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Principios de Termodinmica aplicados a las Mquinas Trmicas.

Energa : la capacidad de realizar un trabajo.La energa puede encontrarse en estado de almacenamiento lo que se denomina Energa Potencial o en estado transitorio como la Energa Mecnica y la Trmica que se distinguen entre s por la capacidad de producir trabajo la primera y calor la segunda. Trabajo : es una manifestacin de la Energa y tiene la particulariudad de que no puede ser almacenado en un cuerpo o sistema. Calor : Energa trmica en transicin a travs de las superficies que limitan un sistema. Primer principio de la termodinmica: O principio de la conservacin de la Energa El calor estransformable en trabajo y viceversa segn una relacin constante O bien La energa no puede ser creada ni destruda sino solamente convertida de una forma a otra Segundo principio de la Termodinmica: Es imposible construr una mquina trmica que funcionando cclicamente no haga otra cosa que elevar un peso e intercambiar calor con una sola fuente de calor Esto supone que para que funcione una Mquina Trmica debe haber dos fuentes de calor a distintas temperaturas. Como colorario del segundo principio es posible enunciar el teorema de CARNOT que dice que Todas las mquinas motrices reversibles que funcionan cclicamente entre las mismas isotermas de temperaturas T1 y T2 tienen el mismo rendimiento mximo alcanzable T2 T1 = ______________ carnot T2 Donde : T1= Temp en K de la fuente fra T2= Temp en K de la fuente caliente. Cuando se dice reversible en termodinmica se refiere a todo proceso que debe pasar por una serie continua de estados de equilibrios y al ser completado no debe dejar evidencias en el medio ambiente. Este ciclo se representa en las fig. 1-a y 1-b, donde las transformaciones 1-2 y 3-4 son adiabticas y las transformaciones 2-3 y 4-1 son isotrmicas. En cambio para una Mquina trmica real el rendimiento se calcula, segn la Fig 9: L realizado Q1 Q2 MT =----------------------------- = ----------------------Q suministrado Q1 Comparando los rendimientos de la mquina de Carnot con la Maquina Trmica real se tiene que: carnot > MT

Ciclo de OTTO: Corresponde al de motores a nafta, tambin llamado a volumen constante, est representado en las figuras 2-a y 2-b. Este ciclo consta de: Una compresin adiabtica 1-2 (Q=0) Una transformacin a volumen constante con suministro de calor Q1 (2-3) Una expansin adiabtica (Q=0) (3-4) Una expansin a volumen constante con cesin de calor Q2. (4-1) El rendimiento del ciclo est dado por :

otto

=1

k 1

Siendo = relacin de compresin del motor (v1/v2) k= relacion entre el calor especfico a presin constante y a volumen constante (cp/cv). Se observa de la frmula que el rendimiento aumenta si aumenta es decir la relacin de compresin, pero esto tiene sus limitaciones en razones funcionales. Ciclo DIESEL: Tambin denominado a presin constante, est representado en las figuras 3-a y 3-b. Este ciclo consta de: Una compresin adiabtica 1-2 (Q=0) Una transformacin a presin constante con suministro de calor Q1 (2-3) Una expansin adiabtica (Q=0) (3-4) Una expansin a volumen constante con cesin de calor Q2 (4-1) El rendimiento del ciclo est dado por:

t DIESEL

= 1

1 K 1 K 1 K ( 1 )

Siendo = relacin de compresin del motor (v1/v2) k= relacion entre el calor especfico a presin constante y a volumen constante (cp/cv). = relacin de volmenes en el perodo de combustin a presin constante (v3/v2). Esta expresin difiere de la que corresponde al ciclo OTTO solamente en el trmino entre corchetes, cuyo valor es siempre menor que uno (<1) con lo que este ciclo tendr mayor rendimiento si se tiene la misma relacin de compresin. Ciclo de SABATHE o Ciclo Mixto, sus caractersticas comparte algo del ciclo OTTO y del ciclo DIESEL y se acerca mucho ms a lo que se realiza en la prctica sobre todo en motores rpidos, ver fig, 4-a y 4-b.

Ciclos Reales: Hasta aqu nos hemos limitado al estudio terico que parte de varios supuestos tales como que el fluido que evoluciona es un gas perfecto y que se comporta como tal, que las evoluciones son adiabticas, que los procesos se realizan con estados de equilibrio sucesivos y suficientemente lentos como para completar cada proceso, que el proceso mismo es totalmente reversible, etc. En la prctica ninguna de esas condiciones se alcanza totalmente, pero del estudio terico se extraen condiciones que se deben tener en cuenta al disear estas mquinas. En el plano pv es posible obtener un ciclo real o diagrama indicado utilizando un aparato que se llama indicador . La composicin de las presiones que mide el mbolo en su cabeza y su desplazamiento permiten trazar sobre un papel lo que se denomina diagrama indicativo ver fig, 5. La diferencia entre el diagrama en rojo (real) con el azul (ideal) dan idea de prdida de trabajo til y adems al ciclo de trabajo til (ciclo desarrollado en el sentido de las agujas del reloj) debe restarse el ciclo negativo que en teora es una lnea a p= cte. E igual a la presin atmosfrica sin embargo en la prctica hay un escape con presin ligeramente superior y una admisin con una cierta depresin, esa parte del ciclo se recorre en sentido antihorario. Anlisis de la Fig 10 (Potencia indicada). Ver Pgina 8 Se observa de comparar las frmulas de Potencias indicadas (Pi) en un ciclo de 4 tiempos con la de un ciclo de 2 tiempos, que para iguales caractersticas constructivas de los motores (diam cilindro, carrera del piston, numero de cilindros, cantidad de revoluciones) la Potencia desarrollada por el motor de dos tiempos es el doble de la de 4 tiempos. Si se ensaya un motor en un banco dinamomtrico en el dinammetro se obtiene el valor de la Potencia efectiva o Potencia al freno (Pe) con lo cual en las frmulas anteriores se pueden despejar los valores de presin media efectiva (pme). Factores que afectan al funcionamiento: Efectos dinmicos sobre bielas y cojinetes. F = d 3 2 c

Es decir que los esfuerzos sobre esos elementos sern proporcionales al cubo del dimetro del cilindro y al cuadrado de la velocidad media del pistn () e inversamente proporcional a la carrera ( c ). Carga trmica del pistn: = k . pme . La carga trmica que sufrir el pistn, culatas , inyectores ser proporcional a la presin media efectiva (pme) y a la velocidad media del pistn (). Ciclo de VAPOR: Figura 6-a : El agua es tomada a la temperatura ambiente (1) y comprimida por una bomba es introducida en la caldera (2) all aumenta su temperatura hasta (3) punto de ebullicin a partir de all sigue acumulando energa pero sin elevar su temperatura hasta (4) donde se tiene vapor saturado y la masa de lquido es prcticamente cero (ttulo de vapor = 1) a partir de all es llevada al cilindro donde se expande bajando su temperatura y bajando su ttulo (mezcla de lquido + vapor) 3

Figura 6-b.: A los efectos de lograr un mayor rendimiento energtico y evitar la presencia de lquido en los cilindros se realiza un recalentamiento del vapor llevndolo del punto (4) al (5) a 350 o 400 C a esa temperatura es introducido en los cilindros y se expande llegando al punto (6). Tal como en el caso de los motores de combustin interna el diagrama indicado del ciclo de vapor se obtiene tal como lo muestra la fig. 7-a en el diagrama pv el rea representa el trabajo desarrollado siendo que en su aplicacin a las locomotoras estas estn dotadas de cilindros y pistones de doble efecto (el vapor acta una vez sobre una cara y luego en la otra) el diagrama indicado toma la forma de la fig. 7-b. El rea se puede reemplazar por un rectngulo de igual superficie (igual trabajo), la presin imaginaria y constante ser la presin media indicada (pmi). El trabajo en el cilindro ser : (Ver fig. 8-a y 8-b) TC = pmi.A.L.2.2 = pmi .d 2 L .2 .2 4
= pmi. .d 2 .L

En cada rueda tendr un trabajo de: (para cada vuelta de la rueda) Tr = F. . D Y Tc = Tr salvo los rendimientos en la transmisin.

Tr Tc 1 F. . D de donde despejando F se tiene:

pmi. .d 2 .L =

F=

pmi 2 .d.L D

En la prctica . pmi = 80% de la presin de la caldera, para obtener el esfuerzo de traccin mximo, (Fmax):

F max =

0,8.p.d 2 .L D

Es decir que el esfuerzo de traccin mximo depender de la presin de la caldera (p), del cuadrado del dimetro del cilindro (d) y de la carrera (L), e inversamente proporcional al dimetro de las ruedas motrices (D). Es por ello que las locomotoras de vapor destinadas a trenes de cargas tenan sus ruedas de dimetro menor a las de trenes expresos ya que se buscaba un gran esfuerzo de traccin en lugar de velocidad.

PARTES CONSTITUTIVAS DE UNA LOCOMOTORA A VAPOR:

1. Hogar; 2. Cenicero; 3. Agua (interior de la caldera); 4. Caja de humos; 5. Cabina; 6. Tnder; 7. Domo del vapor; 8. Vlvula de seguridad; 9. Regulador; 10. Cabecera del recalentador en el conducto principal del vapor; 11. Pistn; 12. Tobera de salida del vapor; 13. Mecanismo de accionamiento de la distribucin; 14. Palanca de accionamiento del regulador; 15. Bastidor; 16. Bisel posterior; 17. Bisel anterior; 18. Cojinete y eje de rueda motriz; 19. Ballesta; 20. Zapata de freno; 21. Bomba para el freno de aire; 22. Tope; 23. Silbato; 24. Domo arenero.

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PARTES CONSTITUTIVAS DE UNA LOCOMOTORA DIESEL ELCTRICA: 1 CABINA DE CONDUCCIN I 2 AIRE ACONDICIONADO 3 FRENO DINMICO 4 GABINETE ELCTRICO 5 GABINETE DEL RECTIFICADOR PRINCIPAL 6 EXCITATRIZ AUXILIAR 7 MOTOR DIESEL 8 TANQUE DE EXPANSIN DE AGUA REFRIGERANTE DEL MOTOR DIESEL 9 VENTILADORES DE ENFRIAMIENTO 10 SECADORES DE AIRE 11 CABIMNA DE CONDUCCIN II 12 COMPRESOR DE AIRE 13 BOMBA EXHAUSTORA 14 SOPLADOR (VENTILADOR PARA REFRIGERAR) MOTORES DE TRACCIN DELANTEROS 15 BOMBA HIDRULICA IMPULSORA. 16 RADIADORES 17 TANQUE DE COMNBUSTIBLE 18 CAJN DE BATERAS 19 TANQUE DE AIRE PRINCIPAL 20 EQUIPO FILTRADO DE AIRE 21 ALTERNADOR PRINCIPAL 22 SOPLADOR PARA MOTORES DE TRACCIN TRASEROS. 23 BOGIE 24 ACOPLADOR.

SISTEMA DE FRENO LOCOMOTORA GM G22 CU Compresor Garden Denver WBO Vlvula de Maquinista 26C Consta de dos partes: 1. Freno Automtico, controla el freno de la locomotora y del tren. Posiciones de la manija: Afloje Reduccin mnima: mnimo esfuerzo de frenado . Servicio:mximo esfuerzo de frenado en esa posicin. Supresin. Sacar la manija: Posicin para remover la palanca. Emergencia: Posicin localizada en la extrema derecha. 2. Freno Independiente, aplica y afloja los frenos de la locomotora. Adems posee: a)Vlvula de regulacin. b)Vlvula selectora: Pasajeros/cargas.

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La vlvula 26C tiene una conexin con el tubo de freno que se extiende por todos los vehculos unidos en sus extremos por mangas. Cada vehculo posee una vlvula de control conectada al tubo de freno, en la locomotora est la 26F y en los vagones est la vlvula ABSD. Cuando se carga el tubo de freno con 70 lbs/pulgs2 (4,92 kg/cm2), el freno est flojo. Cuando el freno est en posicin de afloje En la locomotora la vlvula 26F permite la carga del depsito auxiliar y la vlvula J1 conecta los cilindros de freno con la atmsfera por lo que las zapatas de freno se separan de las ruedas. En los vagones la vlvula ABSD permite la carga del depsito auxiliar y el de emergencia y conecta los cilindros de freno con la atmsfera y tambin las xzapartas se separan de las ruedas. Cuando se produce una depresin en el tubo de freno, En la locomotora la vlvula 26F siente la cada de presin y: Corta la comunicacin del tubo de freno con el depsito auxiliar. Corta la comunicacin de la vlvula J1 con el escape. Comunica el depsito auxiliar con la vlvula J1. La vlvula J1 corta la comunicacin de los cilindros de freno con el escape y comunica el deposito principal N2 de la locomotora con los cilindros de freno (utiliza el depsito principal por el volumen de aire necesario para enviar a los cilindros). Las zapatas se apoyan en las ruedas. En los vagones la vlvula ABSD siente la cada de presin en el tubo de freno y Corta la comunicacin entre el tubo de freno y el depsito auxiliar y el de emergencia. Corta la comunicacin de los cilindros de freno con la atmsfera. Comunica el depsito auxiliar con los cilindros de freno y las zapatas se apoyan sobre las ruedas. Cuando termine de caer la presin en el tubo de freno tambin terminar de enviarse aire a los cilindros de freno, de esta manera la proporcin de aire que se desee enviar a los cilindros de freno depende de la cada de presin del tubo de freno. Entonces en la locomotora la vlvula 26F corta la comunicacin del depsito auxiliar con la vlvula J1 y la vlvula J1 corta la comunicacin del depsito principal N2 con los cilindros de freno. Asi las zapatas quedan frenando las ruedas, Mientras que en los vagones la vlvula ABSD corta la comunicacin entre el deposito auxiliar y los cilindros de freno. Las zapatas quedan agarradas a las ruedas. En una aplicacin de freno de servicio total o de emergencia la presin del tubo de freno cae hasta cero y la presion de aire a los cilindros de freno queda limitada en la locomotora por la 26F y en los vagones por la ABSD. Cuando se afloja freno luego de una aplicacin el tubo de freno aumenta nuevamente hasta 70 lbs/pulg2 (4,92 kg/cm2), As en la locomotora la 26F carga el depsito auxiliar, conect la vlvula relevadora J1 al escape y sta conecta los cilindros de freno a loa atmsfera. Las zapatas de freno se separan de las ruedas. En los vagones la valvula ABSD procede a cargar el depsito auxiliar y el de emergencia , conecta los cilindros de freno a la atmsfera y las zapatas se separan de las ruedas,

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Vlvula Independiente SA 26, controla el esfuerzo de frenado de la locomotora independiente de todo el tren . Vlvula piloto intercomunicadora de carga A1, acta cuando el tren se divide, es de accionamiento automtico, hace actuar al interruptor PCS cortando traccin. Vlvula aplicadora de frenos P2A, ocasiona una aplicacin completa de freno de servicio de los frenos y corte de traccin de la locomotora cuando se suelta el pedal del hombre muerto o cuando excede la velocidad permitida de la locomotora, Vlvula MU 2B, tiene dos posiciones, se emplea pra el servicio como unidad titular o bien para trabajar con unidades mltiples o remolcar una locomotora muerta. Sus posiciones son: Locomotora gua. Locomotora ayudadora o muerta, Vlvula relevadora J1 sus funciones son para aplicar o aflojar la presin en los cilindros de freno de la locomotora ya sea esta accionada por la manija de freno automtico o la del independiente. Vlvula de control 26F del tipo de recubrimiento automtico, es capaz de responder a los cambios de presin del tubo de freno en grado de servicio o emergencia por lo tanto desarrolla presin en los cilindros de freno proporcionalmente a la reduccin efectuada en el tubo de freno

Esquema de freno de la Locomotora GM G 22 CU

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