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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL SECCION DE POSGRADO

SISTEMA DE SEGURIDAD Y PROTECCION CONTRAINCENDIO EN ESTACIONES DE METROS SUBTERRANEOS

PLAN DE TESIS PARA OPTAR EL GRADO DE MAESTRO EN CIENCIAS CON MENCIÓN EN INGENIERÍA DE TRANSPORTE

ELABORADO POR RAUL FERNANDEZ CONDEÑA ASESOR DR.SC. JOSÉ CARLOS MATÍAS LEÓN LIMA-PERÚ 2013

inaugurado en 1863 con 6 kilómetros de longitud. Budapest-Hungría (con la inauguración de la línea de Vorosmarty Ter a Szechenyi Furdo. Oceánica. Se cita algunos accidentes en metros europeos. Después de este desastre una serie de medidas de seguridad fueron adoptadas. El tramo llamado túnel fue inagurado en 1876 y comunica la localidad del Karakoy con la Torre Galata. y además la energía de respaldo y los remos eran de madera.Manhattan Transit Corporation ) estuvo en uso desde 1863. fue la segunda ciudad en construir un metro. La tecnología se extendió rápidamente a otras ciudades de Europa y Estados Unidos. Nueva York. A partir . en superficie y en subterráneo con el fin de construir el Metropolitan and District Railway. que estaba totalmente separada del tráfico en West End de BMT (Brooklyn. En 1896. de allí la denominación inglesa de tube. No había salida de emergencia. Más de 160 ciudades tienen sistema de transporte rápido masivo. posteriormente se comenzó la excavación de túneles en forma de tubo y se electrificaron las líneas. En los próximos años se le añadieron líneas radiales. A partir del siglo XX comenzó la expansión por Latinoamérica. en los cambios de trenes equipando con remos de metal.  El 10 de agosto de 1903. ANTECEDENTES El primer metro del mundo fue en subterráneo en Londres (denominado Metropolitan Railway). Referente a la seguridad y daños. de 5 km) y Glasgow-Escocia (con un circuito cerrado de 10 km) fueron las siguientes ciudades europeas en disponer un metro.UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL SECCIÓN DE POSGRADO PLAN DE TESIS 1. En años sucesivos fue extendiéndose. lo que enseño a mejorar o implementar técnicas para fortalecer la seguridad ferroviaria metropolitana. de forma que en 1864 formaba un anillo de aproximadamente 20 km. en varios metros del mundo en su inicio surgieron accidentes. con más 8000 km de vías y 7000 estaciones. el primer desastre en el metro de Paris dejó un total de 84 asfixiados en un incendio en las coronas. África y Asia donde el crecimiento ha sido más grande en los últimos años. Las locomotoras eran vapor. El tercer metro más antiguo del mundo (y el más corto) es de Estambul. tiene una distancia de 570 m y el trayecto dura sólo 2 minutos.

En octubre de 1972 se incendiaron dos convoyes en las vías de maniobras de la línea A. . Este accidente es el más grave del suburbano barcelonés y el segundo en España por detrás del accidente en el metro de Valencia de 2006. Otro tren se incendió en 1987 en el túnel de conexión existente entre las estaciones Klosterstraße (U2) y Alexanderplatz (U5). seguramente porque el tren ya estaba descarrilado. en el metro de Berlin. indicó que la unidad aumentó rápidamente la velocidad hasta los 81 km por hora un minuto antes de entrar en una curva en la que el máximo permitido es de 40 km/h. en el Gleisdreieck (triángulo de vías). con dirección Vilapicina. la investigación basada en los datos del teloc. a la altura de la estación Alexanderplatz. registrador o la comúnmente llamada caja negra del tren. Como consecuencia. el accidente habría sido causado por un exceso de velocidad. Hubo 18 muertos y 21 heridos graves. El accidente se produjo cuando un convoy que había salido de la estación. entraba en la estación. dos trenes colisionaron en un cambio de agujas. transportaba unas 150 personas se descarriló en una curva cercana a la estación de Jesús causando la muerte a 43 personas e hiriendo a 47. el cual deja a quince personas intoxicadas. en ese momento. precipitándose algunos vagones de uno de los trenes al vacío desde el viaducto. resultó destruido un tramo de unos 200 metros de túnel. a continuación el tren baja la velocidad a 73 km/h.  En el metro de Barcelona el 30 de octubre del 1975. se remodeló esta estación estableciéndose en su lugar una estación en forma de cruce a dos niveles. Según la versión oficial. produciéndose entonces el fatal accidente. súbitamente retrocedió marcha atrás por causas desconocidas chocando con otro convoy que. entre las estaciones Invalides y Varenne.  El 26 de septiembre de 1908. es importante señalar que el 29 de julio de 2007. dos trenes colisionan en la estación de Virrey Amat provocando dos víctimas mortales y más de 200 pasajeros heridos. 30 pasajeros con pronóstico grave o muy grave. cual sucedió el 3 de julio de 2006. estalla un incendio en la suspensión de un coche en la línea 13.UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL SECCIÓN DE POSGRADO PLAN DE TESIS de ello no se ha tenido accidentes severos. Además de los trenes. El coche circuló volcado hacia su izquierda y apoyado en una pared del túnel durante unos metros.

el primer gobierno de Alan García creó la "Autoridad Autónoma del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao" por Decreto Supremo N° 001-86 MIPRE. aprobado en 1974. con daños materiales considerables pero por suerte sin heridos.000 m2 en el distrito de Villa El Salvador. Se decidió iniciar la obra el 18 de octubre de 1986. Esta entidad convocó a un concurso público para la implementación de este sistema y lo ganó el "Consorcio Tralima". . La crisis económica internacional. la AATE pasó a manos de la Municipalidad Metropolitana de Lima por Decreto de Urgencia N° 058-2001. el Ministerio otorgó la buena pro para la construcción Linea 1 tramo1 al Consorcio Tren Eléctrico Lima. de acuerdo al contrato. En lo concerniente a nuestra ciudad de Lima. el consorcio "Metrolima" elaboró el estudio de factibilidad y el anteproyecto del "Sistema de Transporte Rápido Masivo de Pasajeros en el Área Metropolitana de Lima-Callao". El 2 de diciembre de 2009. en ese momento imposibilitó conseguir el financiamiento del proyecto que estaba constituido por 5 líneas de tren subterráneo. Desde ese entonces. el Metro sólo realizó recorridos con el fin de brindar mantenimiento preventivo a los trenes. pero cuando la Línea 1 llegó a la estación Atocongo (San Juan de Miraflores) el país se encontraba en crisis económica asimismo el presupuesto asignado se había agotado. Las obras. El accidente se originó porque un conductor se había saltado una señal cerrada. sucedió hacia el 25 de marzo de 2003. entre 1972 y 1973. En 1986. La construcción avanzó con relativa rapidez durante un par de años. cuando un convoy colisionó lateralmente contra otro en la estación KurtSchumacher-Platz. en el metro de Berlin. Aviación hasta llegar al Hospital 2 de Mayo (Cercado de Lima). lo cual motivó que se paralizara la obra. La obra inicia con un Patio Taller de 120. Los dos trenes quedaron totalmente inservibles para un uso posterior y las vías resultaron asimismo gravemente dañadas. El 5 de agosto de 2001. durante un periodo de circulación modificada a causa de obras en la línea U6. Este consorcio inició con prontitud las obras de construcción de la Línea 1 del metro.UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL SECCIÓN DE POSGRADO PLAN DE TESIS  El accidente más reciente. Su recorrido original debía continuar por la Av.

el presidente Alan García estableció mediante Decreto Supremo 059-2010-MTC la Red Básica del Metro de Lima. 28 de Julio. el Proyecto brindará altos estándares de servicialidad y .UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL SECCIÓN DE POSGRADO PLAN DE TESIS serían entregadas el 5 de julio de 2011. Guzmán Blanco. organizó junto a la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Proinversión) un nuevo concurso público para la selección del operador del tren. entre la Av. El proyecto contempla la construcción de aproximadamente 27 km de túnel y 27 estaciones de pasajeros en la Línea 2 (Ate y Callao). Benavides (Colonial). Venezuela. Av. En este trazo se debe realizar la construcción de 2 nuevas estaciones para realizar la conexión de la Línea 2 con el COSAC y la Línea 1 del Metro de Lima. el 23 de diciembre de 2010. contemplándose la construcción de tramos a nivel. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central). Av.Oscar R. además de 8 km de túnel y 8 estaciones en la Línea 4. El operador seleccionado fue el Consorcio Tren Lima . Germán Amezaga. El proyecto de la línea 2 del metro de Lima beneficiará directamente a más de 2. Av. plan que señala la implementación de una red compuesta por 5 líneas de metro para Lima. que se hará cargo de la operación del metro por un período de 30 años. Av.8 km). conformado por Graña y Montero y la argentina Ferrovías. Elmer Faucett. Y cion respecto al tramo de la Línea 4 va por la Av. días antes de que concluya el segundo gobierno de Alan García. tramo que unirá la Estación Intermodal Grau con la estación Bayóvar (San Juan de Lurigancho) de esta manera se completa la primera línea del sistema de Metro de Lima (33.5 millones de habitantes de 13 distritos de Lima y Callao cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Oscar R. Benavides (Colonial) y la Av. De la misma forma. el Ministerio de Transportes y Comunicaciones convocó a licitación pública internacional para la construcción de la segunda etapa de la Línea 1. elevados y en subterráneo. En paralelo.Línea 1. Las obras civiles del nuevo sistema de metro de Lima se iniciaron el martes 2 de marzo de 2010. Guardia Chalaca. Nicolás Ayllón. El Gobierno Central ya tiene avanzados los estudios de la que será la línea 2 del metro de Lima. el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Av. Néstor Gambetta y la Av. Asimismo. Av. Arica. Av.

tanto en la fase de ejecución como operación y mantenimiento. que cumplan con los requisitos esenciales que los afectan directamente a los parámetros de resistencia mecánica.373. la seguridad en caso de incendio y la seguridad de explotación.133. Por lo tanto se debe de proyectar construir y operar sin olvidar los criterios económicos.64 de los cuales US$ 4. Las inversiones comprenden la infraestructura así como el material rodante incluyendo los gastos generales.60 corresponden a la Línea 4.589.660. JUSTIFICACION Las estaciones subterráneas tanto ferroviarias como metropolitanas. estudios. utilidad y el IGV las cuales ascienden a US$ 5. 2.652. reduciendo el impacto sobre la ciudad.UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL SECCIÓN DE POSGRADO PLAN DE TESIS seguridad. son construcciones que precisan una atención específica debido a su especial incidencia en la seguridad de las personas y de los bienes transportados. El método constructivo para los túneles considera el uso de máquinas TBM (Tunelling Boring Machine) lo cual evita los sistemas constructivos tradicionales (trinchera abierta o zanja).705. forman una parte de las infraestructuras del transporte terrestre.947. .239.250.04 corresponden a la Línea 2 y US$ 1.

es importante señalar que dentro de una estación subterránea la repercusión de un incendio es mayor que en otro espacio. En este marco. De igual modo se debe examinar los riesgos potenciales que pueden darse en escenarios de incendios y que conforman parte del esqueleto de las propias instalaciones en sí. por lo que se exige una mejora continua de las medidas de seguridad en dichos entornos.UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL SECCIÓN DE POSGRADO PLAN DE TESIS 3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Aunque estadísticamente la siniestralidad por incendio en el transporte por carretera o ferroviario es baja. pasillos. este tipo de incidente produce una repercusión negativa en la opinión pública respecto al sistema de transporte. escaleras. . Los criterios aplicados para el diseño de una estación y sus principales elementos (acceso. sistema de detección y comunicación de alarmas de incendio. debido a la complejidad de las reacciones de los usuarios. brindar efectividad para recuperarse en el menor tiempo en el caso de siniestro. sino se tiene la protección contra incendio. vestíbulos y andenes). estos pueden estar propenso a un siniestro. ascensores. Las medidas de seguridad deben de incorporarse a este tipo de infraestructuras debido a que este tipo de construcciones debe proteger a grandes volúmenes de pasajeros o carga. eficacia en el diseño de sistema de protección contra incendio el cual proporciona un mecanismo para determinar el nivel de seguridad a un costo aceptable.

5. En grado de riesgo de una probabilidad de originar fuego es similar en todos los ambientes de la estación subterránea. . HIPOTESIS:   El sistema de protección contra incendio por cada ambiente de la estación será más eficiente que el sistema de distribución para toda la estación. ESPECIFICOS:  Identificación de los riesgos presentes en cada una de los ambientes de la estación y describir una serie de medidas propuestas para asegurar las condiciones de seguridad contra incendios en una estación subterránea ferroviaria.  Se realizara el diseño de estaciones basado en la eficacia frente a la seguridad.UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL SECCIÓN DE POSGRADO PLAN DE TESIS 4. OBJETIVOS: GENERALES:  Mediante esta investigación. ya que es un método utilizado en diversas redes de transporte ferroviarios de pasajeros. se pretende describir y desarrollar medidas activas y pasivas de protección contra incendios en estaciones subterráneas.

El sistema de detección y comunicación de alarma de incendio tiene como objetivo detectar y comunicar con suficiente antelación y eficacia el inicio de un incendio. Su planteamiento destaca por la ausencia de ángulos y zonas oscuras. estarán dotadas de los dispositivos tecnológicos necesarios para garantizar la seguridad de los usuarios. es también una de las más difíciles en términos tecnológicos y funcionales. El sistema de detección debe señalar. Además.  Localizando el foco.UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL SECCIÓN DE POSGRADO PLAN DE TESIS 6. La estación que funciona debido a estos avances tecnológicos también es una estructura inminentemente moderna y funcional que fusiona todas las ramas de la tecnología constructiva con el espacio urbano rural.  Enviando la a alarma a un lugar atendido. de forma eficaz y fiable.  Manteniendo a los operadores informados. existiendo amplios espacios de plena visibilidad desde cualquier punto de la estación. El sistema de comunicación de alarma debe:  Ser capaz de transmitir la señal de alarma de incendio. La estación de metro es un ente de transición entre la velocidad del metro y la del hombre y debe contener elementos bien diferenciados para hacer posible una transición. En el diseño arquitectónico de las estaciones subterráneas prevalecen los más avanzados criterios de seguridad y accesibilidad. . El planeamiento a corto y largo plazo como base estratégica soporta la difícil tarea de crear largos corredores de transporte dentro de la ciudad. la existencia de un foco de incendio para permitir la puesta en marcha de las medidas previstas para su control y extinción:  De forma segura (sin falsas alarmas). Entre todas. a todos los ocupantes de la estación. La implementación de un sistema de transporte rápido requiere la coordinación de numerosas disciplinas. MARCO TEORICO: Indudablemente ninguna otra tipología construida tiene tanto impacto en la sociedad. lo más pronto posible. la ciudad y la ecología como la arquitectura del transporte.

El diseño para la protección de incendios utiliza una metodología bien establecida para diseñar estrategias de seguridad en cualquier entorno basadas en metas aceptadas. el sistema de detección de incendios consta de los siguientes componentes básicos según se indica en la figura: Los componentes del sistema de detección y alarma de incendios se engloban dentro del recuadro rojo.UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL SECCIÓN DE POSGRADO PLAN DE TESIS  Tener la capacidad para comunicar la alarma en forma eficaz e inequívoca al personal de la estación. Para esta investigación se va emplear la metodología basado en el diseño en la eficacia. objetivos de diseño. . escenarios de incendio y fuegos de diseño cuantificados. criterios de eficacia o aceptación. De ello depende sustancialmente la posibilidad de la evacuación segura de los ocupantes. Los componentes que comparten funciones se encuentran en el borde de dicho recuadros. En esencia. quedando fuera los componentes con funciones independientes a las del sistema de detección y comunicación de alarma de incendio.

las partes implicadas asociadas con el proyecto. la temperatura. Durante las fases de desarrollo del diseño y documentación de la construcción. b) Identificación de metas: El siguiente paso consiste en identificar y documentar las metas de protección contra incendios de las partes implicadas.UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL SECCIÓN DE POSGRADO PLAN DE TESIS El proceso que se define a continuación es aplicable tanto a recintos nuevos como existentes de las estaciones subterráneas. Pueden incluir la mitigación de las consecuencias de un incendio expresada en términos económicos o condiciones máximas permisibles tales como la extensión de la propagación del incendio. Las metas de seguridad contra incendios pueden incluir niveles de protección para las personas y propiedades c) Definición de los objetivos de las partes implicadas y del diseño: Los objetivos son las metas de diseño convertidas a valores que pueden ser cuantificados en términos de ingeniería. etc. puede utilizarse para el diseño de medidas de protección contra incendios y alcanzar los objetivos establecidos de seguridad para la vida y protección contra incendios   El proceso de diseño por objetivos comienza en el estudio de viabilidad. las limitaciones en el diseño y el esquema del proyecto.  Durante la explotación del recinto hay que asegurar que se utiliza y mantiene de acuerdo con los conceptos utilizados en el diseño original por objetivos. d) Desarrollo de criterios de eficacia . Los pasos detallados en el proceso de diseño basado en prestaciones son: a) Alcance del proyecto: El primer paso consiste en identificar y documentar. planos y especificaciones  Los conceptos utilizados en el proceso de diseño por prestaciones deben ser revisados para conseguir el nivel de seguridad exigido por las partes implicadas a lo largo de todo el proceso de diseño. que es cuando los diseños básicos evolucionan hacia diseños detallados de sistemas.

la disponibilidad del sistema). dentro del enfoque de protección de la persona y de los bienes. identificación de opciones de control de peligros. f) Desarrollo de diseños de prueba: Establecido el alcance del proyecto. referidos a diseños de prueba. este puede tenerse en cuenta para el diseño de proyecto final. cuantificación del impacto de las opciones sobre los diferentes riesgos. e) Desarrollo de escenarios de incendio tipo Una vez establecidos los criterios de eficacia se deben desarrollar y analizar las alternativas de diseño para cumplir los criterios de eficacia. Existen múltiples técnicas cuantitativas y cualitativas de análisis de riesgos.UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL SECCIÓN DE POSGRADO PLAN DE TESIS En el desarrollo de los criterios de eficacia que deberá cumplir el diseño. los criterios de eficacia y los escenarios de tipos de incendio el siguiente paso es el desarrollo de diseños preliminares. g) Selección del diseño final: Una vez que la evaluación ha identificado un diseño de prueba aceptable (consideraciones económicas. Puede comenzarse con una valoración inicial de las áreas o actividades que pueden verse afectadas por un incendio para continuar con la estimación de la probabilidad de ocurrencia de accidentes en cada una y sus consecuencias asociadas. En análisis de riesgos comienza con la identificación de los peligros. Los métodos de análisis de riesgos pueden clasificarse en categorías:   Basados en listas de comprobación Narrativos . la puntualidad de la instalación. La primera parte de este proceso es la identificación de los posibles escenarios de incendio y escenarios de incendios tipo. selección de la protección adecuada. cuantificación de consecuencias de peligro. Los criterios de eficacia son valores numéricos con los que puede compararse la eficacia esperada de los diseños de prueba. que cumplan las exigencias del proyecto. Un análisis de riesgo de incendio tiene los siguientes componentes: Identificación de los peligros.

. Capítulo 2: Marco Teórico. para ello se recopilará información bibliográfica referido a estaciones subterráneas y sistema contra incendio en estas estructuras. Recomendaciones.UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL SECCIÓN DE POSGRADO PLAN DE TESIS   Indexados Probabilísticas 7. Conclusiones. Introducción Resumen. por lo que se recurre a la experiencia internacional de metros europeos y normas europeas para establecer una definición y desarrollar a nivel de ingeniería básica el tema de investigación pudiendo esta ser considerada en el diseño de una estación subterránea de la línea 2 del metro de la ciudad de Lima. Capítulo 1: Generalidades. METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION Para el desarrollo de esta investigación se empleará la metodología descriptiva. 8. Bibliografía. actualmente en nuestro medio nacional no se cuenta con infraestructura de estaciones subterráneas de metros. Capítulo 5: Evaluación y aplicación de riesgo a una estación subterránea genérica. Asimismo como información de referencia se revisará la documentación correspondiente al diseño arquitectónico y el sistema contraincendios con sus protecciones activas y pasivas que se desarrolló en la construcción de las estaciones de la línea 1 del metro de Lima. Capítulo 3: Riesgos en estaciones subterráneas. CUERPO DE LA TESIS Índice. donde esta estructura se emplaza a nivel de viaducto elevado. Capítulo 4: Diseño de protección contra incendio en estaciones subterráneas.

Dr. México (2002).upcomillas. 8. BIBLIOGRAFIA 1. diseño. Ángel Molinero M.pdf. España (2004).tecnicaindustrial. Grupo de Investigación Universidad de Cantabria (2007). Colegio de Ingenieros de caminos. 4. solicitaciones térmicas y evacuación en caso de incendio. NFPA 130: Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail System.: Ferrocarriles Metropolitanos tranvias.es/TIFrontal/a-937-La-proteccion-incendios-edificacionEspa%C3%B1a-Europa. 7.: Ingeniería Ferroviaria. Javier González F y Julio Fuentes L.iit.aspx 10.UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL SECCIÓN DE POSGRADO PLAN DE TESIS 9.: Transporte público planeamiento. Manuel Melis M y Javier González F. 3. 6. Universidad Autónoma del estado de México.slideshare.net/comun023/diseo-de-estaciones-subterraneas. (2007). http://www. metros ligeros y metros convencionales. Madrid (2010). Jorge A Capote Abreu: Nuevas Tecnologías en Seguridad de Estaciones Ferroviarias-Modelo de Movimiento de Humo. Universidad Nacional de Educación a Distancia. y Luis Sánchez A.es/pfc/resumenes/4e98006eda36c. CRONOGRAMA . canales y puertos. http://www. 5. 2. http://www. operación y administración.

asimismo la fecha sustentacio n sera indicado po r co misió n reviso ra PLAN DE TESIS . CRONOGRAMA UNIVERSIDA D NA CIONA L DE INGENIERIA FA CULTA D DE INGENIERIA CIVIL SECCION DE P OSGRA DO TEMA: SISTEMA DE SEGURIDAD Y PROTECCION CONTRAINCENDIO EN ESTACIONES DE METROS SUBTERRANEOS semana 1 semana 2 semana 3 semana 4 semana 5 semana 6 semana 7 semana 8 semana 9 semana 10 semana 11 semana 12 semana 13 semana 14 semana 15 semana 16 semana 17 semana 18 semana 19 semana 20 semana 21 semana 22 semana 23 semana 24 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL SECCIÓN DE POSGRADO RECOPILACIÓN BIBLIOGRAFICA ELABORACION DEL PLAN DE TESIS CAPITULO 1 CAPITULO 2 CAPITULO 3 CAPITULO 4 CAPITULO 5 PRESENTACIÓN BORRADOR PRESENTACIÓN FINAL SUSTENTACIÓN No ta: Semana 1se co nsidera desde la reco pilacio n de info rmacio n (Jul-1 3).10.

Matías León. 100 S/. Raul Tesista Dr. 5300 S/.Sc.UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL SECCIÓN DE POSGRADO PLAN DE TESIS 11. PRESUPUESTO a) Recursos Empleados Adquisición de bibliografía: Laptop+Internet+llamadas: Útiles de escritorio: b) Elaboración de Informes Presentación de informes parciales: Presentación del borrador: Presentación de la Tesis: c) Total S/. 300 S/. 2300 S/. 300 S/. 2000 S/. José Carlos Asesor . 300 Fernández Condeña.