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UNIDADE 1 - TEORIA DE VO 1.

1 - Aerodinmica e Elementos Componentes das Aeronaves

1.1 - I - Aerodinmica Atualmente , diante de nossos olhos, decolam enormes aeronaves pesando centenas de toneladas. A cincia que explica como isto possvel chamada AERODINMICA. AERODINMICA portanto, a cincia que estuda o movimento do ar ao redor dos corpos e vice-versa: ou seja, estuda as foras produzidas pelo movimento relativo entre o ar e os corpos. 1.1 - II - Aeronave: Estrutura Principal e Elementos Componentes: - exteriores e interiores
Qualquer veculo que consiga se elevar e se deslocar no ar chamado AERONAVE, independente do processo utilizado para obter sua sustentao. As aeronaves dividem-se em duas classes:

AERSTATOS : so chamados "mais leves que o ar". Elevam-se segundo o Princpio de Arquimedes, que diz, basicamente, que todo corpo mergulhado num fluido sofre um esforo de baixo para cima. Os principais aerstatos so os BALES E DIRIGVEIS.

AERDINOS: so chamados "mais pesados que o ar". Seu vo basea-se no TEOREMA DE BERNOUILLI e na 3a LEI DE NEWTON (princpio de ao e reao). O teorema de Bemouilli diz: "num fluido em movimento, quando a velocidade aumenta, a presso diminui e vice-versa". Os principais aerdinos so: AVIES, HELICPTEROS, PLANADORES E AUTOGIROS. No nosso estudo, trataremos apenas dos AVIES.

Para estudar melhor o avio, este dividido em cinco partes principais: ASA; . EMPENAGEM; . TREM DE POUSO; FUSELAGEM; MOTORES.

ASA: as asas do a sustentao necessria ao vo do avio. Podem, tambm, ser usadas para alojamento do trem de pouso, tanques de combustvel e bero dos motores. Considerando-se o conjunto de asas como um PLANO, pode-se classificar os avies quanto ao nmero de planos de asa. MONOPLANO : um plano de ASA. BIPLANO : dois planos de ASA. TRIPLANO : trs planos de ASA. MULTIPLANO :quatro ou mais planos de ASA. Atualmente, vemos apenas avies monoplanos ou biplanos (utilizados, para vos acrobticos).

De acordo com a posio das asas em relao fuselagem, tm-se: ASA BAIXA : asa fixada na parte INFERIOR da fuselagem. ASA MDIA: asa fixada na altura da METADE da fuselagem. ASA ALTA: asa fixada na parte SUPERIOR da fuselagem. ASA PARASSOL : fixada acima da fuselagem, presa por montantes, (suportes).

H mais uma classificao, que sobre o tipo de fixao da asa na fuselagem. Pode-se ter:

ASA CANTILEVER: a asa fixada sem suportes externos. ASA SEMI-CANTILEVER: a asa fixada com montantes ou estais (suportes externos). Avies de asa afta de pequeno porte a utilizam.

Deve-se conhecer os elementos externos e internos de uma asa, para estudos posteriores. Os elementos so: BORDO DE ATAQUE: parte dianteira da asa. BORDO DE FUGA : parte traseira da asa. EXTRADORSO (DORSO): parte superior da asa. INTRADORSO (VENTRE): parte inferior da asa. CORDA : linha reta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga. PONTA DA ASA: Lateral externa da asa. RAIZ DA ASA: parte interna da asa que fixada na fuselagem.

Os elementos internos principais da asa so: LONGARINAS: so as estruturas principais de uma asa. Sustentam as outras partes estruturais e so presas fuselagem. NERVURAS: do o formato asa.
Podem ser VERDADEIRAS (do bordo de ataque ao bordo de fuga), FALSAS (apenas no bordo de ataque) ou DE COMPRESSO (localizadas prximas ao trem de pouso).

TIRANTES : (cordas de piano): so cabos de ao esticados em diagonal para suportar esforos de trao.

Para revestir-se a estrutura da asa, usa-se: TELA: um tipo de algodo mercerizado, impermeabilizado com um verniz (DOPE). Usado em avies de pequeno porte. MADEIRA: consiste-se em colar placas de madeira estrutura da asa. Tambm impermeabilizado com DOPE. Pouco utilizado atualmente. CHAPAS DE ALUMNIO: o revestimento mais utilizado atualmente, por ser o mais resistente. colocado atravs de rebites. Quando o revestimento contribui para aumentar a resistncia da asa, ele chamado de TRABALHANTE. Quando no, chamado NO TRABALHANTE.

EMPENAGEM: a cauda do avio. L esto: ESTABILIZADOR VERTICAL, com o LEME DE DIREO e seu COMPENSADOR, ESTABILIZADOR HORIZONTAL, com o PROFUNDOR e seu COMPENSADOR. Este conjunto destina-se a dar estabilidade ao avio. A cauda pode ser classificada de convencional (o profundor est fixo na parte inferior do leme de direo) ou CAUDA EM "T" (o profundor est fixo na parte superior do leme de direo).

TREM DE POUSO: o rgo que serve para amortecimento do pouso ou deslocamento no solo, gua ou neve. Os avies podem pousar ou decolar em superfcies slidas (LITOPLANO), lquidas (HIDROPLANO) ou em ambas (ANFBIO). Os avies possuem um sistema que permite o recolhimento do trem de pouso para reduo do atrito com o ar. Devido a isto, podem ser chamados: TREM FIXO: no se recolhe (alguns avies de pequeno porte). TREM RETRTIL: recolhe-se parcialmente. possvel enxergar sua partem com o avio em vo. TREM ESCAMOTEVEL: o trem de pouso recolhese totalmente em compartimentos que se fecham aps o recolhimento, evitando qualquer atrito com o ar.

A parte do trem de pouso que, normalmente, est localizado sob as asas, chamada TREM PRINCIPAL e a outra parte a RODA DIRECIONAL.

Quando esta RODA est localizada FRENTE do TREM PRINCIPAL, este avio classificado como TRICICLO. Quando a RODA DIRECIONAL est atrs do TREM PRINCIPAL, chamado CONVENCIONAL.

FUSELAGEM: a parte destinada acomodao dos passageiros, tripulao e carga. Tem formato cilndrico e serve, tambm, para fixao de asas, empenagem e motores (se for o caso). Sendo a fuselagem destinada acomodao de pessoas, esta classificada de acordo com o nmero de lugares. Como segue:

MONOPLACE: apenas um lugar. BIPLACE : dois lugares. TRIPLACE : trs lugares. MULTIPLACE: quatro ou mais lugares (avies de pequeno porte). CABINE : compartimento das aeronaves comerciais, destinado acomodao dos passageiros. A estrutura de uma fuselagem pode ter as seguintes nomenclaturas: TUBULAR: constituda de tubos ao soldados (apenas para avies leves). MONOCOQUE: constituda de anis metlicos, que formam as CAVERNAS, e o revestimento, que d a resistncia ao conjunto. Utiliza-se apenas para avies de pequeno porte. SEMIMONOCOQUE: constituda de anis, revestimento e longarinas, que suportam a resistncia do conjunto. Os avies de grande porte utilizam esta fuselagem.

Obs.: O estudo do grupo moto-propulsor (motor) ser feito num captulo parte, mais adiante.
1.1. III - SUPERFCIES DE COMANDO DE VO.

As superfcies de comando do avio so partes mveis destinadas a dar ao piloto o controle de vo. Permitem que o avio suba, incline, faa curvas, etc. As superfcies de comando dividem-se em dois grupos:
PRIMRIAS : AILERON, PROFUNDOR E LEME DE DIREO.

SECUNDRIAS: COMPENSADORES . Destinamse a aliviar a presso dos comandos de vo (quando houver mudana na atitude do avio, por ex.: vo em subida) ou reduzir tendncias de vo. Podem ser fixos, comandveis ou automticos.

Os compensadores esto instalados nas suas respectivas superfcies primrias.

O movimento destas superfcies ser estudado no captulo de eixos de equilbrio. 1.2 - DEFINIES Sero vistas, a seguir, algumas definies que devem ser estudadas para que se possa entender o porqu do vo dos avies. 1.2.1 - AEROFLIO O AEROFLIO uma superfcie que possui um formato especfico, destinado a produzir REAES TEIS ao vo. Tambm produz baixa resistncia ao avano. De acordo com a utilizao, pode-se construir aeroflios com PERFIS SIMTRICOS OU ASSIMTRICOS. PERFIL SIMTRICO: a curvatura do extradorso a mesma do intradorso. utilizado, geralmente, nas partes da empenagem, porqu e na posio horizontal no produz fora de sustentao. PERFIL ASSIMTRICO: a curvatura do extradorso maior que a do intradorso. utilizado nas asas, porque, na posio horizontal, produz fora de sustentao.

1.2. II - SUPERFCIE AERODINMICA As partes do avio que possuem um formato aerodinmico para permitir uma melhor passagem do ar so chamadas SUPERFCIES AERODINMICAS. Estas superfcies produzem baixa resistncia ao avano, mas NO produzem reaes teis ao vo.

1.2. III - ENVERGADURA A distncia medida da ponta de uma asa at a outra chamada ENVERGADURA. A determinao da ENVERGADURA necessria para o clculo do alongamento, que um fator diretamente ligado SUSTENTAO do avio.

1.2. IV - DIEDRO Em alguns avies, quando observados de frente, percebe-se que as asas esto "para cima". Este posicionamento das asas chamado DIEDRO. Por definio, DIEDRO o ngulo formado entre o plano de asas e o eixo transversal do avio (linha imaginria que corta o avio transversalmente). Quando o plano de asas est "para cima", o avio tem DIEDRO POSITIVO, e quando est "para baixo" tem DIEDRO NEGATIVO" ( o caso de avies de asa afta, em geral). O DIEDRO est relacionado com a estabilidade do avio.

1.2. V - ENFLECHAMENTO Ser for possvel observar-se os avies de cima, vse que alguns possuem o bordo de ataque das asas perpendicular fuselagem e outros possuem o bordo de ataque "para trs". Este efeito denominado ENFLECHAMENTO. Portanto, o ENFLECHAMENTO o ngulo formado entre o bordo de ataque e o eixo transversal do avio. Este ngulo utilizado em aeronaves a jato, para que possam desenvolver maior velocidade. Quando o bordo de ataque est a 90 0 com a fuselagem, tem-se ENFLECHAMENTO NEUTRO, e quando est "para trs", tem se ENFLECHAMENTO POSITIVO.

1.2 VI - CENTRO DE GRAVIDADE O CENTRO DE GRAVIDADE ou, mais usado, C.G. o ponto de equilbrio do avio (ou de qualquer corpo). Isto significa que, se o avio for suspenso por um cabo preso no seu C.G., ele ficar em equilbrio neutro (no pende para nenhum lado). Tambm considera-se que, no C.G., est aplicada a fora PESO ( fora de atrao da Terra ).

1.2. VII - CENTRO DE PRESSO

O CENTRO DE PRESSO o ponto de aeroflio onde atua a fora de SUSTENTAO do mesmo. Ser estudado mais detalhadamente no captulo referente s foras.

1.3 - FORAS DE VO E ESTABILIDADE


1.3.1 - FORAS QUE ATUAM SOBRE A AERONAVE EM VO

O estudo das foras que surgem nos avies, em vo, est relacionado com o movimento do ar. Este movimento chamado ESCOAMENTO, que o termo utilizado para os fluidos (no caso, o ar). Fluido um corpo que no possui forma fixa; so os lquidos e os gases. O escoamento pode ocorrer de duas maneiras: LAMINAR ou LAMELAR: quando o fluido se desloca de forma regular e em determinada direo; o chamado ESCOAMENTO UNIFORME. TURBULENTO ou TURBILHONADO: quando 0 movimento irregular. o caso do ar agitado.

Ainda em relao ao ar, pode-se dizer que ele se compe de dois tipos de presso: Avio suspenso pelo C.G. PRESSO ESTTICA: a presso do ar sobre um corpo parado na atmosfera.

PRESSO DINMICA: a presso do ar sobre um corpo em movimento. Tambm conhecida como presso de IMPACTO. Depende da DENSIDADE do ar e da VELOCIDADE de deslocamento. Por volta de 1750, um suo chamado DANIEL BERNOUILLI, estudando os fluidos, estabeleceu que:
"NUM FLUIDO EM ESCOAMENTO UNIFORME, QUANDO A VELOCIDADE AUMENTA, A PRESSO DIMINUI E VICE-VERSA".

Esta lei, que constitua base do vo dos avies (aerdinos), foi provada, anos mais tarde, por GIOVANI VENTURI, que criou um equipamento denominado TUBO DE VENTURI
A caracterstica essencial deste tubo que ele possui um estreitamento no centro, onde Venturi pde constatar que, neste estreitamento, o ar sofre AUMENTO DE VELOCIDADE e DIMINUIO DE PRESSO.

Os aeroflios foram criados tendo por base o Tubo de Venturi. Normalmente, os aeroflios (no caso, as asas) tm a curvatura do extradorso maior que a do intradorso, formando um perfil assimtrico. Com isto, o ar no extradorso sofre um estreitamento como no tubo de Venturi, onde as paredes so formadas pela asa e pelo ar que no se altera, como mostra a figura a seguir.

Como se v, o ar ao passar no extradorso, tem sua Presso diminuda e sua Velocidade aumentada. No intradorso, a Presso praticamente no se altera. Portanto, como a presso no extradorso ficou menor que a do intradorso, haver o aparecimento de uma fora de baixo para cima que far com que o avio levante o vo Esta fora chamada de RESULTANTE AERODINMICA. Ela tende a puxar a asa para trs e para cima, porque a resistncia do ar fora a asa para trs e a diferena de presso entre o extradorso e o intradorso, fora a asa para cima. Aparecimento da Resultante Aerodinmica

Para efeito de estudo, a RESULTANTE AERODINMICA decomposta em duas foras perpendiculares entre si, chamadas SUSTENTAO e ARRASTO. A SUSTENTAO perpendicular trajetria do avio e est ligada diferena de presso entre o extradorso e o intradorso, por isso, diz-se que aplicada no CENTRO DE PRESSO. O ARRASTO contrrio trajetria do avio. a fora que aparece devido resistncia do ar passagem do avio.

Um outro dado que deve ser conhecido o VENTO RELATIVO. O VENTO RELATIVO o nome que se d passagem do ar em tomo do corpo. chamado RELATIVO, porque, em relao aos que esto dentro do avio tm-se a impresso que o ar "passa" pelo avio, mas na verdade, o avio que "passa" pelo ar. Para sentir o vento RELATIVO, basta pr a mo para fora num carro em movimento. Sentir-se- a resistncia do ar tentando puxar a mo para trs. O VENTO RELATIVO tem, em relao trajetria do avio: MESMA DIREO: se o avio est com ngulo de 100 , o V. R. est com 10.

MESMA VELOCIDADE: se o avio est com 500 Km/h, o V.R., est com 500 Km/h. SENTIDO CONTRRIO: se o avio est subindo, o V.R. est descendo.

Aps o estudo sobre o aparecimento da Sustentao e do Arrasto, deve-se conhecer os fatores que possam alterar ambas as foras. Os fatores mais estudados so: DENSIDADE DO AR REA DE ASA VELOCIDADE DE DESLOCAMENTO NGULO DE ATAQUE Os trs primeiros, ao serem aumentados, aumentam tanto a sustentao quanto o arrasto. O ngulo de Ataque um ngulo formado entre a corda da asa e a trajetria (ou vento relativo) do avio. um ngulo muito importante, porque quanto maior, maior a velocidade do ar no extradorso, causando maior diferena de presso (aumentando a Sustentao). O Arrasto tambm aumenta, pois a rea de impacto contra o ar ser maior. Devido a este aumento de arrasto, a velocidade do avio dever diminuir. Portanto, o ngulo de ataque est diretamente ligado s fases do vo, dependendo da velocidade que o piloto deve manter.

Apesar do ngulo de Ataque aumentar a Sustentao, isto s ocorre, at determinado ponto.

Quando o ngulo de Ataque aumentado, a Sustentao aumenta at o valor mximo no ponto chamado ANGULO CRTICO. Quando o avio atinge este ngulo, os filetes de ar comeam a ficar turbilhonados no extradorso, porque no conseguem acompanhar a excessiva curvatura da asa. Se o avio ultrapassar este ngulo, a Sustentao diminuir bruscamente e o Arrasto estar muito elevado, devido ao turbilhonamento no extradorso da asa. Este fenmeno denominado ESTOL.

O ngulo Crtico tambm chamado: NGULO DE SUSTENTAO MXIMA; NGULO DE PERDA; ou NGULO DE ESTOL. Como o ngulo de Ataque muito importante para o vo, alguns avies, normalmente os jatos, possuem em indicador de ngulo de Ataque. Nos que no os tiverem, o piloto usar do Velocmetro para controlar o ngulo de Ataque. Um outro ngulo importante o NGULO DE INCIDNCIA. Este ngulo formado pela corda da asa e o EIXO LONGITUDINAL do avio (eixo imaginrio que vai do nariz cauda). um ngulo invarivel, porque a asa j vem com ou sem este ngulo.

Para completar o estudo das foras que atuam num avio em vo, deve-se equilibrar a SUSTENTAO e o ARRASTO, seno o avio s ir para trs e para cima. A Fora que se equilibra com a Sustentao o PESO. O PESO APLICADO no C.G. e representa a fora de atrao da Terra sobre o avio. Varia diretamente com a massa e a acelerao da gravidade. Quando a SUSTENTAO e o PESO estiverem iguais, o avio estar mantendo vo reto e horizontal. A fora que se equilibra com o Arrasto a TRAO, que a fora produzida pelos motores do avio. Quando o ARRASTO e a TRAO, estiverem iguais, o avio estar mantendo Velocidade Constante. Conclui-se, ento, que h quatro foras que agem no vo reto e horizontal: SUSTENTAO ARRASTO TRAO PESO

Fazendo-se um estudo relacionado ao pouso dos avies, tem-se o fato de que, geralmente, no pouso o piloto provoca um ESTOL. Para auxiliar nessa operao, foram criados dispositivos que aumentam a Sustentao ou retardam o Estol do avio, permitindo, assim, uma menor velocidade de Aproximao que ir diminuir a distncia de pouso. Estes dispositivos so chamados DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES. Os mais comuns so: - FLAPES Os Flapes servem basicamente para aumentar a curvatura ou arqueamento do perfil, aumentando, dessa forma, o coeficiente de sustentao. Entretanto, o ngulo crtico permanecer o mesmo, porque o flape no capaz de eliminar o turbilhonamento no extradorso da asa. Um dos melhores tipos de flape o "fowler" que, alem de modificar a curvatura do perfil, aumenta a rea da asa. Todos os tipos de flape servem ainda como freio aerodinmico, porque aumentam o arrasto.

Os Flapes podem ser usados tambm para diminuir a distncia de pista necessria para a decolagem.

1.3. III - ESTABILIDADE DAS AERONAVES Um avio, quando afastado da condio de equilbrio (por ex.:, numa turbulncia), pode comportar-se de trs diferentes maneiras: ESTVEL; o avio tende a voltar ao equilbrio, posio inicial sem auxlio do piloto. INDIFERENTE: o avio continua fora do equilbrio, da posio inicial, mas no se afasta. INSTVEL: o avio tende a afastar-se mais do equilbrio, da posio inicial.

Os estabilizadores dos avies os mantm estveis, e o posicionamento do C.G. tambm controla a estabilidade dos mesmos.

1.4 - EIXOS DE REFERNCIA OU EQUILBRIO

O equilbrio dos avies estudado em tomo de trs eixos imaginrios: EIXO LONGITUDINAL: linha imaginria que atravessa o avio do nariz cauda. EIXO TRANSVERSAL: linha imaginria que atravessa o avio lateralmente (de uma ponta da asa outra). EIXO VERTICAL: linha imaginria que atravessa o avio verticalmente. O ponto de cruzamento destes trs eixos onde est localizado o C.G. do avio.

1.5 - OS TRS PLANOS DE MOVIMENTO DE UMA AERONAVE EM VO No item 1.1.111 (Superfcies de Comando), viu-se que os movimentos de subir, descer, inclinar, etc., so conseguidos atravs das Superfcies de Comando Primrias - Aileron, Profundor e Leme de Direo. Estas superfcies executam os movimentos em tomo dos eixos; LONGITUDINAL, TRANSVERSAL e VERTICAL, que acabaram de ser estudados. As relaes entre as superfcies de comando e seus respectivos eixos so:

AILERON: produz o movimento de inclinao das asas, chamado BANCAGEM ou ROLAMENTO. O avio gira em tomo do eixo LONGITUDINAL. Para acionarse os ailerons, o piloto gira o manche lateralmente. Os ailerons esto localizados no bordo de fuga, prximo s pontas das asas. Quando um aileron sobe, a asa onde ele est, desce.

PROFUNDOR: tambm conhecido como LEME DE PROFUNDIDADE, produz o movimento de subir (CABRAR), ou descer (PICAR), chamado ARFAGEM ou TANGAGEM. O avio gira em tomo do eixo TRANSVERSAL Para acionar-se o Profundor, o piloto PUXA ou EMPURRA a coluna do manche. Quando o Profundor est para cima, o avio sobe, e vice-versa.

LEME DE DIREO: produz o movimento para a esquerda ou direita, chamado GUINADA. O avio gira em tomo do Eixo Vertical. Para acionar-se o Leme de Direo, o piloto utiliza os PEDAIS Quando o Leme de Direo est para a esquerda, o avio vai para esquerda, e vice-versa.

O quadro abaixo traz um resumo sobre os movimentos das Superfcies de Comando Primrias.

1.6 - GRUPO MOTOPROPULSOR - TIPOS E UTILIZAO

1.6.1 -GRUPO MOTOPROPULSOR - DESCRIO SUMRIA A ltima parte principal do avio a ser estudada o grupo moto-propulsor ou MOTORES. Os Motores produzem a fora de TRAO que impulsiona os avies, utilizando-se do princpio de AO e REAO; ou seja, o Motor "joga" o ar para trs e o ar produz uma REAO "empurrando" o avio para a frente. So utilizados para deslocamento do avio no solo, decolagem e, tambm, para vencer o ARRASTO. De acordo com o nmero de motores, os avies podem ser: MONOMOTOR: apenas um motor. BIMOTOR: dois motores. TRIMOTOR: trs motores. QUADRIMOTOR: quatro motores. MULTIMOTOR: mais de quatro motores (no utilizado na aviao comercial).

Os motores so classificados pelo processo que utilizam para produzirem a TRAO. MOTOR JATO: a TRAO conseguida pelos gases que saem no bocal de descarga (gases de escapamento). Tambm chamado de motor REAO. O ar admitido, passa pelo COMPRESSOR, vai para a CMARA DE COMBUSTO e depois para a TURBINA. Aps, enviado para o bocal de descarga. Este motor utiliza QUEROSENE de aviao como combustvel.

Os motores jato, inicialmente, eram pouco econmicos e muito barulhentos. H alguns anos, desenvolveu-se um outro tipo de motor jato denominado: TURBO-FAN. As vantagens do motor TURBO-FAN so: economia e baixo rudo. A caracterstica deste motor que nem todo o ar admitido vai para o ncleo do motor. Na sada h um fluxo de ar frio (que no foi queimado) e um fluxo de ar quente (ar queimado). O motor que mantm as caractersticas dos primeiros motores jato chamado TURBO-JATO e no mais utilizado na aviao comercial, pois possui alto consumo e alto nvel de rudo, apesar de ser mais potente.

MOTOR TURBO-HLICE: A Trao conseguida em 90% pela Hlice. Esta Hlice acionada por uma Turbina que funciona como no motor jato, portanto, este motor utiliza QUEROSENE de aviao.

MOTOR CONVENCIONAL: a TRAO conseguida pela Hlice, que acionada por intermdio de PISTES. Por isso, chamado MOTOR A PISTO. Utilizado em avies de pequeno porte. Seu combustvel GASOLINA de aviao.

1.6.11 - UTILIZAO DE MOTOR PARA AO DE FREIO Para auxiliar o avio durante o pouso, permitindo que se diminua a distncia de pista necessria para o avio parar, foi criado o sistema REVERSO. Este sistema consiste em reverter o sentido do fluxo de ar, jogando o ar para frente, o que ir provocar a frenagem do avio. O sistema REVERSO utilizado por avies a jato e a maioria dos TurboHlices. No caso dos motores jato, quando o REVERSO acionado na cabine de comando, duas "conchas defletoras" impedem que o ar saia pelo bocal de descarga, fazendo com que o ar seja mandado para a frente. Nos TurboHlices, as ps das hlices, mudam de posio, atravs de um comando acionado pelo piloto, que faz a hlice funcionar como "ventilador" (enviando ar para a frente)

1.6.111 - EMBANDEIRAMENTO DE HLICE


O sistema de EMBANDEIRAMENTO utilizado quando houver pane em um motor. As ps da hlice do motor inoperante so colocadas numa posio em que produzam o mnimo de Arrasto possvel. Diz-se que a hlice est em posio de "BANDEIRA", porque as ps ficam alinhadas com o Vento relativo, como uma bandeira.

1.7 - CENTRO DE GRAVIDADE, LIMITES, C.M.A., DISTRIBUIO DE PESOS 1.7.1 - DISTRIBUIO DE PESOS: O princpio de balanceamento de uma aeronave baseado na BALANA ROMANA, ou seja, a somatria de todos os momentos dar o peso total da aeronave. MOMENTO: o produto da Fora aplicada pelo Brao (distncia do ponto de aplicao da fora ao ponto de equilbrio).

PARA QUE UM SISTEMA APRESENTE EQUILBRIO, NECESSRIO QUE SEJA NULA A RESULTANTE DE SEUS MOMENTOS.

1.7.11 - CENTRO DE GRAVIDADE (C.G) Definio: como j foi visto, C.G. o ponto onde se d o cruzamento dos 3 eixos em tomo dos quais a aeronave se movimenta. ainda o ponto de aplicao da resultante Peso Total da aeronave, sendo que, caso esta seja suspensa pelo C.G., apresentar equilbrio. 1.7.111 - DESLOCAMENTO DO C.G. De acordo com a distribuio de peso na aeronave (combustvel, passageiros, bagagem, etc.), a posio do C.G. variar conforme o princpio da balana. A este deslocamento d-se o nome de PASSEIO DO C.G. 1.7.IV - LIMITES DO C.G. Toda aeronave possui um "Envelope Aerodinmico", ou seja, um limite dianteiro e traseiro para a localizao (centragem) do Centro de Gravidade.

O C.G., poder deslocar-se dentro destes limites do Envelope Aerodinmico, porm nunca ultrapass-lo. 1.7.V - CORDA MDIA AERODINMICA (CMA) Linha reta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga e onde se localiza o Centro de Presso (C.P.); ponto de aplicao das foras aerodinmicas (R.A.). Existe uma relao entre a posio do C.G. e do Centro de Presso, para estudo do balanceamento. Dever ento ser estudada a variao do C.G. (dentro do Envelope Aerodinmico) em relao a C.M.A.; para isto, deve-se conhecer: LINHA DATUM (DATUM LINE) - Linha ou plano de referncia imaginrio, partir do qual, so contadas as estaes, para fins de balanceamento da aeronave; tambm chamada estao zero. Este plano determinado pelo fabricante da aeronave e, pode se localizar em qualquer ponto do eixo longitudinal.
ESTAO (STA) - a distncia ou brao, em polegadas ou centmetros medidos partir da linha Datum.

A posio do C.G. normalmente expressa em porcentagem da C.M.A., podendo ser expressa tambm em relao linha Datum atravs do Brao, conforme exemplo abaixo: Ex.: - Um avio que tenha C.M.A. comeando na STA 400 e terminando na STA 600, se o C.G. estiver na STA 450, calcule o percentual de penetrao na C.M.A.

- Clculo do tamanho da C.M.A.: Para efetuar este clculo, deve subtrair a estao inicial da C.M.A., da estao final da C.M.A.
STA final (CMA) - STA inicial (CMA) = tamanho CMA

- Clculo da posio do C.G. em relao do C.G. em relao C.M.A. (%):

Para efetuar este clculo, deve subtrair a estao inicial, da estao em que localiza o C.G.

- Clculo da porcentagem de penetrao:

Concluso: Diz-se que o C.G. encontra-se a 25% da C.M.A., conforme figura. Se os limites do C.G. forem, neste exemplo, 10% e 35% da C.M.A., o avio estar bem balanceado (C.G. dentro dos Limites).

EFEITOS DE UM MAU BALANCEAMENTO

C.G. frente do limite dianteiro: aumento do consumo; dificulta manter a cauda baixa no pouso; sobrecarga na roda de nariz; comandos pesados na decolagem.

C.G. atrs do limite traseiro: tendncia a aumentar a velocidade de estol: instabilidade aps a decolagem tendncia do avio sair do cho antes do VR (Rotation Speed).

1.8 - PESOS MXIMOS - DEFINIES 1) PESO MXIMO DE DECOLAGEM - PMD (Maximum Take-Off Weight - MTOW) o peso mximo estrutural de decolagem, limitado pelas condies da pista, tais como comprimento, resistncia do piso e a influncia dos fatores

meteorolgicos do atmosfrica).

momento

(vento, temperatura do

ar

e presso

2) PESO MXIMO DE POUSO (Maximum Landing Weight - MLW) o peso mximo estrutural de pouso, reduzido para as condies da pista no aeroporto de destino, Este peso facilmente obtido no grfico de performance de pouso do avio e no poder ser maior que o PMEP. 3) PESO MXIMO DE TXI - PMT (Maximum Taxi Weight - MTW) o peso mximo com o qual uma aeronave poder iniciar o Txi, ou seja, sair dos calos e manobrar at a cabeceira da pista, sem perigos de danos sua estrutura. Este peso estrutural e determinado pelo fabricante. O PMT normalmente maior que o PMD; portanto, a diferena entre esses pesos o combustvel que dever ser queimado durante o Txi, de forma que no momento da decolagem o peso do avio no ultrapasse o PMD. 4) PESO MXIMO ZERO COMBUSTVEL - PMZC (Maximum Zero Fuel Weight - MZFW) o peso mximo de uma aeronave totalmente carregada, porm, sem combustvel. tambm um peso estrutural, determinado pelo fabricante, motivado pela estrutura da seo central da asa e devido aos fatores carga suportados durante o vo. A principal base de sustentao do avio durante o vo so as asas; estas recebem um impulso de baixo para cima que contraria o peso da fuselagem com toda a sua carga paga (passageiros, bagagem, carga, etc). O desequilbrio entre essas duas foras provoca um esforo na juno das asas, junto fuselagem. Este esforo, aumentado pela flexo das asas, pode chegar at quebra das mesmas. Por esta razo o fabricante de uma aeronave determina o chamado Peso Mximo Zero Combustvel, limitando assim a carga a embarcar.
UNIDADE 2 - SISTEMA PNEUMTICO 1.1 - PRINCPIOS BSICOS E FUNCIONAMENTO DOS SISTEMAS DE PRESSURIZAO, ]VENTILAO E AQUECIMENTO

Estes sistemas funcionam atravs de ar "sangrado" (retirado) dos motores ou da APU. A APU - "AUXILIAR POWER UNIT" - um motor instalado no cone de cauda da aeronave, que supre dois tipos de energia: eltrica e pneumtica. Esta unidade auxiliar de fora tem seus controles na cabine de comando. A APU funciona no solo, decolagens e pousos, e em vo como fonte alternativa. OBS.: No solo, com os reatores parados, podemos perceber seu funcionamento pela energia eltrica existente (iluminao da cabine) e ar condicionado.

Atravs do ar sangrado da APU, possvel se dar a partida nos motores.

As funes principais dos sistemas de ar condicionado e pressurizao so fornecer ventilao, controlar a temperatura e regular a presso do ar na cabine de passageiros e no cockpit. Os sistemas so abastecidos com ar aquecido e pressurizado dos motores e APU. O ar dos turbocompressores aquecido e resfriado quando passa atravs dos trocadores de calor e pela unidade de ar frio - ACM (Air Cicie Machine), no compartimento de ar condicionado. Aps sofrero tratamento, esse ar condicionado a uma temperatura desejada e pr-selecionada, sendo distribuda na aeronave.
Esse ar penetra na cabine atravs de dutos, sendo distribudos na cabine principal por meio de um difusor central localizado no teto; circula pela cabine e sai pelas grades localizadas nas paredes junto ao assoalho e para a atmosfera, por meio das vlvulas OUT-FLOW.

OBS.: O comissrio dever alertar os passageiros no sentido de que essas sadas (grades) no sejam obstrudas com bagagem de mo (pacotes, maletas, etc.). Os controles e indicadores de Temperatura esto localizados na cabine de comando.

Em geral, o sistema de pressurizao mantm a cabine principal e o cockpit com a altitude mxima de at 8.000 ps (1438 metros), que a mxima altitude onde as pessoas tem um padro de vivncia normal em termos de oxignio e presso, mesmo com a aeronave variando de altitude at 35.000 ps (10.668 metros). Esse processo conseguido atravs do bombeamento de ar para o interior da aeronave em uma razo de vazo constante (troca de ar) provendo uma troca total a cada trs minutos. Esse bombeamento provocar o aparecimento de uma PRESSO DIFERENCIAL, que a diferena entre a presso interna e externa da aeronave. Esta presso diferencial poder ser positiva (quando a presso interna for maior do que a presso externa) e negativa (quando a presso externa for maior que a presso interna). Existem algumas vlvulas destinadas a controlar a presso diferencial. As principais so: OUT FLOW VALVES : Vlvulas de alvio de presso positiva, cuja finalidade manter uma renovao parcial e constante de ar na cabine e troca total a cada trs minutos.

SAFETY VALVE: Vlvula de segurana (alvio) e descarga, destinada a operar em caso de presso diferencial positiva estar acima do limite mantido pelas OUT FLOW. VACCUM RELIF (VLVULA DE ALVIO DE VCUO): Vlvula de equilbrio, destinada a presso diferencial negativa, operando quando esta atingir 1.0 PSI, fecha a 0.0 PSI, equalizando as presses (aeronave despressurizada). Durante o pouso e decolagem, o avio pr-pressurizado com um diferencial de 0.1 PSI, o que permite a operao das portas e janelas de emergncia a qualquer instante.
No caso de falha do sistema pneumtico ou das vlvulas OUT FLOW permanecerem abertas, ocorrer uma DESPRESSURIZAO. Na maioria dos casos, quando a ALTITUDE DA CABINE, atinge 10.000 ps soa um alarme na cabine de comando avisando que a aeronave entrou em processo de despressurizao; se a cabine atingir 14.000 ps, ocorrer a queda automtica das mscaras de oxignio.