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CAPTULO 6 SISTEMAS DE LUBRIFICAO E REFRIGERAO INTRODUO O primeiro propsito da lubrificao reduzir a frico entre as partes mveis.

. Devido o fato dos lubrificantes lquidos (leos) poderem circular prontamente, eles so usados, universalmente, em motores aeronuticos. O calor excessivo sempre indesejvel, tanto no motor convencional como no motor a reao.Se no houver um meio de controlar o calor,ou elimin-lo, um grande dano ou falha completa do motor poder ocorrer. Em Teoria, a lubrificao fluida baseada na ao da separao de superfcies, de tal forma que o contato metal com metal no ocorra. Enquanto uma pelcula de leo permanecer contnua, a frico metlica substituda por uma frico interna no fluido lubrificante. Sob condies ideais, frico e desgaste so mantidos em um nvel mnimo. Em adio reduo de atrito, a pelcula de leo age como um colcho entre as peas metlicas. Este efeito de amortecimento particularmente importante para peas como bielas e eixos de manivelas, as quais esto sujeitas a cargas de choque. Como o leo circula atravs do motor, ele absorve o calor das peas. Pistes e paredes dos cilindros em motores a exploso (convencionais) so especialmente dependentes do leo para resfriamento. O leo ajuda na formao de um selo entre o pisto e a parede do cilindro, para prevenir vazamentos dos gases da cmara de combusto; alm de reduzir o desgaste abrasivo, recolhendo partculas estranhas e levando-as at o filtro, onde so retidas. REQUISITOS E CARACTERSTICAS DOS LUBRIFICANTES PARA MOTORES A EXPLOSO (CONVENCIONAIS) Existem diversas propriedades que um leo adequado para motores deve possuir, porm a viscosidade o mais importante para a operao do motor. A resistncia de um leo para fluir conhecida como viscosidade. Um leo que flui vagarosamente viscoso ou tem alta viscosidade; se flui livremente, este possui baixa viscosidade. Infelizmente, a viscosidade do leo afetada pela temperatura. No incomum para alguns tipos de leo se tornarem slidos em climas frios. Isso aumenta o arrasto e faz com que a circulao seja quase impossvel. Outros leos podem se tornar to finos a alta temperatura, que a pelcula de leo se rompe, resultando em rpido desgaste das partes mveis. O leo selecionado para lubrificao de motores aeronuticos deve ser fino o suficiente para circular livremente, e encorpado o bastante para prover uma pelcula de leo nas temperaturas de operao do motor. Desde que os lubrificantes variem suas propriedades, e nenhum leo satisfatrio para todo tipo de motor e condies de operao, de extrema importncia que somente o leo de grau recomendado seja usado. Diversos fatores devem ser considerados na determinao do grau do leo a ser utilizado em um motor. A carga de operao, as rotaes e as temperaturas de trabalho so as mais importantes. As condies de operao, a serem atingidas em vrios tipos de motores, determinaro o grau do leo lubrificante a ser usado. O leo usado em motores a exploso (convencionais) tem uma viscosidade relativamente alta, porque: 1. O motor possui grandes folgas no funcionamento, devido a partes mveis de tamanho relativamente grande, diferentes materiais usados e diferentes taxas de expanso trmica desses materiais. 2. Est sujeito a altas temperaturas de operao. 3. Est sujeito a altas presses nos rolamentos. As seguintes caractersticas dos leos lubrificantes servem para medir o grau e adequabilidade:

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1. Ponto de vapor e ponto de chama - So determinados a partir de testes em laboratrios, que mostram a temperatura em que o leo comea a desprender vapor; e a temperatura em que h suficiente vapor para alimentar uma chama. Esses pontos so estabelecidos para leos dos motores para determinar se eles suportaro as altas temperaturas. 2. Ponto de nvoa e ponto de fluidez - Tambm ajudam a indicar a adequabilidade. O ponto de nvoa de um leo a temperatura na qual o seu contedo parafnico, normalmente mantido em soluo, comea a solidificar e separar em microcristais, dando ao leo uma aparncia nebulosa ou enfumaada. O ponto de fluidez de um leo a temperatura mais baixa, em que este fluir ou poder ser derramado. 3. Peso especfico - a proporo do peso de uma substncia pelo peso, de igual volume de gua destilada a uma temperatura determinada. Como exemplo, a gua pesa aproximadamente 8 libras por galo; um leo de peso especfico 0.9 pesar 7,2 libras por galo. Geralmente os leos comerciais de aviao so classificados numericamente como 80,100,140, etc., os quais so uma aproximao das suas viscosidades medidas por um instrumento de teste chamado Viscosmetro Universal de Saybolt. Nesse instrumento um tubo retm uma quantidade especfica do leo a ser testado. O leo colocado na temperatura exata por um banho aquecido em torno do tubo. O tempo em segundos, requerido para que exatamente 60 cm de leo fluam atravs de Nmero da Aviao Comercial 65 80 100 120 140

um acurado orifcio calibrado, anotado como a medida da viscosidade do leo. Se os valores de Saybolt obtidos fossem usados para designar a viscosidade do leo, provavelmente existiriam centenas de tipos de leo. Para simplificar a seleo de leos, eles freqentemente so classificados sob um sistema SAE (Society of Automotive Engineers), o qual divide os leos em sete grupos (SAE 10 a 70), de acordo com a viscosidade a 130F ou 210F. As classificaes SAE so puramente arbitrrias, e no possuem relacionamento direto com o de Saybolt ou outra classificao. A letra W ocasionalmente includa no nmero SAE, dando uma designao tal como SAE 20W. Essa letra W indica que o leo, por ter atingido os requerimentos de viscosidade nas temperaturas de teste especificadas, um leo satisfatrio para o uso no inverno (Winter) em climas frios. Embora a escala SAE tenha eliminado alguma confuso nas designaes dos leos lubrificantes, no se deve assumir que essa especificao cubra todos os requisitos de viscosidade importante. Um nmero SAE indica somente a viscosidade (grau) ou viscosidade relativa; isso no indica qualidade ou outra caracterstica essencial. bem sabido que existem bons leos, e leos inferiores, que possuem a mesma viscosidade a dadas temperaturas e, desta forma, esto sujeitos classificao no mesmo grau. As letras SAE em uma lata de leo no so um endosso, ou recomendao de um leo, pela Society of Automotive Engineers.

Nmero SAE Comercial 30 40 50 60 70

Nmero da Especificao Militar 1065 1080 1100 1120

Figura 6-1 - Designao de graus para leos de aviao

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SISTEMA DE MOTORES A VENCIONAIS )

LUBRIFICAO DE EXPLOSO (CON--

Sistemas do tipo crter seco. Muitos motores exploso (convencionais), de aeronaves, possuem sistemas de lubrificao do tipo crter seco sob presso. O suprimento de leo nesse tipo de sistema mantido em um tanque. Uma bomba de presso circula o leo atravs do motor; enquanto que as de suco o retornam ao tanque. A necessidade de um tanque de suprimento separado evidente quando se considera as complicaes que resultariam em uma larga quantidade de leo, sendo mantida no crter do motor. Em aeronaves multimotoras, cada motor suprido com leo pelo seu completo e independente sistema. Embora o arranjo do sistema de leo em diferentes aeronaves varie grandemente; e as unidades das quais esses sistemas so compostos diferem em detalhes de construo, as funes de todos esses sistemas so as mesmas. Um estudo ir esclarecer a operao, em geral, assim como os requerimentos de manuteno de outros sistemas. Os principais componentes em um sistema do tipo crter seco em um motor exploso incluem um tanque de suprimento de leo, uma bomba de leo do motor, um radiador de leo, uma vlvula de controle de leo, um atuador para controle de ar para o radiador de leo, uma vlvula de corte na parede de fogo, tubulao necessria e indicadores de quantidade, presso e temperatura. A maioria desses componentes mostrada na figura 6-2. Tanques de leo Os tanques de leo so geralmente construdos de liga de alumnio. O tanque de leo usualmente colocado prximo ao motor, e alto o bastante, acima da bomba de leo, para lhe garantir alimentao por gravidade. A capacidade do tanque de leo varia com os diferentes tipos de aeronaves, mas geralmente suficiente para assegurar um adequado suprimento de leo pelo total de combustvel fornecido.
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Figura 6-2 Sistema tpico de lubrificao. O tubo do bocal de abastecimento posicionado para prover espao suficiente expanso do leo e espuma formada. A tampa de abastecimento, ou carenagem, marcada com a palavra Oil e a capacidade do tanque. Um dreno na rea do bocal elimina qualquer sobrefluxo causado durante a operao de abastecimento. Linhas de ventilao do tanque de leo so instaladas para garantir uma ventilao apropriada no tanque, em todas as atitudes de vo. Essas linhas usualmente so conectadas ao crter do motor para prevenir a perda de leo atravs da ventilao. Isso indiretamente ventila o tanque para a atmosfera atravs do suspiro do crter. Alguns tanques de leo possuem um tubo interno (Figura 6-3), ou turbilhonador acelerador de temperatura, que se estende desde a conexo de retorno de leo no topo do tanque at a conexo de sada no coletor na base do tanque.

Figura 6-3 Tanque de leo com turbilhonador. Em alguns sistemas, o tubo interno aberto para o suprimento principal de leo na extremidade inferior; outro sistema tem vlvulas do tipo flapper que separam o suprimento principal de leo do leo que est no tubo acelerador de temperatura. A abertura na parte de baixo do tubo acelerador em um tipo, e as aberturas das vlvulas tipo flapper no outro tipo, permitem que o leo do tanque principal entre no tubo e reponha o leo consumido pelo motor. Toda vez que o tanque funil incorpora as aberturas do tipo flapper, as vlvulas so operadas por diferencial de presso de leo. Devido o leo que est circulando estar separado daqueles que envolvem o tubo no tanque, menos leo circulado; acelerando o aquecimento deste quando o motor acionado. O tubo acelerador de temperatura tambm faz de maneira prtica a diluio do leo, porque somente uma pequena quantidade ter de ser diludo. Quando necessrio diluir o leo, gasolina adicionada em algum ponto da linha de entrada no motor, onde misturada com o leo em circulao. A linha de retorno na parte superior do tanque posicionada para descarregar o leo de retorno prximo a parede do tubo interno, em um movimento circular. Esse mtodo reduz consideravelmente a espumao. Deflectores na parte de baixo do tanque anulam a ao de movimento circular, para prevenir a suco de ar na linha de alimentao das bombas de presso de leo. No caso de hlices controladas por presso de leo, a principal sada do tanque pode ser em forma de um tubo ver6-4

tical, pois assim haver sempre uma reserva de leo para o embandeiramento da hlice em caso de falha do motor. Um coletor de leo do tanque, fixado na superfcie inferior do tanque, age como um captador de sedimentos e condensao (figura 6-2). A gua e os resduos podem ser drenados manualmente, abrindo a vlvula de dreno na parte inferior do coletor. Muitos sistemas de leo de aeronaves so equipados com medidores de quantidade tipo vareta, freqentemente chamados medidor baioneta. Alguns sistemas tambm tm um sistema de indicao de quantidade de leo, que mostra a quantidade de lubrificante durante o vo. Um tipo de sistema consiste essencialmente de um brao e uma bia, que verificam o nvel de leo, e atuam um transmissor eltrico no topo do tanque. O transmissor conectado a um indicador de painel, o qual indica a quantidade de leo em gales. Bomba de leo O leo que entra no motor pressurizado, filtrado e regulado por componentes dentro do motor. Esses componentes sero discutidos durante a exposio do sistema externo, para prover um conceito do sistema de leo completo. Assim que o leo entra no motor (figura 6-4), ele pressurizado por uma bomba de descarga positiva, consistindo de duas engrenagens combinadas que giram dentro de uma caixa. A folga entre os dentes e a caixa pequena. A entrada da bomba localizada na esquerda; e a conexo de descarga conectada na linha de presso do sistema do motor. Uma engrenagem ligada a um eixo acionador que se estende da caixa da bomba at um eixo de acionamento de acessrios do motor. Retentores so usados para prevenir vazamento em torno do eixo de acionamento. Como a engrenagem inferior girada no sentido anti-horrio, a engrenagem acionada gira no sentido horrio. Assim que o leo entra na cmara da engrenagem, ele colhido pelos dentes da engrenagem, aprisionado entre eles e os lados da cmara, levado pelo lado externo e descarregado na sada de presso pela tela de passagem de leo.

O leo sob presso flui para o filtro, onde quaisquer partculas slidas suspensas so separadas dele, prevenindo possveis danos s partes mveis do motor. O leo sob presso, ento, abre a vlvula unidirecional do filtro montada na parte superior. Essa vlvula fechada por uma leve presso de mola, de 1 a 3 libras, quando o motor no est operando para prevenir e alimentar o motor de leo por gravidade, e este se assentar nos cilindros inferiores de motores radiais. Se ao leo fosse permitido cair nos cilindros inferiores, ele iria gradualmente passando pelos anis do pisto, e enchendo a cmara de combusto, contribuindo para uma possvel trava hidrulica. A vlvula de desvio (By-Pass), localizada entre a sada de presso da bomba de leo e o filtro, permite que o leo no filtrado suplante o filtro e entre no motor, no caso do filtro de leo estar obstrudo, ou durante uma partida com o motor muito frio. A presso de mola na vlvula de desvio permite sua abertura antes que a presso de leo danifique o filtro; em caso de leo frio, ele encontra uma via de baixa resistncia em torno do filtro. Isso significa que leo sujo em um motor melhor que no ter nenhuma lubrificao presente. Filtros de leo Os filtros de leo usados em motores de aeronaves so usualmente um destes trs tipos: tela, cuno ou labirinto de ar. Um filtro tipo tela (figura 6-4) com sua construo em parede dupla, prov uma grande rea de filtragem em uma unidade bem compacta. Assim que o leo passa atravs da tela de malha fina, materiais estranhos so removidos e assentados na base da carcaa. Em intervalos regulares, a tampa retirada; e a tela e a carcaa so limpas com solvente. O filtro de leo do tipo cuno tem um cartucho feito de discos e espaadores. Uma lmina limpadora posicionada entre cada par de discos; as lminas limpadoras so estacionrias, mas os discos giram quando o eixo acionado. O leo vindo da bomba entra na caixa que envolve o cartucho, passando atravs dos espaos entre os discos e o cartucho com folga mnima, atravessando o centro da cavidade e indo para o motor.
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Quaisquer partculas estranhas no leo so depositadas na superfcie mais externa do cartucho. Quando o cartucho girado, as lminas limpadoras retiram materiais estranhos dos discos. O cartucho de um filtro cuno operado manualmente girado por uma manete externa. Filtros cuno automticos tm um motor hidrulico montado dentro do cabeote do filtro. Esse motor, operado pela presso do leo, gira o cartucho sempre que o motor est funcionando. H uma porca de giro manual no filtro cuno automtico para girar o cartucho durante as inspees. O filtro de labirinto de ar contm uma srie de telas circulares de malha fina montadas em um eixo. O leo vindo da bomba entra na caixa, circunda as telas e ento passa atravs delas e do eixo antes de entrar no motor. Os depsitos de carbono, que so coletados nas telas, acabam por melhorar a sua eficincia de filtragem.

Figura 6-4 Bomba de leo do motor e unidades associadas. Vlvula de alvio de presso de leo Uma vlvula de alvio de presso de leo (figura 6-4), limita a presso de leo a um valor pr-determinado, dependendo da instalao. A presso de leo deve ser suficientemente alta, para assegurar lubrificao adequada do motor e de seus acessrios a altas rotaes e potncias. Por outro lado, a presso no pode ser to, pois ocorreriam vazamentos e danos ao sistema de leo. A presso de leo ajustada, removendo uma tampa de proteo, afrouxando a porca cnica e apertando o parafuso de ajuste.

Na maioria dos motores de aeronaves, girando o parafuso no sentido horrio, aumentase a tenso na mola que segura a vlvula de alvio em sua sede, aumentando, assim, a presso de leo. Girando-se o parafuso no sentido antihorrio, reduz-se a tenso da mola, abaixando a presso. O procedimento exato para ajustar a presso de leo, e os fatores que iro variar no ajuste de presso, esto includos nas instrues aplicveis do fabricante. Indicador de presso de leo Usualmente, o indicador de presso de leo mostra a presso quando o leo entra no motor, vindo da bomba. Esse indicador avisa uma possvel falha de motor causada por uma perda no suprimento de leo, falha da bomba, queima de rolamentos, ruptura de linhas de leo, ou outras causas que podem ser indicadas pela perda de presso de leo. Um tipo de indicador de presso de leo usa um mecanismo de tubo de Bourdon, que mede a diferena entre a presso de leo e a presso da cabine (atmosfrica). Esse indicador construdo da mesma forma que outro manmetro do tipo Bourdon, exceto por uma restrio feita dentro da caixa do instrumento, ou na conexo que direciona o leo ao tubo de Bourdon. Essa restrio previne que a ao de oscilao da bomba danifique o indicador, ou faa que o ponteiro oscile violentamente a cada pulsao de presso. O indicador de presso de leo tem uma escala de zero a 200 ou de zero a 300 psi. As marcaes da escala de operao so colocadas no vidro ou na face do indicador, para indicar um limite seguro de presso para uma dada instalao. Um indicador de presso de leo do tipo duplo est disponvel para uso em aeronaves multimotoras. O indicador duplo contm dois tubos de Bourdon, colocados em uma caixa de instrumentos padro, e um tubo sendo usado para cada motor. As conexes vo da parte traseira da caixa de instrumentos at cada motor. H uma montagem comum, mas as partes mveis funcionam independentemente. Em algumas instalaes, a linha dirigida do motor ao indicador de presso preenchida com leo fino. Desde que a viscosidade desse leo no
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varie muito com mudanas de temperatura, o indicador responder melhor as mudanas na presso de leo. Com o tempo, o leo do motor ir misturar-se com algum leo fino na linha do transmissor, e durante o clima frio, a mistura mais espessa causar um retardo nas leituras do instrumento. Para corrigir essa condio, a linha do indicador deve ser desconectada, drenada e reabastecida com novo leo fino. A tendncia futura em direo a transmissores e indicadores eltricos, para sistemas de indicao de presso de leo e combustvel em toda as aeronave. Nesse tipo de sistema de indicao, a presso do leo a ser medido aplicada na entrada do transmissor eltrico, onde conduzida a um diafragma por um tubo capilar. O movimento produzido pela expanso e contrao do diafragma ampliado atravs de um arranjo de brao e engrenagem. A engrenagem varia o valor eltrico do circuito de indicao, o qual por sua vez, refletido no indicador na cabine de comando. Esse tipo de sistema de indicao substitui longas linhas de tubos cheios de fluido, por fios praticamente sem peso. Quando o leo em circulao executou sua funo de lubrificar e resfriar as partes mveis do motor, ele drenado em coletores nas partes mais baixas do motor. leo recebido nesses coletores recolhido por bombas de recalque, do tipo engrenagem, to rapidamente quanto ele se acumula. Essas bombas tm maior capacidade que a bomba de presso. Em motor de crter seco, esse leo deixa o motor e passa atravs do regulador de temperatura, e retorna ao tanque de suprimento. Regulador de temperatura de leo Como visto previamente, a viscosidade do leo varia com sua temperatura. Desde que a viscosidade afete suas propriedades de lubrificao, a temperatura na qual o leo entra no motor tem que ser mantida dentro de certos limites. Geralmente, o leo ao deixar o motor tem de ser resfriado antes de voltar a circular. Obviamente, a quantidade de resfriamento deve ser controlada, j que o leo tem que retornar ao motor com a temperatura correta. O regulador de temperatura de leo, localizado na linha de retorno para o tanque, prov esse resfriamento controlado. Como o nome j diz, essa unidade regula a temperatura, resfri-

ando o leo ou passando-o para o tanque sem resfriamento, dependendo da temperatura na qual o leo sai do motor. O regulador consiste de duas partes principais: um radiador e uma vlvula de controle de leo (veja figura 6-2). O radiador transfere o calor do leo para o ar, enquanto a vlvula de controle regula o fluxo de leo atravs do radiador. Indicador de temperatura de leo Em sistemas de lubrificao de crter seco, o sensor de temperatura de leo pode estar em qualquer posio da linha de entrada de entre o tanque e o motor. Sistemas de leo para motores de crter cheio tem o sensor de temperatura onde se possa sentir a temperatura do leo aps ter passado pelo radiador. Em qualquer sistema, o sensor devidamente localizado, para medir a temperatura do leo antes de entrar na seo quente do motor. Um indicador de temperatura na cabine de comando conectado ao sensor de temperatura atravs de terminais eltricos. A temperatura do leo ser mostrada no indicador. Qualquer falha do sistema de arrefecimento de leo aparecer como uma leitura anormal. O fluxo de leo no sistema mostrado na figura 6-2 pode ser seguido a partir da conexo de sada de leo do tanque. As unidades seguintes, atravs das quais o leo deve fluir para atingir o motor, so a vlvula de dreno e a vlvula de corte da parede de fogo. A vlvula de dreno nessa instalao uma vlvula manual de duas posies. Ela localizada na parte mais baixa da linha de entrada de leo para o motor, para permitir uma completa drenagem do tanque e suas linhas de abastecimento. A vlvula de corte da Parede de Fogo acionada por motor eltrico, e instalada na linha de entrada de leo na parede de fogo da nacele. Essa vlvula corta a alimentao de leo quando h fogo, quando h ruptura na linha de fornecimento de leo, ou quando um servio de manuteno executado requer que o leo seja estancado. Em algumas aeronaves, as vlvulas de corte para o sistema de leo, sistema de combustvel e sistema hidrulico so controladas por um nico interruptor de ligaes; outros sistemas utilizam interruptores de controle separados para cada vlvula.
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Radiador de leo O Radiador (figura 6-5), de formato cilndrico ou elptico, consiste de um ncleo dentro de uma camisa de parede dupla. O ncleo feito de tubos de cobre ou alumnio, com as terminaes do tubo criando um formato hexagonal e se agrupando em um efeito colmia, mostrado na figura 6-5. As pontas dos tubos de cobre so soldadas, enquanto os tubos de alumnio so soldados com lato ou mecanicamente unidos. Os tubos apenas se tocam nas pontas, existindo assim, um espao entre eles por toda a extenso do comprimento. Isso permite que o leo flua

Figura 6-5 Radiador de leo. atravs dos espaos entre os tubos, enquanto o ar de resfriamento passa. O espao entre as camisas interna e externa conhecido como jaqueta anular ou de desvio. Duas vias so abertas para o fluxo de leo atravs do radiador. Vindo da tomada de entrada, o leo pode fluir a metade do cominho em torno da jaqueta de desvio, entrar no ncleo vindo de baixo, e ento passar atravs dos espaos entre os tubos e sair para o tanque de leo. Essa a via que o leo segue quando est quente o bastante para requerer resfriamento. Uma vez que o leo flui atravs do ncleo, ele guiado por difusores, os quais foram o leo a trafegar para frente e para trs diversas vezes antes de atingir a sada do ncleo. O leo pode tambm, vindo da entrada, passar totalmente em volta da jaqueta de desvio para a sada, sem passar atravs do ncleo. O leo segue essa rota de desvio quando est frio

ou quando o ncleo est bloqueado com leo espesso demais. Vlvula de controle de fluxo A vlvula de controle de fluxo determina qual das vias de leo ser tomada em direo ao radiador. H duas aberturas na vlvula de controle de fluxo, as quais se conectam nas sadas correspondentes no topo do radiador. Quando o leo est frio, uma cpsula dentro da vlvula contrai e a levanta de sua sede. Sob esta condio, o leo que entra no radiador tem a escolha de duas sadas e duas vias de acesso. Seguindo a via de menor resistncia, o leo flui em torno da jaqueta, e sai pela vlvula termosttica para o tanque. Isso permite que o leo se aquea rapidamente e ao mesmo tempo, aquea o que est contido no ncleo. Assim que o leo se aquece e atinge sua temperatura de operao, a cpsula do termostato se expande e fecha a sada vinda da jaqueta de desvio. O leo tem, agora, que passar atravs do ncleo por uma abertura na base da vlvula de controle de fluxo, e sair para o tanque. No importa que caminho o leo toma atravs do radiador, ele sempre flui pela cpsula da vlvula termosttica. Vlvulas protetoras de sobrepresso Quando o leo no sistema est congelado, a bomba de recalque pode criar uma presso muito alta na linha de retorno. Para evitar que essa alta presso venha a explodir o radiador, ou estourar as conexes das mangueiras, algumas aeronaves possuem vlvulas protetoras de sobrepresso no sistema de lubrificao do motor. Um tipo de vlvula de sobrepresso (figura 6-6), que est integrada a uma vlvula de controle de fluxo, o tipo mais comum. Embora essa vlvula de controle de fluxo seja diferente daquela descrita anteriormente, ela essencialmente a mesma, exceto pelo dispositivo de proteo de sobrepresso. A condio de operao em alta presso mostrada na figura 6-6, onde a alta presso de leo na entrada da vlvula de controle forou a
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vlvula de sobrepresso (C) e, ao mesmo tempo, fechou a vlvula de movimento vertical (E).

Figura 6-6 Vlvula de controle com proteo contra sobrepresso. A vlvula de movimento vertical fechada previne que o leo entre no circuito de resfriamento; desta maneira, o leo recalcado passa diretamente para o tanque atravs da sada (A), sem passar pela jaqueta de desvio ou ncleo do radiador. Quando a presso cai at um valor seguro, a fora da mola fora a vlvula de sobrepresso e a de movimento vertical para baixo, fechando a de sobrepresso, e abrindo a vlvula de movimento vertical (E). O leo ento passa da entrada da vlvula de controle (D) atravs da vlvula de movimento vertical aberta, e pela jaqueta de desvio pela tomada (H), ou atravs do ncleo pela tomada (G). A vlvula unidirecional (B) abre para permitir que o leo atinja a linha de retorno do tanque. Controles de fluxo de ar Pela regulagem do fluxo de ar que passa pelo radiador, a temperatura do leo pode ser controlada para adequar as diversas condies de operao. Por exemplo, o leo atingir a temperatura de operao mais rapidamente se o fluxo de ar for cortado durante o aquecimento do motor. H dois mtodos geralmente usados: um mtodo emprega janelas instaladas na parte traseira do radiador de leo; e o outro usa um flape no duto de sada de ar. Em alguns casos, o flape no duto de sada de ar do radiador de leo aberto manualmente, e fechado por ligaes mecnicas fixadas em uma alavanca na cabine de comando, Freqentemente, o flape aberto e fechado por um motor eltrico.

Um dos dispositivos mais utilizados para controle automtico da temperatura do leo o termostato flutuante de controle, que prov controle automtico e manual da temperatura de entrada do leo. Com esse tipo de controle, a porta de sada de ar do radiador aberta e fechada automaticamente por um atuador operado eletricamente. A operao automtica do atuador determinada por impulsos eltricos recebidos de um termostato controlador, instalado na tubulao que direciona o leo do radiador para o tanque de suprimento. O atuador pode ser operado manualmente por um interruptor de controle da porta de sada de ar do radiador de leo. Colocando essa chave nas posies Aberto ou Fechado num movimento correspondente na porta do radiador. Colocando a chave na posio Auto coloca-se o atuador sob controle automtico do termostato flutuante de controle (figura 6-7). O termostato mostrado na figura 6-7 ajustado para manter uma temperatura normal do leo, de tal forma que no ir variar mais do que aproximadamente 5 a 8 C, dependendo da instalao.

Durante a operao, a temperatura do leo do motor, que flui sobre o elemento bimetlico (B na figura 6-7), faz com que esse elemento enrole ou desenrole levemente. Esse movimento gira o eixo (A) e o brao central do contato para a massa. Assim que o brao de contato para a massa girado, ele se move para abrir ou fechar o brao de contato flutuante (G). Os dois braos de contato flutuantes so movidos pelo eixo de cames (F), o qual acionado continuamente por um motor eltrico (D) atravs de um jogo de engrenagens. Quando o brao central de contato para a massa posicionado pelo elemento bimetlico at que toque um dos braos de controle flutuantes, um circuito eltrico para o motor atuador do flape de sada de ar do radiador fechado, fazendo com que o atuador opere e posicione o flape de sada de ar do radiador de leo. Em alguns sistemas de lubrificao, radiadores duplos de ar so usados. Se o tpico sistema de leo previamente descrito adaptado para dois radiadores de leo, o sistema ser modificado para incluir um divisor de fluxo, dois radiadores idnticos e reguladores de fluxo, duas portas de sada de ar, um mecanismo de atuao para duas portas e uma conexo Y, como mostra a figura 6-8.

Figura 6-8 Sistema de duplo radiador de leo. O leo retornado do motor enviado atravs de um nico tubo para o divisor de fluxo (E), onde o fluxo de leo de retorno dividido igualmente em dois tubos (C), um para cada radiador. Os radiadores e reguladores tm a mes6-9

Figura 6-7 Termostato de controle flutuante.

ma construo e operao que os radiadores e reguladores de fluxo descritos anteriormente. O leo vindo dos radiadores direcionado por dois tubos (D) para uma conexo Y, onde o termostato flutuante de controle (A) analisa a temperatura do leo e posiciona as duas portas de sada de ar do radiador pela ao do mecanismo atuador das portas. Vindo da conexo Y, o leo lubrificante retorna ao tanque, onde completa seu circuito. LUBRIFICAO INTERNA DOS MOTORES EXPLOSO (CONVENCIONAIS) O leo de lubrificao distribudo a diversas peas mveis, de um tpico motor de combusto interna, por um dos seguintes mtodos: Presso, Salpico, ou uma combinao de ambos. Lubrificao por presso Em um sistema tpico de lubrificao por presso (figura 6-9), uma bomba mecnica supre com leo sob presso os mancais por todo o motor. O leo flui pelo lado de entrada ou suco da bomba, por uma linha conectada ao tanque em um ponto mais alto que a parede inferior do coletor. Isso evita que sedimentos que caiam no coletor sejam sugados para a bomba. A bomba fora o leo para o captador, que o distribui atravs de passagens perfuradas para os mancais do eixo de manivelas e outros mancais por todo motor.

O leo flui dos mancais principais atravs de orifcios no eixo de manivelas para os mancais inferiores das bielas. Cada um desses orifcios (pelos quais o leo alimentado) est localizado de tal maneira que a presso no mancal naquele ponto seja a menor possvel. O leo atinge o eixo de ressaltos (em um motor em linha ou cilindros opostos) ou um anel ou tambor de ressaltos (em um motor radial) atravs de uma conexo com o mancal final, ou o captador de leo principal; o leo ento flui para os diversos ressaltos e mancais dos eixos, placas ou tambores de ressaltos. As superfcies dos cilindros do motor recebem leo por salpico do eixo de manivelas, e tambm dos mancais do pino munho. Desde que o leo escape vagarosamente atravs das pequenas folgas do pino munho antes de ser salpicado nas paredes do cilindro, um tempo considervel requerido para que leo suficiente atinja as paredes do cilindro, especialmente em dias frios, quando o fluxo de leo mais vagaroso. Essa uma das razes bsicas para se diluir o leo do motor com gasolina para partidas em tempo frio. Combinao de lubrificao por presso e salpico O sistema de lubrificao por presso o principal mtodo de lubrificao de motores de aeronaves. Lubrificao por salpico pode ser usada em adio lubrificao por presso em motores de aeronaves, mas nunca usado por si s; por essa razo, os sistemas de lubrificao de motores de avio so sempre do tipo presso, ou uma combinao de salpico e presso; usualmente este ltimo. As vantagens de lubrificao por presso so: 1. Introduo positiva de leo para os mancais; 2. Efeito de resfriamento causado pela grande quantidade de leo que pode ser circulada atravs do mancal; 3. Lubrificao satisfatria em vrias atitudes de vo. Lubrificao com crter cheio

Figura 6-9 Esquema de um sistema de lubrificao por presso de carter seco.


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A forma simples de um sistema de crter cheio mostrada na figura 6-10.

Depois de lubrificar as vrias unidades nas quais foi borrifado, o leo drena de volta ao crter e o ciclo ento repetido. As principais desvantagens do sistema de crter cheio so: 1. O Suprimento de leo limitado capacidade do crter (coletor de leo); 2. Provises para resfriamento do leo so difceis de se obter devido o sistema ser uma unidade contida em um espao limitado; 3. Temperaturas do leo tm a probabilidade de serem maiores em grandes motores, porque o suprimento de leo est muito prximo ao motor e constantemente submetido s temperaturas de operao; 4. O sistema no prontamente adaptvel para vo de dorso, uma vez que todo o suprimento de leo ir inundar o motor. PRTICAS DE MANUTENO SISTEMAS DE LUBRIFICAO EM

Figura 6-10 Vista esquemtica de um tpico sistema de lubrificao de carter molhado. O sistema consiste de um crter ou coletor no qual o suprimento de leo mantido. O nvel (quantidade) de leo medido por uma vareta vertical que adentra ao leo por um furo elevado no topo do bloco. Na parte inferior do crter (coletor de leo) est um filtro de tela tendo uma malha adequada, ou sries de aberturas, para reter partculas indesejveis do leo, e ainda passar uma quantidade suficiente para a tomada de suco da bomba de presso de leo. A rotao da bomba, a qual acionada pelo motor, faz com que o leo passe ao redor da parede externa das engrenagens, da maneira ilustrada na figura 6-4. Isso desenvolve uma presso no sistema de lubrificao do eixo de manivelas (furos de passagem). A variao na velocidade da bomba, de marcha lenta at potncia total da faixa de operao do motor, e a flutuao da viscosidade do leo devido a mudanas de temperatura, so compensadas pela tenso da mola da vlvula de alvio. A bomba desenhada para criar uma grande presso que, provavelmente, ser mesmo requerida para compensar o desgaste dos mancais ou reduo da viscosidade do leo. As partes oleadas pela presso borrifam um jato lubrificante nos conjuntos de cilindro e pisto.
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As seguintes prticas em sistemas de lubrificao so tpicas daquelas executadas em pequenas aeronaves monomotoras. Os sistemas de leo e componentes so aqueles usados para lubrificar um motor horizontal de seis cilindros opostos, refrigerados a ar e com 225 HP. O sistema de leo do tipo crter seco, usando um sistema de lubrificao por presso acionada pelo motor, bombas do tipo engrenagem e deslocamento positivo.

Figura 6-11 Esquema do sistema de leo.

O sistema (figura 6-11) consiste de um resfriador de leo (radiador), um tanque de leo de 3 gales (U.S.), bomba de presso de leo e de recalque, e as necessrias linhas de interconexo de leo. O leo vindo do tanque bombeado para o motor, onde circula sob presso, e conectado no radiador e enviado de volta ao tanque. Um termostato no radiador controla a temperatura do leo, permitindo que uma parte delel flua atravs do radiador, enquanto a outra flua diretamente ao tanque de suprimento de leo. Esse sistema permite que o leo quente do motor, com uma temperatura ainda abaixo de 65 C (150 F), possa se misturar com o leo frio que no est em circulao no tanque de suprimento. Isso eleva o suprimento completo de leo do motor temperatura de operao em um curto perodo de tempo. O tanque de leo, construdo de alumnio soldado, abastecido atravs de um bocal de enchimento localizado no tanque e equipado com uma tampa de travamento por tenso de mola.

Dentro do tanque, uma mangueira de borracha flexvel e balanceada instalada, de forma a se reposicionar automaticamente, para assegurar a captao de leo durante manobras invertidas. Um protetor da vareta de nvel soldado dentro do tanque para proteger a linha flexvel de captao de leo. Durante um vo normal, o tanque de leo ligado caixa de engrenagens do motor atravs de uma linha flexvel, instalada na parte superior do tanque. Entretanto, durante um vo invertido, esta linha de ventilao coberta pelo leo que est no tanque. Por esta razo, um arranjo de uma linha de ventilao secundria e mais uma vlvula unidirecional esto incorporadas ao tanque, para este tipo de operao. Durante a inverso, quando o ar dentro do tanque atinge uma determinada presso, a vlvula unidirecional na linha secundria de ventilao se abre, permitindo que o ar escape do tanque. Isto assegura um fluxo ininterrupto de leo para o motor. A localizao dos componentes em relao uns aos outros e o motor so mostrados na figura 6-12.

Figura 6-12 Sistema de leo, em perspectiva.


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Tanque de leo O reparo em um tanque de leo normalmente necessita de sua remoo. Os procedimentos de remoo e instalao permanecem os mesmos independentemente do motor, estar ou no, instalado na aeronave. Primeiramente, o leo deve ser drenado. A maioria das aeronaves leves possui um dreno de leo similar ao da figura 6-13. Em algumas aeronaves, a posio normal dela no solo pode impedir a drenagem completa do leo.

rana deve ser removido antes da trava ser aliviada e a correia desconectada.

Figura 6-15 Remoo das braadeiras de segurana. Finalmente o tanque pode ser removido. O tanque reinstalado, revertendo-se a seqncia usada na remoo do tanque. Depois da instalao, o tanque de leo deve ser abastecido, verificando-se sua capacidade (figura 6.16).

Figura 6-13 Dreno do tanque de leo Se a quantidade de leo que no foi drenado for grande, a parte traseira do tanque pode ser suavemente levantada, aps o mesmo ter suas correias de fixao aliviadas, para completar a drenagem. Depois da drenagem do tanque, as carenagens necessitam ser removidas para se ter acesso a instalao do tanque de leo. Depois de desconectar as linhas de entrada e sada (figura 6-14), a mangueira do suspiro e o fio de aterramento do mesmo podem ser retirados.

Figura 6-16 Reabastecimento de um tanque de leo.

Figura 6-14 Desconexo das linhas de leo. Agora as correias de fixao presas ao redor do tanque podem ser removidas, como mostra a figura 6-15. Qualquer freno de segu6-13

Figura 6-17 Checagem do nvel de leo com a vareta. Aps o abastecimento do tanque de leo, o motor deve ser acionado por 2 minutos. Ento o nvel de leo deve ser verificado

novamente e, se necessrio, deve-se adicionar mais leo para levar o mesmo para o nvel correto, mostrado na vareta (figura 6.17). Radiador de leo O radiador de leo (figura 6-18) usado nessas aeronaves do tipo colmia.

Figura 6-19 Removendo o bulbo de temperatura do leo.

Filtros de presso e recuperao de leo A sujeira ir se acumular nos filtros de presso e recuperao (figura 6-20) durante a operao do motor. Esses filtros devem ser removidos, inspecionados e limpos em intervalos especificados pelo fabricante. Figura 6-18 Radiador de leo. Com o motor em operao e a temperatura do leo abaixo de 65C (150F), uma vlvula de desvio abre, permitindo que o leo desvie do radiador. Essa vlvula comea a fechar quando a temperatura do leo atinge aproximadamente 65C 150(F). Quando a temperatura do leo atinge 85C (185F) 2C, a vlvula fechada por completo, fazendo com que todo leo passe pelo radiador. Bulbo de temperatura do leo A maioria dos bulbos de temperatura do leo so instalados junto ao filtro da linha de presso. Eles enviam um sinal que representa a temperatura do leo ao entrar no motor, para os indicadores de temperatura instalados no painel de instrumentos da aeronave. Os bulbos de temperatura podem ser substitudos, removendo-se o freno de segurana, retirando o conector eltrico e ento removendo o bulbo de temperatura usando uma chave adequada, como mostra a figura 6-19.
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Figura 6-20 A - Filtro da linha de presso: e B - Filtro de linha de recalque. Um tpico procedimento de remoo inclui a remoo dos dispositivos de segurana e o afrouxamento do alojamento ou cavidade onde est instalado o filtro. Um vasilhame deve ser providenciado para coletar o leo que ser drenado na remoo do filtro, ele deve estar limpo para que se verifique a presena de partculas estranhas. Qualquer contaminao j existente no vasilhame induzir a uma falsa indicao da condio do motor. Isto poderia resultar numa remoo prematura.

Aps a remoo dos filtros, eles devem ser inspecionados quanto contaminao e presena de partculas metlicas, que possam indicar uma falha interna do motor. O filtro deve estar limpo antes de sua reinstalao. Em alguns casos necessrio desmontar o filtro para inspeo e limpeza. Os procedimentos do fabricante devem ser seguidos; a partir da remoo e instalao do conjunto do filtro. Quando se reinstala um filtro, usam-se anis retentores e juntas novas, apertando-se as porcas de fixao do alojamento ou cavidade do filtro, de acordo com o torque especificado no manual de manuteno. Os filtros devem ser devidamente frenados. Vlvula de alvio de presso do leo Uma vlvula de alvio de presso mantm a presso de leo em valores especificados pelo manual do fabricante do motor. Os valores de presso de leo variam de 35 PSI a 90 PSI, dependendo da instalao. A presso de leo deve ser suficientemente alta para assegurar uma lubrificao adequada ao motor e acessrios, quando em alta rotao (motor). Por outro lado, a presso no pode ser excessivamente alta, pois vazamentos e danos podem ocorrer ao sistema. A presso de leo ajustada removendose a tampa do parafuso de ajuste, afrouxando a trava e girando o parafuso de ajuste (veja a figura 6-21).

Gira-se o parafuso de ajuste no sentido horrio para aumentar a presso, ou no sentido anti-horrio para diminui-la. Os ajustes de presso so feitos enquanto os motores estiverem em marcha lenta; e aperta-se a porca de travamento aps cada ajuste. Verifica-se o instrumento de presso do leo enquanto o motor est em funcionamento a uma determinada RPM, especificada pelo manual de manuteno. Este valor pode variar de 1900 RPM a 2300 RPM. O valor da presso de leo deve estar dentro dos valores especificados pelo fabricante. Drenagem do leo O leo, em uso, constantemente exposto a vrias substncias prejudiciais, que reduzem sua capacidade de proteger partes mveis. Os principais contaminantes so: 1. Gasolina 2. gua 3. cidos 4. Sujeira 5. Carbono 6. Partculas magnticas Por causa do acmulo dessas substncias prejudiciais, a prtica mais comum drenar todo o sistema de lubrificao em intervalos regulares, e reabastec-lo com leo novo. O tempo entre cada troca de leo varia com cada fabricante, modelo de aeronave e combinao de motor. Pesquisa de problemas no sistema de leo As principais causas de mau funcionamento e suas respectivas aes corretivas, listadas na tabela 9, constituem um guia para pesquisa de problemas no sistema de lubrificao. O propsito desta tabela apresentar os problemas mais tpicos no sistema de lubrificao, e no o de dizer que esses problemas so exatamente iguais em todas as aeronaves.

Figura 6-21 Ajustando a vlvula de presso do leo.


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TABELA 9. Procedimentos para pesquisa de problemas no Sistema de leo Problemas Isolando o Problema Ao Corretiva Consumo excessivo de leo Vazamento na linha Verifique as linhas externas Substitua ou repare as quanto a sinais de vazamento. linhas defeituosas. Vazamento pelo selo de um ou mais Verifique os componentes quanto Substitua o componencomponentes a vazamentos logo aps a opera- te e/ou selo defeituoso. o do motor. Baixo nvel de leo. Abastea com o leo correto. Rolamento defeituoso ou danificado Verifique o reservatrio e a tela Substitua o motor se da bomba de presso quanto a forem detectadas partpresena de partculas metlicas. culas metlicas. Indicao de Presso de leo Alta ou Baixa Indicador defeituoso Verifique o indicador. Substitua o indicador se o mesmo estiver defeituoso. Operao indevida da vlvula de al- Indicaes erradas de presso, Remova, limpe e insvio de presso excessivamente, alta ou baixa. pecione a vlvula de alvio. Fornecimento inadequado de leo Verifique a quantidade de leo. Abastea o tanque de leo. leo contaminado ou diludo. Drene o motor e o tanque; abastea o tanque. Tela obstruda. Remova e limpe a tela. Viscosidade do leo incorreta. Tenha certeza que o leo correto Drene o motor e o tanesteja sendo usado. que; abastea o tanque. Ajuste incorreto da vlvula de alvio Verifique o ajuste da vlvula de Faa o ajuste correto da bomba de presso de leo. alvio de presso. da vlvula de alvio da bomba de presso de leo. Indicao de Temperatura de leo Alta ou Baixa. Indicador de temperatura defeituoso. Verifique o indicador. Substitua o indicador se defeituoso. Fornecimento inadequado de leo. Verifique a quantidade de leo. Abastea o tanque de leo. leo contaminado ou diludo. Drene o motor e o tanque; abastea o tanque. Obstruo no tanque de leo. Verifique o tanque. Drene o tanque e remova a obstruo. Tela obstruda. Remova e limpe a tela. Obstruo na passagem do resfriador Verifique se a passagem est Substitua o resfriador do leo. obstruda ou deformada. de leo se defeituoso. Formao de Bolhas no leo. leo contaminado ou diludo. Drene o motor e o tanque; abastea o tanque. Nvel de leo no tanque muito alto. Verifique a quantidade de leo. Drene o excesso de leo do tanque.

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EXIGNCIAS PARA OS LUBRIFICANTES DE MOTORES A REAO Existem vrios requisitos para os leos lubrificantes de motores, mas pelo fato de existir um nmero menor de partes mveis e a completa ausncia de movimento cclico, os problemas de lubrificao so menos freqentes nos motores a reao que nos motores convencionais. Pela ausncia de movimento cclico mais o uso de rolamentos do tipo esfera e rolete, o motor a reao usam um leo lubrificante menos viscoso. Os motores turbolices, embora usem o mesmo tipo de leo dos motores que equipam um jato, devem usar um leo com uma viscosidade maior pelo fato de sofrerem um maior esforo sobre os rolamentos. Esforo este produzido pelas engrenagens de reduo das hlices. A viscosidade do leo dos motores a reao deve ser suficientemente alta para suportar o esforo exigido pelas diferentes cargas a que o motor se submete, e tambm suficientemente baixa para prover uma boa fluidez do leo. O leo deve ter uma baixa volatilidade para evitar perdas por evaporao em maiores altitudes. Em adio, o mesmo no pode criar bolhas e deve ser, essencialmente, nodestrutivo para os diversos selos de borracha ou sintticos existentes no sistema de lubrificao. Com relao aos rolamentos de antifrico, o leo tem de manter a formao de carbono e verniz no mnimo possvel. Os vrios requisitos exigidos para os leos lubrificantes podem ser encontrados nos leos sintticos, especialmente desenvolvidos para os motores a reao. O leo sinttico tem duas vantagens principais em relao ao leo derivado de petrleo, ele tem menos tendncia formao de borra e a evaporar em altas temperaturas, sua principal desvantagem a tendncia a formar bolhas e remover a tinta da superfcie que entre em contato com o mesmo. As superfcies contaminadas com leo devem ser limpas com um solvente de petrleo o mais rpido possvel.O intervalo para troca de leo dos motores reao varia largamente de modelo para modelo, dependendo principalmente das condies de temperaturas a que o leo exposto pela instalao do conjunto aeronave/configurao do motor. As instrues de aplicabilidade do fabricante devem ser seguidas.
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Os leos sintticos so fornecidos normalmente em latas de metal com capacidade de de galo ou 1 galo. Embora esse tipo de armazenamento escolhido minimize a contaminao, freqentemente tem sido necessrio filtrar o leo para remover impurezas, tais como resduos metlicos, ou selantes, que aparecem como resultado da abertura da lata. Alguns leos podem conter antioxidantes, aditivos e substncias que diminuem o seu ponto de fluidez em adio aos materiais sintticos de base qumica. SISTEMA DE LUBRIFICAO MOTORES A REAO DOS

Os sistemas de lubrificao utilizados nos motores a reao so do tipo crter molhado ou crter seco. A maioria dos motores reao do tipo de fluxo axial e usam o sistema de crter seco. Entretanto, alguns motores utilizam a combinao crter seco e molhado. Motores que utilizam o sistema de crter molhado estocam o leo dentro do prprio motor, enquanto motores que utilizam o sistema de crter seco utilizam um tanque externo, instalado geralmente no prprio motor ou em um ponto da estrutura prximo ao motor. Para assegurar a temperatura adequada do leo, o mesmo direcionado atravs de um resfriador, que utiliza ar ou o prprio combustvel para resfriar o leo. O rolamento da parte final do motor (exausto) considerado o ponto de lubrificao mais crtico em um motor reao, devido a alta temperatura existente naquela regio. Em alguns motores o ar usado, adicionalmente ao leo, para resfriar os rolamentos do motor. O ar, quando usado, fornecido pelo compressor principal. Tambm, algumas rodas de turbinas contm aletas que foram o ar de sua parte frontal sobre os discos de turbinas. Os quais, por sua vez , reduzem a radiao de calor para os rolamentos. O ar sangrado do compressor, como conhecido, usado para resfriar reas do motor; e normalmente retirado do quarto ou quinto estgio, j que neste ponto o ar possui presso suficiente, e a temperatura ainda no to elevada. O uso de ar, para resfriamento de algumas reas no motor, elimina a necessidade de se usar resfriadores de leo em sistemas de lubrificao do tipo crter molhado. Uma considervel quantidade de calor, que normalmente se faz presente, dissipada pelo ar de resfriamento, ao invs

de ser absorvido pelo leo. O uso do ar reduz sensivelmente a quantidade de leo necessrio para manter o resfriamento adequado dos rolamentos. Motores que dependem exclusivamente de leo para resfriamento dos rolamentos necessitam de um resfriador. Quando um resfriador se faz necessrio, normalmente uma grande quantidade de leo utilizada para manter a circulao entre o resfriador e o motor. Lubrificao de motores a reao com crter do tipo seco No sistema de lubrificao de motores do tipo crter seco, o leo fica em um tanque normalmente montado.

Neste tipo de sistema, uma grande quantidade de leo pode ser transportada, e a temperatura pode ser prontamente controlada. Um resfriador de leo incorporado ao sistema de crter seco, figura 6-22. Esse resfriador pode usar o ar ou o prprio combustvel como agente resfriador. O sistema de crter seco permite que motores de fluxo axial mantenham seus dimetros relativamente pequenos, uma vez que o tanque de leo se encaixa dentro do projeto do motor. As descries que se seguem incluem a maioria dos componentes encontrados nos vrios sistemas de lubrificao de motores. Entretanto, como os sistemas de lubrificao dos motores variam de acordo com os modelos e fabricantes, nem todos os componentes sero necessariamente encontrados num sistema.

Figura 6-22 Sistema de lubrificao de um motor turbojato de carter seco. Embora o sistema de crter seco use um tanque que contm a maioria do leo utilizado no sistema, uma pequena quantidade mantida dentro do motor em um pequeno reservatrio. Nesse reservatrio encontramos a bomba de leo, as telas das linhas de presso e recuperao, as conexes de retorno, um filtro e os pontos de fixao do transmissor de presso de leo e do bulbo de temperatura. Uma vista tpica de um tanque de leo mostrada na figura 6-23, foi projetado para fornecer leo constantemente para o motor durante os vrios regimes de operao do mesmo e das
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atitudes da aeronave. Sendo que isto feito por uma ao conjunta de uma conexo de sada orientvel, uma divisria de metal que divide o tanque horizontalmente, duas vlvulas unidirecionais e um sistema de ventilao positiva. A conexo de sada controlada por um peso, que por sua vez est livre para balanar, abrindo ou no a sada para o leo. As vlvulas unidirecionais, instaladas na divisria, so normalmente abertas; elas se fecham somente quando leo na parte inferior do tanque tende a correr para a parte superior durante uma desacelerao.

Com isso, o leo retido na parte inferior do tanque sendo coletado pela conexo de sada. Um dreno est instalado na parte inferior do tanque. O sistema de ventilao dentro do tanque, figura 6-23, arranjado para que o espao ocupado pelo ar seja aliviado toda vez que o leo forado para a parte superior do tanque pela desacelerao sofrida pela aeronave.

Figura 6-23 Tanque de leo. Todos os tanques de leo so projetados para receber o leo aps sua expanso trmica. Expanso essa causada pela absoro do calor dos rolamentos, engrenagens e o atrito causado pela circulao do mesmo dentro do sistema. Alguns tanques incorporam um desacelerador, que separa o ar do leo retornado a parte superior do tanque pelo sistema de recuperao. O ar enviado para fora pelo sistema de ventilao instalado na parte superior do tanque. Na maioria dos tanques um aumento na presso interna desejado, de modo a assegurar um fluxo positivo para a entrada da bomba de leo. Esse aumento de presso controlado e mantido por uma vlvula de alvio regulada. A vlvula ajustada para manter a presso no tanque em torno de 4 PSI. Experincias tm mostrado que existe uma pequena necessidade de se manter o sistema mais diludo. Se a temperatura do ar extremamente baixa, o leo pode se tornar mais denso. Por isso alguns motores tm instalado um aquecedor de leo do tipo imerso. Bomba de leo A bomba de leo tem a funo de fornecer leo sob presso para as partes do motor que requerem lubrificao. Muitas bombas de leo no consistem somente de um elemento de presso, mas tambm de elementos de recuperao.
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Entretanto, existem algumas bombas que tem uma nica funo; que fornecer ou recuperar o leo. O nmero de elementos de presso e recuperao depender do tipo e modelo do motor. Por exemplo, motores de fluxo axial tem um longo eixo rotor, o que representa um nmero maior de rolamentos para suport-los. Enquanto motores de fluxo centrfugo no necessitam da mesma quantidade. Por essa razo, os elementos utilizados para as bombas de presso e recuperao devem ser diferentes em nmero e capacidade. Em todos os tipos de bombas o elemento de recuperao tem uma capacidade de bombear, maior que o elemento de presso, para evitar o acmulo de leo nos rolamentos. As bombas podem ser de vrios tipos, cada uma tem suas vantagens e limitaes. Os trs tipos mais usados de bombas so as de engrenagens, gerotor e pisto, sendo a de engrenagem a mais utilizada. Cada uma dessas bombas tem suas configuraes. Na bomba do tipo engrenagem, ilustrada na figura 6-24, h somente dois elementos, um para presso e outro para recuperao. Entretanto, alguns tipos de bombas podem ter mais elementos, dois ou mais para o elemento de recuperao e um ou mais para o elemento de presso.

Figura 6-24 Vista em corte de uma bomba de engrenagem. Uma vlvula de alvio na linha de sada da bomba (figura 6-24) limita a presso de sada a valores pr-determinados, desviando o leo para a linha de entrada da bomba. A figura tambm mostra um eixo de proteo contra travamento shaft shear, que se parte se houver um travamento da bomba.

A bomba do tipo gerotor, tal como a bomba de engrenagem, contm um elemento para a parte de presso e outro para a parte de recuperao. Os elementos so quase iguais no formato, entretanto a capacidade de cada elemento pode ser alterada, variando-se o tamanho do elemento gerotor. Por exemplo, o elemento de presso pode ter uma capacidade de bombeamento de 3,1 gpm (gales por minuto) enquanto o elemento de recuperao tem a capacidade de 4,25 gpm. Conseqentemente, o elemento de presso menor, j que os elementos so todos movidos pelo mesmo eixo. A presso determinada pela rpm do motor, sendo que, com o motor em marcha lenta (idle), a presso mnima; e com o motor com potncia de decolagem a presso mxima. Um conjunto gerotor tpico mostrado na figura 6-25. Cada elemento do conjunto separado por um prato de ao, fazendo de cada elemento uma unidade individual de bombeamento.

retornado para o reservatrio de leo. A bomba do tipo pisto usada por ser menos extensa que as dos outros tipos. Filtros Os filtros so uma parte importante no sistema de lubrificao, j que eles so responsveis pela remoo das partculas estranhas contidas no leo. Isto particularmente importante em motores reao, j que altas velocidades so alcanadas internamente ao motor, e os rolamentos de esferas e de roletes utilizados para reduzir a frico seriam danificados rapidamente por estas partculas estranhas contidas no leo. Tambm existem vrias passagens para vrios pontos de lubrificao. Por essas passagens serem de dimetro reduzido, muitas vezes elas entopem. Existem vrios tipos de filtros usados para a filtragem do leo lubrificante. Os elementos filtrantes possuem diversas configuraes. J que seria invivel citar a todos os tipos existentes de elementos, citaremos apenas os mais comuns. Um filtro de leo comum usa um elemento descartvel com vrias lminas de papel, filtros como esse so muito usados em sistemas hidrulicos. Um outro tipo de elemento de filtro feito por uma srie de espaadores e telas, como mostrado na figura 6-26. Esse filtro feito de uma pilha de discos recobertos por telas e separados por espaadores, de forma que o fluxo de leo flui atravs das telas at o orifcio de sada do conjunto de filtragem.

Figura 6-25 Elemento de uma bomba tipo gerotor. O elemento interno, que menor, tem a forma de estrela e possui lobos externos que se casam com os lobos internos do elemento externo da bomba. O elemento menor ligado ao eixo da bomba e atua como uma fonte de fora para o elemento externo que gira livremente. O elemento externo acopla dentro de um prato de ao que contm um furo excntrico. Em um modelo de motor, a bomba de leo tem quatro elementos, sendo um para presso e trs para recuperao. Em outros modelos a bomba tem seis elementos, sendo um para presso e cinco para recuperao. Cada alojamento de leo possui fluxo, desde de que o eixo do motor esteja girando. A bomba de lubrificao do tipo pisto do tipo de mbolos mltiplos. A sada de cada pisto forma um jato de lubrificao independente. O leo drenado dos pontos de lubrificao recuperado por um elemento da bomba, e
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Figura 6-26 Filtro de leo de tela e espaadores. Um outro tipo de filtro, usado como parte principal da filtragem mostrado na figura 627. O interior do elemento do filtro de ao inoxidvel.

estiver incorporado ao sistema, j que estes resfriadores se rompem facilmente devido ao fato de sua construo utilizar um sistema de paredes finas. A vlvula de alvio ajustada para aliviar a presso e desviar o leo de volta a linha de entrada da bomba toda vez que a presso exceder ao limite pr-estabelecido. Bicos de lubrificao Os bicos de lubrificao (ou esguicho) esto localizados nas linhas de presso adjacentes aos compartimentos dos rolamentos e das junes dos rotores de eixo; ou juntamente com eles. Estes esguichos so na forma de jatos atomizados. Alguns motores usam jatos de ar e leo na forma de esguicho, o qual produzido usando-se ar de alta presso retirado do compressor para as sadas dos jatos de leo. Este mtodo utilizado para rolamentos de esfera e de rolete, no entanto, o jato de leo apenas considerado melhor do que os outros dois. Os bicos de lubrificao entopem facilmente por causa do pequeno orifcio que existe normalmente em sua extremidade; conseqentemente, o leo deve estar sempre livre de qualquer forma de partculas estranhas. Se os filtros secundrios entupirem teremos como resultado uma provvel falha dos rolamentos, j que os jatos de leo no so acessveis para limpeza, exceto durante as revises gerais dos motores. Para prevenir uma falha devido ao entupimento nos esguichos, os filtros principais devem ser checados freqentemente quanto contaminao. Posicionamento dos manmetros do sistema de lubrificao Manmetros de presso e de temperatura so incorporados ao sistema para a medio da presso e da temperatura do leo. O manmetro para a medio da presso do leo colocado logo aps a sada da bomba, para medir a presso do lubrificante no caminho at os esguichos de leo. Os dois mtodos mais comuns para a obteno da indicao da temperatura do leo so: um encaixe com um termopar na linha de leo; ou um bulbo de temperatura na linha de leo. O medidor de presso do leo est localizado na linha de presso entre a bomba e os vrios pontos de lubrificao. O medidor de tem6-21

Figura 6-27 Conjunto de filtragem. Cada um dos tipos de filtros mencionados apresenta algumas vantagens. Em cada um dos casos o filtro selecionado aquele que melhor atende s necessidades individuais de cada motor. Os filtros discutidos geralmente so usados como filtros de leo principal; ou seja, eles retiram as impurezas do leo logo aps a sada da bomba, antes que ele seja bombeado at os vrios pontos de lubrificao. Adicionalmente aos filtros principais, existem os filtros secundrios, localizados ao longo do sistema por vrios motivos. Por exemplo, talvez tenhamos uma tela de filtro na forma de um dedo (finger), o qual s vezes usado para filtragem do leo na linha de retorno. Tambm, existem as telas de malha fina, tambm chamadas de filtros de ultima chance, para a filtragem do leo antes que ele passe dos bicos injetores para a superfcie dos rolamentos. Os componentes tpicos de um filtro principal incluem o alojamento do filtro, o qual possui uma vlvula de alvio ou de desvio e, claro, o elemento filtrante. A vlvula de desvio evita que o fluxo de leo seja interrompido caso o filtro de leo esteja entupido. A vlvula de alvio abre sempre que uma determinada presso atingida na linha. Caso isto ocorra, a filtragem feita pelo filtro interrompida, permitindo que o leo no filtrado seja bombeado at os rolamentos. Vlvula de alvio da presso de leo Uma vlvula de alvio de presso includa na linha de presso do leo para limitar a presso mxima do sistema. Esta vlvula especialmente importante se um resfriador de leo

peratura est normalmente localizado na entrada de presso do motor. Ventilao do sistema de lubrificao Ventiladores ou respiradouros so linhas, ou aberturas, no tanque de leo ou nos alojamentos dos acessrios de vrios motores, dependendo de quando o motor tiver um sistema de lubrificao a seco ou crter molhado. Os respiradouros no tanque de leo protegem a presso do tanque de forma que a mesma no aumente ou diminua para valores diferentes ao da atmosfera externa. No entanto, o respiradouro pode ser direcionado atravs de uma vlvula de alvio (check relief valve) de presso para manter uma pequena presso (de aproximadamente 4 p.s.i.) no leo, de forma a assegurar um fluxo positivo at a entrada da bomba. Os ventiladores dos alojamentos de acessrios (ou respiradouros) so aberturas protegidas por telas, as quais permitem que o ar acumulado nos alojamentos seja sangrado para a atmosfera. O leo do sistema de retorno contm ar que deve ser sangrado; caso contrario, haver um aumento da presso interna no alojamento de acessrios que ir impedir o fluxo do leo drenado dos rolamentos, fazendo com que o leo retorne dos rolamentos para os selos, e vazando para a regio do compressor. Vazamentos de leo podem ter vrias conseqncias, a mais inofensiva delas um aumento no consumo de leo do motor; a mais sria o surgimento de pontos de queima devido ao vazamento de quantidades maiores de leo, os quais podem causar uma falha da turbina, j que provocam o surgimento de pontos quentes. As aberturas de ventilao protegidas por telas esto normalmente localizadas no centro da parte frontal do alojamento da caixa de acessrios, a fim de prevenir um vazamento de leo atravs do respiradouro durante uma atitude no usual do avio. Alguns respiradores possuem um defletor para impedir o vazamento de leo durante manobras em vo. Um respiradouro direcionado diretamente sobre o compartimento do rolamento pode ser usado em alguns motores. Estes respiradouros equalizam a presso em torno da frente do rolamento, de forma que a presso inferior, no primeiro estgio do compressor, no cause uma
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passagem forada do leo na traseira do rolamento atravs do selo at atingir a rea do compressor. Vlvulas unidirecionais do sistema de lubrificao As vlvulas unidirecionais (check valves), s vezes, so instaladas na linha de alimentao do sistema de leo para o crter seco no sistema, de forma a prevenir que ocorram vazamentos (por gravidade) na regio do reservatrio de leo; ou atravs dos elementos da bomba de combustvel, ou nas linhas de alta presso do motor aps o corte (desligamento) dos mesmos. As vlvulas unidirecionais, por impedirem um fluxo na direo oposta, previnem o acmulo desnecessrio de leo na caixa de acessrios, na parte anterior do alojamento do compressor, e na cmara de combusto. Tais acmulos podem causar uma carga excessiva nas engrenagens da caixa de acessrios durante a partida do motor, na contaminao do ar pressurizado da cabine; assim como podem causar combusto interna do leo. As vlvulas unidirecionais so normalmente do tipo mola (spring loaded), tipo esfera e soquete (ball-and-soquet), construdas para que haja um fluxo livre do leo pressurizado. A presso necessria para a abertura destas vlvulas varia, mas as vlvulas requerem normalmente de 2 a 5 p.s.i. para permitir que o leo flua at os rolamentos. Vlvulas termostticas de desvio (by-pass) do sistema Nos sistemas que utilizam os radiadores de leo so includas vlvulas termostticas de desvio. Apesar destas vlvulas poderem ser chamadas por nomes diferentes, seu objetivo o de manter sempre uma temperatura adequada do leo, atravs de uma variao do fluxo de leo que passa pelo radiador. Uma vista em corte de uma vlvula de desvio termosttica pode ser visto na figura 628. Esta vlvula consiste do corpo da vlvula, com dois pontos de entrada e apenas um de sada, e um elemento da vlvula termosttica carregado por uma mola.

Figura 6-28 Uma tpica vlvula de desvio termosttica. A vlvula carregada por uma mola, porque uma queda de presso no radiador de leo poderia ser muito grande devido ao entupimento, ou amassamento, na tubulao do radiador. Neste caso, a vlvula ir se abrir, desviando o fluxo do radiador de leo. Radiadores de leo Os radiadores de leo so usados em alguns motores para reduzir a temperatura do leo no sistema, a um valor aceitvel para a recirculao do leo atravs do sistema de lubrificao. Em prvia discusso, foi mostrado que em sistemas do tipo crter molhado no h a necessidade e de se utilizar um radiador de leo devido ao ar de refrigerao, o qual forado ao redor da roda e dos rolamentos da turbina. Este ar de refrigerao, fornecido por um impelidor auxiliar no eixo do rotor, ou atravs do sangramento do ar do compressor, reduz o calor que normalmente absorvido pelo leo. Outro fator de reduo do calor no leo nos sistemas do tipo crter molhado que o ar que entra no motor primeiro circula em torno da caixa de acessrios, refrigerando o leo destinado ao reservatrio. Nos sistemas de crter seco existe a necessidade de uso do radiador de leo por vrios motivos. Primeiro, a refrigerao nos rolamentos utilizando o ar sangrado do compressor no eficiente como a refrigerao feita por ar vindo de um impelidor auxiliar, j que o ar sangrado do compressor possui um calor presente. Segundo, o motor de fluxo axial normalmente requer um nmero maior de rolamen6-23

tos, o que significa uma maior transferncia de calor para o leo do sistema. Terceiro, o ar que entra no motor de fluxo axial no circula em torno do reservatrio de leo, como nos motores com sistema de crter mido. Conseqentemente, o radiador de leo o nico meio de dissipar o calor contido. Dois tipos bsicos de radiadores so utilizados normalmente: os do tipo resfriados a ar e o de resfriamento leo-combustivel. O radiador do tipo leo-combustvel funciona como um trocador de calor entre o leo e o combustvel do motor, de forma que o calor retirado do leo para aquecer o combustvel. O radiador a ar normalmente instalado na parte dianteira do motor, seu funcionamento bastante parecido como resfriador usado nos motores a pisto. Trocadores de calor entre combustvel/leo O trocador de calor combustvel/leo ilustrado na figura 6-29 foi projetado para o resfriamento do leo, e para o pr-aquecimento do combustvel a ser usado na combusto. O combustvel do motor deve passar atravs do trocador de calor; no entanto, existe uma vlvula termosttica que controla o fluxo de leo, que pode desviar o trocador quando no h a necessidade de resfriamento do mesmo.

Entrada do combustvel

Figura 6-29 Radiador por troca de calor leo/combustvel. O trocador de calor leo/combustvel consiste de um conjunto de tubos com um orifcio de entrada e um de sada. O leo entra por um orifcio, movimentando em torno da tubulao de combustvel, e sai pelo outro.

O trocador de calor tem como vantagem permitir sua instalao, ocupando uma pequena rea frontal do motor, oferecendo apenas um pequeno arrasto. SISTEMA TPICO DE LUBRIFICAO POR CRTER SECO O sistema de lubrificao de motor a jato, ilustrado na figura 6-30, representa um motor a reao que utiliza o sistema de crter seco. O sistema de lubrificao do tipo de alta presso; ele constitudo por presso, retorno, e subsistemas de ventilao.

O sistema de presso fornece leo aos rolamentos principais do motor e as engrenagens dos acessrios do mesmo. O sistema de retorno faz o retorno do leo para o reservatrio do motor, o qual normalmente montado junto caixa do compressor; ele est conectado ao lado de entrada da bomba de presso de leo do motor, que completa o ciclo de fluxo de leo. Um sistema de sangramento, conectando os alojamentos dos rolamentos e o tanque de leo com a vlvula de pressurizao (breather pressurization valve), completa o sistema de lubrificao.

Figura 6-30 Sistema de lubrificao de um motor turbina tpico de carter seco. Manuteno do sistema de pressurizao do leo A parte pressurizada do sistema de lubrificao do motor (figura 6-30) pressurizada por uma bomba de engrenagens, localizada no lado esquerdo da bomba de leo e do alojamento das engrenagens dos acessrios. A bomba de presso recebe leo em seu orifcio inferior (de entrada), e o descarrega, pressurizado, no filtro localizado em seu alojamento. Do filtro de leo, o qual possui uma vlvula de desvio que funciona em caso de entupimento, o leo pressurizado transmitido a uma
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passagem atravs da parte inferior da bomba e do alojamento das engrenagens dos acessrios (accessory drive housing). Perto da parte anterior do alojamento, esta passagem interceptada por outras duas; uma passagem transmite leo com presso para os rolamentos instalados na parte anterior do motor; enquanto a outra transmite leo com presso para uma passagem axial, que ser responsvel pela lubrificao dos rolamentos na parte frontal do motor, bem como dos dentes das engrenagens frontais dos acessrios. Atravessando a passagem axial existe um pequeno furo, que ir levar leo pressurizado at o centro da bomba de leo e do alojamen-

to das engrenagens dos acessrios. Esse leo ento transmitido a caixa intermediria do compressor (intermediate compressor case) para lubrificar a parte frontal e posterior do rolamento anterior. Existe, ainda, na parte superior da passagem axial, duas passagens que conduzem leo ate o medidor de presso de leo e para a vlvula de alvio de presso. O leo pressurizado distribudo nos rolamentos principais, sendo que so pulverizados nos rolamentos atravs dos orifcios dos bicos de lubrificao, que fornecem um fluxo relativamente constante em todos os regimes de funcionamento do motor. A vlvula de alvio posicionada aps a bomba, ela ajustada de forma a manter uma presso prpria sobre os bicos de lubrificao calibrados do motor. A vlvula de alvio de fcil acesso para ajuste. A manuteno do sistema de lubrificao feita basicamente atravs de ajuste, remoo, limpeza e substituio de componentes. Para ajustar a presso de leo, primeiro remove-se a tampa protetora do parafuso de ajuste no conjunto da vlvula de alvio de presso. Solta-se a porca, girando o parafuso no sentido horrio, de forma a aumentar; e no sentido anti-horrio para diminuir a presso de leo. Em um sistema de lubrificao de motor a reao tpico, o parafuso de ajuste posicionado de forma a fornecer ao sistema uma presso de leo de 40-50 P.S.I. a 75% da potncia de empuxo do motor. O ajuste deve ser feito com o motor em marcha lenta (idle); portanto, talvez seja necessrio fazer vrios ajustes antes de se obter a presso desejada. Quando o ajuste da presso desejada atingido, a porca do parafuso de ajuste deve ser apertada, a tampa protetora reinstalada com uma nova junta, apertada e frenada. Manuteno do filtro de leo O filtro de leo deve ser removido em toda reviso regular. O filtro deve ser desmontado e limpo, e os elementos do filtro danificados ou desgastados devem ser substitudos. Os itens a seguir ilustram uma tpica remoo do filtro de leo: 1. Providenciar um recipiente adequado para a coleta do leo drenado.
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2. Remover a tampa e o conjunto do filtro (figura 6-31). Descartar o anel de vedao antigo. 3. Instalar o conjunto do filtro em uma bancada de fixao, e remover o conector da tampa do filtro. O filtro deve ser instalado em uma bancada de fixao prpria, antes da remoo do conector, para prevenir que as telas e espaadores empilhados se soltem devido a sua presso de mola. 4. Cuidadosamente a cobertura do filtro da fixao removida; desliza-se as telas e os espaadores em uma haste de limpeza apropriada, mantendo-os em sua ordem original. As peas devem ser posicionadas de forma a no deslizarem na haste durante ao processo de limpeza. 5. Separar as telas e os espaadores, deslizando as partes ao longo da haste. Examinar as telas e os espaadores quanto presena de partculas estranhas que possam indicar uma condio insatisfatria do motor. 6. Mergulhar as telas e os espaadores em um removedor de carvo a uma temperatura ambiente por alguns minutos. Enxaguar as peas com um fluido desengraxante ou solvente de limpeza. Soprar as peas at secar com um jato de ar. 7. Montar os espaadores e as telas do filtro no deflector, usando uma bancada de montagem. Verificar que um espaador de sada est colocado em cada uma das extremidades. Tambm, verificar se cada tela est localizada entre um espaador de sada e um espaador de entrada. Instalar a placa externa na montagem das telas e dos espaadores; depois instalar a tampa na placa externa. Colocar um novo selo no bujo (plug) da tampa, e instalar o bujo (plug) nas roscas existentes no deflector. 8. O bujo (plug) deve ser apertado de acordo com o torque especificado pelo fabricante, de forma que os espaadores e as telas no possam ser rodados com a mo. Frenar o bujo na tampa com arame de freno. Aps isto, remover o conjunto da bancada de fixao.

Figura 6-31 Removendo o conjunto do filtro de leo. Sistema de recuperao O sistema de recuperao mantm o leo das cavidades principais dos rolamentos do motor e, em certas temperaturas, circula o leo recuperado atravs do radiador(es) de leo e de volta ao tanque. O sistema de recuperao do leo ilustrado na figura 6-30 inclui seis bombas de engrenagem. A bomba de recuperao do rolamento da entrada do compressor acionada pelo acoplamento das engrenagens de comando, atravs das engrenagens de comando intermedirias, ela recupera leo acumulado no compartimento frontal da caixa de acessrios. O leo direcionado atravs da linha externa at um ponto central de coleta no compartimento principal da caixa de acessrios. A bomba de suco do alojamento da caixa de acessrios acionada por uma engrenagem de comando intermediria, que recupera leo acumulado pelo vazamento na bomba e no compartimento n2. O leo retorna dos rolamentos n2 e n3 atravs de passagens internas at um ponto central de coleta na caixa principal. O cotovelo da bomba de suco da caixa de acessrios, localizado na caixa de acessrios principal, recupera leo do alojamento das engrenagens em ngulo da caixa de engrenagens (accessory elbow housing), e retorna o leo at o ponto de coleta central na caixa principal. O leo acumulado no compartimento do joelho da caixa de acessrios por gravidade, flui dos mancais e rolamentos e do leo recuperado do rolamento n6.
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A bomba de suco do leo do rolamento traseiro do compressor est localizada no compartimento formado pelo conjunto soldado do duto interno do difusor e o suporte do rolamento n5, conhecido como compartimento de leo n3. A bomba acionada pelo eixo de engrenagem da caixa de acessrios, ela est fixada ao conjunto de soldas do duto interno atravs de um adaptador. A bomba recupera o leo dos rolamentos n4 e n4 1/2 quando o motor est em posio nivelada. Quando o motor est na posio de nariz para baixo (nosedown), o leo do rolamento n5 ir fluir para frente, e ser recuperado no crter de leo do rolamento traseiro do compressor. Esta bomba tambm direciona o leo recuperado para um ponto de recuperao central da caixa de acessrios principal. A bomba de suco do rolamento dianteiro da turbina est localizada no mesmo alojamento e compartimento que o da bomba de suco do rolamento traseiro do compressor; ela acionada pelo eixo de engrenagens da caixa de acessrios. A bomba recupera o leo do rolamento n5 quando o motor est em posio nivelada. Quando o motor est na posio de nariz para baixo (nosedown), o leo dos rolamentos n4 e n4 1/2 fluem para frente e so recuperados pela bomba de suco do rolamento dianteiro da turbina; esta, por sua vez, tambm direciona o leo recuperado para um ponto de recuperao central da caixa de acessrios principal. A bomba de suco do rolamento traseiro da turbina est localizada na face interna, posterior ao crter do rolamento traseiro da turbina, o qual o compartimento de leo n4. Esse compartimento est junto ao crter do rolamento traseiro, e acionado por um pinho. Essa bomba recupera o leo do compartimento do rolamento n6, direcionando-o atravs de uma passagem existente no montante da caixa da turbina. Deste ponto, o leo direcionado para o alojamento dos acessrios, de onde a bomba do conector dos acessrios o retorna para um ponto de recuperao central da caixa de acessrios principal. Existem dois sistemas de apoio no sistema de recuperao, para que haja uma perfeita refrigerao do mesmo. A vlvula de regulagem da temperatura do leo est localizada na entrada do trocador

de calor entre leo e o combustvel do motor. A vlvula opera em uma faixa entre 165F. at a posio toda aberta 185F. A vlvula direciona o fluxo de leo de retorno ao redor das linhas de combustvel no trocador de calor. O seletor (switch) do sensor de temperatura do combustvel est localizado na linha de sada do trocador de calor leo/combustvel, ele opera na faixa entre 200F. at 205F., atuando sobre a porta no radiador de leo, o qual permite que o ar passe refrigerando o leo que flui atravs do radiador todo o tempo. Parte da manuteno regular em todas as inspees inclui a verificao de vazamentos de leo e a segurana da fixao dos componentes do sistema de recuperao. Suspiro do sistema pressurizado O suspiro do sistema pressurizado garante um padro correto no jato dos bicos de lubrificao dos rolamentos principais, e fornece uma cota de presso ao sistema de recuperao. Os tubos de suspiro no compartimento de admisso do compressor, no tanque de leo, na caixa do difusor, e na caixa do tubo de exausto da turbina so conectados a tubulao externa na parte superior do motor. Por meio destes tubos, os vapores carregados para a atmosfera pelos vrios compartimentos de rolamentos e pelo tanque de leo so trazidos juntos, at que a coroa circule a caixa intermediria do compressor. Os compartimentos de rolamentos compartilhados pelo rolamento traseiro da seo dianteira do compressor e o rolamento da parte traseira do compressor so ventilados (atravs de aletas ocas) ate a coroa circular da caixa intermediria do compressor. Deste ponto em diante o vapor entra para a caixa de acessrios principal, a qual est montada na parte inferior da caixa intermediria do compressor. A vlvula de suspiro do sistema de pressurizao (figura 6-32) consiste em uma vlvula com aneride (mola e cpsula) e uma vlvula de exausto do tipo mola. A pressurizao fornecida por ar vindo do compressor, o qual vaza atravs dos selos, entrando nas linhas de leo do motor. A uma presso do nvel do mar, a vlvula de suspiro do sistema pressurizado est aberta; ela vai fechando gradualmente na medida em que a altitude vai aumentando, e mantm uma
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presso no sistema de lubrificao suficiente para que o fluxo nos bicos de lubrificao seja prximo ao existente ao nvel do mar. A vlvula de exausto do tipo mola age como ponto de alvio de presso do sistema, ficando aberta apenas se uma presso acima de um valor mximo predeterminado existir dentro do sistema. A vlvula de equalizao de presso limita a presso fornecida aos selos de ar/leo.

Figura 6-32 Vlvula de suspiro do sistema de pressurizao. Isto ajuda na preveno de uma sobrepressurizao em todos os compartimentos do sistema de suspiro. O ar acima de uma presso de 54 p.s.i. direcionado para a vlvula de equalizao de presso. Toda presso superior a 24 2 p.s.i., valor de ajuste da vlvula de equalizao, retornado a caixa intermediria. O suspiro rotativo (separador de ar e leo) remove o leo do ar atravs da centrifugao. O seu propsito o de reduzir a presso do ar sobre os selos de carvo. O ar do nono estgio do compressor, no importando a presso, direcionado sobre a parte dianteira do selo de carvo. O ar sobre a parte traseira do selo de carvo impede o leo do rolamento n2 de entrar na corrente de ar. Este ar retornado no anel circular da caixa intermediria. O ar acima de 25 p.s.i. de presso, que direcionado para a vlvula equalizadora de presso, tambm direcionado para a vlvula de suspiro do sistema pressurizado.

Sistema de crter molhado do motor a jato Em alguns motores, o sistema de lubrificao do tipo crter molhado, poucos o usam,

j que apenas alguns motores do tipo de fluxo centrfugo continuam em operao. Um diagrama esquemtico de um sistema de leo de crter molhado mostrado na figura 6-33.

Figura 6-33 Sistema de lubrificao do motor turbojato de carter molhado. Os componentes do sistema de crter molhado so similares aos do sistema de crter seco. A grande diferena entre os dois sistemas a localizao do reservatrio de leo. O reservatrio nos sistemas de crter molhado pode estar localizado na caixa de engrenagens, a qual composta pela caixa das engrenagens dos acessrios e o suporte do rolamento dianteiro do compressor (figura 6-33), ou talvez no crter montado na parte inferior da caixa de acessrios. Independendo da configurao, o reservatrio no sistema de crter molhado uma parte integral do motor, e contm o volume do suprimento de leo. Includos no reservatrio do sistema de crter molhado, mostrado na figura 6-33, esto os seguintes componentes: 1. Um indicador de nvel de leo do tipo baioneta. 2. Duas ou mais telas filtros do tipo dedo (finger strainers) so inseridas na caixa de acessrios para filtrar o leo da linha de presso e de retorno, antes de deixar ou entrar no crter. Esses filtros auxiliam o filtro principal de leo. 3. Um suspiro, ou respiradouro, equaliza a presso com o alojamento dos acessrios.
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4. Um bujo magntico de drenagem pode ser utilizado para drenar o leo, e tambm para segurar a partculas ferrosas. Este bujo deve ser examinado cuidadosamente durante as inspees. A presena de partculas metlicas pode indicar uma falha nos rolamentos ou nas engrenagens. 5. Tambm podem ser colocados um dispositivo de bulbo de temperatura e um encaixe de presso para leo. Esse o sistema tpico de qualquer motor que use um sistema de crter molhado. O rolamento e as engrenagens de acionamento na caixa de acessrios so lubrificados por um sistema de salpico. O leo nos demais pontos de lubrificao mantm a bomba com presso, e passam atravs de um filtro para os bicos ejetores que direcionam o leo sobre os rolamentos e acoplamentos. A maioria dos sistemas de presso de crter molhado so sistemas de presso variada, nas quais a presso de sada da bomba depende da rotao (R.P.M.) do motor. O leo retornado para o reservatrio por gravidade e atravs da suco da bomba. O

leo do rolamento dianteiro do compressor, e das engrenagens dos eixos dos acessrios, drenado diretamente para o reservatrio. O leo dos acoplamentos da turbina e dos demais rolamentos do eixo rotor drenado em um crter, do qual ele bombeado atravs de um elemento de retorno, e atravs de uma tela do tipo dedo at o reservatrio. SISTEMA MOTOR DE REFRIGERAO DO

Sistema de refrigerao do motor convencional Um motor de combusto interna uma mquina de calor que converte energia qumica, contida no combustvel, em energia mecnica contida no eixo do motor. Ele no faz isto sem que haja uma certa perda de energia, at mesmo o mais eficiente motor de aeronave talvez perca cerca de 60 a 70% da energia original do combustvel; a no ser que grande parte desta perda de calor seja rapidamente removida, os cilindros talvez fiquem quentes o suficiente para causar uma falha completa do motor. Calor excessivo indesejvel em um motor de combusto interna por trs razes: 1. Ele afeta o comportamento da combusto da mistura de ar/combustvel. 2. Ele encurta e enfraquece a vida dos componentes do motor. 3. Ele prejudica a lubrificao. Se a temperatura interna do cilindro muito alta, a mistura ar/combustvel ser pr-aquecida, e a combusto ocorrer antes do tempo desejado. A combusto prematura causa detonao, batimento e outras condies indesejveis; deve haver um modo de se eliminar o calor antes que este cause danos. Um galo de gasolina aeronutica possui calor em quantidade equivalente a contida em 75 gales de gua fervendo; portanto, fcil de compreender porque um motor que queima 4 gales por minuto libera uma quantidade enorme de calor. O restante do calor tem de ser dissipado de forma que ele no se torne destrutivo ao motor. Em um tpico sistema motopropulsor de aeronave, metade do calor sai junto com o gs de combusto, e a outra metade absorvida pelo motor. O leo que circula no motor retm parte
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deste calor, e o retransmite corrente de ar atravs do radiador de leo. O sistema de refrigerao do motor se encarrega do resto. Refrigerao uma questo de transferncia do excesso de calor do cilindro para o ar, mas exige mais do que simplesmente posicionar o cilindro junto ao fluxo de ar. Um cilindro de um motor de grande porte tem o tamanho de um vasilhame de um galo. A sua superfcie externa, no entanto, aumentada com a utilizao de aletas de refrigerao pelas quais o ar de refrigerao passa. Este arranjo aumenta a transferncia de calor por radiao. Se uma grande quantidade de aletas de refrigerao for quebrada, o cilindro no poder resfriar de maneira correta, e pontos quentes aparecero no mesmo. Portanto, o cilindro normalmente substitudo quando uma determinada rea das aletas estiver danificada. Capotas e deflectores so utilizados para forar a passagem do ar sobre as aletas do cilindro (figura 6-34). Os deflectores de ar esto em torno do cilindro, e previnem a formao de bolses de ar quente estagnado enquanto a corrente no for usada. Tubos de injeo so feitos nos defletores de forma a direcionar os jatos de refrigerao na parte traseira dos conectores das velas de ignio de cada cilindro, para prevenir o super aquecimento dos cabos de ignio.

Figura 6-34 Dissipao do calor. Um motor pode ter uma temperatura de operao que seja muito baixa. Pela mesma razo que um motor pr-aquecido antes da decolagem, ele ser mantido aquecido durante o vo. A evaporao e distribuio de combustvel, e a circulao do leo, dependem do motor ser mantido aquecido. O motor usado em um automvel depende de uma vlvula termosttica em seu sistema de gua, para manter o motor em sua faixa de temperatura de maior eficincia. O motor de uso aeronutico tambm possui seus controladores de temperatura. Esses

controladores regulam a circulao do ar em torno do motor, a no ser que algum controle seja fornecido, o motor ir sobreaquecer durante a decolagem e ficar muito frio durante vos a alta velocidade e baixa potncia de descida. O modo mais comum de controle da refrigerao a utilizao de flapes de refrigerao, como o ilustrado na figura 6-35. Esses flapes so abertos e fechados por eixos sem-fim, acionados por motores eltricos, por atuadores hidrulicos, ou manualmente em algumas aeronaves.

Figura 6-35 Regulagem do fluxo de ar de refri gerao.

Quando estendido para o aumento da refrigerao, os flapes produzem arrasto e sacrificam as linhas de fluxo aerodinmico para uma refrigerao adicional. Na decolagem, os flapes de refrigerao so abertos apenas o bastante para que o motor seja mantido abaixo de seu limite de temperatura. Um aquecimento acima da faixa normal permitido, de forma que o arrasto seja o menor possvel. Durante a operao no solo, os flapes de refrigerao devero estar bastante abertos, j que o arrasto no relevante. Algumas aeronaves usam aumentadores de fluxo(figura 6-36) para fornecer um fluxo de refrigerao adicional. Cada nacele possui dois conjuntos de tubos em torno do motor, ligando o compartimento do motor com a parte traseira da nacele.

Figura 6-36 Aumentador de fluxo. Os coletores de escapamento alimentam os tubos internos das linhas do aumentador. Os gases de escapamento misturados com o ar que passa atravs do motor, o aquecem de forma a produzir um jato de sada de baixa presso e alta temperatura. Esta rea de baixa presso perto dos aumentadores produz um ar de refrigerao adicional em torno do motor. O ar entrando no espao entre o tubo interno e o externo dos aumentadores aquecido pelo contato com os tubos, mas sem ser conta6-30

minado pelos gases de exausto. O ar aquecido usado no aquecimento da cabine, degelo e no sistema antigelo. Os aumentadores usam a velocidade dos gases de exausto para causar um fluxo de ar sobre o motor, de forma que a refrigerao no dependa exclusivamente do rastro da hlice. Aletas instaladas nos sopradores controlam o volume de ar. Essas aletas normalmente so deixadas na posio recuada para permitir um maior fluxo; elas podem ser fechadas para

aumentar o calor na cabine ou o uso do antigelo, ou para prevenir que o motor resfrie demais durante a descida. Em adio ao soprador, algumas aeronaves tm portas de aquecimento residual, ou flapes da nacele, que so usados principalmente para deixar que saia o aquecimento retido aps o corte do motor. Os flapes da nacele podem ser abertos para um resfriamento melhor que o fornecido pelo soprador. Uma forma modificada, previamente descrita do sistema aumentador da refrigerao, usada em algumas aeronaves leves. A figura 6-37 um diagrama esboado de tal sistema.

um controle manual simples situado na cabine, esto localizados na parte inferior final da nacele. Cortes nos flapes permitem a extenso da descarga do motor o suficiente atravs da nacele. Os flapes so operados por um controle manual na cabine, controlando o fluxo de ar direcionado para os defletores em torno dos cilindros e outros componentes do motor.

Figura 6-37 Sistema de exausto e de refrigerao do motor. Como mostra a figura 6-37, o motor refrigerado sob presso de ar que passa por duas aberturas na frente do corpo, uma de cada lado do cone das hlices. Uma cmara de presso selada completamente na parte superior do motor, com deflectores que direciona propriamente o fluxo de ar de refrigerao para todas as partes do compartimento inferior do motor. O ar aquecido retirado do compartimento inferior do motor pela ao de suco dos gases de escapamento atravs das descargas. Este tipo de sistema de refrigerao elimina o uso de flapes controlveis do cap, e assegura uma refrigerao adequada em todos os regimes de velocidade da aeronave. Muitas aeronaves leves usam somente um ou dois flapes de refrigerao para controlar a temperatura do motor. Como mostra a figura 6-38, dois flapes de refrigerao, operados por
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Figura 6-38 Flape de refrigerao do motor de aeronaves leves. Algumas aeronaves que possuem os motores horizontais opostos usam este tipo de refrigerao. Os flapes de refrigerao so controlados por flapes do tipo guelra, operados eletricamente no bordo de fuga de cada cap. MANUTENO DO SISTEMA DE REFRIGERAO DE MOTORES CONVENCIONAIS O sistema de refrigerao de muitos motores convencionais consiste geralmente de um motor refrigerador, deflectores dos cilindros, aletas dos cilindros, e alguns tipos de flapes de refrigerao. Em adio a essas unidades maiores, existe tambm algum tipo de sistema indicador de temperatura (temperatura da cabea do cilindro).

O cap realiza duas funes: d forma aerodinmica massa do motor, para reduzir o arrasto; e forma um invlucro em volta do motor que fora o ar a passar em volta e entre os cilindros, absorvendo o calor dissipado pelas suas aletas . As aletas dos cilindros so aquecidas pelo calor das paredes e cabea dos cilindros. Como o ar passa sobre as aletas, ele absorve o calor e transporta o mesmo para fora, atravs dos flapes de refrigerao. O flape de refrigerao controlvel fornece meios de diminuir ou aumentar a rea de sada na parte traseira do cap do motor. Fechando os flapes de refrigerao, diminui-se a rea de sada, a qual efetivamente diminui a quantidade de ar que pode circular sobre as aletas dos cilindros. O fluxo de ar diminudo no pode transportar tanto calor como antes; portanto, existe a tendncia da temperatura do motor aumentar. Abrindo os flapes de refrigerao, aumenta-se a rea existente. O fluxo de ar de refrigerao aumenta sobre os cilindros absorvendo mais calor, e a tendncia a temperatura do motor diminuir. Inspeo e manuteno cuidadosas no sistema de refrigerao, ir ajudar na eficincia geral e operao econmica do motor. Manuteno do Cap do Motor Do total de ar de impacto nos bordos da nacele do motor, somente cerca de 15 a 30% entra no cap para fornecer refrigerao ao motor. O ar restante flui sobre a parte externa do cap. Entretanto, a forma externa do cap deve ser ajustada de maneira que ir permitir um fluxo de ar uniforme com a mnima perda de energia. O cap do motor, discutido nesta seo, tpico dos usados em motores radiais ou horizontais opostos, e conhecido como anel de velocidade. Todo o sistema de refrigerao funciona da mesma maneira, com pequenas mudanas projetadas para instalaes especficas. O cap anular fabricado em sees removveis, podendo variar em nmero de acordo com a aeronave e o modelo. A instalao mostrada na figura 6-39 contm trs sees que so travadas juntas quando instaladas, por travas articuladas (item A). Em adio a este sistema de travas articuladas, travas de segurana (item
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B) so instaladas em cada seo do cap anular. Estas travas de segurana previnem contra a abertura do cap, se a trava articulada no travar por qualquer razo. O painel do cap anular, fabricado de chapa de alumnio, tem a parte externa lisa para permitir um fluxo de ar uniforme sobre o cap. A construo interna projetada para dar reforo ao painel e, em adio, fornecer alojamento para as travas articuladas, anel estrutural do cap e selos de ar do motor.

Figura 6-39 Conjunto do anel de velocidade. A figura 6-40 mostra a construo interna de um anel do painel do cap.

Figura 6-40 Construo do anel de velocidade. Um anel guia rebitado no painel ajustase sobre o anel suporte para prender o cap frente e atrs. Um pino guia central ajusta o cap atravs do furo no anel suporte. Isto estabelece um posicionamento correto para instalao de cada painel em volta do anel suporte do cap. Nervuras vo atravs do painel do cap entre o

mecanismo de alojamento da trava articulada de cada lado do painel para refor-lo. Um selo construdo de borracha aparafusado nervura de metal rebitada no painel do cap. Esse selo veda sela ele nas sees do motor, prevenindo que o ar escape pela superfcie interna do painel sem circular em torno dos cilindros. O selo deve ser usado em motores que tm um completo sistema de aletas que cubram toda a cabea do cilindro. Seu propsito forar o ar a circular por todo o sistema deflector. O selo no usado em motores de aeronaves que tm somente os deflectores entre os cilindros que no inclui a cabea do cilindro. O anel suporte do painel do cap preso rigidamente ao anel suporte do motor para fornecer um suporte resistente para o painel do cap, e tambm para a fixao dos flapes de refrigerao. O anel suporte vem entre duas partes conectadas juntas para formar o anel. A figura 6-41 ilustra um anel suporte tpico.

Os painis do cap so inspecionados quanto a arranhes, mossas e rasgos no painel. Este tipo de dano causa enfraquecimento na estrutura do painel, aumenta o arrasto pela descontinuidade do fluxo de ar, e contribui para um incio de processo de corroso. As travas dos painis do cap devem ser inspecionadas quanto a rebites soltos e frouxos, ou danos de manuseio. As travas de segurana devem ser verificadas quanto a rebites danificados e condies de compresso da mola. O furo atravs do qual a trava de segurana passa deve ser verificado para determinar se ele no est gasto ou trincado. Estas condies, se srias, necessitam reparo imediato ou substituio do painel. A construo interna do painel deve ser examinada para ver se as nervuras de reforo no esto trincadas, e se o selo de vedao do ar no est danificado. O anel suporte deve ser inspecionado quanto segurana da fixao e trincas. A dobradia do flape de refrigerao e a unio da dobradia do flape de refrigerao devem ser verificados quanto a segurana, fixao e quanto a rompimentos e trincas. Estas inspees so verificaes visuais e devem ser executadas freqentemente, contribuindo para uma eficiente refrigerao do motor. INSPEO DAS ALETAS DE REFRIGERAO DO MOTOR As aletas de refrigerao so de suma importncia para o sistema de refrigerao, j que elas fornecem meios de transferir o calor dos cilindros para o ar. Suas condies podem significar uma diferena entre uma refrigerao adequada ou inadequada do cilindro. A rea total da aleta (ambos os lados) a rea total exposta ao ar. Durante a inspeo, as aletas devem ser examinadas quanto a rompimentos e trincas (figura 6-42). Pequenas trincas no so razo para remoo do cilindro. Estas trincas podem ser soldadas ou at paradas por furos para prevenir o aumento das mesmas. Cantos speros ou agudos nas aletas podem ser desbastados, e esta ao ir eliminar uma possvel fonte de trincas. Entretanto, antes de reparar as aletas de refrigerao dos cilindros, consulta-se o manual de servio ou de reviso (overall) do fabricante quanto aos limites permitidos.
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Figura 6-41 Anel suporte do flape de refrigerao. Inspeo da capota O anel suporte e painis do cap so inspecionados durante cada inspeo regular do motor e da aeronave. Removendo o cap para manuteno, fornece-se uma oportunidade mais freqente para sua inspeo.

Figura 6-43 Sistema deflector do cilindro. A figura 6-44 ilustra o sistema do deflector e do bloqueador de ar para refrigerar a cabea do cilindro. O bloqueador de ar impede que o ar passe fora da cabea do cilindro, forando-o a passar entre a cabea do cilindro e o deflector. Embora a resistncia oferecida pelo bloqueador, a passagem do ar refrigerador mantm um aprecivel diferencial de presso atravs do motor, para obter um fluxo de ar necessrio; o volume de ar requerido grandemente reduzido pelo formato e localizao dos deflectores dos cilindros.

Figura 6-42 Cilindro com aletas quebradas. A definio da rea da aleta importante na inspeo de reas quebradas, pois isto um fator determinante na aceitao ou rejeio dos cilindros. Por exemplo, um certo motor, se mais do que 12 de extenso de qualquer aleta medida em sua base estiver completamente quebrada, ou se o total de rea quebrada for de 83 pol na cabea do cilindro, o mesmo deve ser removido e substitudo. A razo da remoo neste caso que uma rea deste tamanho pode causar pontos quentes no cilindro por causa da pouca transferncia de calor. Quando aletas adjacentes esto quebradas na mesma rea, o total da extenso permitida 6, em duas aletas adjacentes, 4 em trs aletas adjacentes, 2 em quatro e apenas 1 em cinco aletas adjacentes. Se o comprimento quebrado adjacente for superior quantidade descrita, o cilindro deve ser removido e substitudo. As especificaes usadas so somente para o motor do exemplo. Em cada caso especfico deve-se consultar o manual do fabricante. Inspeo do sistema do bloqueador e deflector dos cilindros. Motores convencionais usam alguns tipos de deflector entre cilindros e nas cabeas do cilindro, para forar ao ar de refrigerao a ter um contato maior com todas as partes do cilindro. A figura 6-43 mostra o sistema do bloqueador e do deflector em volta do cilindro.
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Figura 6-44 Sistema deflector da cabea do cilindro. Como mostra a figura 6-45, o fluxo de ar se aproxima da nacele e se acumula na face do motor, criando uma presso alta na frente dos cilindros. Este aglomeramento de ar diminui sua velocidade. Os flapes de refrigerao, claro, produzem uma rea de baixa presso. Como existe ar prximo ao flape de refrigerao, sua velocidade aumentada novamente e adicionado ao fluxo. A presso diferencial entre a parte traseira e a dianteira do motor fora o ar a passar pelos cilindros atravs das passagens formadas pelo deflector.

Figura 6-45 Fluxo de ar no motor. O bloqueador e o deflector normalmente so inspecionados durante a inspeo regular do motor, mas devem ser verificados toda vez que o cap for removido por qualquer propsito. Inspees devero ser feitas quanto a trincas, mossas ou perdas dos pinos fixadores. Mossas e trincas srias necessitam de reparo imediato ou substituio. Entretanto, uma trinca pequena pode ser reparada com um furo de parada, e mossas podem ser reparadas permitindo o uso destes bloqueadores e/ou deflectores. Instalao e Ajuste do Flape de Refrigerao Durante a instalao do flape de refrigerao, ajustes so necessrios para assegurar a sua correta tolerncia da abertura e fechamento. Esta tolerncia de extrema importncia, pois se o flape de refrigerao abre muito, aumenta a velocidade do ar existente na seo do motor, permitindo um maior resfriamento dos cilindros. Tambm, se o flape de refrigerao no for ajustado para uma abertura pr-determinada, a temperatura da cabea do cilindro ser maior do que a permitida pelos limites em certas condies de operao. Para cada instalao de motor, os flapes de refrigerao so ajustados para a tolerncia que os permitir abrir e fechar na quantidade correta, mantendo a temperatura da cabea dos cilindros dentro dos limites permitidos. importante instalar o flape de refrigerao corretamente, ajustar o atuador, ajustar os interruptores limitadores de abertura e fechamento, e inspecionar o sistema.
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A instalao usada neste exemplo de um motor convencional grande com nove flapes no cap. Os flapes so numerados no sentido horrio (olhando o motor de trs para frente). Os flapes 1 e 9 so estacionrios, (figura 6-46), enquanto os de n 2 a 8 so mveis. Os flapes so articulados junto ao final dianteiro e traseiro do anel suporte do cap, e conectados junto ao final do atuador do flape de refrigerao. Existem sete atuadores dos flapes de refrigerao, interconectados por um eixo flexvel de acionamento.

Figura 6-46 Instalao dos flapes de refrigerao. Este tipo de conexo permite a todos os flapes mveis deslocarem simultaneamente, quando o motor acionador for energizado. Os flapes estacionrios (1 e 9) so presos por esticadores, um para o n 1 e dois para o n 9. As verificaes e inspees seguintes so tpicas daquelas elaboradas para manter a eficincia do sistema do flape de cap. 1. Verificar o flape de cap para resposta de comando da cabine de controle quanto a posio de abertura e fechamento. Os flapes devem responder suave e rapidamente. Se o indicador do flape de cap estiver instalado, observa-se a indicao de sincronismo com os flapes na posio Aberta e Fechada. 2. Com os flapes de refrigerao abertos, verificar quanto a trincas, distores e segurana na montagem. Segurar o flape no bordo de

fuga, balanar lateralmente, para cima e para baixo, para determinar as condies das buchas, rolamentos e esticadores. Folga nos flapes durante estas verificaes indica desgaste nas buchas ou rolamentos que devem ser substitudos. Inspecionar as dobradias e terminais quanto a desgaste, trincas ou rompimento, verificar as dobradias quanto a segurana de montagem no anel suporte do cap. 3. Medir a posio de abertura e fechamento dos flapes de refrigerao, para verificar as tolerncias e ajuste como necessrio.

Sistema de indicao da temperatura do cilindro Este sistema usualmente consiste de um indicador, cablagem eltrica e um sensor de temperatura. A cablagem est entre o instrumento de indicao e a nacele ou parede de fogo. Na parede de fogo, uma ponta do cabo do sensor de temperatura ligado cablagem eltrica, e a outra no cilindro. O sensor de temperatura consiste de dois metais heterogneos, geralmente liga de cobre/nquel e ferro, conectado por fio ao sistema de indicao. Se a temperatura na conexo diferente da temperatura onde a liga de metal (Cu/Ni) est conectada ao fio, uma voltagem produzida. Essa voltagem envia corrente atravs da fiao ao indicador, um instrumento medidor de corrente, graduado em graus. A ponta do sensor de temperatura conectada ao cilindro pode ser do tipo baioneta ou junta. Para instalar o tipo baioneta, uma porca serrilhada empurrada para baixo e girada no sentido anti-horrio at se soltar. A do tipo junta ajusta-se sob o plug da vela e substitui a junta normal da vela. Quando se instalar o cabo do sensor de temperatura (deve-se lembrar de no cortar o fio se for longo) ele enrolado e o comprimento em excesso amarrado. O sensor de temperatura construdo para produzir uma certa quantidade de resistncia; se o comprimento do cabo for reduzido, resultar numa leitura incorreta de temperatura.
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A baioneta, ou junta do sensor de temperatura, introduzida ou instalada no cilindro mais quente do motor, pr-determinado por testes. Quando o sensor de temperatura estiver instalado, e a cablagem conectada ao instrumento, a leitura indicada a temperatura do cilindro. Antes de operar o motor, em temperatura ambiente, a temperatura da cabea do cilindro dever indicar a temperatura externa da aeronave, o que consiste num dos testes para determinar se o instrumento est operando corretamente. O visor (vidro) do instrumento indicador de temperatura deve ser verificado regularmente para saber se no est solto ou trincado. O visor deve ser verificado, tambm, quanto a indicao de perda ou danos nos decalques que indicam os limites de temperatura. Se o cabo do sensor de temperatura for longo e estiver enrolado, deve ser inspecionado quanto segurana ou fio desencapado. A baioneta ou junta deve ser inspecionada quanto a segurana e montagem. Quando operando o motor, se a indicao da temperatura da cabea do cilindro flutuar, todas as conexes eltricas devem ser verificadas. REFRIGERAO TURBINA DE MOTORES A

O intenso aquecimento gerado quando o ar e combustvel so queimados, necessita de alguns meios de resfriamento fornecido para todas as partes de um motor de combusto interna. Motores convencionais so refrigerados pelo ar que passa sobre as aletas presas aos cilindros; ou por lquido refrigerante atravs da camisa que envolve o cilindro. O problema de refrigerao se torna fcil, porque a combusto somente ocorre durante o quarto estgio do ciclo do motor. O processo de queima na turbina a gs contnuo, e aproximadamente todo o ar de refrigerao deve passar atravs do interior do motor. Se, somente o ar necessrio fosse admitido para fornecer uma razo ideal ar/combustvel de 15:1, a temperatura interna aumentaria mais de 4000 F.Na prtica, uma grande quantidade de ar em excesso da razo ideal admitida no motor.

O grande excesso de ar refrigera as sees quentes do motor para faixas aceitveis entre 1100 a 1500 F. A figura 6-47 ilustra as temperaturas aproximadas encontradas na carcaa externa do motor; e o resfriamento devido um motor turbojato de compressor duplo axial. Por causa do efeito da refrigerao, as temperaturas externas da carcaa so consideravelmente menores do que as encontradas dentro do motor. Os pontos mais quentes ocorrem ao oposto da entrada do 1 estgio da turbina. Embora os gases tenham comeado a resfriar um pouco neste ponto, a

condutividade do metal da carcaa transporta o calor diretamente para a parte externa. O ar, passando pelo motor, resfria as sees da cmara de combusto ou revestimento. As sees so construdas para induzir uma pelcula de ar sobre a superfcie interior e exterior das sees ou revestimento. Cmaras anulares freqentemente so equipadas com um tubo central que direciona o ar refrigerador ao centro do combustor, para promover uma alta eficincia na combusto, e alta diluio dos gases quentes, enquanto minimiza a perda de presso.

Figura 6-47 Temperaturas na carcaa externa de um motor turbojato de compressor duplo axial. Em todos os tipos de turbina a gs, grande quantidade de ar relativamente resfriado se junta com os gases queimados na sada do combustor, para resfriar os gases quentes pouco antes deles entrarem nas turbinas. Entradas de ar refrigerador freqentemente so distribudas em volta do exterior do motor, para permitir que a entrada do ar refrigere a carcaa, rolamentos e bicos injetores da turbina. Em alguns casos, o ar interno sangrado da seo do compressor do motor e enviado para os rolamentos e outras partes do motor. O ar enviado para dentro, ou o ar do motor jogado no fluxo de ar do escapamento.
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Quando um alojamento de acessrios montado na frente do motor, ele resfriado pelo ar de admisso. Quando localizado na lateral, o alojamento refrigerado pelo ar externo que flui em volta dele. O exterior do motor e a nacele so resfriados pelo ar que passa entre a carcaa e a chapa da nacele (figura 6-48). Os compartimentos do motor so freqentemente divididos em duas sees. A seo dianteira construda em volta do duto de admisso; a seo traseira em volta do motor. Um selo prova de fumaa montado entre as duas sees.

Figura 6-48 Dispositivo tpico de refrigerao da nacele do motor. A vantagem de tal arranjo que a fumaa de possveis vazamentos de combustvel, e das linhas de leo contidas na seo dianteira no incendeiem pelo contato com a seo quente do motor. Em vo, o ar de impacto fornece amplo resfriamento aos dois compartimentos. No solo, a circulao de ar fornecida pelo efeito de reduo de presso no compartimento traseiro, produzido pelos gases que fluem do escapamento.

Isolamento Trmico do Motor Para reduzir a temperatura da estrutura em benefcio do duto de escapamento, ou ps combusto, e eliminar a possibilidade do combustvel ou leo em ter contato com as partes quentes do motor, algumas vezes necessrio fornecer isolamento para o duto de escapamento do ar da turbina. Como mostrado na figura 6-49, temperaturas altas passam no duto de escapamento. Um isolamento trmico tpico, e as temperaturas obtidas em vrias localizaes, so mostradas na figura 6-49. Esse isolamento trmico construdo de fibra de vidro, que baixo condutor de calor e chapa de alumnio como protetor de radiao. O isolador trmico convenientemente coberto para no ser molhado de leo. O isolamento deve ser usado mais extensivamente em algumas montagens de motores de fluxo centrfugo, mas no so normalmente em motores de compressor axial, se a instalao permitir um mtodo de refrigerao mais apropriado

Figura 6-49 Manta de isolamento tpica.

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