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Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 33 - 2011 - 2 quadrimestre VIAGENS A P

AN P

Incentivo s viagens pelo modo a p: aplicao da metodologia de auxlio multicritrio deciso


Rafaella Ribeiro Violato
Universidade Estadual de Campinas Unicamp Departamento de Geotecnia e Transportes DGT E-mail: rrviolato@yahoo.com

mesmo nas metrpoles, so responsveis por mais de 1/3 das viagens. Entretanto, os pedestres continuam muito vulnerveis no trnsito e as estatsticas revelam que, nas grandes cidades brasileiras, 60 a 80% das mortes em acidentes correspondem a atropelamentos (ANTP, 2007). Segundo Aguiar (2003), as caladas e as travessias de pedestres constituem elementos essenciais para garantir a circulao segura e confortvel das pessoas e assim ajudar nos deslocamentos realizados nas cidades. O dimensionamento, a construo, a manuteno e a fiscalizao adequadas devem ser parte integrante de todo o processo de planejamento de transporte e trnsito. Violato (2001) ressalta que algumas estratgias devidamente inseridas no contexto do planejamento dos transportes podem trazer resultados bastante positivos na busca do aumento da prtica das viagens a p. Por outro lado, a gesto dos sistemas de transportes pode ser definida como um processo de tomada de decises, assim como a escolha de polticas ou medidas que tratam da priorizao do pedestre no ambiente urbano e de sua integrao com os demais modos de transporte. Problemas desta natureza so intrinsecamente complexos porque em sua maioria envolvem mltiplos aspectos tcnicos, econmicos, ambientais, sociais, polticos, entre outros, que, em geral, so conflitantes. Alm desses aspectos discutidos entre as esferas tcnicas e gestoras, h opinies, preferncias e necessidades dos usurios que tambm devem ser contempladas para garantir o sucesso da implantao das medidas ou polticas definidas. O objetivo do presente trabalho o de aplicar a metodologia de auxlio multicritrio deciso ao problema da mobilidade de pedestres, visando incentivar o uso da modalidade a p no meio urbano, particularmente no distrito de Baro Geraldo, em Campinas, Estado de So Paulo. O auxlio multicritrio deciso foi escolhido por ser uma metodologia que visa facilitar a compreenso de um problema complexo, caracterizado por um contexto multiator e multicritrio, como o do incentivo s viagens pelo modo a p. AUXliO mUlTiCriTriO DECiSO O auxlio multicritrio deciso (AMCD) busca dar apoio aos processos complexos de deciso que, geralmente, so produto de diversas interaes entre preferncias de indivduos e de grupos de influncia. Tendo como referncia o modelo de deciso proposto por Simon (1960) inteligncia, desenho e escolha o auxlio multicritrio deciso um processo composto por trs etapas que interagem: estruturao, avaliao e recomendaes (figura 1).
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Vera Lucia Monteiro

Faculdade de Tecnologia de So Jos dos Campos Fatec. Universidade Estadual de Campinas Unicamp Departamento de Geotecnia e Transportes DGT Laboratrio de Aprendizagem em Logstica e Transportes LALT E-mail: monteiro_vera@uol.com.br

Maria Lucia Galves

Universidade Estadual de Campinas Unicamp Departamento de Geotecnia e Transportes DGT E-mail: mlgalves@fec.unicamp.br

As condies de circulao urbana (trnsito e transportes) vm se agravando cada vez mais, principalmente nos grandes centros urbanos. O uso indiscriminado e intenso do automvel um dos fatores que mais contribui para esta situao. As cidades brasileiras, bem como as dos demais pases em desenvolvimento, apresentam graves problemas de transporte e qualidade de vida. Queda da mobilidade e da acessibilidade, degradao das condies ambientais, congestionamentos crnicos e altos ndices de acidentes de trnsito j constituem alguns dos problemas graves dessas cidades. Para minimizar estes problemas, preciso que se busquem maneiras de gerenciar o transporte nas cidades para que o automvel deixe de ser o modo dominante e passe a ser utilizado de maneira mais racional, somente para aquelas viagens em que ele realmente necessrio. Neste mbito, os modos no-motorizados (caminhada e bicicleta) no so amplamente utilizados ou vistos como modos efetivos de transporte. O pedestre, pelo menos em tese, deveria ser o elemento principal do sistema de transporte. Porm, ocorre que a viagem a p uma das mais negligenciadas em quase todos os planos de transporte e isso claramente visvel no meio urbano. Os movimentos de pedestres correspondem grande parte dos deslocamentos urbanos. Eles so maioria em cidades pequenas e,
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Figura 1 Diagrama do AMCD

a proposio das alternativas. A seguir so apresentadas cada uma das atividades da estruturao para o distrito de Baro Geraldo, objeto de estudo deste trabalho, situado em Campinas, no Estado de So Paulo. Caracterizao do contexto decisrio A caracterizao do contexto de deciso um processo de delimitao especfica da situao de deciso e composta de quatro principais etapas: identificao do tipo de situao, identificao do nvel de deciso que est diretamente relacionado determinao dos limites temporais e espaciais e, por fim, identificao dos atores e do decisor. Tipo de situao Verifica-se, no Brasil, o crescimento da frota de automveis ao longo dos ltimos anos e ainda mais recentemente, em funo do incentivo fiscal dado indstria automobilstica no ano de 2009 (reduo do Imposto sobre Produtos Industrializados - IPI). Como consequncia direta houve o aumento do nmero de veculos em circulao, aumento nos congestionamentos e nos tempos de viagens. Especificamente no distrito de Baro Geraldo, o problema do baixo nmero de viagens a p e o alto nmero de veculos em circulao j era evidente em 2003. Segundo a Pesquisa Origem e Destino (OD) da Regio Metropolitana de Campinas (Emplasa, 2003), Baro Geraldo tinha uma populao de cerca de 25.000 habitantes e concentrava cerca de 5% das viagens do municpio de Campinas. No distrito tambm est localizada a Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), grande plo de atrao de viagens dirias. Mesmo tendo concentrado, em 2003, apenas 5% das viagens de Campinas, isso j era suficiente para que a situao de trfego e circulao apresentasse sinais de degradao. Hoje, a situao est agravada, principalmente nos horrios de pico, porque ainda perdura o trfego de passagem, principalmente com destino aos condomnios fechados e ao municpio de Paulnia. A figura 2 ilustra um comparativo da participao das viagens entre a Regio Metropolitana de Campinas (RMC), o municpio de Campinas, o distrito de Baro Geraldo (BG), a Unicamp e a soma do distrito (BG) com a universidade. Verifica-se que a participao das viagens realizadas a p na RMC est muito prxima do ndice citado pela ANTP (2007), com mais de 1/3 das viagens, e no municpio de Campinas de cerca de 1/3 das viagens. J em Baro Geraldo, h um crescimento da participao das viagens por transporte individual em detrimento das viagens a p. Quando se observa a Unicamp isoladamente, o contraste ainda maior: cerca de 50% das viagens so por transporte individual em detrimento das viagens a p, que representam apenas 7%.
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A etapa de estruturao visa construo de um modelo mais ou menos formalizado, que seja aceito por quem toma a deciso como uma forma de representao e organizao de seus valores, e que possa servir de base aprendizagem, investigao, comunicao e discusso interativa com e entre aqueles que tomam deciso (Easley et al., 2000). Uma vez compreendido e estruturado o problema, necessrio avaliar as alternativas ou aes propostas. Na fase de avaliao, agregam-se as performances das aes por meio dos mtodos de agregao multicritrio, que levam em conta as preferncias dos atores. Considerando a interatividade do modelo, a avaliao das alternativas inicialmente propostas pode resultar na gerao de novas e melhores alternativas. Por fim, a etapa da recomendao consiste em apresentar os resultados da avaliao aos atores para que eles possam compreender as consequncias das aes propostas e recomendar ao decisor aquela que corresponde ao melhor compromisso entre as restries tcnicas e o contexto de deciso (Labbouz et al., 2008). ESTrUTUrAO A estruturao uma etapa de grande importncia do processo de auxlio multicritrio deciso. Ela visa o melhor entendimento da situao decisria por parte dos que esto envolvidos no processo de deciso. Nela so definidos, caracterizados e organizados os critrios e aspectos relevantes para a tomada de deciso e que posteriormente sero avaliados. Esta etapa composta de quatro atividades principais: a caracterizao do contexto decisrio, a especificao dos valores ou dos objetivos fundamentais dos atores, a especificao dos atributos e
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Figura 2 Participao das viagens por modos de transporte

Atores e decisor Os atores so todos aqueles que esto ligados ao processo de deciso e so os responsveis por trazer mltiplas vises para a tomada de deciso. Ou seja, um ator aquele indivduo ou grupo de indivduos que compartilha um mesmo sistema de valores (Roy, 1996). Para o contexto de deciso foram definidos seis atores: - Pedestre - Pessoa que anda a p, ou seja, o usurio do sistema virio que realiza viagens a p ou completa sua viagem por outro modo de transporte com deslocamento a p. - Motorista - Pessoa que utiliza o transporte individual para realizar viagens. - Comerciantes - Associaes comerciais, representantes do comrcio e dos servios da rea de Baro Geraldo. - Residente - Pessoa que mora na rea central de Baro Geraldo independentemente do modo principal de deslocamento. - rgo gestor fiscalizador - rgo responsvel pela ordenao do trfego (agentes de trnsito). - rgo gestor - Neste caso representado pelo gestor do municpio (prefeitura municipal). De acordo com Ensslin et al. (2001), os atores podem ser classificados em funo do seu grau de interesse na deciso e tambm em funo do grau de poder que nela exercem. Uma vez identificados os atores, cada um deles foi posicionado em um plano em que o eixo das abscissas indica o grau de poder relativo em relao deciso a ser tomada, e o eixo das ordenadas indica o grau de interesse na deciso (figura 3).
Figura 3 Interesse versus poder de deciso

Fonte: Tabulao de dados da Pesquisa OD (Emplasa, 2003).

Uma das maneiras de amenizar esta situao, que se agrava cada vez mais com o passar dos anos, promover o uso mais intenso das viagens pelo modo a p. Entretanto, este modo deve ser incentivado para deslocamentos de curta distncia, pois a velocidade mdia de um pedestre de 4 a 5 km/h. Pesquisas mostram que a durao mxima de uma viagem para ir ao trabalho de uma hora. Portanto, a distncia mxima para um pedestre de 5 km (AIPCR, 2008), e a distncia comum de caminhada de 500 m a 1 km (Baudrin, 2007). Nvel de deciso O nvel de deciso associado o estratgico e o poltico, uma vez que se busca levantar aspectos crticos e preponderantes do problema, traar diretrizes e esboar, elencar e ordenar alternativas de incentivo s viagens a p para aplicao em diversos prazos. Limites - rea de estudo A rea de estudo estabelecida foi a rea central de Baro Geraldo, definida de acordo com o Plano Local de Gesto Urbana de Baro Geraldo (PMC, 1996). A rea central possui cerca de 690.000 m onde 8% so de rea verde. As maiores distncias longitudinal e transversal so respectivamente 1.500 e 500 metros. Nesta rea foram consideradas como vias principais as avenidas de acesso Dr. Romeu Trtima, Albino J. B. de Oliveira e Santa Isabel e as ruas Benedito Alves Aranha e Horcio Leonardi. Nestas vias h grande concentrao de comrcios e servios, e intersees com conflito de trfego (cruzamento entre avenidas Albino J. B. de Oliveira e Santa Isabel). As demais vias do sistema virio foram consideradas como vias secundrias, independentemente de serem ruas ou avenidas.
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O rgo gestor representado pela prefeitura municipal e o ator com maior poder de deciso. Um segundo possvel decisor seriam os representantes do comrcio, pois alm do seu grande interesse, possuem alto poder de deciso, em funo de sua participao nos investimentos para implantao de medidas ou na parceria para manuteno de equipamentos pblicos, quando se consideram algumas alternativas de incentivo mobilidade a p. Entretanto, optou-se por considerar como decisor apenas o rgo gestor. Os motoristas foram descartados devido ao seu carter individualista. No se vislumbrou o interesse deste grupo em participar do processo de deciso e, portanto, foi atribudo a ele baixo poder de deciso, assim como baixo interesse. Especificao dos objetivos A identificao dos objetivos uma etapa que serve para explicitar as preocupaes, necessidades e valores, tanto dos atores quanto do tomador de deciso. Isto porque a estruturao dos objetivos serve para delinear e esclarecer uma situao de deciso. Keeney (1992) sugere que, em um primeiro momento, seja feita uma lista qualitativa de desejos para expressar os objetivos de cada ator sem a preocupao de orden-los por prioridades. A partir desta lista inicial de objetivos, foi realizada a distino entre objetivos fundamentais e objetivos-meio. Os objetivos fundamentais tornam claras as razes essenciais de interesse em uma situao e os objetivos-meio so importantes para se alcanar um objetivo fundamental. Para distinguir objetivos-meio de objetivos fundamentais foi realizado um exerccio exaustivo de questionamento sobre a lista de desejos, atravs da seguinte pergunta: Por que este objetivo importante? Desta maneira, foi possvel identificar quando se tratava de um objetivo-meio ou de um objetivo fundamental. Por exemplo, para o pedestre, as autoras discutiram o que importante para que ele utilize cada vez mais o modo a p. Desta discusso foram levantadas algumas questes ou lista de desejos. Para o pedestre importante caminhar porque aumenta a qualidade de vida, melhora a sade, o condicionamento fsico e reduz o estresse; em certas situaes, o meio mais rpido para chegar aos lugares e, por consequncia, h mais tempo livre para o lazer. Para caminhar preciso ter segurana e ter como chegar ao lugar de destino esperado; s vezes, caminhar o nico meio de chegar ao destino. Para cada uma das questes levantadas na discusso foi realizado o exerccio do questionamento da importncia do objetivo. O quadro 1 apresenta o resultado sinttico dessas discusses, ou seja, os objetivos identificados para cada um dos atores.
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Quadro 1 Objetivos fundamentais e objetivos-meio


Ator Pedestres Objetivos fundamentais Aumentar a qualidade de vida, ter tempo livre, ter segurana Ter acesso Aumentar a qualidade de vida Aumentar segurana Ter acesso Comerciantes rgo fiscalizador rgo gestor Aumentar as receitas e os lucros Aumentar a segurana Reduzir os custos com transporte e com segurana Aumentar a arrecadao de impostos Dar acesso Objetivos-meio Reduzir tempo de deslocamento, melhorar condicionamento fsico e reduzir estresse e acidentes --------------------------------Reduzir poluio em geral, reduzir circulao de veculos ----------------------------------------------------------------------Aumentar vendas, aumentar a visibilidade, valorizar o imvel Reduzir acidentes, reduzir a violncia Reduzir custos com acidentes, reduzir custos com sade pblica Utilizar os equipamentos do entorno, valorizar a rea urbana -----------------------------------

Residentes

A representao do processo de estruturao dos objetivos fundamentais atravs de uma hierarquia apresentada na figura 4. A hierarquia indica o conjunto de objetivos fundamentais sobre os quais os atributos devem ser definidos. medida que h necessidade de se explicar um determinado objetivo, este detalhado imediatamente abaixo e, desta maneira, tem-se uma rvore hierrquica de objetivos e, por conseguinte, so definidos nveis de detalhamento dos objetivos. Na hierarquia, h quatro objetivos imediatamente abaixo do objetivo geral (nvel 0) incentivar o aumento das viagens pelo modo a p. Estes objetivos (nvel 1) so: aumentar a acessibilidade, aumentar a qualidade de vida, reduzir custos e aumentar receitas. No nvel 2, h os objetivos que explicam trs dos objetivos do nvel 1. Portanto, para aumentar receitas, h o objetivo aumentar receitas com vendas e aumentar receitas com impostos. O mesmo ocorre para reduzir custos, ou seja, reduzir custos com segurana e reduzir custos com transporte. Quanto ao objetivo aumentar qualidade de vida h os objetivos ter tempo livre e aumentar segurana. Novamente o objetivo aumentar segurana muito amplo, ento, para explicit-lo, cria-se mais um nvel (nvel 3) na hierarquia.

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Figura 4 Hierarquia dos objetivos fundamentais

tes por queda. Determinou-se, preliminarmente, que esses atributos teriam cinco nveis, classificados em A, B, C, D e E. Alm disso, estabeleceu-se que o nvel A est relacionado ao melhor desempenho do atributo e o nvel E ao pior desempenho. Os nveis B, C e D so nveis intermedirios. Os atributos construdos so apresentados nos quadros 2 a 5.
Quadro 2 Atributo acessibilidade
Nvel Rampa para deficientes Caladas NA Em todas as intersees Ao longo das vias principais Todas de boa qualidade sem buracos De boa qualidade nas vias principais Piso podottil Vielas Em todas as caladas Nas principais caladas Impedncias Em todos os Baixo grau de quarteires impedncia; tolerncia acima de 150 m em 5% das vias Em todos os Baixo grau de quarteires impedncia; tolerncia acima de 150 m em 15% das vias Em alguns Mdio grau de quarteires impedncia; tolerncia acima de 150 m em 25% das vias Existncia de vielas inadequadas Ausncia de vielas Mdio a alto grau de impedncia; tolerncia em 35% das vias Alto grau de impedncia; tolerncia em 60% das vias

NB

NC

Para o objetivo aumentar segurana h os objetivos aumentar segurana pessoal e aumentar segurana quanto a acidentes. Novamente, para acidentes, especificam-se dois objetivos: aumentar segurana quanto a acidentes por atropelamento e aumentar segurana quanto a acidentes por quedas, pois ambos atingem o usurio do modo a p, ou seja, o pedestre. Especificao dos atributos Um atributo serve para medir o desempenho de um objetivo, tanto que pode ser chamado de medida de efetividade ou de desempenho ou apenas de critrio. O atributo dever ter um significado claro para os atores e ser definido da forma menos ambgua possvel. Essencialmente, h trs tipos de atributos (Keeney, 1992): naturais, construdos e indiretos (ou proxy). Os atributos naturais so muito usados, pois so diretos e explicitam uma interpretao comum do objetivo. Os atributos construdos so desenvolvidos especialmente para um dado contexto decisrio, quando no existe um atributo natural. Os atributos proxy so aqueles que utilizam medidas indiretas, sendo adotados quando no se encontra um atributo natural e no se consegue construir um atributo. Em funo da hierarquia dos objetivos fundamentais apresentada na figura 4, verifica-se que h nove atributos a serem definidos. Alguns atributos so contnuos: reduo do tempo de viagem (atributo indireto para representar o objetivo ter tempo livre), custos com segurana, custos de implantao, vendas e arrecadao de impostos. Outros atributos foram construdos: acessibilidade, segurana pessoal, segurana contra acidentes por atropelamento e segurana contra aciden23

Nas principais intersees, Presena em Ausncia em cruzamentos de vias pelo menos 95% principais e de vias das vias principais secundrias Algumas rampas nas principais intersees e ausncia em vias secundrias Ausncia em vias principais e intersees Presena em pelo menos 85% das vias Longos trechos sem calada Ausncia

ND

NE

Inexistncia

Quadro 3 Atributo segurana pessoal


Nvel Policiamento NA Cmeras Iluminao Aspecto do ambiente Volume de pessoas Configurao Presena equilibrada agradvel (sem em vias residenciais e aspecto de abandono) comerciais Menor presena em vias residenciais Policiamento ostensivo Com Em todas as (base de apoio e rondas) cmeras praas e vias Policiamento em alguns No h pontos estratgicos fixos e rondas especficas Policiamento em alguns pontos No h

NB

Em todas as vias, Boa configurao porm deficiente (presena equilibrada nas praas de pessoas nas vias principais) Iluminao deficiente em praas e vias residenciais Ausncia de iluminao em vias secundrias Mdia configurao do ambiente (parcialmente degradado)

NC

Presena equilibrada em vias principais; menor presena em vias residenciais

ND

Policiamento eventual

No h

Ambiente hostil em Volume excessivo ou alguns pontos isolados ausncia de pedestres Baixo volume de pedestres

NE

Ausncia de policiamento

No h

Ausncia ou Ambiente hostil em iluminao diversos pontos deficiente em vias secundrias e principais

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Quadro 4 Atributo segurana contra acidentes por atropelamentos


Nvel Dispositivos de controle de velocidade NA Existncia de dispositivos de controle de velocidade Existncia de lombadas Faixa de pedestres Guia Semforo Semforos veiculares para pedestres Semforos Presena de semforos com botoeiras Semforos Presena de semforos sem botoeira Semforos Presena de semforos sem botoeira

Elaborao das alternativas Para a elaborao das alternativas, foi realizado um levantamento de campo em que foi possvel observar as principais carncias da rea de estudo e conhecer a realidade da situao atual para os deslocamentos dos pedestres. Durante o levantamento, foram observados problemas tais como: falta de continuidade das caladas pela presena de degraus e buracos; passeios com largura de cerca de 90 cm, sinalizao horizontal e vertical deficientes, vielas de pedestres abandonadas, reas verdes mal cuidadas, inexistncia de caladas, circulao de veculos em alta velocidade, veculos estacionados em passeios e caladas e conflitos em intersees. Foram observados pontos positivos que influenciam e motivam a atividade de andar a p, tais como: existncia de reas verdes, caladas largas em um dos principais eixos de deslocamento, faixas de pedestres instaladas em locais adequados, presena de vielas para pedestres em quarteires extensos e em rea de cul-de-sac. A literatura (Caltran, 2005; VTPI, 2008) e artigos de jornal (O Estado de S. Paulo, 2009a; 2009b) foram as principais fontes de embasamento tcnico para propor as alternativas. A partir de exemplos sobre recuperao de reas urbanas degradadas, dos problemas levantados e em funo da definio dos objetivos e atributos, concluiu-se que a proposio de alternativas deveria contemplar um conjunto de aes que pudessem ser implementadas por etapas, como apresentado no quadro 6. - A alternativa 1 prope intervenes mnimas, com baixo grau de investimento, pois incorpora, na maior parte das vezes, etapas de manuteno. - A alternativa 2 prope intervenes com grau de complexidade maior e com maiores investimentos. Essa alternativa incorpora as intervenes propostas na alternativa 1. - A alternativa 3 prope intervenes mais complexas e por consequncia com maior grau de investimento. Essa alternativa incorpora as intervenes propostas na alternativa 2.

Presena em todos os pontos de travessia

Guias segregando veculos de pedestres sem grandes trechos com guias rebaixadas Guias segregando veculos de pedestres na maioria dos trechos Guias segregando veculos de pedestres com trechos de guias rebaixadas

NB

Presena nas principais vias e cruzamentos

NC

Existncia de alguns Presena nas principais dispositivos apenas vias e cruzamentos, mas apresenta deficincia em vias principais No h lombadas ou radares No h Faixas deficientes (apagadas, inexistncia em pontos de conflito)

ND

Guias segregando veculos Semforos Presena de semforos de pedestres com diversos sem trechos de guias rebaixadas botoeira No h

NE

No h quantidade de faixas Guias segregando veculos No h de pedestres adequadas ao de pedestres com grandes trechos de guias rebaixadas fluxo de travessia

Quadro 5 Atributo segurana contra acidentes por quedas


Nvel Estado de conservao Buracos NA Todas as vias e caladas No h em bom estado de conservao Vias e caladas pavimentadas, com estado de conservao de bom a mdio Vias pavimentadas em estado de conservao bom a mdio e caladas com estado de conservao bom a mdio Vias pavimentadas e caladas com estado de conservao mdio a ruim Algumas vias ou caladas no pavimentadas, vias e caladas pavimentadas em mau estado de conservao; trechos sem caladas No h no pavimento e, nas caladas, afetam apenas a esttica Degraus / elevaes No h Barreiras No h Ambiente Ambiente agradvel e no h riscos na caminhada ou em travessias Ambiente agradvel e com baixo risco na caminhada ou em travessias Ambiente agradvel; elementos negativos nas vias com pouco fluxo de pedestres; risco mdio de queda na caminhada ou em travessias

NB

No h no pavimento e, nas caladas, afetam apenas a esttica

No h

NC

Afetam a esttica, Existncia de pequenos degraus entre mas interferem pouco na rea de divisas de lotes caminhada

Existncia de barreiras mveis nos passeios

ND

Em reas dos passeios reservada ao trfego Muitos buracos no pavimento e nos passeios

Existncia de pequenos degraus entre divisas de lotes e em caminhos de praas; elevaes no pavimento das vias Existncia de degraus e irregularidades em vias e caladas

Existncia Risco mdio a alto de de barreiras queda na caminhada ou em travessias fixas e mveis Existncia de muitas barreiras fixas e mveis Alto risco de queda na caminhada ou nas travessias

NE

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Quadro 6 Alternativas propostas


Interveno Pontos de nibus Faixas de pedestres Redutores de velocidade Alternativa 1 Informao ao usurio Recuperao das existentes Readequao de lombadas existentes Alternativa 2 Cobertura Alternativa 3 Bancos Lixeiras Implantao a cada Implantao em todas as 150 m em vias principais intersees Almofada em rea escolar Lombadas associadas a faixas de pedestres em meio de quarteiro Caladas Iluminao nas vias Recuperao em vias principais Manuteno das existentes Recuperao em vias secundrias Readequao da iluminao em vias principais Reconstruo em vias principais Readequao da iluminao em todas as vias, principalmente nas arborizadas Reorganizao da circulao do trfego entre av. Santa Isabel e av. Albino Jos de Oliveira Desapropriao Projeto de iluminao Paisagismo Radar eletrnico

AvAliAO O mtodo de agregao utilizado para avaliar as alternativas foi o da funo de valor multiatributo na forma aditiva, expresso pela seguinte equao: V(A) = w1 . v1(A) + w2 . v2(A) + w3 . v3(A) + ... + wn . vn(A) em que: V(A) o valor global da alternativa A v1(A), v2(A), ... vn(A) so os valores da alternativa A nos atributos 1, 2, ..., n w , w , ... w so as constantes de escala dos atributos 1, 2, ..., n
1 2 n

n o nmero de atributos. Uma funo de valor pode ser considerada uma ferramenta aceita pelos atores para auxiliar a articulao de suas preferncias (Keeney e Raiffa, 1993). As constantes de escala (tambm denominadas taxas de substituio) transformam valores locais de preferncia (isto , em cada atributo) em valores globais. Na funo de agregao aditiva, a somatria das constantes de escala igual a um. Funo de valor Para a construo de uma funo de valor, os nveis do atributo devem estar ordenados em termos de preferncia. O nvel mais atrativo aquele que corresponde a uma ao cuja performance a melhor possvel. O menos atrativo corresponde a uma ao com a pior performance aceitvel. Optou-se por utilizar uma escala de atratividade de zero a dez, em que zero associado ao pior nvel aceitvel e dez ao melhor nvel vivel. O mtodo utilizado para a construo das funes de valor (item 0) foi o da pontuao direta, em todos os casos (Ensslin et al., 2001). Neste mtodo, uma vez definidos o pior e o melhor nveis de cada atributo, o decisor solicitado a expressar o valor dos outros nveis em relao aos extremos da escala (figura 5). Constantes de escala O mtodo adotado para a determinao das constantes de escala foi o swing weights (Ensslin et al., 2001). Consideram-se, inicialmente, todos os atributos no pior nvel e pede-se que o decisor escolha um atributo que ele gostaria de passar para o melhor nvel. A esse salto correspondem 100 pontos. Em seguida, pergunta-se ao decisor qual atributo ele passaria do pior para o melhor nvel em segundo lugar e quanto valeria esse salto. Repete-se o procedimento at que se definam os saltos de todos os atributos. As magnitudes dos saltos so medidas em relao ao primeiro. Por fim, feita a normalizao, obtendo-se as constantes de escala.

Alterao da geometria Adequao da circulao viria reas verdes

Implantao e Manuteno da rea recuperao de existente (limpeza e iluminao, poda de rvores) passeios Lixeiras

Iluminao indicativa nos Mobilirio (bancos) passeios Implantao de semforos Semforos com botoeira para para pedestres em faixas pedestres no meio de quarteiro Lixeiras a cada 100 m em todas as vias Readequao dos mobilirios existentes (lixeiras, quadros de rede eltrica e telefonia, caixas de inspeo, placas de sinalizao etc.)

Semforos

Mobilirio urbano

Lixeiras a cada 100 m em vias principais

Viela de pedestres Policiamento

Manuteno e limpeza

Pavimentao e Implantao de vielas em quarteires iluminao das existentes com extenso acima dos 100 m Policiamento e atuao de agentes de trnsito nas vias principais Policiamento dirio em toda a rea de estudo

Ronda escolar

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Por exemplo, no primeiro nvel da hierarquia de objetivos fundamentais, a somatria igual a 100+90+80+75 = 345 pontos. Portanto, a constante de escala de aumentar receitas 100/345 = 0,29 ou 29%. A figura 6 apresenta as constantes de escala para todos os nveis da hierarquia.
Figura 6 Constantes de escala

Avaliao parcial e global As alternativas a serem avaliadas so aquelas definidas no quadro 6 juntamente com a situao atual, que representa a alternativa nada fazer. A partir das funes de valor apresentadas na figura 5, foi possvel obter a atratividade (ou valor) de cada alternativa em cada atributo. Para os atributos construdos, a atratividade foi obtida diretamente, pois a funo de valor uma funo discreta. Para os demais atributos, cuja funo de valor contnua, a atratividade foi obtida por interpolao linear. Os resultados so apresentados na matriz de avaliao local (quadro 7). Observa-se que, em geral, a situao atual tem baixa atratividade, pois ela no traz benefcios. Os atributos em que a situao atual melhor avaliada so aqueles referentes a custos, pois no h grandes investimentos. Aps a avaliao local, procedeu-se avaliao parcial e global das alternativas, de acordo com as duas etapas descritas a seguir. A primeira consistiu em obter a avaliao parcial das alternativas nos objetivos fundamentais do primeiro nvel da hierarquia, utilizando-se as constantes de escala e a frmula de agregao aditiva (figura 7). Verifica-se que os objetivos acessibilidade, qualidade de vida e receitas referem-se aos benefcios, e dessa maneira, percebe-se que os benefcios so crescentes medida que as alternativas so incrementais. A acessibilidade apresentou um acrscimo constante em todos os cenrios. No objetivo aumentar receitas, a situao atual foi mal avaliada, pois no h ganhos de receitas sem investimentos.
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Figura 5 Funo de valor para os atributos

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Quadro 7 Matriz de avaliao local


Atributos Acessibilidade Aumento do tempo de viagem Segurana pessoal Segurana atropelamentos Segurana - quedas Custo com segurana Custo com implantao Aumento das receitas vendas Aumento na arrecadao de impostos Situao atual Nvel ND 0% ND ND ND R$ 653 mil 360,00 0% 0% Valor 4,0 0,0 3,0 2,0 3,0 8,7 10,0 0,0 0,0 Alternativa 1 Nvel NC 3% NC NC NC R$ 838 mil R$ 222 mil 2% 4% Valor 6,0 1,2 5,0 4,0 6,0 7,8 9,6 1,2 0,8 Alternativa 2 Nvel NB 7% NB NB NB R$ 1,15 milhes R$ 1,2 milhes 8% 15% Valor 8,0 4,0 7,0 7,0 8,0 6,4 7,4 4,2 3,0 Alternativa 3 Nvel NA 12% NA NA NB R$ 2,55 milhes R$ 4,3 milhes 22% 40% Valor 10,0 7,8 10,0 10,0 8,0 1,8 0,9 8,4 8,0

rena em relao alternativa 3, est a alternativa 2. Com diferena razovel, a alternativa 1 e a situao atual (nada fazer) esto respectivamente em terceiro e quarto lugares.
Figura 8 Avaliao global das alternativas

Figura 7 Avaliao parcial das alternativas

A avaliao das alternativas sugere que, medida que se investe em melhorias e em infraestrutura, maior a atratividade e incentivo para o modo a p. Sem dvida, a opo de no fazer nada a menos favorvel, pois no oferece atrativos para a maioria dos atores envolvidos. Ela se destaca apenas no objetivo reduzir custos. Por outro lado, a alternativa 1, embora um pouco distante das alternativas 2 e 3, visto que uma alternativa de poucos investimentos e de melhoria imediata, j apresenta uma avaliao melhor do que a situao atual. RECOmENDAES E CONCLUSO O objetivo do trabalho foi o de estruturar o problema da mobilidade de pedestres, visando incentivar o uso da modalidade a p no meio urbano, propor alternativas e avali-las de acordo com o julgamento dos atores envolvidos. A aplicao da etapa de estruturao da metodologia AMCD possibilitou conhecer os problemas relacionados mobilidade dos pedestres sob o ponto de vista daqueles que esto envolvidos em todo o processo, assim como suas necessidades. O desenvolvimento da estruturao provocou debate e reflexo profunda sobre o problema. O procedimento de obteno dos objetivos fundamentais explicitou as necessidades de cada ator. A especificao dos atributos foi um exerccio que possibilitou rever os objetivos fundamentais, identificar problemas e sinalizar solues. Na etapa de avaliao, a composio das funes de valor remeteu novamente a um questionamento sobre os objetivos fundamentais e,
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Complementarmente, nota-se que, na avaliao entre as alternativas 2 e 3, h um salto muito maior do que nos outros objetivos, provavelmente por causa do tipo de investimentos propostos na alternativa 3 (investimento na reconstruo da infraestrutura de caladas com proposta de revitalizao) que implicam maior aumento de receitas. Observa-se tambm que o objetivo reduzir custos tem comportamento inverso aos demais objetivos. Neste caso, a alternativa 3 a pior avaliada, pois requer muitos investimentos, o que leva ao aumento nos custos. Na figura 8, apresentada a avaliao global das quatro alternativas. Verifica-se que a alternativa 3 a mais adequada para incentivar as viagens pelo modo a p. Em segundo lugar, mas com pequena dife31

Incentivo s viagens pelo modo a p: aplicao da metodologia de ...

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principalmente, se a forma como os atributos foram definidos representava a atratividade desejada de cada um. A definio das constantes de escala tambm gerou processo semelhante, pois o exerccio de atribuio e julgamento de valores bastante complexo e interativo. O resultado final da avaliao foi obtido em funo dos atributos e dos nveis estabelecidos durante a fase de estruturao. A avaliao global ordenou as alternativas de acordo com seu grau de investimento, ou seja, a alternativa que implica maior investimento em infraestrutura para o pedestre torna o ambiente mais atrativo para viagens a p. Mesmo assim, foi possvel verificar que a alternativa 1, que no implica grandes investimentos, mais atrativa do que no fazer nada. Portanto, esta avaliao revela que importante melhorar o ambiente do pedestre, tornando-o mais adequado caminhada quanto acessibilidade, reduo do tempo de viagem e segurana. Vale dizer que a valorizao do ambiente para o pedestre no ocorre sozinha e depende da interao, conscientizao e ao conjunta com os demais atores, e, portanto, os demais objetivos so relevantes no momento de pensar em um ambiente mais favorvel ao pedestre. Neste mbito, verifica-se que a alternativa 2 bastante atrativa, pois alm de trazer incrementos positivos ao ambiente da caminhada, tambm implica maiores ganhos de receitas, mesmo exigindo um investimento maior. O ponto mais interessante da aplicao da metodologia foi observar, durante o processo, o despertar da reflexo sobre possveis aes mesmo que estas fossem preliminares. Foi possvel tambm entender que a mobilidade a p um problema to complexo que, muitas vezes, subestimado e tratado com negligncia por desconhecimento das necessidades mais relevantes. Dentro deste contexto, fica explcito o papel fundamental da participao dos demais atores, principalmente os pedestres, em todas as etapas do problema, inclusive na tomada efetiva da deciso. Sob o ponto de vista de negociao e de obteno de parcerias para investimentos, o resultado da avaliao mostra uma oportunidade ao poder pblico, em buscar parcerias pblico privadas, ou at mesmo promover acordos com o comrcio local atravs de troca de incentivos para promover a implantao das alternativas. O processo de construo de todas as etapas, assim como o questionamento de cada deciso e valores definidos deixou claro que, para incentivar a mobilidade do modo a p, necessrio investimento. Investimentos maiores trazem resultados melhores, entretanto pequenas aes tambm trazem resultados, desde que se tenha a plena compreenso dos desejos e valores no apenas do pblico-alvo, os pedestres, mas de todos os envolvidos.
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