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Diseño y tecnología de la construcción de embarcaciones de recreo y competición

Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 1 -



























Julio García Espinosa
Diseño y tecnología de la construcción de embarcaciones de recreo y competición

Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 2 -




Índice

ANÁLISIS DIMENSIONAL DEL PROBLEMA DE REMOLQUE DE UN BUQUE.........................3
MECÁNICA DE FLUIDOS APLICADA AL BUQUE...........................................................................4
EL FLUJO LAMINAR..................................................................................................................................4
EL FLUJO TURBULENTO ...........................................................................................................................7
LA GENERACIÓN DE OLAS........................................................................................................................9
INTRODUCCIÓN A LA TEORÍA DEL BUQUE.................................................................................13
DESCOMPOSICIÓN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE ...............................................................................13
OBTENCIÓN EXPERIMENTAL DE LA RESISTENCIA AL AVANCE Y DEL RENDIMIENTO PROPULSIVO.........18
CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO DE FORMAS............................................................................21
ANÁLISIS DE LAS ZONAS DE PROA Y POPA ..............................................................................................21
CURVA DE ÁREAS SECCIONALES.............................................................................................................24
COEFICIENTES DE FORMA.......................................................................................................................25
ESTIMACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LA EMBARCACIÓN: EL MÉTODO DE HOLTROP Y MENNEN ......26
FORMAS DE EMBARCACIONES DE VELA ..................................................................................................28
ESTIMACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LA EMBARCACIÓN DE VELA: LAS SERIES DE DELFT ................29
FORMAS DE EMBARCACIONES PLANEADORAS. .......................................................................................30
ESTIMACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LA EMBARCACIÓN PLANEADORA: MÉTODO DE SAVITSKY. .....36
FORMAS DE EMBARCACIONES MULTICASCO...........................................................................................38
ESTIMACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE CATAMARANES .......................................................................39
INTRODUCCIÓN A LA TEORÍA DE PERFILES..............................................................................41
ECUACIÓN DE BERNOUILLI.....................................................................................................................42
FLUJO ALREDEDOR DE UN PERFIL...........................................................................................................43
CURVA CARACTERÍSTICA DE UN PERFIL.................................................................................................45
PERFILES TÍPICOS...................................................................................................................................47
BIBLIOGRAFÍA......................................................................................................................................49

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Análisis Dimensional del Problema de Remolque de un
Buque

Como introducción a la revisión de algunos conceptos sobre hidrodinámica del buque
vamos a tratar de encontrar los parámetros característicos del problema de remolque del
buque. Para realizar este análisis, vamos a asumir que las únicas variables de las que
depende la resistencia al avance de un sólido en un fluido son:
• Velocidad de avance del sólido, V.
• Tamaño característico del sólido, L.
• Densidad del fluido, ρ.
• Viscosidad del fluido, µ.
• Aceleración debida a la gravedad, g.
• Presión, p.
La teoría elemental [2] nos dice que toda ecuación física debe ser una función
homogénea respecto a las variables fundamentales que hemos definido. De esta forma
podemos expresar la resistencia del buque por la siguiente expresión:

· · · · ·
a b c d e f
R V L g p ρ µ ∝

Las unidades fundamentales usadas generalmente en los problemas de mecánica son las
tres magnitudes físicas típicas L, M y T (longitud, masa y tiempo). Todas las demás
magnitudes se pueden reducir a una función de estas tres.
Por otra parte, el análisis dimensional se basa en el principio de que cada relación física
debe ser homogénea dimensionalmente. Para conseguir la homogeneidad reducimos
cada una de las variables involucradas a las tres magnitudes principales e igualamos los
exponentes de las magnitudes físicas L, M y T de los dos miembros, lo que permite
obtener un sistema de tres ecuaciones que debe cumplirse para que la ecuación sea
homogénea dimensionalmente. Sustituyendo, a partir de las relaciones obtenidas, los
exponentes a, d y f se obtiene la siguiente relación:
2 2
2 2
g i
h
VL gL p
R V L
V V
ρ
ρ
µ ρ
| | | |
| |
∝ ⋅ ⋅ ⋅
| | |
\ .
\ . \ .

que se puede reducir a:
2
2
, ,
1
·
2
R VL V V
F
p gL
S V
ρ ρ
µ
ρ
( | |
| | | |
= ( |
| |
|
\ . \ . (
\ . ¸ ¸ ⋅


De los tres números adimensionales encontrados, el primero se denomina número de
Reynolds y el segundo es el número de Froude. El tercero es el denominado índice de
compresibilidad, que define principalmente el efecto de resistencia debida al aire (y que
en general es despreciable en el ensayo de remolque).
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Como conclusión de este análisis, puede desprenderse que la resistencia al avance del
buque depende exclusivamente de dos parámetros adimensionales, cuyo significado se
estudiará en los próximos apartados.
Mecánica de Fluidos Aplicada al Buque

La Figura 1 muestra un esquema del comportamiento típico del flujo hidrodinámico
alrededor de una carena. En ella podemos ver una sección de un barco por una línea de
agua, alrededor de la cual se presentan esquemáticamente los principales efectos que
pueden observarse al avanzar un buque en el agua en condiciones habituales. En el
esquema se identifican cuatro tipos de flujo claramente diferenciables:

• zona exterior, alejada del casco: flujo potencial
• zona de proa: flujo laminar
• zona intermedia del casco: flujo turbulento
• zona de popa: flujo turbulento desprendido

Si nos centramos en la zona exterior, la más alejada del casco, nos encontramos con que
el flujo del agua no es perturbado por el avance del barco, permaneciendo en reposo si
así estaba inicialmente. En el caso más general de que el fluido avanzase con una
velocidad uniforme respecto al casco (o si nuestro sistema de referencia está fijo al
casco) observaríamos que el flujo que aparece no está influido por la viscosidad del
medio y es equivalente al de un fluido ideal sin viscosidad. Este tipo de flujo,
equivalente al de un fluido ideal, se denomina potencial.

A continuación haremos una revisión detallada de los fenómenos asociados al resto de
flujos mencionados.

Figura 1. Esquema del comportamiento del flujo hidrodinámico
alrededor de una carena típo.

El Flujo Laminar

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Si nos fijamos en la zona más cercana al casco del buque, podemos distinguir tres
zonas, gobernadas por tres tipos de flujos. El comportamiento del flujo en la zona de
proa de la embarcación es de tipo laminar. Podemos imaginar el flujo en esa zona como
compuesto de una superposición de capas de fluido que deslizan unas sobre otras (ver
Figura 2). La capa más interna de fluido se pega al cuerpo (y por tanto se mueve a la
velocidad de avance del buque) mientras que la capa más externa tiene una velocidad
cercana a la del flujo exterior del medio (velocidad nula, si asumimos que el fluido
exterior está en reposo), tal y como se muestra esquemáticamente en la Figura 2. Este
tipo de flujo está gobernado por la viscosidad del fluido, de manera que la variación de
la velocidad a medida que nos alejamos del casco, será más rápida cuanto menor sea la
viscosidad del medio
1
.


Figura 2. Esquema de comportamiento del flujo laminar (capa límite).

Este tipo de configuración del flujo en capas, se produce en una zona muy cercana al
casco, y se denomina capa límite. Su comportamiento puede caracterizarse por la tasa
de variación del módulo de la velocidad u
l
en las cercanías del casco. De hecho, la
contribución local a la resistencia por fricción del casco (tensión tangencial del fluido o
tracción, σ) puede definirse como el producto de la viscosidad por esta tasa (derivada en
la dirección n normal al casco, evaluada cuando la distancia a este tiende a cero), es
decir:


( ) ·
l
l
u
n u
n
σ µ µ

= ∇ =


Ecuación 1. Tensión tangencial del fluido.

A partir de la distribución de la tensión tangencial del fluido sobre el casco sería posible
calcular la resistencia friccional del fluido, integrando su distribución en toda la
superficie
2
.

1
Podemos entender la viscosidad como una medida de la resistencia de los fluidos a la cizalladura cuando
éstos están en movimiento.
2
En realidad la tensión tangencial es un vector de esfuerzo (equivalente a las tensiones de los materiales
que se estudian en cálculo de estructuras) que está definido en el caso general por:
Flujo exterior
Casco del buque
Velocidad
del flujo
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Velocidad del flujo relativa al casco
D
i
s
t
a
n
c
i
a

a
l

c
a
s
c
o

/

e
s
p
e
s
o
r

c
a
p
a

l
í
m
i
t
e
Flujo
laminar
Flujo
turbulento

Figura 3. Distribución te velocidad típica del fluido en un flujo
laminar y en uno turbulento (el eje y representa la distancia normal al casco
adimensionalizada con el espesor de la capa límite)

La amplitud (en la dirección normal al casco) de la zona de flujo laminar depende, como
hemos dicho, del valor de la viscosidad, siendo del orden de milímetros en aplicaciones
navales típicas.
La extensión en la dirección de la eslora de la zona de flujo laminar depende del valor
del número de Reynolds
3
Rn. que se define por:

· · V L
Rn
ρ
µ
=
Ecuación 2. Definición del número de Reynolds.


( )
·
2
T
n u u
µ
σ = ∇ +∇
Pudiendo, a partir de ella, calcularse la resistencia por fricción del casco por:
( )
· ·
2
T T
F
S
R n u u n dS
µ
= ∇ +∇


Siendo S la superficie del casco
3
En 1883 Reynolds demostró que en fluidos que en fluidos ordinarios existen dos clases de flujo: a
velocidades bajas, el flujo es regular y uniforme, siendo denominado “flujo laminar”. Para velocidades
más altas el flujo se hace irregular, tomando el nombre de “flujo turbulento”. Para una misma forma
geométrica, la transición de un flujo a otro se produce para iguales valores del número de Reynolds,
calculado en función de la distancia recorrida por el flujo x:
· · V x
Rn
ρ
µ
=

Mas tarde Lord Rayleigh demostró que la condición necesaria para la semejanza dinámica, cuando
intervienen fuerzas friccionales y de inercia, como ocurre en fluidos viscosos, es que el Rn permanezca
constante. Con esto se deduce que le resistencia viscosa es función del número de Reynolds.
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Siendo ρ, µ la densidad y viscosidad del fluido, respectivamente, V la velocidad de
avance y L su eslora.
La dependencia de la extensión en la dirección de la eslora de la zona de flujo laminar
con Rn es tal que cuanto mayor es éste menor es aquélla. Asimismo, esta extensión de la
zona del flujo laminar, también depende de otros aspectos como del ángulo de entrada
en proa de las líneas de corriente y de la curvatura del casco en esas líneas hasta el
hombro de proa (las curvaturas excesivas inducen la transición del flujo laminar al flujo
turbulento)
4
. En aplicaciones navales típicas, la zona de flujo laminar apenas abarca un
10% del total de la eslora mojada del buque, más allá del denominado punto de
transición nos encontraremos con el denominado flujo turbulento (ver Figura 1).

El Flujo Turbulento

La aparición del flujo turbulento implica la generación de vórtices en el fluido, cuyas
longitudes características abarcan una amplia gama (desde los órdenes microscópicos a
los observables). Esta generación de vórtices implica una pérdida energética adicional,
lo que justifica que la aparición del fenómeno de turbulencia implique una mayor
contribución a la resistencia por fricción del área del casco afectada. Lamentablemente,
tal y como se ha mencionado anteriormente, la extensión habitual del flujo laminar en la
carena del buque es muy limitada
5
.

Siendo precisos, esta mayor contribución a la resistencia por fricción de la zona del
casco afectada por la turbulencia, se debe al diferente perfil de velocidad que aparece en
las proximidades del casco (capa límite) en cada caso. Tal y como se muestra en la
Figura 3, la variación de velocidad en el caso turbulento es mucho más rápida, lo que
implica, como hemos visto, un más elevado esfuerzo tangencial. A modo de ejemplo, se
incluye en Figura 4, una distribución típica de la tensión tangencial en el casco de una
embarcación.


4
Otros factores como la rugosidad del casco también influyen en la situación del punto de transición de
flujo laminar a turbulento.
5
La limitación de la extensión de la zona de régimen turbulento es muy importante en el diseño de
apéndices como quillas o timones, en los que el diseñador puede elegir con libertad la forma del
elemento.
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0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tensión tangencial (laminar)
Tensión tangencial (turbulenta)
Espesor de la capa límite

Figura 4. Distribución de la tensión tangencial en una línea de agua del casco y
del espesor de la capa límite típicos (estación 10 en proa y 0 en popa).

Como hemos visto, la aparición del flujo turbulento no supone la desaparición de la
capa límite, sino un aumento de su extensión (su amplitud en el sentido normal al casco
aumenta, como se muestra en la Figura 4) y un cambio en su perfil de variación (ver
Figura 3). En el flujo turbulento típico, podemos encontrar principalmente tres zonas:
una capa límite en la cercanía del casco, una zona de transición y una zona donde se
desarrolla la turbulencia.

-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Flujo potencial (sin viscosidad)
Flujo típico sin separación
Flujo típico con separación
Figura 5. Distribuciones típicas de presión sobre una línea de corriente del casco
(estación 10 en proa y 0 en popa).
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La evolución natural de la turbulencia se produce de manera que los vórtices mayores
crecen de tamaño a medida que progresamos de proa a popa. Llegado un punto, en el
que la turbulencia está plenamente desarrollada, el flujo se desprende (las líneas de
corriente que se pueden identificar están separadas del casco, tal y como se muestra en
la Figura 1). La zona de separación presenta una zona amplia de turbulencia (en la
dirección normal al casco), con un aspecto caótico (la apariencia de la estela de una
embarcación).

La separación del flujo es de una gran importancia, principalmente por dos aspectos:

Representa una mayor contribución a la resistencia de presión por fricción del
área del casco afectada. Tal y como se muestra en la Figura 5, la separación
induce una depresión en la zona de popa del buque, lo que provoca este aumento
de resistencia.
El flujo es caótico lo que puede representar una pérdida de eficacia / rendimiento
de los elementos que funcionan en la zona afectada (timón / hélice).
Desde el punto de vista de la generación de olas, la separación del flujo provoca
que la eslora efectiva de la embarcación aumente. Este fenómeno se discutirá
más adelante.

Al igual que la aparición del fenómeno de turbulencia, su separación depende
principalmente del valor del número de Reynolds, aunque tienen una gran influencia la
curvatura de las líneas de agua en el hombro de popa y el ángulo que forman estas
líneas con el plano de crujía.

La Generación de Olas

Nos detendremos ahora a estudiar otro fenómeno muy significativo de la hidrodinámica
del buque: la generación de olas. Cuando un barco se mueve a través del agua se genera
un patrón de olas típico. Este sistema de olas, que se muestra en la Figura 6, se
denomina patrón de Kelvin. En este sistema pueden distinguirse dos tipos de olas, unas
olas divergentes que avanzan lateralmente y unas olas transversales a la dirección del
barco y que se mueven con él. En la Figura 7 puede verse el sistema de olas de Kelvin,
obtenido mediante simulación numérica de una embarcación IACC.


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Figura 6. Patrón de olas de Kelvin.


Figura 7. Patrón de olas de un barco tipo IACC obtenido
mediante simulación por ordenador.

Si hiciéramos un estudio local del problema, veríamos que la generación de olas
depende de manera radical de las formas del casco. Podríamos decir que cada punto de
la línea de flotación genera una pequeña onda que, a cierta distancia del barco,
contribuye al sistema global. Sin embargo, la contribución de algunas zonas del barco es
más importante que la de otras. Por ello, en unas formas clásicas, y de manera general,
podemos decir que las olas se originan en la proa, en los hombros de proa y popa y en la
popa del buque. Para unas formas típicas de un velero, los hombros de proa y popa
prácticamente desaparecen y las zonas de altas presiones de proa y popa son
dominantes, por lo que normalmente se asume que sólo dos sistemas de olas (proa y
popa) contribuyen al patrón global.

La longitud de onda de las olas generadas por el barco, depende del número de Froude
6

Fn, que se define en función de la velocidad del barco V, su eslora L y la aceleración de
la gravedad g, por:



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V
Fn
g L
=


Ecuación 3. Definición del número de Froude

De hecho, un estudio simplificado del problema de generación de olas, nos permite
obtener una estimación la longitud de onda λ de las olas transversales generadas por el
barco a partir de la relación:

2
2 Fn L λ π =
Ecuación 4. Estimación de la longitud de onda de las olas generadas por el barco

Es importante señalar que, tal y como predice la Ecuación 4, para números de Froude
alrededor de 0.4, la longitud de las olas generadas por el barco es aproximadamente
igual a su eslora. Esto provoca que la ola generada en proa y la de popa se amplifiquen
(sumen) al coincidir sus crestas (ver Figura 8). Por el contrario para valores en torno a
Fn = 0.34, la longitud de ola es aproximadamente 2/3 de la eslora, lo que provoca que la
cresta de una coincida con el valle de la otra y se atenúen. Cuando el valle de la ola
generada por la proa, coincide en la zona de popa, se induce un aumento del trimado
dinámico del buque, por la depresión que se produce. Este efecto es más notorio para
valores de Fn > 0.4.


Figura 8. Representación esquemática de la suma de los trenes de olas
transversales generados por el barco para Fn = 0.4

Dado que la resistencia por formación de olas aparece por la pérdida energética
transportada por las olas, los fenómenos de interferencia de olas mencionados
anteriormente tienen gran importancia. De hecho la atenuación de dos trenes de olas
implicará una menor resistencia por formación de olas, mientras que su amplificación
aumentará el valor de esta componente de la resistencia.

-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
-0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
Ola de Proa
Ola de Popa
Suma
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Figura 9. Patrón de olas de un buque rápido (teoría de Havelock).

Finalmente, se ha de mencionar que el patrón de olas del barco, cambia radicalmente de
aspecto cuando se sobrepasa el valor crítico Fn > 0.9, y se cumple la siguiente relación
para el número de Froude basado en la profundidad del mar o canal h:

1.0
h
V
Fn
g h
= >



En esta situación, el sistema de olas transversales no puede seguir el avance del barco y
desaparece, por lo que el aspecto del sistema de olas es como el que se muestra en la
Figura 9.
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Introducción a la Teoría del Buque

La hidrodinámica aplicada al buque constituye la parte más significativa de la teoría del
buque presenta una gran complejidad en su estudio para buques que navegan en
superficie. El hecho de navegar en la separación de dos fluidos (agua y aire) complica
de manera importante su análisis. Estas dificultades en el estudio teórico se han
intentado suplir de una manera experimental. La experimentación con modelos a escala
tuvo sus comienzos en España en el siglo XVIII con los trabajos de Jorge Juan, el cual
realizó trabajos en Cádiz y Aranjuez. Estos trabajos se publicaron en 1771 bajo el
nombre de “Examen Marítimo”, siendo considerado el primer libro sobre Construcción
Naval.
La experimentación con modelos empezó a tomar un carácter sistemático a partir de los
ensayos de Willian Fruode, el cual enuncio las leyes de semejanza mecánica, que aún
hoy en día constituyen la base de los ensayos en canales de experiencias.

En los siguientes apartados se incluye un resumen de algunos conceptos básicos de
teoría del buque.
Descomposición de la Resistencia al Avance

Tradicionalmente, el estudio de la resistencia al avance del buque se ha basado en
considerar que esta se compone de una serie de partidas que se integran de manera
aditiva.
En general, la más importante de estas componentes de la resistencia al avance de un
barco es la resistencia viscosa. Esta resistencia se puede descomponer a su vez en dos
partidas: la resistencia por fricción y la resistencia de presión por fricción.
La primera de ellas
7
produce por la fricción directa entre el agua y el casco. Como es
sabido, el agua no desliza sobre el casco, sino que una delgada lámina de agua
permanece pegada a la obra viva. Junto a esta lámina podemos imaginar otra que es
arrastrada por la primera, pero que por efectos de la viscosidad del fluido no es solidaria
a aquella, sino que avanza a una velocidad ligeramente menor. Así, a medida que nos
alejamos del buque, nos encontramos con láminas de agua cada vez menos influidas por
el avance del barco, hasta que a una cierta distancia del casco, el agua no es influida por
el movimiento de la embarcación. La Figura 3 muestra las distribuciones típicas de esta
variación de la velocidad del agua, a medida que nos alejamos del buque.
La contribución de cada punto del casco a la resistencia de fricción (tracción o tensión
tangencial del fluido, en inglés skin friction) es proporcional a la tasa a la que varía la
velocidad del fluido a medida que nos alejamos del barco, siendo la constante de
proporcionalidad, la viscosidad del fluido. Este concepto se ha examinado con detalle en
el apartado Mecánica de Fluidos Aplicada al Buque.

Es evidente que dado que la resistencia por fricción actúa en la superficie del casco, la
reducción de superficie mojada redunda en una disminución de esta componente de la
resistencia.

7
Experimentalmente se demuestra que en buques nuevos de baja velocidad esa resistencia llega al 85%
de la total y al 50% si se trata de un buque rápido.
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Aunque el cálculo de la resistencia por fricción de un casco requiere el uso de técnicas
experimentales o numéricas, existen fórmulas experimentales, obtenidas para placas
planas y otros cuerpos geométricos simples, que pueden ser de utilidad. La más
conocida de ellas es la línea de fricción
8
ITTC 57. Según esta curva, es posible calcular
la resistencia friccional de una placa plana
9
, mediante la fórmula:

( ) ( )
2
10
0.075
log 2
F
C
Rn
=



Ecuación 5. Línea de fricción ITTC 57.

Donde C
F
es el coeficiente adimensional de fricción
10
, definido a partir de la resistencia
por fricción R
F
, por la relación:

2
1
2
F
F
R
C
SV ρ
=
Ecuación 6. Definición del coeficiente de fricción.

Por su parte, la resistencia de presión por fricción se debe a un desequilibrio en las
fuerzas de presión sobre el casco que se produce por fenómenos viscosos.

La Figura 5 muestra tres configuraciones típicas de la distribución de presión a lo largo
de una línea de corriente sobre el casco del buque. La primera de estas curvas
corresponde a un caso ideal en el que no existieran fenómenos viscosos (un fluido sin
viscosidad que produce un flujo potencial). En ese caso la distribución de presión está
equilibrada, de manera que su integral sobre el casco es nula (es decir, la resistencia de
presión por fricción en un fluido sin viscosidad es nula). El efecto de la viscosidad sobre
la distribución de presión se muestra en las siguientes curvas. En ellas se aprecia el
desequilibrio que se produce en esta distribución, lo que provoca la aparición de
resistencia. Un diseño adecuado de las líneas de agua del casco puede reducir
apreciablemente esta componente de la resistencia. En este sentido es importante señalar
que esta componente de la resistencia depende esencialmente de dos factores: las formas
del casco y el número de Reynolds.
Las recomendaciones más habituales para minimizar la resistencia de presión por
fricción se basan en limitar las curvaturas de las líneas de agua del casco, así como el
ángulo de entrada del agua en la línea de flotación
11
.


8
Esta línea de fricción fue tomada como estándar por la Internacional Towing Tank Conference en 1957.
9
Se entiende que la placa plana avanza por el fluido paralelamente a su propio plano, por lo que la única
fuerza que experimenta es la resistencia por fricción.
10
La expresión de fuerzas mediante coeficientes adimensionales es muy común en ingeniería. Esta
adimensionalización se hace dividiendo la fuerza por el coeficiente ½ ρSV
2
, donde ρ es la densidad del
fluido (agua en nuestro caso), S el área mojada del modelo o buque, según corresponda y V su velocidad.
11
Como curiosidad, hay que mencionar que la componente de resistencia de presión por fricción de una
placa plana es nula (pues la superficie que se opone al agua es nula).
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Es muy importante tener en cuenta que el coeficiente de forma del buque que más
influye en la resistencia viscosa es el coeficiente prismático C
P
. A medida que aumenta,
más llenas son las formas del casco, y en particular las de popa. Este efecto, junto con el
consiguiente aumento de las curvaturas de las líneas de agua del casco, influye de
manera muy significativa en el aumento de la resistencia de presión por fricción.

Es habitual descomponer la resistencia viscosa, definida por el coeficiente
adimensional
12
C
V
, en función del coeficiente de fricción de una placa plana, en la
forma:

( ) ( )
( ) ( )
2
10
0.075
1 1
log 2
V F
C k C k
Rn
= + = +


Figura 10. Descomposición típica de la resistencia viscosa.

Donde k es el denominado factor de forma que se asume depende exclusivamente de la
geometría del casco y que toma en consideración la resistencia de presión por fricción
13

y la variación de resistencia por fricción debida a las diferencias geométricas entre una
placa plana de superficie igual al barco y el propio barco. Esta descomposición
tridimensional (k, Rn, Fn) se atribuye a Hughes.

La segunda más importante componente de la resistencia al avance es la resistencia por
formación de olas, cuya aparición se debe a la energía empleada en generar las olas y
que es transportada por ellas.

A bajas velocidades las olas generadas por el buque son de muy pequeña amplitud lo
que implica que casi toda la resistencia es de carácter viscoso. Al aumentar la velocidad
el patrón de olas cambia, se altera la longitud de onda y su altura. En este proceso hay
una serie de velocidades de avance donde la crestas del sistemas de olas generado (ver
Figura 6) se suman unas con otras (interferencia positiva) y otras velocidades donde las
olas se cancelan (interferencia negativa). Teniendo en cuenta que la energía transportada
por una ola depende del cuadrado de su amplitud, el efecto de interferencia provoca
oscilaciones en la componente de resistencia por formación de olas.

Este fenómeno fue estudiado en detalle por Wigley en 1931, experimentando con un
artefacto fusiforme consiguió separar cinco sistemas de olas:

12
Adimensionalizado en la forma clásica, a partir de la resistencia viscosa R
V
, por:
2
1
2
V
V
R
C
SV ρ
=

13
Algunos autores sugieren que en realidad sólo se toma en consideración una proporción de esta
resistencia de presión por fricción, e incluso otros asumen (erróneamente) que la resistencia viscosa
excluye aquella. Esta se debe a dos hechos; por una parte la imposibilidad experimental de segregar las
componentes de la resistencia viscosa y por otro al hecho de que existe una significativa interacción entre
la resistencia de presión por fricción y el resto de componentes de la resistencia, que invalida la
descomposición aditiva clásica propuesta por Fn.
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• Un sistema simétrico a lo largo del buque y que viaja con él. Debido a
esta simetría, este sistema no absorbe energía
• El sistema de proa que comienza en la proa con una cresta.
• El hombro de proa que comienza con una depresión.
• El hombro de popa que comienza con una depresión.
• El sistema de popa que comienza con una cresta
El perfil calculado a lo largo del modelo el la suma de los cinco sistemas. Al aumentar
la velocidad, la longitud de onda de los sistemas no simétricos aumenta, cambiando la
configuración global al cruzarse unos con otros.

Como ya hemos señalado, el fenómeno de interferencia de los trenes de olas es capital
en el comportamiento de esta componente de la resistencia. A modo de ejemplo, para
números de Froude alrededor de 0.4, la longitud de las olas generadas por el barco es
aproximadamente igual a su eslora. Esto provoca que la ola generada en proa y la de
popa se amplifiquen (sumen) al coincidir sus crestas. Por el contrario para valores en
torno a Fn = 0.34, la longitud de ola es aproximadamente 2/3 de la eslora, lo que
provoca que la cresta de una coincida con el valle de la otra y se atenúen. Cuando el
valle de la ola generada por la proa, coincide en la zona de popa, se induce un aumento
del trimado dinámico del buque, por la depresión que se produce. Este efecto es más
notorio para valores de Fn > 0.4.
Dado que la resistencia por formación de olas aparece por la pérdida energética
transportada por las olas, los fenómenos de interferencia de olas mencionados
anteriormente tienen gran importancia. De hecho la atenuación de dos trenes de olas
implicará una menor resistencia por formación de olas, mientras que su amplificación
aumentará el valor de esta componente de la resistencia.
En general, se asume que la curva de resistencia por formación de olas depende de la
velocidad a la cuarta potencia
14
, pero en ella se observan oscilaciones (en inglés humps
y hollows) debidas a los fenómenos de interferencia que hemos descrito
15
. En la Tabla 1
se muestran los principales valores donde se detectan oscilaciones en la curva de
resistencia al avance, así como un valor aproximado de la relación entre resistencia
viscosa y total. Para valores de Fn > 0.5, la relación R
V
/R
T
comienza a crecer, hasta
llegar a un punto en que es la componente principal. Este punto coincide con la entrada
en régimen de planeo del barco.

Fn R
V
/R
T

0.19 70% Concavidad
0.23 60% Cresta
0.25 60% Concavidad
0.29-0.31 50% Cresta

14
En realidad, existen zonas de funcionamiento donde la curva varía según la sexta potencia de Fn.
15
Estas oscilaciones pueden provocar que un proyecto no alcance la velocidad prevista. No por carecer de
potencia necesaria para alcanzar la velocidad de proyecto, sino por carecer de la necesaria para “saltar” la
última de las oscilaciones o jorobas. La última de estas oscilaciones y la más pronunciada se suele
encontrar para valores de Fn en torno a 0.5 (ligeramente superior al 0.4 teórico mencionado), que coincide
con la suma de las crestas de las olas de proa y popa.
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Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 17 -

0.33-0.36 40% Concavidad
0.50 30-35% Cresta
> 0.50 > 35% -
Tabla 1. Principales valores de Fn para los que se detectan oscilaciones
en la curva de resistencia al avance.

Es importante remarcar que la tabla anterior es solamente orientativa. Diferentes
aspectos pueden modificar los puntos de aparición de las crestas de la curva de
resistencia. Entre ellos cabe destacar el afinamiento de las formas de proa que retrasa la
aparición de la ola de proa y la disposición de una popa de espejo que provoca un efecto
similar en la ola de popa, a la vez que disminuye el Fn efectivo, al aumentar
virtualmente la eslora.

En la práctica la resistencia por formación de olas no puede calcularse de manera
experimental, por lo que suele hablarse en su lugar de la denominada resistencia
residual que engloba a la resistencia por formación de olas y a los efectos de interacción
de la resistencia de presión por fricción con el resto de componentes
16
.


Figura 11. Diagrama de descomposición de la resistencia al avance.

Existen otras componentes de la resistencia, que en la mayoría de los casos prácticos
son de mucha menor importancia que las descritas anteriormente, entre ellas podemos
citar (ver Figura 11):

La resistencia inducida por la deriva del barco, que se debe al cambio de ángulo
de incidencia aparente de los apéndices de un velero en la situación real de
navegación con deriva. Cuando la deriva se incrementa pueden aparecer
fenómenos de separación importantes en los apéndices, que incrementan la
resistencia de manera significativa.

16
Como ya hemos dicho la descomposición propuesta originalmente por Froude: R
T
= R
V
(Rn) + R
W
(Fn)
(resistencia total igual a resistencia viscosa más resistencia por formación de olas) no es válida, pues
aparecen fenómenos de interacción entre las componentes, por lo que sería más correcto escribir R
T
=
R
V
(Rn) + R
W
(Fn) + R
I
(Fn,Rn). En lugar de esta, se suele asumir (Hughes) que R
T
=(1+k)R
V
(Rn) +
R
R
(Fn).

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Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 18 -

La resistencia generada por la escora del barco, que se debe al cambio de forma
aparente del velero en la situación real de navegación, que incrementa los
valores de la resistencia viscosa y por formación de olas.
La resistencia debida al viento, cuya naturaleza es similar a la resistencia viscosa
de la carena.
La resistencia añadida por el estado de la mar, debido a que el resto de
componentes de la resistencia se calculan para un mar en calma (aguas
tranquilas). En general esta resistencia suele considerarse como un porcentaje
definido de la resistencia en aguas tranquilas.
La resistencia por formación de spray, que cobra importancia en embarcaciones
planeadoras. Este tipo de resistencia aparece por la pérdida energética que
supone la ruptura en forma de spray de los filetes de agua que se forman al
atravesar el casco la superficie del agua.
La resistencia por ruptura de olas generadas en la proa.
La resistencia debida a la rugosidad del casco, que aumenta el efecto de fricción
entre casco y agua.
La resistencia de los apéndices, que es eminentemente de origen viscoso.


Obtención Experimental de la Resistencia al Avance y del
Rendimiento Propulsivo

La necesidad de obtener el valor del rendimiento propulsivo está en la determinación de
la resistencia al avance del buque y en su caso de la potencia requerida del motor. Para
su determinación experimental son necesarios tres tipos de ensayos [1]. Evidentemente,
los dos últimos casos carecen de sentido en el caso de veleros.

Ensayo de Remolque
17
para la determinación de la curva del coeficiente de resistencia
(C
T
) - velocidad del modelo y extrapolación de estos datos a la escala del buque. El
coeficiente de resistencia total se define de manera similar al coeficiente de resistencia
por fricción, a partir de la resistencia al avance R, mediante:

2
1
2
T
R
C
SV ρ
=

Por otra parte, la teoría clásica, basada en la descomposición de Froude, establece las
siguientes relaciones entre los coeficientes de resistencia del modelo y del buque
18
,

( )
( )
1
1
Modelo Modelo Modelo
T F R
Buque Buque Buque
T F R
C k C C
C k C C
= + +
= + +



17
El ensayo de remolque consiste en hacer correr el modelo del buque para una cierta gama de
velocidades, midiendo la resistencia que dicho modelo experimenta al avance.
18
k es el denominado factor de forma que depende exclusivamente de la geometría del casco y se supone
igual en el modelo que en el buque. C
R
es el coeficiente de resistencia residual que es función
exclusivamente del número de Froude y cuya componente principal es la resistencia por formación de
olas.
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Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 19 -

El ensayo de remolque se lleva a cabo de manera que Fn
Modelo
= Fn
Buque
y permite
estimar el factor de forma k, a partir de los datos de los ensayos para bajos valores de
Fn
Modelo
, donde C
R
es aproximadamente cero
19
. Finalmente es posible obtener C
T
Buque
a
partir de k, la ley del coeficiente de fricción de la placa plana (C
F
) y teniendo en cuenta
que C
R
Buque
= C
R
Modelo
.
Es importante señalar que la selección del criterio Fn
Modelo
= Fn
Buque
para realizar los
ensayos no es arbitraria. Dado que existe una imposibilidad física de conseguir una
similitud física total entre los fenómenos real y experimental [2] (igualdad de Fn y Rn),
y el alto coste que significaría el tratar de ensayar a igualdad de Rn, la señalada es la
única elección viable.

Ensayo del Propulsor Aislado
20
para la determinación del rendimiento de la hélice. Para
ello se miden los coeficientes de empuje (K
T
) y de par (K
Q
) para diferentes grados de
avance (J) de la hélice.

2 4 2 5
, ,
A
T Q
V T Q
J K K
n D n D n D ρ ρ
= = =
⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅


Donde V
A
es la velocidad de avance de la hélice, n sus revoluciones por segundo, D su
diámetro y T, Q los valores medidos de empuje y par motor, respectivamente. De esta
manera, el rendimiento de la hélice se calcula por,

2 2
A T
o
Q
V T J K
n Q K
η
π π

= =
⋅ ⋅


Evidentemente, los anteriores valores, obtenidos directamente para el modelo, también
deben extrapolarse a la escala del buque, para lo que existen diversas técnicas que no se
incluyen aquí.

Ensayo de Autopropulsión
21
para la determinación del rendimiento del casco y rotativo
relativo. En este ensayo se miden el empuje de la hélice y par motor entregado, de igual
manera que en el ensayo del propulsor aislado, observando que para un mismo valor de
K
T
(correspondiente al punto de diseño), el valor correspondiente de K
Q
difiere entre los
dos ensayos. De esta manera, se define el rendimiento rotativo relativo como,

PA
Q
rr
AP
Q
K
K
η =

Donde AP se refiere al ensayo de autopropulsión y PA al del propulsor aislado.

19
La igualdad de números de Froude Fn
Modelo
= Fn
Buque
implica que los coeficientes de resistencia residual
son idénticos en modelo y buque C
R
Buque
= C
R
Modelo
, dado que se asumen que C
R
depende exclusivamente
de Fn.
20
El ensayo del propulsor aislado se realiza para conocer el comportamiento de la hélice aisladamente.
Para ello se remolca la hélice a una gama de velocidades, montada en un eje acoplado a una barquilla. Por
medio de un motor eléctrico se entrega un par a la hélice, que le harán girar a unas revoluciones y
entregar un empuje. Estos tres parámetros son los medidos para cada velocidad.
21
El ensayo de autopropulsión consiste en la medición del par a la hélice, sus revoluciones y el empuje
entregado, para una gama determinada de velocidades de un modelo autopropulsado por la propia hélice.
Diseño y tecnología de la construcción de embarcaciones de recreo y competición

Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 20 -

Por otra parte, a partir del valor medido de K
T
(K
T
AP
= K
T
PA
), podemos determinar el
valor de J
PA
correspondiente a partir de los datos del ensayo del propulsor aislado. Este
valor nos permite determinar el denominado factor de estela (w) que mide la velocidad
de avance real del agua que llega a la hélice, en relación a la velocidad de avance del
buque según,

1
PA
A
V V J D n
w
V V
− ⋅ ⋅
= = −

Los anteriores parámetros (η
rr
y w) también están sujetos a efectos de escala por lo que
deben ser corregidos. Esta corrección no se describe aquí.
Además, se comprueba experimentalmente que para una velocidad de avance del buque,
en el ensayo de autopropulsión, el empuje que suministra la hélice es mayor que el valor
de la resistencia del casco, obtenido en el ensayo de remolque, para la misma velocidad.
Este efecto se mide por el denominado coeficiente de succión,

T R
t
T

=

A partir de los coeficientes anteriores, se define el rendimiento del casco como,

1
1
h
t EHP
w THP
η

= =



Finalmente, el rendimiento propulsivo se calcula como:

2
2 2
PA
A
p m m m h rr o
AP PA
A
EHP R V n Q V T
PHP V T n Q n Q
π
η η η η η η η
π π
( ( ( ⋅ ⋅ ⋅ ⋅
= ⋅ = ⋅ ⋅ ⋅ = ⋅ ⋅ ⋅
( ( (
⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅
¸ ¸ ¸ ¸ ¸ ¸

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Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 21 -


Criterios Básicos de Diseño de Formas
En este apartado vamos a comentar algunas de las características básicas de las formas
de embarcaciones típicas, incluyendo algunas recomendaciones de diseño. Dada la
complejidad de los fenómenos involucrados y la gran variedad formas que pueden
generase, estas recomendaciones pueden no adaptarse a una gran variedad de casos, por
lo que deben ser tomadas con precaución.
Las discusiones y recomendaciones de diseño que se presentan tienen como objetivo
principal (aunque no único) la reducción de la resistencia al avance del buque. Otras
consideraciones de diseño se estudiarán con mayor detalle en otras lecciones del curso.
En este sentido hay que tener en cuenta que las consideraciones de diseño que pueden
influir en el trazado de las formas del buque son de lo más variado, e incluyen aspectos
de estabilidad, capacidades, comportamiento en la mar o incluso criterios estéticos.

A continuación vamos a discutir algunas recomendaciones de diseño de formas
genéricas, para posteriormente presentar algunos criterios específicos de formas de
veleros y embarcaciones planeadoras.
Análisis de las zonas de proa y popa
Hay tres aspectos principales cuya disposición hay que considerar a la hora de trazar las
formas de la proa del barco [2,3]. El primero de ellos es el semiángulo de entrada en la
línea de flotación α (ver Figura 12). Un ángulo excesivo en esta zona puede provocar
que las formas resultantes induzcan una transición temprana del flujo turbulento y por
ello un aumento de la resistencia viscosa. Por otra parte, este ángulo influye de manera
determinante en la forma de las secciones de proa y de la curva de áreas de cuadernas.
Una fórmula que permite estimar el valor máximo recomendado de este ángulo es:

( )
3
2 3
125.67 / 162.25 234.32 0.1551 6.8 - /
PP P P CC A F
B L C C X T T T α = ⋅ − + + + (
¸ ¸


Donde Lpp, B y T son la eslora entre perpendiculares, manga y calado respectivamente
y Xcc la posición del centro de carena en relación a la eslora.


Figura 12. Semiángulo de entrada en la línea de flotación.

α
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Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 22 -

También es posible encontrar en la literatura recomendaciones para el valor máximo de
ese ángulo en función del coeficiente prismático. De esta forma para C
P
= 0.55 se
recomiendan valores en torno a 8º, para C
P
= 0.70 entre 10º y 14º y para C
P
= 0.8
valores en torno a 33º.


El segundo de los aspectos mencionados al principio se refiere al abanico y
lanzamiento. Éstos han de disponerse de manera que se disminuya el cabeceo y el
embarque de agua.

Se recomienda que la roda forme, en su intersección con el plano de la
flotación β (ver Figura 13), un ángulo entre 15 y 30º permitiendo de esta
manera conseguir un ángulo de entrada del agua constante para una mayor
zona de calados
El abanico en las formas de proa permite amortiguar el cabeceo del buque,
debido a la fuerza hidrostática adicional generada por la inmersión de un
mayor volumen en este movimiento. Por otra parte, un abanico excesivo
puede provocar que las olas creen grandes momentos torsores en esta zona
del buque, a la vez que incrementar la resistencia al avance por olas
rompientes.

Figura 13. Ángulo de la roda en su intersección
con el plano de la flotación

Finalmente, para el trazado de las líneas de proa, hay que considerar la disposición de
formas de las secciones en U o V (ver Figura 14). A continuación se listan las ventajas
genéricas de la disposición de formas en V, frente a las formas en U.
▪ Mayor volumen en las líneas de agua superiores
▪ Mayor manga en flotación, lo que permite disponer de un mayor momento de
inercia del área de flotación y un centro de empuje más alto. Estos efectos
incrementan la estabilidad del buque.
▪ Menor superficie mojada.
▪ Menos superficies curvas, y menor superficie total, lo que disminuye los costes
constructivos.
▪ Mejor comportamiento en la mar, debido a una mayor reserva de flotabilidad y
menor susceptibilidad al pantocazo.
▪ Mayor superficie de cubierta.
β
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Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 23 -


Las formas en V tienen en contra una mayor resistencia por formación de olas (aunque
la resistencia viscosa es menor, el total da un valor mayor que para las formas en U en
el rango de 0.18 < Fn < 0.25).
Experimentos realizados para comparar la resistencia al avance de buques similares
pero con formas de proa diferentes [3], muestran las ventajas de las formas en V, para
Fn < 0.18 y Fn > 0.25. Para Fn cercanos a 0.23 las formas en U marcadas son las de
mejor comportamiento, mientras que en los rangos de transición son recomendable
formas intermedias.


Figura 14. Formas de las secciones de proa en V (izquierda) y en U (derecha).

Por su parte, el trazado de la zona de popa de la embarcación tiene gran influencia en el
rendimiento propulsivo. Por una lado por su influencia en el fenómeno de separación
del flujo y por tanto en la resistencia viscosa y por otro en el rendimiento del propulsor
(en embarcaciones con propulsión por hélice), que es máximo con una estela
homogénea [2].

Para el trazado de esta zona hay que tener en cuenta los siguientes aspectos:

Dar cabida a la/s hélice/s con una inmersión adecuada.
Disponer de unos huelgos mínimos entre hélice, codaste y timón. Las SSCC
imponen unos requisitos mínimos de seguridad.
El trazado del final de las líneas de agua ha de hacerse de manera que se
minimice la separación y por lo tanto la resistencia viscosa. Para ello se
recomienda que en ningún caso el semiángulo de estas líneas supere los 30º.
De igual manera, el trazado del final de los cortes paralelos a crujía ha de
hacerse de manera que se minimice la separación y por lo tanto la resistencia
viscosa. Para ello se recomienda que en ningún caso el ángulo de estas líneas
con la horizontal no supere los 30º (aunque la experiencia indica que para
Diseño y tecnología de la construcción de embarcaciones de recreo y competición

Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 24 -

ángulos superiores a 15º se produce separación). Esta misma limitación del
ángulo es aplicable a los cortes verticales de las formas.
La disposición de una popa de estampa puede reducir la resistencia al avance
22
e
implica una mayor facilidad constructiva. Las recomendaciones básicas para la
disposición de una popa de este tipo son:
Fn < 0.3. El espejo debe comenzar en la línea de flotación, permitiendo
una ligera inmersión en navegación.
Fn ≅ 0.3. El espejo debe tener sólo una ligera inmersión.
Fn ≅ 0.5. La inmersión del espejo debe ser del orden de 10-15% del
calado.
Fn > 0.5. La inmersión puede llegar al 15-20% del calado.
En buques Fn > 0.5, se suele disponer en el codaste, bajo el espejo, un flap que
permite reducir el trimado dinámico de la embarcación y con él la resistencia al
avance.
Curva de áreas seccionales
La curva de áreas seccionales representa la posición de las cuadernas de trazado en
abscisas y el área de la cuaderna hasta el calado en ordenadas (ver Figura 15).
Habitualmente se dibuja en un formato estándar de proporciones 2x1, lo que permite su
comparación con otros diseños existentes.


Figura 15. Curva de áreas de cuaderna típica.

Esta curva se ha utilizado tradicionalmente en canales de experiencias para estudiar la
bondad de unas formas. Basados en ella, pueden enunciarse las siguientes
recomendaciones, validas para formas típicas en el rango Fn < 0.3.

El trazado de los hombros de proa y popa (uniones del cuerpo cilíndrico con los
extremos de proa y popa) han de tener un trazado suave y alisado. Se suele
tomar como referencia un radio de curvatura mayor que 0.3 veces el área de la
maestra en la escala correspondiente.
Desde el hombro de popa hasta las cercanías de la hélice el trazado debe ser
recto o con muy poca curvatura, para obtener así las mejores características de
resistencia al avance. Esta curva protubera hacia popa según lo hace la bovedilla
del codaste.

22
La separación que se provoca en el espejo hace que el barco aparente ante el flujo tener más eslora de la
real. Esto puede provocar una reducción de la resistencia por formación de olas por efecto de la
interacción entre los trenes generados en proa y popa.
Hombro de proa
Hombro de popa
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Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 25 -

Desde el hombro de proa, la zona pendiente hacia proa ha de ser también
prácticamente recta.
Se recomienda que la eslora de la zona de proa, hasta el hombro de proa sea
aproximadamente igual a L
PP
(1-C
PA
). Donde C
PA
es el coeficiente prismático de
esa zona.
Se recomienda que la eslora de la zona de popa, hasta el hombro de popa sea
aproximadamente igual a L
PP
(1-C
PP
). Donde C
PP
es el coeficiente prismático de
esa zona.

Coeficientes de forma
Es muy importante tener en cuenta que el coeficiente de forma del buque que más
influye en la resistencia viscosa es el coeficiente prismático C
P
. A medida que aumenta
más llenas son las formas del casco, y en particular las de popa. Este efecto, junto con el
consiguiente aumento de las curvaturas de las líneas de agua del casco, influye de
manera muy significativa en el aumento de la resistencia de presión por fricción.
En paralelo con el aumento de C
P
, el coeficiente de bloque C
B
también aumenta, lo que
indica que los incrementos de este factor también se reflejan en un aumento de la
resistencia al avance. Asimismo se puede afirmar que por encima de cierta relación
entre F
n
y C
B
(o F
n
y C
P
) se produce un muy importante aumento de la potencia
necesaria
23
. Se suele asumir que existe una combinación de coeficiente de bloque y
coeficiente de maestra (C
B
y C
M
) que minimiza el valor de la resistencia.

De forma similar, aunque menos significativa el hecho de retrasar (hacia popa) la
posición del centro de carena (LCB) , implicará que las formas de popa sean más llenas,
aumentando por lo tanto la resistencia de presión por fricción. Por otra parte, tal y como
hemos visto, a mayores velocidades, mayor inmersión del espejo y consecuentemente,
la posición más a popa del LCB. Para valores de Fn mayores a 0.4 se puede asumir que
el LCB ideal está cercano al dado (en porcentaje de eslora desde la sección central) por:

LCB= -2.2189 + 12.3505 Fn – 5.4048 * Fn^2

Por otra parte, cabe destacar la relación eslora-desplazamiento L/∆
1/3
. Este factor es
muy influyente para buques que trabajen en el rango de Fn entre 0.4 y 0.8. Se puede
asumir, en primera aproximación, que la resistencia por formación de olas en ese rango
es directamente proporcional a esta relación.

En la Tabla 2 se resumen las recomendaciones o tendencias habituales en el diseño de
formas para diferentes valores de Fn.


23
En la práctica este gran aumento de potencia necesaria significa un límite máximo de velocidad del
barco, por lo que podemos decir, que una vez fijado el valor de C
P
o C
B
, hemos definido la velocidad
máxima de la embarcación.
Diseño y tecnología de la construcción de embarcaciones de recreo y competición

Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 26 -


Fn R
V
/R
T
Acciones
0.19 70% Mantener C
P
en un valor mínimo (reduce R
V
)
Reducir superficie mojada –formas en V-
(reduce R
V
)
Formas finas en popa (reduce R
V
)
0.23 60% Mantener C
P
en un valor mínimo (reduce R
V
)
Formas finas en popa (reduce R
V
)
0.25 60% Mantener C
P
en un valor mínimo (reduce R
V
)
Formas finas en popa (reduce R
V
)
0.29-0.31 50% Mantener C
P
en un valor mínimo (reduce R
V
)
Disponer una popa con el espejo en ligera
inmersión, llevando hacia popa el LCB (reduce
R
W
)
Aumentar ligeramente C
P
sobre todo en popa
(reduce R
W
)
0.33-0.36 40% Disponer una popa con el espejo con inmersión
significativa, llevando hacia popa el LCB
(reduce R
W
)
Aumentar C
P
sobre todo en popa (reduce R
W
)
0.50 30-35% Disponer una popa con el espejo con inmersión
significativa, llevando hacia popa el LCB
(reduce R
W
)
Aumentar C
P
sobre todo en popa (reduce R
W
)
Fondo plano en la zona de popa para facilitar el
planeo (reduce R
W
)
Reducir relación L/∆
1/3
(reduce R
W
)
> 0.50 > 35% Reducir superficie mojada –formas en V y spray
rails- (reduce R
V
)
Disponer flaps, steps o interceptores para
reducir el trimado dinámico (reduce R
V
)
Disponer una popa con el espejo con gran
inmersión (reduce R
W
)
Tabla 2. Recomendaciones generales para reducir la resistencia al avance.

Estimación del comportamiento de la embarcación:
El Método de Holtrop y Mennen
Como en todo proceso de diseño, al abordar el trazado de las formas, es necesario
disponer de un método de evaluación de su comportamiento. Este método debe servir
para decidir cuál de las alternativas que se barajan en cada momento es la mejor. Se
puede decir que existen tres tipos de métodos que pueden ayudarnos en esta tarea:

Métodos experimentales: Tradicionalmente, los ensayos con modelos han sido la única
manera de determinar el comportamiento de unas formas. La metodología tradicional de
estos ensayos ha sido ya presentada en la sección
Obtención Experimental de la Resistencia al Avance y del Rendimiento
Propulsivo. Baste decir, que en muchos casos, la experimentación resulta un
Diseño y tecnología de la construcción de embarcaciones de recreo y competición

Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 27 -

proceso caro y lento, por lo que normalmente se relega a las últimas fases del
proyecto, con el objeto de validar las expectativas sobre el proyecto final.
Métodos numéricos: En los últimos años han aparecido diferentes herramientas
de simulación por ordenador que permiten estudiar el comportamiento de unas
formas. La ventaja de estos métodos reside en la posibilidad de evaluar los
efectos de modificaciones en un diseño, a medida que se van realizando. Por
otro lado, la complejidad de estas herramientas, aplicada al diseño de formas,
requiere de un usuario experto, aunque su uso está generalizado en problemas
bidimensionales como el diseño de perfiles hidrodinámicos. En general, puede
decirse que existen dos familias de métodos, una basada en la teoría del flujo
potencial, que permiten calcular la resistencia por formación de olas y otra
basada en las ecuaciones de Reynolds que reproducen el comportamiento de los
fluidos reales.
Métodos estadísticos: Estos métodos se basan en análisis de regresión sobre
ensayos sobre modelos y mediciones de velocidad en barcos reales. Existen
varios de estos métodos publicados, y a lo largo de este texto presentaremos
alguno de los más conocidos. La gran ventaja de estos métodos es su sencillez,
pues permiten evaluar la resistencia al avance o potencia necesaria, mediante la
aplicación de unas fórmulas muy sencillas. Su desventaja está en la imprecisión
de los resultados obtenidos, que en algunos casos es muy importante
24
.

En Febrero de 1977, la revista “Internacional Ship Progress” publicó un artículo
firmado por J. Holtrop [4], investigador del centro MARIN (Wageningen, Holanda) que
explicaba un procedimiento estadístico de predicción de potencia, que puede
considerarse, aún hoy en día, como el más general y complejo de cuantos existen en la
actualidad.
En 1978 [5], 1982 [6] y 1984 [7], y en colaboración con G.G.J. Mennen, J. Holtrop
publicó en la misma revista diversas versiones mejoradas del procedimiento original,
incluyendo diversas ventajas en la predicción del comportamiento de buques finos de
alta velocidad y buques llenos lentos, así como una formulación para la estimación del
rendimiento propulsivo.
La compleja formulación del método ha sido elaborada efectuando análisis de regresión
de una muestra básica constituida por 1707 ensayos de remolque y 1287 ensayos de
autopropulsión. Las últimas revisiones del método han complementado la muestra
básica incluyendo buques de características extremas.
La correlación entre las predicciones y la realidad ha sido establecida analizando más de
un centenar de pruebas de velocidad a bordo de unos 60 buques de nueva construcción.
El rango de aplicación de este método se presenta en la Tabla 3.
La predicción de la resistencia de remolque por el método que nos ocupa se basa en el
procedimiento tridimensional de Hughes, utilizando la línea básica de fricción de la
ITTC.
Una completa revisión del método de Holtrop y Mennen puede encontrarse en [2].

Característica Mínimo Máximo
Fn 0.00 0.85

24
Hay que señalar que, si se conocen datos experimentales de alguna embarcación similar a la que es
objeto de diseño, éstos pueden servir para estimar el error de predicción de los métodos estadísticos, y en
función de esta estimación obtener un valor más aproximado.
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Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 28 -

Cp 0.55 0.85
L
PP
/B 3.90 9.50

Tabla 3. Límites de aplicación del método de Holtrop y Mennen.

Formas de embarcaciones de vela
Si nos referimos a las formas de los veleros, hemos de decir que al contrario que en las
embarcaciones más lentas y tradicionales, en su trazado típico los hombros de proa y
popa desaparecen, por lo demás poco más de lo ya mencionado en los apartados
anteriores puede decirse. Sin embargo, podemos hacer un breve análisis de la influencia
de los principales coeficientes de forma en la resistencia al avance de la embarcación,
para posteriormente comentar algunas particularidades de su trazado.

Tal y como hemos comentado anteriormente, la influencia del coeficiente prismático C
P

en la resistencia de presión por fricción es muy importante. Asimismo, es importante
remarcar en este caso, la influencia de la posición del centro de carena en la resistencia
al avance. Unas formas llenas en popa, incrementan la resistencia de presión por
fricción, sin embargo, la resistencia por formación de olas puede reducirse debido a que
el fenómeno de separación provoca que la eslora efectiva del casco sea mayor. Si
tenemos en cuenta que la resistencia por formación de olas, es la componente más
importante para 0.35 < Fn < 0.45 (aproximadamente), en esa zona de operación un
casco con formas llenas en popa será más eficaz (C
P
del orden de 0.56 para Fn = 0.35) ,
mientras que las formas afinadas serán más efectivas para valores menores de Fn.
Para los casos con Fn > 0.45 nos encontramos en la zona de semiplaneo. Unas formas
adecuadas en estos casos requieren un fondo plano en la zona de popa, que permita a la
embarcación deslizarse sobre la superficie del agua. La terminación en popa de formas
de este tipo requiere de una popa de estampa. Hay que tener en cuenta que unas formas
de este tipo implican un elevado valor de C
P
(del orden de 0.7 para Fn cercanos a 1.0) y
son por lo tanto poco adecuadas para navegar a bajas velocidades.

Respecto a las formas transversales (de las cuadernas) del casco, hemos de decir que
influyen de manera importante en la resistencia por fricción, al determinar la superficie
mojada de la embarcación. A medida que nos acerquemos a la forma semicircular,
menor será esta superficie mojada
37
.
Por otra parte, hemos de decir, que las formas semicirculares pueden originar un
movimiento de balanceo excesivo, mientras que unas formas en V marcadas pueden
provocar problemas de gobierno. Asimismo una quilla con el centro de gravedad
demasiado bajo puede ser perjudicial, al acelerar el movimiento pendular con mar de
través.

Si nos fijamos en las formas de proa, un trazado fino puede retrasar la ola de proa y por
tanto reducir la velocidad máxima de la embarcación. En contra, unas formas
excesivamente voluminosas son afectadas en exceso por las olas exteriores
contribuyendo a aumentar el movimiento de balance y cabeceo. El amortiguamiento de
estos movimiento se consigue aumentando el volumen de proa en la dirección vertical.

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Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 29 -

Quizá el aspecto más peculiar del diseño de veleros se refiere a la evaluación
hidrodinámica de las formas. Debido a las diferentes condiciones de navegación en que
puede encontrarse el barco, la optimización del proyecto para un solo punto de
funcionamiento puede no tener sentido. Asimismo, en el cálculo de la resistencia al
avance tienen que tenerse en cuenta diferentes aspectos específicos, como la resistencia
inducida de los apéndices, el efecto de la escora, el empuje de las velas en cada
condición, ... Estos aspectos se estudian habitualmente a través de los denominados
VPP (programas de predicción de velocidad). Gracias a ellos puede estimarse la
velocidad de la embarcación en cada punto de funcionamiento y a partir de este dato
elegir la embarcación más rápida en una gama de condiciones.
Una manera, ya clásica, de estimación de la resistencia al avance de formas
25
de
embarcaciones de vela se basa en el uso de los denominados polinomios de las series de
Delft, que se presentan en el apartado siguiente.

Una revisión comentada de diferentes diseños clásicos de veleros puede encontrarse en
[8].

Estimación del comportamiento de la embarcación de vela:
Las Series de Delft
En los años 70 en la Delft University of Technology (Holanda) se llevaron a cabo
diferentes ensayos en canal con varios modelos a escala de embarcaciones de vela
(conocidas como Series de Delft [9]). Estos modelos se diferenciaban por la variación
sistemática de 5 parámetros del casco
26
; Lwl/Bwl, Bwl/T, C
P
, LCB y Lwl/∇
1/3
.

Los resultados de los mencionados ensayos permitieron elaborar una fórmula estadística
simple, función de los cinco parámetros adimensionales referidos y del número de Fn.
que permite estimar la variación de la resistencia residual de un casco[10]. Desde
entonces y hasta la fecha ha habido varias revisiones de las series, basadas en nuevos
ensayos y se ha incluido un nuevo parámetro que correlaciona mejor con la generación
de sustentación en embarcaciones de semiplaneo Aw/∇
2/3
.

En realidad existen dos fórmulas o polinomios; el primero se aplica para Fn < 0.45
(rango de formas de desplazamiento) y el segundo en el rango 0.475 < Fn < 0.75 (rango
de semiplaneo), requiriéndose una interpolación de ambas fórmulas para valores
intermedios de Fn.

En la Tabla 4 se especifican los rangos máximos y mínimos de aplicación de los
polinomios de las series de Delft.


25
Los polinomios de las series de Delft forman parte de muchos programas de predicción de velocidad.
26

Lwl Eslora en flotación.
Bwl Manga en flotación
T Calado
D Puntal a cubierta
Aw Área de flotación
∇ Volumen de carena

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Característica Mínimo Máximo
Lwl/Bwl 2.76 5.00
Bwl/Tc 2.46 19.32
Lwl/Dc^1/3 4.34 8.50
LCB 0.0 -6.0
Cp 0.52 0.60
Fn 0.00 0.75
Tabla 4 Límites de aplicación de los polinomios
de la serie de Delft.

La forma polinómica de las expresiones de las series de Delft permite estudiar de
manera sencilla el comportamiento de la resistencia residual ante modificaciones de un
parámetro de formas o calcular su valor óptimo para una condición de trabajo
específica.
Asimismo, las series de Delft permiten estimar otras componentes de la resistencia
como su incremento por escora. Sin embargo, por las peculiaridades de este tipo de
embarcaciones, existen componentes adicionales de la resistencia, como la inducida por
los apéndices, que habrá que estimar o calcular por otros medios.

Formas de embarcaciones planeadoras.
En este apartado vamos a estudiar las características específicas de las formas de las
embarcaciones planeadoras, pero en un primer momento, y debido a sus peculiaridades,
vamos a describir el comportamiento hidrodinámico de este tipo de barcos.

Una embarcación se puede considerar como planeadora cuando el efecto de empuje
hidrodinámico (componente vertical de las fuerzas hidrodinámicas que se producen) es
muy importante, frente al correspondiente efecto hidrostático.
De manera visual el planeo ocurre cuando la embarcación se mueve lo suficientemente
rápido, como para alcanzar y elevarse sobre la ola de proa que ella misma produce, de
manera que avanza en un plano inclinado. Esta posición inclinada se logra por efecto
del empuje hidrodinámico. La magnitud de este empuje depende de varios factores,
entre los que destacan la velocidad de la embarcación, la forma del casco y su
incidencia con el agua.

En primer lugar vamos a estudiar el efecto de la forma básica del fondo sobre la
distribución de presión generada. En la Figura 16 podemos ver la distribución de
presión dinámica típica correspondiente a una configuración de fondo plano. La zona de
máxima presión se corresponde aproximadamente con el punto de remanso de la línea
de corriente correspondiente. Se puede establecer el orden de magnitud del valor de la
presión máxima se puede hacer despreciando los efectos viscosos y aplicando el
teorema de Bernouilli, lo que resulta en p = ½ρV
2
. El efecto neto (integral) de esta
distribución de presión es producir una fuerza F, aplicada en el centro de presiones de la
distribución, que puede ser descompuesta en las direcciones verticales y de avance,
obteniendo el empuje L = F·cos(θ) y la resistencia al avance por presión R = F·sin(θ)
(para obtener la resistencia total habría que sumar la correspondiente a las tensiones
viscosas).
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Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 31 -



Figura 16. Distribución de presión tipo en el fondo plano de la embarcación.

Es importante hacer notar que la variación dinámica del trimado del buque se produce
por el efecto del necesario equilibrio
27
entre desplazamiento y empuje (∆ = L). Si nos
fijamos en la Figura 17, podemos ver como este equilibrio se produce por el efecto
combinado de los empujes estáticos (L
H
) y dinámicos (L
D
), cuya suma nos da el empuje
total (L=L
D
+L
H
). Este equilibrio obliga a que los momentos creados por las dos
componentes sean iguales, pero de sentido opuesto (L
H
X
TrimH
= L
D
X
TrimD
). En caso
contrario se generaría un momento de trimado que aumentaría o disminuiría el ángulo
de incidencia (y de trimado) buscando ese equilibrio
28
.
Tras la discusión anterior, es evidente la importancia de la posición del centro de
presiones de la distribución de presión dinámica, de la que dependerá el ángulo de
trimado final.


Figura 17. Esquema de cálculo del momento de trimado de la embarcación.


27
Y el empuje vertical del propulsor, cuando este tiene un cierto ángulo con la horizontal.
28
En este equilibrio simplificado no se ha tenido en cuenta el efecto del propulsor.
distribución
de presión
ángulo de
incidencia (θ)
L = F·cos(θ)
L = F·sin(θ)
Centro de
Gravedad
Centro de
Carena

L
D
LCG≡LCC
X
TrimD
L
H

X
TrimH
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Si examinamos la Figura 18, donde se muestra la distribución de presión
correspondiente a un fondo cóncavo, y la comparamos con la Figura 16, vemos que el
pico de la distribución se adelanta (al igual que el centro de presiones) y agudiza. Este
tipo de distribución va normalmente acompañado de un mayor trimado a velocidades
bajas y medias
29
y de una componente de resistencia al avance por presión mayor que
en otras configuraciones
30
. Por otra parte, hay que hacer notar que este tipo de
configuración es muy sensible a pequeñas variaciones del ángulo de incidencia. Una
pequeña variación del ángulo de incidencia afecta significativamente al valor del
momento de trimado debido a la presión dinámica (principalmente por la variación
producida en X
TrimD
. Este efecto puede ser la semilla para la aparición de inestabilidad
en el movimiento de cabeceo (porpoising) a velocidades elevadas (en [11] se incluye
algunas recomendaciones prácticas, basadas en estudios experimentales, para evitar este
fenómeno).


Figura 18. Distribución de presión tipo en el fondo cóncavo de la embarcación.

El fondo convexo que se muestra en la Figura 19 muestra una distribución de presión
opuesta a la de la Figura 18, con el pico de presión menos marcado y con el centro de
aplicación de la fuerza situado más a popa. Si comparamos este tipo de configuración
con las discutidas anteriormente, podemos decir que produce un menor trimado (al ser
menor la distancia X
TrimD
) y como consecuencia la superficie mojada para una velocidad
dada es mayor
31
. Asimismo, este tipo de configuración puede inducir inestabilidad
lateral (leaning) y por tanto una perdida de control. Además las formas cóncavas muy
marcadas, al tener muy retrasada la posición dinámica del centro de empuje pueden ser
inestables en cuanto al movimiento de cabeceo (carecen de efecto amortiguador).

Es importante hacer notar que las configuraciones que se han discutido son casos
extremos, representativos de las tendencias que se producen, y que la configuración

29
El valor de X
TrimD
es más elevado.
30
Como puede obtenerse fácilmente, la componente en un punto de la resistencia al avance por presión
puede calcularse como R
L
= P·sinβ, donde β es el ángulo entre el fondo y la horizontal, por lo que será
más elevada en aquellas zonas donde P y β son elevadas. En el caso de fondo cóncavo la coincidencia de
P y β elevadas a proa genera una componente de resistencia al avance mayor.
31
Y por lo tanto la resistencia por efectos viscosos, que depende directamente de esa área.
distribución
de presión
ángulo de
incidencia (θ)
L = F·cos(θ)
L = F·sin(θ)
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Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 33 -

óptima dependerá de las especificaciones o necesidades del caso particular, entre las que
cabe destacar el rango de velocidades del proyecto.

Hasta ahora hemos discutido el efecto de la formas de los cortes paralelos a crujía del
fondo de la embarcación. Ahora estudiaremos el efecto de las formas de las secciones
horizontales (líneas de agua).


Figura 19. Distribución de presión tipo en el fondo convexo de la embarcación.

En primer lugar decir que la estabilidad de rumbo de este tipo de embarcaciones
requiere que sus formas sean en V, tal y como se muestra en la Figura 20. Este tipo de
formas desplazan el agua hacia los lados, generando una línea de spray lateral que
provoca un efecto de estabilidad en el rumbo y en las aceleraciones verticales. Hablando
en términos generales, podemos decir que cuanto más marcadas sean las formas en V,
mayor estabilidad de rumbo
32
y menos riesgo de inestabilidad de cabeceo, a la vez que
obtenemos una menor fuerza de sustentación. En el extremo opuesto a las formas en V
podemos encontrarnos un fondo plano, que sufrirá un empuje mucho más importante, y
por tanto grandes aceleraciones verticales. Asimismo, el control del rumbo de una
embarcación de ese tipo es muy complejo, pues no ofrece ninguna resistencia a un
cambio de dirección.


32
Debido a la fuerza de reacción que provocan las partículas de agua desplazadas hacia los lados.
distribución
de presión
ángulo de
incidencia (θ)
L = F·cos(θ)
L = F·sin(θ)
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Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 34 -


Figura 20. Formas en V rectas.

Tal y como hemos mencionado, el fondo presentado en la Figura 20, presenta una línea
de remanso de la velocidad en V, por lo que los picos de la presión (como los mostrados
en la Figura 18) se suavizarán. Asimismo, la fuerza de empuje dinámico M tendrá una
componente horizontal significativa, mientras que la sustentación valdrá L = M·cos γ,
donde γ es el ángulo del empuje con la vertical.


Figura 21. Formas en V con ligera concavidad.

La Figura 21 y la Figura 22 muestran unas formas en V ligeramente modificadas. La
principal diferencia entre ellas estriba en el hecho de que las formas con ligera
concavidad producen progresivamente más empuje a medida que nos acercamos a popa.
En general estas formas conducen a un menor empuje global y a una disminución del
trimado dinámico, debido a que su centro de aplicación se sitúa más a popa.

En lo que se refiere a la Figura 22, las formas convexas conducen a un empuje mayor y
a una importante reducción del área mojada a medida que se incrementa la velocidad.

M
Línea de remanso
de la velocidad
M
Línea de remanso
de la velocidad
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Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 35 -


Figura 22. Formas en V con ligera convexidad.

Por los motivos referidos anteriormente, las embarcaciones planeadoras poseen unas
marcadas formas en V. Un parámetro definitorio de este tipo de formas es el ángulo de
astilla muerta (en inglés deadrise). Este ángulo es el formado por las cuadernas con la
horizontal. Para este tipo de embarcaciones, el ángulo de astilla muerta ejerce una
función equivalente al coeficiente prismático
33
en otro tipo de buques, siendo aquél un
parámetro determinante en la resistencia al avance y la sustentación.
Los valores máximos admisibles del ángulo de astilla muerta, dependen de la velocidad
de la embarcación. Valores demasiado pequeños de este ángulo (fondos más planos) no
son admisibles para altas velocidades, pues provocan inestabilidades. Los valores
medios recomendados pueden variar entre 16º para Fn < 1.0 y 25-30º para Fn > 2.5.

Para completar la discusión, presentaremos dos apéndices típicos de este tipo de
embarcaciones; los spray rails y los flaps.
Los primeros son rieles en forma de L que se disponen a lo largo de líneas de agua, su
misión es incrementar el empuje y reducir el área mojada (ver Figura 23). La reducción
de área mojada se debe a que las líneas de generación de spray son dirigidas a través de
estos carriles, por lo que el ángulo de abertura, que forman con la línea de crujía se
reduce. El efecto de incremento de empuje se debe a la aparición de zonas de alta
presión en las caras activas de estos carriles, tal y como puede apreciarse en la Figura
23. Es importante destacar que estos carriles pueden tener también una misión
estructural, dado que son unos rigidizadores longitudinales y pueden a la vez mejorar la
estabilidad dinámica (balance) de la embarcación.
En ocasiones, la reducción de superficie mojada se obtiene mediante la disposición de
steps, que son simplemente escalones en la dirección perpendicular al flujo de agua.
Estos elementos generan un desprendimiento, de manera que una parte de la superficie
del casco no contribuye a la resistencia viscosa. En cualquier caso, su disposición ha de
hacerse sólo tras un análisis cuidadoso, pues el efecto beneficioso mencionado no
aparece en todos los casos, sino que pueden generar un aumento de resistencia.
Finalmente, es posible reducir aún más el área mojada de la embarcación disponiendo
de un sistema de ventilación (entrada de aire) del fondo de la embarcación. Para ello se

33
Para unas formas perfectamente prismáticas, el ángulo de astilla muerta y C
P
, están

biunívocamente
relacionados y dado que las formas típicas de las embarcaciones planeadoras son muy parecidas a un
prisma, el hecho de usar un parámetro u otro no difiere significativamente.
M
Línea de remanso
de la velocidad
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Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 36 -

disponen unos canales de ventilación por los laterales del barco que acaban en los spray
rails. El aire es inyectado por el efecto de succión del agua que recorre el fondo.
Lamentablemente, la disposición de estos carriles de aire es compleja. Las olas
exteriores pueden afectar la entrada de aire momentáneamente, provocando fuertes
aceleraciones puntuales, que pongan en peligro la embarcación [10].


Figura 23. Disposición de spray rails en una embarcación planeadora.


Los flaps son superficies inclinadas respecto al fondo, que se sitúan bajo el espejo en la
dirección de avance de la embarcación. Su disposición provoca un aumento de la
sustentación de la embarcación y por lo tanto un cambio en el trimado de la misma que
implica una reducción de la resistencia de presión de origen viscoso. Su principio de
funcionamiento se debe a la aparición de una zona de alta presión en su cara activa,
similar al efecto comentado en los spray rails. En ocasiones se disponen flaps con un
ángulo de incidencia variable, lo que permite controlar el trimado de la embarcación de
manera dinámica. En ocasiones, en lugar de flaps se suelen disponer de interceptores,
que son simplemente superficies planas que obstaculizan el flujo de agua al disponerse
perpendicularmente a él y que por lo tanto tienen el mismo efecto de reducción del
trimado dinámico que los flaps.

Estimación del comportamiento de la embarcación planeadora:
Método de Savitsky.
El más famoso método de estimación de potencia para embarcaciones planeadoras es el
propuesto por D. Savitsky [11], investigador del canal de experiencias David Taylor
(EEUU). Este método se basa en la realización de estudios experimentales sistemáticos
con formas prismáticas en régimen de planeo.

flujo de
agua
zona de alta
presión
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Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 37 -


Figura 24. Sistema de fuerzas que actúa sobre una
embarcación planeadora.
La principal peculiaridad de este método reside en la naturaleza del fenómeno del
planeo. Si nos fijamos en la Figura 24, podemos ver como en la situación de
navegación, la embarcación está en un sutil equilibrio de fuerzas y momentos, con un
ángulo de trimado dinámico τ. Las fuerzas que actúan en esa situación son; el empuje de
la hélice T, que forma un ángulo sobre la línea de quilla ε, la resistencia al avance R, la
sustentación L y el desplazamiento de la embarcación ∆. De los valores de estas
acciones dependerá el equilibrio en cada momento, definido por el trimado dinámico, y
por lo tanto la forma aparente de la embarcación, su resistencia al avance y su empuje.
Por esta razón, el método de predicción de potencia de Savitsky se basa en el cálculo del
equilibrio de la embarcación, mediante la estimación de las diferentes acciones
ejercidas.
Para el cálculo de la sustentación, el método se basa en la estimación del efecto de la
astilla muerta, a partir de los datos obtenidos en ensayos con placas planas.
El cálculo de la resistencia al avance se hace corrigiendo los valores dados por el
coeficiente de fricción ITTC57, al que se suman diferentes contribuciones adicionales.
Finalmente, para unos valores de ε, T y ∆ dados y mediante un proceso iterativo
34
, se
calcula el valor del ángulo de trimado de equilibrio τ.
Asimismo, el trabajo presentado incluye límites prácticos del diseño de la embarcación
para evitar la inestabilidad en el movimiento de cabeceo (porpoising).
En una publicación posterior [12], D. Savitsky, junto a P. Ward, amplían el método
original, incluyendo el efecto de la disposición de flaps para controlar el trimado
dinámico de la embarcación.
El rango de aplicación
35
de este método se presenta en la Tabla 5.

Característica Mínimo Máximo
Lwl/Bwl 0.00 4.00
Fn
B
0.60 25.0
τ 0.00 14.0
Tabla 5 Límites de aplicación del método de Savitsky.

34
El valor de la sustentación y de la resistencia al avance dependen de τ.
35
Fn
B
es el número de Froude calculado

en función de la manga mojada de la embarcación.
Centro de
Gravedad
Centro de
Carena

L
D
LCG≡LCC
X
TrimD
L
H

X
TrimH
τ
R
ε
T
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Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 38 -

Formas de embarcaciones multicasco

A continuación vamos a hacer algunos comentarios generales sobre las formas de
embarcaciones multicasco y en particular de los catamaranes.

Desde hace varias décadas se viene empleando el concepto del multicasco como
vehículo de alta velocidad, tanto en la propulsión a vela como en la propulsión a motor.
En el sector comercial el casco del catamarán se ubicaría en el sector del
semidesplazamiento (velocidades medias, anteriores a la zona de planeo), encontrando
multicascos de planeo a muy alta velocidad.

Los multicascos presentan sobre los monocascos tradicionales la ventaja fundamental de
su mayor velocidad debido a dos razones fundamentales. Por un lado la forma de los
flotadores, en los que se pueden conseguir relaciones eslora/manga del orden de 20 y
aún mayores, lo que reduce notablemente la resistencia por formación de olas. Y por
otro su bajo peso, debido a la ausencia (o menor presencia) de lastre que permite su gran
estabilidad inicial
36
, que contribuye notablemente también al descenso de la resistencia.
Contrariamente a lo que ocurre con la resistencia por formación de olas, la resistencia
de fricción, predominante a bajas velocidades, puede tener gran importancia en los
multicascos, debido a que la superficie mojada suele ser superior a la de los
monocascos. Por esta razón algunos proyectistas tienden a formas de cascos
semicirculares, con el objetivo de reducir la superficie mojada
37
.

La resistencia del catamarán esta principalmente afectada por el coeficiente de
superficie mojada (S
w
/V
2/3
), la relación de esbeltez (L/V
1/3
), y el espaciado de los cascos
(s/L). La relación de superficie mojada es relativamente mayor que sobre un monocasco
del mismo desplazamiento. Consecuentemente los catamaranes muestran un peor
redimiento a bajas velocidades donde la componente de resistencia por ficción es
predominante. A mayores velocidades por encima de F
n
> 0,5, los bajos ángulos de
trimado asociados con la esbeltez conllevan a un mejor comportamiento. Esto se puede
observar en las curva de resistencia de este tipo de embarcaciones, que suele mostrar
menores pendientes en esos rangos de velocidad.

En el momento que el catamarán comienza el planeo, el trimado de la embarcación
permanece casi constante (debido a la esbeltez de sus formas). Esto representa una
ventaja frente a los monocasco, que puede implicar diferencias de resistencia del orden
del 50% para Fn > 0.7. Esta diferencia se debe a que el monocasco, al aumentar la
velocidad, también incrementa el trimado con el consecuente aumento de la resistencia
al avance.

Por otro lado, una parte importante de la resistencia al avance de este tipo de
embarcaciones puede originarse por el fenómeno de interferencia de las olas generadas
por los diferentes cascos. Este fenómeno puede incluso contribuir a reducir la
resistencia. Lamentablemente, la predicción de este efecto es compleja, y requiere el uso

36
La gran manga de estas embarcaciones, permite desplazar, de manera importante, el centro de carena
hacia el flotador de sotavento, generándose un gran par adrizante. Por otra parte, esta gran estabilidad
inicial disminuye muy rápidamente, lo que puede provocar el vuelco.
37
El círculo es la figura geométrica de menor perímetro, a igualdad de superficie.
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Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 39 -

de técnicas experimentales o numéricas. Como norma general, hay que decir que las
relaciones eslora/manga pequeñas producen importantes efectos de interferencia, por lo
que no se recomiendan valores por debajo de 8/1. Por otro lado, la manga máxima
también influye en la interferencia, aunque su efecto principal se da en la estabilidad del
barco. Valores superiores de manga/eslora a 3/1 no son recomendables, debido a los
grandes momentos de torsión que se producen, lo que redunda en un aumento de peso
de la estructura.

Hay que indicar que en general, el movimiento de cabeceo de estas embarcaciones es
más violento que en embarcaciones convencionales por lo que en un mar con olas de
proa la navegación puede ser incómoda. Esto se debe a la gran altura metacéntrica
longitudinal. Para eliminar el problema se puede recurrir al empleo de aletas
estabilizadoras.
En este mismo sentido, las formas de proa y popa tienen una enorme importancia para el
comportamiento en mar agitada. Es necesario ir hacia formas finas en la entrada de
flotación incrementando rápidamente el volumen en altura, dificultando la inmersión de
la proa y amortiguando el cabeceo. En las popas, también las formas finas sustituyen
con éxito a los espejos.
Estimación del comportamiento de catamaranes

El fenómeno de interacción de las olas generados por los cascos de este tipo de
embarcaciones, dificulta tremendamente la posibilidad de desarrollar un método fiable
de estimación de la resistencia al avance. De hecho, aunque se han publicado diferentes
estudios estadísticos sobre este tipo de formas, hasta la fecha no ha aparecido ningún
método adecuado para ser aplicado en la práctica. A continuación vamos a presentar
unas ideas que pueden servir, junto con el conocimiento de proyectos similares, para
estimar el comportamiento de una embarcación catamarán [13]. Para ello, vamos a
considerar una descomposición más adecuada de la resistencia al avance de un
semicasco catamarán. Esta estará dada por:

( ) 1
T F R
C k C C φ σ τ = + +
Ecuación 7. Descomposición propuesta de la resistencia al avance de un
catamarán

Donde:

C
F
es el coeficiente de resistencia friccional de un semicasco obtenido mediante la
Ecuación 5.
C
R
es el coeficiente de resistencia residual obtenido para un semicasco.
k es el factor de formas de un semicasco.
φ es un factor de corrección que tiene en cuenta el cambio de presión en el semicasco,
debido a la presencia del otro casco.
σ es un factor de corrección que tiene en cuenta el aumento de la velocidad del flujo en
la zona entre los dos cascos.
τ es un factor de corrección que tiene en cuenta el efecto de interferencia en la
formación de olas.

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Hidrodinámica aplicada. Teoría del buque. Diseño de formas. Página - 40 -

A efectos prácticos, la Ecuación 7 puede rescribirse como:

( ) 1
T F R
C k C C β τ = + +
Ecuación 8. Descomposición propuesta de la resistencia al
avance de un catamarán

donde β es un factor de corrección que tiene en cuenta el efecto de los parámetros φ y σ
definidos anteriormente y que puede asumirse constante para un buque en todo el rango
de velocidades [13].
El uso en la práctica de la Ecuación 10, requiere disponer de un número suficiente de
datos experimentales de modelos o barcos construidos, que permitan estimar unos
valores adecuados de los parámetros β y τ, teniendo en cuenta que este último cumple la
siguiente relación:

( )
( )
1
1
Cat
Cat
T F
R
Mono Mono
R T F
C k C
C
C C k C
β
τ
β
− +
= =
− +

Ecuación 9. Relación que define el parámetroτ

Por último, es interesante mencionar que en [13] se presentan tabulados los valores de
los parámetros β y τ, obtenidos en ensayos experimentales de diferentes geometrías.
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Introducción a la Teoría de Perfiles

Una de las aplicaciones básicas de la mecánica de fluidos se refiere al estudio de las
denominadas superficies sustentadoras. Típicamente, una superficie sustentadora está
constituido por un cuerpo fino currentiforme (perfil) que se enfrenta al fluido con un
pequeño ángulo de ataque o de incidencia
38
. Ejemplos de superficies sustentadoras son
el ala de un avión, el timón y las palas de la hélice de un buque, la quilla de un velero o
una vela en ceñida.
La característica principal de este tipo de cuerpos es que su enfrentamiento a una
corriente de fluido provoca la aparición de una fuerza, que puede ser descompuesta en
dos componentes. Una en la dirección perpendicular al flujo (dirección de avance del
perfil) que se denomina sustentación (lift) y otra en la dirección del flujo (resistencia o
drag).
En la Figura 25 se muestra el esquema de funcionamiento de un perfil de cuerda C, en
donde debido a un flujo de velocidad U, con un ángulo de ataque α, se desarrolla una
fuerza F que se puede descomponer en la sustentación L y en la resistencia D (la
longitud l se denomina cuerda del perfil).



Figura 25. Esquema de funcionamiento de un perfil.

Es posible explicar de una manera intuitiva la aparición de la fuerza de sustentación en
un perfil, con una cierta inclinación, enfrentado a una corriente uniforme, a partir del
estudio de la asimetría del flujo que aparece. Dada su forma y teniendo en cuenta la
continuidad (conservación de masa) del fluido, las partículas de la parte superior del
perfil (cara de succión) deben ir más rápido que las partículas de la parte inferior donde
su recorrido es menor (cara de presión). Esta aceleración se traduce en que hay menor
presión en la parte superior que en la inferior y esta diferencia de presiones es la que
provoca la sustentación. La justificación de este fenómeno puede hacerse con mayor
sentido físico basándose en la denominada ecuación de Bernouilli.

38
La mayoría de los perfiles utilizados en ingeniería naval son simétricos, aunque su inclinación (ángulo
de ataque) lo hace aparecer no simétrico frente a un flujo uniforme.
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Ecuación de Bernouilli

El balance estacionario de cantidad de movimiento en un fluido puede expresarse en
forma de ecuación diferencial mediante la expresión:

( ) 0 u u p ρ τ ⋅ ∇ −∇⋅ +∇ =
Ecuación 10. Ecuación del balance estacionario de cantidad de
movimiento en un fluido

Esta ecuación, junto con la condición de conservación de masa, permite obtener el
campo de presiones y velocidades en el fluido. Desafortunadamente, la integración de
esta ecuación es muy compleja en la inmensa mayoría de los casos, por lo que suelen
utilizarse métodos numéricos para ello.
Sin embargo, es posible obtener una forma integral simplificada de la ecuación anterior
que se denomina Ecuación de Bernouilli. Para ello se ha de asumir que:

Los efectos de la viscosidad en el fluido son despreciables. O lo que es lo
mismo, la viscosidad del fluido es nula.
El flujo que se estudia es irrotacional, por lo no pueden desarrollarse vórtices en
él.

El fluido que cumple las anteriores condiciones se denomina ideal y el flujo que se
desarrolla en él se llama potencial. Un ejemplo de flujo potencial es el que se desarrolla
lejos del casco del buque, tal y como se muestra esquemáticamente en la Figura 1.
Teniendo en cuenta las anteriores suposiciones (simplificaciones), la Ecuación 10 se
puede escribir como:

2
0 u p
l l
ρ
∂ ∂
+ =
∂ ∂

Ecuación 11. Ecuación del balance estacionario de cantidad de
movimiento en un fluido ideal

Donde l es la dirección de una línea de corriente genérica. De esta manera, la Ecuación
11 puede integrarse de manera simple, para obtener finalmente la Ecuación de
Bernouilli:

2
1
2
u p cte ρ + =
Ecuación 12. Ecuación de Bernouilli

Esta ecuación implica que la cantidad de movimiento se mantiene constante
39
en cada
línea de corriente.
Aunque la ecuación de Bernouilli es sólo aplicable a los fluidos ideales, resulta muy útil
para analizar algunos problemas en los que el fenómeno de turbulencia es poco

39
Hay que hacer notar que esta constante puede ser diferente para cada línea de corriente.
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significativo o está muy localizado. Si nos fijamos en la Figura 26, podemos observar el
flujo típico alrededor de un perfil con un ángulo de ataque pequeño, obtenido mediante
el trazado de líneas de corriente en un experimento. Es evidente que en estos casos, el
flujo potencial representa con bastante aproximación la realidad
40
. Algo similar ocurre
por ejemplo en el flujo en toberas o jets.


Figura 26. Ensayo experimental del flujo alrededor de un perfil

En casos como este, es posible calcular la distribución de presión sobre un perfil, una
vez conocida la velocidad y viceversa
41
, a través de la Ecuación 12.
Como última conclusión, baste confirmar que la Ecuación 12, justifica la aparición del
fenómeno de sustentación en los perfiles, pues vincula la aceleración del fluido con una
depresión (a mayor velocidad, menor presión y viceversa).

Flujo alrededor de un Perfil
El flujo habitual de un fluido que circula alrededor de un perfil, puede dividirse en
diversas regiones, de manera similar a como se presentó en el análisis del flujo
alrededor de una carena (ver Figura 1).
En general, existirá una zona exterior en la que los efectos de la viscosidad son
despreciables y una zona cercana al perfil y que se extenderá aguas abajo del mismo en
la estos efectos serán importantes, tal y como se muestra en la Figura 27. En el caso de
los perfiles, la zona ocupada por la capa límite (la zona de transición entre el flujo cerca
del perfil y el flujo exterior), aunque dependiente del número de Reynolds, es en la
práctica muy delgada. Es habitual que su valor en el borde de salida del flujo sea del
orden del 3-5% de la cuerda del perfil. Sin embargo, las fuerzas que actúan sobre el
perfil dependen de manera muy importante de cómo se desarrolle esta capa a lo largo
del perfil. Por otra parte, este desarrollo depende de la distribución de presión sobre el
perfil, y en particular sobre los gradientes de presión a lo largo de la cuerda. Se suele
hablar de gradientes de presión favorables, cuando la presión disminuye a lo largo de la

40
No ocurre así si se aumenta suficientemente el ángulo de ataque.
41
La constante que aparece en la ecuación de Bernouilli puede calcularse si avanzamos aguas arriba por
una línea de corriente, hasta encontrar el flujo no perturbado. Como esa constante es la misma para cada
línea de corriente, y como en esa zona la presión es la hidrostática, podemos escribir la igualdad:
2
1
2
u p gz ρ ρ + =
Donde g es la aceleración de la gravedad y z la profundidad de la línea de corriente aguas arriba.
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cuerda, facilitando la aceleración del flujo. A la inversa se denominan gradientes de
presión desfavorables a los que se oponen a la dirección de avance del flujo.
Es importante remarcar que la distribución de presión depende de manera muy
importante de cómo se desarrolla el flujo exterior a la capa límite.

Si pasamos a describir el flujo habitual en la capa límite, podemos decir que, cerca del
borde de entrada del flujo en el perfil, la capa límite se muestra ordenada, siguiendo un
flujo laminar, pero rápidamente se alcanza una zona de transición, a partir de la cual el
movimiento del flujo se vuelve errático, dando lugar a un flujo turbulento. En una zona
importante del perfil, este flujo turbulento continúa, en promedio, siguiendo la
superficie del perfil.
Los gradientes de presión favorables ayudan a retrasar el punto de transición del flujo
laminar al turbulento, mientras que los gradientes de presión desfavorables, facilitan que
esta transición aparezca rápidamente.



Figura 27. Regiones de flujo laminar y turbulento alrededor de un perfil.

A medida que avanzamos en dirección del fluido, el flujo turbulento continúa
desarrollándose y se llega a un momento en que pequeños gradientes desfavorables
provocan la aparición de un flujo en sentido opuesto, y con el la aparición del fenómeno
de separación. A medida que se avanza en la cuerda, el flujo se hace más sensible a
separarse, de manera que pequeños gradientes desfavorables son capaces de provocar
este fenómeno. Por el contrario, cerca del borde de entrada
42
del perfil son necesarios
grandes gradientes para provocar la aparición de separación. Por otra parte, es
importante hacer notar que, ante gradientes lo suficientemente intensos, es posible la
aparición de separación incluso en la zona de flujo laminar. Pero, afortunadamente, en
esos casos es posible que ante gradientes favorables, el flujo se reacople, apareciendo
una burbuja de flujo separado entre el punto de separación y el de reacoplamiento.

El aumento de empuje que se produce al incrementar el ángulo de ataque o la curvatura
del perfil, provoca el aumento de los gradientes favorables en la zona cercana al borde
de ataque del perfil y en cierto momento la aparición de una burbuja de flujo
desprendido. Si continuamos el incremento, la longitud de la burbuja de separación
aumenta, y llega un momento en que se funde con la zona de separación del borde de
salida. Durante este proceso el empuje llega a tomar un valor máximo, a partir del cual
disminuye. En paralelo, la resistencia aumenta de manera drástica (se dice que el perfil
entra en pérdida).
Dirección del Flujo Estela
(Flujo desprendido)
Flujo laminar
Flujo turbulento
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Curva Característica de un Perfil

Los valores de las resistencia y sustentación de un perfil dependen del número de
Reynolds (calculado con la cuerda del perfil) y del ángulo de ataque del caso. La
variación de estos valores, suele representarse en curvas como la que se muestra en la
Figura 28 y en la Figura 30. En cada una de ellas podemos ver tres curvas características
de un mismo perfil que se corresponden a otros tantos números de Reynolds. Las curvas
representan la variación del coeficiente de sustentación C
L
y del coeficiente de
resistencia C
D
. Estos coeficientes se definen por:

2 2
,
1 1
l l
2 2
L D
L D
C C
U U ρ ρ
= = ,

-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
-30 -20 -10 0 10 20 30
Ángulo de Ataque α
(grados)
C
L
Rn 1
Rn 2
Rn 3 a

Figura 28. Curva característica del coeficiente de
sustentación de un perfil (Rn1 > Rn2 > Rn3).

Como puede verse, las curvas que aparecen en la Figura 28 tienen un comportamiento
prácticamente lineal para pequeños ángulos de ataque (por lo que se puede suponer que,
en esa zona la sustentación depende únicamente del ángulo de ataque y no es sensible a
variaciones del número de Reynolds), siendo la pendiente de la curva una característica
propia del perfil.

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Figura 29. Evolución del coeficiente de sustentación
de una sección NACA0015.

Sin embargo cuando el ángulo de ataque o incidencia aumenta (los valores habituales
están alrededor de los 15º), el perfil se opone cada vez más al avance del fluido y se
propicia la aparición de fenómenos turbulentos y la separación del flujo.
A partir de ese punto el aumento del coeficiente de sustentación con el ángulo de ataque
es cada vez menor, hasta llegar a un punto (ángulo de pérdida) en el que el perfil
comienza a perder sustentación de manera muy rápida.

0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
-30 -20 -10 0 10 20 30
Ángulo de Ataque α
C
D
Rn 1
Rn 2
Rn 3

Figura 30. Curva característica del coeficiente de
resistencia de un perfil (Rn1 < Rn2 < Rn3).

La elección/diseño de un perfil óptimo ha de tener en cuenta el desarrollo de una
distribución de presión adecuada que permita un adecuado crecimiento de la capa límite
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a lo largo de la cuerda. El objetivo final será la optimización de la extensión del flujo
laminar sobre la superficie de succión, mediante el desarrollo de gradientes de presión
favorables, a la vez que retrasar la aparición de la separación, limitando los valores de
los gradientes de presión negativos [14].
Por otra parte, la elección de un perfil u otro para una aplicación concreta, debe tener en
cuenta los siguientes puntos:

1. Para ser efectivo, cualquier perfil debería trabajar con ángulos de ataque
menores que el ángulo de pérdida. El rango de ángulos de ataque para los
cuales el comportamiento del perfil es satisfactorio es mayor para perfiles
anchos con radios de curvatura mayores en el borde de ataque.
2. La resistencia del perfil es mínima cuando opera cerca de su ángulo de
ataque ideal. El ángulo de ataque ideal se incrementa a medida que aumenta
la curvatura del perfil, aumentando paralelamente el empuje generado para el
ángulo de ataque ideal.
3. El número de Reynolds de operación debe ser adecuado al perfil en cuestión.
En general, los perfiles sólo son adecuados para trabajar en un rango de
números de Reynolds, que se corresponde con los datos disponibles en las
curvas características.
4. En operación normal, la sustentación del perfil es la fuerza útil, mientras que
la resistencia es el precio que hay que pagar para conseguir ese empuje. Por
ello, un posible criterio de elección sería aquel perfil, cuya relación C
L
/C
D

fuera mayor en el rango de operación.
5. El valor de la sustentación en el punto de diseño debe ser suficiente para una
correcta operación.

Perfiles Típicos

Entre los perfiles más sencillos que se pueden utilizar están los que se construyen
mediante un segmento de círculo, elipse o parábola que define la cara de succión,
mientras que la cara de presión es recta y coincide con la cuerda. Este tipo de perfiles
pueden utilizarse en las palas de las hélices de los buques en las secciones más alejadas
del eje debido a tener una distribución de presión en la cara de succión más uniforme y
disminuye el peligro de cavitación.

Sin embargo, los perfiles más conocidos fueron desarrollados a partir de los años treinta
por la National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), más tarde conocida
como NASA, que se embarcó en una serie de ensayos en perfiles definidos de forma
sistemática y racional. Muchos de estos perfiles NACA siguen usándose en la
actualidad [15].
Una de las familias más usadas son los perfiles NACA de la serie 6 de perfiles de flujo
laminar, desarrollada durante la Segunda Guerra Mundial. Un ejemplo puede ser el
perfil NACA 65-218. El primer dígito indica la serie; el segundo, el punto de mínima
presión definido como en décimos de la cuerda medida desde el borde de entrada
42
; el

42
El borde de entrada (leading edge) es el extremo del perfil por donde incide el flujo, mientras que se
denomina borde de salida (trailing edge) al extremo opuesto por donde escapa el flujo.
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tercero, es el coeficiente de sustentación de diseño dividido por diez y los dos últimos
dígitos dan el máximo espesor en tanto por ciento de la cuerda
43
.
Durante los años setenta, la NASA desarrolló una serie de perfiles de baja velocidad con
un comportamiento superior a los perfiles NACA anteriores. Estas nuevas series fueron
diseñadas con ordenador basándose en técnicas numéricas.


43
Si el coeficiente de sustentación de diseño o la posición del máximo espesor no son valores enteros,
estas cantidades se muestran entre paréntesis.
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Bibliografía


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1991.
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1983.
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Building Progress, Febrero 1977.
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Ship Building Progress, Vol. 25, Octubre1978.
[6] J. Holtrop y M. Mennen. An Approximate Power Prediction Method. International
Ship Building Progress, Vol. 29, Julio 1982.
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[8] X. Soler. Análisis Cualitativo de las formas y su función en el barco de vela. XIX
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the Delft Systematic Yacht Series”. International Shipbuilding Progress 28 (328):
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71-95. October 1964.
[12] D. Savitsky y P. Ward Brown. Procedures for Hydrodynamic Evaluation of
Planning Hulls in Smooth and Rough Water. Marine Technology, Vol. 13, pp.
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Displacement Catamarans. RINA Spring Meetings 1991.
[14] Sailing Yatch Design. Practice/Theory. Edited by A. Claughton, J. Wellicome &
A. Shenoi. Addison Wesley Longman, Lmtd. 1998.
[15] I.H Abbot y A.E. Doenhoff. Theory of Wing Sections. McGraw-Hill Book
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