DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS

UNIDAD 1

DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS

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CONTENIDO 1.- GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS. 1.1.- HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS. 1.2.- TIPOS DE PAVIMENTOS. 1.3.- CARACTERISTICAS DE LOS TIPOS DE PAVIMENTOS. 1.4.- ESTRUCTURA DE LOS PAVIMENTOS. 1.5.DIFERENCIAS ENTRE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLE Y

RIGIDOS.

Historia de la SCT Tipos de Fallas en Pavimentos Estadística de la Red Carretera

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1.- GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS.

En la actualidad se puede decir que no existe una terminología única para designar las diferentes partes que forman un pavimento. Sin embargo, comúnmente, un pavimento, en su forma más completa se construye de varias capas teniendo cada una de su función especifica. Se le conoce como pavimento a “la capa o al conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidas entre el nivel superior de las terracerías y la superficie de rodamiento, cuyas principales funciones son las de proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, de color y textura apropiados, resistente a la acción del tránsito, a la del intemperismo y otros agentes perjudiciales, así como de transmitir adecuadamente a las terracerías los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tránsito.” En otras palabras, el pavimento es la superestructura de la obra vial que hace posible el tránsito expedito de los vehículos con la comodidad, seguridad y economía previstos por el proyecto.

Otra definición de pavimento es: conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son: el ancho, el trazo horizontal y vertical, la resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos, además de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aún en condiciones húmedas.

. los indígenas abrieron caminos entre diferentes núcleos poblacionales.1. gracias a las técnicas que permiten identificar como foráneas en una localidad o región específica a determinadas materias primas. así como las coordenadas que permiten la ubicación de las huellas de las sendas del pasado. forman parte de la producción basada en el diseño y la planeación culturales. Los senderos. esas rutas tuvieron un papel activo en la vida cotidiana al conectar distintos lugares –cuya relevancia estaba determinada por el nivel de desarrollo social–.HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS. por ejemplo vasijas de cerámica. ejes articuladores de procesos históricos. Con gran inversión de tiempo y esfuerzo. calzadas y avenidas fueron notables obras de ingeniería. Las veredas y senderos se conformaron gracias al recorrido que seguían una y otra vez los individuos. Estos sistemas incorporan imágenes de satélite. el gobierno decidió regular de modo más directo el régimen de éstas y los requisitos para obtenerlas. con orientaciones generalmente relacionadas con los sistemas calendáricos establecidos a partir de observaciones astronómicas. al fusionarse en una sola compañía. La cartografía histórica es un complemento fundamental en muchas investigaciones arqueológicas: lienzos. por esos caminos transitaron viajeros. comerciantes. LA BÚSQUEDA DE ANTIGUOS CAMINOS Las evidencias de que las sociedades del pasado mantuvieron relaciones de intercambio suelen ser claras para el arqueólogo. que a su vez eran portadoras de objetos y tradiciones. cuando se contaba con poco más de 12 mil kilómetros de vías construidas. mercados y centros ceremoniales. caminos y rutas son una expresión de la forma en que los grupos humanos organizan el espacio social a partir del geográfico. reflejo de la ideología de los pueblos prehispánicos. de bienes y de ideas. En la actualidad se utilizan sistemas de información geográfica que permiten ubicar en la superficie de la Tierra elementos cuya regularidad puede interpretarse como resultado de la acción humana. el transporte de objetos.DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 1. económicas. la ubicación de los caminos por los que se transportaron esos bienes a menudo representa un reto para la investigación. mediante la transformación del entorno natural. en 1898 fue el primer intento para controlar las anárquicas y subvencionadas concesiones ferrocarrileras. códices y mapas del periodo colonial sirven de apoyo para rastrear los caminos del pasado. fieles e incluso tropas. lo que originó la primera Ley General de Ferrocarriles. No obstante. política y religiosa se realizaba por caminos. rutas. las cuales se emplearon para elaborar toda clase de objetos. y son auténticos vehículos para el intercambio. si se considera que en muchas zonas de México las huellas de esas antiguas sendas han quedado cubiertas por asentamientos de los periodos colonial e independiente. En el México antiguo y colonial. tuvo lugar en 1908. por tratarse de evidencias que permiten reconstruir múltiples aspectos relacionados con la interacción cultural. por iniciativa y . El estudio de esas antiguas vías de comunicación es fundamental para comprender el desarrollo social y reviste particular importancia en las investigaciones arqueológicas. políticas y religiosas llevó a que se formalizaran estas vías de intercambio terrestre. veredas y senderos. Sin duda. Por esas vías se trasladaban las personas. La creación de Ferrocarriles Nacionales de México. mientras que los caminos. La creación de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. movimientos que a menudo implicaban traslados extenuantes a larga distancia y durante periodos prolongados. Es por ello que la complejidad de las instituciones culturales. personas e ideas entre distintos sitios –distribuidos en vastos territorios– de relevancia económica. fotografías aéreas y mapas digitalizados. Inclusive es posible reconstruir aquellas que han desaparecido y generar mapas cartográficos que muestren sus características. expedida ese mismo año. instrumentos de obsidiana y ornamentos de piedra verde o turquesa. en distintas regiones y épocas.

La extensión territorial de México cuenta con una gran diversidad de climas. de hecho la mayoría de ellos esta catalogado por las propias autoridades como pavimentos en regulares y malas condiciones. 49 de vía angosta y otras 13 sin terminar. Hacia fines de 1890. y la Casa Speyer. Los sistemas de carreteras troncales y alimentadoras día a día se abren por todos los rumbos de nuestro país nuevas vías de comunicación que permiten vigorizar y alentar la economía de México. controlados por dos poderosos consorcios norteamericanos. La nacionalización abarcó alrededor del 58 por ciento de la red ferroviaria. Al término del Porfiriato existían en el país. La red estuvo proyectada para soportar cargas vehiculares que varían entre las 6 y 8 toneladas y en la actualidad llega a tener camiones cargados los cuales en algunos casos alcanzan a pesar hasta 60 toneladas. quedaron consolidados también los ferrocarriles yucatecos de vía angosta. Por acuerdo autotransportes y de las Cámaras de Comercio. Construir caminos con la doble misión de propiciar la expansión socioeconómica como imperativo inmediato y general de la nación. cuya expansión y desarrollo habían sido notables en aquellos años. su heterogeneidad nos ha ido marcando el camino del desarrollo y crecimiento. entidad con autonomía para adquirir legalmente bienes. alcanzando 11 mil 404 kilómetros de vías en total. y las aportaciones estatales. que conectaban a Mérida con Campeche.2.. En México tenemos aproximadamente 95.000 vehículos. sin embargo en la actualidad se tienen valores significativamente mayores de hasta 15. como lo es también el esfuerzo del Gobierno Federal para cumplir con el compromiso de integrar las zonas económicas de la nación.000 vehículos. Esto es posible gracias a los impulsos decididos de los sucesivos regímenes revolucionarios y a la mejor manifestación de integración nacional de éstos: la construcción de una siempre creciente red de caminos en toda la extensión territorial. la Standard Oil Co. representa uno de los problemas más complejos de la planeación. ocho líneas de vía ancha en construcción. Con los caminos troncales se busca realizar el objetivo de utilizar racionalmente los bienes y servicios y estar en posibilidad de lograr un alto ritmo de crecimiento en el desarrollo económico general. integrando los Ferrocarriles Unidos de Yucatán.. Su patrimonio lo formaban el 20 por ciento de los ingresos brutos provenientes del impuesto especial sobre la venta de automóviles y camiones ensamblados en el país. además de que podía invertir su patrimonio y realizar actos y contratos consiguientes. . municipales y particulares. del Nacional y del Interoceánico.DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 bajo control del gobierno. Los Ferrocarriles Nacionales de México consolidaron los sistemas del Central. Una razón importante del bajo nivel de servicio es debido a que estas carreteras se proyectaron. en las entidades federativas.000 km de caminos pavimentados cuyas condiciones de servicio no son las óptimas. EXPANSION DE LA RED CAMINERA Caminos en cooperación. además de líneas estatales y pequeñas líneas particulares. administrarlos con personalidad jurídica propia. y de otros que actúen como generadores de nuevas economías en regiones aisladas o mal comunicadas. ya que se considero en el diseño el tráfico diario que anteriormente se tenía y que variaba entre los 500 y 1. Los beneficios de carácter socioeconómico que representan las nuevas vías de comunicación son obvios. respectivamente. no se consideró tampoco el crecimiento del tránsito de camiones pesados en la red. los sistemas de Ferrocarril Central Mexicano y del Ferrocarril Nacional de México. Caminos vecinales. más las líneas dominadas por éstos. de alguna manera esta diversidad ha influido en la conformación de nuestra infraestructura carretera.TIPOS DE PAVIMENTOS. zonas ambientales y etnias. El 12 de octubre de 1949 se decretó la creación del Comité Nacional de Caminos Vecinales. tipos de suelos. 1. Además de no considerar el aumento en los pesos de los vehículos. sin discriminación de regiones. Valladolid y Peto. Muna. diseñaron y construyeron en su mayoría entre los años de 1925 a 1970.

distorsión y al deterio por la acción de químicos anticongelantes. utilizada ´por vehículos es preparar una adecuada subbaseó fundación. resistente al deslizamiento. Resulta más económico en su construcción inicial.DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 La idea básica para la construcción de una ruta ó un área de estacionamiento en todas las condiciones. su periodo de vida varía entre 20 y 40 años. pero tiene la desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. de la base y de la subbase. y construir un pavimento que:   Tendrá un espesor total suficiente y resistencia interna para soportar capas de tráfico esperadas. Pavimento rígido Básicamente existen dos tipos de pavimentos: y son los rígidos y los flexibles se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta un armado de acero. Este tipo de pavimento está compuesto principalmente de una carpeta. el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa(comúnmente) en las juntas de las losas Pavimento flexible. tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años. al rozamiento. Se realizara una adecuada compactación para prevenir la penetración ó la acumulación interna de humedad.  Contará con una superficie final suave. tiene un costo inicial más elevado que el flexible. . proveer un buen drenaje.

Las diferencias en la concepción de los dos tipos principales de pavimento han forjado una necesidad natural de comparar ambos a fin de establecer cual es el más adecuado para la gestión de infraestructura vial. Se hará a continuación un resumen de los atributos tanto favorables como desfavorables que a juicio del autor tienen cada uno de ellos.. mediante tiros continuos sin juntas de construcción mas que al inicio y fin de cada jornada. Pavimento Flexible  Regularidad..3. . ambos sistemas tienen múltiples virtudes y ejemplos de buen funcionamiento y. características en los que son mejores que el competidor. pero también es innegable que ambos sistemas tienen algunos inconvenientes y que existen ejemplos donde el desempeño que se logra con ellos no ha sido el esperado. relacionándolos con las características que deben tener los pavimentos.DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 1.Con los nuevos equipos de transporte y tendido (figura 10) es posible lograr acabados muy tersos. dependiendo quién haga el análisis.CARACTERISTICAS DE LOS TIPOS DE PAVIMENTOS. De entrada podemos decir que no hay una solución perfecta. de tal manera que permita optimizar los recursos disponibles brindando a los usuarios el mejor valor a cambio de las inversiones que se realizan.

La resistencia al derramamiento se da primordialmente por la textura de la capa de rodadura que permite proporcionar un buen coeficiente de fricción neumático pavimento y por un buen drenaje superficial que impida la formación de una lámina de agua sobre la superficie de rodamiento. sin embargo. formando parte de mezclas en caliente. el empleo de materiales con calidad insuficiente.. siendo común que se logre cumplir con estas expectativas. entre otros factores han provocado que sea frecuente que los pavimentos no lleguen a la vida útil esperada. Reciclable. tanto en capas estructurales como en superficies de rodamiento. en capas de base estabilizada o como parte de una base granular..Como cualquier obra de ingeniería civil los pavimentos flexibles requieren que las acciones de mantenimiento sean adecuadas y oportunas para que brinden un buen servicio durante la vida útil proyectada. errores en los proyectos.Con equipos modernos de pavimentación se pueden lograr acabados muy buenos en los pavimentos de concreto hidráulico... falta de control en los pesos vehiculares.DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1  Resistencia al Derramamiento y Drenaje Superficial.    Pavimento Rígido  Regularidad. control de calidad insuficiente. evitando así el acuaplaneo. En otros lugares del mundo es común encontrar que los pavimentos flexibles se proyecten para durar entre 20 y 30 años. además su gran capacidad estructural permite que se .En México tradicionalmente los pavimentos flexibles se han concebido para vidas de proyecto estimadas entre 10 y 15 años.La reutilización de mezclas asfálticas que han cumplido con su vida útil ha sido de uso común por un largo tiempo. Capacidad Estructural. procesos de construcción obsoletos. Mantenimiento. mezclas tibias. los avances tecnológicos han permitido una amplia gama de opciones para el utilización de los materiales recuperados de los trabajos de rehabilitación de pavimentos flexibles.. mezclas en frío. estos materiales pueden ser empleados.

en México son frecuentes las vidas de proyecto de 25 a 30 años. Reciclable.   .La gran resistencia que se logra en los concretos de pavimentación provoca que sea un material difícil de demoler. sin embargo hay avances tecnológicos que permiten contar con equipos más eficientes en la demolición de pavimentos rígidos. dificultando con ello las posibilidades de ser reutilizado. Capacidad Estructural.. por sus características el agregado grueso normalmente no queda expuesto al contacto con los neumáticos por lo que el aporte de la microtextura a la resistencia al derrapamiento..DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 mantengan sin deformaciones de consideración a lo largo de su vida útil..La textura en un pavimento de concreto de logra mediante un escobillado.  Resistencia al Derrapamiento y Drenaje Superficial. por lo que la pérdida de resistencia al deslizamiento es relativamente rápida.En la práctica internacional es frecuente que los pavimentos de concreto hidráulico sean proyectados para vidas útiles de 40 a 50 años. asimismo el aporte de la macrotextura se da en la pasta (arena-cemento) del concreto. por la naturaleza del cemento portland es un material susceptible al pulido. sin embargo la presencia de las juntas afecta de alguna manera a la regularidad.

. .DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 1.4.ESTRUCTURA DE LOS PAVIMENTOS.

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DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 Subrasante Es el suelo de cimentación del pavimento. pudiendo ser suelo natural. compuesta por materiales granulares de buena gradación. El empleo de una subbase implica mejorar la capacidad de soporte de suelo que se traduce en una reducción del espesor de carpeta de rodadura. Sin embargo. Deberá ser perfilada y compactada entre el 95% y 100% de su máxima densidad seca mediante el ensayo proctor estándar. reducción de esfuerzos de tensiones y de flexiones. Los materiales que pueden ser empleados como subrasante serán de preferencia materiales de tipo granular. teniendo como ventajas: subbases menos erosionables. mejoramiento de la transferencia de carga entre paños. Base Para el pavimento de concreto no es común pero podría darse el caso en situaciones extremas. Carpeta de rodadura Está conformada por mezcla de concreto hidráulico./cm2. como buzones por ejemplo. o material de préstamo. En ese caso la base constituye la capa intermedia entre la subbase y la carpeta de rodadura y utiliza materiales granulares de excelente gradación. Las juntas son longitudinales y transversales y tienen el rol de inducir fisuras por contracción del concreto. con equivalentes de arena superiores a veinte. Base sestabilizadas con cemento. Subbase Es la capa que está apoyada sobre la subrasante. debidamente perfilado y compactado. cuando el suelo natural es deficiente o por requerimiento del diseño geométrico de la vía a proyectar. Juntas transversales y longitudinales Es necesario para controlar la fisuración en la losa y permitir el movimiento relativo entre paños adyacentes. Texturizado El objetivo de texturizar la superficie del concreto es entregarle al pavimento las cualidades necesarias para el . Los métodos de diseño especifican diseños de mezcla con Módulo de Rotura a la Flexión (MR) superiores a 42 Kg/cm2. Las bases estabilizadas permiten el empleo de materiales locales y reciclados. aislar el movimiento de los paños de elementos ajenos al pavimento. o su equivalente a f´c = 280 Kg.Se podrá estabilizar con cemento siempre y cuando el material a estabilizar sea libre de partículas orgánicas. entre otras. y siendo incluso parte del procedimiento constructivo. el impacto no es significativo.

El macro texturizado se logra mediante herramientas mecánicas. como peines con cerdas metálicas o aparatos más sofísticados que pueden ser incorporados en el tren de pavimentado. Deben estar centrados con respecto al espesor de la losa y permitir el movimiento entre paños adyacentes. Barras pasa juntas Se pueden dar mediante la trabazón de los agregados o mediante el empleo de pasadores en las juntas de contracción transversal.DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 contacto pavimento – neumático que permita el tránsito de los vehículos en condiciones seguras. siendo su principal diferencia cómo cada uno de ellos transmite las cargas a la subrasante. Barras de amarre Son barras de acero corrugadas que controlan el movimiento lateral de los carriles.. Los pasadores son barras de acero lisas y con los bordes redondeados que se colocan en el plano perpendicular al corte de la junta transversal. 1. Pueden ser de dos tipos: micro y macro texturizado.DIFERENCIAS ENTRE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLE Y RIGIDOS. El comportamiento del pavimento frente a las cargas es diferente de acuerdo a si el pavimento es flexible o rígido. . las mismas que sirven de anclaje.5. no deben restringir su movimiento.   El micro texturizado es el que se logra aplicando una llana húmeda sobre la superficie del pavimento.

Su período de vida varía entre 20 y 40 años . construido con materiales débiles y menos rígidos (que el concreto). debido a la consistencia de la superficie de rodadura. inclusive hace posible la colocación de la losa directamente sobre la subrasante cuando la calidad de tipo de suelo lo permite. la losa proporciona la mayor parte de la capacidad estructural del pavimento rígido. el pavimento flexible normalmente requiere más capas y mayores espesores para resistir la transmisión de cargas a la subrasante.Resulta más económico en su construcción inicial. .La sobrecarpeta de concreto proporciona ventajas a largo plazo para los usuarios de caminos y para los organismos encargados de carreteras debido a que la superficie de concreto reduce drásticamente el tiempo y los retrasos. Es de vital importancia que el terreno de apoyo para el pavimento sea uniforme.Una sobrecarpeta de concreto permite que la construcción se haga directamente sobre la superficie flexible existente. existen casos puntuales en que se está comenzando a emplear sobrecarpetas de concreto hidráulico (whitetopping) que además de restituir la capacidad de las vialidades y carreteras. Por sí misma.Las sobrecarpetas de concreto colocadas encima del asfalto (Whitetopping). la alta rigidez de la losa de concreto le permite mantenerse como una placa y distribuir las cargas sobre un área mayor de la subrasante. es la situación en la que un vehículo atraviesa en la carretera a cierta velocidad una superficie cubierta de agua en unas circunstancias que provocan la pérdida de control del vehículo por el conductor. . . el cual conserva una alta resistencia antiderrapante.Las sobrecarpetas de concreto no desarrollan las fallas típicas presentes en los reencarpetados de asfalto.Tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años.El mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas. proporcionan una superficie segura que dará muchos años de servicio a bajo costo y con mantenimiento mínimo. mejoran su seguridad y confort. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE AMBOS TIPOS DE PAVIMENTO PAVIMENTO FLEXIBLE – VENTAJAS Ventajas: . Por todo lo antes mencionado. . El hidroplaneo o aquaplaning.Los análisis de los costos de rehabilitación y mantenimiento a largo plazo correspondientes a la "construcción por etapas". hacen innecesario contar con materiales de cimentación resistentes. Los bajos niveles de esfuerzo bajo el pavimento. . que generalmente acompañan al mantenimiento constante de una superficie de asfalto. más deformables.Las cargas pesadas no forman roderas ni dislocamientos en el concreto. bajo el control de un solo operador reemplaza los diversos elementos que forman el acomodo de la maquinaria de pavimentación convencional. se deforma más y se producen mayores tensiones en la subrasante. o sea. . que transmiten a la subrasante las cargas de manera más concentrada. . sin cambios bruscos en su capacidad de soporte. Lo contrario sucede en un pavimento flexible. tanto rígidos como flexibles. . . representa la solución más duradera de bajo riesgos. PAVIMENTO RÍGIDO – VENTAJAS Y DESVENTAJAS Ventajas: .Al realizar la pavimentación con cimbras deslizantes la principal ventaja es el hecho de que una máquina. sin tener que eliminar o reparar la sub-base o la subrasante en toda la extensión del proyecto. En la rehabilitación de pavimentos.DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 En un pavimento rígido. transmitiendo presiones muy bajas a las capas inferiores. La superficie de rodadura al tener menos rigidez.

(posteriormente Policía Federal de Caminos y Puertos) por acuerdo presidencial. En 1939.DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 Desventajas: . se funda la Administración General de Caminos y Peajes como un primer intento por centralizar las funcione encaminadas a satisfacer las necesidades de comunicación en el ámbito nacional. Historia de la SCT La Secretaría de Comunicaciones y Transportes tiene su origen funcional en la Secretaria de Estado y Derecho de Relaciones Exteriores e Interiores establecida el 8 de noviembre de 1821: Posteriormente. la Oficina de Tránsito en los Caminos Federales. En febrero de 1931. se creó la Comisión Nacional de Caminos. el primero de enero de 1928. Ya . fecha en que se crea la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. se creó la Policía Federal de Caminos. se dotó al Departamento de Tránsito y policía de Caminos de un Reglamento Interior para su organización administrativa y funciones técnicas. el cual se ve consolidado el 13 de mayo de 1891. con el objeto de vigilar el tránsito de vehículos en los caminos federales. misma que centralizó en forma definitiva tales funciones. como lo señala la ley de la materia.Se debe tener cuidado en el diseño. . En 1857. El 1° de febrero de 1938. la Oficina de Transito se convirtió en Departamento. debido a las modificaciones efectuadas en el aparato de gobierno. En 1925. Dicha oficina pasó a depender del Departamento de Caminos y Puentes de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas.Tiene un costo inicial mucho más elevado que el pavimento flexible. así como todo lo relacionado con el Autotransporte Federal para su legal explotación. las funciones relativas al ramo de comunicaciones y transportes se diseminaron entre varios organismos.

En 1978 sufrio otra modificación. siete Subdirecciones. la de Operación y la Administrativa. Como consecuencia de lo anterior. Presidente de la República entregó la concesión para el funcionamiento de la empresa Mexicana de Transporte Multimodal. se reestructuró. en el ámbito foráneo. y su Reglamento del Capítulo de Explotación de Caminos. al quedar de . La Subdirección de Coordinación de Delegaciones cambió su nombre por el de Subdirección de Delegaciones. quedaron integrados a la oficina de Delegaciones Foráneas. con el fin de formar elementos del cuerpo policiaco. se fundó la Escuela de la Policía Federal de Caminos. Para 1976 ésta contaba con tres Subdirecciones Generales la de Operación. de Concesiones y Permisos. en el mismo año se reestructuró en cuatro Subdirecciones Generales: la Técnica. En 1977. 39 Subjefaturas y 150 Oficinas con un total de 237 unidades administrativas. la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas se organizó en dos Subsecretarías denominadas: de Obras Públicas y de Comunicaciones y Transportes respectivamente. que para 1940. la de Carga y la de Pasaje. El 22 de octubre de 1979. En 1971. la Dirección General de Autotransporte Federal. publicada el 19 de febrero de 1940. la cual contaba con cuatro Subdirecciones Generales. como producto de las medidas de racionalidad y disciplina presupuestal dispuestas por el Gobierno Federal. se inició la creación de Unidades Administrativas Foráneas. se creó la Dirección General de Tránsito Federal. cambió su denominación por el de la Dirección General de Autotransporte Federal. la Subdirección de Análisis y Sistemas. y se crearon la Comisión de Capacitación y Adiestramiento para el Autotransporte Federal. El 11 de enero de 1951. recayendo la presidencia en el Subsector Autotransporte. En el mes de julio de 1953. en 1988 La Secretaría realiza la fusión de la Dirección General de Ferrocarriles con la de Autotransporte Federal. creándose la hoy llamada Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 6 Departamentos. la Subdirección de Terminales y la Subdirección de Presupuesto. igualmente publicado el 24 de agosto de 1949. la mayoría de las portuarias. cambiando ésta última su nombre a Dirección General de Transporte Terrestre. que agrupa los diversos modos de transporte de mercancías para facilitar el comercio exterior. La regulación jurídica aplicable lo fue la Ley de Vías Generales de Comunicación. Por otra parte.DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 desde 1938. la Subdirección de Registro y Concesionamiento. la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. las empresas aéreas mexicanas. se dividió. el C. controlados por el Departamento de Comités de dicha Dirección. se integraron los Comités de Autotransporte Federal con las funciones de ser órganos consultores asesores de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. En 1959. En 1962. las Delegaciones de Autotransporte Federal cambiaron de denominación por el de Delegaciones de Transporte Terrestre. Son accionistas de dicha empresa las siguientes empresas: Navieros Nacionales. existiendo 13 Delegaciones y dos Subdelegaciones. por Acuerdo Secretarial del 31 de julio de 1989. por lo que el 28 de noviembre de 1988. los Ferrocarriles Nacionales de México y las Centrales de Servicios de Carga de Autotransporte Federal. En 1980.

los cuales existe uno en cada Entidad Federativa con competencia hasta los límites de las mismas. con dependencia de la Secretaría de Gobernación que sustituye a la de Comunicaciones y Transportes. desaparecen las Unidades de Supervisión Regional de Transporte Terrestre. Asimismo. En 1994. en ese mismo año. que complementó a la Ley vigente. se desincorpora de la Dirección General de Transporte Terrestre lo relativo al transporte ferroviario. En 1991. se crea mediante Ley especifica. cuya dependencia radica en la Dirección General de Transporte Terrestre para efectuar la supervisión de las funciones de los Departamentos antes señalados. El 22 de diciembre de 1993. Puentes y Autotransporte Federal.DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 derecho pero no de hecho. Es preciso señalar que el número de Delegaciones en este lapso era de 67. como ya se expresó quedó en los Centros SCT. se publicó el Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares. la de la Policía Federal Preventiva. Posteriormente en el año de 1999. que derogó lo relativo al autootranspporte federal contenido en la Ley de Vías Generales de Comunicación. la primera retoma el nombre de Dirección General de Autootransporte Federal. Transporte Ferroviario y Multimodal. Asimismo. quedando el control de éstos por parte de la Dirección General de Transporte Terrestre en el aspecto meramente normativo. integrándose a la actual Dirección General de Tarifas. pero no así en lo operativo. Por otra parte. integrándose a la estructura de los Centros SCT. distribuidos en toda la República en forma estratégica. quedando las funciones a cargo de los Centros SCT. las Delegaciones de Transporte cambian de nombre y se dividen en dos Departamento que son: Departamento de Autotransporte Federal y Departamento de Transporte Ferroviario. y con fecha 22 de noviembre de 1994. a la Dirección General de la Policía Federal de Caminos y Puertos. se le suprime esta última función. por lo que desaparecen las Jefaturas de Zona de Transporte terrestre que hasta esta fecha se encontraban suspendidas en sus funciones por la desconcentración de las Delegaciones cuyo control. se publicó la Ley de Caminos. con funciones de autotransporte y de ferrocarriles y su control por los Centros SCT. . como consecuencia. se crean las Unidades de Supervisión Regional de Transporte Terrestre.

DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 Estadística de Longitud Carretera Longitud de la red nacional de carreteras por entidad federativa según tipo de camino Cuadro y superficie de rodamiento Longitud de la red nacional de carreteras por entidad federativa según tipo de camino Cuadro y superficie de rodamiento .

DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 FALLAS EN LOS PAVIMENTOS Fallas de pavimento flexibles: .

1). 1 Vista de perfil Zona de falla Vista de planta Zona de falla Carpeta de rodamiento Base granular Falla de Pavimento P2: Fallas o agrietamientos profundos con marcas tipo piel de cocodrilo. Corresponden a agrietamientos de la carpeta de rodamiento. asociados a hundimientos por deformación de uno o más componentes de la estructura del pavimento (ver figura No. 2 . no se manifiestan con hundimientos o desplazamientos de las capas que conforman la estructura del pavimento (ver figura No. Figura No. Este tipo de falla permite la percolación o infiltración de gran cantidad de agua en la base del pavimento y por esta razón la falla progresa rápidamente. Figura No.DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 Falla de Pavimento P1: Fallas o agrietamientos superficiales tipo piel de cocodrilo. La presencia de este tipo de falla implica un bacheo profundo y en casos extremos hay que restituir la estructura del pavimento. 2). que en casos simples.

La plasticidad de cualquier material es más determinante en la falla mientras más humedad hay presente en el suelo. Falla de Pavimento P3: Falla o agrietamiento profundo con grietas del tipo piel de cocodrilo. la subbase o el terreno de fundación.DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS Vista de perfil Zona de falla con hundimiento y fragmentos sueltos de la carpeta de rodamiento UNIDAD 1 Vista de planta Zona de falla Carpeta de rodamiento Base granular Este tipo de falla se debe a deformaciones por sobre carga o compresibilidad del terreno de fundación cuando no existe una subbase granular o la presencia de materiales compresibles. Esta falla está asociada en todos los casos con excesiva plasticidad de uno de los componentes del pavimento. (ver figura No. bien sea la base granular. 3) . hundimientos y desplazamientos laterales del pavimento.

Pavimento Original Junta Carpeta de rodamiento rígido (concreto) Base granular .DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 Figura No. cloacas o gasductos donde antes de colocar la carpeta flexible se repara con concreto. Esto es muy frecuente cuando se colocan pavimentos de concreto asfáltico sobre pavimentos de concreto rígido o reparaciones de tuberías. 3 Vista de perfil Vista de planta Dirección del desplazamiento Carpeta de rodamiento Zona de falla Rueda delvehículo Base granular Falla de Pavimento P4: Reflejo de juntas y grietas por repavimentaciones con materiales de diferentes comportamientos Reológico. acueductos.

contracción o de construcción. defectos de suelo de fundación. . acción de cargas de tráfico. falta de juntas de expansión. expansión de las losas de pavimento.DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 Rehabilitación con Concreto Asfáltico Carpeta de rodamiento asfáltica Carpeta de rodamiento rígido (concreto) Base granular Terreno natural Reflejo de Junta Junta FALLAS DE PAVIMENTO RÍGIDO GRIETAS Las grietas son manifestaciones muy frecuentes de fallas causadas por la contracción del concreto.

y se han identificado con la letra “G”. 1 Figura No. exactamente como se presentan.  G1 = Grieta de baja severidad  G2 = Grieta de mediana severidad  G3 = Grieta de alta severidad  GRIETAS DE ESQUINA Son grietas diagonales que forman un triángulo con el borde o junta longitudinal y una junta o grieta transversal. 1 Grietas de Esquina Losas Grietas de esquina . Los niveles de severidad identificados son: baja. También se originan por acción de las cargas sobre áreas débiles de la subrasante como se muestra en la figura No. Estas grietas pueden originarse por acción de las cargas de tránsito sobre esquinas sin soporte o por alabeo de las losas. los tipos de grietas se han dibujado en cada losa. media y alta severidad. Para mayor entendimiento.DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 Los tipos de grietas son:  Grietas de esquina  Grietas diagonales  Grietas longitudinales  Grietas de restricción  Grietas transversales En el presente trabajo las grietas se han clasificado según su severidad.

Estas grietas se forman generalmente por la acción del tránsito sobre los extremos de losas que han quedado sin soporte por la acción del bombeo de la subrasante. 1 Falla por grieta de esquina  GRIETAS DIAGONALES Son grietas en diagonal con la línea central de pavimento. como se muestra en la figura No.DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 Foto No. 2 Figura No. 2 Grietas Diagonales Losas Grieta diagonal Grieta diagonal .

(ver figura No. esfuerzos de alabeo en combinación con las cargas. 2 Falla por grieta diagonal  GRIETAS LONGITUDINALES Son grietas casi paralelas al eje central del pavimento. 3 Grietas Longitudinales Losas Losas Grietas longitudinales Losas Grietas longitudinales . pérdidas de soportes en los bordes longitudinales por efecto de la acción del bombeo.DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 Foto No. materiales expansivos en la subbase o subrasante. 3) Figura No. Su origen puede deberse a falta de juntas longitudinales para eliminar los esfuerzos de contracción.

la cual restringe la expansión de la losa.DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 Foto No. 4 Figura No. ver figura No. 4 Grietas de Restricción Losas Junta longitudinal Grietas de restricción Losas . 3 Falla por grieta longitudinal  GRIETAS DE RESTRICCIÓN Estas son grietas que comienzan de una distancia no mayor de un metro del borde exterior del pavimento y se dirigen siguiendo un alineamiento irregular hasta la junta transversal.

Alguna de las causas principales son sobrecarga de flexión repetida.DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 Foto No. (Ver figura No. de las losas sometidas a la acción del bombeo de la subrasante. 4 Falla por grieta de restricción  GRIETAS TRANSVERSALES Son grietas en ángulos aproximadamente rectos con el eje central del pavimento. las fallas del suelo de cimentación. 5 Grietas Transversales Losas Grietas transversales Losas Grietas Grietas . 5) Figura No. a la concentración del concreto. la falta de juntas poco profundas.

debido a que ocasiona escalones de fallas y hundimiento de las losas. (ver figura No. son deformaciones predominantes en los pavimentos de concreto. 6) Figura No. Los escalones de fallas de las losas. Otra causa de las deformaciones son los suelos expansivos y los asentamientos de la cimentación. 5 Falla por grieta transversal DEFORMACIONES Las deformaciones son cualquier cambio de la superficie del pavimento referida a su forma original. 6 Deformaciones en las Losas Rasante actual de la vía Rasante original de la vía .DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 Foto No. Una deformación puede producirse si existe bombeo.

se produce desplazamiento y eyección de agua. 7 Fenómeno de Bombeo en Losas de Concreto. 6 Falla por deformación BOMBEO Cuando existe acumulación de agua en la estructura del pavimento. que conducen a una falla de soporte y consiguientemente la falla del pavimento. 7 Figura No. Este fenómeno se conoce como Bombeo. de Cemento Pórtland Carga pesada Carga pesada Bombeo de agua y finos en suspensión . las grietas y a lo largo de borde de las losas bajo efecto de cargas pesadas. las deflecciones de las losas de concreto en las juntas.DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 Foto No. Ver figura No. Esta acción contiene partículas de suelo en suspensión y bajo constantes repeticiones remueve parte de la superficie del suelo provocando socavaciones.

o con abundante contenido de finos en los materiales que componen la base y subbase. deformaciones y bombeo. (ver figura No. 8 Fallas del Tipo Baches Baches Junta Junta . 8) Figura No.DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 Las investigaciones y observaciones de campo han demostrado la existencia de cuatro condiciones básicas para que se produzca el fenómeno del bombeo que son:     Suelo de subrasante de granulometria fina. Agua libre bajo el pavimento Cargas frecuentes de ejes pesados Existencia de juntas y grietas en el pavimento BACHES Son zonas específicas de la carpeta de rodamiento que se han desintegrado por acción del tránsito. y en la mayoría de los casos como una combinación de fallas producidas por grietas.

Los descacaramientos consisten en deterioro de la superficie del pavimento por desgaste o conformación inadecuada. En la mayoría de los casos el efecto progresivo tiende a profundizarse. 7 Falla por bache DESCACARAMIENTOS Y ESCAMADURAS Los descacaramientos y escamaduras son fallas en la superficie del concreto por deterioro o rotura. grietas y bordes del pavimento. defectos de la mezcla. 9) Figura No. 9 Descacaramientos Junta Escamaduras . Las escamaduras son las roturas del concreto en juntas.DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 Foto No. (ver figura No. poca calidad de los agregados o curado inapropiado. Los fenómenos de descacaramiento se producen por exceso de acabado.

DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS UNIDAD 1 Foto No. 8 Foto No. 9 .