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COMPARATIVE FEM SIMULATION OF DYNAMIC LOADS ON A TRAILER STRUCTURE MADE OF CARBON MANGANESE AND MICROALLOYED STEELS PRODUCED IN TERNIUM

SIDERAR
Luis Arman (1) Silvio Alzari (2)

ABSTRACT Nowadays there are available steels of national manufactures that can be used in the field of transport and machinery to obtain less heavy structures without losing the own characteristics of use. The appropriate utilization of these steels needs controlled processes of design and manufacture. In the stages of design it is necessary to use tools of finite elements simulation . After the manufacture it is necessary to validate the designs by means of field tests. This methodology allows to assure that the structures should sustain the static and dynamic loads of service within the suitable limits of safety. This work presents a preliminary comparative study by means of modeling and 3D simulation to compare the behaviour of a chassis trailer manufactured with different steels submitted to dynamic loads and vibrations. The result is that it is possible to make the simulation weight less heavy using microalloyed steels of minimum yield strength 420 Mpa.

Key words: finite elements, simulation 3D, microalloyed steels, weight less.

(1) CENTRO DE SERVICIOS PARA EL DISEO DE PRODUCTOS INDUSTRIALES PROYECTO BID/FOMIN-AGENCIA DAT, Esmeralda y Ocampo Rosario (2000) Pcia de Santa Fe, Argentina, Telfono 0341 4851319, Fax 0341 4851286, larman@agenciadat.org.ar (2) TERNIUM SIDERAR, Planta San Nicols, C.C. 801, Piso 2 (2900) Pcia. De Buenos Aires, Argentina, Telfono 0336- 438090, Fax 0336 438099, silvio.alzari@siderar.com

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SIMULACIN COMPARATIVA POR ELEMENTOS FINITOS DE CARGAS DINMICAS SOBRE UNA ESTRUCTURA DE ACOPLADO FABRICADA CON ACERO AL CARBONO MANGANESO Y CON ACERO MICROALEADO PRODUCIDOS EN TERNIUM SIDERAR.
Luis Arman Silvio Alzari
(1) (2)

RESUMEN Actualmente hay disponibles aceros de fabricacin nacional que pueden utilizarse en el sector del transporte y maquinarias para obtener estructuras ms livianas sin perder prestaciones. La utilizacin apropiada de estos aceros requiere procesos de diseo y fabricacin controlados. En las etapas de diseo es necesario utilizar herramientas de simulacin por elementos finitos. Posteriormente a la fabricacin es necesario validar los diseos realizando ensayos de campo. Esta metodologa permite asegurar que las estructuras sustenten las cargas estticas y dinmicas de servicio dentro de los lmites de seguridad adecuados. Este trabajo presenta un estudio comparativo inicial que utiliza modelado y simulacin 3D para comparar el comportamiento frente a cargas dinmicas y vibraciones de un chasis de acoplado construido con aceros diferentes. Se concluye que es posible disminuir el peso del acoplado utilizando aceros microaleados de 420 MPa de fluencia mnima.

Palabras clave: elementos finitos, simulacin 3D, aceros microaleados, disminuir el peso.

INTRODUCCIN La contribucin del transporte a las emisiones de CO2 ha crecido sostenidamente en los ltimos 20 aos. Una parte importante de esa contribucin puede atribuirse al transporte por carretera con vehculos pesados. Durante aos, el aumento de vehculos comerciales ha sido superior a la media de crecimiento en vehculos de carretera y esta tendencia continuar. Se espera que hasta 2020, el transporte de mercancas por carretera duplique su tamao. Esto es debido al creciente nivel de vida y de la globalizacin. Adems por problemas relativos a la accesibilidad, movilidad, congestin y cuestiones ambientales han aumentado los costos del transporte (peaje, impuestos, cuidado del medio ambiente, etc. han motivado estos costos). Esto significa una presin creciente para el futuro del sector del transporte con innovadoras soluciones sostenibles para reducir el combustible en proporcin a la carga y por lo tanto tambin reducir la proporcin del costo de transporte en relacin a capacidad de carga. Un factor importante en este debate es el peso del propio vehculo. La reduccin de tara significa una mayor carga para los mismos costos de combustible, lo que contribuye a la reduccin global del CO2, y que ofrece a la empresa de transporte y al fabricante del vehculo una ventaja competitiva. Otra opcin es agrandar el tamao del vehculo, dependiendo de las limitaciones infraestructurales que permita la normativa. Pero tambin entonces, optimizando el peso total (es decir, de menor peso propio) es beneficioso, tanto para el medio ambiente como para la industria del transporte y el fabricante del vehculo.

(1) CENTRO DE SERVICIOS PARA EL DISEO DE PRODUCTOS INDUSTRIALES PROYECTO BID/FOMIN-AGENCIA DAT, Esmeralda y Ocampo Rosario (2000) Pcia de Santa Fe, Argentina, Telfono 0341 4851319, Fax 0341 4851286, larman@agenciadat.org.ar (2) TERNIUM SIDERAR, Planta San Nicols, C.C. 801, Piso 2 (2900) Pcia. De Buenos Aires, Argentina, Telfono 0336- 438090, Fax 0336 438099, silvio.alzari@siderar.com

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En la Argentina el transporte de mercancas es realizado mayoritariamente en camiones. El cereal, el combustible y diversos productos de manufactura industrial se trasladan en camiones desde sus centros de produccin hasta puertos, centros de distribucin y puntos de ventas finales. El costo del transporte incide en el precio final de los productos mencionados, y crece en directa proporcin con la distancia entre centro de produccin y distribucin/venta final. A pesar de que esta situacin est presente en Argentina y se ha agravado desde la desarticulacin del ferrocarril en 1992, todava el mercado de semis y acoplados emplea aceros de resistencia media en espesores entre 6.35 y 12.7 mm con YS (Yield Stength) < 300 Mpa y UTS (Ultimate Tensile Strength) < 400 MPa). En consecuencia, los pesos de tara de estas unidades son elevados. Reducir la tara y simultneamente aumentar la capacidad de carga requiere utilizar materiales de mayor tensin de fluencia y menor o igual densidad que estn disponibles en nuestro pas a un costo adecuado para este sector industrial. Las aleaciones de Aluminio y/o Titanio tienen mayor costo que los aceros. En consecuencia, el material adecuado para utilizar es el acero de alta resistencia (400 Mpa < YS < 900 MPa). En este trabajo se modeliza el diseo de una estructura de acoplado utilizando dos aceros diferentes (SAE 1010 y SID MLC 420). Se realizan simulaciones de cargas estticas y dinmicas mediante elementos finitos (FEM), y se compara el comportamiento de la estructura en funcin de los aceros y espesores empleados. Se demuestra que es posible reducir el peso de tara utilizando un acero SID MLC 420 de fabricacin nacional.

Clasificacin y caractersticas de aceros de media y alta resistencia La Figura 1 presenta una de las formas usuales para clasificar aceros que se utilizan en la fabricacin de estructuras mecnicas [1]. La clasificacin se realiza en base a la Resistencia a la Rotura (UTS: Ultimate Tensile Strength) y a la Elongacin a Rotura (El(%): Total Elongation). La elongacin da una estimacin sobre la capacidad para conformado en fro. La UTS da una estimacin de la capacidad para soportar cargas. Adicionalmente, cada familia de acero se clasifica con una combinacin de letras que distinguen elementos mayoritarios de su composicin qumica y/o su microestructura caracterstica. En general, Mild refiere a aceros dulces de bajo carbono y manganeso (%C < 0.10 y %Mn < 0.40), CMn refiere a aceros de bajo carbono y manganeso (0.06 < %C < 0.25, 0.20 < %Mn < 0.70), y HSLA refiere a aceros de bajo carbono con manganeso y microaleantes como Titanio, Niobio y Vanadio. DP refiere a aceros cuya microestructura es una mezcla de fases Ferrita y Martensita. CP refiere a aceros cuya microestructura es una mezcla de fases complejas como Martensita, Austenita retenida y Perlita en una matriz Bainita/Ferrita. MS refiere a aceros de matrz Martenstica, y TRIP refiere a aceros cuya microsetructura consiste en Ferrita, Bainita, Martensita y una cantidad significativa de Austenita retenida. Los aceros libres de insterticiales (IF, IF-HS, BH) son utilizados en la industria automotrz para piezas que requieren baja resistencia y alta conformabilidad en fro. Los aceros TRIP se utilizan en pocas piezas estructurales y de refuerzo que conforman las carroceras de autos de ltima generacin. En nuestro pas, para la fabricacin de estructuras mecnicas en mercados de transporte y maquinaria se utilizan mayoritariamente aceros Mild y CMn (crculos rojos), y aceros HSLA, CP y MS en muy baja proporcin y para aplicaciones muy particulares. La industria automotrz utiliza aceros CMn y HSLA de fabricacin nacional que se ubican dentro del crculo azul de la Figura 1. Adicionalmente, para aplicaciones especiales se utilizan aceros importados DP, CP y los HSLA que se ubican dentro del crculo verde de la figura 1. Las Figuras 2, 3 y 4 presentan grficos de tensin deformacin ingenieril de aceros HSLA, DP y CP en comparacin de un acero dulce (Mild/CMn). Como referencia, la curva presentada en azul es tpica de aceros SAE 1006/1008/1010 laminados en caliente (pueden presentar tensin de fluencia mayor en funcin del enfriamiento final antes del bobinado). Los aceros HSLA permiten niveles superiores de tensin de fluencia y resistencia a la rotura con elongaciones adecuadas para procesos de conformado en fro. Por ejemplo, en la Figura 2 el acero HSLA 420/480 presenta 25% de elongacin a rotura frente a valores inferiores a 15% presentados por los aceros DP 500/800 y CP 650/800 (Figuras 3 y 4 respectivamente). Otras propiedades a considerar para el diseo mecnico son la tenacidad al impacto (Charpy), resistencia a la fatiga y soldabilidad. Estas propiedades en general son superiores en un acero HSLA respecto de un CMn de similares YS, UTS y El. La resistencia a la fatiga de alto ciclo es buena y la tenacidad al impacto adecuada incluso a bajas temperaturas. La soldabilidad de los aceros DP, CP como los HSLA de UTS > 650 MPa requiere mayor control de proceso y procedimientos estrictos para evitar problemas de fisuracin o fragilizacin. Soldabilidad, resistencia a la fatiga y tenacidad al impacto son propiedades que dependen de la composicin qumica, calor aportado y enfriamiento durante la soldadura, y de microestructuras y tensiones o impactos externos actuantes.

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Fig. 1. Clasificacin de aceros de acuerdo a su resistencia mecnica y elongacin a rotura. Fig. 1. Classification of steels according to their mechanical strength and elongation at break.

Fig. 2. Tensin-Deformacin ingenieril para aceros microaleados (HSLA) vs. Acero CMn (Mild Steel) Fig. 2. Engineering stress-strain for steels microalloyed (HSLA) vs. Steel CMn (Mild Steel).

Fig. 3. Tensin-Deformacin ingenieril para aceros Fase Dual (DP) vs. Acero CMn (Mild Steel) Fig. 3. Engineering stress-strain for steels Dual phase (DP) vs. Steel CMn (Mild Steel).

Fig. 4. Tensin-Deformacin ingenieril para aceros de fase compleja (CP) vs. Acero CMn (Mild Steel) Fig. 4. Engineering stress for steels of complex phase (CP) vs. Steel CMn (Mild Steel).

Diseo mecnico Para el diseo mecnico es necesario estimar las cargas que deber soportar la estructura en su uso final y considerar otros aspectos que pueden influir en la integridad estructural, como el medioambiente de trabajo y sus variaciones, el tipo de acero, las formas de las secciones resistentes, los tipos de uniones entre componentes que forman la estructura, los modos normales de vibracin, etc... La Figura 5 muestra las cargas y las tensiones inducidas en un componente estructural de seccin U. Estos diagramas simples ilustran al lector los estados de tensiones en funcin de la carga y su orientacin. La Figura 6 muestra un chasis construido con perfiles largos de seccin U unidos por perfiles cortos de seccin tipo . Este tipo de configuracin se utiliza para obtener la rigidez y resistencia a la torsin adecuadas de la estructura. Por otro lado, la Figura 7 muestra un diagrama que permite estimar la potencialidad en la reduccin de peso de un componente estructural en funcin del acero empleado y la forma de la seccin en funcin de cargas de flexin, torsin, traccin y compresin. Este diagrama muestra que en componentes simples es potencialmente posible reducir entre un 22 y 62% el peso del mismo eligiendo correctamente el material y la forma de la seccin segn el tipo de carga. Debido a que las estructuras mecnicas se construyen combinando y uniendo perfiles, vigas y refuerzos para soportar cargas de distribucin compleja, obtener un diseo estructural robusto de peso mnimo requiere utilizar tcnicas de diseo modernas. La modelizacin CAD y la simulacin por elementos finitos (FEM) son en consecuencia herramientas necesarias en las primeras etapas del diseo. En sntesis, el proceso de desarrollo de estructuras mecnicas robustas y de costo competitivo requiere emplear modelizacin CAD, simulacin por FEM, y verificacin del comportamiento mecnico de un prototipo sujeto a las condiciones ms extremas que impone el uso final.

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a)

c) b)

Fig. 5. Tipos de carga y tensiones inducidas en una seccin U normalmente utilizada en chasis de semirremolques y acoplados. a) Carga vertical, b) Carga lateral, c) Carga lateral sobre seccin con agujero. [2] Fig. 5 Types of load and induced stress in a section U typically used in chassis of semi-trailers and trailers. a)vertical loading, (b) side loading, (c) side loading on section with hole. [2]

Fig. 6. Chasis con secciones U largas unidas a refuerzos transversales abiertas tipo utilizadas para contrarrestar la torsin y dar rigidez al chasis [2], [3]. Fig. 6 Chassis with sections U long together with ross reinforcements open type used to counteract the torque and give rigidity to the chassis [2], [3].

Fig. 7. Reduccin potencial de peso en funcin del la tensin de fluencia del acero y la correcta eleccin de la forma de la seccin respecto de la solicitacin de carga [2]. y=YS (tensin de fluencia). M: momento de fuerza (carga de flexin o torsin). Fig. 7 Potential weight reduction depending on the yield strength of steel and the correct choice of the shape of the section to load [2] solicitation. y=YS (yield strength). M: torque (twisting or bending load).

Estudio comparativo de chasis de acoplado de similares dimensiones y prestaciones utilizando chapa de acero SAE 1010 y SID MLC 420. Se trata de un acoplado playo de carga general para ser utilizado en rutas Argentinas, en el que el piso apoya sobre las alas superiores de los largueros principales de un chasis tipo escalera de 1.100 mm. de ancho x 5.500 mm. de largo. Los largueros principales en su parte delantera tienen la altura reducida para permitir el giro del avantrn de aro giratorio a bolitas. Como suspensin posee sistema de ballestas de acero, 2 en el tren delantero y 2 en el eje trasero. En la figura 8 se muestra una vista inferior del citado chasis modelado en SolidWorks 2012 [4].

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Fig. 8 . Chasis. Fig. 8. Chassis. Estn construidos exactamente con los mismos procesos productivos y que son los que cuentan la totalidad de las empresas metalrgicas Argentinas que se dedican a la fabricacin de este tipo de productos. En la tabla II se muestran las propiedades de los aceros a comparar.

Tabla 1: Propiedades de los aceros Table 1: Propertiesof Steels

Determinacin de las condiciones de contorno: Incidencia del estado de los caminos en la carga dinmica: Es evidente que la principal fuente generadora de vibraciones verticales en vehculos por carretera, puede ser atribuida al mal estado de la superficie de las rutas. Cuando los vehculos con ruedas atraviesan superficies irregulares, la interaccin entre el vehculo y el terreno da lugar a un proceso dinmico que produce complejas fuerzas y movimientos dentro del vehculo. Debido a que las irregularidades del pavimento son generalmente aleatorias por naturaleza, las vibraciones resultantes en el vehculo tambin lo son. Adems, los niveles de vibracin no son nicamente dependientes de la rugosidad del pavimento, sino que son tambin funcin del tipo de vehculo, suspensin, el nivel de carga y la velocidad del mismo. El efecto de estos parmetros suele hacer difcil, el predecir y caracterizar, las complejas interacciones mecnicas que existen entre el vehculo y la superficie de la carretera. Las figuras 9, 10 y 11 muestran perfiles tpicos de rugosidad en carreteras de buena, media y baja calidad respectivamente.

Fig. 9. Carretera de buena calidad. Fig. 9. Road of good quality.

Fig. 10. Carretera de mediana calidad. Fig. 10. Road of mean quality.

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Fig. 11. Carretera de pobre calidad. Fig. 11. Road of poor quality.

La figura 12 muestra Especificaciones para la simulacin aleatoria de vibraciones verticales para varias suspensiones (elsticos y aire) y cargas (completo o semicargado) con los distintos valores de Grms (aceleracin eficaz referida a la gravedad) resultantes - reproducida de la norma ASTM D4728, 2001[5].

Fig. 12. Especificacin ASTM D 4728 - 2001 Fig. 12. Specification ASTM 4728 2001

La figura 13 grafica los niveles de PSD (Power Spectral Density-Densidad Espectral de Potencia) con respecto a cada frecuencia de la ruta Buenos Aires - Salta en 2 niveles: el primero SIGNAL en azul que corresponde a los sucesos de interacciones (pozo, loma, irregularidad) y el segundo TIMER que corresponde a registros a intervalos de tiempo constante; de un acoplado de caractersticas similares a los que vamos a verificar, en un Estudio realizado por el INTI (Instituto Nacional de Tecnologa Industrial) Envases y Embalajes para la simulacin de los productos que desarrollan. Estos datos nos servirn para incrementar la carga esttica con el valor pico del promedio Grms TIMER aplicada como carga dinmica eficaz en las simulaciones para verificar Tensiones y Desplazamientos.

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Fig. 13. PSD vs. Frecuencia. Fig. 13. PSD vs. Frecuency. Valor Grms SIGNAL: 0,619 G , valor Pico SIGNAL 0,875 G Valor Grms TIMER: 0,244 G , valor Pico TIMER 0,345 G

La tabla 2 indica PSD - Densidad Espectral de Potencia indicativa para transporte carretero en la Repblica Argentina para 3 niveles de irregularidades y en cada uno la aceleracin efectiva en Grms como dato para ponderar el nivel de sobrecarga a estimar en el clculo.

Tabla 2: Niveles PSD Argentina. Table 2: PSD levels Argentine.

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Sujeciones: El modelo se sujetar de acuerdo a la realidad como se observa en la figura 14 con: A) en el frente en el aro giratorio con una bisagra fija, B) en los pernos de elstico con unin fija y C) en los patines de elstico con unin deslizante

C A B
Fig. 14. Sujeciones. Fig. 14. Anchors.

Carga: La carga est uniformemente repartida en la superficie de las alas superiores de los largueros y en forma esttica tiene un valor de 7.500 kg por ala o sea el acoplado se simular para una carga de 15.000 kg ms la carga propia y a esto le sumaremos un 34,5% propio del valor pico del Grms correspondiente a la Ruta Bs. As. - Salta lo que nos da un total de 21.000 kg colocados en 10.500 kg. por ala.

Resultado de los estudios La figura 15 muestra las tensiones superiores a 1.350 kg/cm2 como lmite admisible (se toma un coeficiente de seguridad de 1,5 respecto a YS [6]) para el acero SAE 1010, verificando todos las piezas de chapa.La figura 16 muestra los desplazamientos cuando la carga es aplicada al chasis de acero SAE 1010 y que alcanza un valor de 6,4 mm. en el tercio medio de su longitud.

Fig. 15. Tensiones SAE 1010. Fig. 15. Stress SAE 1010.

Fig. 16. Deformacin SAE 1010. Fig. 16. Strain SAE 1010

La figura 17 muestra las tensiones superiores a 2.800 kg/cm2 como lmite admisible (se toma un coeficiente de seguridad de 1,5 respecto a YS [6]) para el acero SID MLC 420, verificando todos las piezas de chapa. La figura 18 muestra los desplazamientos cuando la carga es aplicada al chasis de acero SID MLC 420 y que alcanza un valor de 12,6 mm. en el tercio medio de su longitud.

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Fig. 17. Tensiones SID MLC 420. Fig. 17. Stress SID MLC 420.

Fig. 18. Deformacin SID MLC 420. Fig. 18. Strain DID MLC 420.

Reduccin de peso La tabla 3 muestra los valores alcanzados de reduccin de peso en el acero SID MLC 420 alcanzando un 35,2% en el total del chasis

Tabla 3: Reduccin de peso. Table 3: Weight reduction..

Estudios de vibracin Se analizan los 2 modelos con estudios de vibracin para determinar las frecuencias naturales con las condiciones de sujecin de acuerdo a como van a trabajar y se presta especial atencin al modo que se desplaza en el sentido de la carga (en amarillo) Direccin Y. La tabla 4 muestra que el chasis de acero SAE 1010 lo hace a 66,3 Hz con una participacin de masa del 28,6% - figura 19 - y en la tabla 5 muestra que el chasis de acero SID MLC 420 lo hace a 61,8 Hz. Con una participacin de masa del 27,4% - figura 20.

Nde modo 1 2 3 4 5 6

Frecuencia(Hertz) 19,458 22,718 48,638 66,342 75,281 79,173

DireccinX DireccinY DireccinZ 4,41E 05 1,43E06 0,060615 2,27E 05 9,12E08 0,39639 2,51E 05 0,00031148 0,015741 0,0020372 0,28575 2,70E05 0,00030621 0,022463 0,0003993 0,00025212 0,0033134 0,0015407 SumaX=0.0026874 SumaY=0.31184 SumaZ=0.47471

Tabla 4: Modos de vibracin SAE 1010. Table 4: Vibration modes SAE 1010.

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Nde modo 1 2 3 4 5 6

Frecuencia(Hertz) DireccinX DireccinY DireccinZ 16,786 3,13E05 1,28E07 0,00015384 20,231 8,82E08 1,79E08 0,43866 47,148 4,18E05 2,73E06 0,016895 61,778 0,0014044 0,27365 6,56E06 73,646 4,09E06 4,83E05 6,80E05 76,377 0,00043863 0,00038034 0,00013217 SumaX=0.0019203 SumaY=0.27408 SumaZ=0.45591
Tabla 5: Modos de vibracin SID MLC 420. Table 5: Vibration modes SID MLC 420.

Fig. 19. Modo 4 SAE 1010. Fig. 19. Mode 4 SAE 1010.

Fig. 20. Modo 4 SID MLC 420. Fig. 20. Mode 4 DID MLC 420.

Las frecuencias naturales que tienen desplazamientos en el sentido de la carga son parecidas, como as tambin su participacin de masa, por lo tanto buscamos en la figura 13 la descomposicin de Fourier correspondiente a 65 Hz y nos indica 0,00002 G2/Hz. El valor que tomaremos es el pico como amplitud y es de 0,0063 G = 0,062 m/s2 de aceleracin. La carga equivalente pico que acta en el sentido de la Direccin Y en la frecuencia de 65 Hz. es de 94,8 kg. que es bastante menor de los 15.500 kg (0,6%) de peso propio mas carga para ser considerado como suceso de fatiga. RESULTADOS / CONCLUSIN Se demuestra que es posible la reduccin de tara con el acero SID MLC 420, y que es posible evaluar correctamente el diseo utilizando elementos finitos para lograr una reduccin de peso con un buen comportamiento ante cargas estticas y dinmicas acortando etapas de desarrollo.

AGRADECIMIENTOS Msc Ing. Gerardo Franck Facultad de Ciencias Hdricas Universidad Nacional del Litoral. Ing. Pablo Andrs Maiorana - Coordinador Unidad Tcnica Instituto Nacional de Tecnologa Industrial Centro Envases y Embalajes.

REFERENCIAS 1- Advanced High Strength Steel (AHSS) application guidelines, Version 4.0, March 2009. www.worldautosteel.org 2- Scania recommendation for Builders.

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3- Hot Rolled HSLA Strip Steels For Automotive and Construction Application, J. Patel, C. Klinkenberg and K. Hulka, Niobium Products Company GmbH. 4- Manual SolidWorks Simulation 2012. 5- Norma ASTM D 4728 2001. 6- Calculo de Elementos de Maquina, Vallance Doughtie, Editorial Alsina 1959.

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