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Mecnica del Motor 1

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Mecnica del Motor 1

ndice
Pgina Principio bsico de funcionamiento Ciclo de trabajo de 4 tiempos Clasificaci!n de los motores #e$uerimientos %enerales de los motores Dimetro ' Carrera( despla)amiento( relaci!n de compresi!n Potencia + tor$ue del motor Componentes del motor -lo$ue de cilindros Pist!n + biela .nillos de pist!n Ci%/e0al 2olante + eje de balanceo 3untas + sellos de aceite Culata 2lvulas de admisi!n + escape Mecanismo de vlvulas .l)a vlvulas( balancines + ajustador de tolerancia Correa( cadena de distribuci!n o en%ranajes conductores 5incroni)aci!n de vlvulas continuamente variables 6ubricaci!n del motor -omba de aceite + enfriador de aceite 7iltro de aceite 2entilaci!n del crter del motor 5istema de admisi!n + escape Turbo car%ador con compuerta de descar%a Turbo car%ador de 8eometr9a 2ariable 5istema de refri%eraci!n del motor Termostato + bomba de a%ua #adiador Correa conductora 5oportes del motor .ceite del motor #evisi!n del aceite del motor Drenaje del aceite del motor #eempla)o del filtro de aceite #eempla)o del aceite del motor " & 1* 11 1, 14 1" 1& 1* 11 14 14 1& ,1 ,, ,4 , ," 4* 41 4, 44 4& 1 1 4 4 & 41 4, 4 44 4: 4& 4

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Mecnica del Motor 1

5istema de refri%eraci!n = Drenaje( relleno + retrolavado Motores %asolina Kia >en l9nea? Motores %asolina Kia >en 2? Motores diesel Kia

"* "1 ", "4

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Mecnica del Motor 1 Principio Bsico de Funcionamiento

6a finalidad de un motor %asolina para uso automotri)( es convertir la %asolina en movimiento para $ue el veh9culo pueda despla)arse. 8eneralmente( la manera ms fcil de crear movimiento a partir de la %asolina es $uemar @sta dentro de un motor. Por lo tanto( un motor de autom!vil es un motor de combusti!n interna( es decir( la combusti!n se produce al interior del motor. <'isten diferentes tipos de motores de combusti!n interna. Ano es el motor Diesel + otro el motor 8asolina. Cada uno de estos tiene ventajas + desventajas. An motor a vapor en trenes + botes anti%uos es el mejor ejemplo de un motor de combusti!n e'terna. <l combustible >carb!n( madera( aceite( etc.? en un motor a vapor se $uema fuera del motor para producir vapor + el vapor produce el movimiento del motor. 6a combusti!n interna es mucho ms eficiente >consume menos combustible por Bil!metro recorrido? $ue la combusti!n e'terna( adems( un motor de combusti!n interna es mucho ms pe$ue0o $ue un motor e$uivalente de combusti!n e'terna. An buen ejemplo de combusti!n interna es un viejo ca0!n de la 8uerra de la #evoluci!n. Asted probablemente ha visto a los soldados car%ando el ca0!n con p!lvora + una bala de ca0!n. .l encenderla( el calor + los %ases producidos %eneran fuer)a sobre la bala + la e'pulsan fuera del ca0!n a mu+ alta velocidad. <l ca0!n usa el principio bsico del motor de combusti!n interna; si se pone una pe$ue0a cantidad de combustible $ue %enera alta ener%9a >como la %asolina? en un espacio pe$ue0o + cerrado + se enciende( la ener%9a se libera en forma de un %as e'pansivo.

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Mecnica del Motor 1 Ciclo de Trabajo de 4 Tiempos

6os motores rec9procos estn clasificados en dos tipos( de 1 ciclos + de 4 ciclos. <n el motor rec9proco la me)cla de aire + %asolina es in+ectada + $uemada dentro del cilindro( la fuer)a de la combusti!n empuja al pist!n en un movimiento alterno( + el movimiento alterno es convertido en un movimiento de rotaci!n por el ci%/e0al. Casi todos los veh9culos actualmente usan el llamado motor de 4 tiempos para convertir el combustible en movimiento. <l ciclo de trabajo de 4 tiempos tambi@n se conoce como el ciclo Ctto( en honor a DiBolaus Ctto( $uien lo invent! en 1:4". <l eje hori)ontal del %rfico representa la presi!n dentro de la cmara de combusti!n + el eje vertical representa el volumen de la cmara de combusti!n. 6os cuatro tiempos de funcionamiento del motor son; 1. Carrera de .dmisi!n >.=-?; <l pist!n inicia su movimiento desde la parte superior del cilindro( la vlvula de admisi!n se abre( + el pist!n se mueve hacia abajo. <n los motores %asolina( el cilindro se llena con me)cla de aire + combustible. <n los motores diesel( in%resa solamente aire a la cmara de combusti!n. 1. Carrera de Compresi!n >-=C?; <l pist!n se mueve hacia arriba para comprimir la me)cla de aireEcombustible( de manera $ue aumentan la temperatura + la presi!n. <l combustible es vapori)ado por el calor del aire. 6a relaci!n de compresi!n en un motor %asolina es alrededor de 1*;1( + en un motor diesel alrededor de 1 ;1.

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Mecnica del Motor 1

,. Carrera de <ncendido E Combusti!n >C=D?; <l pist!n lle%a al tope de su carrera( tambi@n llamado el Punto Muerto 5uperior >PM5?. <n un motor %asolina el encendido se iniciar con una chispa el@ctrica %enerada en la buj9a. <n los motores diesel( el combustible es in+ectado a la cmara de combusti!n justo antes $ue el pist!n alcance el PM5 + la me)cla de aireEcombustible se enciende por el calor %enerado en la compresi!n. 6a me)cla no se $uema completamente al momento del encendido. Como resultado( ha+ un cierto tiempo de retraso desde el inicio del encendido hasta $ue se produce la presi!n m'ima dentro de la cmara de combusti!n. 6a me)cla de aireEcombustible en el cilindro e'plota( empujando el pist!n hacia abajo. 4. Carrera de <scape >D=<?; Ana ve) $ue el pist!n alcan)a a la parte inferior de su carrera( tambi@n llamada el Punto Muerto Fnferior >PMF?( la vlvula de escape se abre + los %ases $uemados salen del cilindro para diri%irse al conducto de escape. .hora el motor esta listo para el pr!'imo ciclo( de modo $ue in%resa una nueva car%a de aire + %asolina frescos al cilindro.

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Mecnica del Motor 1 Clasificacin de los Motores

6os motores pueden clasificarse de la si%uiente forma; Por principio de trabajo; 8asolina >motor de encendido por chispa?( o Diesel >motor de encendido por compresi!n? Por el sistema de enfriamiento; <nfriado por .%ua o .ire Por el nGmero de ciclos; Dos o cuatro carreras Por el mecanismo de vlvulas; <je de 6evas en la culata >CHC? o 2lvulas en la culata >CH2? Por el nGmero de cilindros; los motores pueden tener 4( 4 G : cilindros. Por la disposici!n de los cilindros en el blo$ue; en un motor multi=ciFindrico( los cilindros usualmente estn dispuestos en una de las tres si%uientes formas; en l9nea( en 2 u hori)ontalmente opuestos. <l motor de cilindros en l9nea( tiene los cilindros dispuestos en posici!n secuencial. <n este tipo de motor( la estructura del blo$ue de cilindros es mu+ simple + la culata es una sola unidad( de modo $ue el motor es liviano + compacto. <stos pueden tener ,( 4( ! 4 cilindros. <l motor de cilindros en 2( esta %eneralmente disponible con 4( :( 1* ! 11 cilindros. <stn instalados usualmente en veh9culos %randes o en autom!viles deportivos. <l motor de cilindros hori)ontalmente opuestos esta disponible con 4( :( 1* ! 11 cilindros. Debido a su bajo centro de %ravedad se aplica principalmente a los veh9culos deportivos.

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Mecnica del Motor 1

Disposici!n en el 2eh9culo 6a aplicaci!n final del motor puede ser lon%itudinal o transversal + puede estar instalado en el frente( la mitad o la parte trasera del veh9culo. Por ejemplo( el veh9culo con motor 7rontal + tracci!n Trasera( tiene el motor montado en el rea delantera >lon%itudinalmente? + conduce las ruedas traseras mediante un eje de propulsi!n acoplado a la transmisi!n. <l motor frontal >transversal? con tracci!n delantera es principalmente aplicado a los autom!viles pe$ue0os( debido a $ue el eje de rotaci!n del motor + el eje propulsor estn dispuestos en forma paralela( reduciendo de esa forma el espacio necesario para la instalaci!n. 6os motores instalados a la mitad del veh9culo principalmente se enfocan en el rendimiento( ms $ue en la comodidad del pasajero( de manera $ue son utili)ados principalmente en los autom!viles deportivos.

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Mecnica del Motor 1 Requerimientos enerales de los Motores

<'isten varios re$uerimientos $ue debe cumplir el motor. Cada desempe0o esta li%ado a otro de manera compleja + puede influir en el rendimiento del motor. 6os re$uerimientos son; <misiones -ajas; 6a combusti!n eficiente en el motor es la clave principal para reducir las emisiones de escape. <sto se lo%ra con diferentes dise0os de cmara de combusti!n. Compacto + liviano; Considerando $ue el peso del motor es de alrededor del 1*= 1 I del peso total del veh9culo( otro m@todo para conse%uir una ma+or potencia + eficiencia del combustible( es hacer $ue el motor sea compacto + liviano. Con la misma salida( la potencia del veh9culo $ue tiene un motor ms liviano ser ma+or + se reducir el consumo de combustible. -uena respuesta; <l motor debe responder a los re$uerimientos del conductor( mientras se mantienen las condiciones de se%uridad en la conducci!n. 5ilencioso; Debido a $ue el motor %enera la fuer)a de conducci!n mediante la combusti!n de la %asolina( no se pueden evitar el ruido ni la vibraci!n. Por eso es importante prevenir $ue estos ruidos + vibraciones se transmitan al habitculo de pasajeros. 7acilidad en el servicio; Como el motor es una parte mecnica del veh9culo( es importante tener acceso a los principales componentes durante el proceso de servicio.

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Mecnica del Motor 1 !imetro " Carrera# !espla$amiento# Relacin de Compresin

<l tama0o del motor es representado por el volumen de despla)amiento. <l despla)amiento del cilindro es el volumen de un cilindro con el pist!n movi@ndose desde el Punto Muerto Fnferior >PMF? al Punto Muerto 5uperior >PM5?. <l volumen total de despla)amiento es la suma del volumen de todos los cilindros. <l volumen de despla)amiento del cilindro se calcula mediante la multiplicaci!n del rea de la secci!n transversal por la carrera en el cilindro. <l rea de la secci!n se calcula con el dimetro del cilindro. <l dimetro + carrera puede diferir en cada motor aun$ue ellos ten%an la misma cantidad de cilindros + despla)amiento. <sto se debe a los diferentes dimetros + carreras. <l despla)amiento del motor puede ser representado por la unidad cmJ o litros. 6a relaci!n de compresi!n se calcula dividiendo el volumen del cilindro con el volumen de la cmara de combusti!n. <l volumen total de la cmara de combusti!n es el espacio entre la parte superior del pist!n( cuando este se encuentra en el Punto Muerto 5uperior >PM5?( + el volumen de la cmara en la culata. Carrera corta >Motor 5Gper Cuadrado?; 5e usa para los motores de alta potencia + alta car%a. 6a relaci!n dimetroEcarrera es inferior a 1( esto si%nifica $ue la carrera es menor $ue el dimetro. Carrera lar%a; 6a carrera lar%a se usa para conse%uir un alto tor$ue en el motor. 6a relaci!n dimetroEcarrera es superior a 1( esto si%nifica $ue la carrera es ma+or $ue el dimetro. Carrera cuadrada >Motor Cuadrado?; 6a relaci!n dimetroEcarrera es i%ual a 1( esto si%nifica $ue la carrera es i%ual al dimetro.

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Mecnica del Motor 1 Potencia % Torque del Motor

<l desempe0o bsico del motor esta representado por dos factores principales( $ue son la potencia + el tor$ue. 8eneralmente( el elemento ms importante en el rendimiento del motor es la salida >potencia?( tambi@n referida como caballos de fuer)a >HP?. Caballo de fuer)a es la eficiencia del trabajo( $ue indica la cantidad de trabajo en un periodo espec9fico de tiempo. <ste concepto fue su%erido por 3ames Katt( $uien invent! el motor a vapor en Fn%laterra. An caballo de fuer)a >HP? es la potencia re$uerida para levantar un peso de " B% a 1 metro de altura en 1 se%undo. Ana abreviatura comGnmente usada para Caballo de 7uer)a >HP? es P5( derivada de la e'presi!n alemana LPferde 5tMrBeN. 6a potencia del motor actualmente se indica en BK. <n el 5istema Fnternacional >5.F.? la unidad es representada en K >Oatt?. 1 P5 es alrededor de ", .4K. Por lo tanto 1**P5 son ",. BK ! 1**BK son 1,4P5. <n las especificaciones t@cnicas( en al%unas ocasiones( pueden encontrarse palabras adicionales tales como >Deto? o >-ruto?( escritas entre las unidades de BKErpm. <l valor -ruto es la ener%9a pura del motor( fuera del veh9culo( + el valor Deto es la potencia con el motor instalado en el veh9culo. Para el motor %asolina( el valor Deto es 1 I menos $ue el valor -ruto. <sto se debe a las fuer)as de fricci!n de la transmisi!n( neumticos( etc. <l valor indicado siempre corresponde a la potencia bruta( si no se especifica lo contrario. 6a potencia del motor esta en funci!n de tiempo. 6a potencia del motor aumentar proporcionalmente con las rpm por$ue la cantidad de trabajo por tiempo aumenta cuando las rpm son ma+ores. 5in embar%o( debido a $ue las partes dinmicas no pueden %irar ms all de cierto valor( las rpm + la potencia estn limitadas. Por esta ra)!n la potencia + las rpm se indican en conjunto( por ejemplo( 1**BK a 4***rpm.

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Mecnica del Motor 1

<l tor$ue es la fuer)a de torsi!n aplicada a un componente rotatorio como un perno( neumtico( ci%/e0al( etc. <sta no depende solamente de la fuer)a aplicada( sino $ue tambi@n del lar%o del bra)o de palanca sobre el cual actGa la fuer)a. Por definici!n( tor$ue es i%ual a fuer)a multiplicada por bra)o de palanca( el lar%o desde el centro %iratorio al punto donde se aplica la fuer)a. <n un motor( el tor$ue es i%ual a la fuer)a con la $ue se despla)a el pist!n( multiplicada por la distancia desde el centro del mu0!n de la biela al eje central del ci%/e0al. Por lo tanto( la ma%nitud del tor$ue esta decidida por la fuer)a con $ue el pist!n presiona a la biela( esto corresponde a la fuer)a de combusti!n. <l %rfico de desempe0o del tor$ue representa la fuer)a del pist!n aplicada al ci%/e0al a ciertas rpm. Como esta fuer)a se transmite a las ruedas( si el tor$ue %enerado por el motor es bajo( el tor$ue final del veh9culo tambi@n ser bajo. Fnversamente( cuando el tor$ue del motor es alto( el tor$ue final tambi@n ser alto. 6a salida de tor$ue esta determinada por varios factores especialmente por la cantidad de aire aspirado por el cilindro. Considerando la relaci!n entre el aire aspirado + las rpm del motor( cuando el motor tiene baja velocidad de rotaci!n( el movimiento del pist!n es lento + la cantidad de aire aspirado es reducida. Cuando el motor tiene una alta velocidad de rotaci!n( el movimiento del pist!n es rpido + la cantidad de aire aspirado es alta. 5in embar%o( si el motor esta %irando demasiado rpido( la vlvula de admisi!n puede cerrarse antes $ue el cilindro aspire la cantidad correcta de aire. <n este caso( la cantidad de aire aspirada por carrera >eficiencia volum@trica? se reduce( lo $ue resulta en menos tor$ue + potencia del motor.

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Mecnica del Motor 1 Componentes del Motor

<l motor esta constituido por los si%uientes componentes principales; -lo$ue de cilindro( ci%/e0al( crter( pist!n + biela Culata( eje de levas( vlvulas + mecanismo de sincroni)aci!n 5istema de admisi!n 5istema de escape 5istema de lubricaci!n 5istema de enfriamiento 5istemas au'iliares( tales como el turbo car%ador

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Mecnica del Motor 1 Bloque de Cilindros

Tipos + Construcci!n <l blo$ue de cilindros es el componente bsico del motor. <sta construido con hierro fundido >motor diesel? o aluminio. <ste inclu+e el cilindro( dentro del cual es pist!n se mueve alternadamente( la camisa de a%ua para enfriar + mantener la temperatura del cilindro en un nivel aceptable( el tGnel del ci%/e0al + el ci%/e0al instalado en su interior. 6a finalidad del cilindro es %uiar el movimiento reciproco del pist!n + soportar la fuer)a + alta temperatura %eneradas por la combusti!n( enfriar apropiadamente el cilindro + soportar el ci%/e0al. Para prop!sitos de resistencia( el blo$ue de cilindros en un motor diesel esta %eneralmente construido con hierro fundido debido a su alta resistencia al des%aste( corrosi!n + su capacidad de resistir el alto tor$ue %enerado. #ecientemente( para los motores %asolina se utili)a frecuentemente aleaci!n de aluminio. <l aluminio es ms liviano + transmite el calor con ma+or facilidad $ue el acero( de forma $ue es considerado como un material ideal para los motores a %asolina. Para aumentar la resistencia del blo$ue( se usa una estructura del tipo es$ueleto del blo$ue de cilindros. DGmero del motor; <l nGmero de identificaci!n del motor esta estampado en la placa del lado trasero derecho del borde del blo$ue de cilindros.

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Mecnica del Motor 1

Camisa del Cilindro; 6a pared del cilindro >referida como la camisa de cilindro? esta en contacto permanente con el pist!n. 5e lubrica con aceite del motor. 6a camisa de cilindro debe satisfacer re$uerimientos estrictos de duraci!n( resistencia a altas temperaturas + bajo des%aste. <n %eneral( cuando el blo$ue de cilindro esta construido de hierro fundido( la camisa del cilindro se fabrica rectificando el cilindro de hierro fundido. Cuando el blo$ue de cilindro esta construido con aleaci!n de aluminio( la pared interior del cilindro + la camisa del cilindro estn fabricadas de hierro fundido para prevenir el des%aste de la pared. Tambi@n ha+ cilindros sin camisa en los blo$ues de aleaci!n de aluminio. Debido a $ue el cilindro sin camisa puede ser ms liviano + compacto( tiene un alto costo de fabricaci!n + se aplica principalmente en motores de alto rendimiento. 6os motores KF. no utili)an cilindros del tipo de camisa hGmeda. Camisa de a%ua; Ana senda de a%ua refri%erante esta formada alrededor de la camisa del cilindro( conocida como la camisa de a%ua. <sta es necesaria para mantener la temperatura del motor a cierto valor absorbiendo la ener%9a cal!rica proveniente de la ener%9a remanente de la combusti!n. <sta puede ser una camisa del tipo siamesa o completa. <n los Gltimos modelos tambi@n se usa una camisa de a%ua en el mGltiple de admisi!n( adicional a la del blo$ue del motor.

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Mecnica del Motor 1

Crter >caja del ci%/e0al?; 6os dispositivos au'iliares( como el alternador( el compresor del sistema de aire acondicionado( los soportes de montaje del motor + la bomba de aceite para la direcci!n asistida estn fijos al crter del ci%/e0al. <l crter del ci%ue0al es parte del blo$ue de cilindros + esta disponible como una unidad o apernada al blo$ue. <l material del ci%/e0al debe satisfacer los re$uisitos de resistencia al tor$ue + vibraci!n. Debido a la menor lon%itud del tipo de media camisa( es posible fabricar un blo$ue de motor liviano. 5in embar%o la resistencia de la uni!n es d@bil comparada con el tipo de camisa profunda( por $ue el rea de uni!n es pe$ue0a. .dicionalmente el rea para la fijaci!n de los dispositivos au'iliares es menor. <n la parte inferior del blo$ue de cilindros( tambi@n se instala un dep!sito de aceite para almacenar el aceite lubricante( el $ue tiene por finalidad lubricar + enfriar el motor. <sta fabricado de una hoja de acero estampado + se fija al blo$ue instalando un sello de %oma( como en el caso de la tapa de vlvulas. 6a placa de vibraci!n de acero esta fabricada insertando una placa de resina entre dos placas de acero para prevenir la vibraci!n.

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Mecnica del Motor 1 Pistn % Biela

<l pist!n tiene las si%uientes funciones; Transferir la presi!n de combusti!n al ci%/e0al a trav@s del pasador de pist!n + la biela 5ellar la cmara de combusti!n con el crter Transferir el calor a la pared del cilindro

<l pist!n esta compuesto por; la cabe)a del pist!n( el rea superior del pist!n >corona?( )ona de los anillos( buje del pist!n + falda del pist!n. 6a cabe)a del pist!n debe soportar altas presiones + temperaturas( por ejemplo en un motor diesel sobre 1**B% por cmP( + 1***QC. <l dise0o del pist!n depende del dise0o de la cmara de combusti!n + tiene influencia en la calidad de la combusti!n. <l rea entre la cabe)a del pist!n + el primer anillo es conocida como rea superior del pist!n >corona?. 5u funci!n es prote%er el primer anillo del pist!n del sobre calentamiento. 6a )ona de anillos + los anillos del pist!n sellan la cmara de combusti!n contra el crter + viceversa. <l buje del pist!n contiene al pasador del pist!n. 6a falda del pist!n tiene las si%uientes funciones; 8uiar el pist!n Transferir la fuer)a lateral Distribuir la pel9cula de aceite en la pared del cilindro ' Disipar el calor hacia la pared del cilindro + aceite del motor

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Mecnica del Motor 1

<l pist!n debe cumplir con los si%uientes re$uisitos; Peso reducido( con la finalidad de reducir la fuer)a de inercia del movimiento reciproco del pist!n. Capacidad de soportar las altas presiones + temperatura de la combusti!n. <stos re$uerimientos se satisfacen utili)ando pistones de aleaci!n liviana fabricados de aluminio + silicio. <'isten pistones forjados o fundidos + tambi@n estn disponibles los de aleaci!n de aluminio con tratamiento de temperatura. Debido a la temperatura e'tremadamente alta de la combusti!n( la cabe)a del pist!n se e'pande + su dimetro aumenta. <l anillo de acero o de aleaci!n( instalado en el pist!n previene una e'pansi!n e'cesiva de la cabe)a del pist!n. 6a pared del pist!n en direcci!n del pasador del pist!n tiene ms masa $ue en direcci!n a'ial. Por esta ra)!n la dilataci!n por calor del pist!n es superior en la direcci!n del pasador. Para compensar esto( el pist!n esta dise0ado con un perfil ovalado( con un dimetro menor en direcci!n del pasador. -iela + pasador del pist!n 6as bielas estn frecuentemente fabricadas en acero. <llas no estn fijas r9%idamente en nin%Gn e'tremo( debido a $ue el n%ulo entre la biela + el pist!n cambia en la medida $ue el pist!n se mueve hacia arriba + abajo + %ira alrededor del ci%/e0al. <l e'tremo pe$ue0o se fija al pasador del pist!n( el $ue se fija a presi!n en la biela pero $ue puede %irar libre en el pist!n. <l e'tremo ms %rande conecta con el mu0!n del ci%/e0al a trav@s del cojinete. <l %iro se produce sobre cojinetes partidos a los $ue se puede acceder( para el reempla)o( mediante los pernos de la tapa de biela en el e'tremo de ma+or dimetro. 8eneralmente ha+ un a%ujero perforado a trav@s del cojinete + el e'tremo ma+or de la biela de modo $ue se pueda in+ectar aceite presuri)ado del motor en el lado a'ial de la pared de cilindro para lubricar el recorrido del pist!n + los anillos.

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Mecnica del Motor 1 &nillos de Pistn

6os anillos de pist!n tienen las puntas abiertas + se instalan en la ranura del dimetro e'terior del pist!n. 6as tres funciones principales de los anillos de pist!n en un motor de combusti!n interna son; 5ellar la cmara de combusti!n Contribuir a la transferencia de calor desde el pist!n a la pared del cilindro. #e%ular el consumo de aceite del motor.

Muchos pistones de autom!viles tienen tres anillos; dos para sellar la compresi!n >anillos de compresi!n?R uno para sellar el aceite >anillo de aceite en la falda?. 6os dise0os t9picos del anillo de compresi!n son; rectan%ulares( de perfil c!nico o del tipo trape)oidal. 6os dise0os t9picos de anillo de aceite sin resorte son de cara c!nica o de tipo ahusado. <l dise0o de los anillos de control de aceite car%ados resorte espiral de 1 pie)as o el formado por , pie)as con resorte de e'pansor. 6os anillos del pist!n estn sometidos a des%aste debido a $ue ro)an con la pared del cilindro al subir + bajar. Para minimi)ar esto( estn fabricados de un material mu+ duro S %eneralmente( hierro fundido S + el anillo inferior para el control de aceite esta dise0ado para dejar una pel9cula de aceite lubricante de una poca micras de espesor en la camisa a medida $ue el pist!n desciende. Cuando se instalan anillos de pist!n nuevos( la separaci!n entre las puntas es una medida crucial. Con el fin de $ue el anillo pueda mantenerse ajustado al pist!n( @ste no es continuo sino $ue esta partido en un punto de su circunferencia. Despu@s de instalar los anillos( insertar el pist!n en el cilindro con la a+uda de un compresor de anillos. <l ancho de la separaci!n de los e'tremos se mide con un calibre de lminas + debe estar dentro de la tolerancia re$uerida. Tno debe haber una separaci!n mu+ pe$ue0a( debido a $ue bajo condiciones de funcionamiento en caliente puede llevar al atascamiento del pist!n. Ana separaci!n mu+ %rande indica e'cesivo des%aste en el cilindro + producir un traspaso inaceptable de %ases de combusti!n al crter.

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Mecnica del Motor 1 Cig'e(al

Tipos + construcci!n <l ci%/e0al es la parte del motor $ue convierte el movimiento reciproco lineal del pist!n en movimiento de rotaci!n. 6os componentes $ue intervienen en este proceso son; Pist!n( anillos + pasador de pist!n -iela Ci%/e0al 2olante

6os pistones se mueven alternamente entre el Punto Muerto Fnferior >PMF? + el Punto Muerto 5uperior >PM5? cada pist!n esta conectado al ci%/e0al mediante un pasador de pist!n + una biela. 6as bielas por lo tanto se mueven lineal + rotacionalmente. <l movimiento %iratorio de ci%/e0al es despu@s transferido a los dispositivos tales como el volante( bomba de aceite( bomba de a%ua( etc. .dicionalmente( con el fin de reducir o eliminar las vibraciones del motor pueden instalarse ejes de balanceo. <l dise0o del ci%/e0al depende de; <l nGmero de cilindros 6a disposici!n de los cilindros >en l9nea( en 2( opuestos? 5incroni)aci!n del encendido DGmero de descansos del ci%ue0al 7uer)a de la combusti!n

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Mecnica del Motor 1

6os ci%/e0ales estn balanceados dinmicamente. <sto se consi%ue mediante a%ujeros en los descansos del ci%/e0al. .dicionalmente( contrapesos compensan la masa de los apo+os del ci%/e0al. Cojinete del ci%/e0al; <l cojinete tiene por finalidad contribuir a la rotaci!n suave del ci%/e0al. 8eneralmente( para el ci%/e0al del motor se usa un cojinete plano. 6os cojinetes planos ofrecen una ma+or rea de contacto( por lo tanto ellos pueden soportar fuer)as ma+ores en comparaci!n con los cojinetes de rodillos. 6os motores modernos de 4 cilindros en l9nea tienen cojinetes de ci%/e0al >los anti%uos solamente ,?. 6os motores en 2 tienen menos cojinetes de ci%/e0al( debido a $ue son ms cortos. 5e suministra aceite para ase%urar $ue los materiales del cojinete plano + el ci%/e0al no entren en contacto directo( + estn separados bajo cual$uier condici!n de car%a del motor. <sto se lo%ra mediante pasajes de aceite dentro del ci%/e0al + de los cojinetes planos. <l espesor de la pel9cula de aceite cambia dependiendo de la car%a del motor o la temperatura. Cuando esta es mu+ pe$ue0a( puede producirse adherencia por la temperatura de fricci!n + atascar el motor. Cuando es mu+ %rande( el motor puede vibrar o se pueden producir ruidos.

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Mecnica del Motor 1 )olante % *je de Balanceo

2olante Con el fin de mantener una rotaci!n suave + reducir las irre%ularidades de la fuer)a rotacional( se incorpora un volante $ue se fija al ci%/e0al. Debido a $ue la combusti!n ocurre solamente una ve) cada dos revoluciones del ci%/e0al( se re$uiere la inercia del volante para las carreras de admisi!n( compresi!n + escape. 5i no hubiera un volante( la fuer)a rotacional del ci%/e0al se reducir9a en estas carreras + el motor se apa%ar9a a bajas rpm( tales como a velocidad de ralent9. <n las transmisiones manuales( el disco de embra%ue esta instalado al lado plano del volante con el fin de transmitir la fuer)a de propulsi!n a la transmisi!n. 2olante de Doble Masa <l volante de doble masa esta dise0ado para absorber las vibraciones del motor antes $ue sean transmitidas a la l9nea de transmisi!n donde pueden producir ruido de pi0ones. <sto se lo%ra dividiendo el volante convencional en dos secciones; una secci!n primaria >1?( $ue se acopla al ci%/e0al( + una secci!n secundaria >1? donde se atornilla el embra%ue + un anillo dentado > ? para el motor de arran$ue. 6a secci!n primaria del volante contiene resortes >,? para aislar las vibraciones del motor( + un dispositivo limitador de tor$ue >4? para evitar $ue el tor$ue del motor aumente e'cediendo la resistencia de los componentes del motor + la transmisi!n. Cuando ocurre un aumento e'cesivo de tor$ue( el dispositivo limitador de tor$ue permite a la secci!n primaria del volante %irar independientemente de la secci!n secundaria( prote%iendo de los da0os a la l9nea de conducci!n + transmisi!n.

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Mecnica del Motor 1

<je de -alanceo 6os pistones( las bielas + el ci%/e0al %eneran una fuer)a de inercia producida por el movimiento reciproco + rotatorio. Ano o dos ejes de balanceo locali)ados en forma paralela al ci%/e0al( a+udan a reducir o eliminar la ocurrencia de estas fuer)as. <l %rfico representa la relaci!n de la fuer)a de inercia >en el eje vertical?( $ue ocurre a diferentes n%ulos de rotaci!n del ci%/e0al >en el eje hori)ontal?. Cuando la fuer)a de inercia superior del primer + cuarto pist!n est en su valor m'imo( la fuer)a de inercia del se%undo + tercer pist!n es baja. . partir de esta relaci!n se deduce $ue las fuer)as de inercia >baja + alta? se %eneran dos veces por revoluci!n del ci%/e0al. An eje de balanceo $ue tiene el perfil de medio c9rculo se usa para reducir las vibraciones del motor. <l eje de balanceo %ira en direcci!n opuesta + dos veces ms rpido $ue el ci%/e0al. <sta fuer)a de inercia adicional %enerada por el eje de balanceo eliminar la vibraci!n.

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Mecnica del Motor 1 +untas % ,ellos de &ceite

6as juntas forman un sello al ser comprimidas entre las partes estacionarias donde pudieran pasar l9$uidos o %ases. Muchas juntas estn fabricadas para ser utili)adas una sola ve). <llas pueden estar contruidas de materiales suaves como corcho( %oma( nitrilo( papel( materiales resistentes al calor o %rafito; o tambi@n pueden estar fabricadas de aleaciones suaves + metales como el bronce( cobre( aluminio o lminas de acero suave. .l%unos materiales pueden ser usados individualmente o en al%unos casos combinados para producir el material funcional re$uerido. 6a elecci!n del material + el dise0o a usar depende del elemento a sellar( la presi!n( temperatura + los materiales + las superficies de uni!n $ue sern selladas. 6as juntas de culata sellan + contienen la presi!n de la combusti!n dentro del motor( entre la culata + el blo$ue. 6as juntas de culata modernas se constru+en para resistir altas temperaturas + la detonaci!n del motor. .l%unas juntas de culatas modernas para alta temperatura son llamadas( en esencia( LanisotropicasN. <sto si%nifica $ue la junta esta dise0ado para conducir el calor lateralmente + para transferir el calor desde el motor al refri%erante en forma ms rpida. <stn construidas normalmente con un nGcleo de acero. Materiales especiales de contacto se adhieren a ambos lados del nGcleo de la junta para suministrar un sellado total bajo variadas condiciones de tor$ue. .l%unos sellos de culata tambi@n incorporan anillos corta fue%o de acero ino'idable para a+udar a contener el calor + la presi!n dentro del cilindro. .dicionalmente( muchas juntas de culata a%re%an una base de silicona en la cubierta e'terior en ambos lados del material laminado para suministrar una capacidad de sellado en fr9o durante el arran$ue + el calentamiento. 6as juntas de culata tambi@n sellan los pasajes de aceite + controlan el flujo del refri%erante entre el blo$ue de cilindros + la culata + estn provistas de molduras o anillos para prevenir la filtraci!n + la corrosi!n.

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Mecnica del Motor 1

.l%unos materiales estn dise0ados para dilatarse en la superficie aplicada + aumentar la capacidad de sellado. Por ejemplo( cuando el aceite dentro de la tapa de vlvulas penetra al borde del material de la junta( esta dise0ado para dilatarse apro'imadamente ,*I. <ste efecto de dilataci!n aumenta la presi!n de sellado entre las superficies de la culata + la tapa de vlvulas( + a+uda a sellar potenciales filtraciones. 6as juntas alrededor de un elemento rotatorio podr9an rpidamente %astarse + filtrar. Para sellar estas partes( se necesitan los sellos de aceite. <l ampliamente usado es el sello de aceite dinmico del tipo labio. <ste tiene un labio de %oma de perfil dinmico $ue permanece en contacto con el eje a sellar mediante la acci!n de un resorte espiral circular. An principio de sellado similar se utili)a para sellar la %u9a de vlvula( impidiendo el in%reso de aceite a la cmara de combusti!n. 6os ejes rotatorios o desli)antes tambi@n pueden ser sellados mediante anillos LCN( pero %eneralmente no son tan durables como los sellos de labio. 5e usan varios materiales en la construcci!n de los sellos de aceite modernos( al%unos son impre%nados con cubiertas de materiales especiales $ue estn dise0ados para aumentar su capacidad de sellado en ejes %astados. Como re%la %eneral( los sellos de aceite deben ser reempla)ados cuando un componente es desmontado.

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Mecnica del Motor 1 Culata

Tipos + construcci!n 6a culata esta apernada a la parte superior del blo$ue de cilindros donde forma la parte superior de la cmara de combusti!n. 6os motores en l9nea tienen solo una culata para todos los cilindros. 6os motores con cilindros en 2 u hori)ontalmente opuestos tienen culatas separadas para cada banco de cilindros. Tal como el blo$ue del motor( la culata puede ser fabricada en hierro fundido( o aleaci!n de aluminio. Ana culata hecha de aleaci!n de aluminio es ms liviana $ue la de hierro fundido. <l aluminio adems conduce al calor en forma ms rpida $ue el hierro. 6a culata contiene muchas partes de la cmara de combusti!n tales como las vlvulas( buj9as o in+ectores. Fnternamente( la culata tiene conductos para $ue la me)cla de aire combustible in%rese al cilindro a trav@s de las vlvulas de admisi!n desde el mGltiple( + para la salida de los %ases $uemados a trav@s de las vlvulas de escape hacia el mGltiple de escape( + para $ue el refri%erante enfr9e la culata + el motor. 6as culatas estn dise0adas para a+udar a mejorar el torbellino o turbulencia de la me)cla .ireECombustible( + prevenir la formaci!n de %otas en la superficie de la cmara de combusti!n o de las paredes del cilindro. Cuando la me)cla .ireECombustible es comprimida entre el pist!n + la parte plana de la culata( esto produce lo $ue se conoce como LchapoteoN. 6o $ue si%nifica( comprimir los %ases para aumentar su velocidad + turbulencia.

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Mecnica del Motor 1

<n los motores a %asolina( los dise0os de cmara de combusti!n ms comunes son; Hemisf@rica Pent roof. Tipo Tina Tipo Cu0a.

Ana cmara de combusti!n hemisf@rica o pent=roof tiene la vlvula de admisi!n a un lado de la cmara + la vlvula de escape al otro lado. <sto suministra un flujo cru)ado. 6a me)cla de .ireECombustible entra en un lado( + los %ases de escape salen por el otro. .l posicionar las vlvulas de esta forma permiten un techo para vlvulas + lumbreras relativamente %randes. Con la buj9a en el centro del hemisferio( el frente de llama tiene menos distancia por recorrer $ue en otros dise0os similares( lo $ue resulta en una combusti!n rpida + efectiva. <ste dise0o es comGn en una %ran cantidad de veh9culos de pasajeros. 6a cmara de combusti!n del tipo tina es de perfil oval( como una tina de ba0o invertida. 6as vlvulas estn montadas verticalmente + una al lado de la otra( permitiendo un funcionamiento mu+ simple. 6a buj9a esta e'puesta en un lado( lo $ue produce un frente de llama corto. 6as cmaras de combusti!n de tipo cu0a disminu+en desde la buj9a $ue esta en el lado ms ancho del perfil. 6as vlvulas estn en l9nea e inclinadas desde la vertical. <ste dise0o usualmente tiene un rea de superficie menor $ue los otros( con menos rea donde puedan condensarse %otas de combustible. Menos combustible $ueda sin $uemar despu@s de la combusti!n lo $ue reduce las emisiones de escape de hidrocarburos.

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Mecnica del Motor 1

6as cmaras de combusti!n diesel vienen son de 1 tipos principales. Fn+ecci!n directa e in+ecci!n indirecta. .mbas estn dise0adas para producir turbulencia( lo $ue a+uda al aire comprimido + al combustible in+ectado a me)clarse de la mejor forma. 6os motores $ue usan in+ecci!n directa tienen culatas con una cara plana. 6a cmara de combusti!n esta en la cabe)a del pist!n. <n la in+ecci!n indirecta( el pist!n es casi plano( o tiene una pe$ue0a cavidad. 6a cmara de combusti!n principal esta entre la culata + la cabe)a del pist!n( pero una cmara pe$ue0a( separada se encuentra en la culata. <l combustible es in+ectado en esta pe$ue0a cmara $ue puede tener varios dise0os. 6a cmara de torbellino esf@rica esta conectada a la cmara principal mediante un conducto an%ulado. Durante la compresi!n( el perfil esf@rico produce el torbellino de aire en la cmara. <sto a+uda a mejorar la formaci!n de la me)cla de .ireECombustible( lo%rando una mejor combusti!n.

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Mecnica del Motor 1 )l-ulas de &dmisin % *scape

6os motores de 4 tiempos de %asolina + diesel usan vlvulas $ue estn ubicadas en la culata. 6as vlvulas de admisi!n permiten el paso solamente de aire o de una me)cla de .ireECombustible( de manera $ue ellas funcionan a temperaturas mucho menores $ue las vlvulas de escape. 5on %eneralmente ms %randes $ue las vlvulas de escape debido a $ue la presi!n $ue fuer)a la car%a del cilindro es mucho menor $ue la presi!n $ue fuer)a los %ases de escape fuera del cilindro. 6os distintos tipos de motores usan diferentes combinaciones de vlvulas. Tener ms de una vlvula de admisi!n suministra una mejor respiraci!n. Ana vlvula adicional de admisi!n permite conductos de admisi!n ms %randes + un flujo con ma+or libertad en el cilindro( de modo $ue el motor recibe una mejor car%a. De manera similar( dos vlvulas de escape si%nifican $ue el cilindro puede ser dise0ado con lumbreras de escape ms %randes( lo $ue permite un mejor flujo de %ases de escape fuera del cilindro. 6as vlvulas e'perimentan una enorme tensi!n aGn en condiciones normales. 5e usan varios tratamientos superficiales para a+udar a la vlvula a resistir el des%aste( el $uemado + la corrosi!n. 6as vlvulas de admisi!n estn fabricadas de acero aleado con cromo o silicio para hacerlas ms resistentes a la corrosi!n( + con man%aneso + n9$uel para mejorar su resistencia. 6as vlvulas de escapes estn fabricadas de aleaci!n en base a n9$uel. Ana vlvula de movimiento vertical tiene dos partes principales( el vsta%o + la cabe)a. <sta se ajusta a una lumbrera en la culata. 5u cara produce un sello herm@tico de %as contra el asiento. Durante el funcionamiento( la culata cerca de la cara de la vlvula transfiere calor al asiento. Parte de este calor es conducido al vsta%o de la vlvula. <l vsta%o transfiere el calor a la %u9a( de manera $ue el vsta%o es la parte ms fr9a de la vlvula. <l asiento de la vlvula + la %u9a tambi@n son enfriadas mediante el refri%erante en pasajes alrededor de las lumbreras de la vlvula. . medida $ue la vlvula abre + cierra( tiene una tendencia natural a %irar( mu+ %radualmente( de manera $ue permanece asentada en una nueva ubicaci!n.

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Mecnica del Motor 1

<sto produce una acci!n li%era de limpie)a $ue a+uda a mantener la cara + el asiento libres de carb!n. <sto tambi@n a+uda a prevenir el atascamiento de la %u9a de la vlvula + distribu+e el calor alrededor del asiento de la vlvula. 6a vlvula opera en una %u9a + es e'actamente conc@ntrica con el asiento de la vlvula. 6a %u9a de la vlvula es un cilindro perforado en el $ue se mueve el vsta%o de la vlvula. <l rea de la %u9a de vlvula puede ser ma$uinada en el metal de la culata( o pueden practicarse orificios para insertar las %u9as. <n las culatas de aluminio son necesaria %u9as de hierro fundido para suministrar una superficie apropiada de apo+o para el vsta%o de la vlvula. Muchas culatas usan %u9as de vlvulas reempla)ables $ue tienen la forma de un buje de metal insertado a presi!n en los orificios de la culata. Ctras culatas tienen %u9as fundidas como parte de la culata. <ntonces son perforadas en base a la medida del vsta%o de la vlvula durante la fabricaci!n. 6a parte superior de la %u9a de la vlvula esta sellada mediante un sello de vlvula. <l resorte de la vlvula ejerce presi!n en la direcci!n de cierre de la vlvula. <sta se usa para mantener el hermetismo del aire + prevenir la filtraci!n de %as. 5e usan diferentes tipos de resortes( como el de paso variable o resorte doble.

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Mecnica del Motor 1 Mecanismo de )l-ulas

Tipos + construcci!n <l mecanismo de vlvulas es responsable de controlar el inicio + el fin del cambio de %as de admisi!n + escape. 6os principales componentes del mecanismo de vlvulas son el eje de levas( el ajustador de hol%ura( los balancines + las vlvulas. <'isten diferentes tipos de mecanismos de vlvulas( dependiendo de la cantidad de ejes de levas + la ubicaci!n de @stos. 5e conocen como; CH2 >2lvulas en la Culata?; <n un sistema de vlvulas sobre la culata o de varillas de empuje las vlvulas estn en la culata( pero el eje de levas esta en el blo$ue cerca del ci%/e0al. An al)a vlvulas o un impulsor esta montado en la leva. . la medida $ue el l!bulo de la leva alcan)a al al)a vlvulas( este se levanta + transfiere el movimiento a la varilla de empuje. <ste entonces acciona un balanc9n $ue a su ve) empuja la vlvula para $ue se abra. <'isten diferentes tipos de al)a vlvulas. An al)a vlvulas s!lido es usualmente un cilindro de hierro fundido( perforado( montado en un a%ujero del crter del ci%ue0al. <sta libre para %irar suavemente( lo $ue distribu+e el des%aste desde la leva a la cara del impulsor. .ctualmente los si%uientes tipos son los ms comunes; CHC ><je de 6evas sobre la Culata?( DCHC >Doble <je de 6evas sobre la Culata?( CFH ><je de 6evas en la Culata?

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Mecnica del Motor 1

<je de 6evas; <l eje de levas conduce la apertura + cierre de la lumbrera de admisi!n para el in%reso de la me)cla de combustible a la cmara de combusti!n + la lumbrera de escape para e'pulsar los %ases $uemados. Comparado con el ci%/e0al( el eje de levas %ira con una relaci!n de 1;1. Por lo tanto el eje de levas %ira con la relaci!n de una vuelta por cada dos vueltas del ci%/e0al. 6a porci!n de e'tracci!n de la leva se llama la nari) de la leva. 6a altura se llama el al)amiento de la leva. <l al)amiento si%nifica $ue la leva levantar la vlvula de manera $ue su estado de apertura esta determinado por el dise0o de la leva. <l tiempo de apertura + cierre de las vlvulas esta determinado por el n%ulo de operaci!n( el n%ulo desde el punto de inicio + el punto de termino de la nari). <l cruce de vlvulas jue%a un papel importante en las caracter9sticas de funcionamiento del motor. An cruce mu+ pe$ue0o suministra al motor un ralent9 suave + un buen tor$ue a baja velocidad( pero impide el desempe0o del motor a altas velocidades. An cruce de vlvulas mu+ %rande permite una e'celente aspiraci!n del motor a altas rpm( pero provoca un ralent9 spero + un pobre desempe0o a bajas rpm. <l eje de levas puede usarse adems para impulsar el distribuidor( la bomba de aceite( la bomba de combustible o la bomba de vaci! >en los motores diesel?. <l eje de levas %ira sobre cojinetes planos + se lubrica con el aceite del motor. 5e usan dos tipos de dise0o de eje de levas( conocido como el de tipo s!lido o hueco.

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Mecnica del Motor 1 &l$a )l-ulas# Balancines % &justador de Tolerancia

6a finalidad del ajustador de tolerancia + el balanc9n es cambiar el movimiento %iratorio del eje de levas en movimiento reciproco de la vlvula. 6a apertura entre la punta de la vlvula + el mecanismo de vlvulas se llama hol%ura de vlvula o jue%o de vlvulas. <ste debe mantenerse cuando la leva no esta aplicando presi!n para abrir la vlvula. <ste puede ajustarse con un tornillo + una contratuerca en el balanc9n o mediante el uso de lminas. <ste ajuste debe reali)arse re%ularmente. 6os balancines transmiten el movimiento a las vlvulas. <l balanc9n se mueve hacia arriba + abajo usando un mecanismo de balanceo. .l%unos balancines estn hechos de hierro fundido o de aleaci!n de aluminio. Ctros son de acero estampado. Muchos motores actuales usan al)a vlvulas hidrulicos. 5u finalidad es conse%uir un funcionamiento silencioso del motor + eliminar la necesidad de ajuste de hol%ura de las vlvulas. Cuando el motor esta funcionando( se suministra aceite a presi!n desde el sistema de lubricaci!n del motor al impulsor. <l aceite es asistido por la tensi!n de un resorte para mantener la tolerancia en cero( pero mediante un sistema de vlvulas este es atrapado en el impulsor cuando el eje de levas lo levanta. Debido a $ue el aceite no se comprime( el impulsor actGa como un al)a vlvulas s!lido. Cuando la vlvula esta cerrada( parte del aceite se pierde durante el periodo previo al pr!'imo levantamiento( + de esta forma se mantiene la tolerancia de la vlvula en cero. 6os impulsores hidrulicos de vlvulas %eneralmente usan balancines estampados o forjados de lmina metlica o de aluminio fundido.

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Mecnica del Motor 1 Correa# Cadena de !istribucin o *ngranajes Conductores

<n los motores con eje de levas sobre la culata se usa correa de distribuci!n( cadena o en%ranajes( debido a $ue el eje de levas esta alejado del ci%/e0al. Tambi@n es posible una combinaci!n( por ejemplo( correa de distribuci!n + cadena o correa de distribuci!n + en%ranajes. <l sistema t9pico de cadenas usa un tensor hidrulico. 6a cadena tambi@n puede usar %u9as para reducir el ruido + la vibraci!n. D!tese $ue los tensores hidrulicos pueden tambi@n encontrarse en un sistema con correa de distribuci!n. 6a correa dentada de distribuci!n esta fabricada de fibra de vidrio o cable refor)ado con %oma sint@tica. 5us dientes ajustan con los de las poleas del ci%/e0al + del eje de levas. 6as correas de distribuci!n son ms silenciosas $ue las cadenas( pero %eneralmente necesitan tensi!n manual. Tienen una vida Gtil ms corta $ue las cadenas. Decesitan reempla)o re%ular alrededor de :*.*** a 1**.*** Bil!metros.

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Mecnica del Motor 1 ,incroni$acin de )l-ulas Continuamente )ariable

<n al%unos motores se instala un 5istema de 5incroni)aci!n Continuamente 2ariable de 2lvulas >C22T?( acoplado al eje de levas de admisi!n o de escape del motor. <l mecanismo C22T puede cambiar el tiempo de apertura + cierre de las vlvulas de admisi!n en relaci!n con la car%a + velocidad del motor( ajustando de esa manera el valor !ptimo de sincroni)aci!n de vlvulas. <l sistema C22T esta controlado por una 2lvula de Control de .ceite >CC2?( $ue a su ve) es controlada por el Modulo de Control del Motor ><CM?. <l perfil en forma de paletas del conjunto C22T forma en total : cmaras( donde cuatro cmaras se usan para cambiar la posici!n de las paletas en una condici!n de avance + las otra cuatro cmaras se usan para retardar la posici!n de las paletas. <l aceite para avan)ar o retardar la sincroni)aci!n de las vlvulas se suministra mediante dos orificios dentro del eje de levas. <l sellado de las paletas se reali)a con tefl!n + se necesita para sellar las cmaras de avance + retardo unas de otras( permitiendo de esa manera levantar presi!n dentro de las cmaras. An pasador de tope mantiene las paletas en su posici!n completamente retardada cuando el motor esta detenido( cuando la presi!n del aceite es mu+ baja o cuando ocurre una falla en el circuito de control del C22T. <l pasador de tope se libera tan pronto como se alcan)a una presi!n de aceite de apro'imadamente *. bar. 6a 2lvula de Control de .ceite >CC2? esta ubicada dentro de la culata. 5e suministra aceite presuri)ado a la CC2 a trav@s de un filtro $ue tambi@n esta ubicado dentro de la culata. <l orificio de salida de la CC2 permite el in%reso de aceite presuri)ado a la cmara de paletas( por lo tanto el otro orificio permite drenar el aceite de la cmara opuesta de las paletas.

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Mecnica del Motor 1

7iltro <l filtro esta instalado entre la bomba de aceite >lado de presi!n? + 2lvula de Control de .ceite( ubicado al interior de la culata.

Dota; <l filtro es libre de mantenci!n. <n caso de sobrecalentamiento del motor este elemento debe revisarse por posible deformaci!n.

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Mecnica del Motor 1 .ubricacin del Motor

<l sistema de lubricaci!n esta compuesto por los si%uientes elementos; Deposito del aceite >crter?( -omba de aceite( 7iltro de aceite( 8aler9as de aceite

<l sistema de lubricaci!n distribu+e el aceite por todo el motor. <l aceite es arrastrado desde el crter por una bomba de aceite. 6as %aler9as de aceite son pe$ue0os conductos en el blo$ue de cilindros $ue diri%en el aceite a las partes m!viles del motor. 6as %aler9as permiten el suministro de aceite a los cojinetes del eje de levas( mecanismo de vlvulas + los cojinetes del ci%/e0al. Perforaciones practicadas en el ci%/e0al permiten suministrar aceite a los cojinetes de bancada. <l aceite $ue se bombea hacia los cojinetes de bancada del ci%/e0al( es conducido a trav@s de pasajes de aceite a las bielas. <l aceite tambi@n puede ser salpicado desde las bielas a las paredes del cilindro. Despu@s de circular a trav@s del motor( el aceite cae nuevamente al crter para enfriarse. <ste sistema de lubricaci!n es llamado de crter hGmedo debido a $ue el aceite se mantiene en el crter listo para ser usado en una pr!'ima oportunidad. .l%unos motores especiales usan un sistema de lubricaci!n de crter seco. <ste utili)a todas las partes $ue componen un sistema de crter hGmedo + lubrica el motor de la misma manera. 6a diferencia con el crter hGmedo es la manera en $ue circula el aceite. <n un sistema de crter seco( el aceite cae a la parte inferior del motor en un dep!sito colector. Ana bomba lo reco%e + lo bombea a un tan$ue de aceite donde es almacenado hasta $ue la bomba de aceite normal lo reco%e + bombea a trav@s del filtro + el motor de forma convencional. Debido a $ue no ha+ un dep!sito de aceite debajo del motor( el motor puede montarse mucho ms bajo $ue en un sistema de crter hGmedo. <l tan$ue de aceite puede ubicarse lejos del motor( donde puede ser refri%erado de mejor forma. 6a cantidad de aceite en el sistema puede ser mucho ms %rande $ue en un sistema de crter hGmedo.

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Mecnica del Motor 1

6os motores diesel son lubricados en %ran manera de la misma forma $ue los motores a %asolina( pero e'isten al%unas diferencias los motores diesel %eneralmente operan en el e'tremo superior de su ran%o de potencia de forma $ue su temperatura de funcionamiento es usualmente ma+or $ue a$uellos motores a %asolina similares( de manera $ue las partes en los motores diesel estn usualmente sometidas a ma+or tensi!n. Como resultado( los aceites diesel necesitan un ran%o diferente de propiedades + son clasificados en forma diferente. 2lvula de alivio de presi!n de aceite; Ana vlvula de alivio de presi!n de aceite limita el aumento de presi!n e'cesiva. <sto es como una p@rdida controlada( recirculando la cantidad justa de aceite al crter para re%ular la presi!n en el sistema. <n condiciones fr9as( la presi!n de aceite re$uerida para impulsarlo a las tolerancias pe$ue0as en los cojinetes puede ser e'cesiva + da0ar la bomba. .$u9 la vlvula se abre por el e'ceso de presi!n + recircula parte del aceite al crter.

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Mecnica del Motor 1

Crter de aceite; <l crter esta apernado al motor en la parte baja del blo$ue. <s un dep!sito o contenedor de almacenamiento para el aceite lubricante del motor( + contiene el aceite $ue retorna desde el sistema de lubricaci!n del motor. <l crter puede estar formado por una del%ada lmina de metal estampada + dise0ado para ase%urar $ue el aceite flu+a a la secci!n ms profunda. <l tubo de succi!n + un filtro de malla estn locali)ados en la secci!n ms profunda para ase%urar $ue permane)can sumer%idos en el aceite + prevenir $ue se arrastre aire a la bomba de aceite. <l filtro de malla retiene las part9culas %randes de suciedad + carb!n $ue pudiera da0ar la bomba. <l tubo de succi!n conduce hacia la entrada de la bomba de aceite( en el lado de baja presi!n de la bomba. Deflectores previenen las olas $ue alejen el aceite del captador durante el viraje( frenadas + aceleraciones. 6a %ran superficie e'terna del crter a+uda a transferir el calor del aceite al aire e'terior. <n al%unos dise0os( el crter es de aleaci!n de aluminio con aletas + costillas para a+udar a la transferencia de calor. 6u) de advertencia de presi!n de aceite 5i la lu) se enciende mientras el motor esta funcionando( esto puede indicar $ue la presi!n de aceite es baja + el sistema de lubricaci!n no esta trabajando apropiadamenteR detener el motor( revisar el nivel de aceite + a%re%ar aceite si es necesario.

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Mecnica del Motor 1 Bomba de &ceite % *nfriador de &ceite

6a bomba de aceite suministra ms aceite del $ue necesita el motor. <sta es una medida de se%uridad para ase%urar $ue al motor nunca le falte de aceite. Con el aumento de la velocidad del motor( el volumen de aceite suministrado por la bomba tambi@n aumenta. 6as tolerancias entre las partes m!viles del motor impiden $ue el aceite escape de vuelta al crter + la presi!n aumenta en el sistema. <'isten diferentes dise0os de bomba de aceite + la bomba puede ser conducida por el eje de levas o por el ci%/e0al. -omba de rotor >Trocoidal?; <n una bomba de aceite del tipo rotor( un rotor interior conduce a uno e'terior. .l %irar el volumen entre ellos aumenta. <l ma+or volumen disminu+e la presi!n en la entrada de la bomba. 6a presi!n atmosf@rica en ese momento es ma+or. <sta fuer)a al aceite al interior de la bomba + llena los espacios entre los l!bulos del rotor. . medida $ue los l!bulos del rotor interior se mueven en los espacios del rotor e'terior( el aceite es comprimido + e'pulsado por la salida de la bomba. -omba de en%ranajes; <n una bomba de aceite de en%ranajes( el pi0!n conductor en%rana con un pi0!n secundario. .l %irar ambos( sus dientes se separan( creando un rea de baja presi!n. 6a presi!n atmosf@rica del e'terior( fuer)a el aceite en la entrada. 6os espacios entre los dientes se llenan con aceite. 6os en%ranajes %iran + conducen el aceite alrededor de la cmara( los dientes en%ranan nuevamente + el aceite es for)ado desde la salida hacia el filtro de aceite.

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Mecnica del Motor 1

-omba decreciente; 6a bomba decreciente esta compuesta por dos pi0ones $ue %iranR un pi0!n interno con sus dientes en el e'terior( + pi0!n interno con sus dientes en el interior. <l pi0!n e'terior es ms %rande + tiene ms dientes. Pero los dientes tienen la misma medida. .l separarse los dientes >lado inferior i)$uierdo en la ima%en?( ellos pasan por sobre el orificio de admisi!n >mostrado detrs de los pi0ones en ne%ro a la i)$uierda?. 5uccionan fluido( lue%o los pi0ones se separan por un sello de media luna >mostrado en color caf@?. Cuando los dientes comien)an a unirse nuevamente >lado superior derecho? comprimen el aceite a trav@s del orificio de salida >mostrado en ne%ro en el centro superior de la fi%ura?. 8eneralmente el pi0!n interior esta acoplado a un eje conductor + el pi0!n e'terior %ira movido por el pi0!n interior en el punto de contacto >rea superior i)$uierda de la fi%ura?. 6as ventajas de la bomba decreciente inclu+en un dise0o simple + bajos re$uerimientos de mantenci!n. 6a bomba creciente es comGn en muchas aplicaciones( inclu+endo las transmisiones automticas. <nfriador de aceite <s comGn $ue al%unos motores usen un enfriador de aceite para refri%erar el aceite en el motor. <n al%unos motores el enfriador + el filtro de aceite estn montados como un conjunto en el blo$ue del motor.

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Mecnica del Motor 1 Filtro de &ceite

<n muchos motores el aceite entra a la bomba a trav@s de una malla hecha de una pantalla de %asa $ue separa las part9culas ma+ores de suciedad. <ste despu@s es filtrado por un filtro de aceite. <l tipo comGn de elemento de filtro es hecho de papel impre%nado con resina. <ste no puede limpiarse si no $ue debe ser renovado peri!dicamente. <l aceite entra al dep!sito del filtro en la parte e'terior( pasa a trav@s de la cubierta perforada( lue%o a trav@s del elemento al tubo central de salida hacia el motor.An filtro de flujo total a presi!n esta incorporado afuera del blo$ue. <ste filtro puede obstruirse con sedimento( esta e$uipado con una vlvula de desv9o $ue abre cuando la presi!n al interior del filtro e'cede un valor fijado. 6a vlvula tambi@n abre cuando el aceite esta fr9o + mu+ espeso para pasar a trav@s del filtro. <ste filtro esta fabricado de varios materiales capaces de contener hasta las part9culas ms pe$ue0as de suciedad( pero con una %ran superficie( lo $ue permite el fcil acceso del aceite para fluir a trav@s de @l. Muchos filtros de aceite en los motores diesel son ms %randes $ue los similares en un motor de %asolina. 6os motores diesel producen ms part9culas de carb!n $ue los motores a %asolina( de modo $ue el filtro de aceite puede tener un elemento de flujo completo para atrapar las impure)as ma+ores( + un elemento de desv9o para almacenar los sedimentos + el holl9n de carb!n. 6os filtros centrifu%os son un tipo de filtro poco comGn( estos funcionan basados en el principio $ue el material s!lido es %eneralmente ms pesado $ue el aceite. An dep!sito circular %ira a alta velocidad + las part9culas s!lidas son lan)adas al e'terior + retenidas en el dep!sito( mientras $ue el aceite pasa a trav@s de una ruta central de escape.

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Mecnica del Motor 1 )entilacin del Crter del Motor

Durante la carrera normal de compresi!n( una pe$ue0a cantidad de %ases en la cmara de combusti!n escapa al rededor del pist!n. .pro'imadamente "*I de estos %ases LsopladosN son combustible sin $uemar >HC? $ue pueden diluir + contaminar el aceite del motor( causando corrosi!n a los componentes criticos + contribu+endo a la producci!n de sedimento. . alta velocidad del motor( esta filtraci!n de %ases( produce un aumento de presi!n en el crter $ue puede causar perdida de aceite desde las reas selladas del motor. 6a finalidad del sistema de 2entilaci!n Positiva del Crter >PC2? es remover estos %ases peli%rosos desde el crter antes $ue ocurra al%Gn da0o( + combinarlos con la me)cla normal de .ireECombustible $ue in%resa al motor. <'isten dos tipos disponibles( conocidos como el de tipo orificio fijo + el de flujo variable. . diferencia de los sistemas del tipo orificio fijo( los sistemas PC2 utili)an una vlvula PC2 de flujo variable( unen las caracter9sticas del flujo de ventilaci!n con la producci!n de %ases filtrados con ms precisi!n( como se muestra en el %rfico. 6os sistemas PC2 de flujo variable son adems mu+ simples en dise0o + estn compuestos por los si%uientes elementos; 2lvula PC2 Man%uera de pur%a PC2 Man%uera de respiraci!n

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Mecnica del Motor 1

8eneralmente( la producci!n de %ases de recirculaci!n es ma+or durante las operaciones con alta car%a + mu+ menores durante el ralent9 + las operaciones con baja car%a. Debido a $ue las caracter9sticas del vac9o del mGltiple no reGnen los re$uerimientos de flujo necesario para una apropiada ventilaci!n del crter se usa una vlvula PC2 para re%ular el flujo de estos %ases en el mGltiple de admisi!n. Durante el ralent9 + la desaceleraci!n( la producci!n de %ases es mu+ baja( pero el vac9o en el mGltiple de admisi!n es mu+ alto. <sto hace $ue la a%uja al interior de la vlvula PC2 se encuentre completamente retra9da contra la tensi!n del resorte.<l posicionamiento de la a%uja suministra un pe$ue0o pasaje de vac9o + permite el flujo de los %ases a la cmara de combusti!n. Durante la conducci!n a baja car%a( la a%uja dentro de la vlvula PC2 esta posicionada en cierto modo al centro de su recorrido. <sta posici!n permite el flujo de un volumen moderado de %ases a la cmara de combusti!n. Durante la aceleraci!n + operaci!n con alta car%a( la producci!n de %ases es mu+ alta. 6a a%uja se e'tiende aGn ms desde la restricci!n permitiendo el m'imo flujo de %ases a la cmara de combusti!n. Durante el funcionamiento del motor a car%as e'tremadamente altas( si el volumen de %ases e'cede la capacidad de la vlvula PC2 para arrastra los vapores( el e'ceso de %ases flu+e a trav@s de la man%uera de respiraci!n al cuerpo del filtro de aire donde puede entrar a la cmara de combusti!n. Cuando el motor esta apa%ado o en condiciones de detonaci!n del motor( la tensi!n del resorte cierra completamente la vlvula impidiendo la liberaci!n de %ases al mGltiple de admisi!n. 6a vlvula se cierra durante una detonaci!n para prevenir el in%reso de la llama al crter donde podr9a encender los vapores de combustible encerrados. <l sistema PC2 afecta las emisiones + la capacidad de conducci!n.

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Mecnica del Motor 1

Debido a $ue la operaci!n de la PC2 es un factor del funcionamiento apropiado de la retroalimentaci!n del sistema de control( los problemas con el sistema PC2 pueden alterar el balance normal de la relaci!n .ireECombustible. Ana vlvula PC2 blo$ueada impedir el flujo normal de vapores del crter al motor + pueden resultar en una me)cla de .ireECombustible ms rica $ue lo normal. Ana man%uera de respiraci!n del crter obstruida puede causar $ue el motor consuma aceite debido al aumento en el nivel de vac9o del crter. .dicionalmente( dependiendo de la ubicaci!n de la man%uera de respiraci!n de aire fresco( una vlvula con mal funcionamiento o una man%uera de vac9o restrin%ida( pueden causar contaminaci!n por aceite en el cuerpo del filtro de aire o formaci!n de carb!n en el cuerpo de aceleraci!n. 5iempre debe sospecharse + revisar el sistema PC2 si se encuentran rastros de aceite en el sistema de admisi!n de aire.

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Mecnica del Motor 1 ,istema de &dmisin % *scape

<l 5istema de .dmisi!n de .ire del Motor %eneralmente comprende los si%uientes componentes; 1. <ntrada de aire 1. Cuerpo del filtro de aire ,. <lemento del filtro 4. 5ensor de 7lujo de Masa de .ire >dependiendo del sistema de control del motor? . Tuber9as de cone'i!n 4. Cone'i!n al Turbo car%ador >dependiendo del motor? ". Cone'i!n desde el Turbo car%ador >dependiendo del motor? :. Cone'i!n a la car%a del enfriador de aire >dependiendo del motor? &. Cone'i!n desde la car%a del enfriador de aire >dependiendo del motor? 1*. Cone'i!n al mGltiple de admisi!n <lemento del filtro de aire. <l filtro de aire t9pico es un elemento de papel ple%ado( desechable con una junta de sellado fabricada en material sint@tico. 6os filtros estn disponibles en dos tipos principales; el tipo panel como el $ue se usa en la ma+or9a de los veh9culos de in+ecci!n de combustible( + el tipo radial( $ue se usa %eneralmente en los veh9culos con carburador. <l filtro de aire atrapa las part9culas de polvo $ue pueden causar da0o a los cilindros del motor( paredes( pist!n + anillos. <l filtro de aire tambi@n jue%a un papel importante al mantener libre de contaminantes el sensor de flujo de aire + en al%unos casos el limpiar el aire $ue entra al crter por la ventilaci!n del crter. <l filtro de aire tambi@n sirve como un silenciador del sistema de admisi!n.

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Mecnica del Motor 1

Turbo car%ador E Fntercooler >Fnter enfriador? <l Turbo car%ador sirve para incrementar la potencia de un motor. Como la temperatura del aire de admisi!n aumenta en los motores con turbo car%ador( ha+ un aumento en la temperatura de combusti!n + por lo tanto en las emisiones. <n los motores e$uipados con turbo car%ador( una forma efectiva para reducir las emisiones es enfriar el aire comprimido. <nfriamiento del Turbo car%ador <l turbo car%ador es refri%erado por a%ua( lo $ue reduce la temperatura en el cuerpo de cojinetes considerablemente. 6a reducci!n de temperatura disminu+e el ries%o de ebullici!n del aceite + el da0o $ue pudiera aparecer como resultado. <l refri%erante es conducido mediante una tuber9a desde la culata del motor. Despu@s de pasar por el cuerpo de cojinetes( el refri%erante es conducido a trav@s de tuber9as al cuerpo del termostato. 6ubricaci!n del Turbo car%ador <l eje del turbo car%ador( $ue %ira a mu+ alta velocidad( es balanceado con precisi!n + esta soportado por bujes + cojinetes fijos + desli)antes. <sta disposici!n de cojinetes demanda un alto flujo de aceite( por lo $ue el eje %ira sobre una pel9cula de aceite. <ste aceite proviene del sistema de lubricaci!n del motor a trav@s de un pasaje especial adaptado en el cuerpo del filtro de aceite. <l retorno de aceite pasa al crter de aceite del motor. <l sello entre el eje + el cuerpo de cojinetes contiene anillos >semejantes a los anillos de pist!n? locali)ados en ranuras del eje. <l eje del turbo( $ue %ira a mu+ altas velocidades es balanceado cuidadosamente + descansa en los llamados bujes de cojinetes planos flotantes.

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Mecnica del Motor 1

5istema de escape <l sistema de escape esta dise0ado para descar%ar los %ases de escape del motor con una baja resistencia al flujo( bajo nivel de ruido + lar%a duraci!n. <l sistema de escape esta compuesto por el mGltiple de escape( una secci!n frontal con el convertidor catal9tico + una secci!n trasera con silenciadores. <l silenciador %eneralmente es una combinaci!n de un resonador + silenciadores de absorci!n. 6as secciones estn %eneralmente conectadas unas a otras mediante uniones + %omas montadas en diferentes puntos( escudos de calor estn ubicados sobre las )onas ms calientes del sistema de escape para prote%er los puntos e'puestos donde la radiaci!n del calor pudiera producir al%Gn problema. 5ilenciador semi activo .l%unos modelos incorporan un silenciador semi activo. -ajo las ,*** rpm( el desv9o interno se cierra para disminuir los ruidos. 5obre eso la presi!n inversa abre el desv9o para mejorar el desempe0o.

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Mecnica del Motor 1 Turbo Cargador con Compuerta de !escarga

6a car%a aire a presi!n se debe principalmente a la velocidad + car%a del motor. . baja car%a del motor( el volumen del %as de escape $ue conduce la turbina es relativamente pe$ue0o + todo el %as de escape necesita pasar por la turbina a fin de mover la turbina + el compresor. Cuando la car%a del motor es ms alta( el volumen de %as de escape tambi@n es ma+or( esto si%nifica $ue la ener%9a $ue conduce el turbo es ma+or + el compresor entonces fuer)a ms aire al interior del motor. 5i la car%a del motor aumenta aGn ms( el volumen de %as de escape producido por el motor ser superior al necesario para conducir el compresor en forma proporcional a la masa da aire correcta para la combusti!n. . altas car%as( el volumen de %ases $ue acciona la turbina debe entonces limitarse para $ue el motor produ)ca el flujo correcto de aire. <sto se consi%ue con una vlvula( llamada compuerta de descar%a( $ue abre un pasaje de desv9o paralelo a la turbina. <l e'ceso de aire $ue no es necesario para accionar la turbina pasa a trav@s de este conducto. 6a vlvula de descar%a es una vlvula de compuerta $ue abre + cierra el pasaje de desv9o al lado de la rueda de turbina. <sta vlvula es controlada por un diafra%ma en el cuerpo del compresor + es accionada por una varilla desde el diafra%ma locali)ado en el cuerpo del compresor. An resorte de espiral en la caja del diafra%ma actGa en la direcci!n de cierre mientras $ue la presi!n del diafra%ma actGa en la direcci!n de apertura. 6a caja del diafra%ma es controlada mediante una man%uera desde el turbo car%ador a trav@s de una vlvula solenoide( el $ue a su ve) es controlado por el Modulo de Control del Motor ><CM?.

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Mecnica del Motor 1

Control del turbo a baja car%a; . baja car%a( la vlvula de descar%a esta cerrada. <ntonces todo el %as de escape pasa a trav@s de la turbina. Control del turbo a alta car%a; Con alta car%a( el volumen del %as de escape es ma+or( lo $ue hace $ue la rueda de la turbina %ire ms rpido. <sto suministra un ma+or despla)amiento de aire hacia el motor. Cuando el despla)amiento de aire es ma+or $ue la masa de aire ideal para la combusti!n( no puede ser controlado solo por el acelerador( por lo $ue el turbo debe re%ularse. <sto se hace abriendo la vlvula de descar%a de modo $ue una parte del %as de escape pasa a trav@s de la compuerta. Consecuentemente este %as no contribu+e a accionar la turbina + la velocidad de @sta se controla de manera $ue el despla)amiento de aire producido por el turbo ser el correcto.

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Mecnica del Motor 1 Turbo Cargador de eometr/a )ariable

<l Turbo Car%ador de 8eometr9a 2ariable >28T? posee las si%uientes ventajas; <l motor produce ma+or tor$ue a bajas velocidades. Como la temperatura de trabajo del turbo car%ador puede mantenerse baja( mejora la compresi!n + aumenta la potencia. <l turbo car%ador responde ms rpidamente a los re$uerimientos de tor$ue( mejorando la manejabilidad. #educe el consumo de combustible + las emisiones de escape son ms limpias.

<l 28T no tiene vlvula de descar%a( pero en su lu%ar tiene un jue%o de aspas en el lado del escape del turbo car%ador. <stas aspas controlan el turbo car%ador. Con bajo flujo de %as de escape( las aspas se posicionan para aumentar la velocidad del turbo + como consecuencia aumentar la presi!n. <sto si%nifica ms tor$ue del motor a bajas velocidades. Con alto flujo de %as de escape( la velocidad del turbo car%ador se reduce para evitar las sobre revoluciones del turbo car%ador mientras continua suministrando la presi!n de refuer)o re$uerida. 6a caja de vac9o( $ue re%ula la posici!n de las aspas( es ms %rande $ue en los turbo car%adores anteriores( para ase%urar $ue reciba el vac9o necesario. 6a caja de vac9o esta controlada por un solenoide( el $ue a su ve) es controlado por el Modulo de Control del Motor ><CM?.

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Mecnica del Motor 1 ,istema de Refrigeracin del Motor

De la ener%9a cal!rica total %enerada por la combusti!n de la me)cla de combustible en el motor %asolina( alrededor de 14 U ,1I es convertida en ener%9a cin@tica + se usa como potencia de conducci!n. .lrededor de 1& U ,4I es eliminada con los %ases de escape( "I se pierde por radiaci!n + otro ,1 U ,,I se disipa por el sistema de enfriamiento. 5i el calor transmitido a la pared de la cmara de combusti!n no es eliminado rpidamente( el pist!n o el cilindro se deformaran por este calor o se rompe la pel9cula de aceite lubricante. 5i este calor es enfriado e'cesivamente( ener%9a cal!rica en e'ceso se transfiere al refri%erante de forma $ue la eficiencia de temperatura se de%radara. Por lo tanto( el sistema de enfriamiento debe estar controlado para mantener la temperatura apropiada de acuerdo con la condici!n de conducci!n. An sistema de enfriamiento por l9$uido usa refri%erante( este fluido contiene $u9micos especiales me)clados con a%ua. <l refri%erante flu+e a trav@s de conductos en el motor( + a trav@s de radiador. <l refri%erante es circulado por la bomba de a%ua + el termostato controla la temperatura. <l termostato esta cerrado cuando el motor esta fr9o permitiendo la circulaci!n del refri%erante solamente en el blo$ue del motor( desviando el termostato + el radiador. <sto permite $ue el motor se caliente rpidamente + uniformemente de manera $ue se eliminan los puntos calientes. Cuando el refri%erante caliente alcan)a el termostato( este comen)ara a abrirse( permitiendo el paso del refri%erante hacia el radiador. Mientras ms caliente este el refri%erante( ms abrir el termostato( permitiendo $ue un ma+or volumen de a%ua pase al radiador. <l termostato tambi@n controla el tiempo en $ue el refri%erante permanece en el radiador de forma $ue el calor se disipe efectivamente.

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Mecnica del Motor 1

<l radiador recibe el refri%erante caliente desde el motor( + baja su temperatura( el aire $ue flu+e alrededor + a trav@s del radiador toma el calor del refri%erante. An ventilador acoplado al radiador ase%ura $ue la temperatura del a%ua se redu)ca cuando se conduce a bajas velocidades o con el veh9culo detenido. 5istema de enfriamiento presuri)ado An sistema bajo presi!n puede manejar ma+ores temperaturas + ofrece un punto de ebullici!n ms alto. 6a presuri)aci!n del sistema se consi%ue mediante un cuello de llenado del radiador especial + una tapa del radiador a presi!n. <n los sistemas presuri)ados( el refri%erante se a%re%a s!lo cuando se re$uiere + es a%re%ado al dep!sito de reserva( no al radiador. 6i$uido refri%erante >.nticon%elante? <l a%ua absorbe ms calor por su volumen $ue cual$uier otro l9$uido( por lo $ue se utili)a a%ua. Pero por si misma( el a%ua produce problemas. 6as impure)as normales en el a%ua de la llave son da0inas para el motor + reaccionan con los metales causando corrosi!n + o'ido. <l a%ua tambi@n permite la electrolisis( un proceso el@ctrico + $u9mico $ue corroe los metales. <n los sistemas modernos de enfriamiento( se a%re%an $u9micos llamados inhibidores al a%ua para limitar o impedir la corrosi!n. 5e utili)an adems otros aditivos para hacer ms dif9cil $ue el a%ua hierva en el refri%erante. Ctra propiedad da0ina del a%ua es $ue esta se e'pande cuando se con%ela. <ste es un problema para los motores enfriados por a%ua cuando las temperaturas caen bajo el punto de con%elamiento. <l a%ua en el sistema de enfriamiento puede con%elarse en un motor fr9o $ue esta detenido = + e'pandirse = con fuer)a suficiente para romper el blo$ue del motor + el radiador. An aditivo llamado anticon%elante baja el punto de con%elamiento del a%ua para mantenerla por debajo de la temperatura e'terior. <sto previene su con%elamiento.

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Mecnica del Motor 1 Termostato % Bomba de &gua

Termostato <l termostato monitorea constantemente la temperatura del refri%erante + re%ula su flujo a trav@s del radiador. 6os termostatos estn potenciados por un dispositivo sensible a la temperatura( presi!n positiva + temperatura del motor. <sta dise0ado para utili)ar una cera especialmente formulada + un pelet de polvo de metal contenido en forma compacta en un dep!sito de cobre conductor de calor( el $ue esta e$uipada con un pist!n dentro de una envoltura de %oma. <l calor hace $ue el pelet de %oma se dilate( lo $ue fuer)a al pist!n hacia fuera + entonces abre la vlvula. <ste dispositivo sensor detecta los cambios de temperatura del motor + mueve la posici!n de la vlvula para controlar el flujo del refri%erante + de esta forma controlar la temperatura del refri%erante. <l termostato esta %eneralmente instalado al frente del motor en la parte superior del blo$ue. <l termostato se ajusta en una cavidad en el motor donde estar e'puesto al refri%erante caliente. 6a parte superior del termostato esta cubierta por el cuerpo de salida del a%ua $ue se usa para conectar la man%uera del radiador al motor. <'isten dos tipos bsicos de termostato; <l termostato de man%uito balanceado + el termostato de cabe)a invertida. .mbos tipos funcionan de la misma forma pero tienen al%unas diferencias. <l termostato de cabe)a invertida abre contra el flujo de refri%erante desde la bomba de a%ua. <l refri%erante( sometido a la presi!n de la bomba( se utili)a para a+udar al termostato de cabe)a invertida a mantenerse cerrado cuando el refri%erante esta fr9o( + de esa forma impide la filtraci!n. 6a vlvula del termostato de cabe)a invertida es de auto alineamiento + auto limpie)a. <l termostato de man%uito balanceado permite refri%erante presuri)ado circular alrededor de todas sus partes m!viles.

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Mecnica del Motor 1

-omba de a%ua 6a bomba de a%ua esta montada %eneralmente al frente del blo$ue de cilindros + usualmente es conducida por la correa del ventilador o de distribuci!n. <n al%unos casos es conducida por el eje de levas o por un conjunto de pi0ones. 5u funci!n es suministrar el refri%erante desde la parte inferior del radiador a las camisas de a%ua del motor de manera eficiente. <l a%ua( despu@s de absorber el calor del motor( circula de vuelta a la parte superior del radiador. <l impulsor de la bomba es un disco %iratorio con aletas( $ue empuja a%ua hacia delante contra el cuerpo de la bomba mediante la fuer)a centr9fu%a + la impele hacia las camisas de a%ua. <l eje esta montado en el cuerpo de la bomba + %ira sobre cojinetes. An sello impide el escape del refri%erante a trav@s del eje del impulsor. <n el e'tremo de conducci!n( esta montada una polea accionada por el eje de levas( para conectar la correa del ventilador. Cuando el motor esta fr9o el termostato esta cerrado + el refri%erante no accede a la parte superior del radiador. Con el fin de circular el refri%erante por el motor durante el calentamiento( una tuber9a de desv9o esta ubicada debajo del termostato $ue conduce el a%ua de vuelta a la bomba. 6a tuber9a tambi@n permite al refri%erante caliente pasar a trav@s de la vlvula( la $ue abrir el termostato cuando este alcance la temperatura re$uerida. An pe$ue0o orificio en la parte inferior del cuerpo de la bomba permite drenar el refri%erante si se produce filtraci!n por el sello.

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Mecnica del Motor 1 Radiador

6a funci!n del radiador es bajar la temperatura del refri%erante del motor transfiriendo el calor a la atm!sfera. <l radiador esta fabricado de pe$ue0as tuber9as ubicadas en filas( esto recibe el nombre de nGcleo( el $ue puede tener un dise0o de posici!n vertical u hori)ontal >llamado de flujo cru)ado?. <n cada e'tremo del nGcleo ha+ un tan$ue( uno es el tan$ue de entrada + el otro el tan$ue de salida. 6os factores $ue influ+en en la eficiencia del radiador inclu+en; el dise0o bsico del radiador >el espesor del nGcleo( nGmero de filas( capacidad del tan$ue?( el rea + espesor del nGcleo del radiador $ue esta e'puesto al flujo de aire refri%erante( la cantidad de aire refri%erante( + la diferencia entre la temperatura del refri%erante + la temperatura del aire. Tapa presuri)ada del radiador 6a tapa presuri)ada esta compuesta por una cpsula superior con dos camones para sujeci!n con las levas del cuello de llenado( un diafra%ma de disco con resorte >+ junta de sello superior? para sellar contra la parte superior del cuello de llenado + para suministrar la fricci!n $ue retiene la tapa al cuello( una vlvula de presi!n con resorte de acero ino'idable + una vlvula de presi!n para sellar contra el asiento inferior de sellado del cuello de llenado( centrada en la vlvula de presi!n se encuentra una vlvula de alivio de vac9o >al%unas son normalmente cerradas( mientras $ue otras estn en posici!n abiertas por un peso?. <l asiento de la parte superior del cuello de llenado del radiador( permite al resorte del diafra%ma de la tapa ejercer la suficiente presi!n para sujetar la tapa al cuello. 6a presi!n atmosf@rica se sella con la junta superior de la tapa en este punto. <n el asiento inferior de sellado es donde descansa la vlvula de presi!n( permitiendo la producci!n de presi!n cuando se calienta el refri%erante.

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Mecnica del Motor 1

6as levas del cuello de llenado tienen el prop!sito de sujetar la tapa en su lu%ar( pero tambi@n mantienen la presi!n de la vlvula en el cuello de llenado con la precar%a correcta + de forma e'acta. 6as levas del cuello tambi@n tienen una funci!n de se%uridad al prevenir $ue la vibraci!n suelte la tapa o cause una perdida de presi!n en el sistema. Tambi@n opera como un limitador de se%uridad contra $uemaduras serias al remover la tapa en un motor caliente. Por esta ra)!n debe empujarse + %irar la tapa para removerla de su posici!n completamente cerrada. <'isten dos tipos de vlvulas de alivio de vac9o para las tapas presuri)adas del radiador. <l tipo Dormalmente Cerrada >presionada por resorte?( + el tipo Dormalmente .bierta >con un peso?. <l dise0o de la tapa normalmente cerrada es el $ue se conoce como tapa del tipo de presi!n constante. <l vac9o es asistido en la posici!n cerrada por un resorte de bronce mu+ liviano. Cuando el motor arranca + empie)a a calentarse( comien)a a producirse presi!n en el sistema( inmediatamente debido a la e'pansi!n del refri%erante en el sistema. Cuando el motor se detiene + comien)a a enfriarse( tiende a formarse un vac9o parcial en el sistema( este abre la vlvula de vac9o para prevenir la formaci!n de vac9o e'cesivo en el sistema. 6a tapa de tipo normalmente abierta es la $ue se llama la tapa de ventilaci!n de presi!n. <sta vlvula de vac9o cuel%a libremente en la vlvula de presi!n + esta e$uipada con un pe$ue0o peso calibrado. -ajo condiciones de operaci!n liviana( el sistema de refri%eraci!n opera sin presi!n >atmosf@rica?. <l calentamiento rpido o sobrecalentamiento produce una rpida e'pansi!n o ebullici!n del refri%erante( la presi!n del escape o el vapor activa la vlvula de vac9o( produciendo el cierre de @sta. 6a tapa entonces funciona de la misma forma $ue una tapa de presi!n constante. Cuando el motor se apa%a + se enfr9a( la vlvula de vac9o vuelve nuevamente a su posici!n abierta.

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Mecnica del Motor 1

2entilador del #adiador <l ventilador del radiador del tipo mecnico es conducido por una correa. <n muchos casos el ventilador mecnico esta montado en la bomba de a%ua + esta conducido por la misma polea $ue la bomba de a%ua. 5e puede conse%uir un mejor desempe0o mediante el uso de un ventilador mecnico con un embra%ue en el ventilador. <l embra%ue del ventilador esta dise0ado para conducir el ventilador cuando se necesita aire en movimiento para enfriar el motor. An embra%ue de ventilador controlado por termostato emplea un resorte bimetalico para ajustar la velocidad del ventilador en respuesta a la temperatura de operaci!n. . medida $ue aumenta la temperatura + el radiador se calienta( el aire $ue pasa por el radiador hacia el ventilador calienta el resorte espiral + un fluido de silicona en el embra%ue entra en la cmara aumentando la tensi!n en el embra%ue + provocando el movimiento del ventilador. .l disminuir la temperatura del refri%erante( el embra%ue del ventilador resbala. <n el embra%ue del ventilador Lno t@rmicoN( un fluido de silicona con una mu+ alta capacidad de resistencia al corte se usa para conducir el ventilador + enfriar el motor a baja velocidad. .l aumentar las rpm( el fluido permite al embra%ue del ventilador resbalar( aumentando la eficiencia del motor cuando se necesita menos movimiento de aire asistido por el ventilador( debido a la alta velocidad del veh9culo. Muchos veh9culos nuevos tienen la ventaja de utili)ar ventiladores el@ctricos de refri%eraci!n debido al compartimiento de motor ms pe$ue0o + a la ma+or demanda de flujo de aire. <l 2entilador <l@ctrico del #adiador es controlado por el Modulo de Control del Motor o por un interruptor de temperatura locali)ado en el radiador.

Correa Conductora
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Mecnica del Motor 1

6a finalidad de la correa de conducci!n es mantener los dispositivos au'iliares %irando. 6as correas conductoras estn dise0adas espec9ficamente para cada modelo individual( ase%urando una tensi!n perfecta entre los diferentes componentes $ue debe accionar. <sto inclu+e el ventilador( la bomba de a%ua( la bomba de direcci!n hidrulica( el alternador( + el compresor de aire acondicionado. 6as correas conductoras son del tipo multicapas para m'ima vida Gtil + desempe0o. Ha+ disponibles varios tipos diferentes de correa conductora; Correas de borde speroR simplemente( confi%uradas en multicapas + dentadas para veh9culos de pasajeros( camiones + buses( inclu+endo motores diesel. Correas acanaladas en 2R estas son ms del%adas + ms eficientes en la transferencia de potencia + se usan en los motores pe$ue0os + de alto rendimiento. Polea de %iro libre Debido a las variaciones en rotaci!n $ue ocurren entre los ciclos del motor( una funci!n de %iro libre se introduce en la polea de al%unos alternadores. <sto suministra una mejor rotaci!n para el ciclo de la correa + alar%a la vida Gtil de @sta.

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Mecnica del Motor 1

Tensor .utomtico 6a finalidad del tensor automtico es ase%urar $ue la correa conductora este tensada en forma correcta. <'isten dos tipos diferentes de tensor de correa. Ano es el tensor car%ado por resorte( el otro es un tensor operado hidrulicamente. Para desmontar el tensor automtico( debe reducirse la tensi!n cuidadosamente usando la tuerca en el lado del tensor automtico. Do debe aplicarse tor$ue e'cesivo por$ue podr9a da0ar al tensor. <n los tensores operados hidrulicamente( el empa$ue de %oma en el lado de la cmara de aceite debe estar ase%urado. 5i se da0a( se producir perdida de aceite( resultando en una operaci!n incorrecta del tensor.

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Mecnica del Motor 1 ,oportes del Motor

6os soportes de motor se usan para reducir las vibraciones + el ruido del motor. 6os soportes del motor usados actualmente son dise0ados con precisi!n con perfiles espec9ficos( dure)a de la %oma >medidos por dur!metros? + espacios de aire llamado vac9os $ue armoni)an el montaje del motor. .l%unos soportes de motor son hidrulicos + tienen cmaras llenas con fluido de silicona. Ha+ al%unos soportes de motor $ue son controlados electr!nicamente. 6a finalidad de los 5oportes de Motor Controlados <lectr!nicamente es amorti%uar las vibraciones del motor + el ruido bajo ciertas condiciones de ralent9( aceleraci!n + conducci!n. .%re%ar un 5oporte de Motor Controlado <lectr!nicamente( reduce la vibraci!n + el ruido bajo condiciones de ralent9 entre U1*d-( la aceleraci!n en ,d- + la conducci!n + sacudida de los cambios entre :U1,d-. 6os principales componentes 5oporte de Motor Controlado <lectr!nicamente son el Modulo de Control + el soporte de motor con vlvula solenoide. 6a vlvula solenoide esta conectada al vac9o del mGltiple de admisi!n mediante una man%uera. <l Modulo de Control procesa la se0al de velocidad del motor desde el Modulo de Control del Motor ><CM? + controla vlvula solenoide. <l soporte de motor contiene un perno conectado al motor. <l lado opuesto del perno de montaje esta conectado a un elemento de %oma + a una placa de amorti%uaci!n. 6a placa de amorti%uaci!n se mueve libremente en el aceite de la cmara superior. <l orificio de aceite permite el flujo de aceite entre la cmara superior e inferior cuando la vlvula esta en posici!n cerrada. <l orificio de ralent9 tiene un dimetro ma+or $ue el orificio de aceite + es abierto por una vlvula( conectado al diafra%ma de la cmara de vac9o. 6a vlvula abre tan pronto como se aplica vac9o a la cmara de vac9o.

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Mecnica del Motor 1

<'cepto la condici!n de ralent9 -ajo estas condiciones la vlvula solenoide esta sin ener%9a. 6as cmaras superior e inferior estn conectadas una a otra mediante un pasaje de aceite. Debido a $ue el pasaje de aceite tiene un dimetro pe$ue0o( el flujo de aceite entre ambas cmaras esta restrin%ido. Por esto( el movimiento de la placa de amorti%uaci!n es limitado + el soporte del motor se endurece. Condici!n de ralent9 <n condici!n de ralent9( la vlvula solenoide esta conectada a tierra a trav@s del Modulo de Control. .hora el vac9o actGa en el diafra%ma dentro de la cmara de vac9o. 6a vlvula( conectada al diafra%ma se mueve hacia abajo abriendo el orificio de ralent9. Como las cmaras superior e inferior estn ahora conectadas mediante el orificio de ralent9 $ue tiene un dimetro ma+or( el flujo del aceite esta suavemente restrin%ido. Debido a eso la placa de amorti%uaci!n puede moverse ms hacia la cmara de vac9o + el soporte de motor se suavi)a.

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Mecnica del Motor 1 &ceite de Motor

6a funci!n un sistema de lubricaci!n es reducir la fricci!n. 6a fricci!n se produce entre todas las superficies en contacto. Cuando las superficies en movimiento se ponen en contacto( la fricci!n tiende a frenarlas. <sto puede hacer $ue las partes metlicas se calienten( se fundan + fusionen. Cuando esto ocurre( se dice $ue el motor se ha atascado. 6a lubricaci!n reduce la fricci!n indeseable( reduciendo de esa forma el des%aste de las partes m!viles. 6as hol%uras se llenan con aceite + hacen $ue las partes del motor se muevan o floten en capas de aceite en lu%ar de unas sobre otras directamente. 6a lubricaci!n a+uda a enfriar el motor( el lubricante reco%e el calor del motor( lue%o vuelve al crter donde se enfr9a nuevamente. <sto a+uda a absorber las car%as de impacto. Ana carrera de potencia puede poner repentinamente una fuer)a de 1.***B% en los cojinetes principales. 6as capas de aceite amorti%uan esta car%a. <l aceite tambi@n es un a%ente de limpie)a( toma las part9culas de metal + carb!n + las transporta al crter( las part9culas ms %randes caen al fondo. Para $ue el aceite ha%a todo el trabajo $ue se espera de @l( debe tener propiedades especiales. 6a viscosidad es crucial. 6a viscosidad es una medici!n de cuan fcil flu+e un li$uido. An l9$uido de baja viscosidad es del%ado + flu+e fcilmente. <l l9$uido de alta viscosidad es espeso + flu+e lentamente. .l aceite lubricante debe ser lo suficientemente del%ado para fluir fcilmente entre las partes m!viles( pero no tan del%ado como para $ue se escurra de entre ellas. 5i este escurre( las partes $uedaran en contacto directo entre ellas + se da0aran. 5i es mu+ viscoso( se mover mu+ lentamente para prote%er los componentes( especialmente en un motor fr9o. 6os aceites modernos sin embar%o tienen me)clas de aceites $ue combinan estas propiedades. 6os aceites estn me)clados con aditivos. <stn %raduados o clasificados por la 5ociedad de Fn%enieros .utomotrices >5.<?( el Fnstituto .mericano de Petr!leo >.PF?( o la .sociaci!n de Constructores <uropeos de .utom!viles >.C<.?.

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Mecnica del Motor 1

5.<; An aceite de motor con un nGmero 5.< * tiene una alta viscosidad( o es ms espeso $ue un aceite 5.< 1*. .PF; 6as clasificaciones .PF son diferentes para los motores %asolina + diesel. Para motores %asolina los listados comien)an con L5N( >$ue si%nifica ,parB=plu% i%nition( encendido por chispa?( se%uido por otro c!di%o $ue denota la norma( por ejemplo L5M L( L5HN. Para los aceites diesel( la primera letra es LCN >$ue si%nifica encendido por Compresi!n?( se%uido de otra letra $ue denota la norma( como por ejemplo CH. .C<.; 6as normas .C<. tienen el prefijo L8N para motores a %asolina + LDN o LPDN para los motores diesel. 3unto con estas ha+ numerosas aprobaciones por los fabricantes de autom!viles. 6as normas .C<. pueden resumirse como . para %asolina( - para veh9culos de pasajeros con motor diesel + < para veh9culos de trabajo pesado diesel.

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Mecnica del Motor 1 Re-isin del &ceite del Motor

1.

Abicar la varilla indicadora de nivel de aceite; 6a varilla indicadora esta locali)ada al costado del blo$ue de cilindros + es %eneralmente mu+ fcil de encontrar( con una forma distintiva o una manilla de color llamativo.

1.

<'traer + limpiar la varilla; #etirar la varilla( reco%er cual$uier %ota de aceite con un pa0o + limpiar cuidadosamente. Ha+ marcas en el e'tremo inferior de la varilla $ue indican si es necesario rellenar aceite.

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Tomar la lectura del aceite; #einstalar la varilla + empujarla hacia abajo al crter tan lejos como pueda lle%ar. #emoverla nuevamente + el nivel de aceite ser claramente visible en la varilla. 5i el nivel esta bajo la marca superior LfullN( entonces debe rellenarse el motor hasta su nivel con aceite nuevo.

4.

Comprobar la condici!n del aceite; 5i el aceite aparece mu+ ne%ro + sucio( este puede haber perdido al%unas de sus cualidades de protecci!n + lubricaci!n + puede ser necesario reali)ar el cambio total( revisar el re%istro de servicio o consultar al cliente cuando se efectu! el Gltimo cambio de aceite.

.justar el nivel si es necesario; 5i se necesita aceite adicional( estimar la cantidad revisando la %u9a del Manual de 5ervicio para las marcas de la varilla. 5oltar la tapa de llenado en la parte superior del motor + usando un embudo para evitar derrames vaciar lentamente el aceite en el motor.

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Mecnica del Motor 1 !renaje del &ceite del Motor

1. Preparar el rea de trabajo; .ntes de comen)ar( es necesario limpiar cual$uier derrame de aceite( debe tenerse a mano un contenedor lo suficientemente %rande para contener todo el aceite del motor + tener el aceite nuevo suficiente del tipo correcto para rellenar posteriormente el motor. <n al%unos veh9culos( el motor drenara ms fcil si la tapa de llenado es removida( de modo $ue se recomienda removerla antes de elevar el veh9culo. 1. Fdentificar el tap!n de drenaje + la herramienta para removerlo; 5iempre debe usarse el Manual de 5ervicio para conse%uir a+uda para locali)ar e identificar los componentes sino se esta completamente se%uro de su ubicaci!n. <l tap!n de drenaje de aceite se encuentra debajo el crter de aceite( $ue contiene todo el aceite del motor. .l%unos motores tienen dos tapones de drenaje( para vaciar el crter en reas separadas. Para minimi)ar la posibilidad de da0o a la cabe)a del perno( se necesitara una llave de boca o una llave de cubo para remover + reubicar el tap!n de drenaje. Debe tenerse mucho cuidado de no remover el tap!n de drenaje de la transmisi!n por e$uivocaci!n. ,. #emover el tap!n de drenaje e inspeccionar; Cuando se ha removido el tap!n de drenaje( separar la junta del tap!n + limpiar los hilos. 5i los hilos estn da0ados puede ser necesario reempla)ar el tap!n. Cbservar si ha+ part9culas s!lidas de metal adheridas al tap!n + advertir al supervisor. <stas pueden ser indicio de un problema no dia%nosticado en el motor. 4. Drenar el aceite; <l aceite se drenar ms fcil si el motor esta caliente( de modo $ue es recomendable hacer funcionar el motor por unos pocos minutos antes de drenar. Pero si el aceite esta caliente( puede producir $uemaduras( de modo $ue debe tenerse mucho cuidado cuando se remueve el tap!n de manera $ue el aceite no se derrame en las manos. 5i el aceite del motor esta fr9o se necesitara ms tiempo para el drenaje( o el aceite nuevo se contaminar con los residuos de aceite $ue permane)can adheridos a las paredes interiores del motor.

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Mecnica del Motor 1

. Disponer de un lu%ar + contenedor de se%uridad para el aceite drenado 5i el aceite esta caliente( debe tenerse cuidado e'tra de no derramarlo( especialmente en uno mismo. Cuando se vac9a el aceite desde el contenedor de drenaje al contenedor de reciclado( nuevamente observar si ha+ part9culas de metal $ue ha+an podido $uedar al fondo del contenedor.

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Mecnica del Motor 1 Reempla$o del Filtro de &ceite

1. Comprobar la disponibilidad de un filtro nuevo; .ntes de remover un filtro de aceite( consultar primero el Manual de 5ervicio del veh9culo para identificar el tipo de filtro re$uerido. .se%urarse $ue el filtro correspondiente esta disponible para su reempla)o. 1. 6ocali)ar el filtro + la herramienta correcta; <l filtro estar %eneralmente ubicado en el costado( debajo o sobre el blo$ue del motor >motor diesel?. .l%unos filtros tienen una tuerca de retenci!n $ue re$uerir el uso de una llave de boca para removerla( pero la ma+or9a de los veh9culos tienen filtros $ue son cartuchos con hilo. <stos se remueven con una llave ajustable para filtros. ,. #emover el filtro + revisarlo; #emover el filtro + limpiar el rea de asentamiento en el motor de modo $ue su superficie + la superficie del filtro nuevo puedan sellar apropiadamente. .se%urarse $ue el sello del filtro $ue se e'trae no esta pe%ado al motor. 4. Cbtener el filtro de reempla)o; Confirmar el correcto nGmero de parte + obtener el filtro de reempla)o desde el suministro de partes de reparaci!n. <s una buena prctica cambiar el filtro de aceite cada ve) $ue se drena el aceite del crter. . Fnstalar correctamente el filtro de reempla)o; <sparcir un po$uito de aceite en la superficie del nuevo anillo de sellado. <sto a+udara a conse%uir un sellado correcto + evitar la distorsi!n o plie%ue de la junta mientras esta siendo apretado el filtro. .tornillar el filtro hasta $ue las dos superficies estn en contacto. Como a+uda para ju)%ar el %rado correcto de %iro( se recomienda hacer una marca en el lado e'terior del filtro con un lpi) o hasta con una %ota de aceite( sin olvidar limpiarla cuando se ha+a finali)ado. Do apretar el filtro e'cesivamente. T9picamente( tres cuarto de vuelta es el apriete adecuado para un sellado correcto + sin filtraciones.

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Mecnica del Motor 1 Reempla$o del &ceite del Motor

1. #eponer el tap!n de drenaje; .ntes de reponer el tap!n de drenaje( instalar una nueva junta al tap!n del crter. .tornillar el tap!n + apretarlo al nivel de tor$ue especificado en el Manual de 5ervicio. 1. 5eleccionar el tipo correcto de aceite; <l Manual de 5ervicio +Eo del propietario indicara el %rado correcto de aceite para el veh9culo + la cantidad necesaria para llenar el motor. ,. .%re%ar la cantidad correcta de aceite; 2erter el aceite cuidadosamente de manera $ue no salpi$ue aceite al e'terior del motor + lo suficientemente lento para evitar el ries%o de burbujas o sobrellenado. 6lenar el motor solamente al nivel indicado por la varilla del motor( no hasta $ue el aceite esta saliendo por la boca de llenado. #eponer la tapa de llenado. 4. .rrancar el motor + comprobar la presi!n; .rrancar el motor + revisar el indicador de presi!n de aceite en el tablero de instrumentos. 5i la presi!n de aceite es inadecuada( detener el motor. <n este caso el motor no debe se%uir funcionando. . #evisar bajo el veh9culo por p@rdidas de aceite; #evisar debajo del veh9culo para ase%urarse de $ue no ha+ filtraci!n de aceite desde el tap!n de drenaje. 4. Detener el motor + comprobar el nivel; .pa%ar el motor + esperar al menos ,* se%undos( lue%o comprobar el nivel con la varilla nuevamente. Puede ser necesario a%re%ar una pe$ue0a cantidad de aceite para compensar el aceite absorbido por el filtro nuevo. ". Fnstalar la tarjeta o eti$ueta de recordatorio; #eferirse al manual del propietario o de servicio e instalar una eti$ueta o tarjeta para recordar al propietario cuando debe efectuar el pr!'imo cambio de aceite.

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Mecnica del Motor 1 ,istema de Refrigeracin 0 !renaje# Relleno % Retrola-ado

Peri!dicamente( el sistema de enfriamiento debe drenarse( lavarse + rellenarse. <sto restaura la efectividad de la me)cla anticon%elante + previene la formaci!n de o'ido + corrosi!n( los $ue pueden impedir el buen desempe0o del sistema de enfriamiento + causar da0o al motor. Cuando se da servicio al sistema de enfriamiento( deben revisarse todas las man%ueras + la tapa del radiador( + renovarlas si es necesario.

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Mecnica del Motor 1 Motores asolina 1ia 2en l/nea3

<psilon 84H.; <l 84H. es un motor de *.: 6 >"&: cmJ? con <je de 6evas 5imple sobre la Culata >5CHC?. <psilon 84HC; <l 84HC es un motor de 1.* 6 >&&& cmJ? con <je de 6evas 5imple sobre la Culata >5CHC?. 84<HR el 84<H es un motor de 1., 6 con <je de 6evas 5imple sobre la Culata >5CHC? 84<KR el 84<K es un motor de 1. 6 con <je de 6evas 5imple sobre la Culata >5CHC?. 6os <jes de 6evas Doble sobre la Culata >DCHC? en el .lpha FF aumentan la potencia del motor. <stos fueron tambi@n una versi!n con turbo car%ador introducido en 1&&,. 84<DR el 84<D .lpha FF tiene un incremento en el despla)amiento de 1.4 6 >1 & cc? + Doble <je de 6evas sobre la Culata >DCHC? con 4 vlvulas por cilindro. <l C22T .lpha FF fue introducido en el 1**4.

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Mecnica del Motor 1

Motor -eta; <l motor Kia -eta es un motor de 1.4 6 a 1.* 6. 848#R el 848# es un motor de 1.4 6 >1 && cmJ? con Doble <je de 6evas sobre la Culata >DCHC? 848MR el 848M es un motor de 1.: 6 >1"& cmJ? con Doble <je de 6evas sobre la Culata >DCHC? 8487R el 8487 es un motor de 1.* 6 >1&" cmJ?. 6a ultima versi!n del motor 1.* 6 -eta incorpora 5incroni)aci!n de 2lvulas Continuamente 2ariable >C22T? Motor 5irius; 84CMR el 84CM es la versi!n con <je de 6evas 5imple sobre la Culata >5CHC?. 84CDR el 84CD es otro motor 5irius de 1.: 6 con Doble <je de 6evas sobre la Culata >DCHC? 84CPR el motor 1.* 6 >1&&"cmJ?( 84CP esta disponible en versiones 5CHC + DCHC. 8435R el %ran 8435 es el motor de 1.4 6 >1, 1 cmJ?. 6as dimensiones del motor son diferentes de otros blo$ues 5irius + tiene DCHC con 4 vlvulas por cilindro. Motor Theta; <l Kia Theta >84KC? debut! en el Kia Cptima >M8?. <ste inclu+e DCHC + C22T en el lado de admisi!n + esta disponible como motor de 1.:6( 1.*6 + 1.46 Motor 8amma <l motor 8amma >847C? debut! e el Cerato >6D 7E6?( este inclu+e DCHC + C22T en el lado de admisi!n + esta disponible como motor de 1.46 + 1.*6

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Mecnica del Motor 1 Motores asolina 1ia 2en )3

Motor 5i%ma; 84.TR el DCHC tiene un despla)amiento de ,.* 6 >1&"1 cmJ? . 84.A( el 84.A es la versi!n %rande del motor 5i%ma con ,. 6 >,4&" cmJ?. Motor Delta; 6a familia de motores Kia Delta es la ms pe$ue0a de los 24( con ran%os entre 1. 6 a 1." 6. 84-K es la versi!n de 1. 6 >14&, cmJ? con DCHC. <l 1." es la versi!n %rande con un despla)amiento de 14 4cmJ. Motor Mu; <l motor Mu >84<.? fu@ desarrollado posterior al motor Delta. Fncorpora un sistema de .dmisi!n 2ariable >2F5?. Motor 6ambda; 6a familia de motores Kia 6ambda es el moderno 24 completamente de aluminio. <sta manufacturado en la planta Kia de 5ohari en Corea. 6a versi!n 84D- de ,., 6 fue introducida con el Carnival >2V?. <l 84D- tiene el blo$ue + las culatas de aluminio( 5incroni)aci!n de 2lvulas 2ariables en el lado de la admisi!n + 4 vlvulas por cilindro.

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!iesel 1ia

Motor D >D4<.?; <l motor D esta disponible como motor de , cilindros con un despla)amiento de 1 **cmJ( + 4 cilindros con un despla)amiento de 1***cmJ o 11**cmJ. Motor . >D4-- E -H?; <l motor . esta disponible como un motor de 4 cilindros con un despla)amiento de 14""cmJ >D4-H? o 14*"cmJ >D4--?. Motor 3; <l motor 3 es un motor de 4 cilindros con un despla)amiento de 1&**cmJ. Motor A >D47.?; D47.; el motor A es un motor de 4 cilindros con un despla)amiento de 1 **cmJ. D,7.; el motor A es un motor de , cilindros con un despla)amiento de 111*cmJ

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