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PROGRAMA DE CONFIABILIDAD

1.0 OBJETIVO Este trabajo esta básicamente dirigido a estudiar el desarrollo de un programa de confiabilidad, que es aplicado al sector aéreo en particular a aerolíneas que operan aeronaves de transporte aéreo comercial. Como un método para indicar los índices de confiabilidad que se aplican en la operación de aeronaves comerciales. Se tomo como base para su elaboración la pagina de Internet ttp!""av#info.faa.gov" la cual se encuentra la $dvisor% Circular &'(#&) $. *étodos de confiabilidad para el control del mantenimiento. 2.0 DESARROLLO DEL TEMA +a% seis elementos básicos que conforman el programa de Confiabilidad que debe tener una empresa aérea % que sirve como base para él calculo de los índices de confiabilidad! # # # # # # ,ecopilación de datos $nálisis de datos $cciones correctivas Sistemas de $lertas $justes a Intervalo % cambios en procesos ,eportes % presentación de datos.

2.1 RECOPILACIÓN DE DATOS $. -na fuente típica de recolección de datos inclu%e lo siguiente!           ,emociones no programadas .allas confirmadas ,eportes de piloto Inspecciones de muestreo Encuentro de deficiencias en los talleres C equeos funcionales C equeos en bancos de prueba. ,eportes de dificultades en servicio Sumario de interrupciones mecánicas /tras fuentes que el operador considere apropiadas para evaluar.

0. 1o todas esas fuentes pueden ser necesariamente cubiertas en todos los programas. Sin embargo, la disponibilidad de información adicional disponible suministrará al operador una e2tensa e invaluable istoria operacional para determinar el é2ito o las fallas que se presentan para el cumplimiento de las metas del programa. C. 3os datos recolectados deben ser precisos % reales para soportar un alto grado de confian4a sobre cualquier conclusión derivada. 3os datos deben ser obtenidos de unidades funcionando bajo condiciones operacionales % deben estar en relación directa con los niveles establecidos de perfomance.

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El 5rograma de Confiabilidad de una Empresa $érea se desarrolla basándose en los documentos del fabricante como por ejemplo el documento 0oeing 67# 888&&. El sistema provee información oportuna % precisa para soportar el 5rograma de Confiabilidad. 3os siguientes datos son recopilados % anali4ados! o Reportes de Pilotos! 5ara identificar tendencias negativas de un avión o un sistema. Esta información es recopilada del libro de *antenimiento del avión en cada una de las estaciones donde opera la compa9ía, allí estas ojas son enviadas por el correo de la Empresa al 6epartamento de Confiabilidad de la 0ase principal. Cuando el reporte se origina en la base principal de operaciones el supervisor de *antenimiento se encarga de recoger las ojas % en víralas a la oficina de mantenimiento línea: de allí 6iariamente son recogidas por los $nalistas de Confiabilidad, quienes las codifican por $;$, ordenan e ingresan al Sistema de información de la empresa. Si los reportes son repetitivos, el sistema automáticamente generara una alerta <ver '.).&=. o Demoras y Cancelaciones! 5ara identificar % corregir condiciones que contribu%an >sin afectar los itinerarios. , 6iariamente el 6epartamento de Confiabilidad recibe un informe completo de todas las demoras % cancelaciones que se an ocasionado durante el día anterior, dic o informe es elaborado por el departamento de 5laneación producción. Esta información es codificada, ordenada por un $u2iliar de Ingeniería quien la almacena en un computador donde se describe el problema que genero la demora o cancelación, mas la acción correctiva % el responsable. Cada mes se registran en el Informe *ensual de Confiabilidad. o Descubrimientos si ni!icati"os no rutinarios! 5ara detectar áreas que necesitan cambios en el programa de mantenimiento contenido o intervalo. Estos son notificados a Confiabilidad por el 6epartamento de Control Calidad a partir de los reportes originados en el servicio programado. o Remoci#n de Componentes no pro ramado y Fallas ! 5ara definir la necesidad de ajuste de tiempos. *ensualmente Confiabilidad recibe del 6epartamento de Componentes un listado de todas las remociones e intercambios que se generaron durante el mes anterior. o Corte de Motor en $uelo %IF&D'! 5ara prevenir regresos o divertimentos % para diferir la necesidad de cambios en los programas. Esta información se e2trae del libro de reportes de piloto, luego es codificada % distribuida mediante un informe enviado a la $utoridad $eronáutica correspondiente con copia al 6epartamento de Control Calidad % a la -$E$C. o Fallas Cr(ticas! 5ara responder rápidamente a fallas que afecten la seguridad de vuelo. Esta información es recopilada del libro de piloto % del listado de los reportes originados durante los servicios numerados que envía 5laneación 5roducción a Confiabilidad.

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-n análisis estadístico deberá ser conducido periódicamente para asegurar que las clasificaciones de procesos son correctas. '= El sistema de los datos de performance es usualmente refor4ado por los datos de remoción de componentes o los datos de confirmación de fallas. 3os siguientes factores son aceptables para establecer o revisar los estándares de performance de un programa de confiabilidad! &= 3a e2periencia pasada % presente de un operador individual % de la industria. reportes de monitoreo de motores. El análisis de datos es el proceso de evaluación de los datos de perfomance mecánico para identificar las características que indican la necesidad de ajustes en el programa.arjetas de . '= $nálisis de performance de equipos similares que estén en servicio. gráficas. El proceso de monitoreo por condición puede ser rápidamente acomodada por medio de este tipo de programas. etc.outine ?rite -ps.eportes de *antenimiento. 6. El primer paso en el análisis es comparar medir los datos contra niveles aceptables de perfomance.emoción de Componentes % 1on # .odos los anteriores datos se recopilan del libro de . Al numero % rango de las entradas debe ser lo suficiente para suministrar una base para un análisis equivalente a los programas estadísticos estándares. . '. son ejemplos de los tipos de información disponibles adecuados para estos métodos de monitoreo. o cualquier otra forma de representar una forma. Sistemas de análisis de datos. el programa deberá incluir una provisión para revisar los estándares después de que el operador a%a ganado un a9o de e2periencia en la operación. revisión de las practicas de mantenimiento de efectuar mejoras en los equipos.ormas originales del reporte. Si la e2periencia de la industria es usada. reporte de incidentes % reporte de análisis de motores % componentes. Esos estándares definen el performance aceptable.2. 3os sumarios de interrupciones mecánicas.. Estos incorporan estándares de performance como esta descrito en el párrafo &@ de esta sección. C. B . revisión de los récords de vuelo. ANÁLISIS DE DATOS (DESEMPEÑO DE EQUIPO) El objetivo del análisis de los datos es reconocer las necesidades de implementar una acción correctiva. 2. establecer que acción correctiva es requerida % determinar la efectividad de esa acción. $. 5rogramas que incorporan estándares de performance estadísticos &= 3os programas de confiabilidad bajo la circular informativa $C &'(#&)$ vigente % los criterios más recientes usan parámetros para acer análisis de confiabilidad tales como demoras por cien decolajes para un sistema de avión. &. tabulación de ratas de remoción para periodos anteriores. 0. de *antenimiento en las . 3os datos reunidos para la asistencia de la operación diaria de los programas de mantenimiento pueden ser usados efectivamente como una base para continuos análisis de comportamiento mecánico. 5rogramas que usan otros estándares de análisis <5rogramas sin alerta=. tablas. 3os estándares puede ser un promedio en curso.

. . . el programa.&= o Inputs.  Cambios de estaciones climáticas  Condiciones ambientales 5rocedimientos para revisiones periódicas!  $juste ascendente  $juste descendente 5rocedimiento de *onitoreo  $vión nuevo  Calculo de estándares de performance. en conjunto con los comentarios apropiados deberá ser enviado directamente al gerente de la división de mantenimiento de aviones.eportes de piloto. &= *edidas de performance e2presas numéricamente en términos de!  fallas de sistemas ó componentes. .. 1ivel /perativo 1ormal Este nivel es la tendencia de un sistema o componente basada en desempe9o pasado.oda esta información es procesada mediante un programa %a establecido % dise9ado de acuerdo a los lineamientos de la $0C . son codificados por $.B= $nálisis de confiabilidad de ingeniería del fabricante ó de los equipos. 8= +istoria de e2periencia en donde los estándares de confiabilidad fueron $ceptables para la industria aérea.$ ordenados % almacenados en el Sistema de información % otro en otro sistema del departamento de Confiabilidad. Estándares de performance no estadísticos.odos los datos recopilados <ver '.  Ciclos  /tros Estándares ajustados a!  E2periencia del operador. -na acción apropiada es requerida para cada nivel.  5rograma no aprobado  5or carta se envía el paquete de datos para ser sometidos a revisión por parte de la -$E$C.$$ &'(#&)$ % el documento de 0oeing 67# 888&& para determinar el comportamiento de todos los sistemas o componentes se 8 . Si el programa no incorpora estándares estadísticos de performence o desvía significativamente de las instrucciones de la circular informativa &'(#&).  . $ cada nivel es atribuido un significado % un valor específico. '= B= 8= @= 7= En una empresa $érea con el fin de medir el grado de é2ito obtenido por el programa de mantenimiento se an establecido niveles de desarrollado.ambién cualquier desviación significativa de la circular informativa &'(#&). E.  6emoras  +oras operación del avión  1umero de aterri4ajes.

0oletines de Servicio.presta especial atención en aquellos que presentan una rata de falla ma%or al límite de Control Superior %a establecido por el departamento de Confiabilidad para el a9o <ver '. $quellos que presentan una rata de falla ma%or al límite de Control Superior % un comportamiento inferior al de la industria son llevados a un programa de estudio de sistemas % componentes reali4ado por los Ingenieros de Confiabilidad. '. los aviones donde se ocasionó la falla % las acciones correctivas acompa9adas de conclusiones % sugerencias. 5rimer 1ivel de $lerta &.&=.$$&'(#&)$ % el documento 0oeing 67#888&&. En el informe mensual de Confiabilidad son. Componentes El primer nivel de alerta es indicado por una tasa de remoción que e2ceda el nivel de alerta establecido <-pper Control 3imit= de acuerdo a los lineamientos del $"C . C.odos los sistemas ó componentes e2cedidos son anali4ados % comparados con el comportamiento presentado en la industria. Componentes! @ . El estudio inclu%e visitas a los reparadores % fabricantes: al final éste es enviado al 6epartamento de Ingeniería.arjetas de Servicio o $cciones Correctivas que tienden a mejorar el rendimiento % eficiencia de la unidad o sistema. 3a tasa mensual para un sistema es Igual a la cantidad de demoras por &((( dividido por el nDmero de salidas. Sistemas El primer nivel de alerta es Indicado por la tasa de demora para un sistema que e2ceda el límite establecido de alerta <-pper Control 3imit=. 3a tasa promedio móvil para tres meses es igual a la suma de la cantidad de unidades removidas o con falla de tres meses por &((( dividido por la cantidad de oras voladas en tres meses. >El 6epartamento de Ingeniería con base en el estudio de Confiabilidad emite $lertas. publicados los cuatro sistemas % componentes más e2cedidos dentro dé cada flota. donde se inclu%e una istoria Completa de fallas: especificando las Causas. . 1ivel Crítico de $lerta B. Esto determina la tasa de remoción o falla por &((( oras de operación. .&. 3a tasa mensual para una unidad es igual a la cantidad de remociones o fallas de ese mes por mil dividido por la cantidad de oras de vuelo del mes. el cual es repartido a nivel de todos los directores % representantes de otras aerolíneas % a la autoridad aeronáutica. 8. B. $notaciones en 3ibro de *antenimiento El primer nivel de alerta es indicado por una tasa de tres meses para los reportes de piloto por mil oras e2cediendo el nivel establecido <-pper Control 3imit= 3a tasa móvil promedio es igual a la suma de la cantidad de registros en el libro por &((( dividido por las oras de vuelo.

Estos valores son calculados con la desviación estándar % normalmente son el promedio de fallas. % son establecidos a dos desviaciones estándar arriba del Dltimo valor de tendencia <E&'= de por lo menos un periodo de &' meses para un valor de confiabilidad de F@. . 2.egresión de *ínimos Cuadrados. la probabilidad de una segunda ocurrencia % la acción correctivo una investigación inmediata debe ser iniciada por el 6epartamento de Control Calidad. por la tasa mensual % tendencia que e2ceda el nivel establecido de alerta <-pper Control limit= $notaciones en 3ibro de *antenimiento El nivel critico de alerta para registros en el 3ibro para un sistema es indicado por la tasa de registros % tendencia que e2ceda el valor del nivel establecido <-pper Control 3imit=.allas Críticas . si todo se mantiene normal.' Sistema <demoras= El nivel critico de alerta es indicado por las demoras del sistema.allas estructurales o fallas de componentes que vulneran la seguridad de vuelo. 3os 1iveles de $lerta para reportes de pilotos % remociones rotativas no programadas son calculados asumiendo la técnica de .3 EXPRESIONES NUMÉRICAS DE NIVELES DE ALERTA • 1iveles de $lerta son un rango de aceptabilidad del desarrollo.órmulas • • • . B.egresión de *ínimos Cuadrados 7 . 5ara determinar la causa. 3os niveles de $lerta predicen niveles de comportamiento dentro de niveles preestablecidos en los cuales un sistema o componente operará.El nivel crítico de alerta es indicado para componentes por la tasa mensual % tendencia que e2ceda el nivel establecido <-pper Control 3imit=.(&G. demoras ó remociones sucedidas durante él ultimo a9o <&' meses= más dos desviaciones estándar. Estos están basados en un nDmero de desviaciones estándar arriba o abajo de valores establecidos. no pueden ser supervisadas por un programa de alertas.écnica de . .

H S-* <E=#0. dentro del primer mes de cada a9o. es el problema. % no el sistema.C # E. '. Incrementos al valor serán limitados al &(G sobre el valor previo. I 0. .8. . VALORES DE ALERTA ! SISTEMAS 3os Kalores de $lerta son basados totalmente en el comportamiento de datos de los Dltimos doce meses.C H Kalor de E.H # S-*<J 2 E= LS-*<J=MN # S-* <J= N 1 $.=N 1 E&' H -ltimo valor de E.C utili4ando los Dltimos &' valores de E. S6 <E.E. O S-*<J= 1 S6 H 6esviación estándar usando los Dltimos &' valores de E. en punto J H *es H 1Dmero de puntos de información E. Esto permite una base de referencia realista de la cual e2traer valores comparativos.& . e2igiendo que esta e2presión numérica del valor puede e2ceder &(G cuando un sistema permanece por encima del más alto valor establecido por un periodo de tres meses % una investigación demuestra que la e2presión numérica del valor de $lerta. H Kalor de tendencia S-*<J= 1 0. 2 J 6onde J 1 E.evisión de Kalores de $lerta # Sistemas El 6epartamento de Confiabilidad revisa la e2presión numérica del valor de alerta cada &' meses. Kalor de $lerta<-C3= HE&'I'S6 2.odas las revisiones de la e2presión numérica superiores al &(G para valores de alerta serán revisados por el Comité de Confiabilidad % sometidas a aprobación de la -$E$C ) .C H $.

1iveles subsiguientes serán ajustados anualmente. 6urante los seis primeros meses de operación el 6epartamento de Confiabilidad será responsable por vigilar la operación del sistema para detectar tendencias negativas.odas las revisiones están sujetas a revisión del Comité de Confiabilidad. Como una alternativa puede establecerse niveles dados por el fabricante. 3os valores de alerta son determinados con base al limite de Control Superior de cada sistema: el 6epartamento de Confiabilidad procesa toda una información que permite disponer de todos los limites de control de todos los sistemas 2. los valores de $lerta se establecerán.evisión de los Kalores de $lerta # Componentes 3a e2presión numérica del Kalor de $lerta puede ser revisada acia arriba en más del &(G solo cuando ese componente permanece arriba del nivel má2imo permisible de alerta por un periodo de tres meses % la investigación demuestra que el problema es en la e2presión numérica % no en el componente.& . Estos valores serán usados asta que un a9o calendario completo sea obtenido. $l cabo de seis meses de operación.8.' Equipo 1uevo #Sistemas 5uesto que los valores de alerta son basados en un mínimo de &' meses las siguientes pautas están establecidas para cubrir el periodo desde ( asta &' meses para equipos nuevos.@.equerimientos del programa de mantenimiento c= *odificaciones corrientes % planeadas '.'. $l cabo de tres meses los valores de $lerta temporales se establecerán para los gráficos de comportamiento basados en un promedio de los tres meses. tiene que: ser sometida al Comité de Confiabilidad % aprobada por la -$E$C ." VALORES DE ALERTA ! COMPONENTES 3a e2presión numérica del valor de alerta para el desempe9o del componente será basada en el nDmero de remociones no programadas relativas al nDmero de oras operadas de la unidad. Esta e2presión será establecida por el 6epartamento de Confiabilidad basado en la siguiente información! a= Comportamiento anterior b= . Esta revisión por encima del &(G. '.' Componentes 1uevos P .@. basados en el promedio de esos meses.

B= -tili4ación de métodos que a%an sido establecidos que cubran todo el programa de mantenimiento. El sistema de acción correctiva deberá incluir lo siguiente! &= 1otificación a la organi4ación responsable de tomar la acción '= /btención de una retroalimentación periódica asta que el performance alcance un nivel aceptable. '. ordenes de ingeniería % estándares técnicos.@. 2. Como una alternativa al procedimiento anterior los niveles pueden ser establecidos basados en el grado de confiabilidad asumida por el fabricante.6urante los seis primeros meses de operación el 6epartamento de Confiabilidad será responsable por la operación del componente para detectar tendencias negativas.odos los niveles artificiales deberán ser sometidos a aprobación del Comité de Confiabilidad % serán informados a la -$E$C.asa Supuesta de un *es C H Cantidad por avión 5 H 5romedio de oras de vuelo 3a tasa Supuesta será entonces usada en la fórmula de desviación estándar para llegar al valor artificial. -na ve4 los Kalores de $lerta an sido establecidos el componente será procesado de acuerdo con el 5rograma de *antenimiento. primero % crítico. 3a acción correctiva deberá ser lo suficientemente positiva para restablecer el performance efectivamente a un nivel aceptable dentro de un tiempo ra4onable. tales como ordenes de trabajo.S*H & 2 &((( C25 6onde . $l cabo de seis meses de operación los valores de alerta serán establecidos por el 6epartamento de Confiabilidad basados en los seis primeros meses. .# OPERACIÓN DEL PRO$RAMA DE ALERTAS (ACCIÓN CORRECTIVA) $. F .S* H . El nivel artificial.B Kalores $rtificiales # Componentes -n nivel artificial debe implementarse si no e2iste información de remociones de un componente por un período necesario para formar un nivel de alerta. procedimientos especiales de Inspección. se basa en la ocurrencia de una falla en los Dltimos &' meses. Estos valores serán establecidos de la misma forma como a sido prescrita previamente. -na tasa de fallas se asume usando la siguiente fórmula! . Sistemas de acciones correctivas.

8= El programa deberá incluir procedimientos para monitorear los aviones nuevos asta que se acumule % sea disponible una suficiente e2periencia operacional para calcular los estándares de performance. 3os limites de control o valores de alerta se basan usualmente en métodos estadísticos aceptados. con presentación de datos apropiados resumiendo la actividad mensual previa. B= El programa deberá incluir procedimientos para revisiones periódicas % ajustes del programa como sea apropiado. Este reporte deberá incluir lo siguiente! a= . '= $lgunas aplicaciones usan un promedio o un método de línea base. etc. demora. C. e= -na discusión de la continuidad de la condición de sobre alerta derivados de reportes previos. Sistemas de estándares estadísticos de performance &= -na medida de performance e2presada numéricamente en términos de fallas de un sistema o componente. <soportado por oras de operación del avión. &= 3os operadores con programas que incorporan estándares estadísticos de performance <programas alerta= deberán desarrollar un reporte mensual. 0. ciclos de operación. c= -na e2plicación de los cambios que se an ec o o que a sido planeados en el programa de d= *antenimiento del avión inclu%endo cambios en los intervalos de mantenimiento de Inspección % cambios de un proceso"tarea de mantenimiento a otro. 5resentación de datos % sistemas de reporte. sirven como base para la norma <estándar=. El estándar deberá ser ajustable % deberá reflejar la e2periencia del operador durante los cambio de estaciones % variaciones en las condiciones ambientales.allas criticas en las cuales a% perdida de función o en que los efectos secundarios de las fallas podrían afectar la aeronavegabilidad del avión.8= . 3os programas que usen otros estándares de análisis <programas sin niveles de alerta= deberán consolidar o resumir los reportes significativos usados en el control de ese programa para evaluar su efectividad. Esos reportes pueden ser en la forma de impresión por Computador. resDmenes u otra forma. u otra medida que sea e2puesta=. reporte de piloto. f= El progreso de los programas de acción correctiva. -n programa típico de este tipo de reporta la siguiente información! Sumarios de reportes de interrupciones mecánicas <*IS= &( '= • . tales como desviaciones estándar o distribución de 5oisson.odos los sistemas del avión controlados por el programa con profundidad que le permita a la -$E$C % a otros receptores evaluar la efectividad del programa de mantenimiento total b= 3os sistemas que e2cedan los estándares de performance establecidos % la discusión de que acción a sido tomada o planteada. normalmente un a9o. numero de aterri4ajes.

$dición o remoción de componentes"sistemas. Este nivel indica un problema en potencia.7..eportes de confiabilidad mecánica <*. 3os procedimientos deberán identificar los elementos organi4acionales involucrados en el proceso de revisión % su autoridad.7.(=. '.• • • • • • • • • . 3as áreas del programa que requieren una aprobación formal de la -$E$C inclu%en cualquier cambio al programa que involucre lo siguiente! • • • • • • • 3os procedimientos relacionados con medición de la confiabilidad % estándares de la confiabilidad. 3istados de Item repetitivos diarios por avión. $dición o retiro de tipos de aviones Cambios procedimentales % organi4acionales concernientes a la administración de los programas. En una empresa el 6epartamento de Confiabilidad utili4a el nivel de comportamiento mensual.eportes de análisis de reporte de confiabilidad de motores trimestralmente. .eportes de remoción prematura de componentes mensualmente. comparándolo con el nivel de comportamiento establecido para determinar el comportamiento del sistema o componente <ver F.eporte de cortes % remoción de motores mensualmente. +ojas de trabajo para procesos" tareas de mantenimiento % cambios de intervalos < 1o son suministrados a la -$E$C pero en los que la -$E$C aprueba los cambios en los procesos os"tareas= 6.& 1ivel de /peración 3impio El nivel de /peración 3impio e2iste cuando la tasa de comportamiento permanece por debajo del 1ivel de $lerta establecido. Sistema de revisión del programa.eporte de ajuste de umbral del motor. El programa deberá incluir un procedimiento el cual debe ser compatible con las aprobaciones de la -$E$C. '.= 5rocesos"tareas de mantenimiento % asignación de intervalos <Especificados en el master= $ctuali4ación semanal del proceso de mantenimiento % asignación de intervalos. && . .ecolección de datos *étodos de análisis de datos % aplicación al programa de mantenimiento total Cambios en los procesos ó tareas. inclu%endo rata de remoción. . . .' 5rimer 1ivel de $lerta El primer nivel e2iste cuando la tasa de tres meses de remoción o discrepancias reportadas por el piloto e2cede la ta4a establecida.

ej.7. 3os documentos % récords deberán ser revisados para determinar la causa o las causas de la $lerta Crítica. ! 6epartamento de la flota afectada. la cual una ve4 conocido el problema es retomada a Confiabilidad contestada. Ingeniería % Control Calidad. % a los 6irectores de *antenimiento % Control Calidad dentro de veinte días del final del mes. '. El Qefe de 6epartamento de Confiabilidad es responsable de notificar al 6epartamento apropiado.lota afectado o sección de Ingeniería afectada cuando el resultado de la investigación amerite acción correctivo.! 6epartamento de .B 1ivel de $lerta Crítico El 1ivel Crítico de $lerta de un sistema o componente se da cuando e2cede el nivel establecido por un mes.8 . El Qefe de Confiabilidad mantendrá un arc ivo de alertas. 6e Ingeniería afectada. sección. '.7. El 6irector de Control Calidad iniciará una investigación para determinar las causas. como también para asegurar que la acción correctivo sea llevada a cabo. al 6epartamento afectado. Estos componentes e2cedidos estarán en el .El jefe de 6epartamento de Confiabilidad ará una investigación informal sobre el particular. -na investigación completa deberá ser iniciada inmediatamente por Ingeniería con asistencia en la parte estadística % de recursos de Confiabilidad para $lertas Críticas. El &' . Ej. / una forma de alerta de Confiabilidad. investigaciones % acciones tomadas. El Comité de confiabilidad revisará mensualmente las alertas e iniciará acción adicional si se estima necesario. . Ingeniería emitirá una secuencia de trabajo % *antenimiento la ejecutará.omada una decisión el Comité ordenará tomar acción al 6epartamento de flota de aeronaves afectada % a la sección de Ingeniería afectada.allas Críticas 3as fallas de estructuras o componentes que comprometan la seguridad de vuelo serán reportadas al 6irector Control Calidad por *antenimiento. 3as aletas de primer nivel serán presentadas en la agenda para ser revisadas en la reunión mensual del Comité de Confiabilidad.eporte *ensual de Confiabilidad. 3a notificación será por medio de una forma de alerta. -n periodo de veinte días se permitirá para determinar la acción correctivo. El Qefe de 6epartamento de Confiabilidad emprenderá una investigación de la $lertas Críticas para determinar la naturale4a del problema. por escrito. 5ueden ser convocadas reuniones de emergencia del Comité de Confiabilidad para anali4ar el problema. El jefe del 6epartamento justificará. Esta acción tendrá la forma de un *emo al afectado o el nombramiento de un comité investigador especial compuesto por miembros de *antenimiento.

2.). Confiabilidad aportará la información estadística % Estos son notificados a Confiabilidad por el 6epartamento de Control Calidad 2. de los grupos de mantenimiento. Si una alerta se repite o es especialmente relevante el 6epartamento de Confiabilidad emitirá una alerta especial para dic os grupos a Ingeniería requiriendo acción. El departamento cada dio entrega las alertas a las oficinas. Qefe de 6epartamento de Confiabilidad % coordinadores de grupo e ingenieros de las áreas afectadas. '. quien deberá iniciar una investigación sobre el componente para determinar si la remoción fue verdaderamente ocasionada por el componente o por mal diagnóstico de mantenimiento. El jefe del 6epartamento de Confiabilidad informará por escrito al jefe de la sección de Ingeniería afectada.% SISTEMA DE ALERTAS El 6epartamento de Confiabilidad monitorea las alertas de reportes repetitivos para detectar comportamientos con tendencia negativa de un avión. sistema o componente.& AJUSTES DE INTERVALOS DE MANTENIMIENTO ' PROCESO DE CAMBIO PRO$RAMA DE MANTENIMIENTO &B . El sistema computari4ado de mantenimiento permite la determinación temprana de problemas en potencia emitiendo alertas en tiempo real.' $lerta de Componentes Si dos componentes del mismo tipo son reempla4ados en una misma posición dentro de B( días en un mismo avión.).comité responsabili4ará a un individuo de la acción a seguir % no a un departamento o a una sección. Se discutirán las acciones tomadas % se asignarán responsabilidades para resolver cada caso. una alerta es inmediatamente generada por el sistema en un terminal para ello dispuesto en el área de confiabilidad. 3as $lertas que no sean resueltas pasaran a ser evaluadas % anali4adas en la reunión de confiabilidad % con la asistencia del 6irector de *antenimiento.$ dentro de un periodo de tiempo <) días= en un solo avión.& $lertas del Sistema Computari4ado de *antenimiento Cuando un nDmero establecido de reportes de piloto <B= son generados en un mismo $. una alerta es generada por sistema para revisión % análisis de confiabilidad. Qefe de 6epartamento de Ingeniería. Confiabilidad establece los niveles de alerta sujetos a la aprobación del Comité de Confiabilidad. '.

écnica % el 6epartamento de 5laneación"Control 5roducción prepara el documento para su circulación.écnica mantiene un arc ivo de todos los documentos generados.0/.P. el 6epartamento de Confiabilidad determinará si el cambio requerido no altera el límite de vida del componente.& . El 6epartamento de Confiabilidad también asegurará que los suficientes datos veraces o e2periencia estén disponibles para que respalden el tipo de cambio que está siendo solicitado.8( 8& o más .0/ < . puede ser solicitado por cualquiera en el sistema de mantenimiento. 3a cantidad en servicio será el nDmero total en servicio en el período más activo de &' meses previos. '. se devuelve a la Coordinación 0iblioteca . 3os cambios en los procesos deben someterse a aprobación de la -$E$C. 3as reglas para ajuste por tiempo % asignaciones del proceso de mantenimiento para aviones.I6$6 E1 SE. 6e ser rec a4ado.F &(. El 6epartamento de Confiabilidad revisará el cambio solicitado % verificará que el cambio no tenga problema en la lógica establecida por el 5rograma de *antenimiento.eglas del 5rograma! 3as reglas an sido establecidas % serán utili4adas por todos los sistemas % componentes del avión: éstas serán ordenadas dentro del 5rograma de *antenimiento. 3a Coordinación 0iblioteca . sistemas % componentes son Como siguen! <a= . tiempo especificado en el certificado tipo del avión.KICI/ &# 8 @.E*/CI/1ES B 7 &( &7 '8 &8 . -n cambio del proceso en el mantenimiento de un componente rotable. Si el Comité de Confiabilidad lo aprueba éste será enviado a la -$E$C para su aceptación % luego pasará a Ingeniería para su implementación.écnica % ellos asesoran el origen del rec a4o.'& ''. 3a forma completa es enviada a la Coordinación 0iblioteca . C$1. debe ser e2aminado cuando el nDmero de unidades removidas alcance la cantidad mostrada en la columna derec a de la tabla para la cantidad de unidades en servicio.ime de componentes El rendimiento de una unidad por aumento en .eparaciones *a%ores= $juste del +ard .iempo entre . Este es circulado al Comité de Confiabilidad para su aprobación.3os cambios al 5roceso de *antenimiento primario. o una subsiguiente $6. inspecciones % periodos de c equeo para componentes rotables son documentados en R$utori4aciones de cambio rotable>. revisión general. o una regulación de la -$E$C. $demás.

-na unidad se considera en la lista de remociones programadas si a alcan4ado un F@. 3a prueba de la operación será conducida por el 6epartamento de Ingeniería. G de su tiempo entre . <b= $juste del tiempo de c equeo " Inspección El tiempo aumenta en los c equeos e inspecciones especiales serán asignadas en investigaciones de prueba. Ellos también deben ser ajustados descendentemente por ra4ones de economía: si el análisis indica que él limite de costos total debe ser menor. % también. a la investigación de prueba. preservación % operaciones especificas de inspección dise9adas para cumplir el mantenimiento preventivo % reparaciones necesarias para asegurar una condición aeronavegable del avión. 3o mencionado son servicios. Se pondrá una atención particular a áreas que están sujetas a deterioros. &@ .(.ambién es necesario colocar atención particular al rendimiento del sistema entre operaciones.. <c= 3os ítems deben ser removidos para cambio de partes de Rvida limitadaR a sub# ensamblajes. <b= 3os ítems tienen unaTfunción ocultaT que no puede ser verificada o c equeada mientras que la unidad es instalada en el avión. Será conducido un análisis del nDmero % tipo de discrepancias alladas en c equeos de prueba o inspecciones comparadas con el nDmero % tipo de discrepancias alladas en un tiempo anterior.Cuando se e2amina el rendimiento de una unidad.eparaciones *a%ores al tiempo de su remoción. El 6epartamento de Ingeniería por medio de sus coordinaciones documentará % aprobará el aumento de tiempo antes de pasar al 6irector de Ingeniería para su aprobación. 1o.0.ime sí! <a= El malfuncionamiento del artículo o componente tiene un efecto adverso directo en la seguridad del avión <$eronavegabilidad= % el análisis indica que el artículo esta sujeto a deterioro o desgaste con el tiempo por resistencia de malfuncionamiento.emociones 5rogramadas 2 &(( H )@ o más 1o de remociones El tiempo entre ./ aprobado debe ser incrementado asta un '@ G si las condiciones de la ecuación mostrada abajo son conocidas % el incremento es aprobado por la 6ivisión de Ingeniería. aumentando las revisiones para determinar si alguna ve4 e2istió el problema relatado. . su .eparaciones *a%ores de unidades será e2aminado por un ajuste descendente si el análisis de datos de Confiabilidad muestran que los componentes están S6eterioradosT antes de un /ver aul programado <ver 8. <c= $signación del 5roceso de *antenimiento # Componentes 3os componentes serán asignados al proceso de mantenimiento de +ard .=. de . 3os alla4gos deben indicar que no e2isten problemas de tiempo % que un aumento de tiempo no afectaría adversamente la $eronavegabilidad del avión. los componentes son reparados mas a menudo a un costo muc o menor por unidad# ora.

ellos pueden ser cambiados a /n Condition. <e= El item no es elegible en proceso de condición porque el malfuncionamiento no es gradual o no e2iste c equeo R/n ConditionR satisfactorio % la unidad no debería ser operada asta un mal funcionamiento <proceso de RCondition *onitoringR=. e2aminados para cambio a /n Condition.P. <b= *uestreo para determinar la condición % uso de unidades a especificadas de operación.ime por! <a= Evaluación de alla4gos de taller relativos a desgaste % deterioro contra oras de operación desde nuevo o el Dltimo /verbaul. '. <d= $nálisis de operación de unidad % modo de falla que indique el ítem no tiene efecto adverso a la seguridad de vuelo % /ver aul programado no es económicamente deseable.8 /n Condition 3as unidades /n Condición pueden ser reparadas completamente con los manuales de /ver aul o de los manuales aplicables de los vendedores. el cambio debe ser aprobado por el 6irector de Ingeniería % el 6epartamento de Ingenieria. aprobación tipo. o un tiempo limite establecido por la -$E$C o la .B Cambio de +ard .$$ '.ime a /n Condition *uc os componentes no fallan debido a desgaste predecible: fallan al a4ar. Contando que una sola falla no arriesgue la seguridad de vuelo.emoción de componentes del +ard time El +ard . componentes en sistemas equipados con características de auto prueba pueden ser. puede ser reparada en lugar de ser sometida a /ver aul contando con que la reparación ec a reemplace todas las partes fuera de tolerancia % retorne la unidad a una condición que pase satisfactoriamente todos los c equeos /C.ime especificado para un componente puede ser revisado o el componente puede ser removido del proceso +ard . $ntes que cualquier componente pueda ser cambiado a /n Condition. 3a unidad /C. o una directiva de aeronavegabilidad.P. % proporcione servicio por un periodo &7 . <e= El tiempo de la unidad no está controlado por certificado tipo de aeronave.' .<d= +a% evidencia a partir de datos estadísticos o R alla4gos de tallerR de que un periodo de desgaste e2iste.P. oras <c= Estudios reales que indiquen el item no tienen periodo de desgaste definible o necesita un /verbaul programado. '. Similarmente.

e2periencia % tiempo desde la Dltima visita basado en 3os componentes pueden ser asignados al proceso de mantenimiento /n Condition.de tiempo ra4onable. tareas o c equeos programados para evaluar la condición. usualmente no requieren de /ver aul: % tan solo es necesaria una reparación para corregir el mal funcionamiento % devolver el componente al. Se acen recomendaciones para la locali4ación de recursos técnicos % así poder corregir deficiencias.emoción de componentes en estado /n Condition. # # # '. El grado de reparación de /ver aul estará consideraciones económicas. El ítem no tiene Rfunciones ocultasU.P. 3a efectividad de una acción correctiva es calculada para seguir datos de análisis de Condition *onitoring.@ . El tiempo de la unidad no es controlado por el tipo de avión. 3a unidad puede ser operada asta que falle sin impacto adverso sobre las ratas de demora.P. El malfuncionamiento es detestable por la tripulación de vuelo.emovidos a partir de Condition *onitoring. los cuales an establecido una tendencia o patrón de &) . el cual puede determinar la condición de uso o deterioro % contabilidad de la unidad mientras ésta es instalada en el avión. 3as unidades no deberían ser operadas asta un mal funcionamiento <5roceso de Condition *onitoring= debido al impacto en la seguridad operacional.7 Condition *onitoring 3os componentes que requieren de /ver aul 5rogramado. El proceso /n Condition será más costo # efectivo que el proceso +ard . 3os Componentes pueden ser cambiados a +ard . rata de demoras o consideraciones económicas.ime o a Condition *onitoring si el análisis *SC indica que los componentes pertenecen debidamente a otra categoría. % no causa contaminación o fallas secundarias sobre el trabajo del sistema. servicio.ime.P. e2pectativas de vida o degradación de contabilidad los componentes debidamente categori4ados en Condition *onitoring. si! # # # E2iste un c equeo /n Condition satisfactorio. 3os componentes pueden ser asignados al proceso Condition *onitoring si! # # # # El malfuncionamiento del ítem no tiene un efecto directamente adverso sobre la seguridad de operación. '. 1o a% evidencia a partir de datos estadísticos o de R alla4gos de talleT que e2ista un período de desgaste específico.) Componentes . 3os datos de Condition *onitoring son regularmente revisados % anali4ados por el 6epartamento de Confiabilidad para detectar la tendencia adversa. '. seguridad operacional o condiciones del sistema.

3as tablas de desempe9o del 5rograma de Confiabilidad serán gráficamente ilustradas % conservadas por el 6epartamento de Confiabilidad. 2.ime o /n Condition. Este reporte ilustra gráficamente la rata de demoras técnicas entre &(( salidas por el periodo anterior de doce meses &P . Ellas. para los posibles cambios que serán aprobados por el 6irector de Ingeniería. El listado inclu%e el nDmero de remociones del componente durante los Dltimos &' meses. % debido al uso o deterioro serán considerados por el 6epartamento de IngenieríaR para un cambio a +ard ./6=.ambién muestra el nDmero de cancelaciones mecánicas. El . .$$ dentro de B( días al final de cada mes. utili4ación diaria promedio % duración promedio de cada vuelo. cantidad % duración del sistema que causaron demoras mecánicas para el mes. *ensualmente el 6epartamento de Confiabilidad emite un listado de todos los componentes que an e2cedido el límite de Control Superior durante el mes..$. 3os reportes son organi4ados. perturbación por ra%os.écnicas por *es Este reporte contiene un listado por capítulo $.( PRESENTACIÓN DE DATOS ' REPORTES 3a siguiente es una lista de reportes rutinarios que son desarrollados a partir de una fuente de datos. Incidentes . días del avión en la flota. tiempo de la flota en servicio. % la figura de confiabilidad de despac o para el mes. $demás del Informe mensual sobre incidentes técnicos: el 6epartamento de Confiabilidad elabora un informe que se envía a la % a la -$E$C: <dependiendo del tipo de flota que a%a ocasionado el incidente= dentro de un tiempo no ma%or a 8P oras después de aber sucedido el incidente. estarán disponibles para ser revisadas por personal de mantenimiento apropiado de la compa9ía.écnico Este reporte reDne los incidentes de naturale4a técnica que afectaron la seguridad o interrumpieron el vuelo durante el mes. Este reporte inclu%e da9os por objetos e2tra9os <. El .eporte de Confiabilidad es publicado mensualmente % es enviado a -$E$C % a .malfuncionamiento. 7 meses % B meses. % es enviado al 6epartamento de Ingeniería donde lo anali4an % estudian. pájaros. revisados % publicados mensualmente para ilustrar la confiabilidad de cada sistema % componente controlado.eporte de Confiabilidad esencialmente consiste de! Sumario de operaciones de la aeronave Este reporte ilustra el registro de avión. Sumario de 6emoras . corte de motor en vuelo % el nDmero de remociones de motor programadas % no programadas.

ambién ilustra gráficamente la rata de remoción de motor programada % no programada entre &((( por los doce meses anteriores. 3..& 5rograma Estructuras 3a inspección de estructuras de la flota es efectuada por la combinación de las inspecciones estructurales requeridas especificadas en el programa de *antenimiento 5rogramado % las inspecciones requeridas por el 6epartamento de Ingeniería. &F . . Enfocado a descubrir grietas o . las inspecciones requeridas <.0 ANÁLISIS DE IN)ORMACIÓN DEL PRO$RAMA DE NO ALERTA B. 0oletines de Servicio % /rdenes de Ingeniería.eporte de Confiabilidad. Esta orientado a descubrir corrosiones. $dicionalmente a mostrar el factor de desempe9o.II= no corresponden a las SSI6 % están basadas en el documento de información de *antenimiento 5rogramado.ajaduras tempranas en la estructura del avión debido a la fatiga. . Sumario de $cción Correctiva Este es un sumario de la acción correctiva que es llevada a cabo en el 6epartamento de sistemas % componentes que entran en el 1ivel de $lerta Crítico del mes anterior. . 3as gráficas de remoción de componentes serán guardadas en un arc ivo en el 6epartamento de Confiabilidad e incluidas en el reporte.eparaciones Estructurales de cada tipo de flota. Ingeniería por intermedio de la Coordinación de Estructuras debe informar a 0oeing los defectos estructurales cuando estos correspondan a ítems o condiciones no encontradas en los estándares del *anual de . más las inspecciones adicionales agregadas al programa de *antenimiento por las 6irectivas de $eronavegabilidad. la gráfica de discrepancias de piloto también mostrará el nivel de alerta critico que a sido establecido por el sistema.emociones de *otor Este reporte presenta el total de remociones de motor programadas % no programadas en el mes. El mantenimiento programado inclu%e! # # Control % prevención de corrosiones <C5C5=.eportes de 6esempe9o del Sistema Estos son ilustraciones gráficas del desempe9o del sistema por mes.eporte de 6esempe9o de Componente 3os componentes que e2ceden las alertas serán listados en el . 5rograma suplementario de inspección Estructural.

Este debe ser empleado para contribuir en mostrar uso % condición. por esta ra4ón. $demás. la periodicidad de los componentes estructurales de tren de aterri4aje está controlada por un sistema de no alerta. >-na recomendación o revisión es ec a al Comité de Confiabilidad para una reducción de tiempo. solo para propósitos de muestreo= o de un tipo programa <adición permanente al 5rograma de *antenimiento=. e2tensión de tiempo deV 5rograma de *antenimiento 5reventivo. la incorporación deV mantenimiento programado mejorado % el 0oletín de Servicio recomendado puede ser requerida para permitir la e2tensión de tiempo. cuando el tren alcan4a el tiempo de /ver aul recomendado. Inter#operacional. . ruedas. conferencias del operador % diálogo. estos especialistas tienen la oportunidad de mantener '( . frenos. al tiempo que es acumulado en la flota. Como es el caso de pines críticos. 5ara asegurar que el fabricante de la aeronave se mantenga actuali4ado de nuestra e2periencia estructural.. 3a sección de Ingeniería de estructuras utili4a estas fuentes de información para determinar cuales 0oletines de Servicio o inspecciones son adicionadas al 5rograma de *antenimiento. componentes idráulicos e indicación. medidas de uso.odos los ítems mandatorios o 6irectivas de $eronavegabilidad son reali4adas inmediatamente % dentro de los límites de tiempo especificados. reportes de dificultades de servicio. da9os de corrosión.eporte de irregularidades diarias <reportes de demoras=>.3as inspecciones iniciadas por Ingeniería pueden ser de tipo campa9a <una ve4.' Sistema de $terri4aje $ través de la e2periencia se encuentra que la ma%oría de los eventos de aterri4aje grabados en el 5rograma de $lertas comprende llantas. fusibles. Estos especialistas son ingenieros de las diferentes secciones de la 6ivisión de Ingeniería. . El 5rograma de $lerta no provee estadísticamente información significativa considerando los componentes estructurales del tren de aterri4aje. B. % se interrelacionan con los talleres de /ver aul % los angares de mantenimiento. todos los defectos estructurales significativos son reportados al representante del fabricante o directamente al 6epartamento de Ingeniería del fabricante en ausencia del representante. etc. a los componentes estructurales del tren de aterri4aje son asignados nDmeros rotables % son seguidos por un control de vida límite. 3a periodicidad del tren de aterri4aje es inicialmente determinada por el documento de información de planeación de mantenimiento u otra e2periencia del operador <e2periencia de operación=. El reporte de discrepancias estructurales <0oeing=. 3a información adicional es traída de las cartas de servicio. basado en la información acumulado. Sin embargo. 0oletines de Servicio.0 VI$ILANCIA DEL PRO$RAMA 3os departamentos de Ingeniería emplearan especialistas dedicados a áreas especificas de la aeronave. En algunos casos. Ingeniería participa en a investigación e inspección deV tren cuando éste se encuentra en el ciclo de /ver aul. quienes monitorean el . etc. Ingeniería monitorea nuestra propia e2periencia en la flota % la e2periencia de la industria reportada por el fabricante.

5. Eliminación de una salida programada debido a una sospec a de mal funcionamiento %"o defecto. ./1$KE /5E.-E0$ .contacto con los proveedores. -n servicio de tránsito o pernoctado permanece en tierra por más tiempo que el tiempo de tierra permisible. C+EX-E/. la aeronave es tardíamente sacada de mantenimiento 1/. será monitoreada % controlada por un programa de confiabilidad.E <-1I6$6=. modificaciones Sen#casa>. C+EX-E/ .S/ $ 3$ SEC-.AC1IC$= las demoras técnicas ocurren por mal funcionamiento de un ítem.-1CI/1$3 C equeo cuantitativo para determinar si una o más. 0$1C/. ".EC./#$6KE. un vuelo que es cancelado después de aber sido retrasado es considerado una cancelación solamente % no una demora % cancelación. reempla4o de equipo. reparación parcial o /ver aul.I/1 <*/1I.$ <.0 DE)INICIÓN DE TÉRMINOS REPRESENTATIVOS C$1CE3$CIW1.I1C=. CIC3/.$CI/1$3. funciones de un ítem operan dentro de límites especificados. $E. C equeo funcional de un ítem en el taller para determinar si el item puede ser o no ser devuelto al servicio. -na secuencia completa entre decolaje % aterri4aje inclu%endo aterri4ajes touc and go landing 6E*/. $ través de esta e2posición % soportados en datos estadísticas del 6epartamento de Confiabilidad. causan que la salida final #esté retrasada por más del tiempo de salida programado en cualquiera de las siguientes circunstancias! # # # -n vuelo de origen sale más tarde del tiempo de salida programado. agencias de /ver aul % otros operadores./ 6I.EC. la rata de remoción <no programador. 3a Condition de *onitoring no es aplicable a unidades cu%a falla tiene un efecto adverso en la seguridad operacional. ellos pueden acer recomendaciones para cambios en el programa de mantenimiento mediante incorporación de 0oletines de Servicio. -nidad individual de un sistema o sub#sistema C/16I.AC1IC$.I6$6 /5E.$! -na cancelación reempla4a una demora: por ejemplo./. E.-1CI/1$3. o si éste requiere ajuste.$16/. 5roceso de mantenimiento que permite a una unidad operar asta que ésta falle. el c equeo deV mismo o acción correctivo necesaria. C/*5/1E1. '& . etc.

+/. /5E.+$-3.$S.E '' . +/.$.$CIW1 Xuiere decir el tiempo desde el primer momento en que la aeronave se mueve con su propia potencia con el propósito de volar.$1S5/. C/.$33$. asta el momento en que ésta reposa en el siguiente punto de aterri4aje. 03/X-E.. pruebas u otros medios especificados sin desarme o remoción e2tendida.$6/. -na función normalmente inactiva cu%a disposición para operar antes que ésta sea necesaria. medidas. E1 K-E3/..6irecto! 5ara que sea directo éste tiene que lograr su efecto por sí mismo % no en combinación con otras fallas funcionales <no e2iste redundando % es un ítem de despac o primario= Efecto $dverso a la Seguridad! Implica que las consecuencias son e2tremadamente serias o posiblemente catastróficas % pueden causar la pérdida de# la aeronave o lesiones a los ocupantes. El nDmero de oras incursionadas por un avión desde el primer momento en que éste se mueve para iniciar un vuelo asta que viene a reposar a su itinerario previsto en el siguiente punto de aterri4aje. 3a restauración de un ítem de acuerdo con el manual pertinente. -n proceso 5rimario de *antenimiento aplicable a sistemas"componentes sobre los cuales la aeronavegabilidad es determinada % mantenida por inspección.$S. o retoma a su punto de salida antes de decorar. no será evidente a la tripulación de operación durante la ejecución de funciones normales./. -na función normalmente activa % cu%a culminación no serán evidente para la tripulación de operación durante la ejecución de funciones normales.I/1.. . K/3$16/ $E. 3a incapacidad de un ítem para ejecutar su función esperada con límites especificados /C-3. 5$.. /1 C/16I. El tiempo acumulado entre Rruedas adentro % ruedas afueraR./. Cese en la operación del motor por cualquier ra4ón diferente a procedimientos de operación normal o de entrenamiento.E 6E */. /KE.

$CI/1ES.E /KE. . 3a restauración de un ítem para que éste esté en condición apta para el uso.$1Q$. C/1.IE*5/.E5/.$ S5EC &((.E. 3I*I.E*$ $. -n intervalo de tiempo má2imo especificado durante el cual a un item le es permitido operar entre reparaciones tipo /ver aul . esto significa cambio para propósitos de /ver aul o inspección.$ S5EC &((.ES 6E 5I3/. $quellas divisiones que permiten que un sistema sea dividido en sub#sistemas <5orción de un sistema=. -*0.. -n proceso de mantenimiento que permite a las unidades operar por un lapso de tiempo má2imo especificado antes que una tarea específica de mantenimiento deba ser ejecutada. 5ara componentes en la ma%oría de los casos. 'B .+$-3. E1.a4ones codificadas para remoción. S-0#SIS. .$3. Kalor específico de un parámetro tratado <ciclos % oras de vuelo= en el cual el c equeo de inspección o mantenimiento de algDn nivel particular o método es manejado tal tomo lo determina el grupo de mantenimiento % desarrollo de componentes.-na o varias pie4as unidas que normalmente no están sujetas a ser desarmadas sin que se pierda él usa .I$0I3I6$6 3a probabilidad que un componente" sistema" aeronave continDe funcionando durante un lapso de tiempo especificado bajo condiciones especificadas.KICI/ Al rellenado de consumible necesario para mantener un ítem de una aeronave en condición operativa. SIS. SE. -n sistema es una combinación de componentes interrelacionados % ordenados de tal manera para que ejecuten una función específica.. CW6IC/S 6E ./. alla4gos de taller registrados en los reportes de reparación % /ver aul. Cualquier condición que es reportada por la tripulación de vuelo en la sección de mantenimiento del libro diario de navegación de vuelo % que requiere acción correctivo. ..E*/CIW1. +alla4gos de taller % códigos de.IE*5/.E5$.E*$ $. C/16ICIW1 .

'8 . Sin lo anterior es imposible obtener los resultados que arroja un programa de confiabilidad.$CIW1.IE*5/. /5E.$3 El tiempo de operación que un ítem tiene acumulado desde nuevo. Este desarrollo que se reali4o de la aplicación de este programa de confiabilidad. que su aplicación sirve para los nuevos desarrollos de los programas de mantenimiento para los nuevos equipos de todo tipo. en los programas de entrenamiento para el personal técnico. 3a aplicación correcta de un programa de confiabilidad arroja la transformación de procedimientos en las formas de ejecución de las tareas de mantenimiento. . especialmente para aeronaves de tecnología compleja para los cuales un operador no posee la ma%or información.IE*5/.. en el análisis de reportes % sus acciones correctivas. deja como resultado.&IONE& 5ara que los programas de confiabilidad cumplan su función dentro de una organi4ación de mantenimiento deban contar con una estructura organi4acional. )*+ CONCL. 3os cuales redundan. actuali4ación en las formas de inspección. en que alla un ma%or compromiso % control sobre la ejecución del mantenimiento. . El período de tiempo durante el cual el equipo está ejecutando su función prevista./. cu%a política sea la responsabilidad de la administración del programa a través de sus miembros % que sean responsables para aprobar los cambios a los controles de mantenimiento % especificando sus obligaciones % responsabilidades para iniciar una revisión al programa de mantenimiento.

'@ .