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- SCENARI DI RISCHIO Incidente da trasporto
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3.6.1 – INTRODUZIONE

3.6.1.1 - Riferimenti storici e scientifici Le analisi finora effettuate sui rischi derivanti dal trasporto di merci pericolose sono poco numerose e affatto esaustive, tuttavia i materiali trasportati possono venire a trovarsi molto più vicini alla popolazione, possono essere diffusi nell’ambiente a causa della rottura dei contenitori ed inoltre le modalità di intervento possono rivelarsi assai difficoltose e complesse non essendo possibile conoscere a priori la località in cui potrà verificarsi l’incidente. I materiali pericolosi sono i liquidi e i solidi infiammabili, le sostanze corrosive, i liquidi combustibili, i gas in pressione, gli agenti ossidanti, le sostanze velenose (tossiche), radioattive, gli esplosivi e gli agenti eziologici che causano malattie all’uomo. Le principali categorie di merci pericolose comunemente trasportate sono i prodotti petroliferi e chimici; in particolare i liquidi infiammabili (come benzina) e i gas in pressione (come cloro o ammoniaca) sono i materiali pericolosi più frequentemente trasportati. Da una casistica di 1793 incidenti emergono di seguenti dati:
CLASSE NR. DI INCIDENTI NR. DI INCIDENTI MORTALI

Impianti fissi Carico/scarico Trasporto

998 104 691

450 47 181

Totale

1793

678

Complessivamente dunque il 39% degli incidenti avviene durante il trasporto, con una percentuale leggermente inferiore (27%) per gli incidenti mortali. Gli incidenti da trasporto sono stati ulteriormente classificati in base al modo di trasporto in 5 classi: - su strada - per ferrovia - attraverso condutture - via mare - per canali navigabili interni.
CLASSE NR. DI INCIDENTI NR. DI INCIDENTI MORTALI

Strada Ferrovia Condutture Rete navigabile interna Mare

205 257 133 38 58

54 41 56 4 26

Totale

691

181

Il dato emergente è che il 30% dei casi di incidente da trasporto riguarda il trasporto su strada.

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Questi dati concordano sostanzialmente con quelli della banca dati MHIDAS (Major Hazard Incident Data Service) secondo i quali gli incidenti da trasporto, ed in particolare quelli da trasporto su strada, rivestono un ruolo rilevante. Al problema del trasporto di sostanze pericolose sono state applicate diverse metodologie di valutazione del rischio; come parametri di input ai modelli di rischio, sono necessarie le caratteristiche di spedizione, tra cui: - tipo di materiale da trasportare; - quantità/volume per cisterna/imballaggio, per veicolo/container, per spedizione; - quantità/frequenza delle spedizioni; - modo di trasporto; - percorso/distanza; - tipo di container/veicolo; - limiti di circolazione (giorno/notte) Occorre comunque osservare che, sebbene le due cause principali d’incidenti siano gli errori del conducente (sovraffaticamento, eccesso di velocità, perdita di controllo) e le condizioni ambientali, non vi è quasi nessun sotto-modello di errori umani a completamento di modelli di incidenti dovuti a guasto del veicolo o ai generici modelli di incidente nel trasporto. 3.6.1.2 - Dati probabilistici A causa della natura degli incidenti che si verificano con le sostanze pericolose (eventi sporadici e casuali) e del fatto che il periodo di tempo nel quale è stata accumulata esperienza non è abbastanza lungo da poterne trarre dati statistici significativi, la valutazione delle probabilità di incidente non può essere basata sull’osservazione diretta; di conseguenza i dati di frequenza degli incidenti vengono valutati per tutti i veicoli e quindi normalizzati al fine di rappresentare l’incidenza possibile dei veicoli addetti al trasporto delle sostanze pericolose nel flusso del traffico. Come risultato di studi specifici si possono trovare alcuni tassi di frequenza e probabilità nella letteratura relativa al trasporto stradale e ferroviario delle sostanze pericolose: 6.21x10-6 incidenti/km è il tasso medio di incidenti utilizzato dal “U.S. Pacific Northwest Laboratory” relativamente al trasporto per ferrovia di alcune sostanze pericolose; 1.5 x 10-6 morti/anno è la probabilità valutata in uno studio sul rischio del trasporto di cloro per ferrovia in Francia; 1.12 x 10-6 incidenti/km è la probabilità usata in uno studio sul trasporto delle sostanze chimiche per ferrovia; 1.55 x 10-6 incidenti/km è il tasso medio di incidenti usato dal “U.S. Pacific Northwest Laboratory” relativamente al trasporto su strada di alcune sostanze pericolose; Saccomanno (TTR 1020) valuta le probabilità di incidenti di autocarri pesanti per una combinazione di sei tipi di strade e quattro tipi di situazioni ambientali dipendenti dalle condizioni dell’asfalto e dalla visibilità: queste probabilità vanno da 0.593 x 10-6 incidenti/km per i raccordi stradali principali (con asfalto bagnato e visibilità ridotta) fino a 8.279 x 10-6 incidenti/km per gli svincoli. Uno studio dell’OCSE (1987) presenta probabilità condizionate, dato un incidente, stimate da Hub ert sulla base dei dati tratti da 1300 incidenti avvenuti in Francia. Tali probabilità (dato un incidente) sono: urto e compressione 0.583, cappottamento 0.219 e perdita della sostanza 0.039. Le probabilità (dato un incidente con urto e compressione) di impatto contro un ostacolo mobile sono 0.662. Le probabilità (dato un incidente con cappottamento) che non vi sia versamento della sostanza trasportata sono 0.75.

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3.6.1.3 - Conseguenze dovute agli incidenti di trasporto di sostanze pericolose In generale si presuppongono due tipi di danni derivanti dalle conseguenze di un impatto con versamento delle sostanze trasportate: danni diretti che colpiscono la popolazione circostante, cioè i soggetti direttamente coinvolti nell’incidente (conducenti di camion o di treno e passeggeri); danni indiretti che colpiscono la popolazione in genere, cioè tutti gli altri soggetti a rischio (residenti nelle vicinanze, lavoratori, impiegati, passanti, etc.). La valutazione delle conseguenze di un incidente relativo alla spedizione di sostanze pericolose dipende da numerosi fattori che comprendono: - proprietà fisiche e chimiche ed effetti sulla salute dei materiali rilasciati; - quantità di materiali rilasciati; - caratteristiche della popolazione e del tipo di uso del territorio nella zona adiacente al sito dell’incidente; - condizioni meteorologiche al momento dell’incidente. Diversi altri fattori possono influenzare sia le probabilità d’incidente che le conseguenze, tra i quali possiamo elencare: genere di traffico, progettazione del veicolo, proprietà strutturali degli automezzicisterna, esistenza di dispositivi di protezione, ispezione del veicolo e prassi di manutenzione, livello di conformità alle restrizioni e/o regolamenti, ora del giorno/giorno della settimana/mese dell’anno, etc. Per quanto riguarda il trasporto di sostanze pericolose sono stati proposti diversi modelli di analisi delle possibili dinamiche di incidente nel tentativo di valutare il maggior numero potenziale di persone esposte. In alcuni di questi modelli si suppone che venga rovesciato l’intero contenuto di una cisterna con formazione di una grossa nube di vapore che si incendia; altri valutano gamme di impatto per versamenti di svariate entità o per frazioni di rilasci; altri ancora partono dal presupposto che il 90% della popolazione esposta decida di tentare di fuggire, mentre il 10% cerchi rifugio nella propria abitazione. Le distanze tipiche di evacuazione coprono un’area con un raggio da 0.5 a 5 km intorno al sito dell’incidente.

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3.6.1.4 - Schema di un Modello Generale di Rischio di Trasporto Gli incidenti mortali fra la popolazione sono generalmente dovuti a uno di questi tre tipi di causa: rilasci tossici, esplosioni e incidenti. In particolare i rilasci di gas tossici sono difficili da simulare. La concentrazione di gas sottovento rispetto al punto di rilascio può essere valutata utilizzando modelli matematici piuttosto complicati e il numero delle vittime (o di altre conseguenze di rilievo) viene quindi valutato sulla base delle concentrazioni previste unitamente alle incerte valutazioni della correlazione dose-risposta per la sostanza chimica in questione. Nel modello che proponiamo il problema viene affrontato statisticamente; l’influenza stocastica della velocità e della direzione del vento e della topografia locale vengono quindi considerate trascurabili. - I rilasci tossici vengono normalmente suddivisi fra quelli di gas pesanti; per un gas pesante viene generalmente riconosciuto che, in assenza di vento e con una topografia semplice (cioè senza edifici o altri ostacoli che possono spingere il gas pesante in una direzione specifica) a causa della gravità si avrà una diffusione in forma circolare piatta; l’area coperta dalle concentrazioni tossiche sarà quindi mediamente proporzionale alla quantità di materiale rilasciato. Per il gas leggero, che si diffonde anche in senso verticale, la zona colpita da una data concentrazione dovrebbe mediamente essere proporzionale alla massa rilasciata elevata alla potenza di 2/3. - Per le esplosioni il fattore che viene generalmente ritenuto responsabile dei danni provocati è l’onda di pressione che si suppone segua la legge della radice cubica che porta alla stessa relazione usata per il gas leggero. - Per gli incidenti la situazione è più complicata poiché i danni da calore dipendono dall’estensione della superficie delle fiamme, che a sua volta dipende dalla zona e dall’altezza delle fiamme, ma anche in questo caso vengono a volte utilizzate per il calcolo dei rischi zone concentriche di danno; la superficie della zona colpita da un dato incidente dovrebbe essere data da una semplice legge di potenza, basata sul rapporto massa/volume del materiale in questione. Se alla superficie della zona si aggiunge la densità della popolazione corrispondente, si avrà immediatamente il numero delle vittime, o di altra conseguenze gravi. Il modello assume che l’area media interessata può essere espressa da: A = Mnt dove:
A M nt è l’area interessata è la quantità trasportata è l’esponente che dipende dal tipo di conseguenza e sostanza

Assumendo che il parametro essenziale per valutare il numero di morti è la densità della popolazione, si trova che: C = k td M nt dove:
C Ktd M nt è il numero di morti è una costante che dipende dal tipo di sostanza (t) e dalla densità (d) della popolazione è la quantità trasportata è l’esponente che dipende dal tipo di conseguenza e sostanza

Recenti indagini effettuate in Inghilterra dalla HSE hanno indicato che occorre prendere in considerazione anche la popolazione in viaggio lungo il percorso (strada o ferrovia), in quanto in questo caso il numero di persone esposte ad un eventuale rischio aumenta significativamente.

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3.6.2 – IPOTESI DI SCENARIO

La seguente ipotesi di senario rappresenta le modalità di intervento operativo per la gestione dell’emergenza nel caso in cui l’incidente da trasporto interessasse un mezzo autoarticolato trasportante ammoniaca (NH3) che transita sull’Autostrada A14 ed a seguito di incidente si ribalta e precipita nella scarpata. 3.6.2.1 - Scenario dell’evento massimo atteso Come scenario di evento massimo atteso viene ipotizzato un incidente stradale nel quale rimangono coinvolti cinque veicoli di cui tre autovetture e due autoarticolati uno dei quali adibito al trasporto di sostanze pericolose (soluzione al 35 % di ammoniaca in acqua). a. Si suppone che l’incidente avvenga sulla carreggiata sud dell’Autostrada A14 tra i caselli di Rimini Nord e Rimini Sud a causa di un improvviso rallentamento sulla corsia di sorpasso. b. Un autoarticolato che si trova in fase di sorpasso, per evitare di tamponare l’autovettura che lo precede rallenta bruscamente e contemporaneamente sterza invadendo completamente la corsia destra. c. In questa manovra l’autoarticolato viene a collisione con un altro autoarticolato che transita sulla corsia destra e trasporta la sostanza pericolosa. d. L’urto provoca lo sbandamento di quest’ultimo, il quale collide violentemente contro il guard-rail destro della carreggiata provocandone la rottura e finendo la sua corsa nella scarpata dopo essersi ribaltato. e. Al contempo il primo autoarticolato si arresta disponendosi trasversalmente sulla carreggiata; tre autovetture non riescono ad arrestarsi prima dell’ostacolo e tamponano violentemente il mezzo. f. I danni riportati dall’autoarticolato, precipitato nella scarpata e trasportante ammoniaca in soluzione (35%) acquosa, sono di rilevante entità e consistono nella rottura della cisterna con successiva fuoriuscita del liquido. 3.6.2.2 - Area dei maggiori effetti L’incidente avviene sulla carreggiata sud dell’Autostrada A14 e provoca il blocco del traffico sulla stessa carreggiata. La fuoriuscita di ammoniaca in soluzione acquosa (35%) nei campi sottostanti la scarpata dell’autostrada, determina una situazione di emergenza che deve essere affrontata con la massima tempestività. Nell’incidente non si registrano vittime ma solo tre feriti gravi e due leggeri (conducenti e passeggeri delle autovetture coinvolte nel sinistro). La gravità dell’incidente, in termini di feriti nonché in relazione alla fuoriuscita di sostanza pericolosa, esige l’immediata chiusura di entrambe le carreggiate dell’Autostrada A14 con conseguente deviazione di tutto il traffico su viabilità alternativa. L’area dei maggiori effetti risulta essere quelle immediatamente prospiciente l’autostrada. La situazione risulterà particolarmente grave in relazione ai seguenti elementi: - presenza di feriti - fuoriuscita di ammoniaca in soluzione acquosa (35%) - spargimento del liquido nel terreno sottostante la scarpata autostradale - esalazione di vapori di ammoniaca - necessità di chiudere l’Autostrada A14 - necessità di identificare percorsi alternativi per un flusso rilevante di traffico veicolare.

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3.6.2.3 - Effetti nel contesto antropico I maggiori effetti sul contesto antropico possono essere distinti in due categorie principali: diretti e indiretti. Gli effetti diretti sono quelli prodotti dalla collisione dei veicoli e dalla presenza di vapori tossici (ammoniaca); gli effetti indiretti annoverano l’eccezionale aumento del traffico veicolare su strada (statali, provinciali e comunali) conseguente al completo dirottamento del traffico autostradale. 3.6.2.4 - Effetti sull’ambiente I principali effetti sull’ambiente fisico sono quelli prodotti dalla fuoriuscita di ammoniaca in soluzione acquosa (35%) che determina emissione di ammoniaca le cui caratteristiche sono quelle tipiche di un gas tossico ed irritante.

3.6.3 – MODALITA’ DI INTERVENTO

3.6.3.1 - Considerazioni generali L’incidente da trasporto qui ipotizzato produce un danno fortemente concentrato ma conseguenze indirette (dovute alla necessità di deviare tutto il traffico autostradale sulla rete viaria locale) distribuite su un areale piuttosto vasto. La pericolosità di questo tipo di incidenti è principalmente dovuta al tipo di sostanze trasportate che possono provocare gravi conseguenze sulla salute e sull'ambiente. L'intervento richiederà il concorso di personale altamente specializzato munito di appositi strumenti e/o apparecchiature. Pertanto, da tale scenario, emergono le seguenti considerazioni: anche se il COC dovrà essere costituito, l’intervento critico, inteso come invio dei primi soccorsi sanitari, dovrà essere assolutamente tempestivo. i soccorritori dovranno essere muniti di apposite apparecchiature in grado di consentire l'effettuazione dell'intervento di soccorso in condizioni di assoluta sicurezza per gli operatori stessi.

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3.1.1 - GENERALITA’ Un incidente aereo indipendentemente dalla gravità dei danni provocati ha raggio di interesse limitato, ovverosia il danno è circoscritto nelle immediate vicinanze del punto di impatto del velivolo con il suolo, fino ad un massimo di 2, 3 km dallo stesso punto. Tale evento è inoltre non prevedibile scientificamente, pertanto coloro che devono prestare soccorso deve essere costantemente organizzato con piani di intervento già collaudati, studiati nei minimi dettagli e pronti ad essere attivati nel minor tempo possibile. Se il piano organizzato dal Comune di Rimini è ben strutturato e collaudato, non ci sarà alcun tipo di problema nella gestione degli aiuti ai soccorsi portati dai Comuni limitrofi. I primi soccorsi sanitari sul luogo dell’incidente aereo dovranno arrivare in tempi ben precedenti alla costituzione del COC, che gestirà tutte le altre operazioni successive.

3.1.2 - IPOTESI DI SCENARIO Di seguito viene proposta una procedura di intervento per la gestione dell’emergenza derivante da un incidente aereo ipotizzando uno specifico scenario. - Giunge al numero telefonico di Protezione Civile del Comune di Rimini una prima telefonata di un cittadino che segnala un incidente aereo nella zona di Miramare, alla quale ne seguono rapidamente molte altre; - il Responsabile Comunale di Protezione Civile, o un suo delegato, dispone immediatamente l'invio di soccorsi (richiedendo l'intervento delle Associazioni di soccorso sanitario presenti nel territorio comunale nonché l'intervento dei Vigili del Fuoco) e di pattuglie di Vigili Urbani nella zona oggetto dell'accaduto e richiede ai Vigili Urbani presenti in sede di verificare l'accaduto ed ottenere informazioni aggiuntive (tipo di velivolo e numero di passeggeri) telefonando all'aeroporto; - appena ricevuta conferma provvede a convocare urgentemente, sempre attraverso i Vigili Urbani, tutti i responsabili di funzione del COC e ad informare il Prefetto dell'accaduto. IN RELAZIONE ALLA NATURA DELL'EVENTO I SOCCORSI SANITARI DEVONO ESSERE TEMPESTIVI E VANNO INVIATI ANCHE PRIMA DI ATTIVARE FORMALMENTE GLI ORGANISMI PREVISTI DALLA LEGGE.

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Le Associazioni di soccorso sanitario presenti a Rimini hanno intanto già ricevuto telefonate che segnalavano l'incidente ed hanno quindi provveduto all'immediato invio di tutte le squadre di soccorso disponibili; i responsabili delle varie Associazioni provvedono a contattare immediatamente il Responsabile Comunale di Protezione civile, o un suo delegato, al fine di prendere immediati accordi sullo sviluppo dell'intervento; i responsabili delle Associazioni si rendono subito disponibili a coordinare le loro azioni ed a subordinarle alle decisioni dell'organismo di gestione dell'emergenza (COC o COM) appena questo risulta insediato; vengono richiamati in servizio tutti i dipendenti comunali che prestano servizio nella Polizia Municipale; una pattuglia di Vigili Urbani viene inviata all'aeroporto di Rimini al fine di ottenere informazioni più dettagliate sull'evento, sul tipo di velivolo, sul numero di passeggeri, sulla destinazione del volo, sulla quantità stimata di carburante presente a bordo; appena insediato il COC il Responsabile Comunale di Protezione Civile provvede a darne comunicazione alla Prefettura. si provvede a verificare il numero e la consistenza delle squadre già impegnate nelle operazioni di

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soccorso (associazioni di volontariato, vigili del fuoco) al fine di garantire un miglior coordinamento ed un più efficace intervento; i responsabili delle varie associazioni di volontariato provvedono a richiamare tutto il personale volontario che si rende disponibile e tengono costantemente aggiornato il COC sulla consistenza del personale reperito; si procede alla verifica della presenza di idranti in loco che possono essere di ausilio nell'opera di spegnimento dei focolai di incendio; le pattuglie di Vigili Urbani giunte sul luogo dell'incidente provvedono a riferire al COC, via radio, come sia la situazione.

DA UN PRIMO QUADRO RISULTA IMMEDIATAMENTE EVIDENTE LA GRAVITÀ DELL'INCIDENTE ED IL COSPICUO NUMERO DI DANNI DOVUTI ALL'AZIONE COMBINATA DELL'IMPATTO E DELL'ESPLOSIONE CON RELATIVO INCENDIO DEL CARBURANTE. Verificata la consistenza dei soccorsi presenti si provvede, qualora risultassero insufficienti, ad inoltrare richiesta di intervento alle Associazioni di volontariato ed ai Vigili del Fuoco presenti nel circondario. nel caso in cui risulti che i soccorritori ed i mezzi sono presenti in numero congruo si provvede a fornire un'azione di coordinamento e si danno istruzioni affinché la Polizia Municipale, in concorso con altre forze di polizia, contribuisca al mantenimento della piena efficienza della circolazione stradale indispensabile per l'afflusso ed il deflusso dei mezzi di soccorso; vengono date disposizioni per l'istituzione di CANCELLI atti ad isolare l'area della tragedia; i BLOCCHI vengono effettuati con il pieno concorso di tutte le forze dell'ordine presenti nella zona; viene verificata la presenza e la struttura della rete di distribuzione del gas metano nell'area colpita e viene immediatamente disposta la sospensione cautelativa dell'erogazione del gas metano dell’area interessata al fine di evitare fughe pericolose; sulla base delle informazioni derivanti dalla prima ricognizione si provvede a comunicare alla Prefettura una prima stima dei danni a persone ed edifici; vengono identificati i distributori di carburante presenti nella zona in quanto possibili fonti di pericolo; vengono inviati mezzi meccanici idonei ad agevolare le operazioni di soccorso ed a liberare le principali strade da eventuali macerie che le rendono difficilmente percorribili; vengono identificate le strutture che sono destinate ad accogliere le persone evacuate dalle loro abitazioni; vengono verificate le diverse reti per garantire la presenza dei servizi necessari (luce ed acqua) nelle abitazioni. immediatamente vengono attivate tutte le procedure per fornire ospitalità a tutte le persone che sono rimaste senza un alloggio; devono essere predisposti posti letto in numero pari alle persone da ospitare e devono essere attivati i servizi mensa per la fornitura di pasti e bevande calde; se gli edifici non dispongono di cucine o se queste non risultano utilizzabili, si provvede a contattare società che forniscono tali servizi; vengono comunicate alla Prefettura le disponibilità in termini di strutture di ricettività con l'indicazione del numero delle persone ospitabili all'interno; vengono predisposte le verifiche tecniche sugli edifici pubblici presenti nelle vicinanze dell'area calamitata; vengono predisposte verifiche tecniche agli edifici privati posti nelle immediate vicinanze degli edifici crollati e fortemente danneggiati.

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