije prijei 5% volumena i normalno bi trebala biti u rasponu
od 1.5-2% Inertiranjem se istiskuje suhi zrak koji se nalazi u spremnicima.

Na slici 3.1. prikazan je dijagram izvoenja operacija inertiranja s postocima plina i
kisika koji se moraju potovati.
Kako bi se izbjegla opasnost od poara i eksplozije na LNG tankerima, atmosfera
teretnih tankova ni u kojem trenutku ne smije sadravati eksplozivnu smjesu prirodnog plina i
kisika. Odnos metana, kisika i inertnog plina prikazan je na slici 3.1.
Os apscisa predstavlja smjesu inertnog plina i metana, bez prisutnosti kisika, a os ordinata
smjesu kisika i inertnog plina, bez prisutnosti metana. Krajnja toka osi ordinata C, s
koncentracijom kisika od 20,9% i bez prisutnosti metana, predstavlja obian zrak. Svaka
toka na dijagramu predstavlja odreenu koncentraciju metana, kisika i inertnog plina,
izraenu u postocima volumena. Primjerice, toka X predstavlja smjesu od 4% kisika, 10%
metana i 86% inertnog plina (ostatak). Vano je napomenuti da je potrebna minimalna
koncentracija kisika od 12,2%, u bilo kojoj smjesi, da bi proces izgaranja uope bio mogu.
Nakon operacije zagrijavanja, u teretnim tankovima nalazi se plinovita smjesa metana i
ostalih plinova iz tablice 1, koju priblino predstavlja toka B (slika 23), no zbog nedostatka
kisika i koncentracije metana iznad gornje granice eksplozivnosti, proces izgaranja nije
mogu. Ukoliko bi se u tom trenutku u tankove poeo upuhivati isti zrak, sastav atmosfere
mijenjao bi se po duini BC , i u trenutku kad bi se koncentracija metana spustila ispod 14,0%
volumena (gornja granica eksplozivnosti), svaki izvor plamena u tanku izazvao bi eksploziju
katastrofalnih razmjera. Povrina prikazana trokutom DEF prikazuje zapaljive smjese
metana i kisika, i ukoliko sastav atmosfere odgovara bilo kojoj toki iz tog trokuta, postoji
opasnost od eksplozije.
Kako bi osigurali da se, za vrijeme prozraivanja teretnih tankova, atmosfera ni u jednom
trenutku ne nae u zapaljivoj zoni DEF, potrebno je inertiranjem sniziti koncentraciju
metana u tanku. Inertiranjem se u tankove postupno upuhuje inertni plin, koji sadri oko 0,5%
kisika, pri emu se koncentracija metana smanjuje po duini HB (slika 3.1.). U trenutku kada
koncentracija metana u atmosferi tanka padne ispod 14% mogue je zapoeti prozraivanje
upuhivanjem istog zraka. Do trenutka kada koncentracija kisika u atmosferi tanka dosegne
13% volumena, koncentracija metana ve e biti ispod donje granice eksplozivnosti i duina
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

35
HC , koja prikazuje sastav atmosfere za vrijeme prozraivanja, samo e tangirati opasno
podruje. Duina GC predstavlja kritine smjese metana i kisika, jer sve smjese, koje se
nalaze lijevo od nje, nisu sposobne za proces izgaranja.
Teoretski bi bilo nuno inertiranjem smanjiti koncentraciju metana u tanku samo ispod
gornje granice eksplozivnosti, prije operacije prozraivanja. Meutim, moe se dogoditi da
mijeanje inertnog plina i metana nije homogeno unutar cijelog tanka. Uvijek postoji opasnost
od akumulacije metana ispod pregrada i unutar slijepih prostora u tanku, pa se inertiranje u
praksi nastavlja sve dok se koncentracija metana u tanku ne spusti ispod 2% volumena. Tada
sa sigurnou moemo ustvrditi da je potpuno sigurno zapoeti upuhivanje zraka u tankove,
bez opasnosti od stvaranja eksplozivne smjese.
U sluaju odlaska broda na suhi dok ili da osoblje ulazi u spremnike istom se
instalacijom u spremnike upuhuje suhi zrak dok postotak O
2
i CO ne doe u zadovoljavajue
podruje. Pri ovoj operaciji metan se isputa preko ispusnog jarbola u zrak.
























Slika 3.1 Dijagram eksplozivnosti / Dijagram operacije inertiranja

Za razliku od ostalih brodova koji za inertiranje tankova koriste ispune plinove iz brodskih
kotlova, inertni plin na LNG tankerima proizvodi posebno konstruirano postrojenje.
Postrojenje za proizvodnju inertnog plina (Inert Gas plant, IG plant) proizvodi inertni plin
kontroliranim izgaranjem lakog dizelskog goriva s malim postotkom sumpora.
Kapacitet klasinog postrojenja na LNG tankeru Moss-Rosenbergove izvedbe je oko
5000m3/h, uz potronju od 400kg dizel goriva na sat. Specifina priroda LNGa i brodova za
njegov prijevoz, zahtijevaju inertni plin posebne istoe, bez vlage i primjesa sumporovih i
duikovih spojeva, koji u dodiru s vodom mogu stvoriti korozivne spojeve. Sastav inertnog
plina, proizvedenog u posebnom postrojenju LNG tankera, prikazan je u tablici 3.
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

36
Tablica 3 Sastav inertnog plina LNG tankera

generatora u kojem izgara dizel gorivo
Rootovih puhala (2)
,
dobave 12 000 m
3
/h i tlaka 250 mbar
toranj za pranje
sustav za ohlaivanje s kompresorom i isparivaem freona R22
suila ispunjenih kuglicama aktivnog aluminija.

Toka rosita inertnog plina je -45C, a postotak kisika treba biti 4%. Postupak
proizvodnje inertnog plina traje 48 sati.
Naelo rada postrojenja za proizvodnju inertnog plina prikazano je na slici 24. Pumpa
dizel goriva opskrbljuje postrojenje gorivom pri konstantnom tlaku od 10 bara, koji se
odrava regulacijskim ventilom. Izgaranje smjese lakog dizel goriva i zraka odvija se u
posebnom loitu, zatienom duplom oplatom i vodenom kouljicom. Sustav za upravljanje
postrojenjem nadzire koncentraciju kisika u proizvedenom plinu, i u sluaju odstupanja od
doputene vrijednosti od 0,5 do 1,0% volumena, priguuje recirkulacijski ventil kompresora
zraka. Recirkulacijski ventil kontrolira protok zraka prema loitu, ime se regulira sastav
smjese zraka i goriva, a samim time i proces izgaranja. Bitno je tokom proizvodnje
koncentraciju kisika drati iznad 0,5% volumena, jer u sluaju nieg postotka kisika, dolazi
do nepotpunog izgaranja i proizvodnje znaajne koliine ae i ugljik monoksida.
Nakon izgaranja u loitu, inertni plin prolazi kroz proista, gdje prolazi proces
proiavanja i hlaenja u kontaktu sa suprotnim mlazom morske vode (slika 24). Morsku
vodu za proista i vodenu kouljicu loita dobavlja posebna pumpa kapaciteta oko
1000m
3
/h pri tlaku od 2 bara ili ak jedna od balastnih pumpi, ovisno o konstrukciji broda.
Prolaskom kroz proista, inertni se plin hladi na temperaturu od otprilike 3C iznad
temperature morske vode i oslobaa veine korozivnog sumporovog oksida (SO
2
). Meutim,
nakon izlaska iz proistaa, inertni plin je skoro 100% zasien vodenom parom i sadri veliku
koliinu vodenih kapljica, koje su nepoeljne u teretnom sustavu. Prolaskom kroz separator,
iz inertnog se plina odvajaju slobodne kapljice vode.
Suenje inertnog plina i daljnje odvajanje vlage odvija se u dva stupnja. U prvom stupnju
inertni plin prolazi kroz hladnjak, gdje u dodiru s rashladnim freonom R417A, dolazi do
hlaenja i zasienja inertnog plina vodenom parom.
Vodena se para kondenzira na rashladnim cijevima hladnjaka i odvodi izvan broda
posebnim cjevovodom. Inertni plin na izlasku iz hladnjaka ima temperaturu rosita od oko
5C. Drugi stupanj suenja sastoji se od adsorbera napunjenog aluminom i silica gelom.
Alumina i silica gel su higroskopni materijali, koji za sebe veu vlagu iz inertnog plina, koji
Kemijski
element
Oznaka
elementa
Udio/%
Kemijski
element
Oznaka
elementa
Udio/ppm
Duik N
2
85,0 Ugljik monoksid CO 100
Ugljik dioksid CO
2
14,0 14,5 Duikovi oksidi NO
X
65
Kisik O
2
0,5 1,0 Sumporovi oksidi SO
X
2
Temperatura rosita 45C
Koliina ae po ljestvici
Bacharacha, 0 do 9
0
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

37
struji kroz adsorber (slika 24). Adsorber se sastoji od dvije jedinice kojima rukuje sustav
automatskog upravljanja. Dok jedna jedinica sui inertni plin, druga se regenerira prolaskom
vrueg zraka pri temperaturi od 180 do 190C, koji za sebe ponovo vee vlagu iz alumine i
silica gela, i time sui adsorber. Adsorber samostalno radi u ciklusima od 4 do 5 sati i postie
temperaturu rosita inertnog plina od 45C.

Slika 24 Shematski prikaz postrojenja za proizvodnju inertnog plina
Kompresor inertnog plina tlai inertni plin prema teretnom sustavu, pri tlaku od oko 0,3
bara. Prije ulaska u sami teretni sustav, paramagnetski analizator provjerava postotak kisika u
inertnom plinu. Ukoliko je postotak kisika izvan dozvoljenih granica, sustav automatskog
upravljanja zatvara dobavu inertnog plina na palubu i isputa defektni inertni plin u atmosferu
(slika 24). Djelovanjem na recirkulacijski ventil kompresora zraka, sustav automatskog
upravljanja poboljava proces izgaranja i proizvodi inertni plin eljene kvalitete.
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

38
Na palubi se nalaze filtri inertnog plina, koji se sastoje od fine mreice sa 60 do 80 otvora
po inu duine (mash 60, 80). Zadaa filtra je sprijeiti ulazak krutih primjesa inertnog plina u
unutranjost teretnog sustava. Krute primjese uglavnom potjeu od komadia hre iz
unutranjosti cjevovoda i smrvljene alumine i silica gela iz adsorbera. Indikatori tlaka na
ulazu i izlazu iz filtra koriste se za provjeru protoka i prohodnosti filtra (slika 24).
Nakon procesa proizvodnje i proiavanja, inertni plin pri temperaturi od 20 do 40C
ulazi u teretni sustav. Poto je inertni plin dosta tei od para prirodnog plina (koje imaju
koeficijent gustoe od 0,55 u odnosu na zrak), za dobar proces inertiranja potrebno je inertni
plin upuhivati u dno teretnog tanka. Na taj se nain tei inertni plin akumulira na dnu, dok se
lake pare prirodnog plina, preko cjevovoda pare tereta na vrhu tanka, isputaju u atmosferu
(slika 25). Na ovaj se nain operacija inertiranja obavlja metodom istiskivanja (displacement
method), uz minimalno mijeanje atmosfere.
Tokom operacije inertiranja poeljno je drati to nii tlak u tankovima, kako bi se
pospjeio kapacitet kompresora inertnog plina. Savjetuje se ak pokrenuti i jedan kompresor
velike dobave, kako bi se tlak u tanku drao izmeu 15 i 20 milibara. Za vrijeme operacije
potrebno je svakih sat vremena mjeriti koncentraciju prirodnog plina u tanku. Za tu svrhu na
kupoli tanka postoje cjevice za uzorke, koje se proteu na razliite visine unutar tanka.
Pomou detektora zapaljivog plina (combustible gas meter) provjerava se koncentracija
prirodnog plina na razliitim visinama u unutranjosti tanka. im se koncentracija prirodnog
plina u tanku spusti ispod 2% volumena, smatra se da je operacija inertiranja uspjeno
obavljena i da je sigurno zapoeti prozraivanje teretnih tankova.
Iako inertni i prirodni plin imaju razliite gustoe, do odreenog mijeanja ipak dolazi, pa
je za dobro inertiranje potrebna izmjena otprilike dvostrukog volumena teretnih tankova, za
to je na LNG tankeru MossRosenbergove izvedbe potrebno otprilike 48 sati.
Tokom operacije inertiranja vrlo je vano u potpunosti osloboditi od zapaljivog prirodnog
plina sve elemente teretnog sustava. Na kupoli tanka nalaze se sigurnosni ventili, izvodi
sustava za mjerenje razine tereta, spojevi za manometre i sigurnosne ventile (slika 3) koji se
nalaze u samom vrhu tanka, iznad usisa cjevovoda pare tereta (slika 25). Kako ne bi dolo do
opasne akumulacije manje koliine prirodnog plina, svi takvi dijelovi opreme imaju posebne
epie za propuhivanje. im se mjerenjem utvrdi da je u samoj kupoli tanka koncentracija
prirodnog plina ispod 2% volumena, sve epie, manometre i sigurnosne ventile potrebno je
otvoriti i propuhati inertnim plinom iz tanka. Propuhivanje opreme obino traje desetak
minuta, poto se radi o relativno malom volumenu. im se mjerenjem utvrdi da iz opreme
izlazi inertni plin, epii i manometri mogu se vratiti na mjesto.
Prije zaustavljanja postrojenja za proizvodnju inertnog plina, potrebno je jo inertirati i
brodske cjevovode, u kojima se isto tako nalazi zapaljivi prirodni plin. Poto LNG cjevovod
opskrbljuje teretni sustav inertnim plinom, potrebno je samo skinuti slijepe zaklopke i na
kratko otvoriti ventile na kolektoru, kako bi se zaostali prirodni plin iz LNG cjevovoda
ispustio u atmosferu. Otvaranjem ventila koji na kolektoru spajaju LNG cjevovod i cjevovod
za pothlaivanje, mogue je propuhati itav cjevovod za pothlaivanje, sve do samih sapnica.
Prilikom propuhivanja tlanog cjevovoda pumpi, treba voditi rauna da se tlani ventil ne
otvara preko 25%, kako ne bi dolo do brzog strujanja inertnog plina kroz pumpu. Vrtnja
pumpe zbog prolaska suhog inertnog plina moe izazvati oteenje leaja zbog nedostatka
podmazivanja.
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

39
Inertiranje cjevovoda pare tereta obavlja se na slian nain. Potrebno je nakratko otvoriti
ventile na kolektoru i skinuti slijepe zaklopke. Otvaranjem svih ventila u kompresorskoj
stanici obavlja se inertiranje kompresora, zagrijaa i isparivaa. Inertiranje cjevovoda traje
svega 10tak minuta, poto ukupni volumen svih brodskih cjevovoda rijetko prelazi 100m
3
,
dok je kapacitet postrojenja za proizvodnju inertnog plina oko 5000m
3
/h.
Tek nakon to su svi dijelovi opreme: cjevovodi, kompresori i zagrijai inertirani i sadre
manje od 2% volumena prirodnog plina, moe se zaustaviti postrojenje za proizvodnju
inertnog plina. Brod je tada potpuno inertiran i vie se ne smatra brodom za prijevoz opasnih
tereta (dangerous cargo vessel). Isto tako mogue je zapoeti s radovima na palubi i teretnom
sustavu, koji ukljuuju zavarivanje i koritenje alata za rezanje elika, uz uobiajene mjere
sigurnosti.
Zadovoljavajui sastav inertuog plina proizvedenog generatorom inertuog plina moe se
postii samo kada generator radi u optimalnim uvjetima. Meutim, iako inertni plin nee
podrati gorenje, neistoe, ugljini dioksid, ugljini monoksid i sumpor dioksid mogu
kemijski reagirati kod nekih plinova i zato je nepogodan za te plinove. To je naroito sluaj
kod amonijaka, koji reagira sa ugljinim dioksidom formirajui karbonat, bijeli kristalni prah
koji moe uzrokovati blokiranje ureaja za regulaciju i druge opreme. Sadraj ugljinog
dioksida moe se reducirati u dodatnom proistau, ali je za rad s amonijakom ipak
neprihvatljiv.
Upotreba istog duika za inertiranje je skuplja, ali je duik tehniki i openito prihvatljiviji i
pogodan za purgiranje svih plinova. Duik se openito dobiva sa kopna i skladiti, dok neki
brodovi imaju i postrojenje za proizvodnju duika.
Meutim koliina duika proizvedenog na brodu nije dostatna za inertiranje svih tankova.
Prvenstveno je namijenjen za inertiranje meubarijemih prostora, a za tankove se koristi duik
s kopna ili inertni plin dobiven u generatorima.
Zbog strogih mjera zastite okoline, odnosno sprjeavanja oneienja zraka u lukama,
vakumiranjem tankova smanjuje se koliina inertnog plina koji se isputa u atmosferu.
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

40
Slika 25 Inertiranje teretnih tankova
PURGIRANJE INERTNIH PLINOVA PARAMA TERETA

Inertni plin se istiskuje iz tankova pomou para tereta koje se dovode u tank na temperaturi
okoline. Istiskivanje se vri sve dok se na ispustu tanka ne detektiraju pare tereta.
Inae, purgiranje parama tereta je potrebno jer na temperaturi tereta, inertni plin odnosno
duik i ugljini dioksid su iznad svoje kritine temperature i ne mogu se ukapljiti u
postrojenju za ukapljivanje.
Kod brodova koji prevoze ukapljeni plin u potpuno rashlaenom ili polustlaenom stanju
obino je mogue purgiranje parama tereta jo na moru. Ti brodovi su opremljeni s palubnim
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

41
spremnicima koji sadre isti ukapljeni plin kao i teret koji e se prevoziti. Ukapljeni plin iz
palubnih spremnika vodi se u ispariva, gdje isparava, a zatim upuhuje kroz vrh ili dno tanka i
istiskuje inertni plin.
Drugi nain, dobave para tereta je s terminala na kopnu.


STAVLJANJE SPREMNIKA POD TLAK PLINA

Kod ovog postupka dolazi do istiskivanja inertnog plina koji se zamjenjuje metanom.
Na taj nain se odstranjuje mogunost kondenziranja vlage pri hlaenju spremnika. Tekui
plin dolazi na brod, prolazi kroz ispariva i zagrija i zatim ide prema spremnicima. Plin se
uvodi preko domova plina s vrha spremnika dok inertni plin izlazi preko cjevovoda ukrcaja na
dno spremnika, pri emu razlika gustoa bitno pridonosi izmjeni. Pri ovoj operaciji brod je
spojen s instslalacijom na zemlji preko traversa tj. platforma za iskrcaj na sredini broda na
kojoj se spajaju brodski cjevovodi s hidraulikim pokretnim cjevovodima terminala.
Operacija traje 12 sati


Slika 3.4. Shema operacije stavljanja spremnika pod tlak plina


POTHLAIVANJE TANKOVA

Svrha ove operacije je polagano sniavanje temperature u unutranjosti spremnika.
Pothlaivanje tankova tereta kao i cijelog sistema na brodovima koji prevoze teret u
rashlaenom stanju je nuno da se reduciraju naprezanja u strukturi uzrokovana lokalnim
temperaturnim razlikama. Nakon purgiranja parama tereta stijene tankova imaju mnogo veu
temperaturu od tereta koji e se ukrcati.
Najrairenija metoda pothlaivanja tankova je da se purgiranje vri ukapljenim plinom koji se
ubrizgava kroz sapnice na vrhu tanka. Raspreni ukapljeni plin isparava oduzimajui toplinu
stjenkama tanka. Proces tee sve dokle se na dnu tanka ne formira tanak sloj ukapljenog plina.
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

42
Vrijeme pothladivanja je odredeno brodskim postrojenjem za ukapljivanje a tipian odnos je
od 3-6C na sat. Veini velikih brodova za prijevoz tereta u potpuno pothlaenom stanju,
kojima su tankovi prazni, su potrebna dva dana za purgiranje i pothlaivanje. Kad brod u
balastu dolazi u luku za ukrcaj ili ostane vie dana na sidru spremnici se ugriju na temperaturu
iznad doputene za ukrcaj LNG-a. Zbog toga se namjemo ostavi manja koliina tereta tekueg
LNG-a u tankovima pomou kojeg se tankovi odravaju pothlaeni. Tekui plin se crpkom za
iskrcaj cjevovodom raspruje po spremnicima. Operacija se vri neposredno prije ulaska u
luku da bi brod bio spreman za ukrcaj.
Ve pri hlaenju plin moe poeti izgarati u kotlovima.
Ukoliko je brod spojen na terminal, ukapljeni plin dolazi s terminala pod tlakom od 3
bar i cjevovodom rasprivanja ide u spremnik. Rasprivanje se obavlja po obodu vrha
spremnika. Spremnici se hlade 10C/h dok se ne postigne temperatura -145, kad se moe
poeti sa ukrcajem tereta. Tlak plina njima regulira se kompresorom terminala, kojim se viak
plina vraa na terminal. Hlaenje traje oko 16 sati.


Slika 3.5. Shema operacije hlaenja spremnika


UKRCAJ TERETA

Nakon to se temperatura stjenki tanka snizi do potrebnih vrijednosti, zapnje se s ukrcajem
tereta. Teret se ukrcava preko traverza kojima se hidrauliki pokretni cjevovodi spojeni s
brodskim cjevovodima brzo zatvornim zasunima. Kontrolu nad tim zasunima imaju brod i
terminal. Prije operacije obavezno se testira zatvaranje zasuna aktiviranjem nekih od
sigurnosti (Emergency Shut Down (ESD)). Postepeno se otvara ventil na glavnom cjevovodu
za ukrcaj a zatvara ventil za dovod para tereta kroz mlaznice na vrhu tanka, usmjerujui na taj
nain protok tekuine na dno tanka. Ukrcaj tereta poinje malom dobavom tekueg plina pod
niskim tlakom da se cjevovodi pomalo ohlade, a zatim se tlak poveava do 4 bar.
Prilikom ukrcaja ukapljenog plina, potrebno je uzeti u obzir smjestaj, pritisak,
temperaturu i volumen tankova na kopnu kao i postupke za ukrcaj na terminalu. Brodovi za
prijevoz potpuno rashladenih tereta obino se krcaju iz tankova koji su potpuno pothlaeni i
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

43
pod tlakom od oko 60 milibara (0,6 bara). Pri tom tlaku, ukapljeni plin moe imati
temperaturu i neto visu od temperature isparavanja pri atmosferskim uvjetima.
Energija pumpanja tereta, iz tankova na obali u tankove na brodu, pretvara se u toplinu, a s
toplinom koja prodire kroz izolaciju rezultira poveanjem temperature odnosno isparavanjem
tereta. Da bi se odravao tlak u dozvoljenim granicama, tako ispareni teret se odvodi
povratnim cjevovodom natrag na obalu ili se ukapljuje u brodskom postrojenju za
ukapljivanje.
Brodovi koji prevoze potpuno stlaeni teret dolaze na terminal s tankovima koji su na
atmosferskom tlku. Najprije im se dostavljaju pare tereta s kopna za purgiranje tankova a
zatim i tekui teret koji se ukrcaje kroz cjevovod na dnu i na vrhu tanka.
Tijekom ukrcaja, nivo tereta u tanku se mora paljivo motriti posebno u tankovima s velikom
slobodnom povrinom.
Ukapljeni plin se cjevovodima sputa na dno spremnika. Posebna panja poklanja se
kraju ukrcaja jer se spremnici pune do 98% razine. U sluaju prelijevanja vee koliine
tekueg plina na palubi moe doi do puknua njezinog lima. Tlak plina regulira se radom
kompresora terminala i odrava se na apsolutnom tlaku oko 1100mbar.
Tankovi su opremljeni sistemom alarma koji sprjeavaju ukrcaj preko dozvoljene razine.
Pri ukrcaju i podizanju razine tekueg plina u spremnicima dolazi do intenzivnijeg
hlaenja izolacijskih podruja, pa u njih treba poveati dodavanje duika da ne bi dolo do
podtlaka.
Nakon ukrcaja, a prije odvajanja, pokretni hidraulini cjevovodi se propuhuju duikom
s terminala. Zaleene prirubnice sa spojnicama polijevaju se morskom vodom dok se ne
odlede. Kad se brod odvoji od terminala, cijelu koliinu isparenog plina preuzima brod.




Slika 3.6. Shema operacije ukrcaja




Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

44
ODRAVANJE TERETA TIJEKOM PLOVIDBE

Kako ukapljeni plinovi u tankovima isparavaju, zbog topline koja proe kroz izolaciju,
brodsko postrojenje za ukapljivanje mora raditi i tijekom plovidbe da bi se tlakovi i
temperature odravali unutar dozvoljenih granica.
Pod odravanjem tereta tijekom plovidbe se smatra:
- Odravanje koliine tereta unutar projektnih granica
- Odravanje temperature
- Mijenjanje temperature prema odreenim zahtjevima
Teret se odrava ponovnim ukapljivanjem para tereta ili koritenjem para tereta kao goriva za
propulziju na brodovima za prijevoz prirodnog ukapljenog plina.
Propisi ne dozvoljavaju da se LPG pare koriste kao gorivo pa je na tim brodovima pare tereta
ukapljuju i vraaju u tank kroz sapnice na vrhu tanka, tuirajui ispareni plin hladnom
tekuinom smanjujui isparavanje i temperaturu tereta. Zbog moguih nepovoljnih uvjeta
tijekom plovidbe, potrebno je konstantno pratiti rad postrojenja za ukapljivanje a posebnu
pozomost treba posvetiti sprjeavanju prodora tekue faze u kompresore pri ljuljanju broda.
Temperatura tereta tijekom plovidbe se moe i mijenjati prema vrsti i osobinarna spremnika
na obali, da bi brod na terminal doao spreman za iskrcaj.


3.6 RAZVOD PLINA PREMA KOTLOVIMA

Ispareni plin skuplja se kroz domove u kolektoru plina, odakle dalje ide na usisnu
stranu jednog kompresora. Stanje plina na usisu kompresora je:

tlak od 80 do 100 mbar
temperatura -145C

Kompresor tlai plin kroz zagrija, gdje se zagrijava do 20C, prema strojarnici do
plamenika na glavnim vodovima. Uz cjevovod plina prema kotlovima ide i cjevovod duika.
Sustavom ventila i regulacije omoguen je slijed operacija propuhivanja cjevovoda duikom,
a zatim plinom prije stavljanja u rad plamenika plina. Kompresor plina stavlja se u rad kad
brod vozi punom snagom. Tlak plina u spremnicima regulira se mijenjanjem broja okretaja
kompresora. Sustav regulacije je pneumatski, jer zbog sigurnosti u prostoru kompresora plina
ne smije biti elektrine opreme.


Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

45


Slika3.7. Shema razvoda plina po kotlovima




ISKRCAJ TERETA

Postupak iskrcaja ovisi o tipu broda, vrsti i stanju tereta kao i o osobinama sprenmika na
terminalu. Osnovni naini iskrcaj a su:
- Iskrcaj pomou kompresora
- Iskrcaj pomou kompresora i Booster pumpi na palubi
- Iskrcaj pomou Deepwell pumpi ili elektrinih uronjenih pumpi
- Iskrcaj pomou Deepwell pumpi i Booster pumpi na palubi

Iskrcaj pomou kompresora se koristi kod brodova koji prevoze ukapljeni plin u potpuno
stlaenom stanju.
Teret se tlai pomou kompresora kojem je usis u drugom teretnom tanku. Ako brod ima
samo jedan tank, usis para tereta se osigurava s obale ili iz malog palubnog spremnika. Mnogi
manji brodovi koji prevoze ukapljeni plin u potpuno stlaenom stanju imaju samo jedan
kompresor namijenjen iskrcaju. Ovaj nain iskrcaja je neuinkovit i spor te je ogranien samo
na manje brodove.
Iskrcaj pomou kompresora i Booster pumpi na palubi je u irokoj upotrebi na brodovima
koji imaju postrojenje za ukapljivanje para tereta jer nije potreban dodatni kompresor za
iskrcaj.
Booster pumpe se zahtijevaju za velike udaljenosti izmeu broda i tankova na terminalu ili
kada se mora poveati pritisak tekueg tereta.
Meutim, mnogi brodovi za prijevoz ukapljenih plinova u djelomino stlaenom stanju i
glavnina brodova za prijevoz u potpuno rashlaenom stanju imaju sistem iskrcaja pomou
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

46
odvojenih pumpi za svaki tank sa ili bez pripadajuih Booster pumpi za upotrebu na
terminalima koji zahtijevaju vee pritiske.
Kada se iskrcaje potpuno rashlaeni teret u sprenmike na kopnu koji su pod tlakom, potrebno
je teret zagrijati. Iskrcaj se vri pomou Booster pumpe i zagrijaa tereta u seriji s pumpom
tereta. Teret se zagrijava cirkulacijom morske vode u zagrijau smjetenom na palubi. Treba
obratiti pozomost na protok i temperaturu morske vode na ulazu i izlazu iz zagrijaa, da
tijekom iskrcaja ne bi dolo do zaleivanja.
Deepwell i uronjene pumpe pogonjene elektromotorom imaju mnoge prednosti pred
kompresorima:
- Tankovi se mogu dimenzionirati prema nizim pritiscima
- Fleksibilnije su i ekonominije u uporabi
- Primjenjive za iru paletu tereta

Nedostatak pumpi je nemogunost pranjenja tanka ispod Neto pozitivne koliine usisa.
Meutim taj nedostatak je nevazan ako e se ponovno prevoziti isti teret u rashlaenom
stanju, jer zaostali teret slui za odravanje niske temperature u tankovima.

Poslije spajanja brodskih cjevovoda s terminalskim i provjere svih elemenata zatite
poinje njihovo hlaenje. U tu svrhu uputi se jedna od crpki s otvorenim obilaznim vodom i
cjevovod se pomalo hladi, kao pri ukrcaju tereta, oko 1 sat. Poslije hlaenja upuuju se
postupno ostale crpke. Operacija iskrcaja traje 15 sati. Tlak u spremnicima moe se regulirati
na dva naina. Prvi je da terminal svojim kompresorom isporuuje plin u spremnike, a drugi
da brodski ispariva radi i isporuuje plin u spremnike. Iskrcaj se obavlja elektrinim crpkama
koje su smjetene na dno svakog spremnika. Pri kraju iskrcaja pazi se da crpke ne ostanu bez
tekuine koja ih podmazuje; obino se jedna zaustavi na 1 metar visine i iskrcaj se zavri
drugom.
U sluaju oteenja prve membrane i prodora tekueg plina u prvo izolacijsko
podruje, spremnik i to izolacijsko podruje moraju se prazniti istodobno. Naime ako razina u
izolacijskom podruju ostane via od one u spremniku, membrana se moe odvojiti od nosaa.
Spremnik se zato pomalo prazni crpkom za iskrcaj, a plin koji isparava u izolacijskom
podruju usisava se kompresorom plina koji u ovom sluaju radi kao vakuumska crpka kroz
za to predvieni cjevovod.

Nakon iskrcaja, brod ponovno preuzima kontrolu nad tlakom u spremnicima. U njima
se ostavlja dovoljna koliina LNG-a da bi ostali hladni do luke ukrcaja.
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

47


Slika 3.8. Shema operacije iskrcaja


MIJENJANJE TERETA

Ako slijedei teret nije kompatibilan s prethodnim, potrebno je tankove dovesti u Gas Free
stanje, odnosno atmosfera u tankovima mora bili podobna za vizualni pregled i inspekciju. To
se posebno zahtijeva kod prijevoza kemijskih plinova kao sto je vinil klorid ili etilen dok kod
izmjene propana i butana Gas Free stanje nije potrebno.

Redoslijed za dobivanje atmosfere bez plinova u tanku je slijedei:
~ Uklanjanje zaostalog tekueg tereta
~ Zagrijavanje tanka parama tereta
~ Inertiranje tanka
~ Ventilacija
Prva operacija koja se mora izvriti je odstranjivanje zaostalog tekueg tereta iz tankova i
drugih dijelova sistema tereta. Na LPG brodovima na palubi se obino nalazi poseban
spremnik u kojeg se sakuplja zaostali tekui teret i zaostale pare tereta, koje se kasnije koriste
za purgiranje. Kada su svi tankovi oisceni od zaostalog tereta, tankovi se inertiraju inertnim
plinom dopremljenim s obale ili iz generatora inertnog plina na brodu i nakon toga ventiliraju
zrakom.
Ulazak u tankove je mogu s opremom za disanje tek kada koncentracija kisika dostigne 20%.
Takoer su potrebna zatitna sredstva i oprema jer nakon prijevoza amonijaka, koncentracija
manja od 0.5% je opasna za izloene dijelove tijela.





Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

48
PUTOVANJE U BALASTU

Na samom poetku moramo razluiti dvije vrste putovanja u balastu kod brodova za prijevoz
prirodnog ukapljenog plina, a to su putovanje:
- s teretom (with heel)
- bez tereta without heel)
Ova podjela je primarna jer nalae sam bit putovanja kod ove vrste brodova. Prije
svega moramo napomenuti da se teret koristi i za pogon ovih brodova, jer za pogon koriste
parne turbine. Iako je mogue ploviti samo pomou tekog goriva u veini sluajeva se koristi
optimalni omjer para tereta i tekog goriva pa samim tim u veini sluajeva brodovi ostavljaju
heel koji koriste tijekom balasnog putavanja za pogon, a samim tim koriste i za pothlaivanje
tankova prije dolaska u luku da bi ispunili nominalne uvijete za slijedei ukrcaj.
Isto tako moramo naglasiti da postoji razlika i u samim brodovima za prijevoz
ukapljenog prirodnog plina jer se uvelike razlikuju kako izgledom tako i u tehnikom pgledu.
Razlika izmeu membranskog i moss tipa mijenja i same procedure vezane za operacije s
teretom jer su uvijeti za poetak ukrcaja samog tereta uvelike razliiti.
Kod membranskog tipa glavni i osnovni uvijet je temperatura na samom dnu tanka koja mora
biti minimalno -130C i nia, dok kod moss tipa postoji cijeli niz uvijeta koji se moraju
zadovoljiti da bi poeo sam ukrcaj.
Moss tip tankera zahtijeva temperaturu od -120C na samom ekvatoru tanka i taj uvijet se
mora ispuniti jer u protivnom moe doi do teih oteenja taknka, pa samim tim i cijelog
broda.
Da bi se postigla gore navedena temperatura brod tijekom balsnog putovanja odrava
temperaturu u tankovima sprejanjem, da bi dolaskom u luku bio spreman za operacije ukrcaja.
Sprejanje se vri na slijedei nain:
Svaki tank ima svoju sprej pumpu koja je u prosjeku kapaciteta 50m, ali na samom poetku
putovanja se odredi u kojem e se tanku ostaviti heel dovoljan za naredno putovanje.
Taj izabrani tank nam slui za odravanje temperature svih tankova, iako i u ostalim
tankovima ostane neka neznatna koliina tereta koja nam nije dovoljna da bi se odrala
temperatura koja je potrebna za poetak ukrcaja.
Da bi startali sprej pumpu moramo izvriti pripremu samog cijevovoda i odgovarajuih
ventila kako nebi dolo do oteenja kako same pumpe tako cijevi i ventila.
Startanjem sprej pumpe u sistem (cijevovod) dolazi teret koji cijevovodom ide na posebno
dizajnirane prskalice koji teret raspruju unutar stijenke tanka.
Kod ove operacije moramo paljivo motriti temperature ekvatora koja ne smije prijei -9C
po satu, da bi se izbjegli temperaturni stresovi koji mogu napraviti teka oteenja na tanku.
Isto tako moramo paljivo motriti i tlak u tankovima koji se jako brzo podie, pa je u
ekstremnim situacijama potrebno i isputanje.
Novi moderni brodovi imaju automatizirani sistem gore navedene procedure kojem se zadaju
parametri, a sve ostalo sistem radi automatski.

Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

49
3.7. ISPARAVANJE ZAOSTALOG DIJELA TERETA
GRIJANJEM I GRIJANJE SPREMNIKA

Isparivanje neiscrpenog dijela tereta jest pred operacija inertiranja. Ovom se
operacijom vrui plin temperature 30C upuhuje u spremnik u kojem jo ima LNG-a, i to u
zatvorenom krugu. Plin se usisava na vrhu spremnika na domovima plina i kompresorom alje
prema zagrijaima, odakle se ugrijan alje na dno spremnika. Isparavanje plina se na taj nain
ubrzava to uzrokuje i brzi porast tlaka plina u spremnicima. Plin se isputa u zrak ili izgara u
kotlovima. Za to se koristi vei kompresor i dva zagrijaa. Prije poetka operacije potrebno je
spojiti cjevovode plina i tekuine posebno predvienim koljenom na mjestu spajanja dvaju
cjevovoda. Nakon isparavanja tekueg plina nastavlja se grijanje spremnika istim
cjevovodom, sve dok se ne postigne temperatura od 0 do 15C potrebna za poetak
inertiranja.


Slika 3.9. Shema operacije grijanja spremnika



3.8.1 ISPARIVANJE ZAOSTALOG DIJELA TERETA IZ SAMO
JEDNOG SPREMNIKA I NJEGOVO GRIJANE

U ovom sluaju se postupa kao i u prethodnom, ali se plin alje samo u eljeni
spremnik. Usisava se iz svih spremnika i tako regulira njihov tlak. Plin izgara nesmetano. Kao
i u prethodnom sluaju, potrebno je spojiti cjevovode plina i tekuine.





Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

50
3.8. RAZVOD DUIKA

Na brodovima za prijevoz prirodnog ukapljenog plina duik se koristi:

za izolacijska podruja, koja se dre pod pretlakom duika od 5 mbar,
za propuhivanje cjevovoda plina prema kotlovima,
za labirintne brtvenice kompresora plina,
za gaenje mogueg poara na cjevovodima ispusnih jarbola.

Na svim LNG tankerima nalazi se jedan vei ili dva manja spremnika tekueg duika.
Veliina spremnika ovisi o veliini tankera. Duik se iz spremnika cjevovodom razvodi do
svih navedenih potroaa. Sustav skladitenja sastoji se od:

spremnika
ormara upravljanja i nadzora
isparivaa
zagrijaa

Karakteristike skladitenja duika na LNG tankeru od 125 000 m
3
ukapljenog plina su:

volumen spremnika 70 m
3

tlak u spremniku od 2 do 3 bar
temperatura -196C
koeficijent isparavanja 0,3% na dan.
Spremnik je napravljen od dva koncentrina plata. Unutarnji, koji prima ukapljeni
duik je od nehrajueg elika, a vanjski plat od ugljinog elika. Meuprostor je pod
vakuumom i ispunjen je izolacijskim materijalima (perlitom).

Ormar upravljanja obuhvaa regulacijski ventil tlaka, te elemente za mjerenje razine u
spremniku.

Ispariva slui za isparivanje ukapljenog duika i podizanje tlaka u spremniku.
Postavljen je s donje strane spremnika gdje tekui duik dolazi slobodnim padom. Zagrija je
napravljen kao zrani izmjenjiva topline kroz koji prolazi duik u plinovitom stanju i grije se
do 15C.


Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

51



Slika 3.10. Shema razvoda duika



3.9.1 OPSKRBA DUIKOM IZOLACISKIH PODRUJA

Izolacijska podruja membranskih sustava ispunjena su duikom, iji se pretlak
odrava od 3 do 5 mbar. Duik u izolacijskim podrujima predstavlja mjeru zatite, kojom se
sprjeava stvaranje eksplozivne smjese zraka i eventualnog proputenog plina. Drugi razlog
prisutnosti duika jest nemogunost kondenzacije vlage i stvaranje leda, koji bi izazvao
pomicanje sustava izolacije i membrana. Sustav razvoda duika u izolacijska podruja sastoji
se od:

redukcijskog ventila od 3 do 5 mbar
cjevovoda prema spremnicima
sigurnosnih ventila na cjevovodima, ije je otvaranje podeeno na 12,3 mbar
sekcijskih ventila
automatskih odunih ventila udeenih od 5 do 7 mbar.

Duik iz spremnika, redukcijskim ventilom, sekcijskim ventilima, i cjevovodima
odlazi na dno svakog izolacijskog podruja. U sluaju oteenja prve membrane i prodora
plina, u izolacijskim podrujima dolo bi do naglog porasta tlaka ali i do automatskog
otvaranja odunih ventila.

Na sustavima sa sferinim spremnicima duik se alje prema gornjem i donjem
izolacijskom podruju. Sigurnosni ventili tite izolaciju od nadtlaka te u sluaju povienog
tlaka viak duika odvode prema podruju reducirane druge pregrade.


Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

52
SIGURNOSNI ASPEKTI

Brodovi za prijevoz ukapljenih plinova zbog svojih specifinosti su vodei brodovi u pogledu
sigumosti. Statistiki podaci o nezgodama ukazuju da se nezgode na brodu dogaaju deset
puta vie za vrijeme lukih operacija nego na moru. Zbog toga, posebnu pozomost treba
posvetiti operacijama ukrcaja i iskrcaja ukapljenih plinova glede sigumosti to je zajednika
odgovomost broda i terminala.
Dunost zapovjednika broda je da upozna svoje asnike i posadu s njihovim dunostima.
Zapovjednik ili casnik kojeg on imenuje, odgovoran je za sigurnost broda kao i za sve
aktivnosti vezane za rukovanje teretom.
Budui da se brodovi meusobno razlikuju u specifinim detaijima, terminali moraju biti
opremljeni
opremom, dovoljno fleksibilnom, da bi udovoljili potrebama razliitih brodova.
Suradnja broda i terminala mora poeti prije dolaska broda na terminal.
Razmjenjuju se informacije o gazu i trimu broda prije dolaska i nakon zavretka ukrcaja ili
iskrcaja, dubini veza i strani broda kojom e se privezati, opremi za vez, maksimalnom kutu i
brzini uplovljenja, stanju brodskih tankova tereta i broda openito.
Sve mjesne odredbe i pravila terminala za sigurnost trebaju se uskiaditi izmeu broda i
osoblja terminala. Predstavnik terminala prua informacije vezane za pravila i odredbe na
terminalu, postupke za dobivanje dozvole za rad, opasnostima tereta koji e se krcati, nain
pozivanja u pomo poarne i lijenicke sluzbe, policije i drugih slubi za sluaj opasnosti.
Meusobno se obavjestava o raspoloivosti protupoame opreme na terminalu i tankeru i
dogovara poduzimanje akcija u sluaju poara i drugih opasnosti.
Prije poetka samih operacija rukovanja teretom potrebno je izmijeniti i dodatne informacije
vezane za tu aktivnost. Izmjenjuju se informacije o vrsti, temperaturi i karakteristici tereta,
raspoloivosti terminala s plinskim povratnim cijevima, bilo kakvim ogranienjima terminala,
koliini tereta, maksimalnoj normi ukrcaja / iskrcaja, redoslijedu ukrcaja / iskrcaja, stanju
tankova tereta itd.
U pripreme vezane za sigurnu manipulaciju teretom spada osiguravanje prikladnog tlaka i
stanja tankova, kao i kontrola ispravnosti svih ureaja i instrumenata.
Jos prije ulaska tankera na terminal, brodske protupoarne cijevi trebaju biti razvuene i
spojene na glavni protupoarni cjevovod. Jedna pumpa bi morala odravati tlak u glavnom
protupoarnom cjevovodu za vrijeme trajanja operacija rukovanja teretom.
IMO pravila propisuju da svi brodovi moraju biti opremljeni sistemom za daljinsko
upravljanje automatskim brzo-zatvarajuim ventilima, koji iskljuuju ventile za regulaciju
protoka plinovitog i tekueg protoka.
Ventili moraju funkcionirati od momenta kada su potpuno otvoreni do potpunog zatvaranja u
svim moguim uvjetima, ak i u sluaju nestanka struje, u najkraem moguem roku.
Za vrijeme dok je tanker privezan za terminal, potrebno je odravati spremnost za rad glavnog
motora, kormilarskog ureaja i druge opreme neophodne za manevriranje, kako bi se brod
mogao to bre udaljiti s veza u sluaju hitnog upozorenja.






Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

53
5. 0. MJERNI I SI GURNOSNI UREAJI NA
SUSTAVI MA ZA PRI RODNI UKAPLJENI PLI N

5.1. KONTROLA TLAKA

Svaki spremnik je zatien od previsokog i preniskog tlaka sigurnosnim ventilima. U
kontrolnoj sobi, na kontrolnoj ploi postoje: pokazivai tlaka, registratori, alarmi visokog
tlaka od 190 mbar, alarmi niskog tlaka od 15mbar i alarm vrlo niskog tlaka od 5 mbar, koji
zaustavlja kompresor.


5.2. KOMPJUTORSKI SUSTAV

Sustav obuhvaa est podruja: mjerenje razine, gustoe i temperature, alarme,
oitavanje i ispisivanje podataka. Oprema sustava moe se podijeliti na dva dijela.
Prvi dio obuhvaa opremu koja se nalazi u spremnicima, gdje su smjeteni mjerni elementi za
razinu, temperaturu , gustou te za alarme visoke i niske razine. Drugi dio opreme nalazi se u
kontrolnoj sobi tereta i obuhvaa kontrolnu jedinicu, digitalne pokazivae i ispisiva
podataka.
Sustav omoguava precizna mjerenja, stalno oitavanje i ispisivanje razine,
temperature i gustoe tereta u svim spremnicima. Alarmni ureaji istim sustavom omoguuju
alarme niske i visoke razine. Sustav zadovoljava uvjete sigurnosti, jer njegova oprema u
sluaju oteenja u rizinim podrujima ne moe proizvesti iskru.


5.3. MJERENJE RAZINE

Omogueno je kapacitativnim sondama sastavljenim od tri segmenta rasporeena po
cijeloj visini spremnika od 26m. Sonde su istodobno povezane s alarmima 85% i 97%.
Poseban ureaj s plovkom ukljuuje alarm na 98% visine.




Slika 5.1. Shema mjerenja razine u spremniku
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

54
5.4. RUNO MJERENJE RAZINE

Runo mjerenje razine omogueno je ureajem koji se sastoji od cilindra, vrpce,
brojanika i plovka. Ureaj je prikazan na slici 5.2. U slici se nalazi mehanizam s oprugom
koji odrava stalnu zategnutost vrpce i plovka. Vrpca od nehrajueg elika (ili invara za
GazTronsport sustave), prolaskom preko nazubljenog brojanika omoguava vrlo precizno
mjerenje koje je mjerodavno pri preuzimanju tereta.




Slika 5.2. Shema ureaja za mjerenju razine u spremniku


5.5. MJERENJE TEMPERATURE

Omogueno je s devet termootpornih sonda u svakom spremniku: jedna na domu
plina, est na visini, po jedna lijevo i desno straga na dnu spremnika. Po tri sonde nalaze se u
izolacijskim podrujima, po jedna iza svake membrane i jedna na dvostrukoj oplati. Jedna
sonda nalazi se u svakom koferdamu. Sve sonde su spojene s kompjuterskim sustavom.


5.6. MJERENJE GUSTOE

Mjerenje gustoe omogueno je mjernim elementima koji se nalaze na dnu svakog
spremnika i kontrolne jedinice. Mjerni elementi povezani su s kontrolnom jedinicom koja ima
dva vieilna koaksijalna kabela. Glavni dijelovi mjernog elementa su plovak i
elektromagnetski svitak. Kontrolna jedinica sastoji se od pretvarakog oscilatora, faznog
detektora i signalnog procesora. Mjerno podruje ureaja je od 0,42 do 0,68 kg/m
3
.



Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

55
5.7. OTKRIVANJE VODE

Otkrivanje u drugom izolacijskom podruju kontrolira se dvjema sondama. Voda na
elektrodama sonde uspostavlja strujni krug koji daje alarm u kontrolnoj sobi tereta. Skupljanje
vode i stvaranje leda u drugom izolacijskom podruju moglo bi izazvati pomicanje izolacije i
membrane.

5.8. OTKRIVANJE PLINA

Sustav se sastoji od dva dijela:

1. otkrivanje plina u izolacijskim podrujima
2. otkrivanje plina u zraku u okolici rizinih podruja

5.8.1. OTKRIVANJE PLINA U IZOLACIJSKIM PODRUJIMA

Otkrivanje plina u prvom i drugom izolacijskom podruju spremnika ukapljenog plina
naziva se i otkrivanje plina u duiku, budui da su izolacijska podruja ispunjena duikom.
Otkrivanje plina u izolacijskim podrujima ne utjee na sigurnost izgaranja plina u kotlovima.
Sustav se sastoji od:

dvaju analizatora koji rade na naelu upijanja infracrvenog zraenja,
vakuumskih malih crpki, koje usisavaju uzorke plina iz izolacijskih podruja,
cjevovoda od izolacijskih podruja do instalacije u kontrolnoj sobi, sigurnosnih
filtara i ventila,
instalacije sa sustavom elektroventila, releja i sinoptike koja omoguuje preglednu
kontrolu svakog izolacijskog podruja.

Uzorak se uzima na vrhu i na dnu svakog izolacijskog podruja. To za svaki spremnik
ini 4 kontrolne toke. Cikliki elektrorelej zadrava se na svakoj toki po 45 sekundi, od
ega 43 sekunde kontrola uzoraka a 2 sekunde ispiranje analizatora. Centralna izolacija ima
dva analizatora koji su badareni od 0 do 5%CH
4
i od 0 do 100% CH
4
u duiku. Analizatori
daju alarm ako je koncentracija plina vea od 30% L:E:L (Low Elxplosion Limit) tj. oko 1,5%
CH
4
i stalno rade. Analizatorima od 0 do 5%CH
4
radi se samo dok je uzorak manji od 5%.
Ako uzorak prijee 5% elektro ventil zaustavlja njegov prolaz kroz analizator i na taj nain ga
titi od pregrijavanja, te ukljuuje analizator od 0 do 100% CH
4
.

Naini rada analizatora

Dvije iste zavojnice od nikal-kroma ice pod naponom su istosmjerne struje 2,6 V i
griju se do toke imitiranja infracrvenog zraenja. To se zraenje provodi kroz eliju uzorka i
eliju usporeivanja optikim putem do osjetilnog detektora. Detektor pretvara optiki signal
u elektrini koji se zatim pojaava da bi se mogao oitati.


5.8.2. OTKRIVANJE PLINA U ZRAKU

Plin se otkriva ureajem koji je namijenjen otkrivanju i mjerenju koliine plina u
zraku u rizinim podrujima. Ureaj se sastoji od dva dijela:
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

56
1. detektora postavljenog u rizinom podruju
2. prijamnog modula smjetenog u kontrolnoj sobi.

Ta dva dijela povezana su kabelom.

Nain otkrivanja plina

Prisutnost zapaljivog plina otkriva se sondom detektora koja se sastoji od dvije
platinasta ice. Jedna ica detektora je katalizator, a druga kompenzator , iji je zadatak
ujednaiti promjenu temperature i vlage. Kontaktom sa zapaljivim plinom na razini ice
detektora (katalizatora) dolazi do katalitikog izgaranja to uzrokuje egzotermnu reakciju. Ta
reakcija proizvodi promjenu temperature ice time i promjenu otpora. Promjena otpora,
proporcionalna koncentraciji plina u zraku rizine okolice, pojaava se i pokazuje na
galvanometru na prednjoj strani prijamnog modula.

Krugom mjerenja oitava se koncentracija plina, a krugom alarma postavljaju se
pragovi alarma i djelovanje sustava sigurnosti. Sustav detekcije sastoji se od 12 detektora
badarenih od 0 do 100% L.E.L. Alarm je na 30% L.E.L.

Detektori su rasporeeni po strojarnici, u prostoru kompresora plina, prostoru
propulzera, na ulazima s lijeve i desne strane broda, jedan iznad spremnika kondenzacije
povrata pare iz zagrijaa plina i jedan u kontrolnoj sobi rukovanja teretom. Otkrivanje plina u
strojarnici zaustavlja njegovo izgaranje u kotlovima.
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

57
6. 0. PROTUPOARNI UREAJI I OPREMA


Meunarodna konvencija o zaiti ljudskih ivota na moru (SOLAS) iz 1960. godine, s
izmjenama iz 1966., 1969. i 1974., sadri pravila o mjerama za zatitu ljudskih ivota na
moru. Konvencija propisuje, u obliku pravila, pojedinosti protupoarne opreme, s obzirom na
vrstu i veliinu broda te njegovu namjenu. Zahtjev za protupoarnim ureajima i opremom na
brodovima za prijevoz ukapljenih plinova navedeni su u poglavlju XI. "Code For The
Construction And Equipment Of Ships Carrying Gases In Bulk", koje je izdao IMO.

Protupoarni ureaji na brodovima mogu se podijeliti na:

ureaj za detekciju poara
ureaj i oprema za gaenje.

6.1. UREAJI ZA OTKRIVANJE POARA

Zadatak ovih ureaja je pravodobno otkrivanja poetka poara te njegovo
signaliziranje na komandnom mostu i kontrolnoj sobi strojarnice. Nain otkrivanja poara
temelji se na pojavi dima i plamena te efektu topline.

Toplinski detektori aktiviraju se velikom promjeno temperature rizinog prostora.
Dimni detektori otkrivaju sami poetak poara i omoguuju pravodobnu intervenciju.
Detektori plamena na infracrveno zraenje


6.2. UREAJI I OPREMA ZA GAENJE POARA

6.2.1. PRENOSIVI UREAJI ZA GAENJE POARA

Prenosivi ureaji za gaenje poara rasporeeni su po brodu tako da su uoljivi i lako
dostupni u sluaju potrebe. Vrsta punjenja treba odgovarati mjestu i vrsti mogueg uzroka
poara, a svi su oznaeni brojevima koji su uneseni u odgovarajue planove rasporeda
protupoarne opreme. Teina ovih ureaja je do 16 kg, a obino su punjeni pjenom, prahom
ili CO
2
.

6.2.2. PROTUPOARNE INSTALACIJE S MORSKOM VODOM

Prednosti gaenja morskom vodom su: neograniene raspoloive koliine vode,
mogunost gaenja i hlaenja okolice poara ime se moe sprijeiti njegovo irenje.

Brodovi za prijevoz prirodnog ukapljenog plina imaju tri protupoarne pumpe. Dvije
su dobave 90 m
3
/h i smjetene su u strojarnici. Sigurnosna protupoarna crpka dobave 140
m
3
/h nalazi se u prostoru pramanog poprenog propelera, a napaja se elektrinom energijom
s pomone razvodne ploe. Sve crpke napajaju brodski protupoarni kolektor iz kojeg se
napajaju sva protupoarna mjesta u strojarnici i na palubi. Tlak u kolektoru je od 8 do 10 bar.
Iz protupoarnog kolektora moe se napajati kolektor za stvaranje vodene zavjese nadgraa te
oko kontrolne sobe tereta i prostora kompresora plina. Svrha stvaranja vodene zavjese jest
djelotvorna zatita i hlaenje povrina na koje bi se poar mogao proiriti.
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

58
Na ovim je brodovima predviena i etvrta crpka koja napaja poseban kolektor
rasprivanja vode na domovima spremnika i oko ventila ukrcaja i iskrcaja. Kolektori se mogu
po potrebi spajati za to predvienim ventilima. Za vrijeme ukrcaja i iskrcaja tereta, jedna od
protupoarnih crpki stalno radi. Strana broda ispod traverze preko koje se obavlja operacija
ukrcaja ili iskrcaja, stalno se oplahuje vodom iz protupoarnog kolektora. Na taj se nain titi
oplata broda u sluaju proputanja ukapljenog plina.


6.2.3. PROTUPOARNE INSTALACIJE S DUIKOM

Uporaba duika kao preventivne mjere i kao sredstva za gaenje poara na brodovima
za prijevoz ukapljenog prirodnog plina jedna je od IMO-vih zahtijevanih dodatnih
mogunosti. U preventivne mjere uporabe duika spadaju inertiranje izolacijskih podruja,
propuhivanje kolektora napajanja kotlova plinom prije ili poslije stavljanja u rad plamenika.
Duik kao sredstvo za gaenje poara moe se koristiti za gaenje plamena na jarbolu
predvienom za isputanje plina u zrak.


6.2.4. PROTUPOARNE INSTALACIJE S UGLJINIM DIOKSIDOM
(CO
2
) NISKOG TLAKA

Ugljini dioksid kao protupoarno sredstvo na brodovima za prijevoz ukapljenog
prirodnog plina moe se koristiti u:
strojarnici
prostoru kompresora plina i prostoru elektromotora
prostor za proizvodnju inertnog plina.

Ugljini dioksid je uskladiten u tekuem stanju u spremniku, kojemu se niska
temperatura odrava pomou posebne instalacije za hlaenje. Ako se CO
2
plin koristi za
gaenje poara u strojarnici, koliina dovedenog plina mora biti najmanje jednaka veem od
slijedeih volumena:
40% ukupnog volumena najvee prostorije u koju je ukljueno i grotlite do visine na
kojoj njegova horizontalna povrina iznosi najmanje 40% tog prostora,
35% ukupnog volumena najvee prostorije gdje je ukljueno i grotlite.

Za primjenu tih odnosa uzima se specifian volumen plina CO
2
od 0,56 kg/m
3
. Za LNG
brodove kapaciteta spremnika 125000 m
3
karakteristike instalacije su:
koliina od 15000 18000 kg
tlak u spremniku 21 bar
temperatura 17C.

Spremnik je izoliran slojem poliuretanske pjene debljine 100 mm i zatien izvana
aluminijskom oplatom, a isto kao i instalacija ima sigurnosne ventile. Putanje plina
predvieno je:
s komandnog mosta
iz prostora skladitenja CO
2

iz prostora skladitenja.
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

59
Prije putanja plina, obavjetavaju se elektrinim alarmom lanovi posade da napuste
prostore zahvaene poarom. Pri putanju plina aktivira se pneumatski zvuni alarm koji se
nalazi na samim cjevovodima razvoda.


6.2.5. PROTUPOARNE INSTALACIJE S UGLJINIM DIOKSIDOM
(CO
2
) VISOKOG TLAKA

Ta je instalacija predviena za gaenje poara u pramanom spremitu i prostoru
poprenog pramanog propelera. Plin se nalazi u bocama, karakteristike su mu:
kapacitet 67 l
masa 45 kg
tlak 150 bar

Stalni cjevovod mora biti takav da 85% propisanog volumena plina moe biti
isputeno za najvie dvije minute. Za prostor od 1415 m
3
, koliko iznosi na LNG tankeru od
125000m
3
, potrebna koliina plina je 900kg. Broj potrebnih boca s plinom je 20. Temperatura
u prostoru skladitenja ne smije prelaziti 60C. Otvaranje ventila na bocama omogueno je
pilot ventilom, koji proputa komprimirani duik na pneumatski cilindar koji otvara kabelima
povezane ventile svih boca. Boca s duikom, za pilot ventil, je pod tlakom od oko 200 bar.


6.2.6. INSTALACIJE ZA GAENJE POARA PJENOM

Instalacija je predviena za gaenje poara na platformama plamenika, prostora
zagrijaa i crpki goriva kaljue strojnice. Ureaji za proizvodnju i rasprivanje pjene su
nepomini. Razlikuju se dvije vrste instalacija. Starije kod kojih se pjena stvara mjeavinom
koncentrata pjene, jedinice za mijeanje koja se sastoji od dozatora i Venturijeve cijevi te
cjevovoda.

Nove instalacije imaju spremnik od 4000 L u kojem se nalazi voda i 5% emulzije, a
stavlja se pod tlak pomou boca (4) duika tlaka 200 bar. Upuivanje instalacije je runo.

6.2.7. ISTALACIJE ZA GAENJE POARA PRAHOM

Gaenje poara prahom predvieno je na glavnoj palubi. Razlikuju se dvije vrste
rasporedom i veliinom odreenih instalacija. Instalacija se moe sastojati od vie manjih
stanica kapaciteta 750 kg iz kojih se napajaju, fleksibilnim cijevima spojeni, prenosivi bacai
praha dobave od 350kg/min. Dvije od tih stanica moraju biti smjetene na lijevoj i desnoj
traverzi, a opremljene su topovima za izbacivanje praha dobave od 1000kg/min. Za
izbacivanje praha koriste se boce duika kapaciteta 50 l i tlaka 200 bar. Druga je mogunost
dva vea spremnika, koji su smjeteni jedan u nadgrae broda a drugi u pramanom
spremitu. Povezani su cjevovodom sa stanicama fleksibilnim cijevima i prenosivim
bacaima praha. I ovom sluaju predviene su dvije neovisne stanice na traverzama.

Automatski se zatvaraju glavni ventili plina na svakom plameniku te cjevovod plina
ispire duikom. Redovito odravanje podrazumijeva periodina badarenja uz test pomou
uzorka plina. Uz to je potrebno redovito istiti sonde detektora.
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

60
7. PROPULZI JSKA POSTROJENJA NA
BRODOVI MA ZA PRI JEVOZ PRI RODNOG
UKAPLJENOG PLI NA

Na izbor tipa strojarnice na LNG brodovima najvie utjeu:

mogunost iskoritenja isparenog plina za propulziju broda
mogunost izgaranja plina kada je glavni pogonski stroj zaustavljen
sigurnost izgaranja plina.

Mogua rjeenja strojarnice na brodovima za prijevoz ukapljenog prirodnog plina
mogla bi se podijeliti na:

parnoturbinska propulzijska brodska postrojenja
propulzijska postrojenja s plinskom turbinom
dizelska motorna postrojenja s mogunou izgaranja prirodnog plina
kombinirana propulzijska postrojenja.

Zbog praktinosti i sigurnosti izgaranja plina u brodskim parnim kotlovima svi do sada
izgraeni brodovi za prijevoz ukapljenog prirodnog plina, ukljuujui i brodove u izgradnji,
imaju parnoturbinsku propulziju.

Meutim, razlika ukupne iskoristivosti parnog postrojenja (0,3) i dizelskog motornog
postrojenja (0,5) upuuje na primjenu velikih sporohodnih dvotaktnih dizelskih motora i
dizelskih elektrinih postrojenja s vie srednje okretnih dizel motora.


7.1 PARNOTURBINSKA PROPULZIJSKA POSTROJENJA NA
BRODOVIMA ZA PRIJEVOZ PRIRODNOG UKAPLJENOG
PLINA

Razlog primjene parnih kotlova i turbina na ovim brodovima jest:

koritenje isparenog metana kao goriva u brodskim parnim kotlovima pri emu se
ispareni plin iz spremnika cjevovodima i kompresorima vodi prema kotlovima,
odravajui na taj nain stalni tlak u spremnicima.
izbjegavanje instaliranja ureaja za ukapljivanje koji su vrlo skupi, komplicirani i
trebaju vrlo mnogo energije.

Parna postrojenja na brodovima za prijevoz ukapljenog plina, za razliku od klasinih
parnoturbinskih postrojenja, imaju:

mogunost izgaranja plina u glavnim brodskim kotlovima,
sustav odvoenja vika pare, proizvedene izgaranjem vika isparenog plina, u
glavnom kondenzatoru.



Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

61
7.1.1. SUSTAV IZGARANJA

Dvije vijane crpke opskrbljuju plamenike tekog goriva oba kotla. Goriva se
raspruju pomonom parom tlaka 13 bar i temperature 215C. Potroak pare je 240 kg/h.
Svaki kotao ima po tri plamenika tekog goriva oko kojih su kruno rasporeeni plinski
plamenici.




Slika 7.5. Shema razvoda plina po plamenicima


Karakteristike plamenika:

maksimalna dobava goriva plamenikom 1460 kg/h,
maksimalna dobava plina plamenikom 1176kg/h,
minimalna dobava goriva plamenikom 155kg/h,
minimalna dobava plina plamenikom 294 kg/h,
tlak goriva od 1 do 30 bar,
tlak plina od 0, 040 do 0,8 bar.

Jedan od uvjeta za poetak izgaranja metana jest da rade sva tri plamenika.

Sustavom ventila i nizom operacija reguliranih programiranjem, prije poetka paljenja
prvog plamenika na jednom od kotlova, cjevovod se propuhuje duikom, a zatim i samim
plinom. Ako su zadovoljene sve mjere zatite moe se upaliti prvi plamenik, a zatim i ostala
dva. Poslije svakog zaustavljanja izgaranja plina, cjevovod se automatski propuhuje duikom.

Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

62
Sustav regulacije izgaranja napravljen je tako da se odrava pare na vrijednosti od 60
bar, djelujui na dobavu goriva i plina. Tlak goriva moe se smanjivati samo do odreene
minimalne vrijednosti od 1,5 bar.






7.1.2 MJERE ZATITE PRI IZGARANJU PLINA

S pripremom, kontrolom i izgaranjem plina, posredno ili neposredno povezani su:

komandni most. Na mostu se nalaze alarmi za otkrivanje plina i alarmi ispravnog rada
kompresora plina te mogunost zaustavljanja izgaranja plina u kotlovima;
kontrolna soba rukovanja teretom. U kontrolnoj sobi nalaze se kontrolni ormari
otkrivanja plina, alarmi ispravnog rada kompresora plina, pokazivai temperature i
tlaka plina te pare koja se koristi za pogon kompresora i za grijanje plina.;
prostor kompresora. U tom prostoru smjeteni su kompresori plina, zagrijai plina,
regulacijski ventil ispusta plina u zrak, sigurnosni (glavni) ventil plina, ventil
automatskog propuhivanja cjevovoda duikom i plinom;
strojarnica. U kontrolnoj sobi stroja smjeteni su alarmi za otkrivanje plina, prekidai
za paljenje plamenika plina, prekidai glavnih ventila plina i prekidai rada
kompresora plina. Na platformi plamenika su: prekida za runo propuhivanje
cjevovoda duikom, prekidai glavnih ventila plina i prekidai plamenika plina. Ispod
prekidaa je sinoptika pomou koje se prati slijed rada ventila za propuhivanje
duikom i plinom.
spremnik tekueg duika nalazi se na glavnoj palubi.

Elementi zatite koji automatski zatvaraju ventile plina i zaustavljaju izgaranje plina u
generatorima pare su:

zaustavljanje jednog ili obaju usisnih ventilatora iznad platforme plamenika
gaenje plamena na jednom od plinskih plamenika
niski tlak plina (40 mbar)
prevelika dobava pare po jednom generatoru pare (60 t/h)
otkrivanje prisutnosti plina u strojarnici
niska razina kotla
nizak tlak goriva
zatvaranje ventila goriva na jednom od plamenika
zatvaranje registra zraka na jednom od plamenika
premala dobava zraka za izgaranje
prenizak tlak pare za rasprivanje goriva
sigurnosno zaustavljanje rada kotlova.




Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

63
7.1.3. SUSTAV ZA ODVOENJE VIKA PARE U GLAVNI
KONDEZATOR

Sustav se sastoji od cjevovoda pare koji polazi od glavnog kolektora pregrijane pare,
brzo zatvorenog ventila na koji su spojeni zatitni elementi, prigunog ventila 62/2 bar i
sustava ubrizgavanja vode s reguliranjem temperature. Za ubrizgavanje se koristi tlak crpke
kondenzata glavnog kondenzatora. Kad tlak u glavnom kolektoru pare naraste na 62 bar,
sustav reguliranja djeluje na redukcijski ventil koji ekspandira koji ekspandira paru u
cjevovod u cjevovod prema glavnom kondenzatoru. Istodobno dva regulacijska ventila
temperature tako ekspandirane pare ubrizgavaju vodu za ohlaivanje. Ventili rade kaskadno,
prvo se otvara manji, a u sluaju vee dobave pare otvara se vei. Sustav je prikazan na slici
7.6.

Zatitni elementi kondenzatora koji djeluju na brzo zatvorni ventil su:

previsok tlak kondenzatora
visoka temperatura kondenzatora
prevelika dobava pare
previsok tlak pare
previsoka temperatura pare
nizak tlak crpke morske vode.

Karakteristike sustava za ohlaivanje pare prikazane su u tablici 7.1.

TABLICA 7.1. Karakteristike sustava za ohlaivanje pare

Prsten + sapnica Sapnica
Maksimalno Normalo Maksimalno Normalo
Dobava (t/h) 80 66 20 1,7
Tlak (bar) 3 2,05 0,13 0,05
Temperatura ( C ) 490 490 484 484
Dobava (t/h) 104 86 26 22
Tlak (bar) 2 1,4 0,12 0,05
Temperatura ( C ) 120 120 120 120


Sustav hlaenja ine dva dijela:

1. dio sa sapnicom, ima ubrizgavanje i rasprivanje i troi 5 t/h vode
2. prstenasti dio, ima samo ubrizgavanje vode i troi 19 t/h vode.


Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

64

Slika 7.6. Sustav za odvoenje vika pare u glavni kondenzator


7.2.PROPUL0ZIJSKA POSTROJENJA S PLINSKOM
TURBINOM

Ta se mogu vrlo dobro prilagoditi koritenju isparenog plina pri vonji. Meutim,
zaustavljanjem propulzijskog stroja cijelu koliinu isparenog plina treba ukapljivati ili
odvoditi u poseban damping sustav. Sustav napajanja je dvostruk. Tekue gorivo bi se
koristilo pri upuivanju i zaustavljanju turbine, dok bi se plin koristio pri vonji punom
snagom, uz izgaranje minimalne koliine goriva. Napajanje plinske turbine plinom zahtjeva
komprimiranje na oko 15 bar i zagrijavanje od 250C. Hladni plin se iz spremnika pomou
niskotlanog kompresora i preko zagrijaa plina dovodi na usisnu stranu visokotlanog
centrifugalnog ili stapnog kompresora.




Slika 7.7. Shema pripreme plina prije ulaska u plinsku turbinu

Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

65



Slika 7.8. Pogonsko postrojenje s plinskim turbinama i elektrinim prijenosom snage:
a-plinske turbine; b-generatori; c-reduktor; d-pogonski elektromotori; e-dizelski generatori;
f transformatori; g-frekventni pretvarai ; k-damping sustav

Nepraktinost uporabe plinske turbine za izravni pogon osovine broda upuuje na
postrojenja s elektrinim prijenosom snage sinkronim generatorima i pogonskim
elektromotorima. Jedno od moguih postrojenja prikazano je na slici 7.8.
Novija istraivanja predviaju ugradnju plinskih turbina zajedno s dizelskim motornim
postrojenjima.


7.3. PROPULZIJSKA POSTROJENJA S DIZELSKIM
MOTORIMA

Glavni razlozi zbog kojih se na LNG tankerima jo ne koriste dizelski motori su:

potreba ugradnje odvojenog damping sustava za cijelu koliinu isparenog plina ili
instalacije za ukapljivanje plina
nezadovoljavajue rijeen nain uvoenja plina u motor.
Dizelski motori s mogunou izgaranja plina i tekog goriva mogu se podijeliti na dva
naina. Prva podjela je s obzirom na nain napajanja motora plinom:

upuhivanje plina na niskom tlaku
ubrizgavanje plina na visokom tlaku.

Prvi nain ve je ispitan i bio je ugraen na LNG/LPG tanker VENATOR, a zbog
problema sa ispiranjem nije dalje koriten. Drugi nain ubrizgavanja jo je u razvoju. On
doputa sigurno izgaranje isparenog plina, ali zahtjeva veliku instalaciju za visokotlano
komprimiranje plina od 250 do 300 bar. Potrebna snaga za ubrizgavanje je oko 6% ukupne
snage motora.

Druga podjela je na osnovi broja okretaja motora:
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

66

sporohodni dizel motori,
srednjehodni dizelski motori.



7.3.1. POSTROJENJA SA SPOROHODNIM DIZELSKIM MOTOROM

Najjednostavniji nain izvedbe dizelskog motornog postrojenja mogla bi biti ugradnja
jednog sporohodnog dvotaktnog motora s mogunou izgaranja plina uz minimalnu koliinu
tekog goriva (5%). Kompleksnije ili ekonominije rjeenje nudi tvrtka Mitsubishi, a
prikazano je na slici 7.10.


Slika 7.9. Brodsko propulzijsko postrojenje s sporohodnim dizel motorom


Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

67

Slika 7.10. Propulzijsko postrojenje sa sporohodnim dizelskim motorom



Iskoritenje ispunih plinova u plinskoj turbini i kotlu na ispune plinove utjee na
poveanje ekonominosti pogona, a mogunost propulzije plina predvieno je samo za vonju
pramcem. Za vonju krmom, upuivanje, zaustavljanje i manevriranje motorom predvieno je
samo dizel gorivo. Na taj su nain izbjegnuti mogui problemi s ne izgorenim plinom u
ispunom kolektoru motora. S izgaranjem plina poinje se pri poveanju broja okretaja i
vonji punom snagom. Regulacijom je omogueno:

izgaranje minimalne koliine goriva za izgaranje potrebne koliine plina,
izgaranje cijele koliine plina uz dodatne potrebne koliine goriva.




Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

68


Slika 7.11. Dijagram odnosa potronje tekog goriva i plina



7.3.2. POSTROJENJA SA SREDNJOHODNIM DIZELSKIM
MOTORIMA

Postrojenje sa srednjeookretnim dizelskim motorima obuhvaalo bi dva motora koji
bi reduktorom bili spojeni na glavnu osovinu.

U izgaranju prirodnog plina u srednjookretnim motorima ve postoji dugogodinje
iskustvo. Nije potreban visokotlani kompresor jer se plin uvodi u motor na tlaku od 2 do 3
bar. Motori bi imali stalan broj okretaja, a promjene propulzijskih potreba omoguavao bi
vijak sa zakretnim lopaticama.


Slika 7.12. Postrojenje sa srednjookretnim dizelskim motorom



7.3.3. DIZELSKA ELEKTRINA POSTROJENJA

Jedno od izglednijih rjeenja u budunosti prijevoza LNG-a moglo bi biti dizelsko
elektrino propulzijsko postrojenje. Ono bi imalo etiri ili est dizelskih generatora, ovisno o
energetskim potrebama i koliini raspoloivog plina. Elektrina energija bi se dovodila na
propulzijske elektromotore frekventivnim pretvaraima koji omoguuju promjenu broja
okretaja. Takva su postrojenja ve ugraena na velike putnike brodove.

Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

69

Slika 7.13. Shema dizelskoga elektrinoga propulzijskoga postrojenja


Dio vika isparenog plina u sluaju zaustavljenog propulzijskog stroja troili bi
elektrini potroai, a ostatak bi se odvodio prema dampimg sustavu, koji moe biti izveden
na dva naina:

zagrijavanje slatke vode u elektrinim kotlovima te predaja topline morskoj vodi u
izmjenjivaima topline. Prednost ovoga dueg naina pretvorbe energije jest
smanjivanje koliine topline koja se odvodi u more. U ovom sluaju od ukupnog
vika raspoloive energije u more se odvodi 50%, dok u sluaju izgaranja plina u
kotlovima brodskog parnog postrojenja to iznosi 85%.
Transformacija energije u Froude hidraulinim konicama.


7.4. KOMBINIRANA BRODSKA PROPULZIJSKA
POSTROJENJA

Kombinirana brodska postrojenja uglavnom su kombinacije srednjookretnih dizelskih
motora i plinskih turbina s elektrinim i mehanikim prijenosom snage. Moe se razlikovati
nekoliko rjeenja. na slici 7.14 prikazano je postrojenje sa dva srednjookretna dizelska
motora, plinska turbina i dva elektromotora za propulziju.


Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

70



Slika 7.14. Kombinirano pogonsko postrojenje I:
a-dva srednjookretna motora, b-plinska turbina, c-reduktor, d-propulzijski elektromotori
(6600 V), e-frekventivni pokriva, f-dizelski generatori, g-turbo generatori, i-transformator
6600/440V, h-elektrini potroai, j-damping sustav




Slika7.15. Kombinirano propulzijsko postrojenje II
a-srednjookretni motor; b-plinska turbina; c-reduktor; d-propulzijski elektromotori (6600V);
e-frekventni pretvara; f-dizelski generatori, g-turbo generator, i-transformator 6600/440V,
h-elektrini potroai, j-damping sustav


Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

71
Na slici 7.15 prikazano je postrojenje s jednom veim srednjookretnim dizelskim
motorom i plinskom turbinom s mehanikim prijenosom snage.




Slika 7.16. Kombinirano propulzijsko postrojenje III:
a-srednjookretni motor, b-plinska turbina, c-reduktor, f-dizelski generatori, g-turbo
generator, h-elektrini potroai, j-damping sustav


7.5. BRODSKE INSTALACIJE ZA UKAPLJIVANJE
ISPARENOG PLINA

Uz sva postrojenja s dizelskom motornom propulzijom, kao rjeenje problema isparenog
plina ili vika isparenog plina, mogla bi biti ugraena instalacija za ukapljivanje plina.
Instalacije se mogu podijeliti na:

instalacije s potpunim ukapljivanjem isparenog plina,
instalacije s djelominim ukapljivanjem jer ova instalacija zahtjeva samo 1000 kW
dodatne snage, koja bi ukapljivala samo 30% ukupne koliine isparenog plina.


7.5.1. BRODSKE INSTALACIJE ZA POTPUNO UKAPLJIVANJE
ISPARNOG PLINA

Rashladno sredstvo zatvorenog ciklusa jest duik. Uinak hlaenja rashladnog
sredstva, potrebnog za ukapljivanje isparenog plina, dobije se u ekspanzijskoj turbini.
Ukapljivanje prirodnog plina obavlja se u izmjenjivau topline ili kondenzatoru (cold box),
gdje se toplina kondenzacije predaje hladnom duiku. Ekspanzija duika visokog tlaka u
turbini 6 oslobaa se dio mehanike energije koja se moe iskoristiti za pogon kompresora 2.
Za pogon cijele instalacije koristila bi se elektrina energija dobivena pomonim dizelskim
motorima. Za vee brodove potrebna je dodatna snaga od 5000 kW.

Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

72
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

73
Slika 7.17 Brodske instalacije za potpuno ukapljivanje isparenog plina:
1. pogon radijalnog kompresora, 2. kompresor, 3. izmjenjiva topline,4. crpka, 5.
separator, 6. ekspanzijska turbina, 7. Spremnik


7.5.2. BRODSKE INSTALACIJE ZA DJELOMINO UKAPLJIVANJE
ISPARENOG PLINA

Osnovna ideja djelominog ukapljivanja jest koritenje niske temperature isparenog
plina za njegovo vlastito djelomino ukapljivanje. Shema instalacije prikazana je na slici 7.18.




Slika 7.18. Brodske instalacije za djelomino ukapljivanje isparenog plina:

1- kompresor isparenog plina,
2- kompresor ciklusa,
3- izmjenjiva plina,
4- separator,
5- ekspanzijski ventil,
6- spremnik




Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

74
7.6. INSTALACIJA ZA PRISILNO ISPARIVANJE PLINA

Osnovna je zadaa instalacije osigurati potrebne koliine plina, ovisno o potrebama
glavnog propulzijskog stroja.



Slika 7.19. Instalacije za prisilno isparavanje ukapljenog plina:

1. spremnik,2. crpka, 3. ispariva, 4. kompresor, 5. zagrija, 6. kotlovi, 7. turboreduktor,
8. kondenzator


Instalacija ne zahtjeva posebnu investiciju budui da njezini elementi ve postoje u
sklopu potrebnih ureaja za rukovanje teretom. Sustavom regulacije usklaen je rad crpke i
isparivaa



PREGLEDI I POTVRDE

Potvrda o sukladnosti (Certificate of Fitness)

Brod koji je u skladu sa starijim pravilima (Existing Ship Code ili GC Code) trebao bi nakon
pregleda dobiti Potvrdu sposobnosti za prijevoz tekuih plinova (Certificate of Fitness for the
Carriage of Liquefied Gases in Bulk). Ona vrijedi, u skladu sa rezultatom pregleda, za period
od 5 godina ukoliko brod u tom razdoblju ne mijenja zastavu.
Ukoliko je brod graen u skladu sa novim IGC pravilima, nakon pregleda dobija
Medunaronu potvrdu o sposobnosti za prijevoz tekuih plinova (International Certificate of
Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk).
Ovakve potvrde dokazuju da su na brodu ispunjeni osnovni zahtjevi za sigumoscu i sadre
listu tereta koje brod smije prevoziti. Tijekom eksploatacije brodovi se moraju redovno
pregledavati da bi i dalje ostali u skladu sa Potvrdom o sposobnosti.
Pregledi potrebni da bi se zadrala pravomonost Potvrde o sposobnosti:
Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

75
- poetni pregled, prije nego to brod otpome prevoziti teret (Initial Survey)
- periodini pregled prije isteka 5 godina koliko vrijedi Potvrda o sposobnosti
(Periodical Survey)
- prijelazni pregled, izmeu periodinih pregleda (Intermediate Survey)
- godisnji pregled (Annual Survey)
- dodatni pregled, nakon ozbiljnijih nesrea ili vanih promjena na brodu



ZAKLJUAK

Jedan od glavnih energenata u svijetu je prirodni plin. Prema svjetskim planiranjima o
potronji energije predvia se da e prirodni plin u slijedeih etrdesetak godina postati i
glavni izvor energije. S obzirom na navedeno ali i s obzirom na injenicu na svojstva plina
kao to su upaljivost, eksplozivnost, otrovnost itd. cilj ovog diplomskog rada bio je detaljno
obraditi prijevoz ovog vanog energenta.

Tankeri za prijevoz ukapljenih plinova su brodovi s vrlo sloenim sustavom za
rukovanje teretom. Nigdje u trgovakoj mornarici ne moe se naii na takvu koncentraciju
raznih ureaja unutar sustava za rukovanje teretom. U ovom radu obraene su operacije koje
prethode ukrcaju tekuih plinova, ukrcaj, prijevoz morem, iskrcaju, s naglaskom na osobitosti
prijevoza ukapljenih prirodnih plinova (LNG), izmjena tereta kao i proraun optimalne
debljine izolacije spremnika. Izraunom prorauna optimalne debljine izoalcije, u ovom
diplomskom radu utvrdio sam da se dobiveni rezultati podudaraju s rezultatima prorauna iz
instrukcijskih knjiga pa se ovaj rad moe koristiti i kao struna literatura. Pouzdan i siguran
rad sustava tereta tankera za prijevoz ukapljenih prirodnih plinova mogue je postii samo uz
dobro poznavanje svih elemenata koji ine taj sustav.

Analizirajui poloaje terminala za uvoz i distribuciju prirodnog plina u Europi
zakljuujem da Hrvatska ima jako povoljan geostrateki poloaj koji joj prua mogunost
ukljuivanja u opskrbu srednjeg dijela Europe prirodnim plinom. Otvaranje terminala za uvoz
i distribuciju prirodnog plina bi doprinjelo bi se gospodarskom rastu i odrivom razvoju te bi
u svakom sluaju to znailo orijentiranost Hrvatske k svom najveem prirodnom bogastvu -
moru.

Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Prijevoz ukapljenog LNG plina

76
LI TERATURA


1. Bruno Borozan: LNG, Energetika marketing, Zagreb 1999.
2. Priijevoz ukapljenih plinova morem, Pomorski fakultet Rijeka, Pomorski fakultet
Rijeka 1992.
3. Z.Prelec: Brodski generatori pare, kolska knjiga Zagreb 1990.
4. F.Bonjakovi: Nauka o toplini II, tehnika knjiga Zagreb, 1976.
5. V.Ozreti:Brodski pomoni strojevi i ureaji, Rijeka tiskara, Rijeka 1978.
6. Mr. B.Borozan - "LNG"
7. www.energy.ca.gov
8. eljko Kurtela: Prijevoz ukapljenih plinova, Nae more, br. 41. 1994
9. eljko Kurtela: Teretni sustav tankera za prijevoz ukapljenih plinova, Nae more, br.
42. 1995.
10. The LNG observer 1991, Institute Of Gas Tehnology, Chicago, 1991.
11. Cargo Containement System, Gas Transport presentation, External Document 1056
Trappes, 1993.
12. Coutray, R., Diesel-Electric Propulsion For LNG Carriers, GEC Alsthom Tehnical
Rewiew No 16 1995.
13. " DNV - LNG presentation Brodosplit" DNV
14. " GAS CARRIERS" - A Fairplay Publication
15. " SORTA 2002" - Zbomik radova

You might also like