You are on page 1of 79

1

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI
FACULTATEA DE TRANSPORTURI
DEPARTAMENTUL AUTOVEHICULE RUTIERE






PROIECT
AUTOMOBILE II












Conducator proiect: Student:
As.dr.ing.Stefan Voloaca Margoi Silviu Virgil
Grupa: 8401 a



2013-2014
2



Tema de proiect

Sa se proiecteze schimbatorul de viteze si puntea fata pentru automobilul cu urmatoarele
caracteristici si performante :

Raportul de transmitere al transmisiei principale i
0
: 2.45
Raportul in prima treapta i
s1
: 4.199
Solutia constructiva : Motor amplasat frontal, 4X4

























Conform temei de proiect la disciplina Automobile I

Se confirma tema:
Nume : Student :
Semnatura: Margoi Silviu Virgil

3

Memoriul tehnic justificativ

Partea I : Proiectarea schimbatorului de viteze
1.Etajarea schimbatorului de viteze……………………………………………………………………..............5
1.1.Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale
(i
0
)………………………………………………………………………………………………………………………………......
1.2.Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteze
(i
s1
)……………………………………………………………………………………………………………………...............11
1.2.1.Determinarea lui i
s1
din conditia de panta maxima impusa in tema………..................11
1.2.2.Determinarea lui i
s1
din conditia de viteza minima stabile……………………...................11
1.2.3.Determinarea lui i
s1
dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului la
pornirea de pe loc…………………………………………………………………...........................................12
1.3.Etajarea schimbatorului de viteze…………………………………………………………………………....12
1.3.1.Determinarea numarului minim de trepte de viteza……………………………………...........14
1.3.2.Determinarea rapoartelor de transmitere in fiecare treapta………………………............14
1.3.3.Trasarea diagramei fierastrau si evidentierea golurilor si acoperirilor…………...........15
2.Performantele de tractiune ………………………………………………………………………………………..17
2.1.Caracteristica de tractiune la sarcina totala………………………………………………………………17
2.1.1.Trasarea caracteristicii de tractiune la sarcina totala F
t
(V) pentru treptele de viteza
1,2…N
tr
………………………………………………………………………………………………..............................17
2.1.2.Determinarea performantelor dinamice folosind caracteristica de tractiune:
1) Rezistenta la rulare – puterea necesara invingerii ei;…………..……………....20
2) Rezistenta aerului – puterea necesara invingerii ei;…………..………………….21
3) Rezistenta la panta – puterea necasara invingerii ei;………….………………..21
2.2.Trasarea caracteristicii dinamice…………………………………………………………….……………......24
3.Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului de viteze si determinarea numarului de dinti
al rotilor dintate………………………………………………………………………………………………........………28
3.1.Stabilirea schemei de organizare generala a S.V………………………………………………….…...28
3.2.Determinarea distantei dintre axele arborilor si a modulului normal al danturii…......29
Determinarea numarului de dinti pentru rotile dintate si definitivarea rapoartelor de
transmitere………………………………………………………………………………………………..……………….…...29
3.3.Determinarea numarului de dinti si definitivarea raportului de transmitere pentru treapta de
mers inapoi……………………………………………………………………………………………….........................35
4.Calculul si proiectarea mecanismului reductor ………………………………………….………….………37
4.1.Calculul si proiectarea rotilor dintate……………………………………………………………...………...37
4.2.Calculul arborilor S.V…………………………………………………………………………………………….......43
4.3.Calculul pentru alegerea rulmentilor………………………………………………………………...……….48
Partea II : Proiectarea puntii fata..
1.Studiul solutiilor constructive posibile pentru puntea fata si alegerea justificata a solutiei
pentru puntea care se proiecteaza………………………………………………………………………..…………52
1.1 Rolul , conditiile impuse si clasificarea puntilor din fata.................................................52
1.2 Elementele componente ale puntii din fata....................................................................52
1.3 Tipuri constructive de punti din fata...............................................................................61
1.4 Alegerea justificata a tipului de punte ce se va proiecta ................................................64
4

2.Studiul solutiilor constructive posibile pentru suspensia fata si alegerea justificata a solutiei
pentru solutia care se proiecteaza…………………………………………………………………………….……..64
3.Calculul si proiectarea puntii………………………………………………………………………………….……..70
3.1.Studiul cinematicii puntii………………………………………………………………………………….…………71
3.2.Determinarea solicitarilor puntii in regimul franarii,deraparii si trecerii peste
obstacole……………………………………………………………………………………………………………….….…….76
3.3.Determinarea fortelor din articulatii……………………………………………………………..…………..76
...



5

Partea I

Proiectarea schimbatorului de viteze



1.Etajarea schimbatorului de viteze

1.1.Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al
transmisiei principale (i
0
)

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i
0
) se face din conditia ca
automobilul sa atinga viteza maxima la deplasarea sa in treapta cea mai rapida a SV, care este, in general,
treapta de priza directa (la SV cu trei arbori) sau treapta similara acesteia, cu raportul de transmitere
apropiat de 1 (la SV cu doi arbori).

Viteza variaza cu raportul de transmitere conform relatiei:
sk
r
i i
n
r V
·
· · =
0
377 . 0
(1.1)
iar pentru viteza maxima relatia devine:
sn
p
r
sn
v
r
i i
n
r
i i
n
r V
·
·
· · =
·
· · =
0 0
max
max
377 . 0 377 . 0
,
(1.2)

Unde - r
r
este raza de rulare: 370 [mm]
- i
0
este raportul de transmitere al transmisiei principale
- n
p
– turatia de putere : 4000 [rot/min]
- ζ – raportul de turatie : 0.9
- i
sn
este raportul de transmisie in priza directa : = 0.98 - pentru SV cu 2 arbori, 1 pentru SV cu 2
arbori
- V
max
=160 km/h

Pe baza relatiei 1.1 obtinem raportul de transmisie al transmisiei principale :

i
0
= 0,377*r
r

=0.377*0.379*

(1.3)

Rezulta i
0,predet
= 2.362

6

Cum valoarea obtinuta este mai mica decat 7, alegem o transmisie principala simpla, cu o singura
pereche de roti in angrenare.
In cazul transmisiei principale simple i
0
=

(1.4)

Pentru definitivarea raportului i
0
se vor alege 3 variante de perechi de numere de dinti, pornind de la
valoarea predeterminata si de la schema cinematic a transmisiei principale (Fig. 1.1)







Fig 1.1 Schema cinematica a unei transmisii cinematice simple cu roti conice

unde z
p
reprezinta numarul de dinti ai pinionului
z
c
reprezinta numarul de dinti ai coroanei diferentialului

Pentru transmisia principala simpla se alege Z
p
cu valoarea minima, care, insa , este dependenta de
raportul i
0,predet. .
In acest sens, pentru angrenajele conice se pot folosi recomandarile firmei Gleason,
indicate in tabelul 1.1

Tab. 1.1 Numarul minim de dinti Z
p




*se poate alege chiar 11.


Astfel:
pentru i
0
= 2.362 alegem Z
p
= 11.
Zc=i
0
*Zp => Zc=25.98 dinti (1.5)
Se rotunjeste Zc=26 de dinti

Raportul efectiv de transmitere

i
0
2,5 3 4 5 6-7 >7
z
pmin
15
*
12
*
9 7 5 5
7

i
01,ef
=

=> i
01,ef
= 2.363 (1.6)

Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:

|

|

||

(1.7)

Pentru definitivarea raportului transmisiei principale, luam in considerare consideram inca doua variante
de combinatii de numere de dinti:


i
02,ef
=

= 2.27 (1.8)
Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:

|

|

||

(1.9)


respectiv



i
03,ef
=

= 2.45 (1.10)

Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:

|

|

||

(1.11)

Pentru cele 3 cazuri am ales Z
c1
=26 de dinti, Z
c2
=25 de dinti, Z
c3
=27 de dinti, iar valoarea numarul de dinti
ai pinionului de atac a ramas acelasi Z
p
= 11.
La stabilirea numarului de dinti al coroanei la fiecare dintre cele 3 variante s-a tinut cont de cateva reguli,
printre care cea mai importanta este ca acesta sa nu aiba divizori comuni cu numarul de dinti ai
pinionului pentru a se evita interferenta.
Se observa ca erorile relative fata de valoarea predeterminata sunt foarte mici,incepand de la 0.042%
pana la valoarea maxima de 3.9%.
In tabelul 1.2 se prezinta valorile puterilor la roata pentru viteze corespunzatoare unor turatii ale
motorului de pana la 4300 rot/min, calculate cu formula:

ex t r
P P · =q
(1.12)

unde:

reprezinta randamentul transmisiei, considerat in capitolele anterioare;

reprezinta puterea de pe caracteristica exterioara calculate pentru turatia corespunzatoare vitezei
respective cu formula (1.13)
2 3
max
[ ( ) ( ) ]
r t
p p p
n n n
P P
n n n
q o | ¸ = · · + · ÷ · (1.13)
unde:
8


n = turatia motorului
n
P
= turatia la putere maxima a motorului ales
α β γ sunt coeficienti ce depind de tipul motorului iar valorile pentru un propulsor m.a.c. cu injectie
directa sunt:
α = 0.5
β =1.5
γ

Viteza autovehiculului corespunzatoare unei anumite turatii a motorului,
pentru un anumit raport al transmisiei principale si avand cuplata treapta de priza directa, se calculeaza
cu relatia (1.14)
0
0.377
r
pr
r n
V
i
·
= ·
(1.14)

Cu ajutorul acestor relatii s-a completat tabelul 1.2 si s-a trasat apoi figura 1.2 curbele puterilor la roata
corespunzatoare fiecarui raport de transmitere efectiv si pentru raportul predeterminat. Pe aceeasi
diagrama s-a suprapus curba puterii rezistente totale la deplasarea autovehiculului in palier (in cazul in
care viteza vantului este 0 m/s ).

Tab 1.2 Valorile puterilor la roata in functie de viteza, pentru diferite rapoarte ale transmisiei principale si
puterea rezistenta la deplasarea in palier

n2 n3 n0 V P 01 P02 P 03 P 0 P rez
[rpm] [rpm] [rpm] [rpm] [km/h] [kW] [kW] [kW] [kW] [kW]
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
331 318 343 331 20 11.3 10.7 11.8 11.3 2.8
662 635 686 661 40 26.3 25.0 27.6 26.3 6.6
992 953 1029 992 60 44.4 42.1 46.5 44.4 12.0
1323 1271 1372 1322 80 64.8 61.4 67.9 64.7 20.1
1654 1589 1715 1653 100 86.7 82.3 90.8 86.6 31.6
1985 1906 2058 1984 120 109.3 103.9 114.4 109.3 47.4
2315 2224 2401 2314 140 132.0 125.8 137.8 132.0 68.5
2646 2542 2744 2645 160 154.0 147.2 160.3 154.0 95.7
2977 2860 3086 2976 180 174.6 167.5 180.9 174.5 129.8
3308 3177 3429 3306 200 192.9 186.0 199.0 192.8 171.7
3638 3495 3772 3637 220 208.3 202.0 213.5 208.2 222.2
3969 3813 4115 3967 240 219.9 214.9 223.7 219.9 282.4
4300 4131 4458 4298 260 227.1 224.0 228.8 227.1 352.9

Legenda :
n1 = turatia corespunzatoare raportului i
01 efectiv
[rpm]

n2 = turatia corespunzatoare raportului i
012 efectiv
[rpm]
n3 = turatia corespunzatoare raportului i
03 efectiv
[rpm]
n0 = turatia corespunzatoare raportului i
0 calculat
[rpm]
V = viteza de deplasare a autovehicolului
9

P01 = puterea dezvoltata de motor la viteza V corespunzatoare raportului i
01 efectiv
[kW]
P02 = puterea dezvoltata de motor la viteza V corespunzatoare raportului i
02 efectiv
[kW]
P03 = puterea dezvoltata de motor la viteza V corespunzatoare raportului i
03 efectiv
[kW]
P0 = puterea dezvoltata de motor la viteza V corespunzatoare raportului i
0 calculat
[kW]
Prez = puterea rezistenta a drumului in palier, [kW] , calculata pe baza coeficientilor din capitolele .
. 2.1.2.1) si 2.1.2.2)




Fig 1.2 Curbele puterilor la roata corespunzatoare fiecarui raport de transmitere si curba a puterii
rezistente




Conform graficului de mai sus se alege i
03,ef
=2.45 datorita faptului ca astfel se otin atat cea mai mare
putere la roata ( 228.8 kW) cat si cea mai mare viteza maxima, (aproximativ 215 km/h, din grafic). De
asemenea , rezerva de putere are in medie cele mai mari valori.
In continuare se va nota i
0
= 2.45

0
50
100
150
200
250
300
350
400
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260
Putere[kW]
Viteza[km/h]
P 01
P02
P 03
P 0
P rez
10


1.2 Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si
al primei trepte a schimbatorului de viteze (i
s1
)


Pentru determinarea raportului de transmitere al primei trepte, vom folosii 3 criterii distincte si
bineinteles vom avea 3 valori diferite, dupa care vom selecta raportul de transmitere cel mai mare, care
va indeplini implicit toate conditiile.

Aceste 3 criterii sunt:
1) Invingerea pantei maxime impusa prin tema
2) Deplasarea in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima stabilita
3) Solicitarea ambreajului la cuplare,la pornirea de pe loc


1.2.1 Determinarea lui

din conditia de panta maxima impusa prin tema

Pentru determinarea acestui raport, scriem bilantul de tractiune in cazul pantei maxime, aceasta trebuind
fi urcata cu viteza constanta redusa.

Din bilantul de tractiune se obtine:

(1.15)

in care rezistenta specifica maxima a drumului se calculeaza cu relatia:

() (

) (

) , (1.16)
deci

Astfel,

1.2.2 Determinarea lui i
s1
din conditia de viteza minima impusa prin tema

Acest criteriu presupune determinarea unui raport suficient de mare al primei trepte a schimbatorului de
viteze pentru a fi posibila deplasarea autovehiculului cu o viteza minima aleasa ( V
min
=10 km/h)
constanta, pe un drum mondernizat, in palier. Pentru aceasta se foloseste relatia:

(1.17)

Se considera turatia minima n
min
=0,2 n
p
=720 rot/min si, calculandu-se, se obtine:

11


1.2.3 Determinarea lui

dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreajului, la
pornirea de pe loc

Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea de pe loc. Luand in
considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc, in cazul deplasarii
pe un drum in palier, de efectul valorii turatii initiale a motorului, n
0
, si de marimea puterii specifice, P
sp
,
se obtine urmatoarea expresie de calcul a valorii raportului primei trepte:

(1.18)
unde:
n
0
= 0,75 n
p
=3000 rot/min;
k
a
= 0,72 pentru motoarele Diesel;
μ= 1025 pentru autovehicule de teren si autoutilitare.

Inlocuind, se obtine:

Se observa ca valoarea cea mai mare este pentru

fiind cea care se va folosi in continuare si
care va fi luata in calcul si la construirea schimbatorului de viteze, deoarece aceasta permite si urcarea
pantei maxime impusa in tema (va fi urcata o panta chiar mai mare).




1.3 Etajarea schimbatorului de viteze



Etajarea rapoartelor se poate face dupa mai multe metode, fiecare astfel de metoda prezentand
avantaje si dezavantaje specifice.
Treptele intermediare, cuprinse între treapta cu raport maxim și cea cu raport minim, sunt calculate în
funcție de diferite criterii (accelerație, consum combustibil, fiabilitate). O cutie de viteze nu poate să fie
proiectată optim atât din punct de vedere al accelerațiilor cat și din punct de vedere al consumului de
combustibil.
Automobilele în general au cutii de viteze proiectate astfel încât să realizeze un compromis între
accelerația în fiecare treaptă, viteza maximă atinsă și consumul de combustibil. În schimb automobilele
sport au cutii de viteze mai bine adaptate unui stil de conducere mai dinamic, ce permit accelerații mai
puternice în fiecare treaptă.

Etajarea după criteriul intervalului constant de turație al motorului pentru fiecare treaptă
La fiecare schimbare de treaptă în sus, de exemplu 1/2, turația motorului scade de la o valoarea n
2
la o
valoare n
1
. Din punct de vedere al tracțiunii, pentru a exploata la maxim cuplul motor, schimbarea treptei
12

de viteză se face în jurul valorii de putere maximă (n
2
= n
Pmax
). La trecerea în noua treaptă de viteză este
bine ca turația rezultată să nu fie mai mică de turația de cuplu maxim (n
1
= n
Cmax
), deoarece în jurul
acestei valori rezerva de putere a motorului este cea mai mare.
Etajarea cutiei de viteze după criteriul intervalului constant de turație al motorului pentru fiecare treaptă
presupune că la fiecare schimbare în sus turația motorului va scădea de la valoarea n
2
la valoarea n
1
.



Figura 1.3 Etajarea cutiei de viteze după criteriul intervalului constant de turație al motorului pentru
fiecare treaptă



Particularitatea acestei etajări este dată de intervalul de viteză a automobilului între două trepte pentru
aceeași turație (ΔV
54
> ΔV
43
> ΔV
32
> ΔV
21
). Intervalul de viteză crește pe măsură ce treptele superioare
sunt cuplate. Această proprietate este avantajoasă deoarece funcționarea într-o treaptă superioară
asigură un consum mai mic de combustibil. Intervalele mai mari de viteză din ultimele trepte permit
utilizarea un timp mai îndelungat a acestor trepte. Dezavantajul acestui tip de etajare este dat de
performanțele de demarare reduse în domeniul treptelor superioare.
Acest tip de etajare este utilizat în principal la cutiile vehiculelor utilitare, echipate cu motoare diesel
si/sau cu o greutate relativ mare deoarece prezintă avantajul consumului redus de combustibil în
treptele superioare.

Etajarea după criteriul intervalului constant de viteză pentru fiecare treaptă

Caracteristicile acestei etajări sunt date de același interval de viteză între trepte pentru aceeași turație a
motorului (ΔV
54
= ΔV
43
= ΔV
32
= ΔV
21
) și de intervale de turație reduse pentru treptele superioare,
valoarea cea mai redusă fiind în ultima treaptă.



13


Figura 1.4 Etajarea cutiei de viteze după criteriul intervalului constant de viteză pentru fiecare treaptă

Reducerea intervalului de turații din treptele superioare conduce la creșterea puterii medii utilizate în
aceste trepte ce are ca efect capacitate de demarare superioară și la viteze mari. Avantajul acestui tip de
etajare este constituit de accelerațiile mai energice din ultimele trepte. Dezavantajul este creșterea
consumului de combustibil în treptele superioare.
Acest tip de etajare se utilizează în cazul autoturismelor datorită capacităților de demarare în treptele
superioare iar prin introducerea unei trepte suplimentare de supraviteză (i < 1) consumul de combustibil
la viteze mari poate fi redus substanțial.

Pentru automobilul proiectat vom alege etajarea in progresie geometrica avand in vedere greutatea
mare ( G
a
= 2700 daN) si motorizarea diesel. Se urmareste in acest fel obtinerea unor performante de
consum cat mai bune, pentru a reduce dezavantajele contructive aduse economicitatii datorate
cerintelor din tema de proiectare si anume greutatea mare si tractiunea 4x4.


1.3.1 Determinarea numarului minim de trepte de viteza


Determinarea numarului minim de trepte se realizeaza in functie de caracteristice propulsorului (n
max
,
n
M)
si de raportul de transmitere al treptei 1 alese anterior.

1
max
log( )
1 3.07
log( / )
cv
i
M
i
n
n n
= + = (1.19)

unde:

i
cv1
= 4.199 , raportul de transmitere al treptei 1
n
max
= 4000 [rpm] , turatia maxima a motorului
n
P
= 2000 [rpm], turatia de moment maxim

14

Valoarea minima obtinuta este de 3.07 si se va rotunji in plus la 4.
Se va considera in continuare numarul de trepte n = 4 , cu observatia ca se va aduga si o treapta de
supraviteza , insa aceasta nu se ia in considerare in etapele urmatoare de calcul.


1.3.2.Determinarea rapoartelor de transmitere in fiecare treapta


Relatia de calcul pentru etajarea in progresie geometrica este urmatoarea:

(1.20)


Astfel, rapoartele pentru cele doua trepte inermediare ( 2 si 3 ) sunt :




respectiv

0
0.377 [ / ]
M
r
sk
n
r km h
i i
· ·
·



Treapta de supraviteza se alege arbitrar conform recomandarilor [], la valoare de 0.8


1.3.3.Trasarea diagramei fierastrau si evidentierea golurilor si acoperirilor


Pentru trasarea diagramei sunt necesare intervalele de variatie a vitezei si al turatiei

Vitezele superioare in cele 5 trepte ale schimbatorului se calculeaza conform formulei :

0
0.377 [ / ]
P
r
sk
n
r km h
i i
· ·
·
(1.21)
unde
n
P
= 4000 rpm , turatia de putere maxima
i
0
= 2.45 , raportul de transmitere al transmisiei principale
i
sk
= raportul de transmitere in treapta k
r
r
= 0.379 m, raza de rulare

i
cv2
n 1 ÷ ( )
i
cv1
n 2 ÷ ( )
2.603 = :=
i
cv3
n 1 ÷ ( )
i
cv1
n 3 ÷ ( )
1.613 = :=
15

Vitezele inferioare se determina din conditia pe baza conditiei de interval de turatie constant care
implica egalitatea V’
k
=V’’
k-1
(1.22)

V
2’
= V
1’’
= 55.56
V
3’
= V
2’’
= 89.62
V
4’
= V
3’’
= 144.62

Aceste valori corespund diagramei fierastrau cu progresie geometrica exacta si este reprezentata in
figura 1.5.
Aceasta reprezentare este realizata in CATIA Sketcher si are si rolul de a verifica calculele deoarece
valorile obtinute in mod grafic respectand conditiile progresiei geometrice trebuie sa corespunda celor
calculate mai sus. De asemenea din desen rezulta turatia inferioara teoretica la care se schimba treptele,
si anume 2479.4 rpm.
Acoperirile in acest caz sunt zero, cu exceptia treptei a 5-a, care insa nu respecta progresia geometrica
raportul de transmitere fiind ales in mod arbitrar. Zona hasurata reprezinta acoperirea treptei de
supraviteza si se poate observa ca aceasta are valori pozitive.
Pentru realizarea acoperirilor pozitive pentru toate treptele de viteza se va recurge la modificarea
rapoartelor de transmitere (se vor micsora rapoartele) prin alegerea convenabila a numarului de dinti ai
angrenajelor. In acel moment se va reface diagrama fierastrau pentru a se verifica acoperirile rezultate.

















16



Figura 1.5 Diagrama fierastrau pentru progresie geometrica teoretica, fara acoperiri

17

2.Performantele de tractiune


2.1.Caracteristica de tractiune la sarcina totala


2.1.1.Trasarea caracteristicii de tractiune la sarcina totala F
t
(V) pentru treptele de viteza 1,2…N
tr




Pentru studiul performanțelor maxime, trebuie analizată variația forței de tracțiune în funcție de viteză,
atunci când motorul funcționează la sarcină totală, iar schimbătorul de viteze este cuplat succesiv în toate
treptele . Valorile se reprezinta grafic si definesc caracteristica de tracțiune a automobilului.
În ecuația generală a mișcării rectilinii a autovehiculelor cu roti forța de tracțiune, atunci când este
cuplată treapta „k” a schimbătorului de viteze, F
tk
, este generata de momentul motor M
e
, a cărui mărime
depinde de sarcina și turația motorului:

()

(2.1)

unde:
i
sk
= valoarea raportului de transmitere al schimbătorului de viteze k=1..5
η
t
= 0.92 , randamenul transmisiei
r
r
= 0.379 m , raza de rulare
i
0
= 2.45, raportul de transmitere al transmisiei principale;

Pe de altă parte, viteza autoturismului se poate exprima în funcție de turația motorului și rapoartele de
transmisie i
sk
și i
0
.

(2.2)

Deoarece, conform formulei de calcul (2.1), pentru o anumită treaptă a schimbătorului de viteze „i
sk
”,
forța de tracțiune la roată „F
t
” este direct proporțională cu momentul motor „M
e
”, alura curbei sale
variația va fi simlară cu cea a momentului motor „M
e
”.
Alura si valorile momentului motor se pot determina in mod similar caracteristicii exterioare de putere
calculate cu formula (1.13) folosind relatia dintre moment si putere (2.3)
3
9.55 10
t
r
P
M
n
= · · [N*m ] (2.3)
unde n
r
= n
motor
/(i
sk
*
0
) , turatia rotilor automobilului
P= puterea teoretica dezvoltata de motor la turatia n


Pe baza formulelor de mai sus se realizeaza tabelul 2.1 care va fi folosit pentru reprezentarea fortelor de
tractiune pentru fiecare raport de transmitere in figura 2.1


18

Tabel 2.1 Forta de tractiune in functie de viteza de deplasare

V 1 V 2 V 3 V 4 V 5 F t 1 F t 2 F t 3 F t 4 F t 5
[km/h] [km/h] [km/h] [km/h] [km/h] [daN] [daN] [daN] [daN] [daN]
10.0 16.1 26.0 42.0 52.5 1055 654 405 251 201
11.1 17.9 28.9 46.6 58.3 1087 674 418 259 207
13.9 22.4 36.1 58.3 72.9 1163 721 447 277 222
16.7 26.9 43.4 69.9 87.4 1231 763 473 293 234
19.4 31.4 50.6 81.6 102.0 1291 801 496 308 246
22.2 35.8 57.8 93.3 116.6 1345 834 517 320 256
25.0 40.3 65.0 104.9 131.1 1392 863 535 331 265
27.8 44.8 72.3 116.6 145.7 1431 887 550 341 273
30.5 49.3 79.5 128.2 160.3 1463 907 562 348 279
33.3 53.7 86.7 139.9 174.9 1488 923 572 354 284
36.1 58.2 94.0 151.6 189.4 1506 934 579 359 287
38.9 62.7 101.2 163.2 204.0 1517 940 583 361 289
41.6 67.2 108.4 174.9 218.6 1520 942 584 362 290
44.4 71.7 115.6 186.5 233.2 1517 940 583 361 289
47.2 76.1 122.9 198.2 247.7 1506 934 579 359 287
50.0 80.6 130.1 209.8 262.3 1488 923 572 354 284
52.7 85.1 137.3 221.5 276.9 1463 907 562 348 279
55.5 89.6 144.5 233.2 291.4 1431 887 550 341 273

Legenda:

V 1/2/3/4/5 = viteza de deplasare in treptele 1, 2, 3, 4 respectiv 5, [km/h]
F t 1/2/3/4/5 = forta de tractiune in treptele 1, 2, 3, 4 respectiv 5, [daN]



















19




Figura 2.1 Fortele de tractiune in fiecare trepta a schimbatorului de viteze, in functie de viteza de
deplasare

Cele cinci curbe ale fortei de tractiune sunt tangente la parabola ideala de tractiune . Forta maxima s
obtine in treapta a I-a iar cea minima in treapta a 5-a. Aceasta reprezentare se va folosi la trasarea
caracteristicii dinamice


2.1.2.Determinarea performantelor dinamice folosind caracteristica de tractiune



Pentru a putea reliefa performantele dinamice ale autovehiculului trebuie intai , conform [4] sa se
calculeze rezistentele la inaintare pe care acesta lea-ar intampina , si anume rezistenta la rulare,
rezistenta aerului si rezistenta la panta (pentru panta maxima impusa si pentru panta nula) , precum si
puterile necesare invingerii acestor rezistente.
Conform relatiei (2.2) a bilantului de tractiune vom putea efectua calculul la tractiune:

d p a rul r
d p a rul t
P P P P P
R R R R F
+ + + =
+ + + =
(2.4)
unde:
F
t
- forta de tractiune necesara pentru invingerea rezistentelor la inaintare;
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
0.0 40.0 80.0 120.0 160.0 200.0 240.0 280.0 320.0
F t [daN]
V [km/h]
F t 1 [daN]
F t 2 [daN]
F t 3 [daN]
F t 4 [daN]
F t 5 [daN]
20

R
rul


rezistenta la rulare;
R
a
– rezistenta aerului;
R
d
– rezistenta la demarare;
R
p
– rezistenta la panta;
P
r


puterea la roata;
P
rul
– puterea necesara invingerii rezistentei la rulare;
P
a
– puterea necesara invingerii rezistentei aerului;
P
d
– puterea necesara invingerii rezistentei la demarare;
P
p
– puterea necesara invingerii rezistentei la panta.

Pentru determinarea rezistentelor la inaintare, si a puterilor corespunzatoare, va trebui mai exact sa se
determine R
rul
rezistenta la rulare, R
p
rezistenta la panta si R
a
rezistenta aerului


2.1.2.1) Rezistenta la rulare – puterea necesara invingerii ei


Se considera insa cazul deplasarii pe o panta de 0.05 % , cu viteza constanta.
In acest caz α
p
= 2.86
0


Se obtine astfel: cos [ ]
rul a p
R f G daN o = · · (2.7)

unde:
f este coeficientul de rezistenta la rulare
G
a
este greutatea totala a autovehicului
o
p
este unghiul pantei

Puterea necesara invingerii rezistentei la rulare se calculeaza cu formula:

P
rul
=R
rul
·V/360 [kW] (2.9)


2.1.2.2) Rezistenta aerului – puterea necesara invingerii ei


Pentru determinarea rezistentei aerului, precum si a puterii corespunzatoare, vom considera cazul
deplasarii fara vant si vom folosi urmatoarele formule:

R
a
=k·A·V
x
2
/13 [daN] (2.8)
P
a
=R
a
·V
x
/360 [kW] (2.10)

unde:
-k este coeficientul aerodinamic k=0.06125·c
x
=0.06125۰0.49=0.03044 kgf·s
2
·m
-4
-A= 2.78 m^2 , aria sectiunii transversale
-V
x
este viteza relativa a aerului fata de autovehicul (V
x
= V
automobil
intrucat viteza vantului este nula)
2.1.2.3) Rezistenta la panta – puterea necasara invingerii ei
21


Rezistenta si puterea la panta se determina pentru unghiul considerat anterior si se foloseste formula
(2.10), respectiv (2.11)

R
p
= G*A*sin
p
o [daN] (2.10)
P
p
= R
p
*V/360 [kW] (2.11)


Valorile rezistentelor si ale puterilor sunt centralizate in tabelul 2.2 si pe baza acestora se realizeaza
figurile 2.2 si 2.3 in care sunt reprezentate curbele rezistentelor si ale puterilor aferente invingerii
acestora

Tabel 2.2 Rezistentele si puterile corespunzatoare la rulare, aer si panta, in functie de viteza de deplasare

V R rulare R aer R panta P rulare P aer P panta
[km/h] [daN] [daN] [daN] [kW] [kW] [kW]
0 0 0 134.65 0 0 0
20 2.7 0.8 134.65 0.1 0.0 7.5
40 5.4 4.5 134.65 0.6 0.5 15.0
60 8.1 12.8 134.65 1.3 2.1 22.4
80 10.8 27.3 134.65 2.4 6.1 29.9
100 13.5 48.9 134.65 3.7 13.6 37.4
120 16.2 77.8 134.65 5.4 25.9 44.9
140 18.9 113.5 134.65 7.3 44.1 52.4
160 21.6 154.5 134.65 9.6 68.7 59.8
180 24.3 198.4 134.65 12.1 99.2 67.3
200 27.0 242.2 134.65 15.0 134.6 74.8
220 29.7 282.4 134.65 18.1 172.6 82.3
240 32.4 314.9 134.65 21.6 209.9 89.8
260 35.1 335.8 134.65 25.3 242.5 97.2
















22



FIgura 2.2 Rezistentele la rulare, aer si panta pentru p=0.05%, in functie de viteza de deplasare




Figura 2.3 Puterile necesare invingerii rezistentelor in functie de viteza de deplasare, p=0.05%

Stabilirea vitezei maxime a automobilului la deplasarea in palier se face pe baza graficului fortei de
tractiune din figura 2.1 , intersectat cu suma rezistentelor la aer si la rulare . Abscisa punctului de
0.0
100.0
200.0
300.0
400.0
500.0
600.0
0 50 100 150 200 250 300
Rezistanta
[daN]
Viteza[km/h]
R rulare [daN]
R aer [daN]
R panta [daN]
Suma rez [daN]
0
50
100
150
200
250
300
350
400
0 50 100 150 200 250 300
Putere
[kW]
Viteza[km/h]
P rulare [kW]
P aer [daN]
P panta [kW]
Suma Put [kW]
23

intersectie dintre forta de tractiune si suma rezistentelor reprezinta viteza maxima in palier a
automobilului.


Fig 2.4 Determinarea vitezei maxime a automobilului din conditia de echilibru intre forta de tractiune si
. suma rezistenelor la rulare si la aerodinamice


Din grafic se poate observa ca viteza maxima se atinge in treapta a 4-a, de priza directa si are valoarea de
aproximativ 230 km/h

2.2.Trasarea caracteristicii dinamice

Performantele de tractiune ale automobilului depind atat de caracteristica de tractiune cat si de
greutatea si de factorul aerodinamic. Din aceasta cauza numai din cunoasterea caracteristicii de tractiune
nu se pot trage concluzii cu privire la calitatile dinamice ale automobilului. La aceeasi caracteristica de
tractiune, dar la greutati diferite, sau la valori diferite ale factorului aerodinamic, automobilele prezinta
calitati dinamice diferite. Deci este necesara utilizarea unui parametru care sa insumeze toate cele trei
efecte si sa permita aprecierea calitatii dinamice. Acest parametru este factorul dinamic notat cu D.
Factorul dinamic D este raportul dintre forta de tractiune disponibile, dupa ce s-a scazut rezistenta
aerului, si greutatea automobilului.
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
0.0 40.0 80.0 120.0 160.0 200.0 240.0 280.0 320.0
Ft/R
[daN]
Viteza [km/h]
F t 1 [daN]
F t 2 [daN]
F t 3 [daN]
F t 4 [daN]
F t 5 [daN]
R aer + R rulare
[daN]
24

[-] (2.12)
Fiind un raport de forte, factorul dinamic este o marime adimensionala.Uneori se exprima in procente.
Din relatia enuntata mai sus rezulta ca factorul dinamic inglobeaza influenta celor trei marimi discutate
anterior:
- Daca

creste, factorul dinamic D creste, iar calitatile dinamice ale automobilului se
imbunatatesc;
- Daca

si

cresc, factorul dinamic D scade, iar calitatile dinamice se inrautatesc;

Deoarece forta de tractiune este functie de viteza si de treapta in care este cuplat schimbatorul de viteza,
si factorul dinamic depinde de viteza de deplasare si de treapta schimbatorului de viteze. Uzual, prezinta
interes posibilitatile dinamice maxime ale automobilului, care se obtin in cazul functionarii motorului pe
caracteristica exterioara.
Deoarece forta de tractiune este dependentă de viteză si de treapta în care este cuplat SV, rezultă că si
factorul dinamic depinde de aceiasi factori.
Caracteristica dinamică reprezintă functia care exprimă dependenta factorului dinamic de viteza
autovehiculului pentru toate treptele SV atunci când motorul functionează la sarcină totală.
Curba de variatie a factorului dinamic se poate construi plecand de la caracteristica fortelor de tractiune,
cu ajutorul formulei (2.12) si este reprezentata in figura 2.5 iar valorile pe baza carora a fost construita
sunt centralizate in tabelul 2.3

V 1 V 2 V 3 V 4 V 5 F t 1 F t 2 F t 3 F t 4 F t 5
[km/h] [km/h] [km/h] [km/h] [km/h] [daN] [daN] [daN] [daN] [daN]
10.0 16.1 26.0 42.0 52 1055 654 405 251 201.09
11.1 17.9 28.9 46.6 58 1087 674 418 259 207.19
13.9 22.4 36.1 58.3 73 1163 721 447 277 221.50
16.7 26.9 43.4 69.9 87 1231 763 473 293 234.45
19.4 31.4 50.6 81.6 102 1291 801 496 308 246.04
22.2 35.8 57.8 93.3 117 1345 834 517 320 256.26
25.0 40.3 65.0 104.9 131 1392 863 535 331 265.12
27.8 44.8 72.3 116.6 146 1431 887 550 341 272.62
30.5 49.3 79.5 128.2 160 1463 907 562 348 278.75
33.3 53.7 86.7 139.9 175 1488 923 572 354 283.53
36.1 58.2 94.0 151.6 189 1506 934 579 359 286.93
38.9 62.7 101.2 163.2 204 1517 940 583 361 288.98
41.6 67.2 108.4 174.9 219 1520 942 584 362 289.66
44.4 71.7 115.6 186.5 233 1517 940 583 361 288.98
47.2 76.1 122.9 198.2 248 1506 934 579 359 286.93
50.0 80.6 130.1 209.8 262 1488 923 572 354 283.53
52.7 85.1 137.3 221.5 277 1463 907 562 348 278.75
55.5 89.6 144.5 233.2 291 1431 887 550 341 272.62
R aer
1
R aer
2
R aer
3
R aer
4
R aer 5 D tr 1 D tr 2 D tr 3 D tr 4 D tr 5
25

[daN] [daN] [daN] [daN] [daN] [-] [-] [-] [-] [-]
0.7 1.7 4.4 11.5 17.9 0.39 0.24 0.15 0.09 0.07
0.8 2.1 5.4 14.2 22.1 0.40 0.25 0.15 0.09 0.07
1.3 3.3 8.5 22.1 34.6 0.43 0.27 0.16 0.09 0.07
1.8 4.7 12.2 31.8 49.8 0.46 0.28 0.17 0.10 0.07
2.5 6.4 16.7 43.3 67.7 0.48 0.29 0.18 0.10 0.07
3.2 8.4 21.8 56.6 88.5 0.50 0.31 0.18 0.10 0.06
4.1 10.6 27.5 71.7 112.0 0.51 0.32 0.19 0.10 0.06
5.0 13.1 34.0 88.5 138.2 0.53 0.32 0.19 0.09 0.05
6.1 15.8 41.1 107.0 167.3 0.54 0.33 0.19 0.09 0.04
7.2 18.8 49.0 127.4 199.0 0.55 0.33 0.19 0.08 0.03
8.5 22.1 57.5 149.5 233.6 0.55 0.34 0.19 0.08 0.02
9.8 25.6 66.6 173.4 270.9 0.56 0.34 0.19 0.07 0.01
11.3 29.4 76.5 199.0 311.0 0.56 0.34 0.19 0.06 -0.01
12.8 33.4 87.0 226.5 353.9 0.56 0.34 0.18 0.05 -0.02
14.5 37.7 98.3 255.7 399.5 0.55 0.33 0.18 0.04 -0.04
16.3 42.3 110.2 286.6 447.9 0.55 0.33 0.17 0.03 -0.06
18.1 47.1 122.7 319.4 499.0 0.54 0.32 0.16 0.01 -0.08
20.1 52.2 136.0 353.9 552.9 0.52 0.31 0.15 0.00 -0.10




Figura 2.5 Caracteristica dinamica a autovehiculului pe baza factorului dinamic D

-0.20
-0.10
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.0 50.0 100.0 150.0 200.0 250.0 300.0 350.0
D [-]
Viteza [km/h]
D tr 1 [-]
D tr 2 [-]
D tr 3 [-]
D tr 4 [-]
D tr 5 [-]
26

Se observa in grafic ca pentru treptele superioare ( 4 si 5 ) factorul dinamic are si valori negative.
Aceasta se explica prin faptul ca vitezele corespunzatoare sunt doar teoretice, ele neputand fi atinse,
dupa cum se poate observa si in figura 2.4 in care s-a determinat viteza maxima.
Se exemplifica in acest fel informatiile pe care le ofera factorul de tractiune asupra performantelor
automobilului, prin faptul ca devine nul in momentul in care rezistenta aerului depaseste forta maxima
de tractiune































27

3.Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului de viteze si
determinarea numarului de dinti al rotilor dintate


3.1.Stabilirea schemei de organizare generala a S.V


Datorită faptului că autoturismul este echipat cu un motor dispus longitudinal și a faptului că tracțiunea
este realizată atât cu ajutorul punții față, cât și cu ajutorul punții față s-a hotărât proiectarea unui
schimbător de viteză cu 3 arbori. După cum s-a stabilit în capitolele anterioare schimbătorul de viteză v-a
avea 5 trepte de viteză; penultima treaptă va fi cea de priză directă. Punctele de susținere ale arborilor
vor consta în rulmenți conform figurii
Pentru roțile dințate necesare mersului înainte se va utiliza o dantură înclinată cu profil evolventic al
dinților, iar pentru roțile dințate pentru dreapta de mers înapoi se va alege o dantură dreaptă pentru
facilitarea procesului de angrenare prin roata baleatoare.
Roțile dințate vor fi: realizate direct din arbore, fixate prin caneluri pe arbori și roți dințate libere; în
funcție de treapta de viteză pe care o realizează. Roțile dințate libere vor fi montate pe fusurile arborilor
prin intermediul unor rulmenți cu role ace

În figura 3.1 este intocmita schema cinematică a schimbătorului de viteze proiectat pe care se vor
simboliza roțile dințate, mecanismele de cuplare și lagărele.



Figura 3.1 Schema de organizare generala a schimbatorului


28






3.2 Determinarea numărului de dinți pentru roțile dințate, determinarea
numarului de dinti pentru rotile dintate si definitivarea rapoartelor de
transmitere



Distanța dintre axele arborilor se poate determina, în prealabil, în funcție de momentul motor maxim
M
max
, cu relația emirică:

(3.1)
,în care momentul motor este exprimat in daN·m;
Distanța între axele arborilor va fi adoptată la 100 milimetri.
La determinarea numărului de dinți ai roților dințate trebuie îndeplinite următoarele cerințe: realizare, pe
cât posibil, a rapoartelor de transmitere determinate la etajarea schimbătorului de viteze, având în
vedere faptul că roțile dințate au un număr întreg de dinți; alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele
mai mici a numărului de dinți apropiat de numărul minim de dinți admisibil, pentru a rezulta un
schimbător de viteze cât mai complet.
Distanța „C” dintre axele arborilor secundar (și primar) și intermediar poate fi exprimată în funcție de
razele roților dințate care se află în angrenare:

(3.2)
Daca se prelucrează relația de calcul 3.2 și se ține seama de faptul ca toate roțile dințate au același modul
și același unghi de înclinare a danturii se obține relația:

( 3.3)
în care:
m-modulul normal pentru fiecare roată dințată a schimbătorului,
C-distanță dintre axele arborilor,
z
i
-numărul de dinți ai fiecărei roată dințată;
Relația 3.3 ne arată ca suma dinților ai unei perechi de roți aflate în angrenare este constană
In contiunare vom alege in mod preliminar modulul pe baza figurii 3.1 in functie de momentul maxim la
arborele secundar in treapta a I-a a schimbatorului
M
S1
=M
max
*i
s1*
n
s1
= 222 daN
unde
i
s1
= 4.199, raportul treptei 1
n
s1
= 0.98 , randamentul angrenajului cilindric
M
max
= 54 daN*m , momentul motor maxim

Alegem, pa baza diagramei m=3
Rezulta ca suma numerelor de dinti z
1
+ z
2
= C
1
= 62.65 = 63 de dinti, valoare ce se incadreaza in intervalul
recomandat de 40...68 de dinti
29





Pentru a determina numarul de dinti suntem nevoiti sa tinem cont de distanta dintr axe, care trebuie sa
fie aceeasi, pana la a doua zecimala, in cazul fiecarei perechi de roti.
Se utilizeaza formula (3.4)

(3.4)

In alegerea repartitiei numerelor de dinti intre rotile angrenate se face tinand cont si de realizarea
acoperirilor la schimbarea treptelor , in urma definitivarii acestor calcule urmand a se reface diagrama
fierastrau.
Pentru a realiza o descarcare a lagarelor unghiurile de inclinare a rotilor se aleg in oglinda astfel incat ϒ
1
=
- ϒ
5
respectiv ϒ
2
= - ϒ
3

Pastrarea distantei dintre axe se face modificand in mod corespunzator unghiul de inclinare al danturii

Treapta 1:













Treapta a 2-a



mm
mm






mm
mm
C
1
62 :=
C
a
100 :=
i
s1
4.199 :=
z
1teoretic
C
1
i
s1
1 +
( )
11.925 = :=
z
1
13 :=
z
2
C
1
z
1
÷ 49 = :=
i
ef1
z
2
z
1
3.769 = :=
¸
1
acos m
n
C
1
0 +
( )
2C
a
·

¸
(
(
¸
180
3.14
· 21.576 = :=
C
2
C
1
62 = :=
C
a
100 :=
30













Treapta a 3-a















Treapta a 4-a – priza directa

Treapta a 5-a

¸
2
acos m
n
C
2
( )
2C
a
·

¸
(
(
¸
180
3.14
· 21.576 = :=
C
3
C
1
62 = :=












0




mm
mm

i
s2
2.603 :=
z
1teoretic
C
2
i
s2
1 +
( )
17.208 = :=
z
3
18 :=
z
4
C
2
z
3
÷ 44 = :=
i
ef2
z
4
z
3
2.444 = :=
C
a
100 :=
z
5
24 :=
z
6
C
3
z
5
÷ 38 = :=
i
ef3
z
6
z
5
1.583 = :=
¸
3
acos m
n
C
3
( )
2C
a
·

¸
(
(
¸
÷
180
3.14
· 21.576 ÷ = :=
i
s3
1.613 :=
z
5teoretic
C
3
i
s3
1 +
( )
23.728 = :=
C
5
C
1
62 = :=
C
a
100 :=
i
s5
0.8 :=
31













Valorile rapoartelor impreuna cu valorile initiale sunt centralizate in tabelul 3.1

Tabel 3.1 Rapoartele efective de transmitere
. Treapta 1 Treapta 2 Treapta 3 Treapta 4 Treapta 5
Raport i
initial
4.199 2.603 1.613 1 0.8
Raport i ef 3.769 2.444 1.583 1 0.824

Se poate observa ca rapoartele finale sunt mai mici decat cele calculate prin intermediul progresiei
geometrice. Aceasta caracteristica a rapoartelor are rolul de a realiza acoperirile dintre trepte, care
pentru treptele 1...4 erau nule.
Calculul noilor rapoarte se face prin incercari succesive pana se ajunge la o varianta in care se obtin
acoperiri in toate treptele dara incercand sa se pastreza in acelasi timp valori ale rapoartelor cat mai
apropiate de cele initiale
In cazul de fata valorile au fost obtinute in MathCad pentru putea verifica cu usurinta mai multe
combinatii de numere de dinti si de rapoarte de transmitere
Vitezele V` si V`` sunt determinate in continuare, urmarindu-se ca V`` sa fie mai mare decat V` la fiecare
schimbare de trepte













0

z
7teoretic
C
5
i
s5
1 +
( )
34.444 = :=
z
7
34 :=
z
8
C
5
z
7
÷ 28 = :=
i
ef5
z
8
z
7
0.824 = :=
¸
5
acos m
n
C
5
( )
2C
a
·

¸
(
(
¸
÷
180
3.14
· 21.576 ÷ = :=
32
























km/h
km/h km/h
km/h km/h
km/h km/h
km/h km/h
km/h
Valorile acoperirilor sunt in realitate mai mari decat cele de mai jos, acestea fiind calculate pentru schimbarea la
2479 rpm, nu la 2000 rpm cat este turatia de cuplu maxim
km/h
km/h
km/h
km/h
V
1'
0.377 0.379 ·
2479.4
2.45 i
ef1
·
· 38.363 = :=
V
1''
0.377 0.379 ·
4000
2.45 i
ef1
·
· 61.89 = := V
2'
0.377 0.379 ·
2479.4
2.45 i
ef2
·
· 59.154 = :=
V
2''
0.377 0.379 ·
4000
2.45 i
ef2
·
· 95.432 = := V
3'
0.377 0.379 ·
2479.4
2.45 i
ef3
·
· 91.325 = :=
V
3''
0.377 0.379 ·
4000
2.45 i
ef3
·
· 147.334 = := V
4'
0.377 0.379 ·
2479.4
2.45 i
4
·
· 144.598 = :=
V
4''
0.377 0.379 ·
4000
2.45 i
4
·
· 233.278 = := V
5'
0.377 0.379 ·
2479.4
2.45 i
ef5
·
· 175.583 = :=
V
5''
0.377 0.379 ·
4000
2.45 i
ef5
·
· 283.267 = :=
V
1''
V
2'
÷ 2.737 =
V
2''
V
3'
÷ 4.107 =
V
3''
V
4'
÷ 2.736 =
V
4''
V
5'
÷ 57.696 =
33

Pe baza acestor valori se realizeaza diagrama fiearastrau cu acoperiri – figura 3.1




Figura 3.2 Diagrama fierastrau cu acoperiri





34

3.3.Determinarea numarului de dinti si definitivarea raportului de
transmitere pentru treapta de mers inapoi

Pentru treapta de mers înapoi se vor utiliza roți dințate cu dantură dreaptă pentru cp această treaptă se
cuplează mai rar, vitezele sunt reduse și pentru ca cuplarea nu se efectuează cu un sincronizator, ci este
angrenare directă.
Treapta de mers înapoi se cuplează cu manșonul care cuplează și treapta a IV-a. Angrenajul pentru
realizarea acestei trepte va avea o roată dințată suplimentară, necesară schimbării de sens, care este tot
timpul în angrenare cu pinionul de pe arborele intermediar; această roată este montată pe un ax paralel
cu arorii transmisiei. Pinionul pentru mersul înapoi este executat direct din arborele intermediar.
Raportul de transmitere al treptei de mers inapoi trebuie sa fie aproximativ egal cu cel al treptei intai
pentru ca vehiculul sa poata urca panta maxima impusă prin tema de proiect.

Figura 3.3 Schema treptei de mers înapoi

Raportul de transmitere se calculează:

(3.5)

(3.6)
Dacă se considră i
sR
=4,957 și se alege z
r1
=14 dinți, avem:

(3.7)

35

Se vor alege 35 de dinți. În acest caz raportul de transmitere final pentru treapta de mersînapoi va fi:

|

|

| |

Trebuie să se verifice dacă diametrul de cap al roții dințate R1 nu se atinge cu diametrul de cap al roții
dințate R3. Pentru aceasta se va utiliza relația geometrice de calcul 3.8:
(

)

(3.8)
( )

Roata dințată baladoare, necesară schimbării sensului de mers spre înapoi a automobilului, poate avea
orice număr de dinți pentru că nu influențează raportul de transmitere. Mai trebuiesc găsite cotele de
poziționare ale acestei roți pentru a se afla în permanență în angrenare completă cu celelalte două roți.
Numărul de dinți adoptat ,pentru roata dințată intermediară, este z
R2
=33 dinți. Cu ajutorul relației de
calcul geometrice 3.9 se vor determina R
1
+R
2
, respectiv R
2
+R
3
, cotele necesare determinării axa de rotație
a roatei intermediare.

(

)

()

(3.9)

(

)

()

36

4.Calculul si proiectarea mecanismului reductor

4.1.Calculul si proiectarea rotilor dintate

4.1.1 Alegerea materialelor

Roțile dințate transmit eforturi destul de mari și de aceea meizul dinților trebuie să fie suficient
de rezistent pentru a prelua eforturile mari de încovoiere și tenace pentru a suporta sarcinile
mari de șoc. Suprafața danturii trebuie să fie dură pentru a rezista presiunilor pe porțiunea de
contact cât și pentru a asigura condiții favorabile de rezistență variabilă.
Aceste calități ale danturii se asigură prin îmbunătațirea oțelurilor aliate de cementare cu
tratament termic ulterior.
Tratamentul termic la nivelul dinților se face de obicei prin curenți de înaltă frecvență (CIF) și are
ca scop obținerea unei durități a suprafețelor active de 56...62 HRC, unei durități a miezul
dinților de 320...420 HB și o adâncime a stratului cementat de 1,1...2,0 mm .
Toate roțile dințate se vor executa din același tip de material.
Pentru arborii schimbătorului de viteze se utilizează de obicei, având în vedere încărcările și
solicitările la care sunt supuși, oțeluri cu un conținut mediu de carbon cu elemente de aliere Cr,
Ni, Mo. Câteva materiale folosite la realizarea arborilor sunt : 45 C 10, 35 CrNi 15, 41 MoCr11, 17
CrNiMo 6, 20 MoNi 35 etc.
Arborii sunt supuși tratamentului de îmbunătățire pentru a obține o duritate a materialului
de380…440 HB.
Ținând cont de cerințele pe care trebuie să le îndeplinească materialul și de recomandările din
literatura de specialitate se alege pentru roțile dințate materialul 21MoMnCr12, iar pentru
arbori se alege materialul 20 MoNi 35

4.1.2 Determinarea parametrilor geometrici

Calculul parametrilor geometrici se face conform indrumarilor specifice organelor de masini [] , iar
pentru simplificarea realizarii operatiunilor repetitive si pentru a usura eventualale modificari necesare
se realizeaza in MatCad, urmand ca valorile sa fie centralizate in tabele.

Coeficinții ce vor fi calculați în acest paragraf sunt următorii:

- Unghiul profilului de referinte;
- Unghiul profilului danturii in planul frontal;
- Unghiul de rostogolire frontal;
- Suma deplasarilor specifice ale danturii rotilor in plan normal;
- Deplasarile specifice ale danturii rotilor;
37

- Numarul de dinti ai rotii echivalente.

Formulele de calcul, simbolizarea și valorile acestora se găsesc în tabele

S-a utilizat în calcul valoarea de 20° pentru unghiul de referință in cazul angrenajului permanent .

38

Tabel 4.1 Calculul coeficienților deplasărilor specifice ale danturii
Nr.
crt.
Parametru Simbol
u.m.
Formula Angrenaj
Permanen
t
Treapta
I
Treapt
a a II-a

Treapta a
III-a

Treapta a
V-a

Treapta a
IV-a

1 Unghiul profilului de referință
n
o [º]
Calculat la capitolul 3.1 20 21.576 21.576 -21.576 -21.576
P
R
I
Z
Ă

D
I
R
E
C
T
Ă

2 Unghiul profilului danturii în
planul frontal
t
o [º] tg
n
arctg(
t
cos
)
o
o
|
=
20.28 21.876 21.876 -21.876 -21.876
3 Unghiul de rostogolire frontal
wt
o [º]
012
12
a
arccos( cos )
wt t
a
o o =
31,854 31,854 31,854 31,854 31,854
4 Suma deplasărilor specifice ale
danturii roților în plan normal
x
sn
[-] inv inv
wt t
x (z z' )
sn
j j
2 tg
n
o o
o
÷
= + ·
·

5,229 5,229 5,229 5,229 5,229
5 Deplasarea specifică a danturii
roții j’
x
nj'
[-] z' z' z
j j j
x x
sn
nj'
z z' z z'
j j j j
ì
÷
=
+ +
· ÷ ·
1,537 1,2058 1,7030
1
2,3659 2,1173
6 Deplasarea specifica a danturii
roții j
x
nj
[-] x x x
sn
nj nj'
= ÷
3,692 4,0232 3,526 2,8631 3,1117
7 Numărul de dinți ai roții
echivalente
z
nj'

3
z
j
z
nj
cos |
=
32,539 27,718 34,949 44,59 40,975
z
nj

63,873 68,693 61,462 51,821 55,437
39

Tabelul 4.2 Calculul elementelor geometrice ale angrenajelor

Nr.
crt.
Parametru Simbol
u.m.
Formula Pinion
A.P. Tr. I Tr. II Tr. III Tr. V Tr. IV
1 Număr de dinți z Determinat anterior 18 13 18 24 34
P
R
I
Z
Ă

D
I
R
E
C
T
Ă

2 Modul normal m
n
[mm] Determinat anterior 3 3 3 3 3
3 Pas normal p
n
[mm]

p m
n n
t = ·
7,853 7,853 7,853 7,853 7,853
4 Modul frontal m
t
[mm]
m
n
m
t
cos |
=
2,66 2,66 2,66 2,66 2,66
5 Pas frontal p
t
[mm]
p m
t t
t = ·
8,358 8,358 8,358 8,358 8,358
6 Diametrul de divizare d [mm]
d m z
t
= ·
54.828 39.598 54.828 73.104 103.564
7 Diametrul de bază d
b
[mm]
d d cos
t b
o = ·
50.87995 36.74663 50.88 67.84 96.107
8 Diametrul de rostogolire d
w
[mm]
cos
t
d d
w
cos
wt
o
o
= ·
58.06452 41.93548 58.065 77.419 109.677
9 Înălțimea capului dintelui h
a
[mm]
*
0a
h m (h x )
a n n
= · +
6.3425 5.5145 6.757 8.414 7.7932
10 Înălțimea piciorului dintelui h
f
[mm] *
0f
h m (h x )
n n
f
= ÷ ·
-0.7175 0.1105 -1.132 -2.789 -2.1682
11 Înălțimea dintelui h [mm]
* *
0a 0f
h m (h h )
n
= · +
5.625 5.625 5.625 5.625 5.625
12 Diametrul de cap d
a
[mm]
d d 2 h
a a
= + ·
84.505 72.209 90.655 115.249 106.026
13 Diametrul de picior d
f
[mm]
d d 2 h
f f
= ÷ ·
73.255 60.959 79.405 103.999 94.776
14 Lățimea danturii roții b [mm] Se adopta constructiv 45 45 45 45 45
15 Jocul la capul dinților c [mm]
12 n
(d d
aj' fj
c a
)
0,1 m
2
+
= ÷ > ·
0,428 0,428 0,428 0,428 0,428
40

Tabelul 4.2 Calculul elementelor geometrice ale angrenajelor (continuare)
Nr.
crt.
Parametru Simbol
u.m.
Formula Coroana dințată
A.P. Tr. I Tr. II Tr. III Tr. V Tr. IV
1 Numar de dinti z Determinat anterior 44 49 44 38 28
P
R
I
Z
Ă

D
I
R
E
C
T
Ă

2 Modul normal m
n
[mm] Determinat anterior 3 3 3 3 3
3 Pas normal p
n
[mm]

p m
n n
t = ·
7,853 7,853 7,853 7,853 7,853
4 Modul frontal m
t
[mm]
m
n
m
t
cos |
=
2,66 2,66 2,66 2,66 2,66
5 Pas frontal p
t
[mm]
p m
t t
t = ·
8,358 8,358 8,358 8,358 8,358
6 Diametrul de divizare d [mm]
d m z
t
= ·
134.024 151.620 134.024 115.748 85.288
7 Diametrul de baza d
b
[mm]
d d cos
t b
o = ·
124.37321 141.385 124.373 107.413 79.147
8 Diametrul de rostogolire d
w
[mm]
cos
t
d d
w
cos
wt
o
o
= ·
141.93548 166.453 141.935 122.581 90.323
9 Inaltimea capului dintelui h
a
[mm]
*
0a
h m (h x )
a n n
= · +
11.730 12.558 11.315 9.658 10.279
10 Inaltimea piciorului dintelui h
f
[mm] *
0f
h m (h x )
n n
f
= ÷ ·
-6.105 -6.933 -5.690 -4.033 -4.654
11 Inaltimea dintelui h [mm]
* *
0a 0f
h m (h h )
n
= · +
5.625 5.625 5.625 5.625 5.625
12 Diametrul de cap d
a
[mm]
d d 2 h
a a
= + ·
164.440 176.736 158.290 133.696 142.919
13 Diametrul de picior d
f
[mm]
d d 2 h
f f
= ÷ ·
153.190 165.486 147.040 122.446 131.669
14 Latimea danturii rotii b [mm] Se adopta constructiv 45 45 45 45 45
15 Jocul la capul dintilor c [mm]
12 n
(d d
aj' fj
c a
)
0,1 m
2
+
= ÷ > ·
0,428 0,428 0,428 0,428 0,428
41

Calculul forțelor din angrenaje

Forțele din angrenaje se determină din momentul de torsiune existent pe arborele pinionului. Forța
normală pe dinte F
n
, aplicată în punctul de intersecție al liniei de angrenare cu cercul de divizare, se
descompune într-o forță tangențială F
t
la cercul de divizare, o forță radială F
r
la același cerc și o forță
axială F
a
. În figura de mai jos se poate observa dispunerea acestor forțe în cazul unui angrenaj cilindric
exterior cu dinți înclinați.


Figura 4.1 Reprezentarea fortelor dint r-un angrenaj cilindric cu dinti inclinati

Forța tangențială F
t
:

(4.1)

unde: d-diametrul cercului de divizare

Forța radială, F
r
:

(4.2)

Forța tangențială, F
a
:

(4.3)

Momentul dezvoltat de motor este de 540 Nm. Momentul dezvoltat la arborele primar este 1323 Nm
datorită angrenajului din transmisia principală (i
0
=2.45); momentul dintre arborele intermediar și cel
secundar este 2306,85 Nm datorită angrenajului permanent al schimbătorului de viteze (i
ap
=1.565).





42

Tabelul 4.3 Valorile forțelor din angrenaje
Angrenaj Forțele din angrenaj [N]
F
t
F
r
F
a

Angrenaj permanent 32725.98 12675.83 11911.28
Treapta I 75411.90 29209.47 27447.69
Treapta a II-a 59809.44 23166.13 21768.85
Treapta a III-a 40336.60 15623.67 14681.32
Treapta a V-a 37705.95 14604.74 13723.84
Treapta a IV-a Priză directă; M= 1323 Nm


4.2.Calculul arborilor S.V

4.2.1 Arborele primar

Dupa cum se poate observa in figura 4.2 asupra arborelui primar actioneaza fortele din angrenajul
permanent si reactiunea R
c
a lagarului anterior al arborelui secundar. Fortele din angrenajul permanent
nu depind de treapta schimbatorului, modificandu-se doar R
c=.

Avand in vedere momentul mic de torsiune si solicitarile reduse la incovoiere arborele primar se va
dimensiona cu relatia 4.4 fara a se mai verifica la incovoiere si solicitari compuse




Figura 4.4 Schema fortelor care actioneaza asupra arborelui primar

d
min
=
3
max
2.38 M · = 8.96 mm (4.4)

Din considerente tehnologice alegem diametrul arborelui primar d
primar
= 20 mm

4.2.2 Arborele secundar

a. Determinarea reacțiunilor din lagăre.
43


Arborele secuundar este încărcat cu o singură forță (descompusă în cele trei direcții) datorită faptului că
în timpul cât schimbătorul de viteze se află într-o treaptă oarecare numai printr-o roată dințată de pe
acest arbore se primește mișcarea de la arborele intermediar.
Trebuie subiniat faptul ca pentru fiecare treaptă atât forțele, cât și distanțeleI dintre punctul de aplicare
al forțelor și lagăre au valori diferite, din această cauză trebuie efectuat calculul pentru fiecare treaptă a
schimbătorului.
Bazat pe tabelul 4.4 se vor calcula reacțiunile din lagăre pentru fiecare treaptă de viteză după cum
urmează:

în planul orizontal:

(4.4)

(4.6)

în planul vertical:

(4.7)

(4.8)

Reacțiunile rezultate în lagăre vor fi:

(4.9)

(4.10)


Figura 4.5 Reprezentarea forțelor ce acționează pe arborele secundar

44

În tabelul 4.4 au fost centralizate valorile reacțiunilor din lagărele arborelui secundar bazate pe relațiile
de calcul 4.4 ... 4.10 , de mai sus. Valorile pentru razele cercului de divizare au fost preluate din tabelul
4.2 din coloana „ Coroana dințată”, mai puțin pentru treapta a V-a, preluată din coloana „pinion” pentru
că treapta a V-a este multiplicatoare, raportul de transmitere global al schimbătorului fiind 2.45, iar cel al
angrenajului permanent fiind 1,531. Lungimile l
1
, l
2
fiind adoptate din figura 4.6, ținând cont ca lățimea
tuturor roților dințate este de 45 mm și că lungimea arborelui intermediar este egală cu suma lungimilor
arborilor primar și secundar.

Tabelul 4.4 Reacțiunile lagărelor calculate tabelar.
Treapta Reacțiuni r
d

[mm]
l
1

[mm]
l
2
[mm]
în planul orizontal în planul vertical R
C
[N] R
F
[N]
R
CH
[N] R
FH
[N] R
CV
[N] R
FV
[N]
I 7284.10 68127.80 1079.59 31117.21 7363.67 9363. 75.81 397.5 42.5
a II-a 11893.92 47915.52 13623.85 21915.10 18085.21 28085. 67.83 352.5 87.5
a III-a 29564.89 10771.71 5015.84 5814.20 29987.36 39987. 49.21 117.5 322.5
a V-a 16067.88 21638.07 -1410.44 9791.57 16129.66 26129. 45.22 252.5 187.5



Figura 4.6 Adoptarea diferitelor distanțe între elementele schimbătorului de viteze

b. Calculul arborelui secundar la încovoiere și răsucire.

Pentru calculul arborelui la încovoiere și răsucire trebuie determinate momentele încovoietoare,
momentele de răsucire și în unele cazuri momentul ideal.
La calculul arborilor se stabilesc momentele de încovoiere (M
i
) și torsiune (M
t
) pentru fiecare treaptă a
schimbătorului de viteze, luându-se în considerație situația cea mai dezavantajoasă.
Ținându-se cont că, momentul M
iV
are două valori la limită datorită forței axiale care crează salt în
diagrama de moment, s-a ales valoarea cea mai mare în modul pentru crearea tabelului 4.5.
45

Datorită faptului că tensiunea echivalentă (σ
e
) este dată de relația 5.7, în continuare pentru calculul de
rezistență se va folosi numărătorul cel mai mare, din tabelul 4.5.

(4.11)

Tabelul 4.5 Centraliazarea momentelor care solicită arborele secundar.
Treapta M
iV

[Nmm]
M
iH

[Nmm]
M
t

[Nmm]
M
i
[Nmm]

Treapta I 132248.16 289543.13 208080.94 318315.57 670603.13
Treapta a II-a 480240.86 419260.78 147658.11 637503.63 421473.91
Treapta a III-a 187508.02 347387.51 72246.78 394762.38 451142.24
Treapta a V-a 183591.86 405713.88 62059.20 445319.80 62059.20

Se pune condiția la limită pentru a afla diametrul maxim al arborelui, considerându-se tensiunea
admisibila (σ
a
) egală cu 166 MPa.

Utilizând formula 4.11 se poate estima diametrul ca fiind:

(4.11)

Diametrul adoptat va fi de 35 milimetri, diametrul de bază al celei mici roți fabricată direct din arbore
este de 36.74 milimetri.

c. Verificarea la strivire a canelurilor arborelui secundar.

Asamblările canelate ale arborelui secundar se calculează la presiunea specifică de strivire „p
s
” cu relația:

(4.12)

în care:
- M
max
– momentul motor maxim; M
max
=540 Nm;
- i
s
– raportul de transmitere pentru treapta considerată;
- h – înălțimea canelurilor;
- l
c
– lungimea asamblării canelate;
- z – numărul de caneluri;
- r
m
– raza medie a asamblării canelate;
-
În acest calcul se va considera lungimea canelată (l
c
) egală cu lațimea danturii roților de 45 milimetri,
înălțimea canelurilor de 3,5 milimetri, iar numărul de caneluri este 12.
Calculul se va efectua pentru perechea de roți dințate a angrenajului permanent după cum urmează:
46

d. Verificarea rigidității la încovoiere a arborelui secundar.

După cum s-a arătat solicitările la încovoiere și răsucire ale arborilor dau naștere la deformații elastice.
Aceste deformații, în special cele datorită încovoierii, dacă depășesc anumite valori admisibile conduc la o
angrenare necorespunzătoare (reduc gradul de acoperire), iar solicitările danturii cresc. De asemenea,
datorită deformației arborilor, polul de angrenare, oscilând în jurul poziției teoretice, determină o
mișcare neunifirmă a arborelui condus, fapt ce contribuie la o funcționare zgomotoasă a acestuia.
Durata de funcționare și silențiozitatea angrenajelor cu roți dințate ale schimbătoarelor de viteze depind
de mărimea săgeților arborilor din planul de dispunere a roților dințate și de mărimea răsucirii secțiunilor
respective.
Săgeata totală a arborelui secundar, în locul de dispunere a roții dințate, se determină cu relația:

(4.13)

Pentru calculul sageților pentru, în polul angrenării, cele două planuri se va efectua cu formula:

(4.14)

în care:
- F – forța aplicată pe una din cele 3 direcții de descompunere;
- a – distanța de la reazemul din stânga la punctul de aplicare al foței;
- b – distanța de la punctul de aplicare al foței la reazemul din dreapta;
- l – lungimea arborelui între cele două lagăre;
- E – modulu de elasticitate longitudinal; E=2,1·10
5
MPa;
- I – momentul de inerție al secțiunii;

mm^4 (4.15)

Datele calculate vor fi prezentate sub formă tabelară conform tabelului 5.8.

Tabelul 4.6 Valorile săgeților arborelui secundar
Treapta Săgeata [mm]
în planul vertical în planul hrizontal Săgeata totală
Treapta I 0.040540907 0.015702802 0.043476
Treapta a II-a 0.108109611 0.041874358 0.115936
Treapta a III-a 0.130543459 0.050563715 0.139994
Treapta a V-a 0.1698103 0.065773014 0.182103

Săgeata maximă admisibila trebuie să fie între 0,15...0,2 milimetri, conditie respectata dupa cum se
observa mai sus


4.2.2 Arborele intermediar
47

Arborele intermediar este soliciat în același timp de forțele care iau naștere în angrenajul permanent (cu
arborele primar) și forțele care apar în angrenajul dintre una din roțile arborelui intermediar cu roata
corespunzătoare de pe arborele secundar.
În timp ce forțele din angrenajul permanent rămân neschimbate, forțele F
ti
, F
ri
și F
ai
, precum și brațele
acestora variază în funcție de treapta schimbătorului de viteze.
Forța axială, egală cu diferența F
ap
-F
ai
, este preluată de unul din lagărele arborelui intermediar, sau de
către partea frontală a blocului de roți dințate.

Dimensionarea se va face cu relatia empirica 4.16

d
intermediar
= 0.45* C = 45 mm (4.16)


Calculul reacțiunilor din lagăre.

Relațiile pentru calculul reacțiunilor din lagăre sunt:

în planul orizontal:

(

)

(4.17)

(

)

(4.18)

în planul vertical:

(

)

(4.19)

(

)

(4.20)


Tabelul 5.9 Reacțiunile care apar în cazul arborelui intermediar
Treapta Reațiuni r
d

[mm]
l
1

[mm]
l
2
[mm]
l
3

[mm]
R
DA
[N]
in planul orizontal in lanul vertical R
D
[N] R
E
[N]
R
DH
[N] R
EH
[N] R
DV
[N] R
EV
[N]
a I-a 40838. 106417. 23466.52 43738.78 52802.98 115055.8 21.28 42.5 435 42.5 -23869.1
a II-a 26085 67504. 29180.46 30742.46 41943.25 74175.15 26.6 42.5 345 132.5 -15075.1
a III-a -3929. 18160. 40806.35 10865.06 41776.07 21162.53 33.25 42.5 110 367.5 -8040.03
a V-a 16328 25532. 32959.77 13108.65 36935.01 28701.1 39.9 42.5 200 277.5 -3349.98



4.3.Calculul pentru alegerea rulmentilor

Alegerea tipului de lagar se face în functie de:
48

- organizarea transmisiei - carter comun al cutiei de viteze si al puntii motoare;
- pozitia motorului (transversal sau longitudinal), ce implica utilizarea unui angrenaj cilindric sau conic .
. pentru transmisia principala;
- pozitia cutiei de viteze - în prelungirea motorului sau în partea inferioara a acestuia;
- tipul si marimea încarcarilor - radiale, radial-axiale.

Lagarele cu alunecare (fluide) pentru sprijinirea arborilor mecanismului reductor pe carter nu sunt
utilizate în constructia cutiilor de viteza, deoarece necesita o ungere din abundenta (sub presiune),
realizabila, obligatoriu prin utilizarea unei pompe de ulei.
Avantajele acestui tip de lagar sunt: suporta sarcini radiale foarte mari la un gabarit minim (0,001 fata de
0,0015 în cazul rulmentilor cu bile, sau 0,003.0,005 pentru rulmenti cu role).
Utilizate cu preponderenta ca lagare la arborele cotit al motorului au fost adoptate si în constructia
cutiilor de viteze amplasate transversal, în partea inferioara ale acestora. Ungerea comuna a motorului si
cutiei de viteze se realizeaza de catre pompa de ulei.
Lagarele cu rostogolire (rulmenti) sunt cele mai raspândite în constructia cutiilor de viteze, deoarece se
adapteaza perfect ungerii prin barbotare.
In figura 7.4 se prezinta o sinteza a lagarelor cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze.


Figura 4.6 Lagare cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze

Rulmentii au în componenta elemente de rostogolire - bile, role, ace - montate între inelul interior si
inelul exterior. Inelele sunt solidarizate cu elemente fixe, respectiv mobile, ale lagarului.
În cazul în care gabaritul disponibil este minim, unul dintre inele rulmentilor cu role cilindrice sau cu ace
poate sa lipseasca, astfel încât corpurile de rostogolire sunt în contact direct cu un element exterior (ex.
roata libera), sau interior (ex. arbore secundar).În acest caz aceste cai de rulare neconventionale
îndeplinesc cerintele severe de calitate si duritate necesare bunei functionari.
Montarea rulmentilor este dependenta de tipul lor. La rulmentii cu bile sau cu role cilindrice nu se
monteaza niciodata cu strângere ambele inele, deoarece exista riscul deteriorarii lagarului prin
diminuarea jocului de functionare. Pentru arbore (cazul general al rulmentilor cutiei de viteze) inelul
interior se monteaza cu "strângere", iar inelul exterior cu "cu alunecare".
Rulmentii cu role conice, în general, se monteaza pe arbore în pereche si în opozitie, în "X".
49

4.3.1 Arborele primar

Arborele primar nu este incarcat cu forte axiale astfel ca se poate utiliza un rulment radial role pentru
diametrul exterior.
Pe diametrul interior, interior se foloseste un rulment cu ace, insa acesta nu se calculeaza fiind mai putin
solicitat si avand capacitati portante mult mai mari datorate suprafetelor de rostogolire cilindrice.

Calculul rulmentului radial cu role se face in functie de forta radiala maxima la o turatie medie
de 2000 rpm

Astfel, calculul de durabilitate arata dupa cum urmeaza
















4.3.2 Arborele secundar

Rulmentul din stanga este cu ace si interior arborelui primar. Acest lagar nu va prelua forte axiale asa ca
lagaruirea din partea dreapta se va face cu o pereche de rulmenti radiali axiali in “O” pentru a prelua
fortele axiale dezvoltate in angrenaj






Rulm A
mm
Verificam rulmentii cu urmatoarele specificatii:
C= 163 kN
C
0
= 186 kN
d
fus
= 50 mm
D= 110 mm
B= 40 mm
Simbol: NUP2310E.TVP , STAS 6846-80

rpm


N, rezultanta reactiunilor pe arborele secundar in pct C ,
obtinuta in treapta a II-a a S.V.

= ore, > 12.000 h (4.21)

d
ext erior
50 :=
n
1
2000 :=
F
a1
0 :=
R
C
18085 :=
L
hbile
C P , n , ( )
C
P
|

\
|
|
.
10
3
|

\
|
|
.
10
6
n 60 ·
· :=
12697
50


























4.3.3 Arborele intermediar


Se aleg rulmenti radiali axiali cu role montati in “X” ce sunt calculati in cele ce urmeaza

Pentru calcul se foloseste o turatie medie de 1000 rpm
d fus = 45 mm






N

N
Verificam rulmentii cu urmatoarele specificatii:
C= 83 *2 kN
C
0
= 67 * 2 kN
d
fus
= 35 mm
D= 80 mm
T= 30
Simbol: 32307 , STAS 3920-87



<>e , astfel ca se considera sarcina echivalenta

N (4.22)

= ore, > 12.000 h (4.23)

Arbore intermediar
F
F
27000 :=
R
F
29000 :=
n
2
600 :=
rpm
F
F
R
F
0.93 =
Y
1
1.4 =
P
F
0.4 R
F
· Y
1
F
F
· + 49400 = :=
L
hrole
C P , n , ( )
C
P
|

\
|
|
.
10
3
10
6
n 60 ·
· :=
14618
R
E
21162 :=
51

























Coeficientii rulmentilor "Y" si "e" ai rulmentlor verificati:

Fortele axiale suplimentare:
N N
N, forta axiala din angrenaj
N, = suma vectoriala a fortelor axiale de pe arbore forta ce
are sensul de la E la D ceea ce inseamna ca se considera
incarcat suplimentar rulmentul din E
N

N


Verificam rulmentii cu urmatoarele specificatii:
C= 122 kN
C
0
= 104 kN
d
fus
= 45 mm
D= 100 mm
T= 30
Simbol: 32307 , STAS 3920-87


> e , astfel ca se considera sarcina echivalenta

N

= ore, > 12.000 h
Y
2
1.4 := e
2
0.42 :=
F
asD
0.5
R
D
Y
1
· 14920 = := F
asE
0.5
R
E
Y
1
· 7558 = :=
F
a2
14681 :=
R
a2
F
asD
F
asE
÷ F
a2
÷ 7319 ÷ = :=
F
E
F
a2
F
asD
+ 29601 = :=
F
D
F
asE
7558 = :=
R
F
29000 :=
n
2
800 :=
rpm
F
E
R
E
1.4 =
Y
1
1.4 =
P
F
0.4 R
F
· Y
1
F
F
· + 49400 = :=
L
hrole
C P , n , ( )
C
P
|

\
|
|
.
10
3
10
6
n 60 ·
· :=
14852
52


Partea II : Proiectarea puntii fata


1.Studiul solutiilor constructive posibile pentru puntea fata si alegerea
justificata a solutiei pentru puntea care se proiecteaza



1.1 Rolul , conditiile impuse si clasificarea puntilor din fata


Puntea din fata are rolul de a prelua si transmite cadrului sau caroseriei fortele si moentele ce apar din
interactiunea rotilor cu calea si de a permite schimbarea directiei de deplasare a automobilului.La
automobilele cu tractiune integrala sau la cele organizate dupa soultua “totul fata”, puntea din fata este
si motoare , realizand trasmiterea fluxului de putere al motorului de la transmisia longitudinala sau
arborele secundar al cutiei de viteze la roti.
Constructiv puntea din fata motoare cuprinde : mecanismele transmiterii fluxului de putere la rotile
motoare (transmisia principala , deferentialul , arborii planetari si butucii rotilor) ; mecanismul de ghidare
pentru preluarea si transmiterea fortelor si momentelor reactive intre roti si cadru sau caroserie; fuzetele
si pivotii prin care acestea se articuleaza de mecanismul de ghidare su posibilitatea de oscilatie intr-un
plan orizontal , necesara schimbarii directiei de mers.
Pentru puntea din fata nemotoare , constructia se simplifica prin eliminarea mecanismelor de
transmitere a fluxului de putere al motorului.
Dupa tipul mecanismului de ghidare , determinat de caracterul suspensiei rotilor , puntea din fara poate
fi rigida – cu oscilatie dependeta a rotilor , sau articulata – cu oscilatie independenta a rotilor.
Puntea din fata trebue sa satisfaca conditiile : sa asigure o cinematica corecta a rotilor in timpul oscilatiei
caroseriei; sa asigure o buna stabilitate rotilor in timpul oscilatiei caroseriei; sa asigure o buna stabilitate
rotilor de directie; sa asigure menevrarea usoara a automobilului si o uzura cat mai mica a pneurilor; sa
aiba o greutate proprie mica pentru a se reduce greutatea partii nesuspendate a automobilului; sa fie
suficient de rezistenta si sigura in exploatare.



1.2 Elementele componente ale puntii din fata.

1.2.1 Mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului

53

In comparatie cu mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului la rotile puntii din spate , la
puntile din fata motoare apar diferente in constructia arborilor planetari.

a ) Cuplaje unghiulare :

Cuplaje unghiulare cu elemente articulate.Cel mai simplu cuplaj unghiular este cuplajul cardanic.
Sincronismul miscarii se obtine prin inserierea a doua articulatii cardanice si prin respectarea unor
conditii de montare.
Cuplajul tracta (Fig 1.1) asigura transmiterea sincrona a miscarii de rotatie intre arborii cuplati , legatura
dintre elementele cuplajului fiind realizata prin cuple de translatie. Forma si pozitia cuplelor de translatie
dintre furcile 1 si 4 ale cuplajului si elementele intermediare 2 si 3 (Fig 1.1 a) asigura simetria constructiei
si deci tranmiterea sincrona amiscarii de rotatie.
In figura 6.3b este reprezentata varianta constructiva a cuplajului Tracta.Principalele avantaje ale acestor
cuplaje sunt : construcite simpla si compacta; nu necesita conditii deosebite de ungere sau intretinere;
capacitate protanta mare; permit unghiuri mari intre axe (pana la 50
o
).Se utilizeaza in special la
antrenarea puntilor motoare si de directie ale autocamioanelor destinate sa lucreze in conditii grele.


Figura.1.1 Cuplajul unghiular Tracta


Cuplajul unghiular homocinetic Weiss (fig 1.2) este format din furcile 1 si 2 ce fac corp comun cu arborele
condus siconducator, fiind prevazute cu canalele A sub forma unor arce de cerc in care se introduc bilele
3.Bilele , in numar de patru asigura transmiterea momentului in fiecare sens prin jumatate din numarul
lor si inclinarea relativa dintre arborii conducator si condus.Bila 4 , montata in locasurile centrale B ,
serveste la centrarea celor doua furci si la preluarea fortelor axiale din arbori.Fixarea si asigurarea bilei 4
capatul furcii conducatoare se face prin stifturile 5 si 6 .
54


Figura 1.2. Cuplajul unghiular Weiss


Cuplajele Rzeppa (fig 1.3) asigura transmiterea sincrona a miscarii de rotatie intre arborele conducator 1
si condus 2 prin intermediul corpurilor de rulare 3 , mentinute in acelasi plan de colivia 4.Pozitionarea
coliviei impreuna cu bilele in planul bisector se face prin realizarea cailor de rulare ale elementului
condus de sfera de raza r , iar a celui conducator pe sfera de raza R , neconcentrice.


55


Fig.1.3. Cuplaj unghiular Rzeppa


La baza cuplajelor tripode simple se gaseste cupla cinematica complexa trimobila, obtinuta prin legarea in
paralel a trei cuple pentamobile (fig 6.10).Denumirea de “tripod” , introdusa de firma Glaezner Spicer si
acceptata ,, se refera la furma speciala a alementelor cinematica (trei picioare) care permit legarea in
paralel a trei cuple de tipul cilindru-cilindru (fig 6.10a) sau sfera-plan (fig 6.10b).Se stie ca , in vazul legarii
in paralele a cuplelor cinematice , mobilitatea cuplei cinematice complexe rezultate este egala cu suma
mobilitatilor comune a tuturor cuplelor componente.In cazul de mai sus , mobilitatile comune relative
sunt ω
21
x
, ω
21
z

si V
21
y
, deci cuplele cinematice tripode sunt unghiular-axiale.




Figura 1.4 Cupla “tripod”

b) Transmisii universale:

Transmisia universala este un lant cinematic pentamobil , destinat transmiterii fluxului de putere prin
miscare de rotatie intre arborii a caror pozitite relativa este variabila, fiind posibila trei translatii relative
(mobilitate axiala si transversala) si doua rotatii relative (mobilitate unghiulara)
56

Transmisiile universale (fig 1.5) se obtin prin inserierea a doua cuplaje unghiulare de tip cardanic 2 si 4 ,
(articulatii cardanice cu cruce) cu un cuplaj axial 3 de tip telescopic.Furca conducatoare a articulatiei 4 se
monteaza prin suruburi de o flansa a pinionului planetar al diferentialului , iar furca condusa 1 a
articulatiei 2 de butucul rotii.
Transmisia universala Rzeppa (fig 1.5b) se obtine prin inserierea cuplajului unghiular-axial 3 cu cuplajul
unghiular 1prin intermediul arborelui 2.
Transmisia tripoda dubla (fig 1.5 c) se obtine prin inserierea cuplajului tripod unghiular cu galetii sferici 1
cu un cuplaj unghiular tripod 3, legate de arborele 2.
Transmisia universala din figura 1.5d rezulta prin inserierea unui cuplaj tripod unghiular-axial 1 cu un
cuplaj unghiular Rzeppa 2.
Transmisia din figura 1.5 se se obtine prin inserierea unui cuplaj tripod unghiular-axial 1 cu un cuplaj
bicardanic centrat 2 .
Transmisia din figura 1.5f rezulta din inscrierea unui cuplaj unghiular Weiss 1 cu un cuplaj unghiular-axial
Rzeppa 2 cu cai de rulare drepte.

57


Figura 1.5 Tipuri constructive de transmisii universale





1.2.2 Fuzete si pivoti:
58


a) Tipuri constructive de fuzete si pivoti

Fuzeta sau axa rotii reprezinta osia de rezemare a butucului rotii.Ea are sectiunea circulara de diametre
diferite pe care se monteaza rumentii butucului rotii si este prevazta la capar cu o portiune filetata
pentru piulitele de fixare si reglare a jocului din lagarele cu rulmenti.
La puntile motoare , fuzeta este de sectiune tubulara pentru a permite trecerea arborelui planetar la
butucul rotii.In celelalte cazuri , fuzeta este de sectiune circulara plina.
Fata de mecanismul de ghidare al puntii , fuzeta este articulata prin intermediul pivotului.
La puntile rigide legatura dintre fuzeta si mecanismul de ghidare trebuie sa permita numai oscilatia rotii
in plan orizontal pentru schimbarea directiei de mers a automobilului
La puntile articulate , legatura dintre fuzeta si mecanism trebuie sa permita osclatia independenta a rotii
suspendate elastic in planul mecanismului de ghidare si oscilatia rotii in plan orizontal pentru virarea
automobilului.



Figura 1.6 Tipuri constructive de pivoti si fuzete pentru punti rigide

In fig 1.6 sunt reprezentate solutii construcive de pivoti si futeze pentru punti rigide.
Oscilatia fuzetei in plan orizontal are loc in jurul axei OO’ . Pentru aceasta , fuzeta 1 (fig 1.6a si b , pentru
punti nemotoare) este articulata prin bratele ei de pivotul 3 , fixat impotriva rotirii de surubul pana 6 , in
grinda 2 a puntii.Pentru reducerea frecarilor din lagarele fuzeta-pivot ,montarea se face pe bucsele de
bronz 5 (fig 1.6a) sau prin rulmenti cu ace 5’ (fig 1.6b). Realizarea bratelor de articulare in grinda puntii
este nerationala datorita complicarii tehnologiei de fabricatie , precum si a necesitatii de inlocuire la uzuri
pronuntate a grinzii puntii si nu a fuzetei.
59

Transmiterea fortelor verticale intre grinda si fuzeta se face prin rulmentii axiali cu bile sau role conice 4
sau prin lagare cu alunecare.



Figura 1.7 Tipuri constructive de pivoti si fuzete pentru punti articulate

In figura 1.7 sunt reprezentate solutii de pivoti si fuzete pentru punti articulare cu mecanism patrulater
de ghidare. La aceste punti , realizarea oscilatiei independete a rotii in doua plane se obtine prin legarea
fuzetei de mecanismul de ghidare prin articulatii sferice sau prin articulatii cilindrice dispuse in planul de
oscilatie.
In figura 1.8 sunt prezentate variante constructive de articulatii sferice frecvent utilizate . La solutia din
figura 1.8 a contactul dintre semisfera 1 si corpul 2 este mentinut de arcul conic 3 . In cazul articulatiei din
fig. 1.8.b sfera 1 este introdusa fortat in locasul sferic 2 din material plastic cu proprietati antifrictiune .

60



Figura 1.8 Variante constructive de articulatii sferice


1.2.3 Solutii constructive pentru stabilizarea rotilor de directie

In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului , rotile de directie se stabilizeaza. Prin
stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea acestora de a-si mentine directia la mersul in linie
dreapta si de a reveni in aceasta pozitie dupa ce au fost bracate . In acest scop rotile de directie si pivotii
fuzetelor prezinta anumite unghiuri in raport cu planul longitudinal si transversal al automobilului.
In figura 1.9 este reprezentata o roata de directie in pozitia deplasarii automobilului in linie dreapta ,
intr-un sistem de coordonate rectangulare xyz cu originea O in in punctul de intersectie a axei fuzetei cu
axa pivotului.
La puntea din fata se deosebesc urmatoarele unghiuri :
- unghiul de inclinare longitudinala a pivotului (unghiul de fuga) este β
0

- unghiul de inclinare transversala a pivotului δ
0

- unghiul de cadere al rotii ( inclinare transversala a fuzetei ) α
0

- unghiul de convergenta al rotii (inclinare longitudinala a fuzetei ) γ
0



61


Figura 1.9 Pozitionarea rotii de directie





1.2.4 Mecanismul de ghidare al puntii din fata pentru puntile articulate:

Constructiv puntile articulate sunt organizate dupa schemele cinematice din figura 6.29 si anume :
- punti cu deplasare verticala a rotilor paralel cu pivotii
- punti cu deplasare in plan transversal
- punti cu deplasare in plan longitudinal

1.3 Tipuri constructive de punti din fata.

Avand in vedere tipul organizarii generale a autovehiculului de proiectat vom prezenta solutii de punti
motoare , fractionate , directoare .
Astfel se prezinta in figura 1.20 este reprezentata o sectiune printr-o punte articulata motoare.
Mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului sunt cuplajul unghiular axial 2 si unghiular 5 ,
legate de arborele planetar 3. butucul 7 al trotii se monteaza prin caneluri pe arborele 6 , iar prin
rulmentii 8 si 10 (dupa solutia cu arbori planetari total descarcati de mom incovoietor ) pe fuzeta 9 .
Ghidarea rotilor se face de mecanismul patrulater , format din bratele superior 12 si inferior 4 , legate
prin articulatiile cilindrice 13 de structura intarita a caroseriei 14 , si prin articulatiile sferice 11 de bratul
fuzetei 9 .

62


Figura 1.20 Constructia unei punti articulate motoare, cu articulatii sferice


Constructia unei punti cu mecanism manivela-culisa oscilanta (punte Mc Pherson ) este reprezentata in
figura 1.21 . Fuzeta 1 este solidara cu cilindrul 2 al amortizorului hidraulica telescopic (care reprezinta
biela mecanismului ) . Axa de pivotare ( axa pivotului fals) la virarea rotii este determinata de axa comuna
a articulatiei sferice 6 de legatura dintre biela si bratul inferior 5 si a articulatie 4 a tijei 3 a pistonului
amortizorului.

63


Figura 1.21 Constructia Puntii articulate McPherson






64

1.4. Alegerea justificata a tipului de punte ce se va proiecta :

Avand in vedere schema de organizare cu motorul amplasat frontal si tractiune 4X4 a autovehiculului ce
se va proiecta, se va alege folosirea unei punti Mcpherson. Aceasta alegere este un compromis deoarece
in conditii de drum accidentat aceasta s-ar comporta inferior unei punti solide care ar permite o
independenta mai mare intre roti si caroserie.
Pe de alta parte insa, garda la sol in dreptul puntii este mai mare pentru puntea McPherson. De
asemenea, comportamentul in conditii de drum amenajat sunt superioare, iar constructia este simpla si
fiabila. Nu in ultimul rand, aceasta alegere ofera o mai mare libertate amplasarii motorului si a
agregatelor sale si permite realizarea unui centru de greutate mai mic fara a sacrifica garda la sol.




2.Studiul solutiilor constructive posibile pentru suspensia fata si
alegerea justificata a solutiei pentru solutia care se proiecteaza

2.1. Rolul, conditiile impuse si clasificarea suspensiilor

La deplasarea automobilului, denivelarile drumului produc oscilatii ale rotilor care se transmit puntilor.
Suspensia realizeaza legatura elastica cu amortizare intre puntile automobilului (masa nesuspendata) si
cadru sau caroserie (masa suspendata), avand ca roluri principale micsorarea sarcinilor dinamice si
amortizarea vibratiilor rezultate in urma interactiunii dintre roti si calea de rulare. Viteza de deplasare a
automobilului pe un drum dat este limitata in primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de
puterea motorului.
Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica proprietatea acestuia de a circula
timp indelungat cu viteze permise de caracteristicile dinamice, fara ca pasagerii sa aiba senzatii neplacute
sau sa oboseasca repede si fara ca automobilul si marfa transportata sa fie deteriorate. In plus,
imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia impreuna cu mecanismele puntilor influenteaza
stabilitatea, maniabilitatea si manevrabilitatea automobilului (elemente care impreuna definesc tinuta de
drum a automobilului).

Conditiile principale impuse suspensiei sunt:

● amplitudinea masei suspendate cat mai redusa – se realizeaza reducerea masei nesuspendate =>
avantajele puntilor fractionate fata de puntile rigide;
● pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului cat mai mica – se realizeaza prin reducerea rigiditatii
elementului elastic => se adopta oscilatii verticale acceptabile au perioada cuprinsa intre 1 s si 0,5 s,
corespunzatoare mersului pe jos cu viteza de 3,5 ... 7 m/s;
● rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii din spate pentru a reduce
oscilatiile de tangaj;
● pastrarea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa suspendata se modifica – se realizeaza
prin modificarea rigiditatii arcurilor cu cresterea sarcinilor => interesul pentru suspensiile progresive;
● asigurarea unei amortizari suficiente (dupa o perioada amplitudinile sa se micsoreze de 3 ... 8 ori) =>
sarcinile dinamice transmise masei suspendate sa nu fie prea mari, iar rotile sa pestreze permanent
contactul cu calea.
65



.
Elementele principale care compun suspensia sunt:
- elementele elastice (arcurile);
- amortizoarele;
- tampoanele limitatoare;
- barele stabilizatoare.

Toate aceste elemente se monteaza intre puntea rigida sau mecanismul de ghidare al rotii si sasiu sau
caroserie, asa cum se vede din figura 2.1.


Fig.2.1.Montarea elementelor componente ale suspensiei: 1-roata cu pneu; 2-mecanismul de ghidare al
rotii; 3-componentele suspensiei; 4-caroseria.

Clasificarea suspensiilor se face dupa urmatoarele criterii:

A. Tipul puntii pe care este montata suspensia:
- suspensii dependente pentru puntile rigide;
- suspensii independente pentru puntile fractionate;

B. Tipul elementului elastic folosit:
- suspensii cu elemente elastice metalice;
- suspensii cu elemente elastice pneumatice;
- suspensii cu elemente elastice hidropneumetice;
- suspensii cu elemente elastice din cauciuc;
- suspensii cu elemente elastice mixte.

C. Dupa caracteristica elastica a suspensiei:
- suspensii cu caracteristica elastica liniara (fig.2.2.a);
- suspensii cu caracteristica elastica franta (fig.2.2.b)
- suspensii cu caracteristica elastica progresiva (fig.2.2.c).
D. Dupa principiul de functionare:

- suspensii pasive;
- suspensii cu roti conjugate;
- suspensii semi-active;
- suspensii active.
-

66


Fig.2.2.Tipuri de caracteristici elastice ale suspensiilor



2.2 Selectia elementelor elastice posibile

Dupa cum am mentionat mai sus , exista mai multe tipuri de elemente elastice ce pot fi folosite in
constructia suspensiei. Acestea sunt:

- elemente elastice metalice;
- elemente elastice pneumatice;
- elemente elastice hidropneumetice;
- elemente elastice din cauciuc;
- elemente elastice mixte.

Avand in vedere tipul autovehiculului de proiectat ,categoria de pret si solutiile intalnite la modelele
similare , nu se vor lua spre discutie decat elementele elastice metalice. Dintre acestea cele mai
importante sunt :

- arcuri elicoidale ,
- arcuri bara de torsiune,
- arcuri lamelare .

Cum solutia constructiva pentru puntea fractionata motoare si directoare a fost a aleasa de tipul
McPherson , elementele elastice metalice vor fi arcuri elicoidale.


2.3 Solutii constructive posibile pentru elementele elastice

S-a stabilit deja ca elementele elastice vor fi arcuri elicoidale ce intra in componenta unei punti de tip
McPherson. Trebuie in continuare aleasa solutia constructiva, dintre cele prezentate in figura 2.3.






67


Fig. 2.3. Tipuri constructive de arcuri elicoidale




Se aleg arcuri cilindrice , prin comparatie cu modelele similare . De asemenea arcurile cilindrice prezinta
cea mai avantajoasa caracteristica elastica si pret .

2.4 Studiul solutiilor de dispunere a elementelor elastice si stabilirea
solutiei de dispunere a elementelor elastice in cadrul puntii.

In cadrul puntii fractionate McPherson aleasa pentru a echipa automobilul de proiectat , elementul
elastic face parte dintr-o constructie ce contine si amortizorul si se prinde unitar de caroserie. Aceasta
este prezentata in fig. 2.4



Fig.2.4. Punte motoare fata McPherson

Una din problemele acestui tip de punte este realizarea constructiva a prinderii superioare a
amortizorului. Daca transmiterea componentei A
y
(forta pe directia tijei amortizorului) se face in multe
68

cazuri prin arcul elicoidal al suspensiei la contraaripa automobilului, transmiterea componentei A
x
(forta
perpendiculara pe directia mentionata mai susu) se face prin legatura tijei amortizorului cu contraaripa.
O forta A
x
mare impune folosirea unei articulatii rigide intre amortizor si caroserie; filtrarea vibratiilor
transmise prin tija amortizorului impune folosirea unei articulatii elastice. Pentru a armoniza cele doua
cerinte contradictorii este necesara reducerea cat mai mult posibil a marimii componentei A
x
.
Solutiile actuale de punti MacPherson se caracterizeaza prin faptul ca arcul elicoidal al suspensiei nu se
monteaza concentric cu amortizorul ci dezaxat inspre roata cu distanta “s”; se realizeaza o preluare mai
convenabila a componentei A
y
de catre caroserie si se mareste ecartamentul arcurilor puntii.
Avem deci doua solutii de dispunere a elementului elastic :
- concentric cu amortizorul ;
- dezaxat inspre roata .
Datorita avantajelor amintite, se alege solutia cu amortizor dezaxat
.

2.5. Studiul solutiilor constructive posibile pentru amortizoare .

In conformitate cu solutia constructiva aleasa pentru tipul de punte , autovehiculul va fi echipat cu
amortizoare hidraulice telescopice. Acestea pot fi monotubulare sau bitubulare , constructia lor fiind
prezentata in figurile de mai jos :


Fig 2.5. Constructia amortizorului
monotubular hidropneumatic




69



Fig. 2.6. Constructia amortizorului bitubular
cu circulatia lichidului in sens unic


2.6. Studiul solutiei constructive pentru bara stabilizatoare si dispunerea
ei pe puntea ce se proiecteaza.

Bara stabilizatoare se construieste sub forma de bara cilindrica , de forma convenabila pentru ocolirea
componentelor motorului , schimbatorului de viteze , sistemului de directie. O solutie constructiva este
prezentata in fig 2.7
Se onserva zonele de prindere cu grinda suport a puntii ( care la randul ei este prinsa de caoserie ) si cu
elemente corespunzatoare masei suspendate
70


Fig. 2.7. Vedere axonometrica a puntii McPherson , cu organizarea componentelor


2.7.Alegerea justificata a tipului de suspensie ce va echipa autovehiculul
de proiectat:

Avand in vedere ca solutia aleasa pentru puntea fata motoare este de tip McPherson , si avand in vedere
dorinta pentru o manevrabilitate superioara a autovehiculului , se proiecteaza o suspensie independenta
cu arcuri elicoidale si amortizoare telescopice bitubulare nereglabile . Arcurile vor fi dispuse cu un anumit
deport cu amortizoarele si prinse in partea de sus de caroserie . Bara stabilizatoare de sectiune circulara
va ocoli prin partea din fata elementele componente ale diverselor sisteme.














71

3. CALCULUL SI PROIECTAREA PUNTII


3.1. Studiul cinematicii puntii

Definim cinematica puntii motoare fata pentru asigurarea ghidarii corecte a rotilor precizand pozitiile
articulatiilor, pozitiile bratelor , dimensiunile bratelor , conform schemei de mai jos.


FIgura 3.1 Schema cu dimensiunile definitorii pentru cinematica puntii McPherson

Pentru verificarea cinematicii puntii traseaza graficul de variatie al ecartamentului , precum si variatia
unghiului de cadere al rotii si unghiului de inclinare transversala al pivotului.
Studiul variatiei ecartamentului datorata cinematicii mecanismelor puntilor este impus de efectele
negative ale fenomenului. El implica determinarea traectoriei centrului petei de contact dintre roata si
cale, cand roata se deplaseaza in sus (arcul suspensiei se comprima), respectiv cand roata se deplaseaza
in jos (arcul suspensiei se destinde), pentru diferite scheme cinematice de mecanisme de ghidare.
Problema se poate rezolva fie prin reprezentarea grafica a schemei cinematice a mecanismului impreuna
cu fuzeta si cu roata in pozitii succesive intre punctele limita ale suspensiei, fie folosind un sablon .
Pentru mecanismul McPherson sablonul este prezentat in figura 3.2a fanta E reprezinta axa
amortizorului, iar CE este centrul articulatiei elastice axiale oscilante. Folosirea acestui sablon este
prezentata in figura 3.2.b

72



Fig.3.2.Sablonul pentru punti McPherson: a)alcatuirea sablonului; b)folosirea sablonului.

Notate pe desen mai sunt :

2- articulatia bratului inferior
N- centrul petei de contact roata-cale
U- articulatia cu bieleta mecanismului de directie
s
1
,s
2
– cursa de comprimare/destindere a arcului

Rezultatele pot fi concentrate intr-un grafic in care se reprezinta:

- in sensul pozitiv al axei absciselor cresterea ecartamentului;
- in sensul negativ al axei absciselor scaderea ecartamentului;
- in sensul pozitiv al axei ordonatelor deplasarea pe verticala a punctului N la comprimarea arcului;
-
in sensul negativ al axei ordonatelor deplasarea pe verticala a punctului N la destinderea arcului.


Se obtine prin puncte traectoria centrului petei de contact roata-cale la dezbaterea suspensiei, asa cum
se vede din figura3.4 . In figura3.3 se prezinta formarea sablonului si folosirea acestuia.
a b
73


Fig..3.3 Stabilirea sablonolui la scara si trasarea graficului prin puncte


Fig. 3.4 Traiectoria centrului petei de contact roata-cale
74


Variatia unghiului de cadere

Unghiul de cadere al rotii sau unghiul de carosaj, notat uzual cu α, este inclinarea planului median al rotii
fata de planul longitudinal al automobilului. Unghiul de cadere se considera pozitiv daca roata este
inclinata spre interior, asa cum se vede din figura 2.12. Datorita lui, in lungul axei rotii actioneaza o
componenta axiala a reactiunii normale Z, care tinde sa impinga butucul rotii spre interior:

o
o
sin · = Z F
(3.1)


Fig.3.5.Unghiul de cadere al rotii

Pentru automobilele uzuale el variaza intre 0
0
30

si 1
0
30

cu o diferenta maxima intre roata din stanga si
cea din dreapta de ±20

, putand avea la unele automobile valori nule sau negative.
Variatia unghiului de cadere este influentata in cazul puntilor fractionate de schema cinematica a
mecanismului de ghidare al rotilor.
Variatia unghiului de cadere are loc datorita variatiei inclinarii transversale a fuzetei, adica a bielei sau a
culisei oscilante din schemele cinematice ale mecanismelor de ghidare. Variatia inclinarii fuzetei implica
variatia unghiului de inclinare transversala a pivotului, notat uzual cu δ. Pentru schemele cinematice ale
celor mai folosite mecanisme de ghidare, in cazul cursei de comprimare a arcurilor suspensiei, variatia
unghiului de inclinare transversala a pivotului Δδ este prezentata in figura 3.6.

75

Fig 3.6. Variatia unghiului de inclinare transversala a pivotului la mecanismul McPherson

Variatia unghiului de cadere in timpul virajului

In timpul virajului rotile se inclina in sensuri diferite fata de masa suspendata, astfel ca roata interioara
virajului are cadere negativa, iar cea exterioara virajului are cadere pozitiva. In plus datorita fortei
centrifuge, masa suspendata se roteste fata de axa de ruliu cu unghiul de ruliu μ.
Pentru roata interioara virajului arcul suspensiei este in cursa de destindere, iar pentru roata exterioara
virajului arcul este in cursa de comprimare.
Aprecierea comportarii in viraj a solutiilor constructive de punti din punctul de vedere al variatiei
unghiului de cadere se poate face prin factorul unghiului de cadere si de ruliu k
α
definit prin raportul
dintre variatia unghiului de cadere dα si variatia unghiului de ruliu dμ [16]:


µ
o
o
d
d
k =
(3.2)

Unde:

2
, , ,
o o
o
÷
= d
(3.3)
α

este unghiul de cadere al rotii exterioare virajului
α
’’
este unghiul de cadere al rotii interioare virajului;

2 , 1
2 1
E
s s
d
+
= µ
sau

µ µ d d · = 3 , 57
0


s
1
este comprimarea arcului,
s
2
este destinderea arcului,
E
1,2
este ecartamentul puntilor.



3.3. Determinarea fortelor din articulatii

Puntile automobilului se calculeaza in urmatoarele regimuri de deplasare:
- regimul franarii;
- regimul deraparii;
- regimul trecerii peste obstacole.

Din punctul de vedere al transmiterii fortelor de la roata la structura portanta a automobilului,
particularitatea constructiva a acestei punti este aceea ca fortele se transmit atat prin intermediul
bratului transversal, cat si prin intermediul amortizorului, care face parte atat din mecanismul de ghidare
al rotii (constitue tocmai culisa oscilanta), cat si din suspensie.
76

Una din problemele acestui tip de punte este realizarea constructiva a prinderii superioare a
amortizorului. Daca transmiterea componentei A
y
se face in multe cazuri prin arcul elicoidal al suspensiei
la contraaripa automobilului, transmiterea componentei A
x
se face prin legatura tijei amortizorului cu
contraaripa. O forta A
x
mare impune folosirea unei articulatii rigide intre amortizor si caroserie; filtrarea
vibratiilor transmise prin tija amortizorului impune folosirea unei articulatii elastice. Pentru a armoniza
cele doua cerinte contradictorii este necesara reducerea cat mai mult posibil a marimii componentei A
x
.
O prima solutie este dezaxarea tijei amortizurului fata de axa de bracare a rotii, asa cum se vede din
figura 2.1. Aceasta conduce la o dezaxare “t” intre pivotul inferior si tija amortizorului; relatia geometrica
intre unghiul de dezaxare “φ” si distanta “t” este:
o C
t
arctg
+
= ¢
(3.4)
φ = arctg 20/ 350+30 = 2°

Studiul fortelor care apar in cuplele mecanismului se face considerand un sistem se referinta rotit cu
unghiul δ – φ=2 fata de sistemul de referinta al automobilului.


Fig.3.7.Modelul de calcul pentru puntea MacPherson cu amortizor dezaxat


In figura 3.3. se regasesc dimensiunile pentru puntea aleasa.

Componentele reactiunii normale sunt date de relatiile:

( ) ¢ o ÷ · |
.
|

\
|
÷ = sin
2
ns
x
G
Z Z
si
( ) ¢ o ÷ · |
.
|

\
|
÷ = cos
2
ns
y
G
Z Z
(3.5)

Z
x
= sin4°=25.2daN si Z
x
= cos4° = 360 daN ,

considerand ca Z = incarcarea pe o roata = G
a
/4 , cu G
a
= 2700 daN

77

Componentele fortei B din pivotul inferior se determina din relatiile:
( ) 0
2
0 = + · ÷ · + · |
.
|

\
|
÷ ¬ = E o C B t B b
G
Z M
x y
ns
A
(3.6 )

unde:
( ) ( ) ( ) ¢ o ¢ o o ÷ · + + ÷ · + · + = sin cos o C t tg d d b
t
(3.7)

( ) ¢ o c ÷ + · = tg B B
x y
(3.8 )

Rezolvand sistemul format din (2.3) si (2.5) se determina expresiile pentru componentele fortei B:

( ) ( ) ¢ o c ÷ + · ÷ +
· |
.
|

\
|
÷ =
tg t o C
b G
Z B
ns
x
2
(3.9)

B
x
= 86.8 daN

( )
( ) ( ) ¢ o c
¢ o c
÷ + · ÷ +
÷ + ·
· |
.
|

\
|
÷ =
tg t o C
tg b G
Z B
ns
y
2
(3.10)

B
y
= 31 daN

Forta din pivotul B se determina prin compunerea celor doua componente si inlocuirea lui b cu relatia
(2.4).

(3.10)

=92.16 daN

Componentele A
x
si A
y
se determina din echilibrul fortelor in sistemul considerat:
x x x
Z B A ÷ =
si
a y y y
F Z B A = + =
(3.11)

A
x
= 61 daN si A
y
= 391 daN

Forta rezultanta din articulatia A, determinata pe baza componentelor de mai sus se descompune dupa
axa amortizorului , componenta preluata de arcul suspensiei si dupa o directie perpendiculara pe axa
amortizorului, care incarca tija acestuia.
Pentru a determina aceste doua forte, este avantajos sa se descompuna fiecare componenta a fortei din
articulatia A, dupa directia axei amortizorului notata cu “v” si dupa directa perpendiculara pe axa
amortizorului notata cu “u”, asa cum se vede din figura 3.8 pentru componenta A
y
.
78


Fig.3.8.Descompunerea componentei A
y
dupa directia amortizorului “v” si dupa directia perpendiculara
pe axa amortizorului “u”

| o v
2 2
tg tg tg + =
(3.12)
Consideram un unghi de fuga β=2° .

Avem tgv = 0.098→ v = 6°
v sin · =
y yu
A A
(3.13)
A
yu
= 41 daN ;
v cos · =
y yv
A A
(3.14)
A
yv
= 390 daN ;

In cazul in care axa amortizorului este diferita de axa de bracare cu unghiul φ, forta din arcul suspensiei
F

, respectiv din tija amortizorului F

se determina cu relatiile:

¢ ¢
¢
sin cos · ÷ · =
t a a
F F F
(3.17)
F

= 390cos2°-41sin2° = 391.2 daN

¢ ¢
¢
cos sin · + · =
t a t
F F F
(3.18)
F

= 54.6 daN













79



Bibliografie


[1]. “Proiectarea performantelor de tractiune si consum ale automobilelor” – Aurel P. Stoicescu Ed.
Tehnica.

[2] .”Calculul si constructia autovehiculului “ - Gh. Fratila.

[3] .”Curs Sisteme de franare , directie si suspensie – curs“ - Conf.Dr.Ing. V. Mateescu .

[4].”Dinamica Autovehiculelor – curs” – Prof.Dr.Ing. C.Andreescu.

[5].”Indrumar proiect reductor “ – Prof.Dr.Ing. Ioan Dan Filipoiu

[6] *** http://www.e-automobile.ro/categorie-dinamica/8-etajare-cutie-viteze.html