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3 de julio de 2013

[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

CAPITULO 1 1.-MEMORIA DESCRIPTIVA E INGENIERIA DEL PROYECTO 1.1NOMBRE DEL PROYECTO

“DISEÑO DE UNA VIA DE SEGUNDO ORDEN CON EL SOFTWARE CIVIL 3D 2013”

1.2UBICACION

DEPARTAMENTO: CUZCO

PROVINCIA : YAURI

DISTRITO: DISTRITO DE ESPINAR

El tramo de inicio del proyecto se encuentra se encuentra bajo la administración del Gobierno Regional de Cuzco y está limitada por el norte con el Distrito de Pichigua; por el Sur con el Distrito de Ocoruro; por el este, con el Distrito de Pallpata; y por el Oeste con el Distrito de Coporaque., en cruce de las Avenidas Circunvalación y Avenida San Martín.

Tiene las siguientes coordenadas geográficas:

LATITUD SUR LATITUD NORTE: : 14°47´33” 71°24´43” SUPERFICIE : 747.78 kilómetros cuadrados.
LATITUD SUR
LATITUD NORTE:
:
14°47´33”
71°24´43”
SUPERFICIE :
747.78 kilómetros cuadrados.
3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] CAPITULO
 

3 de julio de 2013

[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

 
  • 1.2.1 CARTOGRAFÍA

CARTA NACIONAL A ESCALA

:

1:1000

CARTAS UTILIZADAS EN EL PROYECTO

:

30T

  • 1.2.2 ÁMBITO POLITICO

DPTO. : Cusco PROVINCIA : Espinar DISTRITOS : Espinar, Coporaque, Condoroma, Suykutambo, Pallpata, Pichigua, Ocoruro y Alto Pichigua. 1.2.3. LÍMITES Por el Norte : Provincias de Yanaoca y Canas. Por el Sur : Provincia de Melgar - Puno y Caylloma - Arequipa. Por en Este: Provincias de Canas Por el Oeste: Provincia de Chumbivilcas.

  • 1.2.4 UBICACIÓN GEOGRAFICA

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  • 1.2.5 AMBIENTE CLIMATOLOGICO

3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] 1.2.1
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La Evapotranspiración: 1183.2 mm.

La variación de la Evapotranspirac1tn a lo largo del año muestra una cierta regularidad, La falta de agua en el suelo en los meses de estiaje, está determinado porque los valores de evapotranspiración superan ampliamente a los valores de precipitación de la Provincia (770.5 mm).

Estas diferencias entre le Evapotranspiración y la Precipitación. Constituyen la base de los cálculos del balance hídrico.

El Balance Hídrico

Para

los

suelos

y

vegetación

natural,

en

general

la

precipitación

supera

a

la

Evapotranspiración potencial de noviembre a marzo, que es el periodo de exceso de agua. De abril hasta mediados de julio, a pesar de una precipitación menor a la Evapotranspiración real, no se produce déficit de agua, debido a las reservas existentes en el suelo. Desde mediados de julio a noviembre es el periodo de déficit de agua. A partir de la

segunda quincena de noviembre comienza la recarga de la humedad del suelo.

Microclima.

Sub húmedo frío, es el clima dominante a nivel macro, con deficientes lluvias en invierno. Este tipo de clima determina condiciones adversas para las actividades agrícolas, debido principalmente a la presencia de heladas y un largo periodo de secas. Estas mínimas características determinan condiciones no menos favorables para la actividad pecuaria.

Topografía y relieve.

El 55% de la superficie de la provincia tiene una pendiente empinada o muy empinada, por lo que es alto el riesgo de ingresar en un proceso de erosión. El 45% son superficies entre poco inclinadas a planas, que forman las altiplanicies del sector de Espinar, Coporaque y Pallpata fundamentalmente, estás representan las mejores superficies utilizables para la ganadería 13.

Actividad Sísmica.

Se tiene registro de los eventos sísmicos, algunos de ellos destructivos por el tipo de construcción que predomina en la zona. 1938 grado VI MM14 epicentro Acomayo. En 1939 grado VII MM epicentro Yanaoca. En 1965 grado VI epicentro Acomayo.

Zonas de vida.

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La Provincia ecológicamente presenta 4 zonas de vida. El más representativo es el Páramo muy húmedo Subalpino Subtropical, la cual cubre aproximadamente al 51%, por lo que el territorio presenta condiciones climáticas, edáficas, topográficas y con una cobertura vegetal que posibilita el desarrollo de la actividad pecuaria.

1.2.6 RECURSOS Agua.

En el territorio de Espinar se ubican 4 cuencas principales: 1) La cuenca naciente del río Apurimac, con cuatro sub cuencas. 2) La cuenca del río Salado con cinco subcuentas. 3) Cuenca del río Apurimac. 4) Cuencas de menor orden en las partes altas de Condoroma y Pactamayo, que pertenecen a la cuenca del río Colca (Arequipa)15

En el periodo lluvioso (noviembre-abril), los caudales de los ríos alcanzan el 86% del total, los suelos alcanzan altos niveles de saturación debido a su morfología y estructural.

Las lagunas más importantes en la provincia alcanzan al numero de 68 (llegan a 200), logrando un área total de espejo de agua de 82,2 Km2 de superficie, con un aporte como fuente hídrica almacenada de 41.1 millones de m3 para las lagunas de las subcuencas del río Apurimac y de 14.6 millones de m3 para las subcuencas del Colca (Condoroma).

Las partes más altas de las sub cuencas, se cuenta con nevados en un área aproximada de 76.9 Km2 cuya retención alcanza a 38.465 millones de m3 , considerando una lamina de 500 mm/año. Una de las características de los nevados es que regulan los caudales de los ríos en el periodo seco.

Aparentemente los volúmenes de agua son abundantes, sin embargo, su nivel de uso actual para las actividades agropecuarias es mínimo, por limitaciones topográficas. Económicas y tecnológicas. En general las aguas desde el punto de vista de su calidad no presentan limitaciones para el desarrollo de actividades productivas (agrícola. industrial, minera, pesquera) y para el consumo humano y animal, con excepción del río Salado y Quero tienen aguas catalogadas como duras, por tanto tienen serias limitaciones para ser usadas en el consumo humano.

La contaminación de los ríos, se produce principalmente por la eliminación de los desechos orgánicos y químicos, juntamente con las aguas servidas emanadas de los centros poblados.

Suelo.

De acuerdo a la clasificación de sus suelos por su capacidad de uso mayor se ha identificado los siguientes grupos y clases, P1 (4.2%); P2 (22.82%); P3 (25.23%); X (46.94%); por tanto

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los suelos más representativos de la Provincia tienen aptitud para la producción de pastos, que abarca el 52.33%

El uso actual que se le da a las tierras, las áreas de pastoreo ocupa 446,079 ha (83.99%), seguido por las áreas de cultivo con 48.012 ha (9.04%) y otros usos 37,018 ha (6.97%)

El agente más notable de erosión es el hombre, que implementa cultivos en suelos con pendientes pronunciadas, así como maneja los pastizales naturales por encima de su capacidad sustentadora (sobre pastoreo).

Vegetación.

Los diferentes tipos de cobertura vegetal y su extensión en la Provincia de Espinar determinan las posibilidades dE su uso, los pastizales (70.7% asociaciones de gramínea,) junto con las áreas de césped de puna y ciertas zonas de áreas de descanso, se hallan soportando una importante población pecuaria (ovinos, vacunos, camélidos, equinos y otros), así mismo los bosques proveen combustible al poblador de la zona. Por otro lado, existe la gran variedad de flora que es utilizada en la medicina natural (tradicional), así como insumos para la construcción y fabricación de herramientas, aperos y en algunos casos son materia prima para la cestería y artesanía.

La oferta agrostológica20 de la provincia sumando pastizales naturales, rastrojos post cosecha y pastos cultivados el total llega a 781.307 U.O. La demanda actual totaliza 884,784 U.O. Por lo que el balance arroja un déficit de 103,477 UO. Lo que representa un sobrepastoreo del 11.6% de la poblar ión total de animales (crianza y silvestres), siendo aún más críticos en los distritos de Yauri, Coporaque y Pallpata.

Fauna.

En la Provincia todavía es posible encontrar poblaciones grandes de mamíferos como las vicuñas, venados, puma. La fauna mas variada lo constituyen las aves, las cuales ocupan todos los hábitat posible.

De acuerdo al IV Censo Agropecuario. INEI. 1994. En la Provincia se tiene: ovinos (363,300), camélidos (110;860), vacunos (52,341), equinos (9,131) y Caprinos (683).

La crianza de animales en la Provincia en 1 ° orden está el ovino, pues el 92% de los productores los crían, siendo el promedio de 45 ovinos/productor. En 2° lugar los vacunos que involucra al 76% de los productores con un promedio de 8 cabezas por productor y en 3° lugar apta la alpaca con un promedio de 27 cabezas por productor.

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Recursos Minerales.

Los recursos mineros que guarda la Provincia son especialmente de cobre, y hierro, los importantes yacimientos que destacan son: Tintaya, Quechua, Coroccohuayco. En pequeña minería esta: Atalaya, Rosandina, Morro Solar, Joyel Brillante.

  • 1.2.7 CARACTERISTICAS SOCIOECONÓMICAS

Población.

La provincia alberga para el 2;003 una población de 70,076 habitantes

Población rural = 62.7%22. Población urbana = 37.3%. Población joven = 46,4% menores de 14 años.

A partir de 1981 se produce un quiebre iniciándose un proceso acelerado de urbanización, debido a externalidades como, la puesta en operación de la explotación Minera en Tintaya, el mejoramiento de la carretera Sicuani - Arequipa. El punto de mayor dinamismo, atracción y concentración poblacional es Yauri que alberga aproximadamente el 30%23 de la población total provincial, convirtiéndola en una ciudad intermedia, que es parte del eje económico entre Cusco y Arequipa.

La emigración temporal es marcada en los adultos en algunos meses (cosecha en los valles andinos) la permanente se da más en los jóvenes (por los estudios)

DENSIDAD POBLACIONAL

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TASAS DEMOGRÁFICAS.

La Tasa de Natalidad es de 30.7 por mil, superior al promedio racional y la Tasa Global de fecundidad es de 5,424 hijos promedio por mujer.

SALUD.

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Los servicios de salud pública, se imparten mediante 10 establecimientos: 02 Centros de Salud deficiente, debido al escaso apoyo logístico, escasa dotación de personal y por la lejanía y dispersión de las poblaciones rurales. Para los 65,07o habitantes de la Provincia existen 08 médicos, 25 profesionales (enfermeras, obstetrices, odontólogos y farmacéuticos) y 25 técnicos de enfermería. Lo que significa que por cada 8,134 habitantes hay un médico, otro profesional de salud por cada 2,603 habitantes y un técnico de enfermería por 2,603 habitantes. Estos datos no guardan coherencia con las recomendaciones de la OMS.

EDUCACIÓN.

La Provincia se cuenta con 229 Centros educativos. Los centros educativos del área rural se encuentran generalmente con infraestructura deficiente y/o limitada, carecen de equipamiento,

Para 1980 la población escolar fue de 12,741 alumnos y en 1998 fue de 21,116, lo que implica una tasa anual de 2.9%. Las necesidades educativas aumentan a un ritmo mayor que los servicios y superan los avances de oferta. El nivel educativo es bajo, la población sin ningún nivel educativo llega al 21,4% de la población mayores de 5 años. Se estima una tasa de analfabetismo de 24,7% de los cuales el 69,8% son mujeres superior al promedio departamental.

SANEAMIENTO BÁSICO.

Es limitado, el 67,3%2o se abastecen del río, acequia, manantial u otras fuentes. Desagüe, más del 90% de las viviendas carecen. Yauri con mayor población urbana aún tiene un sistema de tratamiento de aguas servidas.

POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA.

La PEA alcanza al 41.3%27

. La PEA en la actividad Agropecuaria es el 37.9%, comercia, e 13,9%, la actividad artesanal el 11.5%, el resto 36.7% en otros sectores eventuales.

COMERCIALIZACIÓN

La comercialización de productos industriales, agropecuarios, y artesanales, se realizan en los mercados y1o ferias un día a la semana, en diferentes localidades de la Provincia. Los productos industriales proceden de Arequipa, Juliaca, Cusco, y son canalizados por comerciantes mayoristas que tienen como espacio de operación las Provincias Espinar,

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Chumbivilcas y Canas), mientras que los productos agropecuarios son ofrecidos por rescatistas que compran de los productores en los caminos de acceso a los mercados locales y en los propios centros de producción, para luego venderlos a los mayoristas, quienes se encargan de transportarlos a los mercados urbanos de Arequipa, Cusco.

AREA PROBLEMÁTICA: DEFICIENTE, INADECUADA E INSUFICIENTE INFRAESTRUCTURA VIAL, ENERGÉTICA, DE COMUNICACIONES Y DE COMERCIO DE LA PROVINCIA.

En esta área problemática, las dificultades, son tal vez las más cruciales, por las que atraviesa la provincia de Espinar y es consecuencia entre otras cosas de: (i) carreteras mal concebidas (exceso de desarrollo), (ii) mal trazadas, (iii) en permanente deterioro (época de lluvias), (iv) con mantenimiento inoportuno y deficiente, etc., (v) que perjudica el transporte de carga y pasajeros, (vi) encareciendo los pasajes y fletes y (vii) alejando en tiempo la comunicación entre las ciudades de origen y destino.

Otro Problema en este ejemplo sólo el 80% de

campo es el (viii) servicio incompleto de energía eléctrica, por las capitales de distrito cuentan con este servicio: Alto Pichigua,

Condoroma, Coporaque, Pichigua, Tocroyo y Yauri, faltando el 20 %: Occoruro y Suykutambo, (ix) ni que decir de las comunidades campesinas que más del 97 % no la

tienen.

 

En la provincia se tiene la Sub Estación de Tintaya, de donde se distribuye, pero el problema

es

la

(x)

generación de subidas y bajadas de la intensidad y muchas veces apagones

repentinos,

que

(xi)

deterioran las maquinarias, computadoras, y aparatos

electrodomésticos.

Al habitante de la provincia de Espinar le es difícil y caro la comunicación a larga distancia dentro y fuera de su ámbito, así el servicio de telefonía fija, en varias capitales de distrito son (xii) deficientes e intermitentes, sólo funciona bien en Yauri. (xiii) En el 2002 se ha instalado el servicio de telefonía rural en más de 48 comunidades campesinas, pero no funcionan adecuadamente, parece ser que le tecnología empleada es inadecuada para la zona y (xiv) la comunicación, por telefonía celular no existe, (xv) ni que decir de la vía internet que sólo funciona en la capital provincial Yauri.

Si bien televisión la tienen todos los distritos, pero (xv) sólo de algunos canales a lo mucho 2 ó 3, con señal encriptada y digitalizada, que perjudica el derecho a la información y recreación pasiva de la población, muy a pesar del alto movimiento comercial y agro productivo de la provincia.

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Finalmente las actividades comerciales, principalmente de abastos se realizan (xv) en condiciones inadecuadas, antihigiénicas, a la intemperie en el suelo en la capital provincial y en las capitales distritales y si existen están inconclusas, que dificultan una adecuada transacción y atención entre vendedores y compradores. (xvi) además de que no hay un ordenamiento del comercio ambulatorio, pues muchos comerciantes (xvii) invaden las calles y las veredas perjudicando el tránsito de peatones y de vehículos.

Todo este panorama puede y de hecho ser afrontado aprovechando la ubicación geopolítica estratégica de la provincia pues su función bisagra, la articula con Puno, Arequipa Chumbivilcas, Apurimac y es el paso obligado y más corto entre Cusco y Arequipa y también para la transoceánica entre Brasil y la casta peruana.

Otro aspecto es que Espinar se viene configurando con inusitada velocidad en un mercado nuevo por su gran potencial de desarrollo, aunado a su configuración geográfica de meseta relativamente plana con una mínima proporción de accidentes topográficos inaccesibles, así también el patrón de poblamiento seminuclear, que facilita la ejecución de obras de servicio de energía eléctrica y del sistema de microondas y de parabólicas para la captación de imágenes satélite para las comunicaciones en general.

Otro aspecto muy importante a destacar son las ferias dominicales en la Capital provincial y las semanales de un día respectivo por cada capital distrital, que de por sí facilitaría la dotación de infraestructura de servicio para las actividades comerciales y finalmente el grado de organizaciones activas y dinámicas de la población tanto en el ámbito rural y urbano, ya sea en frentes de defensa, comités, asociaciones, comunidades, clubes, etc.

En este panorama existen condiciones externas que considerándolas en su dimensión real y oportuna pueden coadyuvar en el logro de las soluciones a ser planteadas, destacando entre algunas, las siguientes:

(i) Las decisiones del Estado de invertir en infraestructura vial en el territorio nacional,

(ii)

Las

políticas sectoriales que favorezcan la construcción de infraestructura (iii) la

ubicación de la provincia dentro de la red energética Regional y la dentro de la red Vial

regional y nacional.

Estas expectativas pueden ser frustradas por amenazas como (i) la consolidación de los ejes viales Cusco - Abancay - Lima y Cusco - Juliaca - Arequipa - Lima, (ii) que debilitaría su potencial comercial, no perdería su ubicación geopolítica y solo se quedaría con una función articuladora interregional (Cusco, Arequipa y Puno)

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[ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] (iii) que la provincia no

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(iii) que

la provincia no

sea tomada en cuenta

por

el

Estado en los niveles regional

y

nacional en la priorización y asignación de recursos financieros e inversiones para la construcción de infraestructuras de transporte, comunicaciones, energía eléctrica y otros

servicios básicos para su desarrollo.

  • 1.3 ACCESO

  • 1.3.1 ACCESO DESDE YAURI

El acceso se realiza por la capital del distrito de Canas, se dirige hacia el este, por una carretera en buenas condiciones hasta llegar al poblado de Espinar en un tiempo aproximado de 5 a 6 horas la cual la ruta se encuentra asfaltada hasta llegar a la progresiva 0+000 del proyecto en mención.

  • 1.3.2 ACCESO DESDE AREQUIPA

El acceso, a partir de la ciudad de Arequipa, se da por la carretera asfaltada-afirmada que pasa por el abra de Negro Mayo y Mina Tintaya para llegar a la ciudad de Yauri (Capital de la provincia de Espinar), con una distancia de 300 Km. y un tiempo de recorrido de 5 horas en bus.

1.4. INTRODUCCION

El presente documento se corresponde con la última práctica de la asignatura de Caminos 1 a cargo del Ing. Mario Lajo Gomes, perteneciente a la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad Alas Peruanas.

La construcción de carreteras en nuestro país es indispensable para el desarrollo social, económico y cultural y más aún lo es la formación de profesionales capacitados en este campo.

El transporte de personas y mercancías de todo tipo, se realiza en gran parte usando vías y sistemas de transporte terrestre; siendo los más difundidos los transportes con camiones, autobuses, automóviles de todo tipo, que circulan por las calles y avenidas urbanas y en las carreteras.

  • 1.5 ANTECEDENTES

[ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] (iii) que la provincia no

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El eje Vial Espinar- El descanso, tiene una longitud de 27.963km, el cual permite la integración y comunicación de estas 2 provincias y comunidades diversas aledañas dentro del área de influencia, así como todos los distritos cercanos.

La ejecución del proyecto contribuirá a fortalecer el desarrollo socio económico de los habitantes de la zona Noreste de la sub-región de Espinar-El Descanso mejorando la infraestructura vial en los que corresponde a zonas productivas y propendiendo ampliar la frontera agrícola al incorporar a la economía nacional y regional superficies con ingentes recursos naturales, propiciando el adelanto cultural.

Se impulsa la producción agropecuaria, ganadera, etc. Y fortalece las áreas de menos desarrollo de modo que genere intercambios complementarios y diversificados.

El objetivo del diseño de esta carretera es mejorar las condiciones técnicas y la eficiencia del servicio con una ruta más corta económica y accesible para los poblados de Espinar y El Descanso, a fin de contribuir eficazmente al desarrollo y la integración física de los pueblos cercanos a ellos.

1.6 PROBLEMA EXISTENTE

El problema principal de este pueblo es contar con medio de comunicación, como es la carretera de acceso de presente las garantías necesarias y adecuadas; además de no contar con una vía de acceso es antieconómico y no favorece el transporte de pasajeros y el intercambio comercial.

1.7 EL PROYECTO COMO SOLUCION

El proyecto comprende la construcción de carretera clasificada como CD-2(Carretera 2 Carriles ) , con superficie de rodadura con afirmado es decir su acabado será a nivel de terreno pavimentado.

El proyecto se ha realizado tratando de pasar por zonas estables de tierras, tomando en consideración también las obras de arte y en todo momento guardado las normas de seguridad para el bienestar de los transportistas como también de los vehículos que circularán por esta vía.

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1.9 OBJETIVOS GENERALES

El objetivo básico es recuperar la normal transitabilidad del camino para contribuir

con el desarrollo cultural de la población. Inducir al turismo para la región Espinar- El Descanso.

Dotar de una infraestructura adecuada que permita el traslado de los productos hacia

los mercados cercanos, así como de dar comodidad a los pobladores. Elevar el nivel de vida de los pobladores que están retornando, así como de los

pobladores que radican de forma permanente en las localidades. Aumentar el comercio de los diversos productos, entre las diversas comunidades creándose un mercado más atractivo en la zona.

1.10

EFECTOS ESPERADOS

Permitir mayor comunicación e inclusión a los pobladores que se benefician con la vía.

Incentivar un mayor flujo de comercialización de productos agrícolas y ganadería de

la zona hacia otros mercados. Incentivar el flujo de turistas hacia las zonas rurales del distrito

Mejorar los servicios de transporte de carga y pasajeros

1.11

JUSTIFICACION DE LAS SOLUCONES ADOPTADAS

 

Los niveles económicos asegurados al proyecto por el tiempo de financiamiento, así como el volumen de tráfico vehicular que circulan por la zona determinan a la vía como carretera de Segundo Orden de acuerdo a Norma que presenta las mejores características geométricas.

DESCRIPCION DEL PROYECTO

En el presente estudio se plantea la construcción de la carretera CV-2(Carretera 2 Carriles

con superficie pavimentada) ,esta carretera tiene una longitud total de 27’703.92 km y un

ancho de calzada de 4.00m , radios de volteo mínimo de 40m y un máximo de 365m .

2.OBJETVOS DEL PROYECTO

Los objetivos del presente proyecto son los siguientes:

  Realizar el diseño geométrico de la vía con el uso del software AUTOCAD DIVIL
Realizar el diseño geométrico de la vía con el uso del software AUTOCAD DIVIL 3D
Fomentar, el desarrollo socioeconómico del área de influencia del proyecto mediante
la construcción de la carretera y su proyección a los centros poblados.

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Contribuir al desarrollo vial del país elevando los niveles de ingreso a la producción y productividad agropecuaria y minera que son explotados en forma limitada por las dificultades que les significa sacar sus productos y comercializar.

  • 3. JUSTIFICACIÓN

La zona del proyecto tendrá el desarrollo socioeconómico y se fomentará aún más la urbanización de la zona y por ende la inclusión social.

4.ASPECTOS SOCIO ECONÓMICOS:

4.1 ASPECTOS GEOGRÁFICOS:

La topografía de la zona del proyecto no es accidentada con algunos tramos en terreno de topografía ondulada. Para efectos de diseño y elección de parámetros del mismo, sea considerado a la zona como topografía no accidentada.

  • 5. TRANSPORTE

5.1 REDES PRINCIPALES

Carretera Patahuasi Yauri Sicuani

Carretera Negromayo Ocoruro Pallpata Yauri

  • 6. CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Se presenta aquí algunos aspectos fundamentales que habrán de considerarse en el diseño del alineamiento, considerando su fluidez y apariencia general:

Para las carreteras de un patrón elevado (autopista o multicarril ), el trazado es ser

más bien una serie de curvas de radios amplios que de extensas tangentes, "quebradas" por curvas de pequeña amplitud circular. Amén de reducir la sensación de monotonía para el conductor, ese patrón de trazado se ajusta mejor a la conformación básica de las líneas naturales, pudiendo reducir los rasgos causados por el terraplén en el paisaje. Las consideraciones de apariencia de la carretera y de orientación del conductor

recomiendan que, en la medida de lo posible, las curvas circulares estén dotadas de curvas de transición, incluso en los casos en que, conforme a los criterios usuales, éstas estarían dispensadas. Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso donde siga inmediatamente un tramo con velocidad de diseño inferior, las curvas horizontales que se introdujeron concordaron con la mayor posibilidad

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precedente, por encima del mínimo necesario, y proporcionando una sucesión de curvas con radios gradualmente decrecientes para orientar al conductor. Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transición,

deberán tener sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en tangente. Con todo, en el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensión mínima de la

tangente intermedia deberá permitir la transición del peralte. Aunque sea deseable, se reconoce que, en diversos casos, no será posible aplicar muchos criterios arriba descritos, como por ejemplo, cuando sea necesario ajustar el trazado a elementos rectilíneos del paisaje, tales como valles estrechos, vías férreas, redes viales urbanas, etc., o aprovechar trazados ya existentes. Además, la necesidad de proporcionar suficiente distancia de visibilidad de parada limita el empleo de tramos curvilíneos. Se busca un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangente y curvas se suceden armónicamente.

7. GEOLOGÍA

7.1 ANTECEDENTES

EL Proyecto denominado “Estudio de Suelos, Pavimentos, Geología y Geotecnia del

“Estudio Definitivo del Proyecto: Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri Sicuani. Tramo Espinar – El Descanso”, está encuadrado dentro del mejoramiento eficiente del Sistema de Transporte Vial Nacional, para contribuir al desarrollo y la integración física de la Costa, Sierra y Selva, mediante la rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de la Red

Vial Nacional.

En el año 2,002, la Dirección General de Programación Multinacional del MEF aprobó el Estudio de Factibilidad del proyecto y otorgó la viabilidad correspondiente.

PROVIAS NACIONAL, por la modalidad de Administración Directa, ha ejecutado los trabajos de trazo y topografía, para que sirvan de base para la ejecución de los estudios básicos como parte de la ingeniería definitiva.

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PROVIAS NACIONAL, como consecuencia del Concurso Público correspondiente, ha adjudicado la Buena Pro al CONSORCIO SICUANI, conformado por las Empresas GEOCONSULT S.A. CONSULTORES GENERALES y ECSA INGENIEROS, para que desarrollen los estudios de suelos, pavimentos ,geología y geotecnia para el estudio definitivo del proyecto.

7.2 INTRODUCCION:

Como corresponde para todo tipo de obras civiles y, particularmente, para obras longitudinales como es el caso de una carretera, es importante el estudio del contexto geológico regional, ya que, como es de deducir, la evaluación del medio natural determina los tipos de rocas y suelos a ser atravesados, así como los problemas de geodinámica externa que la afectarán; calificando finalmente, la factibilidad técnico-económica de la obra vial a ejecutar.

Para el caso que nos

ocupa y,

como

es

de

verse en

la interpretación de los

planos

regionales que se adjuntan, el altiplano, sobre el nivel de los 4,000 m, determina el fuerte

modelado del relieve, donde los cortes no son significativos, pero sí la presencia del agua superficial y sub superficial, que juega un papel importante en la operatividad de la carretera.

8. GEOMORFOLOGIA:

La geomorfología sobre los 4,000 m.s.n.m. está caracterizada por un típico relieve de fuerte modelado. Para el caso de nuestro interés, a lo largo del tramo de 0+00 27+973.62 Km. se pueden diferenciar dos unidades geomorfológicas:

Unidad de Planicies y Lomadas

Unidad de Cursos Fluviales

3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] PROVIAS

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  • 8.1 Unidad de Planicies y Lomadas:

Es un típico relieve de altura, llámese genéricamente plano, con lomadas onduladas por el fuerte modelado a que ha estado expuesta la superficie por una intensa acción glaciar habida en el pasado geológico reciente; muy estables, con cobertura vegetal persistente con el “Ichu”, que es la vegetación natural de estas alturas.

Este fuerte modelado favorece para que los cortes de los taludes de la vía sean poco significativos en altura; y, consecuentemente, con poco impacto negativo en la transitabilidad de la vía.

  • 8.2 Unidad de Cursos Fluviales:

Dentro de la inmensa planicie, el modelado presenta depresiones, consecuentes de la intensa actividad glaciar habida en el pasado, que han permitido la formación de cauces por donde corren caudales importantes de agua de manera permanente; siendo el río Salado el

curso hidrográfico más importante en el recorrido del tramo.

  • 9. Rocas Sedimentarias:

  • 9.1 Grupo Puno (P-pu):

Con esta denominación se conoce a una secuencia de areniscas rojizas rosadas y conglomerados. Las areniscas son de grano fino a grueso generalmente arcósicas (granos de arenas con predominio de cuarzo); los constituyentes feldespáticos casi siempre están alterados y tienen coloración clara. Los estratos conglomerádicos son masivos y menores a los 2 m. de espesor.

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Estos estratos gruesos de areniscas están intercalados con limo arcillitas en estratos delgados y de color rojizo oscuro a marrón.

A este grupo formacional se le asigna una edad Paleógeno, del Cenozoico.

En el área de interés, estas rocas se emplazan al final de la carretera, en las inmediaciones del poblado El Descanso, con afloramientos que tienen una definida dirección SE-NO; estando cortadas por la carretera entre las progresivas Km. 7+000 al 10+300. En el poblado de El Descanso se observan pequeños afloramientos de esta roca por la explanación de la carretera; al igual que en los pequeños segmentos, entre los Km. 21+600 al 21+800; 22+000 al 22+150, 24+100 al 24+300.

  • 9.2 Formación Casa Blanca (N-cb):

Con esta denominación se conoce a una secuencia estratigráfica constituida por conglomerados lacustrinos, de litología monótona, con contenido de tobas arcillosas, de coloración marrón rojiza, que se ubica mayormente en el norte del cuadrángulo de Yauri, donde también intercalan con limo arcillitas y, en algunos casos, con clastos volcánicos.

Las rocas de esta formación geológica, muestran importante emplazamiento a lo largo de la carretera Espinar El Descanso, con algunas soluciones de continuidad por cobertura de material fluvio glaciar, entre los Km. 2+600 a 22+000.; y, concretamente, entre las progresivas: Km. 3+400 a 9+800; 16+000 a 18+600; 25+950 a 27+550;

  • 9.3 Formación Yauri (Qpl-y):

Con esta denominación se conoce asedimentos lacustrinos que están constituidos por tobas areniscosas y conglomerados lenticulares fluviales. Generalmente, las tobas son de color gris blanquecino y se han depositado en capas delgadas; encontrándose cubriendo a los conglomerados de la formación CasaBlanca.

La edad geológica asignada a esta formación, es el Pleistoceno Cuaternario.

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La carretera Espinar El Descanso atraviesa esta formación geológica en varios segmentos entre el Km. 0+000 al Km. 24+900 (Río Chancarani.)

  • 9.4 Depósitos de material suelto (Qpl-glf y Qr-al):

Se consideran a las acumulaciones de material inconsolidado a manera de amplias terrazas que se extienden a ambos lados de los ríos principales, como son Salado, San Genaro, Chacamayo, Casilemayo y Jahuatapica.

Dentro de estos depósitos, también se consideran a las importantes acumulaciones de gravas en matriz de arenas limpias que ocupan los cauces de los ríos arriba mencionados.

  • 10. Rocas Intrusivas :

En el mapa geológico del cuadrángulo de Yauri se delimita un afloramiento de rocas intrusivas hacia el lado izquierdo de la carretera Yauri El Descanso, distante de ella, por lo que no tiene influencia. Son rocas de naturaleza diorítica, granodiorítica; duras y resistentes al estado fresco, que es como se presentan por haber sido fuertemente denudadas por la acción glaciar.

10.1 LITOLOGIA :

Será de interés para el mejoramiento de la carretera en estudio, en el tramo Espinar El Descanso, que el conocimiento geológico regional se transforme en información directa y práctica para la elaboración del “Expediente Técnico”, así como que sirva de información importante durante la ejecución de la obra.

En otras palabras, hacer de la geología una verdadera ingeniería geológica.

  • 11. Roca de basamento:

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Se describe como el “conjunto de materiales consolidados, provenientes de la solidificación

del magma, consolidaciones y diagénesis de los materiales producto de la erosión de las rocas preexistentes y recristalización de las rocas pre existentes (Diccionario Geológico, J.

Dávila, 2006)

En el entorno de la carretera Espinar El Descanso (27+963.72 Km.), se han definido dos tipos de rocas de basamento, las mismas que están diferenciadas por su comportamiento físico-mecánico frente a los trabajos de explanación (corte) y a la estabilidad de sus rocas.

Rocas R1:

Se consideran a las rocas areniscas de origen lacustre, finamente estratificadas, de color gris; encontrándose generalmente cubiertas por material conglomerádico en matriz arcillo limosa, también de origen lacustre.

Desde el punto de vista físico-mecánico, las areniscas se encuentran permanentemente humedecidas por las aguas superficiales, presentando una baja resistencia al golpe, con un aparente debilitamiento superficial. Los conglomerados se desestabilizan cuando la matriz esta saturada y los taludes son verticales.

Los taludes de corte en las areniscas generalmente son bajos y la desestabilización se presenta por derrumbes menores o erosiones al estado de arenas, que al ser arrastradas por las aguas de lluvias, colmatan a la cuneta, interrumpiéndola, con la consecuente inundación y erosión de la plataforma de la carretera, contribuyendo, también a interrumpir la libre circulación de las aguas.

Por esta baja resistencia, las areniscas y conglomerados de cobertura serán removidos solo con maquinaria, y uso restringido de explosivos.

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Rocas R2:

Los afloramientos son rocas constituidas por estratos de areniscas de grano fino a grueso, de espesores menores a 1 m., intercalados con estratos delgados de limo arcillitas, de color rojo oscuro a marrón.

Desde el punto de vista físico-mecánico, las areniscas son de resistencia media al estado fresco y de baja resistencia cuando están humedecidas; y las limo arcillitas, son de baja resistencia.

En conjunto (por que son una unidad estratigráfica), los taludes de corte de la carretera muestran estabilidad relativa, por el endurecimiento (relativo) de las areniscas frente al debilitamiento de las limo arcillitas, ya que estas ultimas desmoronan fácilmente por

intemperismo dejando pequeñas “cornisas” en los estratos de areniscas, que luego caen por

gravedad.

Por su baja a mediana resistencia, estas areniscas serán removidas, mayormente, con maquinarias, sin el uso de explosivos. Sin embargo, en la clasificación de materiales para movimiento de tierras, se ha considerado un bajo porcentaje de roca fija, en la eventualidad de usarse parcialmente explosivos.

En algunos taludes cortados por la carretera (alturas hasta 5 m), donde aparecen estratos gruesos de areniscas, es posible obtener bloques hasta de tamaño mediano que pudieran utilizarse en la conformación de la plataforma (rellenos, muros de protección), para lo que se deberá diseñar un sistema de voladura controlada.

12. Material de Cobertura:

Según el Diccionario Geológico de Jorge Dávila B, (2006), se define como suelo a la

“cobertura superficial de la corteza terrestre producto de la alteración de los minerales de las

rocas pre-existentes. La formación del suelo implica la meteorización química de los minerales primarios dando lugar a nuevos minerales.

3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] Rocas

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[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

Para el caso que nos ocupa, se ha visto por conveniente usar un término más amplio que suelo, al querer involucrar a éstos y a los materiales transportados, como son los que rellenan los cauces actuales y antiguos de los ríos y quebradas importantes, así como a los

materiales que en forma “laminar” han sido depositados por los glaciares durante su

retroceso.

Dentro de este raciocinio, para la carretera que se estudia se han considerado dos tipos de material de cobertura.

  • 12.1 Material de cobertura (MC-3):

Referido a los depósitos de material suelto distribuidos en amplias terrazas que se extienden a ambos lados de los ríos importantes (Salado, Chacamayo, Pullo, El Descanso); constituidos por gravas de variada litología (mayormente de rocas volcánicas, así como de areniscas e ígneas), en aglutinante arcillo limoso; poco cohesivas.

Igualmente, se esta considerando a los materiales sueltos al estado de gravas que rellenan los cauces de los ríos arriba indicados y de quebradas importantes, teniendo la misma litología y englobados en arenas sueltas.

Todos estos materiales en conjunto son poco cohesivos, requiriéndose solo del uso de maquinaria para su remoción, sin el uso de explosivos.

  • 12.2 Material de cobertura (MC-4):

Referido a depósitos lacustres constituidos mayormente por tobas areniscosas, de color gris blanquecino y por conglomerados fluviales.

Desde el punto de vista físico-mecánico, las tobas son de resistencia baja, mayormente cuando están humedecidas, pudiendo removerse manualmente, mejor aún con maquinaria; y

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los conglomerados, constituidos por gravas de areniscas y algunos volcánicos, son de mediana resistencia como elementos aislados y de baja resistencia al estado de conjunto.

La carretera Espinar El Descanso corta a estos materiales entre el Km. 0+000 al 20+000, en segmentos alternativos, donde los taludes de corte son generalmente bajos, desestabilizando, mayormente, por la erosión de las aguas superficiales, en forma de pequeños flujos gravo arenosos.

13. GEOLOGÍA ESTRUCTURAL

13.1 FALLAS Y OTRAS ESTRUCTURAS:

En el entorno regional de la carretera Espinar El Descanso, se tienen mapeadas importantes estructuras geológicas tipo fallas y plegamientos que siguen la dirección del plegamiento andino, es decir SE-NO.

Hacia el norte del cuadrángulo, se localizan fallas geológicas definidas e inferidas que ponen en contacto a formaciones geológicas de edades diferentes (antiguas y modernas).

Igualmente y en forma particular, entre los sedimentos de la Formación Puno (arriba descrita), se observan frecuentes plegamientos anticlinales y sinclinales.

De esta descripción se deduce que en el segmento final de la carretera, a partir del Km. 30+000, las rocas de basamento (areniscas del Grupo Puno) son las que se encuentran debilitadas por estas estructuras geológicas, deviniendo en fracturamientos que facilitan su desintegración.

Se debe precisar que, según la descripción litológica hecha precedentemente ,son pocos los afloramientos de esta roca arenisca cortados directamente por la carretera, siendo que, mayormente, el tramo final discurre en material de cobertura (MC-3).

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14. SISMICIDAD REGIONAL

Toda obra civil y, particularmente las importantes, tienen que relacionarse, necesariamente, con la actividad sísmica imperante en nuestro país, habida cuenta que es conocida su particular ubicación sismo tectónica dentro del contexto del universo terrestre, con una historia, particularmente reciente, que nos muestra la frecuencia y magnitud de eventos sísmicos que han generado desastres en grandes espacios de nuestro territorio, con pérdidas de vidas humanas y fuerte impacto negativo en la economía nacional. Ejemplo último de un gran desastre ha sido el terremoto del 31 de mayo de 1,970, que tuvo un impacto vibratorio en un espacio territorial de 150,000 Km2.

Dentro del contexto sismo tectónico mundial, el Perú se encuentra ubicado en lo que se

denomina el “Cinturón de Fuego Circunpacífico”, que es el ámbito territorial mundial donde

se originan alrededor del 80% de los sismos del mundo.

El entorno tectónico del Perú esta encuadrado dentro de lo que explica la “Teoría de Tectónica de Placas”, que pone a la “Placa de Nazca” o “Marina” frente a la “Placa Continental” o “Sudamericana”, con colisión y subducción de la primera sobre la segunda. Este desplazamiento convergente de placas explica la formación de la Cordillera

de loa Andes y la deformación continental, así como las grandes depresiones del fondo marino.

Como quiera que sea evidente la actividad dinámica de la tierra, la generación de sismos es una consecuencia natural de estos movimientos, poniendo al Perú como uno de los países de mayor actividad sísmica de América.

La amenazas de terremotos en nuestro territorio, lo somete a un factor externo que es el “riesgo sísmico”, por lo que los daños consecuentes estarán en relación directa con la magnitud del evento (peligro natural de origen sismológico) y a la capacidad de respuesta de las estructuras, llámese de infraestructura o edificaciones en general (Vulnerabilidad) a los diferentes valores de aceleración a las que están sometidas cuando ocurre un terremoto.

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14.1 Falla Ausangate:

Se encuentra entre Ocongate y el macizo de Ausangate. Tiene un rumbo promedio N 60ºE y una longitud de 20 Kms.

Afecta al material glaciar y fluvio glaciar. Se desconoce el sentido y la edad de su última reactivación.

14.2 Fallas del Alto Vilcanota (Pomacanchi, Yanaoca, Langui-Layo):

Este sistema de fallas se sigue sobre 70 Km. de longitud, entre el Norte de la laguna Pomacanchi y la laguna Langui-Layo.

Tienen un rumbo promedio N 150º E excepto en la parte Sur, a partir de Langui donde cambia para tomar un rumbo promedio N120ºE. Los buzamientos están alrededor de 60ºhacia el SO.

Al norte de la laguna Pomacanchi, donde se expone mejor la falla, ésta parece haber tenido una última reactivación al final de Cuaternario medio; sin embargo, ocurrieron sismos sumamente superficiales y destructores en Yanaoca y la laguna Pomacanchi.

Por lo tanto, se tendría que estudiar esta familia de fallas con mucho más detalle para

resolver esta contradicción aparente”.

Edad: Cuaternario Medio a Cuaternario Reciente.

15. FALLAS DE LA REGION CUSCO

“La cuenca del Cuzco corresponde a una depresión intra cordillerana ubicada al límite Alta Planicies Cordillera Oriental; ella muestra deformaciones cuaternarias compresionales y extensionales y también rocas volcánicas probablemente de la misma edad.

La cuenca Cuzco ha sido rellenada por dos formaciones lacustres. Las más antigua (Formación San Sebastián) está afectada por un anticlinorio cuyo eje es alrededor de N120ºE. La más reciente yace con discordancia angular sobre la más antigua. Esta última formación lacustre pertenece al Cuaternario antiguo mientras que la otra sería del Cuaternario Medio.

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La región Cuzco tiene las características de una zona muy afectada por las deformaciones cuaternarias.

Por lo descrito precedentemente del informe interno del IGP-1982, se puede resumir que en la región Cuzco existen importantes deformaciones cuaternarias, inclusive fallamientos, que aunque no tienen una clara evidencia en superficie, se le asigna ser fuentes de liberación de energía sísmica reciente, como es el caso de la falla activa de Pomacanchi, que entre los años 1930 a 1945 generó tres sismos superficiales importantes.

El reporte de “Información Sísmica” preparado por el IGP (Abril, 2006), a solicitud de Geoconsult S.A. para el estudio de la carretera Espinar El Descanso (que se

adjunta en anexo), tiene las siguientes apreciaciones:

Comprende la actividad sísmica ocurrida del área solicitada (Lat. 13.90 a 15.30ºS,

Long. 70.65 a 72.05º W; comprendida entre los años 1500 a 2005, con magnitud igual o mayor de 3.5. Esta información contiene los parámetros focales de los sismos

y los valores de intensidad observados para cada sismo con magnitud elevada”

En el mapa de distribución territorial de los sismos, se muestra una concentración de cinco sismos en las inmediaciones de la localidad de Yauri. Muy cerca, se han producido 2 sismos de profundidad intermedia (61 a 300 Km.), de magnitudes mb: 5 y 4; y, poco al sur, 3 sismos de similar profundidad y magnitudes.

16. INGENIERIA GEOLÓGICA

16.1 INTRODUCCION:

En este capítulo se abordan todos los aspectos relacionados con las condiciones naturales del terreno y sus incidencias en la carretera, sea desde el punto de vista de las rocas y material de cobertura que serán cortados con los trabajos de mejoramiento (clasificación de materiales), sea por los problemas de geodinámica externa (peligros naturales) que afectan sus seguridad física, llámese sobresaturaciones del material de cobertura, sea desprendimientos del mismo material. Igualmente, comprende el análisis de la presencia de agua subterránea para deducir su incidencia en la estabilidad de la carretera.

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16.2 GEODINAMICA EXTERNA

El que la carretera Espinar El Descanso, con sus 46+860 Km. de longitud, se

ubique en un área de altiplanicie (sobre los 4,000 m.s.n.m.), donde la morfología muestra un relieve típicamente glaciar, hace que esta carretera tenga cortes de taludes muy bajos e, inclusive, en varios segmentos con cortes nulos; consecuentemente, los problemas de inestabilidades en taludes mayores, tipo deslizamientos, derrumbes, sean nulos; pero, sí, por el hecho de estar en una superficie puna, los peligros naturales siendo menores, tienen su relación con las saturaciones del material de cobertura, por la presencia de agua, se diría en forma permanente, deviniendo en derrumbes menores.

SOBRESATURACIÓN DEL SUELO : Toda esta agua de discurrimiento superficial y sub superficial cae en forma laminar por los taludes bajos de la carretera, adquiriendo velocidad y consecuente energía para impactar sobre las cunetas de la vía, que al no estar revestidas generan erosiones sobre la roca en las que están construidas que, como se ha descrito, son areniscas de muy baja resistencia, presentando un cuadro (las cunetas) de una marcada irregularidad a manera de cárcavas, que dificultan el libre discurrir de las aguas hacia las alcantarillas.

DESPRENDIMIENTOS DE MATERIAL: Como quiera que estas cunetas no tienen el mantenimiento oportuno,los desprendimientos progresivos en un mismo lugar, las interrumpen,originando, en algunos casos, desviaciones del agua hacia la plataforma de la carretera, erosionándola con el lavado de la capa granular de rodadura.

Siendo que los desprendimientos del material de cobertura (granular)

son una consecuencia de las saturaciones, éstos (los esprendimientos) se dan entre las progresivas siguientes:

0+000 a 1+700; 3+000 a 9+600; 16+000 a 18+600; 26+000 a 27+600.

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  • 17. LITOLOGIA A LO LARGO DEL TRAZO

El mapeo litológico realizado a lo largo del trazo, ha permitido localizar con exactitud las rocas y material de cobertura que son cortados por la carretera y que serán los que tengan que cortarse con las explanaciones proyectadas, particularmente en las variantes.

El Cuadro: “Clasificación de Materiales de Corte para Movimiento de Tierras”,

adjunto en el acápite 5.6, en el recuadro “Observaciones”, describe los diferentes tipos de

rocas y material de cobertura que son cortados por la carretera.

  • 18. AGUAS SUBTERRANEAS EN LA CARRETERA

En todo proyecto para construcción de obras civiles (carreteras, entre otros), es

necesario conocer con propiedad de la existencia, o no, de las aguas subterráneas, habida cuenta que con su presencia y dependiendo de su profundidad y régimen hidráulico (entre otros parámetros), se podrá establecer su incidencia negativa en la estabilidad de las obras.

Para el caso de la carretera Espinar El Descanso, no se ha encontrado manifestación alguna de la existencia de agua subterránea, por ejemplo, afloramientos de “puquiales” en

los taludes superior e inferior de la carreteras, que sean un indicativo para deducir un flujo de

agua subterránea permanente.

Como ya se indicara, la presencia de agua superficial y sub superficial está relacionada básicamente con los periodos de lluvias estacionales, que favorecidos por el relieve permiten una dispersión laminar con fuerte discurrimiento superficial; y, en forma sub superficial con la saturación del material de cobertura, que siendo gravoso presenta permeabilidad, para discurrir en el talud por el contacto suelo-roca y caer a las cunetas.

En otras palabras, las aguas que en periodos de lluvias discurren en la superficie del talud superior son colectadas por las cunetas sin discurrir por la plataforma de la vía; la misma que solo recibe el agua que le cae directamente de las lluvias.

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Por otra parte, dadas las características del relieve, sí son frecuentes los “bofedales”, que

son acumulaciones de agua permanente a ambos lados de la

carretera, a manera de pequeñas lagunas que al formarse en las depresiones de ninguna manera significan una continuidad por flujo subterráneo.

La plataforma de la carretera tiene un relleno (rasante) constituido por material

granular sobre los niveles de estos bofedales para impedir posibles inundaciones, de producirse máximas acumulaciones de aguas.

VARIANTES PROPUESTAS AL EJE: EVALUADO

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De esto se deduce que las variantes se harán sobre materiales de la mismas características geológicas y geomorfológicas; es decir, hacia el lado del talud superior habrán cortes bajos en rocas areniscas de mediana a baja resistencia, que están cubiertas por material de grava en matriz generalmente areno limo arcillosa, requiriéndose, para el movimiento de tierras, del uso solo de maquinarias (no de explosivos).

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18.2 CLASIFICACION GEOMECÁNICA DE LOS MATERIALES :

Esta denominación está orientada a calificar la calidad de las rocas de un afloramiento dentro de los taludes de corte de la carretera, con el fin de buscar su estabilidad, proyectando obras de protección; y para clasificar los materiales que han de ser removidos con los trabajos de explanaciones.

Para la carretera que se estudia, como ya fuera expresado, las características

geológicas y geomorfológicas existentes dan condiciones muy favorables frente a la estabilidad de taludes. Así, las alturas de corte son mayormente bajas (no mayores de 2 m) y en muchos casos con corte cero, las rocas areniscas se presentan masivas, sin evidencias de debilitamiento estructural, el agua de lluvias discurre superficialmente.

19. CLASIFICACIÓN MATERIALES DE CORTE: MOVIMIENTO DE TIERRAS

La descripción de las rocas y material de cobertura que son cortados por la carretera Espinar El Descanso y que lo serán con los trabajos de mejoramiento de la vía, muestran que desde el punto de vista físico-mecánico ofrecen condiciones de baja resistencia frente a los trabajos de movimiento de tierras que han de ejecutarse, por lo que en la casi totalidad del tramo se ha considerado la clasificación de materiales de corte como de roca suelta y

material suelto; significando que, mayormente, el movimiento de tierras se tenga que hacer con maquinarias.

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INTERPRETACIÓN GEOTECNICA A LO LARGO DEL TRAZO

En este acápite se precisa el comportamiento de las rocas y material de cobertura frente a los trabajos de explanaciones que han de hacerse, teniendo en cuenta su naturaleza litológica, la incidencia de los peligros naturales (llámese fenómenos de geodinámica externa) y el proyecto de mejoramiento vial.

En el ámbito regional, en el entorno de la carretera que se estudia, las rocas que afloran son de origen sedimentario, de naturaleza areniscas,de colores rojizos/marrones, de grano fino a grueso, en estratos menores a 1 m, que intercalan con limo arcillitas en estratos delgados. Rocas que pertenecen al denominado Grupo Puno, de edad paleozoico. La carretera corta a estas rocas en las siguientes progresivas: Km.

21+600 a 21+800; 22+000 a 22+150; 24+100 a 24+300.

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21.ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE

DESCRIPCION

Consiste en el carguío transporte y eliminación del material procedente de las excavaciones, cortes, demoliciones, que resulte excedente, y de material inservible con la utilización de 01 cargador frontal con una capacidad de 3.5 yd3 y volquete de 10 @ 12 m3 de capacidad.

Los materiales excedentes serán eliminados en forma periódica no permitiéndose que permanezcan en la obra.

La distancia prevista para la eliminación del material se ubica a 5 km de distancia de la obra, correspondiente a quebradas y/o torrenteras que no ocasionen perjuicio u obstáculo a la población.

21.1MÉTODO DE MEDICIÓN

Para la ejecución del trabajo de eliminación de material excedente a máquina, la medición se realizara por metros cúbicos (m3).

21.2 FORMA DE PAGO

El pago se efectuara multiplicando el precio unitario del presupuesto base, por el metrado expresado en m3 entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total por mano de obra, equipo y herramientas utilizadas en la ejecución de la partida

22.JUNTA ASFALTICA E=1”

DESCRIPCION Y METODO DE TRABAJO

Luego del vaciado de los paños deberá procederse a la limpieza de los espacios libres entre

paños para luego rellenarlo en una mezcla asfáltica con un espesor de ¾” @ 1” el cual

actuara como junta de dilatación y será en promedio cada 3 @ 5 mts en promedio, según

indicación de planos.

MATERIAL Y EQUIPO:

Herramientas Manuales.

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Arena Fina, Asfalto RC - 250

CONTROL DE CALIDAD.

Los trabajos serán realizados por operarios calificados, dirigido por el Ingeniero residente y deberá ser aprobado por la supervisión.

METODO DE MEDICION

El método de medición será por metro lineal (ml) en las juntas selladas

BASES DE PAGO:

La valorización se realizara por metro lineal (ml) Supervisor.

según el avance y aprobado por el Ing.

23. MEDIDAS DE MITIGACION

DESCRIPCION Y METODO DE TRABAJO

Comprende los trabajos de Mitigacion Ambiental que por las actividades que se desarrollen durante la obra podría generar algun impacto negativo.

Los posibles Impactos detectados durante la ejecución de la obra son.

Generación de Polvo.

Generación de Ruido.

Para ello se proveera de agua de riego durante los trabajos de movimiento de tierras, y se deberá de realizarse los mantenimientos de los equipos mecánicos.

Así mismo comprende proveer los servicios de agua y desagüe al personal durante la ejecución de la obra.

MATERIAL Y EQUIPO:

Agua, SS.HH., etc.

METODO DE MEDICION

La unidad de medida para el pago es por Glb y se valorizará mediante la cantidad de la partida y su costo unitario.

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[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

BASES DE PAGO:

La valorización se realizara por Global (Glb) por el precio unitario correspondiente.

24. PLAN DE SEGURIDAD (NORMA G 050)

DESCRIPCION Y METODO DE TRABAJO

Comprende Establecer los lineamientos técnicos necesarios para garantizar que las actividades de construcción se desarrollen sin accidentes de trabajo ni causen enfermedades ocupacionales.

Toda obra de construcción debe contar con un Plan de Seguridad y Salud en el Trabajo (PSST) que contenga los mecanismos técnicos y administrativos necesarios para garantizar la integridad física y salud de los trabajadores y de terceras personas, durante la ejecución de las actividades previstas en el contrato de obra y trabajos adicionales que se deriven del contrato principal

El lugar de trabajo debe reunir las condiciones necesarias para garantizar la seguridad y salud de los trabajadores y de terceras personas, para tal efecto, se debe considerar:

REQUISITOS DEL LUGAR DE TRABAJO

  • Organización de las áreas de trabajo

  • Accesos y vías de circulación

  • Tránsito peatonal dentro del lugar de trabajo y zonas colindantes

  • Vías de evacuación, salidas de emergencia y zonas seguras

  • Señalización

PLAN DE SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO

Objetivo del Plan.

Descripción del Sistema de Gestión de Seguridad y Salud Ocupacional de la empresa.

Responsabilidades en la implementación y ejecución del Plan.

Elementos del Plan:

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[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

  • Identificación de requisitos legales y contractuales relacionados con la seguridad y salud en el trabajo.

  • Análisis de riesgos: Identificación de peligros, evaluación de riesgos y acciones preventivas.

  • Planos para la instalación de protecciones colectivas para todo el proyecto.

  • Procedimientos de trabajo para las actividades de alto riesgo (identificados en el análisis de riesgo)

  • Capacitación y sensibilización del personal de obra Programa de capacitación.

  • Gestión de no conformidades Programa de inspecciones y auditorias.

  • Objetivos y metas de mejora en Seguridad y Salud Ocupacional.

  • Plan de respuesta ante emergencias.

  • Mecanismos de supervisión y control.

  • La responsabilidad de supervisar el cumplimiento de estándares de seguridad y salud

  • y procedimientos de trabajo, quedará delegada en el jefe inmediato de cada trabajador.

  • El responsable de la obra debe colocar en lugar visible el Plan de Seguridad y Salud en el Trabajo para ser presentado a los Inspectores de Seguridad del Ministerio de Trabajo. Además entregara una copia del Plan de SST a los representantes de los trabajadores.

MATERIAL Y EQUIPO:

  • Folletos.

  • Útiles de escritorio.

  • Copias.

  • Implementos de seguridad

METODO DE MEDICION

La unidad de medida para el pago es por Glb y se valorizará mediante la cantidad de la partida y su costo unitario.

BASES DE PAGO:

La valorización se realizara por Global (Glb) por el precio unitario correspondiente.

3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] 

3 de julio de 2013

[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

  • 25. VALORES ESTÉTICOS Y ECOLÓGICOS

En el diseño de cualquier camino se tendrá, en concordancia no tan sólo su incorporación al paisaje sino que también el aprovechamiento de las bellezas naturales. Los valores estéticos deberán considerarse conjuntamente con la utilidad, economía, seguridad y todos los demás factores que preocupan al planificador y diseñador. Esta disposición adquiere mayor valor en el caso de carreteras que cruzan zonas de gran belleza natural. En todo caso, el alineamiento, el perfil y la sección transversal deben guardar armonía con las condiciones del medio, evitando así un quiebre de los factores ecológicos. Siempre será de primordial importancia la economía de acuerdo con las necesidades del tránsito; no obstante, un mayor gasto

puede justificarse si se trata de preservar los recursos naturales que poseen un valor económico en sí.

Para lograr los efectos deseados, deberán tenerse en consideración los aspectos que se enumeran a continuación:

a.

Nuestro trazado deberá ser tal que la nueva construcción proteja el medio ambiente natural y lo lleve por lugares que destaquen la belleza.

  • b.- El trazado y el perfil de la carretera deberá acomodarse a las características del

terreno para que cortes y terraplenes se reduzcan al mínimo. La implantación de la alineación horizontal mediante el empleo de curvas de transición, y la suavidad de las pendientes, acordes con los requisitos de diseño, constituyen un buen medio para lograr

estos objetivos.

c.- Es esencial vegetación en general.

evitar la

destrucción de los áreas valiosas, así como proteger la

  • 26. OBRAS DE DRENAJE

  • 2.2 OBRAS DE DRENAJE

La carretera esta provista de obras de drenaje transversal conformada por alcantarillas rusticas de piedra con dimensiones que varían entre 0.3 m. x 0.3m. hasta 1.5 x 1.00 m.; encontrándose cinco pontones tipo losa y un puenteque se datallan.

3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] 25.

3 de julio de 2013

[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

Quebrada Chancarani Km. 24+900.7

Quebrada Km. 28+000

Quebrada Laramani Km. 28+435

Asimismo, el drenaje longitudinal está conformada por cunetas triangulares de tierra de 0.50m x 0.30 m. que deben ser limpiadas como parte del trabajo de mantenimiento.

Es una carretera con taludes de corte y relleno estables debido a su tiempo de servicio y a la poca altura de los cortes. no se evidencian deslizamientos y/o derrumbes.

27.CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO

27.1 ALCANCE:

La carretera ha sido clasificada como Segundo Tipo( Carreteras de dos carriles uno por cada sentido de circulación) con un ancho de calzada de 4.00m

El proyecto se determina con las características técnicas tomando en cuenta las Normas de Diseño para Carreteras y el DG2001, así como de las características topográficas, Geológicas de la zona .

La vía materia del Proyecto se clasifica como una Carretera 2 Carriles presentándose en el siguiente cuadro el Resumen de Características geométricas recomendadas para el proyecto definitivo.

27.2DESCRIPCION DE LAS CARACTERITICAS DE DISEÑO ADOPTADAS

En el siguiente cuadro, se resume las Características técnico-geométricas adoptadas en el proyecto .

RESUMEN DE LAS CARACTERISTICAS DE DISEÑO

CARACTERISTICAS GEOMETRICAS

UNIDAD

VALOR

VELOCIDAD DIRECTRIZ EN CURVA

Km/h

30

a 40

VELOCIDAD DIRECTRIZ EN TANGENTE

Km/h

60

a 90

RADIO MINIMO DE GIRO

M

40

PENDIENTE MAXIMA

%

7

ANCHO DE CALZADA UNITARIA

M

3.50

SOBREANCHO MINIMO EN CURVAS

M

HASTA 3.75

3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] Quebrada

3 de julio de 2013

[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

27.3 JUSTIFICACION DE LOS PARAMETROS DE DISEÑO ELEGIDOS

Los parámetros evaluativos más importantes dentro del diseño de una carretera son los relacionados a ancho de calzada,pendiente longitudinal y radios mínimos de giro las cuales se encuentran considerados dentro de las normas para el diseño de carretera.

27.3.1 ANCHO DE CALZADA EN TANGENTE

Según el manual de Diseño de Carreteras y el DG-2001, los valores de ancho de calzada se encuentran comprendidos de acuerdo al siguiente detalle:

3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] 27.3

Analizando la sub-clasificación de caminos de 2 carriles doble sentido CV-2 en función a la velocidad de diseño seleccionados el ancho de calzada para el proyecto (6.00 a 7.00) se ajusta a la normatividad.

27.3.2 PENDIENTES MÁXIMAS

De igual forma que el análisis anterior nos remitimos a las normas para el diseño de CV-2 (MTC-1978) para determinar los valores máximos de la pendiente que es como sigue:

3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] 27.3

Se

observa que para la sub clasificación de caminos de dos carriles CV-2, la pendiente máxima es de 7% como máximo .

Nos remitimos al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG 2001, encontramos que para carreteras de segunda clase, la pendiente máxima es de 7%, en tal sentido siendo una carretera de doble sentido se adecua a las características de ejecución de la obra.

3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] 27.3

3 de julio de 2013

[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

27.3.3 RADIOS MÍNIMOS

Los radios mínimos adoptados para las curvas circulares están en función de la velocidad directriz, del peralte y del coeficiente de fricción lateral entre los neumáticos y el pavimento de acuerdo a la siguiente relación.

3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] 27.3.3
3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] 27.3.3

28.METAS

Se ha considerado como metas físicas para el presente proyecto la construcción de una carretera del tipo CV-2 de 74208.03Km según planos realizados en el software CIVIL 3D .

3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] 27.3.3

3 de julio de 2013

[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

28.1. USO DEL SOFWARE AUTOCAD CIVIL 3D 2013 COMO HERRAMIENTA PARA EL DISEÑO GEOMETRICO

 

28.1.1

OBJETIVOS CUMPLIDOS:

Generación de un documento en el programa y configuración de la misma.

Creación de etiquetas y estilos.

Desarrollar el procesamiento de datos topográficos y creación de superficies.

Análisis de curvas de nivel.

Creación de alineamiento con sus progresivas respectivas.

28.1.2

OBJETIVOS POR CUMPLIR:

Creación del perfil longitudinal de la vía y trazo de la rasante con los parámetros

arriba mencionados. Creación de bandas de perfil longitudinal.

Creación del corredor de la vía.

Cuadro de movimiento de tierra.

29. IMPACTO AMBIENTAL

ASPECTO AMBIENTALES FUNDAMENTALES EN LOS PROYECTOS

Los proyectos de carreteras, además de diseñar y presupuestar todas las medidas preventivas y correctoras que minimicen los impactos, han de procurar integrar la traza en su entorno, minimizando y equilibrando los movimientos de tierra necesarios, al ser ésta una de las acciones con mayor incidencia ambiental.

Los dispositivos específicos destinados a reducir el ruido (pantallas acústicas) pueden reducir con una rasante deprimida, o con la ejecución de terraplenes en los márgenes con sobrantes de excavación.

La realización de cunetas, obras de desagüe y balsas de decantación es fundamental para la protección del sistema hidrológico. La realización de prospecciones arqueológicas es imprescindible ajustar la traza, en planta o alzado, evitando la destrucción de los yacimientos.

La plantación y protección de taludes de desmontes y sobre todo terraplenes, lo más rápidamente posible después de su ejecución, evitará la erosión de los mismos, por lo que deberán realizarse de forma que puedan revegetarse y protegerse con cunetas de guarda, bordillos y bajantes. Además, las plantaciones cumplen importantes funciones de integración

3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] 28.1.

3 de julio de 2013

[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

en el entorno y son elementos de seguridad vial, freno contra la contaminación atmosférica y protección contra agentes atmosféricos, tales como el calor, la nieve y el viento.

Todas las actuaciones ambientales deben estar perfectamente diseñadas e incluidas en los planos, pliego de prescripciones y presupuestos, de forma que no supongan costes no previstos para el contratista de las obras.

RUIDO

Durante la noche es a veces difícil de cumplir, sobre todo en actuaciones periurbanas, sin adoptar medidas muy costosas como el soterramiento de la carretera, la instalación de pantallas antirruido, o la utilización de mezclas drenantes en el firme que pueden llegar a reducir hasta 5dB, aunque también tienen ventajas en la seguridad.

En los proyectos se suelen utilizan métodos de cálculo del nivel sonoro a distintas distancias del eje de la carretera, en función de la intensidad de tráfico estimada y su composición. Así, se determinan las edificaciones que quedan dentro de las isofonas de 65 dB y 55 deB y que por tanto habría que proteger.

En general se establece la longitud en la que es necesario instalar pantallas, aunque no suele definirse con precisión su ubicación y tipo (Cuadro 2), estableciendo una valoración por metro cuadrado no muy precisa.La instalación de pantallas arbóreas no tiene prácticamente influencia en los niveles sonoros medidos, aunque mejora la percepción sicológica al no verse la fuente sonora.

INTEGRACION PAISAJISTA Y PREVENCIÓN Y CONTROL DE PROCESOS EROSIVOS

Como se ha enunciado al comienzo del apartado las plantaciones pueden cumplir, ademásde las funciones estéticas y paisajísticas, importantes funciones en la seguridad vial y la comodidad de la conducción.

En la lucha contra la erosión, tanto hídrica como eólica, la vegetación cumple una inmejorable función, al fijar las raíces la tierra y proteger las copas al suelo del impacto de los gotas de lluvia, que pueden llegar a proyectar las partículas de suelo a más de un metro de altura y metro y medio de distancia.

También puede evitarse o disminuirse el deslumbramiento, tanto por el sol como por los faros de otros vehículos, con plantaciones dispuestas para ese fin. En las medianas la altura del seto no debe superar 1,2 m.

La orientación y guía de los usuarios en cambios de rasante, con vegetación de suficiente altura, ejerce una función de guía de óptico que aumenta la seguridad.

3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] en

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[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

Las plantaciones deben realizarse siempre en la parte exterior de las curvas para no disminuir la visibilidad. En medio urbano se utilizan para disminuir la velocidad, al aumentar la percepción de la misma por el conductor, y para indicar que se cambia el entorno y por tanto la forma de conducción.

En caso de accidente por salida de la calzada, una vegetación arbustiva ayuda a frenar la marcha de dos vehículos, disminuyendo la gravedad del accidente. En Austria se han realizado pruebas con vehículos a 60 km/h que han sido detenidos en 3 m, aunque para detener un camión a 100 km/h se necesitan 14 m de plantación.

Para plantaciones en los bordes de las carreteras se ha demostrado que a más de 5 m de la calzada no aumentan la gravedad de los accidentes. Las zonas aptas para plantaciones, las distancias y densidades, la distribución de plantas su forma y tamaño , la elección de especies y la posible necesidad de modificación de suelos, deben estar definidas en los planos y en el pliego de prescripciones técnicas del proyecto.

La protección de la erosión en desmontes con pendientes superiores a 3 H:2 V deberá recurrir a técnicas especiales de sujeción e hidrosiembra, además de la instalación de las cuentas de guarda y bajantes ya citadas. Entre dichas técnicas se encuentran las de implantación de mantas orgánicas que se adhieren a la superficie del talud con grapas, y que llevan incorporadas las semillas y los nutrientes, o las mallas que se anclan al talud y facilitan la retención del suelo y semillas.

En terraplenes es conveniente asegurar su pie con obras de protección adecuadas emigre que exista la circulación de agua que pueda erosionarlo. En ambos casos pueden facilitarse las plantaciones disponiendo escalonamientos con banquetas de 3 m de ancho cada 4 ó 5 m de altura. La zonificación del entorno de la traza según sus valores ambientales, su capacidad de absorción y recuperabilidad debe hacerse también en el proyecto (plano 1), estableciendo zonas prohibidas, con restricciones y libres, según los criterios siguientes:

En las zonas prohibidas se incluirán todas las formaciones vegetales de interés, tales

como ziparias y quercíneas, los cursos de agua y embalses y el patrimonio. Serán zonas con restricciones todas aquellas en las que deban evitarse instalaciones

a no ser que no existan otras alternativas. Deben incluirse las zonas con matorral, pinares de repoblación, suelos agrícolas con cultivos fragmentarios, etc. Las zonas libres son las restantes, en las que no se ponen en peligro valores ambientales, y en las que pueden realizarse instalaciones auxiliares, aunque siempre con planes de recuperación una vez terminadas las obras.

3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] Las

3 de julio de 2013

[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

PROTECCION AL SISTEMA HIDROLOGICO

Como es sabido, los ecosistemas asociados y los cursos de agua son muy valiosos, al coexistir los medios terrestre y acuático en una situación de frágil equilibrio. Además, su marcado carácter lineal los hace especialmente vulnerables, pues al actuar en una sección podemos cortar los flujos biológicos creando espacios aislados de menor calidad, y cualquier vertido o alteración del medio acuático también puede tener fatales consecuencias.

Por ello, es necesario que ni en la fase de movimiento de tierras ni en la fase de explotación se produzcan aumentos de contenido de sólidos o vertidos contaminantes en las aguas de escorrentía, siendo necesario en algunas ocasiones recurrir a balsas de decantación o de recuperación de vertidos asociadas a las cautas y antes de verter las aguas al cauce.

Las obras de paso y drenaje también deben diseñarse de forma que se evite la erosión aguas debajo de las mismas, así como la protección de los pies de terraplenes en las proximidades de los cruces de agua.

Como ya se ha comentado, las Declaraciones de Impacto establecen que deben realizarse las obras de paso de cursos de agua de forma que se asegure no solo el paso de la máxima avenida sino el paso de la fauna asociada a riberas colocando los estribos al menos 5 m más lejos del borde del cauce.

También debe asegurarse que no se incrementen los daños potenciales causados por inundaciones, sobre todo en zonas sin cauces definidos, disponiendo las suficientes obras de drenaje transversal.

Por último, deben suprimirse las pistas de acceso a las zonas de estructuras de paso una vez realizadas éstas, para evitar el acceso indiscriminado de la población a las orillas.

PROTECCION AL PATRIMONIO

Indudablemente las actuaciones más importantes se habrán realizado al ubicar la traza de forma que no se afecten a los Bienes de Interés Cultural inventariados, aunque en algunas actuaciones, sobre todo urbanas, puede ser necesario la relocalización de algunos monumentos, como el caso de la Puerta de Hierro de Madrid, y sobre todo la restitución de vías históricas y pecuarias.

Así se ha hecho en los estudios de autovías en el Camino de Santiago o la Ruta de la Plata, donde los propios estudios de impacto han servido para localizar las rutas históricas y recuperarlas en algunos casos.

3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] PROTECCION

3 de julio de 2013

[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

La restitución de las vías pecuarias se realiza en coordinación con las Comunidades Autónomas y de acuerdo con la importancia de las mismas (cañadas, cordeles o veredas).

Para la restitución serán preferibles los pasos superiores frente a los inferiores, por los problemas del ganado para atravesar estos últimos. Cuando sea imprescindible su proyecto cortarán con una anchura mínima de 4 m en su embocadura, manteniendo el terreno sin asfaltar ni hormigonar. Si la longitud del paso impide la visión del extremo opuesto en autovías, se abrirá una claraboya en la mediana que permita el paso de la luz natural.

VEHICULOS DE GRAN TONELAJE

El transito de vehículos de gran tonelaje (camiones, tráilers, semitrailers) es sin el debido control de peso, es una de las causas que en el futuro deteriora el afirmado.

El daño de esta, antes del tiempo previsto, implicara realizar actividades de reparación que incrementara un costo económico adicional a la obra a corto plazo y con llevara a realizar trabajos posteriores que pueden causar mas disturbios al medio ambiente.

Problemática por actividades relacionadas a las obras áreas de préstamo y abastecimiento de agua.

En el programa de Rehabilitación de la carretera el tramo se han fijado la ubicación de ocho posibles áreas de préstamo para el suministro de material de relleno, base y material de uso general. Todas estas áreas presentan deterioro de la estructura paisajística en diferentes grados debido a la explotación realizadas en ellas, dos están ubicadas en el lecho del rio.

La explotación de las áreas de préstamo afectara la calidad del aire debido al movimiento de tierras incrementándose las partículas de polvo suspendidas en el aire y el ruido local. Se incrementara el deterioro paisajístico de estas debido a la extracción de apreciables volúmenes de material granular seleccionado y otros rellenos.

La explotación de las áreas de préstamo ubicadas sobre el lecho del rio deben ser realizadas con sumo cuidado, las posibilidades de causar alteraciones en el curso de las aguas puede promover cambios en el comportamiento del rio en épocas de crecida.

Para el abastecimiento de agua, podrían, considerarse como fuentes de abastecimiento los que se indica, considerando que estos transportan agua durante todo el año y dado el potencial hídrico de la zona, se espera no tener conflictos de uso.

3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] La

3 de julio de 2013

[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

30. DISEÑO PAVIMENTO

DETERMINACIÓN DEL NUMERO DE EJES EQUIVALENTES

Dentro del estudio de trafico realizado se ha determinado el índice de trafico medico diario por tipo de vehículo para el año 1995.

No se ha efectuado el pasaje de los vehículos por lo que se ha estimado pesos promedio característicos para cada tipo de vehículo.

Con las tasas de crecimientos mencionadas y picando los factores de equivalencia indicados en el manual de AASHTO 1986 de acuerdo a los estimados por eje de los vehículos se han estimado.

MÉTODOS DE DISEÑO

Se han empleado distintos métodos papa definir el espesor de pavimento para un periodo de diseño para 10 años , según lo indican los términos de referencia.

El diseño del pavimento considerado la carpeta asfáltica como superficie de rodadura se han efectuado mediante los métodos siguientes:

METODO AASHTO

El método ASSHTO para el diseño del pavimento esta basado en AASHTO Road Test. De acuerdo con este método se determina un numero estructural requiriendo

(SN) función del CBR de la subrasente, del numero de ejes estándar anticipado € y

de un factor regional (FR)

Donde:

SN = a, D, + SN exist

Sn = numero estructural requerido

A

=

pavimento

coeficiente de equivalencia de espesor de las capas del

Sn exist = numero estructural del pavimento existente.

3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] 30.

3 de julio de 2013

[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

30.1 DIMENCIONAMIENTO DEL PAVIMENTO

METODO UTILIZADO:

El dimensionamiento del pavimento utilizado en el presente estudio, corresponde al denominado método del instituto de asfalto, el cual toma en consideración a los siguientes parámetros.

CAPACIDAD DE SOPORTE (C. B. R.)

Se ha tenido en cuenta que los CBR de los suelos de fundación obtenidos en laboratorio se ha tenido al más representativo.

Tal como se indica en la parte introductoria, la capa donde descansara el pavimento. Consiste una sub-rasante mejorada, conformada convenientemente por mezcla de suelos granulares y terrenos naturales, los del tipo A-1ª, A-1b o A-2-4 (0), cuyo CBR, al 95% considerado como más critico es de 17.30%

VALOR DE TRANSITO PARA EL DISEÑO.

La vía en estudio, se orienta fundamentalmente a continuar el proceso de desarrollo que viene efectuando la municipalidad provincial del Melgar. Por consiguiente, en el futuro esta vía circularan vehículos livianos a pesados y con mediana intensidad, por lo tanto la cantidad de vehículos estimados para esta vía es de 100/día de los cuales el 30% se considera pesado y el 25% se considera liviano; estimándose una tasa de crecimiento del 3% anual y para un tránsito previsto de 20 años, según lo normado por el instituto de asfalto se obtiene el índice proyectando:

  • 1. M. d = 100 (1+3) + exp 20

Considerando que esta via reviste gran importancia, por donde

circularan

vehículos de carga ligera, por tanto, para el cálculo de transito diario inicial, tomaremos como referencia
vehículos de
carga ligera,
por tanto, para
el cálculo
de transito diario inicial,
tomaremos como referencia el grafico del instituto de asfalto obtenidose de esta
manera:
T. D. N.
=100

3 de julio de 2013

[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

  • 2. CALCULO DE ESPESOR

Con el C. B. R. de la sub-rasante mejorada de 13.80% y el TDN =100, y el TDI=100, utilizando el grafico del instituto de asfalto, obtenemos el siguiente espesor:

CBR =13.28

TDI

=100

Transformado la capa de concreto asfaltico, en espesor equivalente de base granular obtenemos el siguiente dimensionamiento:

Superficie de rodadura

Base

e = total pug. Cm.

= 20.00cm.

En conclusión el diseño del pavimento ha sido efectuado considerando el mejoramiento de la sub- rasante mejorada, con una base.

DISEÑO DEL METODO DE WYOMING

Los autores ingenieros IE Russell y D. J Olinger del departamento de carreteras del estado de Wyoming (USA) en base en el CBR del terreno de fundación y toma en cuenta además los siguientes factores:

  • Precipitación anual del lugar

  • Acción de las heladas

  • Condiciones generales existentes: drenaje superficial y subterráneo.

  • Transito calculado para un periodo de 20 años.

Pues a cada uno de estos factores le asigna un determinado lugar, y la suma de estos valores determina la curva a emplearse para el diseño del pavimento, a continuación se detalla los valores que se habran de usar para la estructura del pavimento:

3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] 2.

3 de julio de 2013

[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

Precipitación anual (mm.)

=

1256

Napa freaa/tica

= 0.90

Clase de heladas N/L/M/P

=

P

Coef. De trafico futuro

=

2

Numero de carriles

=

2

De acuerdo a los diversos métodos utilizados y en función a la capacidad de soporte de los suelos es adoptar al espesor siguiente:

Base = 25.00 Cm
Base
=
25.00 Cm

31. DESARROLL DE TALLERES Y CAPTURAS DE PANTALLA:

31.1 CONFIGURACION DEL DOCUMENTO

3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] Precipitación

31.2 CREACION DE ETIQUETAS Y ESTILOS POR CADA OBJETO

3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] Precipitación
3 de julio de 2013 [DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]
3 de julio de 2013
[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

31.3 CREACION DE SUPERFICIES

3 de julio de 2013 [DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL] 31.3 CREACION DE
3 de julio de 2013 [DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL] 31.3 CREACION DE
3 de julio de 2013 [DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]
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[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

31.4 CREACION DE ALINEAMIENTOS

3 de julio de 2013 [DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL] 31.4 CREACION DE

Creación de radios en el alineamiento y Etiquetado de la misma

3 de julio de 2013 [DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL] 31.4 CREACION DE
3 de julio de 2013 [DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]
3 de julio de 2013
[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

Tabla Tag Numering

Tala de las características del alineamiento visualizado por un estilo previamente configurado.
Tala
de
las
características
del
alineamiento
visualizado
por
un
estilo
previamente
configurado.
3 de julio de 2013 [DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL] Tabla Tag Numering
3 de julio de 2013 [DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]
3 de julio de 2013
[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]
  • 32. CONCLUSIONES

  • a) AutoCAD civil 3D es una herramienta de trabajo muy productiva en el campo de la ingeniería civil.

  • b) El programa permitió integralmente obtener y manejar puntos topográficos, trazos preliminares, superficies, y alineamiento.

  • c) El programa como resultado final nos permite hacer la prestación para la impresión de los planos finales del proyecto.

PERFILES SECCIONES SECCION TIPICA

  • 33. CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL TRAZO

Velocidad Directriz :

40 Km. /h.

Longitud total :

27+703.92 Km.

Ancho de superficie de rodadura :

6.00 m.

Bermas laterales :

0.50 m a cada lado

CunetasTriangulares :

Variables

Radio Mínimo :

40.00 m.

Pendiente Máxima :

5.91 en un tramo de 90 m.

Pendiente Mínima :

0.50%.

Bombeo :

3.0%.

Peralte :

De acuerdo a las Normas DG - 2001.

Sobreancho :

De acuerdo a las Normas DG 2001

Curvas Verticales :

De acuerdo a las Normas DG-2201.

3 de julio de 2013 [DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL] 32. CONCLUSIONES a)

3 de julio de 2013

[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

Talud en Corte :

De acuerdo al Estudio Geológico.

33.1

PERFIL LONGITUDINAL

La nivelación se ha realizado mediante nivel automático con sus respectivas miras, tomando como referencia la Red de BMs que se viene arrastrando desde Yauri Km. 0+000 siendo la cota del punto de inicio para el presente estudio, el BM ubicado en el Km. 10+000 con cota 4,004.582 m.s.n.m., estableciéndose la red interna de control basada en circuitos cerrados decada 500 m. con una tolerancia de cierre de 0.010 metros por Kilómetro.

Los puntos de cierre se encuentran en puntos inamovibles (muros de concreto, base de puentes, piedras grandes etc.) claramente identificados en campo, pintados con su respectiva codificación, dicha relación se adjunta al presente informe en los planos de planta. En cuanto a la toma de datos para el perfil, estos se obtuvieron cada 200 m. en tangente.

33.2SECCION TRANSVERSAL DE LA VIA

 

Las características de la sección es el siguiente:

Superficie de Rodadura:

6.00 m.

Carpeta Asfáltica:

0.075 m.

Cunetas Revestidas:

Variable

Talud de Relleno:

1:1.5

Talud de Corte:

De acuerdo al estudio geológico

Bermas:

0.50 a cada lado

Bombeo Transversal:

3.0 %

33.3

MUROS

En las secciones donde no es posible construir un terraplén, ya sea porque el talud no se encuentra con la ladera, por ser esta muy escarpada, o por la vecindad de un curso de agua.

33.4

BANQUETAS DE CORTE

En las secciones de corte donde no es posible proveer el talud correspondiente que permita su estabilidad, por ser esta muy inestable, por la mala calidad de los materiales que lo

conforman, alturas muy considerables, etc., se ha proyectado banquetas las mismas que deberán construirse con senderos de acceso de acuerdo a las Normas.

33.5CUNETAS Y ZANJAS DE DRENAJE

Son estructuras paralelas al camino que serán las que recolecten encausen y desemboquen en las alcantarillas las aguas provenientes de las lluvias, estas serán de forma triangular y trapezoidal y estarán revestidas de concreto con las dimensiones siguientes:

Triangular de 1.00 m x 0.40 m.

3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] Talud

3 de julio de 2013

[DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL]

Triangular de 0.75 m x 0.35 m. Triangular de 0.50 m x 0.30 m. Rectangular 1.00 m x 0.40 m. Trapezoidal variable

Asimismo. Se proyectan zanjas laterales de sección trapezoidal, que serán las encargadas de recolectar, encausar y desembocar las aguas de las laderas circundantes a la carretera principalmente en terrenos de topografía llana a fin de alejar las aguas de la estructura de la vía.

33.6 SUB DRENAJE

Los sub drenajes se construirán con la finalidad de captar y evacuar convenientemente los flujos subterráneos que inciden sobre la estructura de la vía, especialmente el pavimento, Los sub drenes serán longitudinales y transversales.

UBICACIÓN DEL PROYECTO UBICACIÓN POLITICA

El proyecto está localizado en la zona Sur-Este del departamento del Cuzco.

Carretera

: Patahuasi Yauri Sicuani

Tramo

: Espinar-El descanzo

Kilometraje

: Km. 00+000 Km. 27+703.92

Departamento

: Cusco

Provincia

: Espinar

Distrito

: Yauri El Descanzo

Altitud

: 3860 msnm 4050 mnsn

PUENTES

En la vía Yauri-El Descanso existen dos puentes, sobre los ríos Salado y Pichimayo, que cruza la via en las progresivas Km. 2+600 y Km.21+400

El puente sobre el río Salado tiene la capacidad de dejar pasar la avenida de diseño de 228.62 m´3/s. Esta avenida se averiguó según las características de drenaje del río. La sección del río, bajo el puente, tiene una serie de pilares de concreto que sostienen la plataforma, es río bastante tranquilo, de baja pendiente.

USO DEL SOFWARE AUTOCAD CIVIL 3D 2013 COMO HERRAMIENTA PARA EL DISEÑO GEOMETRICO.

OBJETIVOS:

3 de julio de 2013 [ DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA DE DOBLE CARRIL ] Triangular
 

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Generación de un documento en el programa en el programa y configuración de la

misma. Creación de etiquetas y estilos.

Desarrollar el procesamiento de datos topográficos y ceación de superficies.

Anaálisis de curvas de nivel

Creación del alineamiento, etiquetado de la vía.

Creación de bandas del perfil longitudinal.

Creación del corredor de la vía.

Cuadro de movimientos de tierras final.

Presentacion de planos finales

6. ANEXOS FOTOGRAFICOS DE PERFILES- SECCIONES-CORREDORES,ETC.

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5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El tramo realizado y proyectado tiene una longitud final de Km. 27+703.92 desde el pueblo de Yauri hasta el Descanso.

En el perfil se observa que se llevó una pendiente no mayor del 4% debido a que la topografía del lugar es plana ondulada, poco accidentada.

El ancho de la vía de rodadura a tomar es de 6m y en la curvas se le aumenta un sobre-ancho.

La vía Yauri-El Descanso, atraviesa una zona con topografía ondulada, sobre el material predominante coluvial, de suelos arenosos, limosos. El paisaje está cubierto por vegetación de Puna (ichu y paja), con algunas estancias y cultivo.

El clima en el área del proyecto es seco y frío relativamente lluvioso. El régimen de precipitación pluvial se presenta como lluvia, granizo, nevada en el orden de 774 mm/año, por ese motivo se ha decidió poner cunetas triangulares, rectangulares y trapezoidales para poder irrigar el agua pluvial.

Geomorfológicamente la vía se caracteriza por presentar superficies de moderada pendiente, además dicho material es necesario mejorar.

En el tramo estudiado no se han observado la manifestación de fenómenos de geodinámica externa que pudieran comprometer la estabilidad de la futura vía.

Las características geo-mecánicas de los materiales involucrados en el trazo, presentan condiciones geotécnicas aceptables en los horizontes de gravas limosas.

La potencia de la cantera es de 40.000 m3 con un aprovechamiento del 70% por zarandeo con un periodo de explotación limitada entre los meses de abril a diciembre por su localización.

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ANEXOS FOTOGRAFICOS

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