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Sumario
1. Orqanizacao do Transporte Aereo "i 1. Convenc;6es e Acordos Reguladores 1.2. Fundac;ao da Orqanizacao da Aviac;ao Civil Internacional - OACI 1.3. Principios Gerais que Regem os Direitos do TrMego e Transporte Aereo 1.4. Orqanizacoes Internacionais de Regulamentac;ao da Aviacao Civil 1.5. Orqanizacoes Nacionais de Reqularnentacao da Aviacao Civil

1. orqanlzacao
1.1. convencces
Ja

do Transporte Aereo
e Acordos Reguladores

2. Caracteristicas
2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 3. Termos 3.1. 3.2. 3.3. 4. Ruido

das Aeronaves relacionadas ao Projeto de Aeroportos Componentes do Peso das Aeronaves Carga Paga e Etapa Raios de Giro das Aeronaves Peso Estatico sobre 0 Trem de Pouso Principal e de Nariz

havia sido percebido nos anos iniciais da aviacao (antes da Primeira Guerra Mundial) que 0 aparecimento do avlao adicionara uma nova dirnensao ao transporte, que nao poderia ser mais ser contido dentro das fronteiras nacionais. Foi por esta razao que, a partir de urn convite da Franc;a, a primeira conferencia sobre uma legislac;ao internacional relacionada ao transporte aereo foi realizada em Paris, em 1910. Nesta coriferencia participaram 18 parses europeus e alguns princfpios basicos para governar a aviacao foram criados. desenvolvimento tecnico que aconteceu durante a Primeira Guerra criou uma situacao completamente nova no final do conflito, especial mente em relacao ao transporte rapido e seguro de mercadorias e pessoas a distancias cada vez maiores. Entretanto, a guerra tarnbern havia mostrado 0 potencial do poder aereo e, portanto, ficou claro que este novo modo de transporte exigia a atencao internacional. Assim, 0 tratamento das questces relacionadas a aviacao fOi um dos temas da Conferencia de Paz de Paris de 1919, atraves de uma Comissao Especial de Aeronautica, que tinha sua origem no Cornite Inter-Aliado de Aviacao, criado em 1917. Ao mesmo tempo, empresas de transporte aereo foram criadas em varies parses europeus e na America do Norte, algumas das quais ja estavam envolvidas em operac;6es internacionais (Paris-Londres, Paris, Bruxelas). Tarnbem em 1919, do is pi/otos britanrcos, Alcock e Brown, fizeram a primeira travessia do Atlantico Norte, indo da Irlanda ate a Terra Nova, e 0 "R-34", um diriqivel britanico fez um voo de ida e volta entre a Escacia e Nova York. Foram eventos como estes que levaram um grupo de jovens aviadores a propor que a colaboracao internacional em materia de avlacao, que tinha nascido fora das necessidades militares durante e imediatamente apes a I Guerra IVJundial nao deveria terminar com 0 fim do conflito, mas que deveria ser voltada para fins pacfficos, ou seja, para 0 desenvolvimento da aviacao civil no pas-guerra. Esta proposta foi formalmente aceita pela Franca e submetida as outras potencies aliadas que a receberam favoravelmente. Este ato, em seguida, resultou na elaboracao da Convencao Internacional do Ar, que foi assinada por 26 dos 32 parses aliados e poderes associados representados na Conferencia de Paz de Paris e foi finalmente ratificada por 38 parses. Esta Convencao consistia de 43 artigos que tratavam de todos os aspectos tecnicos. operacionais e organizacionais da aviacao civil e tarnbern previa a criacao de uma Comissao Internacional de Navecacao Aere a (lCAN) para acompanhar a evolucao da aviacao civil e propor medidas aos Estados no sentido de mante-los a par destes desenvolvimentos. Esta corivencao assumiu todos os princfpios que ja havia sido formulados pela Conferencia realizada em 1910 em Paris. Para dar assistencia a Comissao foi criado urn pequeno secretariado permanente, sob a direcao de um Secretarto-Geral.

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Aeronauticos Importantes Atrnosfera-Padrao Altitude de Pressac Velocidade das Aeronaves

4.1. Introducao

4.2. Intensidade Sonora 4.3. Regulamentac;ao 5. Espac;o Aereo e Controle de TraFego 5.1. Regras de Voo .5.2. Aerovias 5.3. Espac;oAereo 6. Auxflios a Naveqacao 6.1 Auxilios Externos sobre Terra em Rota 6.2. Auxilios Externos sobre Terra em Terminais
6.3. GPS - Global Position System

6.4. Outros Tipos de Auxilios 7. Elementos de um Aeroporto 8. Planejamento de Aeroportos 8.1. Tipos de Planejamento de Aeroportos 8.2. Elementos de um Estudo de Planejamento de Aeroportos 9. Confiquracao de Aeroportos 9.1. Introducao 9.2. Configurac;oes de Pistas 9.3. Pateos de Espera 9.4. Baias de Espera 9.5. Relacionamento da area Terminal com 0 Sistema de Pistas 10. 0 Lado Aereo - As Pistas de Pouso e Decolagem 10.1. Direc;ao(oes) da(s) Pista(s) 10.2. Comprimento de Pista

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Em dezembro de 1922 este Secretariado assumiu as suas funcdes instalado em Paris, onde permaneceu durante toda a sua existencia.
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Os anos entre as guerras mundiais foram marcados por um crescimento continuo da aviacao civil, tanto no campo tecnico como no comercial, apesar de que voar ainda nao era acessivel a todo mundo mas ainda um meio exclusivo de transporte pessoal. Em 1929, ocorreu a Convericao de Varsovia que regulamentava sobre a responsabilidade do transporte internacional de pessoas, bagagem ou mercadorias, realizados por aeronaves para fins de renurneracao deste tipo de service. Esta convencao sofreu emendas em Haia, em 1955 e em Montreal, em 1975. Ela delegava as empresas aereas 0 direito de emitir bilhetes de . passagem; de fornecerem aos usuaries comprovantes do despacho de bagagens; criava um prazo de prescricao de 2 anos dentro do qual deveria ser interposto qualquer reclarnacao e criava limites rnaxlrnos em termos de , valores para a responsabilidade civil das empresas aereas, A Convencao de Montreal, de 1999, substituiu 0 sistema criado pela Corivencao de Varsovia, ja que foi ratificada por todos os paises, unificando as regras do transporte aereo internacional. Os grandes avances da avlacao que ocorreram a Segunda Guerra Mundial avancou significativamente as possibilidades tecnicas e operacionais do transporte aereo. Pela primeira vez um grande nurnero de pessoas e mercadorias tinham sido transportados por longas dlstancias e mstalacoes de solo foram desenvolvidas para permitir isso de uma forma ordenada e rapida, Foi par esta razao que, em 1943, os relativos aos problemas da aviacao civil no sentido que os mesmos so poderiam ou nao seria possivel utiliza-la como desenvolvimento economico mundial. Estados Unidos iniciaram estudos no pas-guerra, indo mais uma vez ser abordados a nivel internacional um dos principais elementos do

atuacao e uma futura agencia internacional a ser criada so controlaria 0 setor tecnico. A outra posicao, defendida pela Gra-Bretanha, colocava a necessidade de estudos mais profundos e a aplicacao progressiva de bases regulamentadoras, e em relacao a futura agencia a ser criada, esta controlaria capacidades, frequencias. tarifas e as rotas seriam adotadas atraves de acordos bilaterais. Pretendia-se na Convencao de Chicago criar regras basicas para 0 estabelecimento de um acordo multilateral, mas devido as diverqencias existentes, foram apenas criadas bases para acordos bilaterais a partir de dois acordos, a saber: . International Air Services Tran};it Agreement Transite de Servicos Aereos Internacionais), e International Air Transport Agreement Aereo lnternacional). Estes acordos permitiam as nacoes siqnatarias outra nacao (se esta for participante do acordo) propositos nao comerciais. (Acordo (Acordo sobre

sobre Transporte

sobrevoar 0 territorio de sem pousar e pousar para

Os resultados mais importantes alcancados pela Conferencia de Chicago ocorreram no campo tecnico, pois a conferencia criou as bases para um conjunto de regras e regulamentos em relacao naveqacao aerea em sua totalidade que levaram a uma naveqacao mais segura e permitiram a aplicacao de um sistema de naveqacao aerea comum em todo 0 mundo.

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1.2. Fundacao da Orqanizacao lnternacional - OACl

da Aviacao

Civil

Devido ao inevitaveis atrasos na ratiftcacao da Conven~ao, a Conferencia assinou um Acordo Interino, que previa a cnacao de uma Orqanizacao da Aviacao Civil lnternacional Proviso ria (Provisional International Civil Aviation Organization - PlCAO) , de natureza tecnica e consultiva com 0 proposta de colaboracao no campo da aviacao civil internacional. Esta orqanizacao operou entre agosto de 1945 a abril de 1947, quando foi substitulda pela OACl, sendo esta localizada em Montreal, no Canada. A tnstalacao final da OACl levou ao fim a !CAN, po is os membros concordaram em dissolve-fa nomeando a OACI com sua sucessora. Em 1946, em Bermuda, negociadores americanos e britanicos alcancararn um acordo bilateral sobre transporte aereo. Este acordo, conhecido como Acordo de Bermuda, estabeleceu um precedente para a assinatura de aproximadamente 3.000 acordos semelhantes entre paises. Posteriormente, em 1977, os do is paises expandiram os termos deste acordo.

A partir dos estudos iniciados pel os Estados Unidos junto com consultas feitas entre os principais aliados, 0 governo americano convidou 55 paises a pa rticiparem de uma Conferencia sobre a Aviacao, Civil lnternacional, realizada em em novembro de 1944, em Chicago. Ao final desta conferencla, foi assinada por 32 paises uma Convericao sobre a Aviacao Civil lnternacional, que criou uma orqanizacao permanente, chamada de Orqanizacao da Aviacao Civil Internacional (International Civil Aviation Organization - OACI/ICAO) como uma forma de assegurar que a cocperacao internacional em assuntos ligados avlacao civil se desse com 0 maior grau possivel de uniformidade em termos de reculacao, padronlzacao, procedimentos e orqanlzacao.

1.3. Prindpios Gerais que Regem os Direitos do Trafeqo e Transporte Aereo

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Nesta convencao havia duas posicces conflitantes em relacao a uma instltuclonalizacao do transporte aereo a nivel internacional. Uma posicao, defendida pelos Estados Unidos, baseava-se na com pi eta liberdade de

o principio fundamental do direito aereo internacional 0 da soberania sobre 0 espaco aereo aceito atualmente que 0 espaco aereo de um pais e o espaco aereo acima de seu terrttorio e respectivas aguas jurisdicionais. Quanto a restrlcao vertical, 0 espaco aereo termina onde se inicia 0 espaco cosrnico, que regulamentado por outros acordos internacionais.

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Toda aeronave

possui nacionalidade

e uma matricula

dada pelo Estado e nao

Também conhecida como Passagem Inocente. em 1944. tem sido acordadas por vários países. discussão estavam preocupados com o fato de que devido ao tamanho das .Aeroportos 5 pode ser matriculada em mais de um. apesar de que muitos países requeiram uma notificação prévia antes de um sobrevoo e cobram tarifas substanciais pelo privilégio. licenças para cada membro. 129 países eram signatários deste acordo. Foram formuladas como um resultado do desacordo sobre a extensão da liberalização da aviação na Conferência de Chicago. apesar da maioria delas não serem oficialmente reconhecidas nos tratados bilaterais internacionais.É o direito ou privilégio. Até 2007. de trans oortar. caso regras estritas não fossem estabelecidas. matéria de para outro oriundo do de carrear Estas são um conjunto de direitos relacionados à aviação comercial que que garantem às empresas aéreas de um país o privilégio de entrar e pousar no espaço aéreo de outro país. em matéria de serviços aéreos internacionais.É o direito ou privilégio. tráfego Estado sede da empresa aérea. . Também conhecida como Parada Técnica. em matéria de serviços aéreos internacionais. englobando as duas primeiras liberdades. ed. ou "Acordo das Cinco Liberdades" (Five Freedoms Agreement) foi também aberto para assinaturas. no território do primeiro Estado. Até 2007 este acordo foi aceito por 129 países. no território do primeiro Estado. Dever.:~e rota. A seguir apresentaremos as cinco liberdades do ar. Rio de Janeiro: Renovar. conhecidas como Internationaf Air Services Transit Agreement (Acordo sobre Trânsito de Serviços Aéreos Internacionais) ou "Acordo das Duas Liberdades" (Two Freedoms Agreement) estavam abertas a todos os signatários. mas são largamente utilizados pelas empresas de carga aérea e é mais ou menos universal entre os países. Os Estados Unidos propuseram o estabelecimento de um 'conjunto padronizado e separado de direitos aéreos. tráfego oriundo ou destinado a um terceiro Estado. concedido por um Estado para outro Estado de postar e aceitar. Indonésia e a China jamais assinaram o acordo. países como o Brasil. concedido por um Estado para outro Es~ado ou Estados de sobrevoar o seu território sem pousar. 2 Manual on the Regulation of International Air Transport (Doe 9626. no qual as duas primeiras liberdades. no território do primeiro Estado. Entretanto. Sexta liberdade do Ar . Vol n. Índia e Austrália. A OACI caracteriza todas as "liberdades" além da quinta como "pseudoliberdades" pois somente as cinco primeiras tem sido reconhecidas oficialmente como tal por tratado internacional.É o direito ou privilégio. empresas aéreas americanas.i ter papéis a bordo como certificado de matrícula. mais algumas atualmente aceitas nos acordos bilaterais entre os países". em matéria de serviços aéreos internacionais. 2004. incluindo os de grande porte como os Estados Unidos da América. tráfego entre dois outros Estados. Part 4) Quarta liberdade do Ar . e o Canada abandonou o acordo em 1988. Segunda liberdade do Ar .É o direito ou privilégio. é o direito passageiros ou carga de seu país para outro. tráfego destinado ao Estado sede da empresa aérea. A terceira e a quarta liberdade são direitos quase sempre simultaneamente nos acordos bilaterais entre os países. e 1 Mello. ao longo dos anos várias outras tem sido adicionadas ao acordos bilaterais e. É o direito de transportar passageiros a partir do seu próprio país para um segundo país. ou seja. Terceira Liberdade do Ar .O direito o i: () privilégio. de navegabilidade.Aeroportos CV-823 . quarta e quinta liberdades deveriam ser negociadas entre os países. Rússia. Celso de Albuquerque. concedidos Quinta liberdade do Ar . o Internationaf Air Transport Agreement (Acordo sobre Transporte Aéreo internacional). lista de passageiros indicando local de embarque e destino e manifesto de carqa'. A quinta liberdade permite que uma companhia aérea realize tráfego comercial entre países estrangeiros como parte dos serviços que se conectam com seu próprio país. Desde o fim da guerra fria os direitos da primeira liberdade são quase completamente universais. através do Estado sede da empresa aérea. Primeira liberdade do Ar -É o direito ou privilégio. concedido por um Estado para outro Estado ou Estados de pousar em seu território com finalidades nãocomerciais. 15. as mesmas poderiam dominar todo tráfego aéreo mundial. Além destas cinco liberdades. e transporte aéreo são regidos fundamentalmente negociar acordos de trânsito com outros' países caso-a-caso. carnê . concedido por um Estado para outro Estado de aceitar. grandes e estrategicamente localizados. Permite paradas técnicas sem o embarque e desembarque de passageiros ou carga. os quais poderiam ser negociados entre os países. Curso de Direito Internacional Público. ou seja. em matéria de serviços aéreos internacionais. licença de estação de radio da aeronave. Estes países. preferem manter um forte controle sobre o sobrevoo de empresas aéreas estrangeiras sobre os seus espaços aéreos. A convenção foi bem sucedida na elaboração de um acordo multilateral. A utilização de aeronaves modernas de longo curso fez com que estes direitos sejam raramente exercidos atualmente por empresas aéreas que transportam passageiros. mas a maioria dos países envolvidos na . Os direitos de tráfego pelas liberdades do ar. o direito de carrear passageiros ou carga de um outro país para o seu. em matéria de serviços aéreos internacionais.4 CV-823 . em serviços aéreos internacionais. concedido por um Estado Estado de postar. É o direito de parar em um país somente para reabastecimento ou manutenção durante o voo para outro país. e deste país para um país terceiro (e assim por diante). Embora tenha sido acordado que a terceira.

:. Nona liberdade do Ar .f. México e Paris. tendo em conta um certo equilíbrio geográfico. a Assembleia e um orgão executivo. Foi fundada em abril de 1945 em Havana. A primeira e segunda liberdades são conhecidas como direitos de trânsito. Lei nO 7.. as demais são conhecidas como direitos de tráfego. de transportar tráfego de cabotagem entre dois pontos dentro do território do Estado concedente em um serviço que se origina ou termina no país sede da empresa aérea estrangeira ou fora do território do Estado concedente. Lima. econômico e jurídico.:~_. evitar discriminações. O Conselho. International Air Transportation Association . A ICAO tem como objetivos: garantir a segurança internacional. o serviço não precisa conectar ou ser uma extensão de qualquer serviço com origem ou destino no Estado sede da empresa aérea. Legislação e Administração e Serviços. Dacar.C. seguir. navegação para a aviação civil internacional. garantir a segurança econômico. Para garantir que o trabalho do Secretariado tenha um caráter realmente internacional. referindo-se a passageiros. prevenir desperdícios irracional.·"f Civil Aviation Organization . define sobre a adoção de normas internacionais e a recomendação de práticas.~.lATA A OACI funciona da seguinte forma: Existe um orgão supremo.1.~. No Brasil os direitos de tráfego e de transporte aéreo. no Canadá e possui seis regionais: Bangkok.' ~~~f~:~~ecr~~~a : -'0. um Comitê de Apoio Conjunto de Serviços de Navegação Aérea e um Comitê Financeiro. ou seja. e~~d~~4~ee:br~~~S~i~~i.2. confiáveis e econômicos. É o direito de carrear passageiros ou carga de um segundo país a um terceiro desde que o voo faça 'uma escala em seu próprio país. estimular o desenvolvimento de aerovias. Em português Associação do Transporte Aéreo Internacional. _ 07 internacional.4. para obter uma padronização técnica máxima para a aviação recomendando práticas que os países membros deveriam As recomendações e padronizações da ICAO foram agrupadas em 17 anexos técnicos.. e estabelecer um direito aéreo.6 CV-823 . Esta liberdade é uma variação da quinta liberdade. Transporte Aéreo. concedido por um Estado a outro Estado. promover o desenvolvimento internacional.9. do transporte aéreo.G:. estão regulamentados no Código Brasileiro de Aeronáutica.:.O direito ou o privilégio de transportar tráfego de cabotagem do Estado concedente em um serviço realizado inteiramente dentro do território do Estado concedente. É uma organização que conta atualmente com 230 membros de 126 nações. bem como de assistência técnica. '~étima liberdade do Ar . com o objetivo de fomentar a cooperação entre as empresas aéreas na promoção de serviços aéreos seguros. formado por 36 membros. bem como outros. em matéria de serviços aéreos internacionais. entre os quais podemos citar o Anexo 14 que se refere à construção de aeródrornos. estimular a ciência e a arte do projeto e construção fins pacíficos.:pu~ independente para supervisionar a ordem no ar. com várias instâncias e um Secretariado. geral de todos aspectos da aeronáutica 1. Cuba.~i~i~.4. o seu corpo técnico é recrutado baseado em um amplo critério geográfico. em matéria de serviços aéreos internacionais. de aeronaves para e auxílios eficiente aeroportos tornando-o à e ou danos econômicos causados pela competição garantir que os direitos de contratos sejam respeitados e que qualquer país tenha oportunidade justa para operar linhas internacionais. 1. É assistido por uma Comissão de Navegação Aérea em assuntos técnicos. Cairo.O direito ou o privilégio. de transportar tráfego entre o território do Estado concedente a qualquer terceiro Estado sem o requisito de incluir nesta operação qualquer ponto no território do Estado concessionário. o Conselho. que uma vez adotadas se incorporam como Anexos à Convenção de Aviação Civil Internacional. e a ordenação do crescimento da aviação civil É o direito de carrear sem qualquer serviço Oitava liberdade do Ar . de 19 de dezembro ge 1986. A lATA opera um orgão de compensação financeira para as empresas .4. Os agentes principais são o Presidente do Conselho e o Secretário-Geral. onde são revisados detalhadamente todos os trabalhos desenvolvidos pela organização nos campos técnico.~/.Aeroportos 7 Esta liberdade combina a terceira e a quarta liberdade.: Pco. O Secretariado é dividido em cinco divisões principais: Navegação Aérea. bagagens e carga no serviço comercial. Cooperação Técnica. representando em seu conjunto os estados mais importantes no transporte aéreo.~~~eO . _passageiros e carga entre dois países estrangeiros cqntínuo em seu próprio país. por um Comitê de Transporte Aéreo em assuntos econômicos.Aeroportos CV-823 .O direito ou o privlléçio..ICAO Organização da Aviação Civil Internacional - Em português ~~~. Organizações Aviação Civil Internacionais de Regulamentação da 1. A Assembleia se reúne uma vez a cada três anos.565. Também conhecida como "Cabotagem consecutiva".:. A ICAO é um orgão filiado a ONU com sede em Montreal. International ~.

1.NTSB Em português Conselho Nacional de Segurança em Transportes. Federal Aviation Administration . ItITERIIATI IAl operadores aeroportuários. que possui amplos poderes de supervisão e controle sobre todos os aspectos da . Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária .2. Assume as investigações sobre acidentes aéreos e de outros modos de transportes. criado em 1940. Os membros da lATA são linhas aéreas licenciadas para operar serviços aéreos regulares e que requeiram a sua inscrição junto a lATA. Conselho Internacional dos Aeroportos. sistemas de aerovias e auxílios à navegação.5. de Regulamentação da 1. o uso do ~ espaço aéreo.DAESP. Pela Lei 11. A ele estava subordinado o antigo DAC (Departamento de Aviação Civil) que era o responsável pela regulação.5. Atualmente conta com 597 membros países e territórios. influenciando diretamente na regulamentação da aviação civil de grande parte dos países ocidentais. É uma agência do governo norte-americano responsável pelos (~ _ i diversos aspectos relativos à segurança da aviação. patrimônio e receitas próprias para executar suas atividades. É orgão vinculado à Secretaria dos Transportes do Governo do Estado de São DA E S P Paulo e mediante o convênio com o Comando da Aeronáutica AEROPORTOS DE SÃO PAULO através da Agência Nacional de Aviação Civil ... fiscalização e controle de todas as atividades ligadas à aviação civil..4. Criado em 1991. É ~ subordinada ao Departamento de Transportes do governo americano e devido aos seus estudos e pesquisas na área.3. onde estas podem acertar suas contas inter-empresas. era o orgão responsável pela aviação civil brasileira.4. formada por cinco diretores. foi substituído pela Agência Nacional de Aviação Civil . quando foi criado como Diretoria de Aeroportos. 1."' .5.8 CV-823 . ~. que operam 1679 aeroportos em 177 1. [ n o f' o R TOS navegação aérea e 33 terminais de logística de carga. . é nomeada pelo Presidente da República e tem mandato de cinco anos e mantém com o Ministério da Defesa uma relação de vinculação. Sua diretoria colegiada..5. National Transportation Safety Board . É uma autarquia especial. Para a operação das aeronaves e infraestruturas aeroportuárias.. transformando-se em 1966 no Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo . É uma agência federal norte-americana independente do governo cujo objetivo básico é assegurar que qualquer tipo de transporte se realize de forma segura nos Estados Unidos. 1. que em 2008. na Suíça..Infraero 1.5. Nairobi.ANAC O Ministério da Aeronáutica...5.. manter e explorar 31 aeroportos públicos no interior do Estado de São Paulo.~' •• . Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo . Agência Nacional de Aviação Civil . aeronaves. Airports Council International (ACI) Estados Unidos. através da cooperação entre os . nasceu de fato em 20 de março de 2006. desde que seu pais seja membro da lCAO. Possui dois escritórios centrais: Montreal e Genebra e cinco escritórios regionais: Genebra.FAA Em português Administração Federal de Aviação.ANAC..•. Bangkok.~•.3.Aeroportos 9 ? ' aéreas. A ANAC. personalidade jurídica própria... alcançou notoriedade internacional. no entanto. como os do Galeão e de Guarulhos. incluindo o projeto e construção de aeroportos.. Londres e Rio de Janeiro. como Araçatuba e Ribeirão Preto. e que administra a grande maioria dos aeroportos brasileiros.5.1. !NFRAERO Ao todo são 67 aeroportos.Aeroportos CV-823 ..ANAC tem a responsabilidade de administrar. Compo ntes do Peso das Aeronaves consequenternente para o projeto de importante a compreensão dos o peso de uma aeronave durante as que o peso da aeronave é fundamental de pista necessário. O NTSB é responsável pela manutenção da base de dados governamental sobre acidentes aéreos e também realiza estudos especiais relativos à segurança nos transportes.: aviação civil como militar. com independência administrativa. de 27 de setembro de 2005.DAESP Em português.".. é uma organização não-lucrativa cujo objetivo básico é promover os interesses dos aeroportos e a excelência profissional na AIRPORTSCOJ!NCIl gestão e operação.1. esta responsabilidade é do Ministério da Defesa. Características das Aeronaves relacionadas ao Projeto de Aeroportos 2. ao passo que o antigo DAC era subordinado ao Comando da Aeronáutica. IAtualmente. concentravam aproximadamente 97% do movimento do transporte aéreo regular do Brasil. com sede em Brasília..4. com sede em Genebra.. É uma empresa vinculada 2. é componentes básicos que formam operações de pouso e decolagem.182. 80 unidades de apoio à t. já para a determinação do comprimento . 1.. ~ ~- 1 Sua origem data de 1963.. Também cede investigadores como representantes credenciados do governo norte-americano para a investigação de acidentes aéreos que ocorreram no exterior envolvendo aeronaves com registro norte-americano ou que sejam fabricadas nos ao Ministério da Defesa. caso estes sejam significativos e emite recomendações de segurança destinadas a prevenir futuros acidentes.•. Organizações Nacionais Aviação Civil ~. organizações internacionais ligadas à aviação civil e parceiros comerciais.

.1. porém sem poderá colocar combustível nos os momentos fletores nas raízes admissíveis.Aeroportos 11 Estes componentes 2..L.. com o qual a aeronave de Pouso 5. Para as aeronaves de possui um valor constante. Na realidade. o trem de pouso das aeronaves é dimensionado para um peso menor que o peso máximo de decolagem. correio ou combinação destes. É o peso máximo operacionais. sem que haja limites Ramp Weigth (MRW) . Maximum 4. condições: e declividade Compreendem o combustível de bloco mais as reservas. uma vez que a aeronave ao chegar ao aeroporto de destino estará aliviada do combustível queimado durante a viagem. Peso Máximo Estrutural de Decolagem pode decolar. Capacidade de combustível utilizável .Número máximo especificados para a homologação da aeronave. é o peso da para operar.. Pesos Limitantes Operacionais Peso Máximo de decolagem (PMD) a aeronave admite.Peso Máximo de Pouso. menos a carga paga e o combustível utilizável.Componentes .Peso Máximo de Decolagem. não utilizável depois do esgotamento dos tanques.Peso Básico Operacional. Volume carga..3. Todos os pesos são fixados pelos fabricantes das aeronaves dentro de determinados regulamentos que fixam padrões de segurança impostos pelos orgãos regulamenta dores. Capacidade máxima de assentos . estrutural é queimado de decolagem. Operational são definidos da seguinte forma. Acima deste limite só se tanques localizados nas asas. O próprio de tanques opcionais serem É toda carga transportada correios e carga.1. ou outro regulamento aplicável). imposto pelas seguintes da pista. Teoricamente. Peso Máximo Estrutural de Rampa poderá iniciar o taxiamento. É sempre menor ou igual ao Peso Máximo Estrutural Peso Máximo de Pouso (PMP) É um limite operacional Comprimento imposto pelas seguintes da pista. Capacidade Máxima dos Tanques aeronave pronta Inclui assentos.Peso Máximo de Rampa. . O combustível de bloco é o combustível queimado desde que a aeronave deixa a rampa do aeroporto de origem até o ponto de parada no aeroporto de destino.. condições de subida e de frenagem. 2. É um limite operacional Comprimento Temperatura. sempre ligeiramente maior que o máximo diferença corresponde ao combustível que atingir a cabeceira da pista. 6.' 10 CV-823 . menos o combustível drenável. desde que das asas mantenham-se dentro de limites Carga Paga Máxima Estrutural aeronave carregada.Peso Máximo Zero Combustível.É o volume de combustível transportado para uma operação particular. É sempre É o máximo peso que pode ter a carga paga. Maximum 2.Aeroportos CV-823 . É o peso máximo que pode ter uma combustível. Payload (MSP) . combustível para chegar até o aeroporto alternativa e combustível de espera (3 minutos de voo sobre o aeroporto a 450 metros de altitude. Weight (MTOW) . Total (CT) Cqmbustível que produz receita. Weight (OEW) . 8. passageiros não assentos. Pesos Limitantes Estruturais Peso Máximo Zero Combustível (PMZC) pressão e condições do vento na pista.Carga Paga Máxima de passageiros disponível para Peso Máximo Estrutural com o qual a aeronave pode pousar. Inclui passageiros.1. máximo de Carga - É o volume máximo É o peso máximo com o qual a aeronave É 9. Zero Fuel Weight (ZFW) . equipamentos diversos e tripulação.. o valor da carga paga máxima estrutural seria igual à diferença entre o Peso Máximo Zero Combustível e o Peso Básico Operacional. carga. Maximum 3. - . sem que haja limites operacionais. Nos manuais das aeronaves os pesos alguns vertidos para o português: 1. e Pneus. a carga paga máxima que se leva é menor que o máximo estrutural por razões de espaço. 2.:. Landing Take-Off Empty Weight (MLW) . As reservas equivalem a 10% do combustível a ser consumido na viagem e serve para cobrir eventuais diferenças de consumo. É o peso máximo 7. bagagens. seja ela passageiros. Maximum Structural Estrutural. Normalmente. variando com a configuração dos Carga Paga (CP) É o máximo volume de combustível que fabricante pode oferecer a possibilidade instalados. menor ou igual ao Peso Máximo Estrutural de Pouso." .2. o serão apresentados do Peso Bruto a seguir. e condições: e declividade Condições superficiais da mesma. A até a aeronave Peso 'Básico Operacional (PBO) Também chamado de Peso Vazio Operacional. de Decolagem.

a ponta das asas. nas aeronaves de passageiros. Para atingir a dlstancia RB a aeronave devera decolar com seu peso maximo o o o maior destes e 0 critico do ponto de vista de areas livres em relacao as construcces e aeronaves adjacentes.~ancia que uma aeronave po de voar e chamada de etapa. Em alguns casos 0 peso maximo de pouso pode ditar a etapa que a aeronave pode alcancar com sua carga paga maxima estrutural. as distancias ate as varias partes da aeronave. mesmo quando a aeronave esta completamente lotada. utilizada em voos internacionais (Boeing 747-400). Carga Paga 2.Aeroportos 13 . a aeronave devera decolar com seu peso maximo estrutural de decolagem. entretanto. a o ponto C representa a maxima distancia que a aeronave pode voar sem levar carga paga e algumas vezes e utilizada quando da entrega da aeronave ao operador. a linha DE representa a troca entre carga paga e cornbustivel. especificado pelo fabricante. 05 raios de giro sac uma funcao do angulo de estercarnento do trem de pouso de nariz. Os angulos maximos variam de 60 a 80°. da velocidade. menores os raios de giro. Estas curvas sao fornecidas em funcao do dia padrao e sem ventos. para aumentar sua etapa de RA a RB' a carga paga deve ser reduzida em favor do aumento da capacidade de cornbustivel. como as condicces meteorol6gicas durante a voo. particularmente. medida que a etapa aumenta a carga paga diminui. Isto se deve a limitacoes no uso do espaco quando se transportam passageiros. <. 0 que ocorre quando a carga paga e limitada pelo peso maximo estrutural de pouso.12 CV-S23 . havendo uma troca de cornbustivel que perrnitira a aeronave alcancar 0 seu destino e a carga que po de ser transportada ate este mesmo destine. A partir do centro de rotacao da aeronave. mas desde que nao haja nenhuma carga paga. Assim sendo. Para esta etapa a correspondente carga paga que pode ser transportada e PB. No calculo da carga paga. e importante compreender a geometria do movimento de uma aeronave. e entre os varies fatores que influenciam 0 valor que esta etapa pode adquirir. bem como no estabelecimento das trajet6rias das aeronaves para outros locais. resultam em varios raios de giro. A Figura 2 nos mostra uma curva carga paga versus etapa de uma aeronave de passageiros. A carga paga a ser transportada. como a nariz. um dos mais importantes e a carga paga que a aeronave po de transportar nesta etapa. ponto B representa a distancia mais longa (RB) que uma aeronave pode voar com seus tanques completamente cheios no inicio da viagem.2. 0 raio mlnimo raio de giro corresponde ao maximo anoulo de estercarnento do trem de pouso de nariz da aeronave. e dada atraves de um diagrama conhecido como curva carga paga versus etapa. e normalmente menor que a carga paga maxima estrutural.3. do cornbustivel. A Figura 1 nos mostra a estrutura basica deste diagrama. e 0 peso de decolagem sera menor que a peso maximo de decolagem. 2.Aeroportos CV-S23 . estrutural de decolaqern. A curva carga paga versus etapa depende de varies fatores.Curva Carga Paga x Etapa ponto A representa a maxima distancia que uma aeronave consegue voar transportando sua carga paga maxima estrutural. Normalmente. A forma da curva carga paga versus etapa a ser adotada e a representada pela linha DEBC em vez da linha ABC. Etapa Figura 1 . do vento e da quantidade de combustive! de reserva. Raios de Giro das Aeronaves Na deterrninacao das posicfies de estacionamento das aeronaves no patio adjacente ao terminal de passageiros do aeroporto. . os passageiros e suas bagagens sao normal mente considerados como pesos unltarios iguais a 91 Kg (200 Ib). da altitude. 0 centro de rotacao pode ser facilmente determinado desenhando-se uma linha atraves do eixo do trern de pouso de nariz onde 0 angulo de . a que permite cornparacces aproximadas de desempenho de aeroriaves diferentes. seus tanques de combustive: nao estao completamente cheios. a cauda. Carga Paga e Etapa A dis. Para voar a uma distancia RA e transportar uma carga paga PA. Neste case. Para viajar a esta distancia (Re) a maxima quantidade de combustlvel e necessaria. A relacao entre 0 valor da carga paga e a etapa que a aeronave pode cumprir transportando-a. Quanto maior for este anqulo.

r.0 0 '" CD N . Assim.4.m a centro de rotacao. as planejadores encontrarao alguns termos aercnauticos aos quais deverao estar familiarizados..amento na ordem de 50° sac mais usuais. f= ::::> -c.. e Figura 2 ." . provocando desgaste da superficie do pavimento. . Para qualquer peso bruto existe uma poslcao maxima do centro de gravidade tanto frente com are.Raios de Giro (Embraer II EMB-190) Os raios minimos nao sac utilizados na pratica.. pols a manobra realizada leva a desgaste excessivo dos pneus em alguns casos. A lntersecao desta linha com uma linha desenhada atraves dos eixos dos trens de pouso principais determina.z <{ o o <> w (:1 R'14. 0 0 A distribuicao de peso entre as trens de po usa principal e de nariz depende do tipo de aeronave e de onde esta localizado 0 centro de gravidade.Aeroportos CV-823 . 0 10 '-' N '-' co C"~ O'iOlA'id sma M30 Os manuais das aeronaves fornecidos pelos fabricantes fornecem esta distrlbuicao de pesos em funcao do peso bruto da aeronave.. Para fins de dimensionamento de pavimentos para aeroportos. a dlstribuicao de peso entre as trens de pouso nao e constante. vo SONnOd 000'.14 CV-823 . 2.. nas quais a aeronave pode ser carregada para 0 voo de forma a manter a estabilidade.36111 Hft 'I ill z ~ Figura 3 . a co c-r 0 c- 0 <> 0 U) N N '" ~ '" '" S!o'J'o'tJ(JOll>l 000'. . considera-se que 950/0 do peso suportado pelo trem de pouso principal. 3. 0' 0 -o -e- 0 -sr "7 0 N " co o '" . como podemos observar na Figura 3.Curva Carga-paga versus Etapa . 0 N 0 r-·l 0 0 .Aeroportos 15 RG w c: U =' --' -c :. Sao os seguintes. Peso Esfatico sobre 0 Trem de Pouso Principal o Trem de Pouso de Nariz e sobre C) 0 '-0 Co c- co <:> co U) 0 0 '.. Termos Aeronauticos Importantes Quando estiverem tratando dos problemas referentes a operacao das aeronaves que tern influencia sobre 0 planejamento aero portuario...Boeing 747-400 estercarnento e desejado. Raios de giro com anqulos de esten.

91 66.1. Atrnosfera-Padrao da ICAO-OACI o a A Orqanizecao da Avlacao Civil Internacional (OACI) publicou sua atmosferapadrac atraves do documento Doc 7488-CD. g = aceleracao da gravidade To = Temperatura padrao no R = constante gasosa para 0 L = variacao da temperatura j T \i9iLiRl =! To I do mar (101. e e e A Tabela 1 nos apresenta os valores camadas do modele da ISO.162 47. Foram propostas varias atrnosferas-padrao.632 5. Os outros valores sac calculados a partir de constantes fisicas baslcas e de relacces matematicas.000 m. Para tanto e utilizada uma solucao exata da equacao hidrostatica para uma coluna de art assumindo que 0 ar seja um gas perfeito.0 +1.9 868..000 metros (troposfera).800 metros.413 71. e (0.0 -2. Atmosfer a-Padrao As caracteristicas atuais da atmosfera variam ce um dia para outre e de um lugar)para outre.Orqanizacao Internacional para Padronizacao) e pela leAO-OACI.Atmosfera-padrao Internacional).500 ft).5 -44.1.5 -2.1. apresentada na Figura 4. volta a aumentar nova mente.0 +2.474.8 +0.5 -86.000 51. A diferenca pequena.1. acima de 19. Assim.5 -56. algumas organizac. ar (287 m2/s2/K).325 Pa). Atmosfe ra-Padrao lnternacional o modelo proposto pela ISO e chamado de lSA (International Standard Atmosphere .5 +0.000 71. Alguns dos valores definidos nesta atrnosfera-padrao sao apresentados na Tabela 2. Estes model os procuram representar as condicoes medias encontradas na atmosfera atual.Aeroportos CV-823 . de uma forma mais precisa. de 1975.2.5% a 30.000 Varia~ao Temperatura (OC/km) T (0C) 17 Pressao Atrnosferica p (Pa) 101.000 m (262. viscosidade e a variacao da velocidade do som podem ser calculadas para altitudes variando a partir do nivel do mar. Po = Pressao padrao no nivel T = Temperatura (K).852 Aititude Geornetrica z (m) 0 11.019 20.2 Tabela 1 .800 metros.802 86.. 3.02 110.3734 / 3.5 -58. mas as mais utilizadas sao as propostas pela ISO (International Standards Organization .000 47.000 84. a temperatura permanece constante e.Aeroportos Camada Nome do Nivel Troposfera Tropopausa Estratosfera Estratosfera Estratopausa Mesosfera Mesosfera Mesopausa Altitude Geopotencial h (m) 0 11.0 -56.8 m/s"): nivel do mar (288 K).6es publicaram seus modelos de atrnosfera-padrao. em 1993. mas que estende a cobertura da altitude ate 80. A maioria dos voos comerciais ocorrem na camada chamada de troposfera. 3. densidade. publicado atraves da norma ISO 2533. A atmosfera da Terra e composta por camadas e as atrnosferas-padrao propostas refletem esta estrutura. 0 modele da OACI nao contern vapor d'agua. nesta atrnosfera-padrao assumido que a partir do nivel do mar ate uma altitude de 11.8 -2. 0 modele divide a atmosfera em camadas onde a temperatura varia linearmente. pressao Resolvendo a equacao com uma variacao na camada da troposfera: constante obtemos a varlacao da P Po onde: Figura 4 .000 20. as altitudes neste mo-tolo devem ser referenciadas como altitudes geopotenciais em vc.0 - +15.325 22.000 32. na ordem de 0. E um modelo semelhante ao da ISO. Como podemos observar. da temperatura e da pressao nas .063 32. Para que se pudesse efetuar estudos comparativos de desempenho entre aeronaves.Estrutura da Atmosfera da Terra P = Pressao (Pa). Assim.000 metros e 19. (9. 0 modele assume que a aceleracao da gravidade (g) permanece constante ao longo das camadas. .350 51. temperatura.Camadas na Atrnosfera-Padrao Internacional A pressao. Entre 11. a temperatura decresce linearmente. 0 1 2 3 4 5 6 7 -6. padrao consiste de uma tabela com os valores referentes varias altitudes mais algumas formulas que mostram de onde estes valores foram obtidos.5 -2.9564 0."-altitudes qeometrlcas (a altura fisica acima do nivel do mar).16 CV-823 .0065 Kim).939 3.

Atrnosfera-padrao Esta camada da atmosfera estratosfera. Para a finalidade de planejamento aeroportuario assumimos que as altitudes de pressao e geogrMicas sejam iguais.0 5.3. onde Mach 1 significa que a velocidade da aeronave igual velocidade do som. T= temperatura-padrao a uma dada altitude. (nos). definimos altitude de pressao como sendo a altitude correspondente ao valor da pressao em uma atrnosfera-padrao.5 -44.. pois como a aeronave desloca-se com a mesma velocidade de propaqacao do som forma-se uma frente de ondas sonoras superpostas.0 6. Portanto.0.0. a altitude de o Se a pressao cair para 730 mmHg.470 868 CV-823 . e a velocidade relativa ao solo a velocidade que a aeronave possui em e e e .0. Nesta equacao a temperatura Rankine (lOR = (5/9)K). Nos manuais de desempenho das aeronaves encontramos duas maneiras de tratar a velocidade relativa no ar.28 relacao ao solo. ' e A velocidade relativa no ar a velocidade na qual 0 ar pass a pelo aerofolio. Uma caracteriz acao do deste fenomeno pode ser vista na Figura 6.. onde: que possuem velocidade menor Po= pressao-padrao ao nivel do mar (760 mmHg . A segunda a velocidade relativa ao ar verdadeira. cornecou-se a referenciar a velocidade das aeronaves em term os do nurnero de Mach.aaa ft °C/km) 1.Nivel medic do mar l1.0. as dlstaricias e as velocidades em aeronautica sao medidas em termos de milhas nauticas (MN) e nos (Kt). e 1. A primeira a velocidade relativa no ar indicada.formada por aquelas que possuem velocidade que a velocidade do som. maior do absolutas ou A velocidade do som referenciada em termos de velocidade relativa no ar. Altitude de Pre ssao onde: Vs = velocidade T = temperatura. Assim.formada pelas aeronaves que a velocidade do som. Na troposfera . dependendo da temperatura do ar e independendo da pressao atrnosferica.0..6. Assim temos: 1 MN = 1853 metros e 1 Kt = 1 MN/h. em ingles IAS (Indicated Air Speed) . pois este desempenho depende da densidade do ar. Podemos nos referenciar a velocidade das aeronaves de varias formas. Assim sendo. 3. levando em consideracao as condicdes flsicas do ar e da velocidade da aeronave..5 -56. To= ternperatura-padrao ao nivel do mar (15°C). e e valor da pressao nesta atrnosfera-padrao e Com a introducao das aeronaves comerciais a jato e aeronaves militares de alta velocidade. do som a uma dada temperatura em graus Rankine.01. for igual a 760 mmHg. forma: A' relacao que estabelece apresentada a seguir: 0 da OACI-ICAO imediatamente a troposfera e chamada de a atrnosfera-padrao definida da seguinte e E a velocidade fornecida pelo indicador da aeronave. Este fenomeno pode ser visualizado na Figura 5.2. Velocidade das Aeronaves Quando as aeronaves atingem a velocidade do som ocorre 0 fenorneno da formacao da onda de choque supersoruca.Aeroportos CV-823 .0. e groundspeed). Grosso modo.0.325 P= pressao-padrao a uma dada altitude. Normalmente.. criando 0 chamado "bang" superscnico.0 -56.5 . a velocidade do som varia de 0.101.0.QOa m 19.Aeroportos 19 vartacao (Oc/1.6 rn/s para cada variacao de 1°C acima ou abaixo da velocidade a 0° (332 rn/s). deve ser expressa em unidades Pal.0 ft 65 .0 -1. Para convenlencias de naveqacao. obtida da velocidade indicada a partir de tabelas. Uma milha nautica equivale ao comprimento de 1" do arco da circunferencia da Terra.325 22.80. podemos adicionar 2% a velocidade indicada para cada 300 metros acima do nivel do mar. as aeronaves sao usualmente classificadas em do is grupos: e a Subsonica .0 m 32 km 36 . mas o importante compreender a diferenca entre velocidade relativa no ar e relativa ao solo (em ingles airspeed.0 -3. em ingles TAS (True Air Speed).0 ft Temperatura (OC) 15. se a pressao atmosfertca pressao sera igual a zero. desempenho das aeronaves durante a decolagem esta diretamente relacionado com a altitude de pressao.98 .05.0.5 Pressao (Pa) 1.0. a altitude de pressao sera igual a 305 metros.0.0 ft Tabela 2 . Supersonica . a rnenos que as press6es barornetricas em um local particular sejam inusualmente baixas a maior parte do tempo.0.I 18 Altitude(m)(ft) a m~:. A velocidade do som pode ser determinada atraves da seguinte formula: e e 3. Nao uma velocidade com valor fixo. quando uma aeronave voando a uma velocidade maior que Mach 1 forma uma nuvem branca devido a condensacao do vapor d'aqua devido a onda de choque.

e A frequencia tambern um fator de grande irnportancia na analise do som.6es existentes em terrnos de ruido Para ruidos complexos como os produzidos pelas aeronaves esta medida nao s6 fornece uma descricao fisica inadequada como tarnbem nao pode ser relacionada subjetivamente as reac. do is ruidos podem ter 0 mesmo nivel de pressao sonora. enquanto 0 ruldo ambiente em areas residenciais varia de 55 a 65 dB. SUBSONICA MACH 1 SUPERSONICA e Assim sendo. testes de motor. e e Figura 6 . utilizadas nestas regulamentac. serem julgados bem diferentes. ruido em torno de um aeroporto causada pelos seguintes fatores: aeronaves no ar. que e 0 PNdB corrigido pela curacao do som e ajustada para a presence de sons puros.Aeroportos 21 relacionadas aos aeroportos. Antes de falarmos sobre as regulamentac.2. Um refinamento adicianal ao conceito de PNdB e 0 canceito de nivel de ruldo percebido efetivo (EPNdB). um aumento de 100% na intensidade do som representado por uma mudanc. Apesar que nos ultirnos anos as aeronaves terem se tornado cada vez mais silenciosas.I 20 ONDA DE CHOQUE CV-823 . o e e o e o impacto ambiental produzido pelo ruido das aeronaves e comumente medido como uma funcao do nurnero de aeronaves e dos niveis de ruido produzido por cada um. temos: dB=20Xlog Figura 5 . os maiores niveis de ruido ocorrem nas proximidades do aeroporto. e o medidor de niveis de pressao normalmente contern 3 diferentes redes . descrito como sendo nivel de pressao sonora total. Intensidade Sonora A intensidade do som normalmente expressa em decibels (dB). uma faixa muito grande de intensidades de som pode ser colocada numa vartacao de 0 a 150 dB. Esta situacao levou ao desenvolvimento do conceito de nfvel de intensidade de rufdo percebida (PNdB). que permite a leitura em decibel (dB). definic. formando 0 que chamado de ambiente sonora.1.6es sobre intensidade 4. Para analise de ruido a faixa de frequencia dividida em faixas menores conhecidas como faixas de oitava. Uma Fonte de som geralmente produz uma gama variada de frequencies. A flutuacao dos niveis sonoros e das frequencias em curtos periodos de tempo tende a ser irritante ao ouvinte. e subjetivamente.a no nivel de intensidade de 3 dB. Este medida integra os niveis de intensidade para a faixa de frequencies que 0 som produz sem ponderar quaisquer destas frequencias. Uma das leituras que este equipamento fornece a quantidade total de sorJ presente em um dado local. Rufdo 4. 0 que facilita a descricao das quantidades e caracterlsticas do ruido produzido pelas aeronaves. aeronaves no solo. mas tarnbem podem ocorrer niveis significativos em locais distantes devido as operacoes de pouso e decolagem das aeronaves.6es. Outro fator importante e a vartacao temporal do nivel sonoro. ruido medido atraves de um instrumento chamado medidor de niveis de pressao sonora.Aeroportos CV-823 . acionamento dos reversos dos motores durante 0 pouso. veremos algumas sonora. incluindo taxiamento. 0 nivel de intensidade e expresso como sendo 20 vezes 0 logaritmo do quociente entre a pressao sonora de um particular som P em relacao a uma pressao sonora de referencia Po (adotada com~ sendo igual 20 N/m2). funcionamento a bordo geradores eletricos: 0 trMego rodoviario no entorno e atividades de construcao civil.onda de choque pi l-i Pol i i Utilizando 0 decibel como unidade de medida.Aeronave em velocidade supers6nica 4. 0 aumento no crescil'nento do trMego aereo tem anulado os beneficios desta melhoria.6es a este tipo de ruido. e assim correlacionando de uma forma melhar a resposta dos ouvintes a ruidos de caracterlsticas muito variavels. As operac.6es de aeronaves a jato comerciais podem gerar ate 100 dB.Velocidade supers6nica . Irrtroducao o ruido e considerado 0 principal impacto ambiental para varlas pessoas que trabalham ou moram nas proximidades dos aeroportos. De uma forma geral. Assim. que uma quantidade calculada a partir de niveis de ruido medidos e ajustados atraves de uma maior ponderacao daquelas frequencias que mais irritam a ouvinte. Nesta escala.

Os regulamentos mais utilizados sao aquele .Em junho de 2001. sendo a escala A a mais utilizada. com base em recornendacces feitas pelo Cornite de Protecao Ambiental da Aviacao. pois e considerada a mais ajustada para analisar a resposta dos ouvintes ao som. A ICAO classifica as aeronaves de acordo como nivel de ruido produzido por elas. 0 Conselho da ICAO adotou um padrao de ruido mais rigoroso do que 0 contido no capitulo 3.oes de ambito nacional que prescrevem padrdes para a operacao de aeronaves subs6nicas.000 kg au acima. ap6s 0 qual este limite permanece constante. Para aproximacfies um maximo de 105 EPNdB para as aeronaves com massa de decolagem certificada maxima de 280. Para aproxlmacdes. a FAA adotou um novo padrao de ruido para as grandes aeronaves de trans porte subsonlcas. ponto no solo a 2. Capitulo 3 . atraves do 14 CFR (Title 14. existem le~islac. 3. denominado 5jtage 4.000 kg ou acima.3. atualmente banidas devido a um acordo internacional (com raras excecfies). Code of Federal Regulationn) Part 36 e 0 Volume I do Anexo 16 da ICAO. ponte localizado a 6. pod en do ser escolhido voluntariamente para aeronaves projetadas anteriormente. com massa de decolagem certificada maxima de 385. mas com 106 EPNdB para aeronaves com massa de decolagem certificada maxima de 385. ou nfvel de ruido ponderado-A.000 kg. Para decolagem. na vertical..E a primeira gerac.Aeroportos CV-823 . com origem em um ponto a 300 metros da cabeceira. como os Boeing 727 e 737-200. o Anexo 16 coloca que 0 para metro utilizado para a medicao do ruido devera ser 0 Nfvel de Rufdo Percebido Efetivo (Effective Perceived Noise Level . no caso das aeronaves comerciais. um um padrao ICAO. decrescendo linearmente com 0 logaritmo da massa ate 94 EPNdb para uma massa de 35. 767 e 737-300 e 0 Airbus 319. c1assificando as aeronaves em "estaqios" (stage 2 e 3). para aeronaves a jato. Na lateral. Uma aeronave quando testada de acordo com os padrfies do capitulo 3 nao devera exceder os niveis de ruido ali estabelecidos nos seguintes pontos: 1. mas com 104 EPNdB para aeronaves com massa de decolagem certificada maxima de 385.000 kg ou acima. Para decolagens: e mais barulhentas. bem como as aeronaves c1assificadas no capitulo 3 cuja re-certlflcacao no capitulo 4 seja solicitada.4.5 quil6metros a partir do inicio da rolagem de decolagem ao longo da linha de centro estendida da pista.especificado pela FAA. ponto sobre uma linha paralela a uma distancia 450 metros em relacao ao eixo da pista. como Boeing 707 e 0 DC-8. medido em EPNdB. Este novo padrao. segundo o Regulamento Brasileiro de Hornoloqacao Aeronautica 36 .EPNL). Como isto a agencia procurou fornecer (a) Aeronaves de 1 ou 2 motores: um maximo de 101 EPNdB. 0 o 1. A FAA utiliza uma classificacao semelhante.As aeronaves mais antigas antes de 1977 e que tenham side retiradas 2002.RBHA 36. passou a ser aplicado a partir de janeiro de 2006 para todas as aeronaves projetadas a partir desta data. decrescendo linearmente com 0 logaritmo da massa ate 98 EPNdb para uma massa de 35.Aeronaves mais modernas 757. decrescendo linearmente com a logaritmo da massa a uma taxa de 4 EPNdb para cada metade da massa ate 89 EPNdB.000 metros a partir da cabeceira da pista ao longo da linha de centro estendida da pista.Aeroportos 23 ponderadas de resposta (A. Assim. 0 maximo nivel de ruido observado na escala A e referido como dBA. que estabelece os "Padrdes de Ruido . adota os regulamentos da FAA ou da ICAO. 3.000 kg ou acima. um maximo de 103 EPNdB para as aeronaves com massa de decolagem certificada maxima de 400. ap6s 0 qual este limite permanece constante. Requlamerrtacao ruido provocado pela operacao das aeronaves representa um dos maiores impactos ao meio-ambiente produzidos pela operacao de um aeroporto. 2. apes 0 qual este limite permanece constante. 2. (b) Aeronaves de 3 motores: como em (a). Os nlveis de ruido prescritos 16. na Integra. Para incorporar as mais recentes tecnologias de reducao de ruido disponlveis. Estes niveis de ruido acima prescritos podem ser excedidos em um au dais . No Brasil. uniforme de certlficacao de ruido semelhante ao capitulo 4 da Atualmente. (c) Aeronaves de 4 motores: como em (a). na Ifngua inglesa. Capitulo 2 . Na lateral.ao de aeronaves a jato. A certiftcacao e baseada em uma escala internacional de 4 "capitulos". relativos ao capitulo 3 do Anexo 4. ' 22 CV-823 . projetadas gradualmente ou atualizadas ate como os Boeing e mais silenciosas. com todas suas emendas.000 kg ou acima. pois da peso maior as frequencias que sao mais desaqradaveis aos ouvintes. Capitulo 4 . B e C). A partir de janeiro de 2006 este padrao se tornou aplicavel a todas aeronaves recern-certificadas. sao os seguintes: no item 3. a tendencia e utilizar 0 dBA para fins de planejamento de uso do solo adjacente ao aeroporto e 0 EPNdB para certificacao de aeronaves. onde 0 nivel de ruido seja 0 maximo durante a decolagem.Certificado de Homolcqacao de Tipo" para aeronaves. Isto corresponde a uma poslcao 120 metros abaixo. de uma trajet6ria de descida de 3°. Sao os seguintes: Nao c1assificados .000 kg. com criterios semelhantes aos capitulos 2 e 3 da ICAO. principalmente naqueles pr6ximos as reqifies urbanas.

1. quando se opera na vizinhanca de aeroportos movimentados (controle de trafeqo aereo positive) ou em areas controladas.Regras para Voo Instrumental As condicces IFR existem quando a visibilidade e 0 teto (altura das nuvens acima do solo) caem abaixo das prescritas para 0 voo em condicoes VFR ou quando a densidade do trMego aereo exige ccndicoes controladas IFR. Anexo 16 descreve os niveis de ruido Os nivels de ruido permitido maxim os sac os definidos no capitulo 3 do Anexo 16. • Nas condicdes IFR. Sao designadas atraves de uma au duas letras mais um nurnero varianda de 1 a 999. limites laterais iguais a 16 MN de largura (8 MN para cada lade do eixo). G e R . ilimitado. as condicoes IFR sempre prevalecem.2. igual ou maior que 10 EPNdB.Possuem os seguintes limite vertical inferior superior igual ao FL 245.Aeroportos 2. Estas condlcoes sac as padrfies. exceto quando prescrito. B.5 pontes de rnedicao. entre si ate VFR (Visual Flying Rules) . inclusive (FL 245 . umidade relativa do ar de 70% e vento zero sobre a pista . estreitando-se a partir de 54 MN antes de um bloqueio de um radio-auxillo e atingindo sobre este a largura de 8 MN. e os pilotos sao responsaveis pela separacao segura entre as aeronaves. Os excedentes devem ser completamente compensados por reducdes em outros pontes de medicao requeridos. Aerovias Superiores .07. Espac. de tal permita ao piloto depender melhor da visao de que da instrumentos. do Departamento de Eletrcnica e Protecao ao Voo (DEPV).sac utilizadas em aerovias reconhecidas internacionalmente.AWY) . As diferencas obtidas sao as margens limites de ruido. temperatura de 77°F. estreitanda-se a partir de 216 MN antes do bloqueio de um radio-auxil!o e atingindo sobre este a largura de 21. limites: entre si ate 0 resultado 0 deve ser resultado sao somadas.5 MN para cada lade do eixo).7. altitude igual ao nivel do mar.Possuem os seguintes Iimites: constante o estaqio 4 da 14 CFR Part 36 (Stage 4) interpreta do Anexo 16 da seguinte forma: os padroes do capitulo 4 1. e (b) Quando qualquer duas margens dever igual ou maior que 2 EPNdB. as operacces VFR prevalecem quando as condicoes permitem que as aeronaves possam ser operadas atraves de visuais em relacao ao solo e a outras aeronaves. 5.450 m). e A soma das diferencas em quaisquer dois pontes de rnedicao entre os niveis de ruido maxlrnos e os niveis rnaxirnos permitidos especificados no capitulo 3 nao pode ser inferior a 2 EPNdB e Normalmente. as aerovias sao classificadas em dois tipos: Aerovias Inferiores • . Sao as seguintes: • do tempo referencias quando a forma que leitura de Iimites laterais iguais a 43 MN de largura (21. A letra We utilizada para aerovias regionais brasileiras e a letra U (de upper) para . como definido no Anexo 16.: Em relacao ao novo Capitulo rnaxirncs da seguinte forma: 4. • As aerovias inferiores entre dois radlo-auxllios distantes 54 MN terao largura de 1 MN em toda sua extensao. e nao podem ser excedidos em qualquer um dos pontes de medtcao: e A soma das diferencas nos tres pontes de rnedicao entre os niveis de ruido rnaximos e os niveis maxirnos permitidos especificados no capitulo 3 nao pode ser inferior a 10 EPNdB.5 MN em toda sua extensao. e As aerovias tarnbern sac conhecidas como ratas ATS. Nas condicdes VFR nao existe essencialmente um controle de trMego aereo em rota.Aeroportos CV-823 . 5. Aerovias As aeronaves voam de um ponto para outro atraves de rotas designadas chamadas aerovias (Airways . que devem utilizadas da seguinte forma: limite vertical inferior igual a 500 ft abaixo do nivel rninirno das RNC (Cartas de Redioneveqeciio). Regras de Voo Existem dois tipos de regras de voo para de Trateqo 0 limite vertical • trMego aereo. No Brasil segundo 0 Boletim n° 140 de 31. e 2. terao largura de 21. 0 IFR (Instrumental Flying Rules) . em um ponto. exclusive.24 CV-823 . Nenhum dos niveis de ruido rnaxirnos da aeronave nos tres pontes de rnedicao pode ser maior que os niveis maximos permitidos para as aeronaves do capitulo 3. Para determinar 0 cumprimento do estaqio 4. se a soma dos excedentes nao for maior que 3 EPNdB ou. os niveis de ruido rnaxirnos da aeronave nos tres pontes de rnedicao sao subtraidos dos respectivos niveis maxirnos permitidos.80.5 MN.Regras para Voo Visual Normalmente. As letras A.:o Aereo e Controle 5. entre parses vizinhos com a mesma desiqnacao . (a) Quando as tres margens sac so mad as. 2 EPNdB. As aerovias superiores entre dois radio-auxlllos distantes 108 MN. limite vertical superior igual a 24. a responsabilidade pela manutencao de uma separacao segura entre as aeronaves do controle de trMego aereo. ou seja. As aeronaves voam segundo altitudes pre-desiqnadas para certas direcoes. e tarnbern densidade do trMego aereo suficientemente baixa.500 ft.

e outros sac somente aplicaveis sobre massas continentais (sobre terra). Quando os sinais destas 2 antenas sac processados juntos no equipamento AOF.:o aereo nao controlado. e 0 proprio transmissor NDB.1.3. espacos aereos condicionados. e as areas de controle superior (UTA).:o aereo nao controlado compreende as reqioes de intormedio de voo (FIR). de forma similar. o equipamento AOF e composto por 2 antenas. 0 equipamento ADF determina a direcao da estacao NOS em relacao a aeronave. NOS ("Non-Directional Beacon") Em portuques Radio Farol Nao-direcional. as zonas de treteqo de aer6dromo as zonas de controle (CTR).Aeroportos 27 designar aerovia superior. E uma estacao de radio localizada em um dado local que e utilizada como auxflio naveqacao aerea. Alguns sac utilizados somente enquanto outros sac necessaries (em terminal). na qual foi sobreposta uma agulha.Aeroportos CV-823 . resolvendo assim qualquer ambiguidade direcional. correspondendo ao eixo da aeronave. ele pode ser captado a partir de distanclas maiores em baixa altitude. constando de 2 ou 3 letras. Existe outro tipo. irradiadas periodicamente a pequenos .:o Aer'eo Para fins de trMego se em: aereo. As letras L e Z sac utilizadas para as rotas de naveqacao de area situadas exclusivamente no espaco aereo superior. a aeronave estara se afastando diretamente da estacao se agulha for mantida na marca de 1800.:o aereo sob jurisdicao do Brasil c1assifica- e espaco aereo controlado. 1 receptor e 0 instrumento de indicecso. as areas de contrale (CTA). A outra antena recebe sinais de 2 dire~6es (bidirecional) com uma eficlencia melhor. compreende: (ATZ). Os especos eereos condicionados compreendem as areas proibidas. mas mais afetado pelas condic.0 espaco aereo controlado . as areas perigosas e as areas restritas. Uma antena (nao-direcional) recebe sinais de todas direcoes com eficlencias muito proxlrnas. A seguir utilizados. Apesar disto 0 NOB continua sendo 0 auxilio a naveqacao aerea mais utilizado em todo 0 mundo. 0 sinal emitido nao fornece informacao sobre direcao (rumo). Este instrumento se parece com uma rosa-dos-ventos. chamado de ADF "de limbo move!" que permite que a piloto rotacione a direcao atual da aeronave para 0 topo do instrumento. intervalos. pols como emitido em banda AM (onda media). pelas caracterfsticas do relevo e por tempestades eletrices. Isto mostrado atraves do instrumento de indicacao chamado Relative Bearing Indicator (RBI) ou Indicador de Rumo Relativo. em algumas situacoes entre 1605 e 1800 Khz. ULS. Alguns auxflios sac destinados para voos sobre os oceanos (sobre agua). 5. equipamento localizado dentro da cabine que detecta um sinal NDB. o 6. Este tipo de indicador e chamado de ADF "de limbo tixo". 0 resultado e a capacidade de receber bem um sinal de radio em todas direc. 0 piloto deve posicionar a aeronave de forma que a agulha aponte para a posicao 00. espac. Como 0 sinal do NOS acompanha a curvatura da Terra.1 Auxilios Externos sobre Terra em Rota 6. ~ 26 CV-823 ..6es menos uma.. A Figura a seguir nos apresenta uma estacao NOS tfpica. . 0 e espac. a A identlflcacao dos radios-farois e fornecida por um sinal audfvel em codiqo morse. por exernplo. o auxflio NOS consiste de 2 partes: 0 Radio Compasso ou Automatic Direction Finder (ADF) ou Detetor Autometico de Diredio. espac. durante a fase na area terminal de cruzeiro (em rota). I Oe forma a se manter no rumo da estacao NDB (sem vento).1. exceto pelo fato de que a "rosa" fixada na postcao 00. e finalrnente existem os auxflios que tanto podem ser utilizados sobre agua como sobre terra. a atualmente 6.6es atmosfericas. Auxilios it Naveqacao Os auxilios a naveqacao podem ser c1assificados em 2 grupos: os auxilios externos. A Figura 7 abaixo nos apresenta 0 indicador de um AOF de limbo m6vel. as areas de contrale terminal (TMA). que sac aqueles localizados no solo e os auxflios internos que sac instalados na cabine da aeronave.'~spac. ou perto dos aeroportos e e apresentaremos os principais auxflios naveqacao segundo a classiflcacao apresentada acima. Consiste de um auxflio que opera na faixa de 200 a 415Khz (AM) e. e as reqioes superiores de intormeciio de voo (UIR).

os 2 sinais de 30 Hz sac detectados e comparados para se determinar 0 angulo de fase entre eles. a OBS (Omni Bearing Selector .1. Como.2. ocasionando 0 que chamamos de "Cone de Silencio". ~: o equipamento terrestre consiste de 1 estacao.Indicam se 0 rumo lido no OBI corresponde a urn curso que levara para a estacao VOR (TO) ou que nos afastara dela (FROM)). constituida de uma edificacao pequena e baixa com um disco branco no topo.28 CV-823 .0 e 117. contendo informac. a passagem da aeronave sobre . Componentes do VOR .0 curso desejado e selecionado girando-se 0 seletor ate que esteja alinhado com 0 curso desejado. como mostrado na Figura 8. VOR (Very-High 6. E 0 auxilio a naveqacao prirnario utilizado pela avlacao civil em todo mundo. utiliza uma relacao de fase entre um sinal de referencia e um sinal rotacional para codificar a direcao. A Figura 9 nos mostra este instrumento com seus componentes essenciais. pois ao contrario dos sinais do NDB.Indicador ADF de limbo rnovel -Devido conficuracao de suas antenas transmissoras que faz com que os sinais nao sejam recebidos em sua parte superior. . 0 angulo de fase e igual direcao a partir (FROM) da estacao terrestre ate a aeronave (em graus). Descrlciio Em portuques redio-terol onidirecional em VHF. Indicador TO/FROM ou Indicador de Ambiguidade .VOR Quando 0 sinal portador e recebido na aeronave.2. Por isso 0 seu alcance e limitado por obstaculos do terreno. 1 receptor e 1 instrumenta de inaiceceo. e medido a partir do norte rnaqnetico.960 Hz. os sinais do VOR nao conseguem acompanhar a curvatura da Terra. Limbo mcvel Figura 7 .Aeroportos CV-823 . Consiste de estacces terrestres de radio que transmitem um sinal composto de radio na banda VHF. Geralmente 0 seu alcance esta na faixa de 200 mil has nauticas.1. este cone de silencio caracteriza 0 bloqueio da estacao. Assim.Equipamento de bordo . chamado de OBI . Esta direc. 6.2. acima do qual sac colocadas as antenas do VOR. VOR a Frequency Omnidirectional Range) Figura 8 .6es sobre a identificacao da estacao e que permitem a um equipamento receptor localizado na cabine da aeronave obter um azimute rnaqnetico a partir da estacao para a aeronave.ao e chamada de Radial.95 MHz (banda de VHF).2. Um segundo sinal. 0 sinal portador e onidirecional e contern um sinal identificador de voz ou em codiqo Morse em amplitude modulada (AM).Estacao VOR o equipamento a bordo da aeronave inclui 1 antena. 0 receptor possui um seletor de frequencia para escolher qualquer valor entre 108. 0 instrumento de indicacao. descritos a seguir.seletor de curso) . lndicador de curso Bandeira Alarrne de o o Barra do CDI-m<:lrca de-' 20 ') lndicador .(Omni Bearing Indicator Indicadar de cursa). 0 sinal de referenda (30 Hz) e modulado em frequencia (FM) em uma sub-portadora a 9. quanta mais alto melhor. transmite sinais na banda VHF 0 seu alcance fica limitado. TO/FROM Seletor de curs o Figura 9 .1. alcance para a recepcao do sinal de um VOR dependera da altitude que a aeronave se encontra. modulado em amplitude (AM) e obtido a partir da rotacao de uma antena direcional (girando a 30 vezes por segundo).1. tambern de 30 Hz. e 0 sistema e projetado para fornecer 360 radials que podem ser selecionadas a partir da estacao sintonizada pelo piloto.Aeroportos 29 Ponteiro Indicador Marca de Topo 2.

.1. Cindacta lI! . Esta estação. Radar de Vigilância em Rota (ARSR ..Aeroportos CV-823 . desligado ou não apresentar confiabilidade nas marcações. Atua como complemento para se determinar a distância de uma aeronave até um auxílio. de uma forma constante.1. Opera na banda de frequência de UHF.Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. Quando o DME é instalado junto com o VOR.t' . e li Nordeste e à estações VOR. é da linha de visada que une a aeronave à estação. com eftransmissor VOR inoperante ou o receptor VOR está com defeito. O componente de medição de distância do TACAN opera com as mesmas especificações do DME de uso civil.Indicador de Situação Horizontal).4. Nestas estações existe um VOR para fornecer informações sobre rumo para as aeronaves civis e um TACAN para informações sobre rumo para aeronaves militares e informações sobre distâncias tanto para aeronaves civis como militares. Cindacta I! . gerenciado pelo DECEA . ".\ . Quando um piloto seleciona a frequência VHF de uma estação VOR-DME ou VORTAC. o piloto recebe na cabine informações sobre a distância em relação à estação VOR selecionada. Santa Catarina e Paraná). responde à emissão do interrogador também em pares de pulsos. DME .5. acopladas É utilizado para o acompanhamento das aeronaves na fase de voo em cruzeiro. O transponder do TACAN desempenha as mesmas funções do DME sem a necessidade de se dispor de uma estação anexa de DME. geralmente. 2. A barra quando posicionada no centro indica que a aeronave está sobre a radial escolhida ou em sua recíproca. pois mostra simultaneamente informações de proa (direção do eixo longitudinal da aeronave) e o desvio em relação à radial selecionada.Departamento de Controle do Espaço Aéreo. É um indicador bem mais caro e complexo que o OB1.Aeroportos 31 Caso indique OFF é porque estamos fora do alcance da estação VOR. Mato Grosso do Sul e parte sul e oeste de São Paulo. É uma versão mais precisa do sistema VOR-DME.Distance Measuring Equipment Em português Equipamento Medidor de Distância. mas que facilita muito a navegação pelo VOR. Cada marca (dot) representa 2° fora do curso.com sede em Curitiba. No Brasil as estações DME operam.3. ou no través da radial selecionada no 081. As estações TACAN são normalmente colocadas junto com estações VOR.Indicador de Desvio de Curso) . Ao DECEA estão subordinados os CINDACTA Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo. cobrindo todo país.". A deflexão total da barra a partir do centro para qualquer lado do mostrador indica que a aeronave está 10° ou mais fora do curso. Como exemplo deste sistema no Brasil. estiver Em português Navegação Aerotática. . 2. cobrindo a região Sul (Rio Grande do Sul. Estes centros são em número de quatro. Belo Horizonte e Brasília.TACtical Air Navigation CDI (Course deviation indicator . conforme mostrado na Figura 10: o quadrilátero Rio de Cindacta l-com sede em Brasília. fornecendo ao piloto tanto informações sobre rumo como distância de uma estação terrestre ou localizada em navios. Em algumas aeronaves o instrumento de indicação pode ser o HSI (Horizontal Situation Indicator .É composto de um mostrador e uma barra vertical que se move lateralmente ao longo do mostrador. 2. São Paulo. ~ '. 30 CV-823 . em virtude da curva da superfície terrestre e também da altitude da aeronave. subordinado ao Ministério da Defesa e ao Comando da Aeronáutica. que será apresentado ao longo deste capítulo. . temos o SISCEAB .. cobrindo Janeiro. que emite pares de pulsos de energia a intervalos regulares e que são captados pela estação terrestre. O intervalo de tempo gasto pela ida e volta dos pulsos é então transformado em unidade de distância (milha náutica) pelo computador acoplado ao equipamento e mostrado visualmente ao piloto no painel.1. São um dos principais componentes dos sistemas de controle de tráfego aéreo. É um sistema de navegação desenvolvido para aeronaves militares. o canal do DME e do TACAN é automaticamente selecionado. ou passando diretamente sobre ela. no caso um VOR. e quando isto ocorre estas estações são denominadas VORTAC.que aparecerá quando o equipamento . só que a intervalos e frequências diferentes.. A faixa de operação é na banda de UHF. Com a utilização do DME. Bandeira de Alarme (OFF) . o que provoca pequenos erros quanto à posição geográfica.Air Route Surveillance Radar) O' Indicador de Curso é também utilizado para indicação simultânea de trajetória de planeio nos procedimentos do auxílio 1LS. Cabe ressaltar que esta distância medida. denominada transponder.com sede em Recife. a estação é referenciada como VOR-DME e fornece ao piloto tanto informações sobre rumo como distância. TACAN . com seleção automática de frequência através de canais. Consiste de um transmissor de bordo chamado de interrogador. cobrindo a Região área oceânica que separa o Brasil da África e da Europa.

Sistema de Pouso por Instrumentos Figura 10 . Auxílio para aproximação e pouso que permite ao piloto identificar a trajetória de aproximação com alinhamento correto para o pouso.Áreas de cobertura dos CINDACTA (ILS) 6. MARCADO R INTERMEDIÁRIO MARCADOR EXTERNO • Manaus C1NDACTAIV FejXe " ""." 32 CV-823 . Funcionalmente é composto de 3 partes (Figura 11). a aeronave equipamentos que fornecem informações sobre a distância está da pista. Fornece ao piloto uma indicação da rampa de planeio para a aproximação. Os desvios acima ou abaixo também são apresentados no mostrador do VOR. Finalmente.Figura 13) e de planeio . Desvios à direita ou à esquerda são apresentados no mostrador do VOR..2.Rampa de planeio (Glide Slope) a .Figura 12).com sede em Manaus.~(9km) _ 5MN ~ -- (ptano) horizontal Figura 11 . que Figura 12 . cobrindo a Região Amazônica. obtidas a partir dos marcadores.1.--"" 3000 ft (1050m) ". O localizador é um transmissor de rádio localizado a 1. equipamentos que fornecem informações de direcionamento: localizer (Iocalizador glide slope (rampa .000 pés (305 m além do final da pista). ILS (Instrumental Landing System) Em português Sistema de Pouso por Instrumentos. Inicialmente. Auxílios Externos sobre Terra em Terminais 6.2.Aeroportos CV-823 . O transmissor da rampa de planeio opera na frequência de UHF e está localizado normalmente a 750 pés (225 m) da cabeceira da pista. que emite sinais que permitem ao piloto obter a posição correta em relação ao eixo da pista.Aeroportos 33 Cindacta IV .

Radar de Aproximação 6.2. acende-se uma luz no painel de controle e ouve-se um som de alerta. Quando a aeronave sobrevoa um marcador. É constituído de 2 antenas.3. indicados para condições de visibilidade muito baixas. Só é utilizado na fase final da aproximação.outer marker) se localiza. A OACI em função da distância de visibilidade da decisão na qual o pouso pode ser realizado com classifica os aeroportos em categorias.Aeroportos 35 da monitorização e impostas ao equipamento.200 ft (400 m) 100 ft (30 m) 700 ft (200 m) 150 ft (50 m) O ft (O m) Tabela 3 . ILS recebe informações de planeio e do plano PAR .050 m) da cabeceira da pista. O seu alcance é limitado a 10 MN (18 Km).000 pés (305 m) da cabeceira da pista. onde as correções são dadas ao piloto pelo controlador através de comunicação via rádio.500 ft (800 m) 1. Em alguns equipamentos ILS (categorias Il e III da OACI). Radar de Vigilância de Aeroporto. fornecendo seu azimute. Categoria ILS Categoria I Categoria II Categoria IrIa Categoria IIIb Categoria IIIc Valores mínimos distância de altitude de visibilidade decisão 200 ft (60 m) 2.2. e serve para alertar aos pilotos que neste ponto da trajetória de aproximação devam ter referências visuais do solo. na qual um aeroporto operação do sistema."inner marker"). a 3. Fica localizado nas proximidades da pista e é utilizado como auxílio de pouso primano ou. geralmente pelo da das condições ambientais terreno. uma varrendo no plano vertical e a outra no plano horizontal. A Tabela 3 apresenta as categorias em termos da distância de visibilidade pista e da altitude de decisão. A categoria será designado somente é feita após a instalação e dependerá de 3 fatores principais: a qualidade do sinal produzido pelo equipamento pista e da altitude de um dado sistema ILS. caso contrário.Precision Approach Radar Em português Radar de Aproximação de Precisão. frequentemente. O visor mostra ao controlador uma visão da aeronave que está pousando.3 .3 . um piloto que está fazendo uma aproximação continuas sobre sua posição em relação a rampa vertical que contêm o eixo da pista. sua distância e altura.Categorias de ILS O ft (O m) O ft (O m) O ft (O m) 6.000 pés (1. existe mais um marcador chamado marcador interno (1M . 34 CV-82. ASR . devem abandonar a aproximação. Assim. em conjunto com o ILS.2. O marcador externo (LOM . de forma que cruza por cima do marcador intermediário (MM middle marker) a 60 m de altura. localizado a 1. a uma variação de azimute de 20° e a uma variação em altura de 7".Localizador (Localizer) O emissor da rampa de planeio se ajusta normalmente a 3° sobre a horizontal.Aeroportos CV-82. a uns 9 km (5 MN) da cabeceira. e I Figura 14 . e neste ponto a trajetória de planeio está a uns 425 m acima da cota da cabeceira da pista. aproximadamente.· . também conhecido como . permitindo uma determinação precisa do alinhamento desta aeronave em relação ao eixo da pista e da rampa de planeio (Figura 14). Figura 13 .Airport Surveillance Em português Radar de Precisão de navegação.

6.4. Fornece aos operadores da torre de controle sobre a localização das aeronaves e do tráfego na área terminal. GPS .Inertial Navigation System Em português Sistema de Navegação Inercial. informações 6. Geralmente. Estes satélites retornam estas informações corrigidas de volta para a Terra. O sistema melhora a precisão básica do sistema GPS em aproximadamente 7 metros na vertical e na horizontal. três satélites são necessários para determinar a posição. mas para evitar erros de posicionamento. o europeu EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) e.Radar de Vigilância de Aeroporto 6. O radar secundário utiliza uma segunda . Alguns sistemas possuem um segundo radar acoplado. bem como melhora a disponibilidade do sistema através da utilização dos satélites geo-estacionários de comunicação. não fornecendo a altitude da aeronave. Cada satélite transmite de forma contínua mensagens onde estão incluídas informações como o tempo da transmissão.Wide Area Ground Reference Stations . o receptor utiliza quatro ou mais satélites. São utilizados em conjunto com outros auxílios para aproximações por instrumentos. Figura 15 . Outros Tipos de Auxílios Em relação aos auxílios externos sobre água em rota. Satellite-based Augmentation System .Global Position System Em português Sistema de Posicionamento Global. Estes dados são então enviados a estações principais chamadas de WRS (Wide Area Master Station) onde são feitas as correções. bem como o INS (Inertial Navigation System) e sistemas baseados em GPS. inclusive. É um sistema global de navegação baseado em satélites em órbita da Terra que fornece informações confiáveis sobre a localização geográfica. A partir destas mensagens o receptor determina o tempo de trânsito de cada uma delas e calcula a distância até cada satélite. o estado geral do sistema e dados brutos sobre as órbitas dos demais satélites. Pela reflexão de ondas eletromagnéticas o radar consegue determinar a distância e o azimute da aeronave em relação ao radar. alguns comerciais.1. É baseado em uma rede de 25 estações (WRS . Wide Area Augmentation System . Estas distâncias junto com as informações sobre a posição precisa dos satélites são utilizadas para calcular a posição do receptor. podemos citar o sistema LORAN (tOng-Range Aerial Navigation). . em quaisquer condições de tempo.3.WAAS Em português Sistema de Aumentação de Área Ampla. Estas correções posteriormente são enviadas para satélites geoestacionários de comunicação. erros de órbita dos satélites ou de cronometragem. código de identificação e situações de emergência. incluindo aproximações de precisão em qualquer aeroporto dentro da área de cobertura do sistema. São auxílios à navegação desenvolvidos com a finalidade de aumentar a precisão. 6.3. O objetivo é permitir que as aeronaves utilizem o GPS em todas as fases do voo.(Global Position Syst!em). chamado de radar \ secundário. É um auxílio desenvolvido em conjunto pela FAA e o Departamento de Transportes do governo dos Estados Unidos. Destes vamos detalhar os mais relevantes em utilização atualmente. O radar primário utiliza uma antena que rotaciona de forma contínua montada em cima de uma torre.Aeroportos CV-823 . Como auxílio interno sobre água em rota podemos citar o DNS (Doppler Navigation System).'1 radar primário. antena colocada no topo da antena do radar primário para transmitir e receber informações sobre altitude barométrica. Este sistema está baseado na utilização de acelerômetros lineares e angulares para a detecção de mudanças de posição e giroscópicos para manter uma referência angular absoluta.36 CV-823 .Aeroportos 37 . Existem vários sistemas atualmente em desenvolvimento entre os quais podemos citar o sistema americano WAAS (Wide Area Augmentation System). INS . para qualquer ponto sobre ou próximo da superfície da Terra.1. onde receptores GPS localizados a bordo das aeronaves ~ habilitados com o sistema WAAS utilizam estas correções para determinar a sua localização de uma forma bem mais precisa. Esta posição é então mostrada em um visor ou através das coordenadas geográficas.SBAS Possuem alcance variando de 30 a 60 MN (55 a 110 Km) e varrem 360°.4.Estações de Referência de Área Ampla) distribuídas na América do Norte e no Havaí e locadas com alta precisão. fornecendo os dados em 2 dimensões. dados precisos sobre a órbita do satélite. Estas estações monitoram os sinais do sistema GPS e determinam se existe algum erro causado por distúrbios na ionosfera. A Figura 16 nos apresenta uma visualização do sistema WAAS. O receptor GPS calcula sua posição através da cronometragem precisa dos sinais recebidos dos satélites em órbita. Em português Sistema de Aumentação baseado em Satélites. a integridade e a disponibilidade do sistema GPS.

WAAS aeronave está rotacionando nd um dos três eixos principais: (girar o nariz para a esquerda e horário ou anti-horário). . formado pelo sistema viário de acesso. O INS fornece a velocidade do vento. Primeiro" para os seis graus de liberdade é feita a integração no tempo das acelerações medidas pelos acelerômetros junto com um valor estimado da aceleração da gravidade.Aeroportos 39 7. Existem pelo menos um para cada arfagem (levantar e baixar o nariz). A Figura 17-b apresenta um equipamento de navegação inercial. ARFAGEM terminais modos de nos ater mente as algumas (a) Figura 17 . guinada direita) e ro/agem (rolar o nariz no sentido mostrado na Figura 17-a. Este sistema é bem preciso fornecendo o azimute em relação ao norte verdadeiro em vez do magnético. formado pelo sistema de pistas. as pistas de rolamento (taxiways) e os páteos de estacionamento de aeronaves e • O lado terrestre.. Um computador calcula continuamente a posição atual da aeronave. Estes elementos formam o que chamamos de sistema aeroportuário. faremos considerações sobre o edifício terminal de passageiros.Sistema Aeroportuário A interface entre estes dois componentes é formada pelos edifícios (de passageiros e carga).Aeroportos CV-823 . Como ela pode se mover ao longo dos três eixos principais existe um para cada eixo. GUINADA Figura 18 . Os acelerômetros angulares medem como a espaço. No nosso curso iremos principalmente aos elementos componentes do lado aéreo. Elementos deum Aeroporto Os elementos de um aeroporto podem ser visualizados na Figura 18. Em seguida a velocidade é integrada para se determinar a posição ~tual.Sistema . " ( 38 CV-823 . notada pistas de pouso e decolaqern: Além destes componentes. É o que faremos a seguir. a saber: • O lado aéreo. antes de entrarmos diretamente no dimensionamento dos componentes de um sistema aeroportuário. será de grande interesse conhecer como se realiza o processo de planejamento deste sistema.Sistema de navegação (b) inercial Entretanto. a latitude e a longitude da aeronave a cada instante. que permite a determinação da velocidade atual. permitindo a intermodalidade entre os transporte terrestres e o aeroviário. Este sistema é formado por dois componentes principais. como Os acelerômetros lineares medem as acelerações não-gravitacionais da aeronave. pelos estacionamentos de veículos e pelas facilidades de transporte coletivo que acessam ao aeroporto: Figura 16 .

região. o acesso ao aeroporto é uma consideração essencial no planejamento. e adjacente oriundos ao aeroporto. planejamento financeiro.2.. que frente a estes problemas. A Figura 19 nos permite compreender como se relacionam os principais elementos de um grande aeroporto..Inter-relacionamento entre os Elementos • Estabelecer um esquema de prioridades melhoramentos propostos no plano. as quais possuem requisitos diferentes e frequentemente conflitantes. Portanto. • Determinar aeroporto. Plano Diretor Aeroportuário ArREO É uma concepção do desenvolvimento final de um aeroporto. Especificamente. um estado ou um país.rm. Os problemas resultantes da incorporação de um grande aeroporto em uma área metropolitana. devem assegurar condições de acesso adequadas para as aeronaves. • Estabelecer Fluxo de Acronnvcs da construção as necessidades de acesso. Córno já vimos um aeroporto é dividido em dois componentes principais. área. incluindo estudos relacionados ao planejamento de áreas físicas. econômicos e ambientais. como problemas ambientais. as características dos veículos. Apresenta as recomendações para a localização e das características dos futuros aeroportos e a natureza da expansão dos existentes. cada um destes estudos pode ser usualmente classificado como sendo realizados tanto em nível de planejamento do sistema como em nível de plano diretor.1. 8. LADO 8. no qual a análise de urria atividade sem se levar em consideração os efeitos das outras não leva a soluções adequadas. O seu objetivo é dar diretrizes para o desenvolvimento futuro do aeroporto. Os passageiros e os transportadores de mercadorias estão interessados primeiramente no tempo total gasto porta-a-porta e não somente no tempo de duração da viagem aérea.1.1. com o desenvolvimento da comunidade e com os outros modos de transporte. de modo a satisfazer a demanda e ser compatível com o meio-ambiente. . uma região. Um aeroporto engloba uma grande variedade de atividades. Dentro deste sistema. sendo os edifícios terminais a interface entre estes componentes. tanto terrestres como aéreos.J.\110 tem como objetivos as facilidades os seguintes: físicas do aeroporto. estudos de tráfego e de mercado. áreas físicas para as operações de terra e um sistema de acesso adequado em relação à área metropolitana em questão. que devido a sua interdependência faz com que uma atividade simples limite a capacidade de todo sistema. restrições à expansão do aeroporto devido a localização de indústrias próximas e ao adensamento urbano podem claramente~bservados pelos planejadores. e operação do o uso do solo interno os efeitos ambientais n:RREsTRF. . e econômica Figura 19 . 40 CV-823 .iri" É a representação das facilidades necessanas para satisfazer as necessidades futuras e imediatas de uma área metropolitana. Antigamente.Aeroportos CV-823 .. Tipos de Planejamento de Aeroportos Muitos tipos diferentes de estudos são realizados no planejamento de aeroportos. exercem uma grande influência sobre o planejamento. e financeira e dos desenvolvimentos de fases para os • Estabelecer a viabilidade propostos. estado ou país. • 8. do ponto de vista aeroportuário. Planejamento de Aeroportos o planejamento de um aeroporto é um processo complexo."n'p". os planos diretores aeroportuários eram desenvolvidos baseados somente nas necessidades de um local específico.Aeroportos 41 8. o lado aér~ e o lado terrestre. • Desenvolver • Desenvolver L. \I. mas as necessidades de toda uma . Entretanto.1. Plano de Sistema Aeroportuário x btcum . mas recentemente estes planos têm sido integrados em planos de sistemas aeroportuários que atentam não somente as necessidades deste local.

• Métodos de Análise de Mercado: " Modelos de compartilhação de mercados. Um exame dos locais alternativos."'. Requisitos das Facilidades Aeroportuárias A localização dos vários tipos de facilidades aeroportuárias. A previsão de demanda.' o( 42 CV-823 . levando em conta fatores como o papel funcional do aeroporto ou dos aeroportos em estudo. Disponibilidade de espaço para expansão. é um passo essencial no planejamento de um aeroporto. é essencial para uma consideração adequada e 5. 8. Escolha da Localização do Aeroporto A localização • • • • • • de um aeroporto será influenciada pelos seguintes fatores: 6. volume de carga e de correio e tráfego de veículos.5. dos atrasos e dos tempos de processamento associados com os vários esquemas alternativos para a melhoria dos aeroportos existentes ou dos novos.Aeroportos 43 8. Uma análise da interação entre os vários parâmetros da demanda e a capacidade de facilidades importantes. Presença de outros aeroportos na região. Estes modelos examinam características comporta mentais dos viajantes e os separa classificações distintas baseadas nestas características. rodovias e estacionamentos nos vários locais são desenvolvidos a partir de uma análise dos requisitos de demanda e de capacidade.Aeroportos CV-823 . páteos. facilidades de serviço. como Tipo de desenvolvimento da área do entorno do aeroporto.2. segurança e recursos fiscais da área. Análise das Capacidades e dos Atrasos A determinação da capacidade. As prioridades de investimento devem ser estabelecidas entre as várias facilidades aeroportuárias individuais.3. os seguintes elementos: 1. bem como os requisitos em relação às pistas. Os elementos acima apresentados veremos a seguir: 8.?tmosféricas e meteorológi'cas. terminais. Entre os custos diminuição dos atrasos das aeronaves e os benefícios sociais.2. pelo • Volumes de tráfego. • Utilização do espaço bem como facilidades • Usos do solo adjacente aéreo e disponibilidade de comunicação. e um plano diretor e a identificação afetar o Plano de Um plano de sistema aeroportuário menos. O desenvolvimento de soluções alternativas para satisfazer razoavelmente a previsão de demanda. de auxílios à navegação. Apesar de que o ruído das aeronaves ser o principal problema ambiental encontrado pelas autoridades aeroportuárías. o planejamento aeroportuário é separado do planejamento gerencial e financeiro. Identificação das alternativas viáveis. ~eroportos . incluindo aquelas que afetam o lado aéreo. • Métodos de modelagem econométrica. mostrando que o desenvolvimento proposto é economicamente inviável. como a redução do nível aeronaves. Condições . as em 8. de geometria e outros padrões que governam o projeto dos componentes do aeroporto. sendo que o último é adotado somente após a fixação de um planejamento físico. incluindo o uso do solo e os planos de acesso terrestre. 4. e extrapolação: 3. e os impactos sobre o meio-ambiente. Restrições de obstáculos. ao aeroporto. incluindo operações de aeronaves.2. incluindo tangíveis entre os do ruído * * Extrapolação Extrapolação Extrapolação linear. 8.1. pistas de rolamento. o edifício terminal e as operações do sistema viário de acesso. existem outros fatores que também devem ser considerados. e demográficos. O impacto ambiental das soluções alternativas deve ser considerado e incorporado na análise custo-eficácia. mas que é viável financiá-Io. • . Previsões de Tráfego • Previsão por julgaménto. 7. Uma análise da viabilidade financeira. • Dados sócio-econômicos 8. Inventário • Facilidades aeroportuárias existentes. exponencial. • Projeção de tendências 2. A determinação tanto os custos podemos incluir: intançiveis estão provocado pelas do custo-eficácia das soluções alternativas. Frequentemente. 8. A Tabela 4 apresenta diretriz aproximada para determinação dos níveis de demanda anual em função do arranjo do sistema de pistas.4.2. Elementos de um Estudo de Planejamento :: de deve incluir.2.2. número passageiros. tangíveis e os intangíveis. por curva logística.2. podem ser mais bem especificados. o que é diferente da viabilidade econômica.. Acessibilidade do sistema de transporte terrestre. Um inventário das facilidades aeroportuárias existentes de outros estudos de planejamento que podem Aeroportuário. " Modelos de definição de mercados.

Pista Simples mais simples que existe (Figura 20).l 165.UOu !-Hl.0(111 .ftOo J15.IJOI) 10:'.-= li-lU H -511 1II. Introdução Podemos definir a configuração de um aeroporto ao seu arranjo ou seja.IJOI) J·W.uou fl_2o 21 _ 51"1 51-. provocar pouca interferência ou atrasos nas operações de pouso e decolagem. básicas.6 .9 {11' 3:"5.It'llh·.0(11. a existência de saídas rápida de pista reduz sensivelmente o tempo de ocupação das pistas aumentando a capacidade do sistema. basicamente.11I 81 -120 121-1:. faremos uma pequena descrição das principais • Economia de construção.1. • O volume previsto de tráfego.1 A principal função das pistas de rolamento é garantir o acesso entre as pistas de pouso e decolagem e a área terminal.1 -.1 .1'10 tU -121) 9S 7" 6) 59 57 % . que utilizarão configurações 9.UOI.uOu . Assim.121) 121-1:)\1 I:'U tOS 1':" 17U.UOI.=" . destas configurações são combinações de configurações básicas. garantir uma distância mínima para o taxiamento das aeronaves entre a área terminal e os finais das pistas de pouso e decolagem e também permitir a saída rápida das aeronaves que acabam de pousar. As pistas de pouso e decolagem e as de rolamento (taxiways) devem ser arranjadas de forma a dar uma separação adequada ao tráfego aéreo.2..'~CJll (C + 3D) "F'R IFR (I .U(.80 ~l .li~ ')\111'.00ü J7{I. • Disponibilidade de recursos naturais e energéticos.000 515.ISO 55 51 u .1100 !~5.0 3 ~)-I 29U ]]9 71:'.'in :'1-1:10 SI .0011 lHI.1) 355.2.1 51 .44 CV-823 .(lu(. Em aeroportos muito movimentados deverão espera nas proximidades dos finais das pista$ ser providenciadas pátios de o-:!o IFR illllept'n. físico final.\I{'-·(IIII~ I'isl:l \'\'n(fI~ .~ ru-ronavex 9. ~O ---L-= f'i~I.lJOlJ 111 JílJ lU J(.1 19:i.10:'.6. onde pode ocorrer tráfego simultâneo nas duas direções.-= ·"um l.So 1)1 - indcpeudeute poro cruzados no 2')5 2111 16-1 1-16 129 :"i') JS:'i.ij(til 111 1M ?" 32(1. deverão ser providenciadas pistas de rolamento em paralelo.tJU(1 35:".1 17:>.u JI){I.Jit(IIIl :"1-:. Nos aeroportos muito movimentados.00u JU:.UO'.19 12(.111111 175. ~( •. Configurações Tabela 4 .lul(1 %5.oon 12(f. 8.00(' !:i:'.(J(tu .Aeroportos 45 Capacidade Horurta "Mtx" (hl.1. • Proximidade da demanda.1.&9 j7{1."1 9.00u 16(1.<.0 :0.UOI. a capacidade do sistema de pistas depende em larga escala do modo como as aeronaves que acabam de pousar possam sair rapidamente da pista.I 11:'i. da direção dos ventos dominantes e algumas vezes da disponibilidade de área para desenvolvimento do aeroporto.. • As condições rneteorolóçrcas: • A altitude do local onde será construído o aeroporto.2.). e a posição IJl)rccllt..(111(1 :'1 .~ ln ).I)n(t 551). F {I·20 21 -. A seguir. Configuração de Aeroportos 9.121\ 1-11 110 1:)'J "" 111 117 1111 59 57 56 111 -ISO 6':'. Devem ser posicionadas de tal forma que as aeronaves que acabaram de pousar não interfiram com o movimento das aeronaves que estão se deslocando para a área terminal ou decolando.) 50 1JO.I ?. Possui uma capacidade horária em condições VFR em torno de 50 a 100 operações por hora.1I lY7 149 116 61 63 (.g(H. A área terminal deverá ser localizada de tal forma a facilitar o acesso das aeronaves aos sistema de pistas.\ 21 _ 5f1 197 1~5 111 lU:.IJOO 175.100 jrlll.IUI'].Orientação para Análise de Capacidade Preliminar de Pistas Muitas Existem várias configurações de pistas a disposição dos projetistas. :'\9 57 5(j ---. Fatores que Influenciam no Tamanho do Aeroporto • Características de desempenho e tamanho das aeronaves o aeroporto.J 81J .1tlupl:1 :!-IH.111 ~l _ I ~h J~J . reduzida a 50 ou 70 em condições IFR."iy " 121-11>1) (.Aeroportos CV-823 . É a configuração .úOO (t - 20 :!I -..UlU) 121 .7 7) :"9 60 115. O número de pistas depende do volume de tráfego de aeronaves previsto e a orientação depende. Durante os períodos de pico de tráfego.~II Pista única = 21-:. 111 1"3 Parulelas 21 51 - ~IJ ~IJ Sl-lhl 12I-UiO 197 1. o número e orientação das pistas de pouso e decolagem da área terminal em relação a estas.

basicamente. Neste caso. As pistas afastadas podem ser operadas independentemente tanto para pousos como para decolagens. cruzando-se uma com. Existem situações onde é desejável deslocar as cabeceiras das pistas em paralelo.Atenas 9.2. Este sistema de pistas é necessário quando existem fortes ventos dominantes em mais de uma direção. Este deslocamento pode ser necessário devido à configuração do terreno onde será construído o aeroporto. Pista Dupla Consistem de duas pistas paralelas próximas.Aeroportos 47 760 metros.Pista Simples . com espaçamento entre 210 e Figura 23 .Pistas em Intersecção .Aeroportos CV-823 .Val-de-Cães (Belém) .2. Pistas em Intercepção São pistas posicionadas em direções diferentes. a operação de uma pista depende da operação da outra. O espaçamento entre as pistas varia bastante. Figura 22 . a outra (Figur-a 23). um pouso em uma pista é independente de uma decolagem na outra.2.. do número e do espaçamento entre as pistas. em condições IFR.2. Normalmente é classificado como próximo. Este sistema de pistas possui uma capacidade 70% maior que uma pista simples em condições VFR e 60% maior em condições IFR. Nas pistas com afastamento intermediário.4. "=- Figura 21 . intermediário ou afastado. A maior capacidade é alcançada quando a intercepção é próxima ao final de decolagem ou da cabeceira de pouso. O arranjo mais comum é de duas ou quatro pistas. provocando fortes ventos cruzados quando se dispõe somente de uma pista. com um sistema de pistas de rolamento adequado (Figura 22).Congonhas desejável de operação é dedicar a pista situada mais longe da área terminal para pousos e a mais próxima para decolagens. A capacidade deste sistema de pistas depende muito da localização do ponto de intercepção (se no meio ou nas extremidades).Viracopos 9. em função do grau de independência das pistas em operações em condições IFR. nas mesmas condições. 9.3. uma pista deve ser utilizada exclusivamente para pousos e a outra para decolagens (Figura 21). Embora ambas as pistas possam ser utilizadas para operações mistas. ou porque deseja-se uma redução nas distâncias de taxiamento das aeronaves. o modo Figura 20 .Pistas Paralelas .Pistas Duplas . \ 46 • CV-823 . Pistas Paralelas A capacidade deste sistema de pistas depende. Em pistas com afastamento próximo.

Em alguns aeroportos o número de posições de estacionamento é insuficiente para atender a demanda durante os períodos de pico. esta configuração alcançaria a maior capacidade comparada com as outras. todo esforço deverá ser feito no sentido de se posicionar as intercepções de ambas as pistas o mais próximo possível de suas cabeceiras. Se os ventos dominantes no local do aeroporto exigirem uma direção. Devem ser projetadas de forma a acomodar de duas a quatro aeronaves e com suficiente espaço que permita uma aeronave desviar de outra. Caso o volume de tráfego justifique uma segunda pista paralela (B). Análise Comparativa . da distância de taxiamento para as aeronaves em operação de pouso. Baias de Espera São páteos relativamente pequenos posicionados em locais convenientes do aeroporto para estacionamento temporário das aeronaves. principalmente na diminuição. Nesta figura são mostrados arranjos para as diversas configurações de pista. 9.48 9.Aeroportos 49 <. Relacionamento Pistas da área Terminal com o Sistema de A questão chave para uma boa configuração de um aeroporto é a garantia de pequenas distâncias de taxiamento entre a área terminal e os finais das pistas de pouso e decolagem. 9.5. Para o controle de tráfego aéreo o direcionamento de uma aeronave em uma única direção é bem menos complexo do que em múltiplas direções. De modo semelhante às pistas em intercepção. de modo a permitir que as aeronaves vão à pista realizar as checagens finais antes de decolarem. Observando-se os esquemas (B) e (C) percebemos que é evidente não se colocar a área terminal ao lado de uma configuração de pistas paralelas. e a área terminal é localizada convenientemente para pouso a partir a partir de qualquer direção. uma configuração com pistas somente em uma direção é a mais aconselhável. No caso de um aeroporto com pista simples (A). independentemente de qual final de pista é utilizado para decolagem.2. Neste caso as aeronaves são desviadas pelo controle de tráfego para uma baia de espera até que uma posição de estacionamento se desocupe.Pistas em V-Aberto 9. 9. .Aeroportos CV-823 . Comparando-se as configurações divergentes. Mantendo-se iguais todos os outros fatores. este sistema é necessário na presença de fortes ventos dominantes em mais de uma direção.2. podemos notar que as distâncias de taxiamento são iguais. o esquema mostrado em (C) deve ser levado em consideração.Ga/eão Do ponto de vista da capacidade e do controle de tráfego aéreo. Nesta configuração uma estratégia de operação que direcione as aeronaves para longe do V alcançará maiores capacidades do que se as operações forem revertidas. é desejável posicionar a área terminal mostrado no esquema (D). pistas em mais de no centro.4. Se for conveniente utilizar uma pista exclusivamente para decolagens. o padrão V-aberto é mais desejável do que a configuração de pistas em intercepção. Isto pode ser visualizado através da Figura 25. que nos permitem visualizar os princípios que governam a configuração de úrn moderno aeroporto. como Figura 24 . As desvantagens são a utilização exclusiva das pistas tanto para pousos com decolagens e o deslocamento das cabeceiras exige maior área para desenvolvimento. a máxima possível. pois implicará em um aumento das distâncias de taxiamento e ocorrerá tráfego de aeronaves cruzando pistas em atividade. Pistas em V-Aberto CV-823 . mas sem se interceptarem (Figu(~ 24).6. o ideal é localizar a área terminal entre as duas pistas. A principal vantagem desta configuração em relação à configuração (8) é a reduzida distância de taxiamento tanto para pousas como decolagens.5. e permitir aos outros tipos de aeronaves que esperem a desobstrução da pista para decolarem.3. Páteos de Espera Estes páteos são necessários em locais bem próximos aos finais de pista. Se pistas em intercepção não puderem ser evitadas. São pistas posicionadas em direções diferentes.

em Washington. O Aeroporto Mid Continent. em Wichita.Aeroportos 51 .~ PIO (B) Sempre que for possível a área terminal deve ser localizada de forma que as aeronaves em operações de decolagem não passem diretamente sobre a área em baixas altitudes.. mostrado na Figura 21. mostrado na Figura 20. é um exemplo do esquema B. O Aeroporto de Atenas.Configurações de Aeroportos Em alguns aeroportos onde os ventos dominantes ocorrem regularmente em uma mesma uma direção. é um exemplo do esquema mostrado na Figura 25-A. Em aeroportos com altos volumes de tráfego. uma configuração com três pistas pode ser necessária. temos o Aeroportos de Los Angeles. mostrado na Figura 29.L. é necessário uma configuração com quatro pistas paralelas como mostrado no esquema (F). mostrado na Figura 27. O esquema C por ser visualizado no arranjo adotado no Aeroporto de Munique. Estes princípios podem ser ilustrados através de alguns exemplos de aeroportos existentes em todo mundo.. é um exemplo do arranjo O e o Aeroporto Dul/es._--- (E) • • Arca terminal Pistas de rolamento para aeronaves em partida Pistas de rolamento para aeronaves chegando _______Pistas de rolamento para interconexão Figura 26 . (D) D t \ P P/D . Figura 27 . Para este tipo de configuração o ideal é reservar duas pistas exclusivamente para pousos e duas para decolagens.. O Aeroportos de Viracopos.J.Aeroporto de Munique Figura 25 .Aeroportos CV-823 . exceto em pequenos períodos de tempo e se houver previsão de altos volumes de tráfego. mostrado na Figura 26. um cruzamento deste tipo é preferido pelo controle de tráfego aéreo.:'==+=::5'~2=:. .50 1'1D-? ç- CV-823 . Como exemplo do arranjo F. de modo a evitar interferências das aeronaves que estão transitando pelas pistas de taxiamento. como podemos observar no esquema (E).Aeroporto Mid Continent (Wichita) . é um exemplo do arranjo E. Podemos notar que as pistas adjacentes à área terminal são designadas para operações de decolagem. Embora as aeronaves que estejam pousando devam movimentar-se através de pistas de decolagem ativas. mostrado na Figura 28. criando situações de perigo ou danos às instalações. em Campinas.

Uma estimativa da capacidade pode ser obtida. deve ter uma proa (direção do eixo longitudinal da aeronave) que não coincida com sua trajetória. Portanto. isto é.1.Anexo 14). as aeronaves tornaram-se menos sensíveis à componente transversal do vento. o aumento do peso e da carga alar (peso por área de asa). que a tiraria de sua trajetória e contaria com o vento como parcela de sua velocidade aerodinâmica. em contrapartida. comprimentos e geometria. da Tabela 4. A configuração do sistema de pistas é dada em função da capacidade desejada e da direção dos ventos dominantes.1. Como a aeronave deve operar somente em uma pista. o piloto só tem uma escolha: escolher a cabeceira da pista a utilizar. deve ser igual à componente transversal do vento. vemos que a aeronave para pousar deve ter sua trajetória coincidente com o prolongamento do eixo da pista. a aeronave desviar-se-ia e sua trajetória final não seria coincidente com o eixo da pista. temos que conviver com a componente perpendicular ao eixo da pista. O Lado Aéreo . isto é. A geometria é normalizada tanto a nível nacional como internacional. como já vimos. Com o aumento das velocidades de pouso e decolagem. o que lhe permitiria duas vantagens: não sofreria o efeito da componente transversal do vento. fez com que as aeronaves necessitassem de pistas mais longas e com pavimentos mais resistentes.Aeroporto de Los Angeles V Va Va Em outras palavras. pois se tentasse voar com este eixo coincidente com o eixo da pista. a componente da velocidade da aeronave na direção perpendicular à pista (ou transversal). Para poder voar ao longo desta direção. Uma vez escolhida a cabeceira. áreas estas denominadas áreas de movimento (OACI . que se desloca em relação ao solo. tornando impraticáveis os antigos campos de aviação. o ângulo a que o eixo longitudinal da aeronave deve fazer com a trajetória é tal que sen a é igual à componente transversal do . mas.As Pistas de Pouso e Decolagem projeto das pistas se relaciona com a determinação de suas direções.1.52 CV-823 . A escolha da cabeceira é feita em função do vento que está soprando na ocasião da operação. Direção(ões) da(s) Pista(s) 10.Aeroportos 53 (j 10. Estando imerso no ar. Considerações Iniciais Uma aeronave deveria sempre decolar e pousar exatamente contra o vento.Aeroportos CV-823 .Aeroporto Dulles (Washington) V seno:::~:::~ Figura 29 . a aeronave para manter este trajetória. Pela observação da Figurjl 30. Vat::: V vt Do ângulo a da Figura 30. tiramos que: Figura 28 . de modo que se opere contra a componente do vento na direção da pista. existe a necessidade de se limitar as áreas onde a aeronave pode movimentar-se no solo. o 10. o sentido da pista.

pousar de sua A velocidade ou intensidade do vento pode ser medida em qualquer unidade de velocidade (normalmente em nós). Regime dos Ventos O vento é caracterizado por três parâmetros: direção. velocidade e frequência de ocorrênda. O conjunto de uma. No centro está o número que mostra a frequência dos ventos de velocidade igual a O até 3 nós.no caso de aeronaves referência de pista é menor que 1200 metros. portanto que quando uma só pista não ficar mais de 95% do tempo aberto a operação. Normalmente chamamos de direção do vento aquilo que na realidade é direção e sentido do vento. Assim. 54 CV-823 . que uma aeronave pode com ventos que têm componentes transversais a pista de até 17% velocidade de pouso. Neste caso vale a restrição a seguir.3. 1. Quando soprar um vento com velocidade e direção. geralmente. as recomendações da OACI. não incluindo 1500 metros. e sabendo-se transversal máxima admissível. que segundo procedimentos padronizados é medido a uma altura de 10 metros acima do nível do solo. Qual é a melhor direção de pista do ponto de vista dos ventos? 2.17. O vento do qual nos referimos é o vento superficial. Os ventos acima de 40 nós foram desprezados. pode-se dizer que o ângulo máximo que se consegue é da ordem de 10°.no caso de aeronaves cujo comprimento de referência de pista é de 1200 metros ou mais. Escolha do Máximo Admissível para a Componente Transversal do Vento Na aplicação do item do anexo 14 deve ser admitido que o pouso e a decolagem das aeronaves. Graficamente.Trajetória da Aeronave corrigir a 0. exceto quando ocorrer com certa frequência. As frequências são mostradas pelos números escritos nos campos correspondentes à direção e intensidade. O seno de 10° é aproximadamente igual Portanto. na qual a sua componente transversal ultrapassar a admissível. dizemos vento norte." " . deseja-se saber: ainda a componente Grosso modo. Geralmente. Os problemas que queremos resolver com relação ao regime dos ventos são. O anemograma é uma espécie de tabela com escalas. basicamente: Dado o regime de ventos de um local. A Figura 31 nos mostra um . recomenda-se a construção de outra pista em outra direção.1. as intensidades e as frequências.1. cujo comprimento de Vê-se. O Anemograma e a Direção de Pista Como vimos. • 16 Km/h (10 nós) . em intensidade e ângulo ou setor da rosa dos ventos.1.no caso de aeronaves cujo comprimento de referência de pista é de 1500 m ou mais. a pista é fechada à operação. é vedada quando a componente transversal do vento excede: • 35 Km/h (20 nós) . Figura 30 . centrados em pontos notáveis. 10.2. As intensidades também são divididas em intervalos convenientes. o anemograma tem uma escala radial das velocidades.4. duas ou mais direções deve permitir que o aeródromo fique aberto ao tráfego em pelo menos 95% do tempo.1.Aeroportos 55 " vento dividida pela velocidade aerodinâmica da aeronave. podemos concluir. as direções do vento. Uma determinada ca ra cterí sti ca ? O problema direção de pista é boa? Como se mede tal pode ser resolvido pela aplicação da solução de 2 . Medimos a direção do vento em relação ao norte verdadeiro ou geográfico. 10.Aeroportos CV-823 .O número e a orientação das pistas de um aeródromo deve ser tal que o fator de utilização não seja menor do que 95% para as aeronaves as quais a o aeródromo é destinado a servir. problemas de frenagem devido a um coeficiente de atrito insuficiente. Com estes dados são construídas tabelas onde os 360 graus do círculo são divididos em 16 partes de 20 1/3° cada.1. ~ . Para fins de planejamento. Além da divisão nos 16 setores. dos quais não se indicou a direção. 10.. grosso modo. Recomendação . o regime de ventos de um local é caracterizado pelas velocidades e frequências de ocorrência por intervalo de direção. em circunstâncias normais. contidas no Anexo 14. quando o ar se move na direção norte-sul e com sentido norte para o sul. • 25 Km/h (13 nós) . podemos representar os ventos através da rosa dos ventos (anemograma). Nela são representadas. são: Item 3. as informações referentes aos ventos são agrupadas por intervalos de direção e velocidade. expressas em percentagens.

5 2.2 2.6 1.8 4. de 3 em 3 horas.4 2.3 4. A soma do ficou fora indica a percentagem das ocasiões que o vento tem componente maior que T nós.3 15.4 7.6 0.3 6. o outro.6 2.8 1.1 6.1 1.0 6.4 5.1 9.Anemograma dos Ventos Estas duas linhas paralelas separam os campos do anemograma que têm componentes transversais maiores e menores que T nós. mostrado na Figura 31).3 2.Aeroportos 57 . Somando-se todos valores dentro da faixa definida pelas duas paralelas. Tomemos então um anemograma genérico (igual ao uma componente transversal máxima admissível de pista igual a 60° . O coeficiente (ou fator) de utilização é a percentagem das ocasiões em que o aeroporto não está fechado devido ao vento.7 0. • Figura 32 .1 0.4 2.7 1.2 8.5 0.3 2. o que corresponde à soma das percentagens dentro das faixas paralelas (para o valor T adotado e a direção de pista em análise).2 49 130 3 46 N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW calmos ° . dentro da faixa.6 0.240°.2 0. 2. Isto pode ser feito com a ajuda de uma faixa de papel transparente onde são traçados as três retas: a central.2 0.1 7. são apresentados em uma tabela fornecida a seguir.9 3. Direção dos Ventos 3 .5 0.4 7.8 78 Percentaoem dos Ventos 13 .7 0.4 3.3 2.1 1. menor e fora da faixa. Calcular o coeficiente de utilização para o conjunto de duas pistas concorrentes: principal: 150· secundária: 50· 330· 230· Figura 31 . Uma vez resolvido este problema.2 0. obtido através de observações feitas nos últimos 5 anos. tracejada e as retas paralelas.4 0.13 4. Basta prc c. calcular o coeficiente de utilização. Os dados relativos aos ventos. Indiquemos esta direção Figura 32 e lancemos ainda nesta figura duas retas tracejada e dela separadas pela distância T. anemograma característico.8 3.9 5.1 1. maior.6 3.1 6.7 0.Aeroportos CV-823 . Girando-se a faixa e computando-se as frequências por tentativas.6 0.56 CV-823 . temos a percentagem das ocasiões em que o vento sopra com componente transversal menor que T nós.5 0.25 25 .Anemograma Genérico Exemplo: O regime de ventos de um local C. Pede-se: 1. Para uma pista com direção 150· -330· e considerando-se uma componente transversal admissivel de 13 nós. 9 nós e uma direção de pela linha tracejada na paralelas a esta linha '.3 2.8 4. a escolha da melhor direção da pista fica fácil. encontra-se resumido no quadro a seguir. chegamos a melhor solução.n ar no anemograma a direção que maximiza a soma das frequências que caem dentro da faixa formada pelas paralelas ou minimiza as frequências de fora. que nos permitirá a montagem do anemograma correspondente.7 3.40 Total 1.

"3.1.(0.0. cada número de designação deverá ser suplementado por uma letra.3xO. em um local onde a declinação magnética é igual a 17' positivo.330' e 50' .1) (0. ~ NM Direção de aproxi ração cabeceira 2 . "R". Traçamos as retas paralelas a estas linhas a uma distância equivalente a 13 nós (15 mph). 2 270' 90' .1 + 4.. Primeiramente.6X1....Aeroportos passamos os dados da tabela para o anemograma CV-823 . "C" e "R" "LU.: duas pistas paralelas .253'...0.3) .6) .1 .Traçamos as linhas tracejadas referentes às direções 150' ..3X1.18 A diferença entre os resultados se deve às aproximações ponderadas pelas áreas do anemograma.• Direção de aproxi ação cabeceira I "'.2xO...07 ou C. "L".9) .' 09L 10.230'.6) .(O.9 + 7..8xO. na ordem mostrada da esquerda para a direita quando vista a partir da direção de aproximação: :.2xO..2xO.9 + 0..2 + 0.. Sugerimos que o leitor calcule o item 2.. "C". Em uma pista simples...'. "R".1 + 0. as pistas terão as seguintes designações: ..3 + 0.1 + 0..5. O coeficiente de utilização ser á igual à soma das percentagens dentro da faixa formada pelas paralelas ou 100 menos a soma das percentagens de fora..6 + 0.3xO.(0..00 . "L" e "R" "LU.270'.. três pistas paralelas " quatro pistas paralelas '" cinco pistas paralelas '" seis pistas paralelas "L" e \\R" "LU.• 58 Resolução: 1.4 .. Como os rumos mostrados no anemograma dos ventos se referem ao norte verdadeiro.7xO.2) . Designação das Pistas A designação da pista consiste de um número de dois dígitos.9) .10 = 27.3xO. nas percentagens Exemplo: Dado duas pistas em paralelo com a seguinte orientação em relação ao norte verdadeiro: 73' .4 + 4. portanto 09. dupla ou tripla.E. "LU e "R" "LU.. que no caso das pistas paralelas é suplementado por uma letra. Assim: C.3 + 0.7xO.7 + 3.7x2. este deverá ser precedido por um zero.E.0. = 100. este número deverá ser a parte inteira mais próxima de um décimo do norte magnético quando visto a partir da direção da aproximação (sentido horário a partir do norte magnético).4x2. da forma mostrada a seguir.i'.. (página seguinte) CV-823 .4 + 2.4) . Assim.(0. Resolução: A direção em relação ao norte magnético será 90· . No caso de pistas em paralelo. deveremos corrigir estes valores pela declinação magnética.6x2..8xO. = 65.8x1..3x2.(0. No 27R 09R 27L Para a cabeceira 1 temos que o décimo inteiro do azimute magnético será igual a 90/10 = 9.(0.2 + 0... Quando acontecer que o décimo valor for um número de um só digito. 1.7xO.l) .(0..3xO.2 + 0.7xO.1 .0.. e para a cabeceira 2 será igual a 270...Aeroportos 59 2.1) = 95.. "C" e "R" Agora podemos resolver os dois itens apresentados.6 (calmos) = 94..(0.3 + 0. "R".. caso de quatro ou mais pistas em paralelo. "C". um conjunto de pistas adjacentes deverá ser numerada com um décimo mais próximo do azimute magnético e o outro como décimo mais próximo seguinte deste azimute...3 .8 + 0.(0.

peso e configuração da aeronave. das aeronaves. são baseados no desempenho de várias operações críticas e rigidamente especificadas. Completar uma decolagem de 35 ft (10. Assim sendo. 10. Existem também margens adicionais implícitas já que na maioria dos aeroportos onde operam aeronaves comerciais não existem obstáculos no final da pista e possuem auxílios visuais ou eletrônicos durante a trajetória de aproximação. bem como· controlará os tipos de aeronaves que este aeroporto poderá atender. A pista deve ter um comprimento que seja suficiente para permitir o pouso e a decolagem segura das aeronaves em uso atualmente. 3.rl-'---'. através de requisitos de impostos pelas agências e orgãos regulamentadores. da pista. Da altitude média máxima e do ar. Da temperatura 4. Requisitos de Desempenho Impostos pelas Autoridades Aeronáuticas sobre as Aeronaves de Transporte na f---oC:. Os fatores comprimento que mais fortemente influenciam de pista necessário são os seguintes: na determinação do As provas são realizadas sob condições cuidadosamente controladas de velocidade. 1. A escolha do comprimento de pista de projeto é uma das decisões mais importantes a serem tomadas pelos projetistas aeroportuários.5 do 111 ~(J 2. bem como das que estão em projeto e que poderão utilizar-se do aeroporto.1)11(1 9(1 1(11) 1 (10(1) J21) m) de altitude m) de altitude com todos com falha de f. I'cso fie dccolancm jk~ 10(10 1(1(10 I JOOft I Dixtáuciu t km} 2. temperatura e altitude do aeroporto. pois isto deverá influenciar de sobremaneira o tamanho e o custo do aeroporto. a cada aeronave certificada é atribuído um comprimento necessário de pista para várias combinações de peso.2. 2.l. limitando também suas cargas pagas e respectivas etapas que podem alcançar. Parar após a abortagem de uma decolagem após a falha de um motor Figura 33 . conhecidas a altitude e temperatura. para uma dada classe de aeronaves.Aeroportos 61 10. da aeronave e das condições ambientais. iguais ao mostrado na Figura 33. do aeroporto.flOO Os comprimentos de pista não são determinados somente em função das capacidades de projeto das aeronaves. As distâncias obtidas são majoradas por coeficientes de segurança para se levar em consideração a atuação dos pilotos. de 35 ft (10.1.i . Resumindo."O / / / / . de uma dada aeronave se exige a determinação comprimento de pista necessário nos seguintes casos: 1. As características de desempenho das aeronaves que se utilizarão o aeroporto.5 um motor em um ponto crítico. As linhas tracejadas indicam a forma correta de se utilizar os diagramas: o comprimento de pista necessário em um dado aeroporto.!--'-of--+. Comprimento de Pista no mesmo ponto crítico. Deverá também poder acomodar discrepâncias de habilidade entre os pilotos e uma grande . e 4. Da declividade Altitude do Aeroporto (m) Entre outros fatores que também influenciam o comprimento de pista. pode ser determinado tanto pelo peso de decolagem (linha 1) como pela capacidade de manter a trajetória de subida na decolagem (linha 2).Aeroportos CV-823 . t'--------------. variedade de requisitos operacionais ligados aos vários tipos de aeronaves..2. mas também pelo atendimento de requisitos de desempenho e segurança impostos pelas agências e autoridades aeronáuticas. Estes requisitos. . Completar uma decolagem motores funcionando.Desempenho da aeronave na decolagem: exemplo impostos pela OACI para grandes aeronaves dos requisitos . e estes dados são publicados em manuais oficiais de voo através de uma série de diagramas.60 CV-823 . os ventos e a natureza e condição da superfície da pista. Parar após pousar a partir de uma altitude de 50 ft (15 m). A seguir faremos uma discussão de cada um destes itens que influenciam determinação do comprimento de pista necessário. Dos pesos brutos de pouso e decolagem 3. 5. podemos citar a umidade.

Para as aeronaves com motores a pistão o pavimento . 10. É uma área situada além da pista com largura mínima de 500 ft (150 m).Decolagem 10. Como já mencionamos anteriormente. Portanto. e a declividade da pista e os obstáculos situados abaixo da trajetória são predeterminados amplamente. sem Falha de Motor DECOLAGEM COM FALHA DE MOTOR Figura 34 . ambientais específicas.1.Comprimento de Pouso 10. como sendo 115% da dtstância necessária para a aeronave atingir uma altura de 35 ft (10. É necessário um comprimento de pista suficiente para permitir que a aeronave continue a decolagem mesmo com perda de potência ou que então possa ser freada até parar.25%.l. os regulamentos também permitem a existência de uma clearway. Figura 35 .Aeroportos 63 finalidades: a) Cpmprovar a capacidade deterrnlnada carga-paga. Assim sendo. POUSO É necessário um comprimento suficiente para atender às variações da técnica de pouso.3.2.Aeroportos CV-823 ..2.2. os regulamentos permitem a utilização de uma área livre de obstáculos.. quando esta carga-paga estiver limitada pelo comprimento de pista disponível. DECOLAGEM NORMAL SEM FALHA DE MOTOR É necessário um comprimento suficiente para atender às manobras usuais de decolagem. as principais variáveis são o comprimento da pista. e não se conta com os efeitos favoráveis do vento e não há comprometimento da atuação da aeronave devido às condições superficiais da pista.5 m)(D35) sobre a cabeceira da pista. seu peso básico operacional e o peso a ser repartido entre o peso de combustível e a carga-paga útil. o tipo da aeronave. A distância de decolagem (DD) é definida.1. Como no caso anterior. a aproximações defeituosas. a partir da hipótese que o piloto faça uma aproximação adequada e cruze a cabeceira da pista a uma altura de 50 ft (15 m)(Figura 34). que chamaremos de clearway (CL). com uma percentagem de operações anuais e com uma determinada fração da carga-paga. Estamos interessados no último caso.1. Aqui a altitude e a temperatura são fixadas. Podemos visualizar melhor este esquema na Figura 35. simétrica em relação ao prolongamento do eixo da pista e sob controle da autoridade aeroportuária. O que é necessário é que ela seja livre de obstáculos. A distância Dp deverá ser construída com pavimento estrutural normal. este caso requere também uma distância que permita a frenagem segura da aeronave. Esta distância é definida como distância de aceleraçãoparada (DAP). partindo deste aeroporto para um destino específico. O restante deverá ser construído com pavimento estrutural normal.2. A clearway pode ser definida com mais precisão. Apenas luzes de sinalização são toleradas. de uma aeronave decolar ou pousar com uma de ou em um dado aeroporto em condições b)Câlcular a carga-paga máxima admissível que pode ser transportada em condições específicas. como sendo uma área livre de obstáculos que se estende além do final da pista com declividade não excedendo a 1. 62 Estes diagramas podem ser utilizados para as seguintes CV-823 . desde que estas não ultrapassem a uma altura de 65 cm e se situem nas laterais da pista. etc. acima da qual não deve haver nenhum objeto ou ponto do terreno que ultrapasse esta superfície. no caso de uma decolagem abortada. A clearway pode ter um comprimento que poderá ser no rnaxrrno igual a metade da diferença entre a distância de decolagem e os 115% da distância necessária para o despegue da aeronave.1. Os regulamentos norteamericanos (FAR Part 25 e Part 121) declaram que a distância de pouso (DP) necessária para cada aeronave que utilizar o aeroporto deve ser suficiente para permitir que a aeronave pare completamente em 60% desta distância. para um determinado peso bruto da aeronave.5 m) sem acréscimos. c) Projetar o compriment-o de pista que deverá ser construído em um aeroporto para poder operar com um determinado tipo de aeronave. que poderá ter um comprimento igual à metade da diferença entre a distância de decolagem e a distância de despegue. \ Toda esta distância não precisa ser necessariamente construída de pavimento estrutural. 'j. Os regulamentos especificam que a distância de decolagem requerida é a distância necessária para a aeronave atingir a altura de 35 ft (10.

L. o piloto deve continuar o procedimento de decolagem. mas no caso das aeronaVes movidas a turbina._u"ra. com largura não inferior a desta. Balanceado algumas alternativas balanceado. A stopway é definida como uma área situada além do final da pista. e a velocidade V1 é escolhida de modo que a distância necessária para parar a aeronave a partir do ponto onde V1 é alcançada. é igual a distância (a partir do mesmo ponto) que a aeronave precisa para alcançar uma determinada altura sobre a pista. Como já vimos anteriormente.Assim sendo. No caso das aeronaves a turbina.Comprimento Quando a c/earway possíveis: 1.Aeroportos CV-823 . Esta alternativa pode ser va ntajosa nos aeroportos que possu em . a pista é encolhida. Se a velocidade comprimentos o comprimento e a stopway V1 for são utilizadas. Neste caso o comprimento total (CP) torna-se Lc e não há necessidade de uma stopway. o pavimento sem iestrutural ou stopway (CW) e a c/earway (CL). o que em contrapartida aumentaria enormemente a distância de aceleração-parada.r: Distância de aceleração e parada Comprimento balanceado Distância de decolagem (distância para atingir a altura de 35') L.."ll. se ocorrer após.Aeroportos 65 estrutural normal é utilizado para esta finalidade. L. mas a distância de aceleraçãoparada aumenta correspondentemente. Isto quer dizer que total de pista (CP). indicado como Ls na Figura 9 poderá da clearway. i. Comprimento i. Escolher uma velocidade V1 de modo a equilibrar LD. o comprimento total da pista (CP) é geralmente composto de três componentes: o pavimento estrutural normal (PN) . Para valores de V1 mais altos. permite a utilização de um pavimento estruturalmente mais fraco. mas uma c/earway é necessária de Lc até LE.64 CV-823 . o piloto freia a aeronave. necessariamente levará ao comprimento balanceado se uma c/earway e uma stopway são estabelecidas.Decolagem com falha de Motor A distância velocidade velocidade fabricantes de decolagem e a distância de aceleração-parada dependem da que a aeronave possui no momento da falha do motor. Assim. para as aeronaves com motores a pistão. Assim sendo. Esta na qual a falha do motor pode ocorrer é escolhida pelos e é referenciada como velocidade crítica de falha de motor (VI)' escolhida no comprimento da c/earway e da stopway serão iguais. a escolha de V1 estas bases não ser encurtado de uma distância igual ao comprimento uma stopway deverá ser construída até o comprimento 2. 3. . Neste caso o comprimento de pista é indicado como LA' mas uma stopway deverá ser construída até o ponto LF devido a grande distância de aceleração-parada. os regulamentos reconhecem que uma abortaçern de decolagem é relativamente rara. simétrica em relação ao eixo da pista e designada pela autoridade aeroportuária para ser utilizada durante a desaceleração de uma decolagem abortada. como Figura 36 . Escolher um valor de V1 razoavelmente alto de modo a permitir uma redução de distância de decolagem. são os necessário Figura 37 . o pavimento estrutural (PN) é utilizado tanto para a distância de decolagem como para a distância de aceleração-parada.. se a falha do motor ocorrer antes de V1. conhecido como stopll1/ay (SW). r.. pois a aeronave possui o benefício da aceleração de todas turbinas na maior parte da rolagem durante a decolagem. A stopway deve ser capaz de suportar o peso de uma aeronave sem provocar danos estruturais à mesma. D istância de despegue r Corrida de decolagem ~mento stopwa)'~ estru. . mas Portanto. Por esta razão é necessário compreender o ínterrelacionamento entre a velocidade V1 e os vários componentes da distância de decolagem e da distância de aceleração-parada (Figura 37). A Figura 36 nos permite a . para aquela parte da distância de aceleração-parada situada além da corrida de decolagem. visualização deste arranjo. de decolagem a corrida com a distância de aceleração-parada. a distância de decolagem torna-se menor. O comprimento de pista estabelecido sobre estas bases é conhecido 'como comprimento balanceado.t.

4. O peso resultante é chamado de Peso Limite de Subida. 10. 10.j·'t. pois os regulamentos exigem que as aeronaves sejam capazes de subir com um motor inoperante. por exemplo. por ser operacionalmente proibido. Este é um peso que a pista pode acomodar.E nos mostra uma situação onde estas três características existem..~ •••• j 66 CV-823 . A ."Nll~ E E Declaradas LDAª=JJ---1 TORA~ ASDA TODA Figura 39 . como podemos observar na Figura 38-A. desde que seja dado um comprimento de pista adequado. a distância e parada disponível (accelerate-stop de pouso disponível (/anding distance available . Uma cabeceira deslocada afeta somente a LDA para as aproximações feitas a esta cabeceira.:. Estas distâncias são as seguintes: 1. TORA ASDA CW\' 1. determinado pela alternativa 1. as quatro distâncias declaradas devem ser iguais ao comprimento da pista. Caso a pista de pouso e decolagem não possuir uma stopway ou uma c/earway.LDA). Caso a pista de pouso e decolagem possua uma cabeceira desloca da. desde que não haja obstáculos na rota.. todas as outras distâncias declaradas nesta direção não são afetadas. a distância de aceleração available . a distância TODA).D). decolagem e decolagem com falha). a corrida de decolagem de disponível (take-off run available da pista . TORA TODA --ASDA LDA I_-------I-----Trajrtólill uc occotagcm -+1 . em dias quentes e em aeroportos situados em regiões muito altas as aeronaves não poderão decolar com este peso. Normalmente o valor adotado é o O comprimento de pista a ser adotado corresponde casos '(pouso. ou ambos.Aeroportos 67 obstáculos perto do final da pista.• .B. --I•. uma stopway e uma cabeceira deslocada. decolagem disponível (take-off distance 3.'-:"'. uma aeronave poderá decolar com seu Peso Máximo Estrutural de Decolagem. Cálculos das Distâncias Declaradas ao mais crítico dos três Quando uma pista de pouso e decolagem possuir uma c/earway. isto dever ser declarado e as palavras não utilizável. o peso de decolagem da aeronave deverá s~r reduzido até que estes requisitos sejam atendidos.>( . Gradientes de Subida Mínimos Requeridos para Aeronaves à Turbina com um Motor Inoperante Como já vimos anteriormente.tória de vôo de (h-colag.Gradientes Mínimos Figura 38 . como podemos observar na Figura 38.2. uma stopway e uma c/earway. Se a pista possui uma c/earway (CWY) . I D II--rLDA :1 TODA ----__>.2. e sua cabeceira for localizada na extremidade da pista...:<.em C).2. então a distância de decolagem disponível (TODA) deverá incluir o comprimento desta.Distâncias Assim sendo. o comprimento de pouso disponível (LDA) deverá ser reduzido com o valor da distância deste deslocamento (Figura 38. porque os .3. ou combinações destas características... available distance - 2.o:ii{lJ'L". Entretanto. que podemos ver na Figura 38-F. a gradientes não menores que valores mínimos especificados (Figura 39). A Figura 35. ou a abreviação NU devem constar da tabela. então mais de uma distância declarada deverá ser modificada.Aeroportos CV-823 ....TaRA). [11I1"01& As distâncias declaradas devem ser determinadas para cada direção de pouso e decolagem. mas as modificações deverão seguir os mesmos princípios apresentados anteriormente. Se a pista tiver uma stopway (SWY).ASDA). Anexo 14 sugere uma forma de apresentação das distâncias declaradas. então a distância de aceleração e parada disponível (ASDA) deverá incluir o comprimento desta stopway (Figura 38- Distância dedecolagelll--+!+------- Tnl1<..r. Se uma direção da pista não pode ser utilizada para pouso ou decolagem.

Ela tem uma textura escorregadia que torna a frenagem . A declividade média longitudinal é definida como sendo a diferença de elevação entre os pontos mais alto e mais baixo do perfil longitudinal da pista. Para finalidades de planejamento. podemos considerar as duas altitudes iguais para fins de planejamento. Para planejamento de aeroportos poderncs utilizar o gradiente efetivo. pois a taxa de aumento cresce para temperaturas mais altas.Aeroportos CV-823 .2. uma vez e meia do vento reportado é utilizado no cálculo do peso de decolagem. 10. um aumento de 7% para cada 1000 ft. O efeito destas condições sobre o comprimento da pista somente pode ser aproximado. maior o comprimento da pista.100 m. que é seu PMED. exceto aqueles que experimentam temperaturas muito altas ou são localizados em locais muito altos. O aumento pode ser especificado em termos de percentagem em relação ao comprimento necessário a 15°C (59°F). a partir do nível do mar. A temperatura de referência do aeroporto (item 2. Assim. O peso correspondente é chamado de Peso Limite de Obstáculos.350 m não poderá ser utilizado pelo operador quando a altitude for igual a 26. '-:Coma mesma temperatura. Neste caso. o peso de decolagem deverá ser reduzido afim de . o peso máximo disponível cai para 662.4. menor o comprimento de pista. Se houver vento de cauda.4. que será seu peso limite de subida. qualquer comprimento maior que 3. Estas condições são a temperatura. o comprimento de pista para o peso limite de subida seria de 3. o peso máximo de -decolaçem disponível para a aeronave Boeing 747 é de 710. a altitude. O valor específico depende da latitude do aeroporto e da temperatura. maior o comprimento.4. Portanto. 10.2.1. apesar de que poucas pistas tenham perfis longitudinais uniformes. entretanto. Os fabricantes fornecem informações relativas ao desempenho em termos de altitude de pressão.350 m. dependendo em parte da temperatura e do peso da aeronave. Se a correção total obtida em função da temperatura mais altitude superior a 35%. Nestes casos a taxa de aumento pode ser de 10%.000 ft). ]OC. até um valor máximo de 10 nós. Contudo. Correções em função no Comprimento das Condições da Pista Locais recomendadas pela OACI Quanto maior for o vento de proa. 10. maior será o comprimento de pista. em o Um vento de cauda de 5 nós aumenta este comprimento Para fins de planejamento é desejável utilizarmos vento particularmente se ventos leves ocorrerem no local do aeroporto. as correções necessárias deverão ser obtidas mediante estudo bem detalhado do efeito destes dois parâmetros.2 do Anexo 14) deve ser a média mensel das temperaturas máximas diárias do mês mais quente do ano (o mês mais quente do ano é aquele que possui a temperatura média mensal mais alta). quanto maior for o vento de cauda. Vento Superficial for um O peso limite de subida poderá ainda ser reduzido em virtude da presença de obstáculos. ou dec!ividade média longitudinal. Para o cálculo do peso de decolagem a FAA permite aos operadores utilizar somente a metade do vento de proa reportado. mas que no âmbito do planejamento podem ser úteis.]OC. 10.68 operadores não serão capazes de obter vantagens CV-823 . 'Se na altitude de 610 m não houver nenhuma restrição de subida. a declividade longitudinal prevista para a pista e as condições superficiais. quanto mais alto o aeroporto.4. Quanto mais alta a temperatura. de pista já corrigido pela temperatura e altitude á razão de 10% para cada 1% de declividade média da pista das das Sendo todas outras características iguais.4.2. de proa de 5 nós reduz o comprimento de decolagem em 7%. o comprimento deverá ser aumentado longitudinal da pista.4. Entretanto. Esta temperatura deve ser o resultado de vários anos de observação. que as aeronaves possam transpor com segurança estes obstáculos. A menos que o local do aeroporto seja muito pouco comum.2. em uma temperatura de 26. Deve-se acrescentar 1 % para cada 1°C que a temperatura de referência do aeroporto exceda a temperatura-padrão correspondente à elevação do aeroporto. Isto é devido à diminuição da densidade do ar. 10.3. O efeito do vento varia.5.2. Este aumento do comprimento não é uma função linear em relação à temperatura. o comprimento de pista necessário para 710. Altitude Um gradiente em subida requere um comprimento de pista maior do que em nível ou um gradiente em descida.4.000 lb.000 Ib seria de 4. Certas condições existentes no local onde será construído o aeroporto também afetam este comprimento.Aeroportos 69 com uma pista maior.2. Baseado nestes dados observamos a importância de se escolher locais para a construção de aeroportos relativamente livres de obstáculos e o mais próximos possíveis do nível do mar. o vento superficial. dividido pelo comprimento da pista. São elas: o Nós já vimos que os requisitos impostos pelas autoridades aeronáuticas podem influenciar no comprimento de pista. que é a temperatura-padrão ao nível do mar. mas a uma altitude de 610 m (2.000 Ib. 10. e não em termos de altitude geográfica.2. Temperatura Um vento 3%. Para aeronaves a turbina isto significa 7 a 10% para cada 1% de gradiente uniforme. Os manuais das aeronaves são baseados em gradientes uniformes. será suficiente Condições superficiais Água parada sobre a pista tem um efeito indesejável sobre a operação aeronaves.3. Gradiente da Pista nu/o. para fins de planejamento podemos fazer algumas aproximações. para a maioria dos locais. mas a relação entre o gradlente uniforme e o aumento ou decréscimo no comprimento é aproximadamente linear. Exemplo: Ao nível do mar.

o seu deslocamento pelos pneus provoca uma força de retardamento significativa. A presença de água também resulta em baixos coeficientes de frenagem. O comprimento de pista de projeto é determinado para a aeronave crítica.I o 70 CV-823 . Quando os pneus aquaplanam o cqeficíente de frenagem corresponde ao deslocamento sobre gelo molhado e a capacidade de direção é completamente perdida.6.25 e 0.01xLA=2.07X 8.000 2.695x( 5. verificamos se a correção pela temperatura mais altitude não seja superior a 35%. Assim. 5.5 polegadas de água. da carga-paga e do combustível de reserva.000 m. Correção devido à declividade média longitudinal: Lo:: 2. 3. Um é baseado nas curvas de desempenho da aeronave e o outro é baseado em tabelas de desempenho.t. Conhecendo o peso de decolagem da aeronave. Dados do local :altitude = 750 m temperatura de referência = 25°C declividade média longitudinal = 0. Como é fluido. com os dados listados acima e utilizando o manual de voa aprovado da aeronave. Segundo a NASA. a temperatura de referência do aeroporto. correção pela altitude: L A:: 0. 7. O peso de decolagem da aeronave é obtido através da soma do peso de combustível ao peso de pouso no destino. pelo menos 250 vezes no ano e que exige o sistema de pistas mais longo. A aquaplanagem é primeiramente uma função da pressão do pneu e em alguma extensão do tipo e das condições das ranhuras do pneu. as seguintes informações são necessárias: 1. determinamos os requisitos de comprimento de pista. o peso de decolagem deve ser reduzido substancialmente para a aeronave poder vencer as forças de retardamento. a altitude do aeroporto.Aeroportos CV-823 . a velocidade aproximada na qual a aquaplanagem se desenvolve pode ser determinada pela seguinte expressão: 10.1° C tp:: 15-IO.695+2. especialmente nas operações de decolagem. Este peso não pode ser maior que o peso máximo estrutural de decolagem da aeronave.5 polegadas. Calcular o comprimento de pista a ser construído segundo as recomendações da OACI. a distância do segmento realizado pela aeronave. no O.0065x750. os pesos de pouso e decolagem 4.10xO. gradiente da Exemplo: pretende-se construir um aeródromo em um determinado local. A carga-paga 3. Cálculo do Comprimento de Pista para uma Rota Específiça O comprimento de pista de um local de um dado aeroporto é baseado na aeronave crítica voando o segmento de voo sem escala mais longo oferecido regularmente no aeroporto. Para utilizar estes procedimentos.ll>0. da aeronave no aeroporto. e 6.4 i:: 2.344 m 2.2. O combustível da aeronave crítica é obtido.i:: 3. O peso de pouso no destino é então calculado como sendo a soma do peso básico operacional. correção pela temperatura: LT=LA+125-10. Entre 0. fenômeno conhecido como aquaplanagem.2. O combustível necessário para as operações mais o voa em cruzeiro são calculados.695/2000 = 1. O Peso Básico Operacional 2.4% vento zero Resolução: 1. A declividade média longitudinal da pista. a designação da aeronave de projeto.803 m => comprimento final . A média das temperaturas máximas diárias do mês mais quente aeroporto. 4. de pouso e decolagem v p = 10x/P onde: Vp = velocidade onde a aquaplanagem P = pressão do pneu (psi). de rota mais longo sem escala a ser 305X750. Como resultado de pesquisas desenvolvidas pelo FAA e pela NASA sobre o efeito destas 'águas paradas e de neve derretida. O comprimento de pista da aeronave de projeto para as condições padrões é igual 2.34. definida como sendo a aeronave que voa o maior segmento de rota sem escala a partir do aeroporto em estudo.695 onde a temperatura padrão (tp) é igual a: m 2. a operação de aeronaves a jato são limitadas a não menos de 0. de' reserva é encontrado. 2. Requisitos de Comprimento de Pista segundo o FAA A FAA em seu Advisory Circular AC 150/5325-4 apresenta procedimentos a serem adotados na determinação do comprimento de pista para fins de planejamento. Existem dois procedimentos que podem ser utilizados. pista e da altitude no aeroporto de origem é feita. A determinação da temperatura. Estas forcas podem ser tão grandes que a aeronave não consegue acelerar até a velocidade de decolagem. vento superficial.5.2. para o voo é verificada. 10. ocorre (rni/h). Para o cálculo do comprimento de pista os seguintes passos são necessários: 1. 10. Quando o pneu da aeronave rola sobre a superfície de água temos um . ou seja. Este peso não pode ultrapassar o peso máximo estrutural de pouso da aeronave. 6. A correção é suficiente.Aeroportos 71 aeronaves extremamente pobre.000:: 2.