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Rafael R. Herdy Carlos H. R.

Malburg Rodolfo Torres dos Santos*

* Respectivamente, engenheiro, gerente e chefe do Departamento de Mobilidade e Desenvolvimento Urbano da rea de Infraestrutura Social do BNDES.

MOBILIDADE URBANA

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RES UM O
Ao fazermos uma avaliao da atuao do BNDES no nanciamento ao setor de transporte urbano de passageiros nas ltimas trs dcadas, podemos constatar que, ainda que em diversos aspectos os avanos tenham sido expressivos e nossa participao nesses avanos seja reconhecida, as carncias continuam gigantescas. Pode-se atribuir boa parte desse passivo s presses decorrentes de um crescimento demogrco acelerado na segunda metade do sculo XX, o que foi agravado por um processo de urbanizao que no foi devidamente acompanhado do aprimoramento dos instrumentos de gesto urbana e nem da redistribuio dos recursos nanceiros necessrios para que os municpios zessem os investimentos em infraestrutura, o que s ocorreu com a Constituio de 1988. Contudo, no podemos omitir a viso imediatista dos gestores, relegando ao segundo plano de prioridades os projetos e investimentos de longo prazo, como mostrado nesse artigo em relao ao transporte coletivo de passageiros.

ABS Tra C T
By analyzing the performance of the BNDES nancing in the urban passenger transport sector over the last three decades, we are able to state that, even though progress has been expressive in several aspects and the Banks participation in such progress is recognized, gaps remain colossal. A large part of this gap can be attributed to pressure resulting from the accelerated demographic growth throughout the second half of the 20th century. This was intensied by urbanization that was not duly accompanied by improvements in urban management instruments or the redistribution of nancial resources. Such funding was needed by municipalities to invest in infrastructure, which only came about with the Constitution of 1988. Nevertheless, we cannot omit the immediatist view of managers, who place longterm investment projects low on the list of priorities when it comes to collective passenger transport.

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1. INTR O DU O
A atuao direta ou indireta do Estado em atividades econmicas se justica em funo da existncia das falhas de mercado, tais como a existncia de monoplios naturais, mercados incompletos ou de externalidades, segundo Giambiagi e Alm (2001). Entre essas atividades, encontram-se os servios pblicos, cujo provimento se caracteriza pela prevalncia do interesse coletivo sobre o interesse individual. O transporte pblico se inscreve entre esses servios, por gerar externalidades na medida de sua adequao s caractersticas das cidades, assim como em virtude de algumas solues para o transporte urbano constiturem mercados incompletos, principalmente aquelas mais adequadas s reas intensamente urbanizadas. A premncia do interesse coletivo no servio de transporte se evidencia na inecincia do sistema de transporte, decorrente da massicao do transporte individual. Ainda que se utilizem, tradicionalmente, apenas os dois benefcios mais evidentes e de mais fcil quanticao, que so a reduo do tempo de viagem dos usurios e a economia dos custos operacionais do sistema de transportes, ca claro, por meio da anlise da relao benefcio/custo e da Taxa Interna de Retorno e considerando-se sua vida til, a vantagem dos investimentos em sistemas de alta capacidade, o que tende a car mais evidente se forem incorporadas algumas externalidades que no eram usualmente monetizadas, tais como reduo de acidentes, reduo de emisso de poluentes oriundos da queima de combustveis fsseis. Este estudo est dividido em nove partes. Na segunda parte, busca-se traar um panorama da atual situao de mobilidade nas principais cidades do pas, seguido de um histrico da atuao do BNDES no setor. Os principais atores, as perspectivas do setor e aspectos de poltica industrial so tratados nas sees seguintes, assim como uma viso da recm-editada Poltica de Mobilidade Urbana. Depois, abordam-se os principais problemas e obstculos a serem superados, antes de serem expostas as concluses.

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2. PANO R AM A AT U A L DA M O B I L IDAD E U R B A N A
A Constituio brasileira de 1988 incumbe o poder pblico da prestao dos servios de transporte urbano de passageiros, direta ou indiretamente, por meio de concesses ou permisses. A nova Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), que obriga os municpios com mais de vinte mil habitantes a elaborarem seus Planos de Mobilidade at 2015, foi concebida de forma a preparar os municpios para cumprir essa funo. O servio de transporte urbano est vinculado ao planejamento urbano, sobretudo no que se refere ao uso e ocupao do solo, prerrogativas do poder pblico municipal. Segundo Souza (2007), a qualidade de vida urbana est ligada diretamente a tempos de viagem, s distncias at o trabalho, ao modo como as pessoas se deslocam, a novas oportunidades de emprego e negcios, ao lazer, qualidade do ar, ao nvel de poluio sonora, entre outros fatores. Os trs setores principais a serem considerados no desenvolvimento urbano so a habitao, o transporte pblico e o saneamento bsico, cujo atendimento vetor central no planejamento da congurao espacial da cidade, por meio de Planos Diretores Setoriais assim como das Leis de Uso e Ocupao do Solo. Cada vez mais se tornam importantes na tomada de deciso dos gestores pblicos, complementarmente, questes como a sustentabilidade socioeconmica e ambiental das solues a serem adotadas. O desenho dos sistemas de transporte, assim como a escolha dos modos mais adequados s caractersticas da demanda de usurios, uma deciso complexa que depende do envolvimento da sociedade. crucial nesse processo de planejamento considerar variveis urbansticas e ambientais, polticas e sociais, econmicas, tecnolgicas e industriais. Todos esses elementos so dinmicos e com amplo potencial de inovao. A mobilidade da populao depende essencialmente do servio de transporte pblico e seus impactos na qualidade de vida de uma cidade so mltiplos, merecendo destaque os seguintes aspectos:

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1.

produtividade e competitividade o tempo economizado no transporte pode ser utilizado em outras atividades produtivas, culturais ou de lazer (custo de oportunidade); sade doenas respiratrias com origem na poluio causada pelos gases e materiais particulados oriundos do escapamento dos veculos e perdas decorrentes de acidentes de trnsito (fator que vem se agravando com o aumento do uso de motos); meio ambiente urbano degradao e desvalorizao de reas mal atendidas pelo transporte pblico, seccionamento do tecido urbano, equipamentos inadequados e pouco amigveis; infraestrutura e custos uso pouco produtivo de espao valorizado e dotado de infraestrutura, custo de transporte crescente pelo aumento das distncias percorridas, implantao e ampliao de vias; emprego e renda menor custo e maior conabilidade no acesso ao trabalho, com reduo de atrasos e absentesmo; e acesso a bens e servios maior facilidade de utilizao dos bens e servios disponveis. O modelo de desenvolvimento industrial do pas no ps-guerra foi em grande

2.

3.

4.

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6.

parte baseado no transporte sobre pneus, o que levou erradicao de boa parte dos sistemas de bondes, tendo permanecido apenas alguns sistemas de trens de subrbio e de barcas. Essa escolha moldou em grande medida a organizao e a dinmica das cidades brasileiras de hoje da mesma forma que os trilhos o tinham feito no incio do sculo passado contribuindo para a perda de qualidade de vida, especialmente nas maiores regies metropolitanas. Se comparamos a diviso modal das viagens urbanas da dcada de 1950 com a atual, podemos vericar o crescimento do espao ocupado por nibus e automveis, como mostra o Grco 1. Apenas nas dcadas de 1960 e 1970 iniciou-se a implantao dos primeiros sistemas de metr no Rio de Janeiro e em So Paulo e, em grande parte, a partir da experincia com corredores de nibus do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), ganhou mais consistncia a crtica ao

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modelo que reduzira a importncia do transporte pblico como estruturador do desenvolvimento urbano.
GRFICO 1 DISTRIBUIO dAS VIAGENS URBANAS NA CIdAdE dO RIO dE JANEIRO
1.641 20 Trens nibus Auto 1.800 1.600 1.400 MILHES DE VIAGENS/ANO 1.200 1.000 800 600 400 200 0 208 1.525 649 259 Bondes 1950 2005

Fontes: Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP) e Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (Geipot).

Segundo uma srie de comparaes dos efeitos de modos de transporte realizadas por Mezghani apud Souza (2007), o transporte no motorizado e o transporte coletivo so invariavelmente mais ecientes e sustentveis que o transporte individual. Segundo o autor, nos lugares onde metade da quantidade de viagens feita a p, de bicicleta ou por transporte pblico, o custo das viagens urbanas atinge cerca de 7% do PIB. Nas cidades orientadas ao automvel, o custo pode chegar a 15%. Como j destacado, trata-se de uma perda econmica, traduzida em reduo de renda para outros ns. Alm de acarretar um custo de transporte maior, o automvel ocupa um espao valioso nas cidades. Segundo o mesmo estudo, para transportar cinquenta mil passageiros/hora em um sentido, o sistema ferrovirio (trem ou metr) ocupa uma via de nove metros de largura; a via do sistema de nibus ocupa 35 metros; j os carros particulares demandam 175 metros de terra valiosa, ao mesmo tempo em que passam 95% do tempo estacionados. mister frisar que, com o

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crescimento das cidades e adensamento urbano, o valor da terra, ativo escasso, assume propores muito signicativas na composio do patrimnio. Portanto, o ganho de ecincia na alocao desse ativo representa ganho econmico para a sociedade. No que tange ecincia energtica, com 1 kep (kg equivalente de petrleo) de energia, uma pessoa pode percorrer 48 km de metr, 39 km de nibus ou 18 km de automvel. Dependendo do nvel de emisses considerado, o carro de trs a dez vezes mais poluente do que o transporte pblico. As emisses de poluentes por passageiro do transporte coletivo so, portanto, bastante inferiores s do transporte individual (Tabela 1).
TABELA 1 EMISSO dE POLUENTES POR MOdO dE TRANSPORTE 2007 (EM MUNICPIOS COM MAIS dE SESSENTA MIL HABITANTES)
Transporte Poluentes locais
PBLICO pRIVADO RELAO PRIVADO/PBLICO
*

Emisses (milhes toneladas/ano) CO2 9,5 16,3 25,8 Total 9,6 17,8 27,4

0,1 1,5 1,6

Fonte: ANTP (2008).


*

CO, NOx, SOx, HC e MP.

A constatao de Mezghani, tendo em vista a matriz de transportes brasileira, encontra conrmao em dados sobre o impacto da predominncia do modo rodovirio sobre as emisses. Segundo o Inea, 77% das emisses de gases poluentes na regio metropolitana do Rio so gerados no setor de transportes e 41% das emisses de CO2 so provenientes do transporte urbano de passageiros no municpio do Rio, segundo o Inventrio de Emisses de Gases do Efeito Estufa do Municpio. importante mencionar que h uma relao entre a mobilidade urbana e renda. Como pode ser vericado no Grco 2 retirado da Pesquisa Origem e Destino 2007 Regio Metropolitana de So Paulo, a taxa de mobilidade da populao quantidade mdia de viagens realizadas por habitante/dia funo direta da renda, o que permite concluir que o crescimento econmico

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brasileiro vem provocando um aumento mais que proporcional da mobilidade da populao.


GRFICO 2 REGIO METROPOLITANA dE SO PAULO NdICE dE MOBILIdAdE TOTAL POR RENdA FAMILIAR MENSAL (1997 E 2007)
3,0

2,5 MOBILIDADE (VIAGENS/HAB)

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0 at 760 760 a 1.520 1.520 a 3.040 3.040 a 5.700 mais de 5.700

RENDA FAMILIAR MENSAL (REAIS EM OUTUBRO DE 2007) 1997 2007

Fonte: Secretaria dos Transportes Metropolitanos/SP (2008).

Com essa situao indicada pelo grco, tende a se elevar mais ainda a demanda por transporte coletivo e, em especial, pelo individual, este ltimo tendo seu uso mais decisivamente relacionado renda da populao (Grco 3). Nesse cenrio, a elaborao de planos diretores e projetos e o equacionamento de fontes de recursos para realizao dos investimentos em sistemas de transporte urbano assumem carter prioritrio. Reforando a tese, ao considerar o longo prazo de implantao desses investimentos e o contingenciamento de recursos para o setor ao longo da ltima dcada, cresce a necessidade de mobilizao de recursos e incentivos para essa nalidade. O risco associado a esse cenrio optar-se por solues de implantao mais rpida e de menor valor de investimento, em detrimento da escolha do modo de transporte mais apropriado, considerando-se todos os aspectos destacados anteriormente.

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GRFICO 3 REGIO METROPOLITANA dE SO PAULO dIVISO dAS VIAGENS MOTORIZAdAS dIRIAS POR RENdA FAMILIAR MENSAL (1997 E 2007)
90 80 70 60 % DE VIAGENS 50 40 30 20 10 0 At 760 760 a 1.520 1.520 a 3.040 3.040 a 5.700 Mais de 5.700

RENDA FAMILIAR MENSAL (REAIS DE OUTUBRO DE 2007) Coletivo 1997 Coletivo 2007 Individual 1997 Individual 2007

Fonte: Secretaria dos Transportes Metropolitanos/SP (2008).

Dessa forma, faz-se necessrio agregar atratividade ao transporte coletivo, por meio do planejamento da racionalizao dos sistemas, promovendo a integrao fsica, tarifria e, quando possvel, operacional, intra e intermodal, com regularidade, conforto e segurana, abrangncia territorial e acessibilidade universal, respeitando-se o princpio da modicidade tarifria. No entanto, a regularidade e a continuidade no planejamento e nos investimentos em transporte coletivo associadas com o planejamento do uso do solo urbano, induzindo e estruturando o crescimento ordenado e harmnico, limitam-se a poucas cidades no pas.

ESCOLHAS E OpES MODAIS


O planejamento de transportes parte de estudos de demanda, periodicamente atualizados, que levam em conta os desejos de viagem e a renda da populao, as caractersticas fsicas e urbansticas do tecido urbano, as previses de implantao de polos geradores de trfego, entre outras informaes. A priorizao de equacionamento

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dos principais gargalos ser funo da escolha dos modos de transporte adequados para atender com mxima produtividade ao volume e s demandas projetadas, da disponibilidade de recursos prprios e de nanciamento, assim como dos resultados dos estudos de viabilidade econmica e nanceira das alternativas. O uso do transporte coletivo sobre pneus para demandas mais elevadas exige a ampliao das vias com adoo de faixas exclusivas (intensivo em desapropriaes), com trechos duplicados de maneira a permitir ultrapassagens, intensicao de investimentos em privilgio semafrico e/ou obras de arte para vencer cruzamentos em nvel e, no limite, na segregao completa do corredor, provocando o seccionamento do tecido urbano, o que pode exigir solues mais caras, como as vias subterrneas, ou urbanisticamente desaconselhveis, como os elevados. J o modo ferrovirio mais compatvel com os corredores de mdia e alta capacidade, utilizando equipamentos que tiram mais proveito da operao em via segregada, justicando investimentos mais elevados, como os que so necessrios para metrs subterrneos e trens de subrbio. Pode ser do tipo Veculo Leve sobre Trilhos (VLT), compartilhando o trnsito com os demais veculos e com importante efeito revitalizador das reas onde adotado, como vem sendo o caso nas cidades europeias e norte-americanas. A crtica a essa tecnologia refere-se ao impacto visual da rede area, o que j vem sendo solucionado por meio de novas formas de alimentao e propulso.

TRANSpORtE pBLICO SOBRE pNEUS


No modo rodovirio, a operao na maior parte dos casos foi transferida ao setor privado, sob regime de permisso ou concesso pelo setor pblico. Em poucos casos, h concesso da operao por meio de certame licitatrio, geralmente em municpios cuja gesto da mobilidade mais estruturada, implicando a regulao pblica dos requisitos de qualidade e custo de forma mais ecaz. Em geral, h apenas regime jurdico permissionrio, o que signica maior fragilidade da gesto, controle e scalizao do sistema de transporte. Algumas vezes se verica nesses casos a captura do setor pblico pelo setor privado, como dene Ferreira (2002), que acontece quando o regulador passa a confundir o bem comum com os interes-

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ses da indstria por ele regulada, havendo interferncia signicativa dos interesses privados no planejamento urbano e de transportes. A economia do setor caracterizada pelo repartimento de investimentos e custos operacionais entre iniciativa privada e poder pblico, geralmente com os gastos relacionados infraestrutura, assumidos pelo poder pblico, e os relativos ao material rodante e a sua operao, assumidos pela iniciativa privada. A tarifa regulada pelo poder concedente (que , em geral, o municpio nos modos sobre pneus, e o estado nos ferrovirios e hidrovirios) e revertida para remunerar o operador do sistema, havendo casos de subsdios pblicos operao, sobretudo para compensar gratuidades denidas em lei. A gratuidade, segundo a Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), pode causar um impacto de cerca de 20% sobre as tarifas nas cidades (vide Comunicado Ipea 94 e Tabela 2).
TABELA 2 IMPACTO dAS GRATUIdAdES NOS SISTEMAS dE NIBUS MUNICIPAIS (EM %)
Categoria
EStUDANtES* GRAtUItOS EM gERAL TOtAL

Ocorrncia mdia nas cidades 18,7 15,0 33,7

Impacto sobre as tarifas 7,8 13,0 20,8

Fonte: NTU (2009).


*

A gratuidade dos estudantes apenas no desconto de meia tarifa.

Como h diversas empresas compartilhando a operao na maior parte dos sistemas de nibus urbanos operando consorciadas ou individualmente , existem diversos modelos de diviso da receita, quando o sistema integrado. H casos em que a gesto da Cmara de Compensao Tarifria do poder concedente, e outros em que ela gerida integralmente pelos operadores privados. Nos casos de integrao intermodal dos sistemas de alta capacidade com subsistemas alimentadores, a diviso da receita costuma ser objeto da mediao de uma agncia reguladora dos transportes metropolitanos. O modelo de negcio dominante entre grande parte das empresas operadoras se apoia e se viabiliza no s na atividade de transporte de passageiros, mas tambm no comrcio de veculos, novos e usados. A revenda de nibus para os

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municpios do interior comum e bastante relevante na rentabilidade das empresas, gerando distores e conitos de interesse. A busca por ganhos de competitividade por meio de maior ecincia na prestao do servio, assim como os ganhos com inovao tanto em gesto quanto em tecnologias veiculares, os investimentos em aperfeioamento e qualicao da mo de obra so relegados ao segundo plano. Mesmo a reduo de custos de operao e manuteno vem recaindo basicamente sobre os salrios, como mostra o Grco 4, publicado no ltimo congresso da ANTP.
GRFICO 4 VARIAO REAL* dOS PREOS dOS PRINCIPAIS INSUMOS dAS TARIFAS dE NIBUS URBANO BRASIL METROPOLITANO, 1999-2009 (EM %)
90 72,5

75

60 45,5 45 (%) 30 15 0 -3,9 -15 Pneu e cmara de ar leo diesel Salrios Veculos

Fonte: Elaborao prpria, com base em dados do INPC/IBGE, da Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte (BHTrans) e notcias de jornais sobre a renovao da frota. * Deacionado pelo IPCA.

Como se pode ver, o nico entre os principais insumos cujo crescimento foi negativo quando comparado com a inao do perodo (1999-2009) foi o item salrio. Diante dessa lgica predominante e tendo em vista a falta de planejamento, regulao, scalizao e controle que se verica na maior parte dos municpios brasileiros, o que se reete no baixssimo grau de exigncia do poder concedente, a tendncia que a frota de nibus brasileira seja constituda por veculos que

23,8

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apresentam maior liquidez em um mercado secundrio de clientela pouco exigente, ou seja, manuteno simples, mxima padronizao e, consequentemente, baixo valor agregado. A consequncia mais visvel e imediata disso a predominncia de veculos pouco amigveis ao ambiente urbano, desconfortveis para usurios e motoristas, com problemas de acessibilidade (escadas altas e catracas incmodas), produzindo elevado nvel de rudo, com chassis e suspenso inadequados para o transporte de passageiros, motores com baixa ecincia energtica e alto nvel de emisso de poluentes tanto locais quanto de efeito global. Lamentavelmente, parece que os interesses dos operadores convergem com os das montadoras, que investem pouco em inovao mesmo quando j dispem de produtos superiores para atender a clientes mais exigentes no exterior, especialmente na Europa e nos EUA. Dessa forma, podem-se apontar como fatores de ateno para a maximizao das externalidades positivas do sistema de transporte sobre pneus as seguintes questes:
1.

planejamento de transporte integrado com os demais vetores componentes do desenvolvimento urbano; licitao da operao do sistema, trazendo mais competio para o setor, proporcionando maior segurana jurdica para o operador privado e incorporando instrumentos de aperfeioamento da gesto e da scalizao do sistema; denio de alguns padres de material rodante adequados a faixas e caractersticas de demanda, incluindo a tecnologia de trao e da fonte de energia, congurao de chassis (altura de piso e suspenso), largura das portas, localizao e isolamento do motor, alm de outros componentes automotivos que podem aumentar o conforto dos usurios e motoristas, o desempenho ambiental e operacional; racionalizao do sistema e adequao da infraestrutura dos corredores tecnologia de material rodante adotada; escolha de tecnologias adequadas ao perl e volume da demanda projetada, assim como s caractersticas urbansticas locais.

2.

3.

4.

5.

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TRANSpORtE pBLICO SOBRE tRILHOS


A malha metroferroviria no Brasil muito pequena ante as necessidades das cidades brasileiras. Amplos sistemas de trens de subrbio foram relegados ao abandono por longo tempo, muitos deles desativados, enquanto os metrs surgiram tardiamente, mesmo se comparados com outras metrpoles latino-americanas, como Buenos Aires, j que os metrs do Rio e de So Paulo datam da dcada de 1970 e o de Braslia dos anos 1990.1 A cidade de So Paulo destaca-se por investir maiores volumes de recursos, e com mais regularidade, em transporte metroferrovirio. Com cerca de 11 milhes de habitantes, detm a maior rede de metr do pas, aproximadamente 70 km, mas a Cidade do Mxico, com populao equivalente, comeou a implantar sua rede na mesma poca em que So Paulo e conta com 177 km de vias. Londres, com cerca de 70% da populao de So Paulo, tem 408 km de rede, implantada ao longo de mais de cem anos, e em permanente expanso e modernizao, como em Paris. Outras cidades no mundo, de porte semelhante, dispem de mais de 200 km de rede de metr, como Nova York, Xangai, Pequim, Tquio, Moscou, Seul ou Madri. Entre as grandes cidades brasileiras, poucas contam com transporte metrovirio. Operando efetivamente h somente em So Paulo e no Rio de Janeiro, alm de Braslia e Recife, embora em escala bem menor. Em outros casos trata-se de ramais ferrovirios modernizados e dotados de melhorias operacionais, caso de Belo Horizonte, Fortaleza e Porto Alegre; outros esto em fase de projeto (Curitiba) ou de implantao, embora sem ter entrado em operao (Salvador). Vale ressaltar que os sistemas de metr e trens de subrbio do Rio foram, no m da dcada de 1990, concedidos a operadores privados. Os demais sistemas so pblicos, com exceo da linha 4 do metr de So Paulo. No que se refere aos bondes, depois de uma fase urea, at os anos 1960, foram, em um primeiro momento, substitudos pelos nibus eltricos, que, apesar das vantagens decorrentes da alimentao e trao eltrica, sofriam com as frequentes quedas

Este ltimo foi previsto inicialmente como um VLT, soluo vetada pelo rgo de patrimnio cultural do DF sob a alegao de que agrediria visualmente o Plano-Piloto, decretado patrimnio cultural da humanidade pela Unesco.

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de fornecimento de energia da poca, assim como com paradas foradas por perda de contato com a rede area. Esses problemas, hoje superados pela adoo de faixas exclusivas de circulao e por um fornecimento convel de energia eltrica, aliados ao petrleo barato e a uma persistente tarifa horo-sazonal que pune o uso da trao eltrica no transporte, contriburam para a quase extino da utilizao dessa tecnologia no Brasil, com a auspiciosa e bem-sucedida exceo de alguns corredores de So Paulo. Como resultado, h a hegemonia do modo rodovirio no transporte urbano de passageiros no Brasil. Mais recentemente, na ltima dcada do sculo passado, tendo em vista a expressiva adoo de novos sistemas de bondes modernos (VLT) em vrias cidades europeias, surgiram iniciativas semelhantes em algumas cidades brasileiras, como Rio de Janeiro, Santos, So Vicente, Florianpolis, Jundia, Fortaleza e Braslia, entre outras. As principais caractersticas dos modos de transporte sobre trilhos, por tipo, so:
1.

Metr inteiramente segregado; pode ser em superfcie, em elevado ou subterrneo; mais comumente sobre trilhos, pode ser tambm sobre pneus; sempre com trao e alimentao eltrica para tirar proveito da maior capacidade de acelerao/desacelerao; com espaamento entre estaes de cerca de 700/800 m, apresenta viabilidade em reas adensadas, com demandas acima de 40 mil passageiros/h/sentido. Demanda vultosos investimentos em infraestrutura, material rodante e sistemas e longo tempo de implantao, o que deve ser compensado com o baixo custo de operao e as externalidades positivas que proporcionam grande viabilidade econmica no longo prazo. Trem de subrbio inteiramente segregado nas reas centrais e parcialmente nas regies menos adensadas; geralmente em superfcie; com espaamento entre estaes de cerca de 1.000/1.500 m; utiliza equipamento de trao eltrica ou diesel-eltrica com boa velocidade mdia. Viabiliza-se com altas demandas em extenses maiores de subrbio e periferias metropolitanas. Da mesma forma que o metr, o trem tambm economicamente vivel no longo prazo. Veculo leve sobre trilhos (VLT) so os bondes modernos; a trao eltrica quando operam em rea urbana; vm sendo objeto de inovaes no que se refere alimentao, eliminando as caras redes areas; so considerados vetores

2.

3.

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de revitalizao urbana, passveis de compartilhar as vias com demais veculos e caracterizam-se pela implantao em malhas, e no troncalizando corredores pesados. Eles vm sendo favorecidos por numerosos avanos tecnolgicos que vieram a reduzir seus impactos negativos, como rudos, trepidaes, rede area, piso alto, catracas etc., o que o torna cada vez mais uma alternativa competitiva com outros modos de mdia capacidade, como o nibus. Apesar de diversas iniciativas, com destaque para o VLT do Centro do Rio, no h nenhum projeto implantado no Brasil.
4.

Monotrilho meio de transporte em via elevada, em que a estrutura de sustentao o prprio trilho-guia. Utiliza material rodante mais leve, por isso a estrutura fsica do sistema mais delgada, reduzindo custos de construo e de desapropriao. At recentemente era usado para demandas menores, muitas vezes como people mover, para ligaes mais simples operacionalmente. Uma das principais crticas disseminao de seu uso refere-se existncia de poucos fabricantes que dispem de tecnologias singulares, que vinculam o material rodante e a infraestrutura, criando a dependncia tecnolgica do fornecedor. Alm disso, a mudana de via complexa, j que implica mover a prpria estrutura de sustentao, e persistem dvidas sobre a evacuao de passageiros em caso de pane. Est sendo implantado em So Paulo, interligando linhas de metr. Outros h diversas tecnologias em fase de desenvolvimento: guiadas no solo, sobre trilhos ou sobre pneus, utilizando levitao magntica, novas baterias mais ecientes, supercapacitores etc., o que signica que h bastante espao para introduo de inovaes que venham a superar as inecincias e reduzir os custos dos sistemas sobre trilhos. O transporte sobre trilhos produz externalidades2 positivas em decorrncia

5.

da reduo do tempo de percurso, da maior conabilidade e conforto, ao mesmo

Para o clculo da relao benefcio/custo e da Taxa Interna de Retorno, na anlise de viabilidade econmica dos projetos, utilizam-se, em geral, apenas os dois benefcios mais evidentes e de mais fcil quanticao, que so a reduo do tempo de viagem dos usurios e a economia dos custos operacionais do sistema de transportes. Os principais itens de custo so, geralmente, transformados em custos econmicos de acordo com o Manual Operacional elaborado pela EBTU. Benefcios como reduo de acidentes e reduo de gastos com a sade decorrentes de emisses vm adquirindo cada vez mais relevncia na quanticao das externalidades.

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tempo em que produzem menos externalidades negativas relativas aos acidentes de trnsito, ecincia energtica e reduo de emisses globais e locais, pois so em sua maioria alimentados por energia eltrica. Esses modos de transporte, em funo de seu elevado volume de investimento e longo tempo de maturao, podem ser enquadrados na categoria de mercados incompletos, havendo a necessidade de investimento pblico na implantao, modernizao, expanso e at mesmo subsdios na operao do sistema, o que se justica em razo das externalidades positivas e da maior viabilidade econmica no longo prazo. Um transporte pblico de qualidade potencializa outros investimentos pblicos em infraestrutura e melhora a competitividade da cidade na atrao de investimentos privados.

3. RETR O S PECTO D A AT U A O D O B N D E S
LGICA DA ATUAO HISTRICA DO BNDES
A mobilidade urbana baseada no transporte individual motorizado pouco eciente quanto a ocupao do espao, consumo energtico e custo, alm de se basear em matriz energtica poluente. A maior ocupao do espao aliada saturao do sistema virio implica perdas signicativas de ecincia do transporte individual (com rebatimentos no coletivo por nibus) e aumento do tempo de viagem em razo de congestionamentos. O custo de ampliao e manuteno do sistema virio em cidades adensadas com elevado nmero de veculos, a cargo do setor pblico, bastante signicativo, assim como os custos decorrentes de acidentes ou da incidncia de doenas respiratrias, com reexos nas internaes hospitalares e nas ausncias ao trabalho e escola. O custo de manuteno do sistema virio e das reas de estacionamento pblico pode ser considerado um subsdio indireto ao transporte individual bem como ao transporte coletivo rodovirio, uma vez que realizado pelo poder pblico, enquanto nos sistemas sobre trilhos esses custos so de responsabilidade do operador, impactando a tarifa e o resultado nanceiro.

328 BNDES 60 ANOS PERSPECTIVAS SETORIAIS

O transporte coletivo mais eciente quanto a ocupao do espao, consumo energtico e custo em comparao com o individual. Alm disso, mesmo o transporte por nibus diesel produz emisses por passageiro inferiores ao transporte individual. O transporte por nibus compartilha trnsito com os automveis de passeio e, por isso, tambm afetado pelos congestionamentos, elevando o tempo de viagem, custo e emisses. Dessa forma, destacam-se como sistemas de transporte geradores de externalidades positivas: transporte rodovirio segregado (corredores de nibus), principalmente se contiverem componentes como estaes com embarque rpido e em nvel, possibilidade de ultrapassagem, sistema de monitoramento, controle e informao ao usurio etc., chegando ao conceito de BRT (Bus Rapid Transit). Os sistemas sobre trilhos geram mais externalidades positivas, em razo do uso de energia eltrica sem emisses e possibilitando maior desempenho operacional , da maior capacidade de transporte, conabilidade, segurana e nvel de informao ao usurio. Podem trafegar em superfcie em faixa preferencial, ou compartilhando o trnsito em redes de bondes (VLTs), em elevado (monotrilho), em percursos segregados mais longos em reas de subrbio (trem), ou ainda totalmente segregados em via subterrnea nas reas adensadas (metr). Os sistemas ciclovirios merecem apoio, sobretudo se associados a projetos maiores.

DIREtRIZES DE AtUAO
Tradicionalmente, a prioridade de atuao do BNDES se deniu em favor do transporte coletivo de passageiros, em especial os modos de mdia e alta capacidade, em virtude das diculdades de equacionar fontes de nanciamento que atendessem s necessidades de recursos para viabiliz-los e de atrair investidores privados, assim como pelo perl econmico-social da populao beneciada diretamente pelos investimentos. O BNDES j liberou mais de 7,1 bilhes, em valores histricos (vide Grco 5), em nanciamento para a mobilidade urbana, com destaque para o metr do Rio de Janeiro, o municpio do Rio de Janeiro, metr de So Paulo, SPTrans, CPTM, estado do Paran, municpio de Porto Alegre, metr do Distrito Federal, entre outros beneciados.

MOBILIDADE URBANA

329

GRFICO 5 LIBERAES PROJETOS DE MOBILIDADE URBANA*


1.600 1.428,34

1.400

R$ MILHES

1.000 657,73

800 429,53

600

200

0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*

Fonte: BNDES. * Liberados at jun. 2012.

O BNDES tem atualmente em sua carteira de projetos aprovados, contratados ou em liberao o metr de Fortaleza, a PPP da CPTM para aquisio e manuteno de trens, o metr do Rio de Janeiro (Estado do Rio e Concessionria MetrRio), o corredor BRT Transcarioca e a linha 5 do metr de So Paulo, totalizando 3,8 bilhes. Entre as novas operaes, em fase de anlise ou enquadramento, h nanciamento para sistemas metrovirios e de trens de subrbio do Rio de Janeiro e de So Paulo, totalizando R$ 2,3 bilhes.

4. ATO R ES DO S E T OR
Como j foi dito, o transporte urbano de passageiros no Brasil atribuio constitucional dos municpios, que, dessa forma, so os principais atores do setor. O municpio o poder concedente e, na maior parte dos casos, planejador, regulador e scalizador. Eventualmente tambm operador. Eles so responsveis, em particular, pelos sistemas de pequena e mdia capacidade operados por nibus. Ainda

127,44

151,15

238,31

400

628,47

944,24

1.200

330 BNDES 60 ANOS PERSPECTIVAS SETORIAIS

como poderes concedentes, h os estados, em geral responsveis por sistemas de mdia e alta capacidade, tais como trens, metrs e barcas, com atribuio de planejar os transportes metropolitanos, regulament-los e scaliz-los, diretamente ou por meio de agncias reguladoras, e mesmo oper-los, como acontece com a maioria dos metrs e trens de subrbio. Em alguns casos, o prprio governo federal assume essa funo, como ocorre com os trens da CBTU ou do Trensurb de Porto Alegre. Em seguida ao poder pblico, vm os diversos operadores privados, que, no caso dos nibus, tiveram origem nos antigos motoristas e proprietrios de lotaes, precursores das atuais vans, que foram ampliando suas frotas e linhas, incorporando concorrentes e expandindo seu territrio de atuao e poder de mercado. Em muitos casos, verticalizaram suas atividades, atuando no nanciamento e na comercializao e manuteno de veculos. Mais recentemente, apesar do movimento dos estabelecidos de erguer barreiras entrada, por meio das privatizaes de alguns sistemas de alta capacidade e de concesses rodovirias, surgiram novos operadores formados a partir de construtoras de grande porte e investidores de longo prazo, como os fundos de penso. Com efeito, com maior propenso contestabilidade das posies de mercados estabelecidas, cria-se o ambiente favorvel para adoo de melhores prticas de gesto e modernizao do modelo de negcios, com foco na prestao eciente de um servio de qualidade. Complementarmente, como atores relevantes, atuam as agncias nanciadoras, tanto nacionais, como o BNDES,3 quanto organismos multilaterais, como o Banco Internacional para Reconstruo e Desenvolvimento (Bird) e o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), alm de organizaes voltadas para estudos, fomento e desenvolvimento do setor, como a Associao Nacional dos Transportes Pblicos (ANTP) ou a Associao dos Engenheiros e Arquitetos de Metr (Aeamesp). Estes ltimos vieram a ocupar um espao deixado vago com a extino da antiga Empresa Brasileira de Transporte Urbano (EBTU), que, com a Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte (Geipot), extinta em 2008, era responsvel pela formulao de polticas e diretrizes e pela regulamentao do setor at o incio dos anos 1990.

Recentemente a Caixa ampliou sua atuao nesse setor.

MOBILIDADE URBANA

331

O BNDES busca estabelecer diferenciao nas condies de apoio aos projetos, favorecendo e estimulando boas prticas, conforme padres e modelos reconhecidos nos fruns especializados, nacionais e internacionais. No passado recente, as condies de apoio da Finame favoreciam, tanto em prazo quanto em taxas e nvel de participao, os projetos que adotassem nibus Padron e Articulados (padro Conama), operando em sistemas integrados e racionalizados. Mais recentemente, no mbito do PSI, o Banco buscou favorecer a adoo da tecnologia de motorizao eltrica ou hbrida. As entidades de classe dos fabricantes de equipamentos, como a Associao Brasileira da Indstria Ferroviria (Abifer) e o Sindicato Interestadual da Indstria de Materiais e Equipamentos Ferrovirios e Rodovirios (Simefre), tambm tm participao ativa no setor, buscando recuperar competitividade diante dos fornecedores estrangeiros. No incio da ltima dcada entrou em cena um novo ator, o Ministrio das Cidades, que substituiu a antiga Secretaria de Desenvolvimento Urbano, ligada Presidncia da Repblica. Nos processos de descontingenciamento de crdito para nanciamento ao setor pblico, que tem seu incio no estabelecimento de uma margem pelo Conselho Monetrio Nacional, o Ministrio das Cidades, em sintonia com o Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto, estabelece os critrios de hierarquizao dos projetos apresentados, para efeito de seleo daqueles que sero habilitados a receber recursos de Oramento Geral da Unio (OGU) e de nanciamento.

5. PER S PEC TI VA F U T U R A
O cenrio de crescimento econmico experimentado pela economia brasileira nos ltimos anos evidenciou a necessidade de investimento em solues de mobilidade urbana no pas. Por denio, essa situao assume contornos mais bvios nas grandes metrpoles brasileiras, mas j ocupa um dos principais pontos da agenda de melhoria de bem-estar social nas cidades de mdio porte no pas. Em decorrncia desse panorama, cresce a presso social por investimentos nessa atividade econmica. Com efeito e como dito anteriormente, cria-se um ambiente para a mobilizao de atores privados para buscar espao de atuao nesse setor.

332 BNDES 60 ANOS PERSPECTIVAS SETORIAIS

Contudo, o avano nesse processo depender da organizao e do protagonismo do setor pblico, seja como poder concedente, seja como investidor direto em solues para mobilidade urbana.

PAC MOBILIDADE GRANDES CIDADES


Em 2011, iniciou-se o processo de seleo de projetos do PAC Mobilidade Grandes Cidades, por meio da Portaria65/2011 do Ministrio das Cidades, que denia R$12bilhes em nanciamento e R$6bilhes em recursos do OGU, destinados a projetos de transporte pblico em municpios com mais de setecentos mil habitantes. Depois de sucessivas postergaes, foi divulgada no ms de abril de 2012 a lista nal dos projetos selecionados para repartir os recursos (Quadro 1), sendo R$6bilhes de OGU repassados pela Caixa, e os R$12bilhes de nanciamento podendo ter como fonte o FGTS, o FAT, ou outra fonte, dependendo do agente.
QUADRO 1 PAC MOBILIdAdE dE GRANdES CIdAdES RESULTAdO SEGUNdA ETAPA (EM R$ MILHES)

Grupo MOB MOB 1

UF BA CE CE DF DF DF MG MG MG PE PE PE PE PR RJ

Proponente Governo estadual Governo estadual Prefeitura Distrito Federal

Municpio beneficiado Salvador Fortaleza Fortaleza Braslia

Interveno Sistema Integrado de Transporte Metropolitano RMS Implantao da Linha Leste do Metr de Fortaleza Programa de Transporte Urbano de Fortaleza - II Sistema de Transporte de Passageiros Eixo Sul Corredor Gama - Valparaiso Sistema de Transporte de Passageiros Eixo Oeste Expanso e Modernizao do Metr de DF

OGU 1.000 1.000 100 800

Financiamento 600 1.000 200 1.079

Total 3.000 3.033 369 2.211

Governo estadual Prefeitura

Belo Horizonte Implantao Terminais Metropolitanos de Integrao Belo Horizonte Rede de Metr da RMBH Complexo da Lagoinha

0 1.000

135 878

164 2.938

Governo estadual

Recife

II Perimetral - Via Metropolitana Norte. IV Perimetral Binrio Cajueiro Seco Corredores de Transporte Pblico Fluvial Sistema de Transporte Rpido por nibus para a RMR

726

657

1.819

Prefeitura Prefeitura Prefeitura

Recife Curitiba Rio de Janeiro

Implantao de Corredores Exclusivos de nibus de Recife - II Perimetral, III Perimetral e Radial Sul Linha Azul do Metr de Curitiba - 1 Etapa Implantao de VLT - rea Central e Porturia

274 1.000 532

389 750 1.097

821 2.253 2.464


Continua

MOBILIDADE URBANA

333

Continuao

Grupo MOB MOB 1

UF RJ RJ RS RS SP SP SP

Proponente

Municpio beneficiado BRT TRANSBRASIL

Interveno

OGU

Financiamento

Total

Governo estadual Governo estadual Prefeitura Governo estadual Prefeitura

Rio de Janeiro Porto Alegre Porto Alegre So Paulo So Paulo

Metr Linha 3 - So Gonalo - Niteri Sistema de Transporte Integrado Metropolitano Metr de Porto Alegre (MetrPoa) - 1a Fase Linha So Bernardo do Campo - So Paulo - Fase 1 Corredor Capo Redondo Campo Limpo Vila Snia Corredor de nibus Inaiar de Souza

500 0 1.000 400 304

774 299 750 1.276 0

1.734 349 2.468 2.863 334

MOB 2

AM GO GO MA MA PA PA SP SP

Governo estadual Governo estadual Prefeitura Prefeitura Governo estadual Governo estadual Prefeitura Prefeitura Prefeitura Governo estadual Prefeitura

Manaus Goinia Goinia So Lus So Lus Belm Belm Campinas Guarulhos Macei

Implantao Ligao viria Av. Timbiras - AM 010 AV.TORRES Metr Leve Eixo Anhanguera BRT Norte Sul Novo Anel Virio de So Lus (Trecho 1) Implantao da Avenida Metropolitana de So Lus BRT trecho BR316 - Via Metropolitana - Av. Joo Paulo II - Prolongamento Av. Joo Paulo II BRT Almirante Barroso e Augusto Montenegro e Centro de Belm Icoaraci Plano de Mobilidade Urbana Programa de Mobilidade Urbana de Guarulhos Implantao do Corredor VLT Aeroporto-Macei 1Trecho

177 108 70 56 144 80 100 98 83 133 56

42 108 140 113 144 104 314 197 165 133 113

228 1.371 237 430 388 215 498 340 308 280 180

MOB 3

AL MS MS PB PB PI PI RJ RJ RN RN SP

Campo Grande Reestruturao do Sistema Integrado de Transporte Modernizao do Sistema Integrado de Transporte

Governo estadual Prefeitura Governo estadual Prefeitura Prefeitura

Joo Pessoa Joo Pessoa Teresina Teresina Nova Iguau

VLT Metropolitano de J Pessoa, Corredor e Viaduto Rede Integrada de Corredores de Transporte Pblico Melhoria e ampliao do transporte ferrovirio Implantao P Diretor de Transp e Mob Urb 1 Etapa Sistema Sobre Trilhos Aeromvel Nova Era - Valverde Sistema Sobre Trilhos Aeromvel Centro - Nova Era

73 95 23 30 84

53 59 100 70 168

168 188 130 104 279

Governo estadual Prefeitura Prefeitura

Natal Natal So Bernardo do Campo

Revitalizao da linha Ribeira - Extremoz Projeto de Reestruturao de Corredores de transporte Ligao Leste-Oeste

74 66 82

56 35 165

136 104 332

Fonte: Ministrio das Cidades DOU de 25.4.2012.

Cabe comentar que a demora em se efetuar a seleo de projetos se deve, em grande parte, inexistncia de projetos bsicos consistentes. Tendo em vista a falta

334 BNDES 60 ANOS PERSPECTIVAS SETORIAIS

de prioridade dada ao setor na dcada passada, estados e municpios no investiram na elaborao de estudos e projetos de transporte, cujo custo alto e com prazo relativamente longo de elaborao. Os compromissos assumidos pelo pas para habilitar-se a sediar os eventos esportivos dos prximos anos, assim como o agravamento dos gargalos de trnsito e transporte ocasionados pelo aquecimento da economia e pelo crescimento da frota de automveis, impulsionado pelas medidas anticclicas adotadas para fazer frente crise internacional, pressionaram para a realizao urgente de investimentos em transporte coletivo, especialmente nas cidades-sede da Copa de 2014. Investimentos em transporte coletivo devem ser pensados como projetos estruturadores do desenvolvimento urbano, frutos de estudos consistentes consubstanciados em um planejamento de longo prazo discutido com a sociedade e avalizado pelas instncias tcnicas competentes. Alm dos projetos enquadrados no PAC Mobilidade, existem iniciativas que esto em desenvolvimento, principalmente no Rio de Janeiro e em So Paulo, que levam a projeo de investimentos para o setor a um patamar de R$ 30 bilhes nos prximos cinco anos. Apesar desse sinal positivo, cumpre destacar que esse nvel de esforo precisar ser perene para que o pas alcance um nvel de servio satisfatrio na mobilidade urbana. Outro espao de evoluo importante o campo institucional; o impulso dado pela inverso de recursos no setor gerar tanto mais benefcios econmicos quanto melhor o ambiente para o fomento e discusso de padronizao tcnica entre as cidades brasileiras, o aperfeioamento no aprendizado tecnolgico, bem como o aperfeioamento no sistema regulatrio e de monitoramento da qualidade do servio.

6. PR O DU O IN D U S T R IA L
Em mapeamento recm-realizado pelo BNDES com os principais planejadores e gestores da mobilidade urbana das cidades brasileiras, as Secretarias de Transporte dos Estados e Capitais, bem como com Abifer, para o perodo 2012-2016, a expectativa de demanda de material rodante metroferrovirio de cerca 3.460 carros,

MOBILIDADE URBANA

335

para trinta linhas de metrs, trens de subrbio, VLT e Monotrilhos, o que signica um investimento de aproximadamente R$10,7bilhes, no perodo. So Paulo continuar concentrando a maior parte da demanda por material rodante metroferrovirio, sendo pioneiro na adoo do monotrilho (Tabela 3). Destaca-se tambm a demanda por carros metrovirios do Distrito Federal e por carros de trens suburbanos do Rio e So Paulo.
TABELA 3 DEMANdA PREVISTA POR NOVOS CARROS METROFERROVIRIOS (2012-2016)
UF
AL BA CE DF MG PE PR RJ RS SP TOtAL

Metr

Metr leve

Trem 15

VLT

Monotrilho

Total 15 120

120 120 379 144 60 90 204 144 258 1.375 144 744 1.224 120 202 522 522 480 15 52

172 379 144 75 90 684 144 1.644 3.467

Fonte: BNDES.

Ressalvando que em boa parte dos casos as licitaes ainda no tenham sido homologadas e que no tenha sido assinado contrato de fornecimento, o levantamento realizado apontou que cerca de 65% dos novos carros sero importados, 25% nacionais e, em 10% dos casos, a origem no foi informada. Em um levantamento por modo de transporte, pode-se vericar que, em sistemas metrovirios e de trens de subrbio, a indstria nacional ainda se mantm competitiva e preserva boa fatia de mercado, apesar da concorrncia de fabricantes asiticos e do tratamento tributrio diferenciado nos casos em que o titular da importao um ente pblico, o que acontece na maior parte dos casos. Ainda no h fabricante de monotrilhos instalado no pas, embora exista a possibilidade de que a Bombardier inicie fabricao nacional em funo da demanda que surge em So Paulo.

336 BNDES 60 ANOS PERSPECTIVAS SETORIAIS

Com relao aos VLTs, a indstria nacional dever atender a cerca de 40% das encomendas, embora seja ntido que o VLT nacional atende a um nicho limitado de mercado que adota motor diesel, enquanto os VLTs importados so menos poluentes pelo uso de trao eltrica, mais acessveis por causa do piso baixo, alm de estarem testando formas variadas de alimentao de energia. Embora no haja grandes barreiras tecnolgicas na introduo dessas melhorias, elas ainda no se vericaram. Cabe destacar que o levantamento no contemplou a demanda do VLT do Centro do Rio, que provavelmente ser atendida por material importado. A inexistncia de um projeto de VLT j implantado no Brasil que gere um efeito-demonstrao dessa tecnologia diculta sua difuso, especialmente considerando-se que a imagem de bonde que ainda persiste a dos ltimos exemplares que operavam em Santa Teresa, no Rio de Janeiro.4 A incerteza sobre a efetiva escala da demanda interna por equipamentos no estimula os investimentos dos fabricantes em novas plantas para a produo local.
TABELA 4 ORIGEM dO MATERIAL ROdANTE METROFERROVIRIO (%) dEMANdA PREVISTA (2012-2016)
Origem
IMpORtADO NACIONAL INDEFINIDO TOtAL

Metr 62,6 25,0 12,4 1.375,0

Metr leve

Trem 65,4 34,6

VLT 59,4 40,6

Monotrilho 100,0

Total 66,4 24,5 9,1

100,0 144,0 1.224,0 202,0 522,0

3.467,0

Fonte: BNDES.

Do total de R$10,7 bilhes previstos para material rodante, a expectativa de que pouco mais de 25% sejam capturados pela indstria nacional (vide Tabela 4), concentrando-se a parcela mais relevante em modos de alta capacidade, especialmente metrs (Tabela 5).

Esse antigo sistema de bondes foi palco de recente acidente em razo, ao que tudo indica, da falta de investimentos e falhas de manuteno.

MOBILIDADE URBANA

337

TABELA 5 ORIGEM dO MATERIAL ROdANTE METROFERROVIRIO dEMANdA PREVISTA (EM R$ MILHES)


Origem
IMpORtADO NACIONAL INDEFINIDO TOtAL

Metr 2.716 1.143 324 4.184

Metr leve 505 505

Trem 2.395 1.450 3.845

VLT 616 205 821

Monotrilho 1.361 1.361

Total 7.088 2.799 829 10.716

Fonte: BNDES.

A indstria nacional, que j alcanou expresso na produo de carros metroferrovirios, tanto para o mercado interno quanto para exportao, viu essa importncia reduzir-se nos ltimos anos, diante da diculdade de concorrer em preo com os produtores chineses. Em 2010, cerca de 88% da produo nacional foi destinada ao mercado interno. Alm dos fabricantes j instalados, h alguns potenciais entrantes no setor. Em 2009, vericou-se o grande interesse despertado nas empresas do setor pelo Projeto de PPP para fornecimento de carros para a linha 8 da CPTM em So Paulo. Na ocasio, todos os fabricantes (CAF, Siemens e Mitsui) se colocaram como potenciais entrantes, tendo sido o certame vencido pela espanhola CAF. J em se tratando de modernizao ou requalicao de material rodante, 100% das encomendas devero ser destinadas indstria nacional, o que representa cerca de R$270 milhes. Com base nos dados coletados, difcil realizar uma comparao convel dos preos da indstria nacional ante os praticados pelos concorrentes estrangeiros, com informaes que variaram, de cerca de 20% at 50% a mais, sempre em prejuzo dos fabricantes nacionais. A indstria nacional, segundo a Abifer, trabalha com a expectativa de demanda de cerca de 380 carros por ano, o que signica uma demanda total de 1.900 carros entre 2012 e 2016. Esse nmero no corresponde previso obtida para os potenciais demandantes, o que indica um desalinhamento das expectativas de demanda e oferta, que pode ter como variveis de ajuste o preo, a capacidade de produo e tambm a especicao tcnica do material rodante.

338 BNDES 60 ANOS PERSPECTIVAS SETORIAIS

O Quadro 2 mapeia a demanda por material rodante nos projetos com maior perspectiva de maturao no horizonte at 2016.
QUADRO 2 DEMANdA POR MATERIAL ROdANTE 2012-2016
Adquirente
MEtRRIO MEtRRIO CONCESSIONRIA RIO BARRA SUpERVIA SUpERVIA EStADO STM/MEtR SP MEtR SP MEtR SP MEtR SP EMTU STM/CPTM STM/CPTM STM/CPTM CPTM - PPP FUtURA CONCECIONRIA VLT PARCEIRO pRIVADO (POA) PARCEIRO pRIVADO (POA) CBTU-RECIFE CBTU-RECIFE MACEI PARCEIRO pRIVADO (CURItIBA) CONCESSIONRIA MEtR BH CONCESSIONRIA MEtR BH CONCESSIONRIA MEtR BH CONCESSIONRIA MEtR BH MEtR-DF MEtR-DF SALVADOR EStADO DO CEAR EStADO DO CEAR EStADO DO CEAR EStADO DO CEAR EStADO DO CEAR

Tipo Metr Metr Metr Trem Trem Trem Metr Metr Monotrilho Monotrilho VLT Trem Trem Trem Trem VLT Metr leve Metr leve VLT Metr VLT Metr Metr Metr Metr Metr Metr Metr Metr Metr Metr VLT VLT VLT

Sistema Aquisio Linhas 1 e 2

Linha

N de composies 19 30 17 73 30 90 17 26 54 24 20 40 8 9 36 32 25 11 5 15 5 18 16 16 7 5 2 53 20

Valor total (em R$) 279.069.767,44 14.500.000,00 477.633.288,60 184.100.000,00 310.883.974,56 932.651.923,68 489.197.978,73 615.103.680,10 1.108.569.760,56 252.331.254,96 135.720.000,00 1.151.583.803,60 246.230.792,96 194.105.570,22 1.010.016.000,00 480.000.000,00 no informado no informado 42.625.831,60 196.828.645,95 40.088.714,45 324.000.000,00 466.752.000,00 73.675.200,00 136.136.000,00 97.240.000,00 43.560.000,00 530.000.000,00 288.000.000,00 240.000.000,00 no informado 94.278.240,00 4.400.000,00 23.500.000,00

Requalicao Linhas 1 e 2 Aquisio Linha 4

Requalicao Supervia todos os ramais Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Supervia todos os ramais Supervia todos os ramais Linha 1 e 3 Azul e Vermelha Linha 5 Lils Prolongamento da Linha 2 Verde Linha 17 Ouro Baixa Santista Concesso Linhas 7 e 12 Linha 9 Linha 11 Linha 8 licitao PPP VLT Centro do Rio de Janeiro Fase 1 do metr de POA (metr leve) Fase 2 do metr de POA (metr leve) Superintendncia Recife-Diesel Superintendncia Recife-Eltrico Superintendncia Macei-Diesel Linha Norte-Sul 1 etapa Metr BH/Linha 1

Requalicao Metr BH/Linha 1 Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Aquisio Linha Sul Linha Oeste VLT Cariri Sobral Metr BH/Linha 2 Metr BH/Linha 3 Linha 1 Linha 1 e Linha 2

10 20 10 1 5

Fonte: BNDES.

MOBILIDADE URBANA

339

INVEStIMENtOS DA ORDEM DE R$ 113 BILHES


Segundo estudo realizado por Levino Pires, Joo Paulo Rodrigues e tila Sarkozy, no mbito da Comisso Tcnica de Economia da ANTP, para eliminar o passivo existente, a demanda por investimentos em mobilidade para as 38 cidades brasileiras com mais de quinhentos mil habitantes, totalizando 56 milhes de pessoas (29% da populao brasileira), encontra-se resumida na Tabela 6. O estudo sugeriu, de acordo com o perl de cada um dos municpios, os modos de transporte que seriam sucientes e adequados para atendimento s necessidades de demanda de cada municpio, reetida em uma quilometragem por modo. O trabalho utilizou como parmetros de anlise informaes dos 38 municpios sobre tamanho da populao, sua distribuio geogrca, ndice de motorizao, ndice de mobilidade, deslocamentos globais com nfase nos horrios de pico, renda e projetos existentes. Foi considerado um horizonte de planejamento de dez anos. Para a estimativa dos investimentos, foram utilizadas como base informaes coletadas pelo Ministrio das Cidades de diversos investimentos realizados no mundo, bem como informaes de projetos brasileiros em andamento. No foram considerados no estudo os custos com desapropriao.
TABELA 6 DEMANdA POR INVESTIMENTOS EM MOBILIdAdE PARA AS 38 CIdAdES BRASILEIRAS COM MAIS dE QUINHENTOS MIL HABITANTES
Modo de transporte
BRT MEtR VLT TREM TOtAL

Ampliao da rede (km) 1.180 169 48 25 1.422

Investimento (R$ bilhes) 44,5 58,1 6,4 4,2 113,2

Fonte: <http://portal1.antp.net/rep/18cng/18cng10stmt03.pdf>.

PARCEIROS pBLICOS E pRIVADOS


Um estudo realizado por Souza (2011) sobre os determinantes do investimento pblico, utilizando mtodos economtricos, constata a existncia de estreita cor-

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relao entre o volume de receitas de operaes de crdito e o investimento dos estados brasileiros. Constata-se que um dos meios de incentivar a ampliao dos investimentos expandir a concesso de crdito aos entes pblicos, especialmente aos estados, com maior capacidade de endividamento e investimento, preferencialmente direcionados para os sistemas estruturantes de transporte urbano. Em razo do complexo sistema de controle scal dos estados e municpios brasileiros implementado no ano de 2001 pela Unio Federal que contempla o Programa de Ajuste Fiscal (PAF), a Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF) e o Contingenciamento de Crdito ao Setor Pblico, cujo expoente a Resoluo 2.827/01 , dadas as limitaes do endividamento pblico, uma das formas de elevar os investimentos na estruturao do sistema de transportes das cidades brasileiras por meio da alavancagem de recursos privados, valendo-se das parcerias pblico-privadas, ainda pouco utilizadas, na maior parte dos casos, por carecerem de mecanismos garantidores. Um dos atributos de um bom sistema de transporte induzir o desenvolvimento urbano e a intensicao das atividades econmicas nas reas atendidas, proporcionando meio de direcionar o crescimento das cidades. Em decorrncia desse fato, um ganho que pode ser mensurado e considerado no clculo da viabilidade econmica dos projetos por parte dos municpios o aumento de arrecadao do IPTU decorrente da provvel valorizao das reas do entorno. Merece ser citado tambm o fato de que, segundo Rocha e Giuberti apud Souza (2011), existe uma correlao positiva entre os investimentos pblicos no setor de transportes e o crescimento da economia, provavelmente relacionada induo do desenvolvimento urbano vinculado aos corredores de transporte, assim como ao aumento da taxa de mobilidade da populao. Para nanciar a operao dos sistemas de transporte pode-se tentar tambm estabelecer solues criativas com objetivo de capturar externalidades positivas, como bem exemplica o caso dos shoppings localizados no entorno das estaes de metr de So Paulo, modelo de negcio que comeou em 1997, com a inaugurao do Shopping Metr Tatuap, e vive um novo ciclo de expanso com a construo de novos shoppings integrados s estaes. Nesses casos, o metr paulista remunerado por valores xos e recebe percentual em relao ao faturamento dos shoppings.

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Podem ser explorados tambm modelos de cobrana de um tipo de taxa condominial de grandes empresas estabelecidas na rea atendida pelo sistema de transporte de alta qualidade, ou mesmo contribuio dos planos de sade sobre a reduo da emisso de poluentes atmosfricos.

PApEL DOS FINANCIADORES


O BNDES, na gura do mais tradicional e principal agente nanciador da mobilidade urbana no Brasil, historicamente desempenha um papel importante na denio de polticas setoriais, tendo participado de quase todos os grandes projetos metroferrovirios do pas, alm de ser um dos principais nanciadores da venda de nibus e caminhes. O BNDES atua por meio do nanciamento aquisio de material rodante via Finame e por meio do nanciamento aos projetos de implantao e expanso de sistemas de transporte estruturantes via Finem. Por meio de diretrizes e polticas operacionais que orientam a concesso de nanciamento, os agentes de desenvolvimento incentivam e induzem as melhores solues para os sistemas de transporte: na ponta da oferta, apoiando a indstria nacional de equipamentos e material rodante, incentivando a qualicao da gesto e a inovao tecnolgica; na ponta da demanda, apoiando projetos voltados ao aperfeioamento da acessibilidade, elevao do padro de qualidade, conforto, conabilidade, gesto e scalizao dos sistemas de transporte. Em linhas gerais, as polticas de fomento devem tambm atender aos princpios bsicos para mitigao e adaptao s mudanas climticas, quais sejam: (i) priorizar o uso do transporte pblico coletivo; (ii) fomentar o investimento em sistemas de mdia e alta capacidade; (iii) promover a troca da matriz energtica, priorizando o uso de combustveis renovveis e energias limpas; (iv) fomentar o aumento da ecincia e a ampliao da integrao intermodal, at mesmo com transporte no motorizado. Cabe mencionar que o alinhamento entre as polticas de nanciamento do BNDES e da Caixa fundamental para evitar o enfraquecimento de sua capacidade de induzir boas prticas para o setor de transporte e para o desenvolvimento harmonioso e sustentvel das cidades brasileiras.

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A tendncia do setor o aumento da fatia atendida por transporte sobre trilhos, como j ocorre nos pases mais desenvolvidos, em razo da inviabilidade de atender ao aumento da demanda por transporte por meio do modo rodovirio, no apenas pela presso por sustentabilidade ambiental, mas tambm pelo crescimento dos custos e tempos de viagem em razo da saturao da infraestrutura (congestionamentos). O possvel aumento da participao do setor privado no transporte sobre trilhos, seja na operao, seja aportando capital para acelerar o ritmo dos investimentos, exigir a ateno dos poderes concedentes e agncias reguladoras para evitar conitos de interesse no planejamento e na viabilizao das PPP, a exemplo do que ocorre em setores de infraestrutura.

7. PO L TI C AS PAR A A M OB IL ID A D E
A Lei 12.587/2012 veio regulamentar a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, tendo denido os seguintes objetivos:
I. II. III.

reduzir as desigualdades e promover a incluso social; promover o acesso aos servios bsicos e equipamentos sociais; proporcionar melhoria nas condies urbanas da populao no que se refere acessibilidade e mobilidade; promover o desenvolvimento sustentvel com a mitigao dos custos ambientais e socioeconmicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e consolidar a gesto democrtica como instrumento e garantia da construo contnua do aprimoramento da mobilidade urbana. A Lei da Mobilidade Urbana estabelece, entre suas diretrizes para a prestao

IV.

V.

do servio de transporte pblico coletivo, que:


o regime econmico e nanceiro da concesso e o da permisso do servio de transporte pblico coletivo sero estabelecidos no respectivo edital de licitao, sendo a tarifa de remunerao da prestao de servio de transporte pblico coletivo resultante do processo licitatrio da outorga do poder pblico (Art. 9).

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Estabelece ainda, que a contratao dos servios de transporte pblico coletivo ser precedida de licitao (Art. 10). No artigo 16, dene como atribuies da Unio, prestar assistncia tcnica e nanceira aos Estados, Distrito Federal e Municpios, nos termos desta Lei (Inciso I),alm de fomentar a implantao de projetos de transporte pblico coletivo de grande e mdia capacidade nas aglomeraes urbanas e nas regies metropolitanas (Inciso IV). J o Artigo 17 estabelece que entre as atribuies dos estados est a de garantir o apoio e promover a integrao dos servios nas reas que ultrapassem os limites de um Municpio (Inciso III). Quanto aos municpios, de acordo com o Artigo 18, cabe-lhes planejar, executar e avaliar a poltica de mobilidade urbana, bem como promover a regulamentao dos servios de transporte urbano (Inciso I). As atribuies mnimas dos rgos gestores dos entes federativos incumbidos respectivamente do planejamento e da gesto do sistema de mobilidade urbana (Art. 22) so as seguintes:
I.

planejar e coordenar os diferentes modos e servios, observados os princpios e diretrizes desta lei; avaliar e fiscalizar os servios e monitorar desempenhos, garantindo a consecuo das metas de universalizao e de qualidade; implantar a poltica tarifria;e dispor sobre itinerrios, frequncias e padro de qualidade dos servios. O instrumento de efetivao da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, de

II.

III. IV.

acordo com o Artigo 24, o Plano de Mobilidade Urbana, que deve contemplar os princpios, os objetivos e as diretrizes dessa lei. Sua elaborao obrigatria
em Municpios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, elaborao do plano diretor [...],integrado e compatvel com os respectivos planos diretores ou neles inserido ( 1). Ainda segundo o artigo 24, 3, o Plano de Mobilidade Urbana dever ser integrado ao plano diretor municipal, existente ou em elaborao, no prazo mximo de 3 (trs) anos da vigncia desta Lei.

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8. PR O B L EM AS E OB S T C U L OS A S U P E RA R
A taxa de mobilidade funo direta da renda, como vem sendo vericado na prtica, o que signica que o crescimento econmico brasileiro elevar a mobilidade da populao, gerando presso de demanda sobre o transporte coletivo e sobre o transporte individual. Para fazer frente a essa demanda, alguns passos importantes precisam ser dados, dentre os quais podemos destacar:
1.

equacionar fontes de nanciamento aos estados e grandes municpios para permitir investimentos nos modos de mdia e alta capacidade; viabilizar novas concesses e parcerias pblico-privadas (PPP) de forma a alavancar investimentos privados; melhorar capacidade de gesto e viabilizar elaborao de projetos bsicos e executivos para o PAC Mobilidade Grandes Cidades; fomentar a indstria nacional de material rodante e sistemas, com vistas ao desenvolvimento e adoo de tecnologias mais ecientes em consumo energtico, desempenho operacional e emisses (rudos e gases poluentes); promover o desenvolvimento institucional dos rgos gestores municipais e estaduais, melhorando sua capacidade de planejamento, regulao e scalizao sobre o setor; melhorar a competitividade do setor em benefcio da ecincia, com reexos na qualidade do servio e modicidade tarifria, por meio da realizao de licitaes e do estmulo modernizao e ao arejamento empresarial privado; estabelecer e manter polticas de descontingenciamento de crdito ao setor pblico mais constantes e previsveis, de maneira que permita ao setor pblico planejar a mdio e longo prazos, investir em projetos e ter continuidade no uxo de investimentos; resgatar o papel do transporte coletivo como um dos principais vetores estruturadores do desenvolvimento urbano.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

MOBILIDADE URBANA

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9. CO NC L US O
O cenrio exposto neste artigo relatou um momento dual para a mobilidade urbana. Ainda que a sociedade brasileira experimente, hoje, a escassez quantitativa e qualitativa na proviso desse servio essencial a seu bem-estar, o horizonte promissor por alguns aspectos: (i) mobilizao de recursos pblicos e privados; (ii) a chegada de entrantes privados no setor, promovendo um choque nos padres estabelecidos; (iii) oportunidade de modernizao no ambiente institucional; (iv) prioridade na agenda poltica e social assumida pelo setor; (v) oportunidades tecnolgicas e industriais convergindo para a melhoria na qualidade ambiental. Neste momento complexo e repleto de oportunidades, as projees para um ciclo signicativo de investimentos ganham contornos mais crveis. Caber ao BNDES, no trilho de sua histria de atuao, buscar encontrar os mecanismos para o melhor aproveitamento e acelerao dessa oportunidade, mas tambm trabalhar na articulao com atores pblicos e privados para remover obstculos e buscar ganhos de ecincia, para viabilizar a constncia e a continuidade dos investimentos em mobilidade urbana no Brasil.

REF ER NC I AS
BRASIL. Lei 12.587/2012, de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana. Dirio Ocial [da] Repblica Federativa do Brasil. Braslia, DF, 4 jan. 2012. Seo 1, p. 1. BRASIL. Portaria 185, de 24 de abril de 2012. Divulga o resultado do processo de seleo para beneciar os municpios integrantes dos Grupos MOB 1, MOB 2 e MOB 3, do PAC Mobilidade Grandes Cidades. Dirio Ocial [da] Repblica Federativa do Brasil. Braslia, DF, 25 abr. 2012. Seo 1, p. 104. CARVALHO, C. H. R. et al. Infraestrutura Social e Urbana no Brasil subsdios para uma agenda de pesquisa e formulao de polticas pblicas. Comunicado Ipea, n. 94, Srie Eixos do Desenvolvimento Brasileiro. Braslia: Instituto de Pesquisa

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Econmica Aplicada (Ipea), 25 mai. 2011. Disponvel em: <http://www.ipea.gov.br/ portal/index.php?option=com_content&view=article&id=8589>. Acesso em: mai. 2012. FERREIRA, C. Agncias reguladoras: setorial ou multissetoriais? In: VII CoNGRESO INTERNACIONAL DEL CLAD SOBRE LA REFORMA DEL ESTADO Y DE LA ADMINISTRACIN PBLICA. Lisboa, Portugal, 8-11 out. 2002. Disponvel em: <http://unpan1.un.org/intradoc/ groups/public/documents/clad/clad0044314.pdf>. Acesso em: 29 jun. 2011. GIAMBIAGI, F.; ALM, A. C. Finanas pblicas. 2. ed. Rio de Janeiro: Elsevier, cap. 1, p. 23-29, 2001. INEA INSTITUTO ESTADUAL DE AMBIENTE. Qualidade do ar. Rio de Janeiro, 2011. Disponvel em: <http://www.inea.rj.gov.br/fma/qualidade-ar.asp>. Acesso em: 29 jun. 2011. MEZGHANI, M. From public transport to integrated mobility. UITP Programmes & Studies Belgium, 2003. In: SOUZA, F. Desenvolvimento urbano para o transporte sustentvel: estudo da linha dois do metr do Rio de Janeiro. Dissertao (Mestrado em Engenharia de Transportes) Coppe/UFRJ, Rio de Janeiro, 2007. PESQUISA ORIGEM E DESTINO 2007 REGIO METROPOLITANA DE SO PAULO. Sntese das Informaes da Pesquisa Domiciliar. So Paulo: Estado de So Paulo Secretaria dos Transportes Metropolitanos, dezembro de 2008. Disponvel em: <http://www. nossasaopaulo.org.br/portal/les/sintese_od_2007.pdf>. Acesso em: 30 jun. 2011. PIRES, L. et al. Comisso Tcnica de Economia da ANTP. In: 18 CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRNSITO ANTP. Rio de Janeiro, 18-21 de outubro de 2011. Disponvel em: <http://congressos.antp.org.br/18cng/Lists/Biblioteca%20do%2018%20 Congresso/Allitemsg.aspx>. ROCHA, F.; GUIBERTI, A. C. Composio do gasto pblico e crescimento econmico: um estudo em painel para os estados brasileiros. Economia Aplicada, Ribeiro Preto, v. 11, n 4, 2007. In: SOUZA, A. Determinantes do investimento pblico no Brasil: uma abordagem em painel dinmico para os Estados brasileiros. Dissertao (Mestrado em Economia) UFC, Cear, 2011.