NÁ ESCOLA SUPERIOR NÁUTICA INFANTE D.

HENRIQUE

CURSOS DE ENGENHARIA

DISCIPLINA DE TECNOLOGIA MARITIMA
CAPITULO I TRANSPORTE MARÍTIMO E ACTIVIDADE PORTUÁRIA

TEXTOS DE APOIO 2009

Elaborados por Felizardo Alves

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1 TRANSPORTE MARÍTIMO 1.1 INTRODUÇÃO A economia mundial depende fortemente do transporte marítimo, uma vez que mais de setenta por cento das mercadorias são transportadas por navios. Todos os países necessitam de transportar por via marítima, combustíveis, matérias-primas, bens alimentares ou manufacturados.

Dado que um navio, no desempenho da sua actividade, tanto a navegar como abrigado em porto, pode interferir com a segurança de outros navios e das instalações portuárias, é óbvio que o conceito de segurança extravasa a dimensão da unidade, estendendo-se por isso a todo o meio envolvente, e hoje cada vez com maior acuidade, ao meio líquido onde flutua.

A poluição dos mares, que hoje em dia constitui uma preocupação para a humanidade, depende em grande parte dos derrames provocados pelos acidentes dos navios, em consequência do seu estado de conservação e do modo como são operados, razão pela qual é necessário prevenir as situações em que se podem transformar em elementos altamente poluidores do meio ambiente.

Devido à imprevisibilidade e ao grau de risco normalmente associados ao transporte marítimo, surgiu desde há muito a necessidade de regulamentar a actividade marítima, a fim de minimizar a perda de vidas humanas e de bens materiais, bem como de proteger o meio ambiente e as populações dos danos que os acidentes dos navios lhes podem causar.

Para o efeito, compete às autoridades e organizações marítimas nacionais e internacionais, definir, aprovar, fiscalizar e fazer cumprir as normas e as disposições legais relativas à construção e operação dos navios, que garantam a segurança, das pessoas e bens que transportam bem como previnam a poluição ambiental que são susceptíveis de causar.

Vamos por isso procurar dar uma panorâmica do âmbito de intervenção no transporte marítimo de várias entidades nacionais e internacionais cuja missão é contribuir para que o transporte marítimo se efectue cada vez com mais segurança e respeito pela 2 qualidade do meio ambiente.

1.2 ENTIDADES LIGADAS AO TRANSPORTE MARÍTIMO O transporte marítimo depende de um vasto número de actividades tuteladas por entidades nacionais e internacionais.

ENTIDADES NACIONAIS A natureza das entidades nacionais depende da sua competência e áreas de actuação, podendo por isso ser pública ou privada.

ENTIDADES PÚBLICAS São normalmente responsáveis pela formação e regulamentação da certificação e das condições de vida e de trabalho a bordo dos navios, bem como pela fiscalização de todas as actividades que concorrem para que o transporte marítimo seja efectuado cada vez com maior segurança e eficácia. As entidades públicas nacionais, cujo contributo para o transporte marítimo é deveras importante, são: IPTM - Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos AP - Autoridades Portuárias SAM - Sistema de Autoridade Marítima AMN - Autoridade Marítima Nacional DGA - Direcção Geral das Alfândegas ARS - Administração Regional de Saúde ENIDH - Escola Náutica Infante D. Henrique EMPC - Escola da Marinha de Pesca e Comércio

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IPTM - INSTITUTO PORTUÁRIO E DOS TRANSPORTES MARÍTIMOS O Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM), foi criado pelo Decreto-Lei n.º 257/2002 de 22 de Novembro, tendo-lhe sido atribuído um vasto conjunto de competências, por forma a assegurar as funções de supervisão, de fiscalização e de planeamento estratégico do sector marítimo e portuário. O IPTM é por isso o instituto regulador da actividade marítima e portuária nacional, com competências para intervir nas seguintes áreas: Transporte marítimo; Inspecção de navios e segurança da navegação; Actividade portuária e infra-estruturas portuárias; Pessoal de mar, formação profissional e trabalho marítimo; Náutica de recreio e cooperação internacional Compete-lhe por isso entre outros aspectos, renovar e aperfeiçoar continuamente o desempenho das suas missões, concretamente no âmbito da segurança marítima, (certificando, inspeccionando e fiscalizando os navios e os marítimos) do projecto, execução e manutenção das infra-estruturas portuárias e das actividades em que o país legitimamente aposta para o futuro reforço da nossa vocação marítima.

AP - AUTORIDADES PORTUÁRIAS O Decreto-Lei n.º 46/2002 de 2 de Março, considera Autoridades Portuárias, as Administrações dos Portos e os Institutos Portuários e atribui-lhes as seguintes competências nas suas áreas de jurisdição: - A elaboração de normas especiais sobre o acesso, a entrada, a permanência e a saída de navios do porto, em matéria de segurança marítima e portuária; - A certificação da segurança marítima e portuária dos navios e embarcações, quando aplicável, sem prejuízo das competências próprias do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos;
- A prevenção e combate à poluição, salvo as contra-ordenações. 4

SAM - SISTEMA DA AUTORIDADE MARÍTIMA Foi instituído pelo Decreto-Lei n.º 43/2002 de 2 de Março, o qual consagra um novo conceito de SAM que assume um carácter de transversalidade, ao integrar todas as entidades, organismos ou serviços, civis e militares, com responsabilidades no exercício da autoridade marítima, continuando porém a reconhecer a Marinha, como pilar essencial da autoridade marítima exercida pelo Estado. O SAM passa a dispor de meios de coordenação nacional de nível ministerial e de coordenação operacional de alto nível, que potenciam uma nova dinâmica na conjugação de esforços, maximizando resultados no combate ao narcotráfico, na preservação dos recursos naturais, do património cultural subaquático e do ambiente, na protecção de pessoas e bens e de fiscalização. O Decreto-Lei n.º 43/2002 de 2 de Março define ainda os seguintes conceitos: SAM - Sistema da autoridade marítima - o quadro institucional formado pelas entidades, órgãos ou serviços de nível central, regional ou local que, com funções de coordenação, executivas, consultivas ou policiais, exercem poderes de autoridade marítima. Espaços marítimos sob soberania ou jurisdição nacional - as águas interiores, o mar territorial e a plataforma continental. A zona económica exclusiva (ZEE) - é considerada espaço marítimo sob jurisdição nacional, onde se exercem os poderes do Estado no quadro da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. Zona contígua - O SAM exerce na zona contígua os poderes fixados na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, em conformidade com a legislação aplicável àquele espaço marítimo sob jurisdição nacional.

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ATRIBUIÇÕES DO SAM O SAM tem por fim garantir o cumprimento da lei nos espaços marítimos sob jurisdição nacional, no âmbito dos parâmetros de actuação permitidos pelo direito internacional e demais legislação em vigor. Para além de outras que lhe sejam cometidas por lei, as atribuições do SAM são as seguintes: a) Segurança e controlo da navegação; b) Preservação e protecção dos recursos naturais; c) Preservação e protecção do património cultural subaquático; d) Preservação e protecção do meio marinho; e) Prevenção e combate à poluição; f) Assinalamento marítimo, ajudas e avisos à navegação; g) Fiscalização das actividades de aproveitamento económico dos recursos vivos e não vivos; h) Salvaguarda da vida humana no mar e salvamento marítimo; i) Protecção civil com incidência no mar e na faixa litoral; j) Protecção da saúde pública; k) Prevenção e repressão da criminalidade, nomeadamente no que concerne ao combate ao narcotráfico, ao terrorismo e à pirataria; l) Prevenção e repressão da imigração clandestina; m) Segurança da faixa costeira e no domínio público marítimo e das fronteiras marítimas e fluviais, quando aplicável.

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Organização do SAM - o poder de autoridade marítima no quadro do SAM e no âmbito das respectivas competências, é exercido através das entidades a seguir indicadas: a) Autoridade marítima nacional; b) Polícia Marítima; c) Guarda Nacional Republicana; d) Polícia de Segurança Pública; e) Polícia Judiciária; f) Serviço de Estrangeiros e Fronteiras; g) Inspecção Geral das Pescas; h) Instituto da Água; i) Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos; j) Autoridades Portuárias; k) Direcção-Geral da Saúde. CCN - Conselho Coordenador Nacional - coordena as entidades e órgãos que integram o SAM, sendo para o efeito constituído pelos elementos que a seguir se indicam: a) Ministro da Defesa Nacional, que preside; b) Ministro da Administração Interna; c) Ministro dos Transportes; d) Ministro da Justiça; e) Ministro da Agricultura, Desenvolvimento Rural e Pescas; f) Ministro do Ambiente e do Ordenamento do Território; g) Autoridade Marítima Nacional; h) Chefe do Estado-Maior da Força Aérea; i) Comandante-geral da Polícia Marítima; j) Comandante-geral da Guarda Nacional Republicana; k) Director nacional da Polícia de Segurança Pública; l) Director nacional da Polícia Judiciária; m) Director do Serviço de Estrangeiros e Fronteiras; n) Presidente do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos; o) Director-geral das Pescas e Aquicultura; p) Inspector-geral das Pescas; q) Director-geral da Saúde; r) Presidente do Instituto da Água. 7

O CCN é ainda integrado por um representante de cada uma das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira, nomeado pelo presidente do respectivo Governo. Também participa nas reuniões do CCN o membro do Governo responsável pela coordenação da política de combate à droga e à toxicodependência sempre que estiverem agendados assuntos com aquela relacionados. Os membros do governo podem fazer-se representar. Ao CCN compete: a) Aprovar e emitir orientações para assegurar a articulação efectiva entre entidades e órgãos de execução do poder de autoridade marítima; b) Definir metodologias de trabalho e acções de gestão que favoreçam uma melhor coordenação e mais eficaz acção das entidades e dos órgãos de execução de poder de autoridade marítima nos diversos níveis hierárquicos.

AMN - AUTORIDADE MARÍTIMA NACIONAL - foi criada através do DecretoLei n.º 43/2002 de 2 de Março. A estrutura, organização, funcionamento e competências da autoridade marítima nacional, dos seus órgãos e dos seus serviços, no âmbito do sistema da autoridade marítima, são definidos pelo Decreto-Lei n.º 44/2002 de 2 de Março. Este também define que o Chefe do Estado-Maior da Armada é, por inerência, a AMN. Atribuições da Autoridade Marítima Nacional - a AMN é a entidade responsável pela coordenação das actividades, de âmbito nacional, a executar pela Marinha e pela DGAM, na área de jurisdição e no quadro do SAM, com observância das orientações definidas pelo Ministro da Defesa Nacional, devendo submeter a este a proposta do respectivo orçamento. Compete-lhe por isso intervir integrada no SAM efectuando para o efeito missões humanitárias de busca e salvamento, bem como a fiscalização da orla marítima sob a jurisdição de Portugal, em colaboração com outras autoridades, intervindo sempre que necessário de modo a identificar os infractores, no domínio da navegação, pesca, droga, contrabando, emigração clandestina, etc., detendo-os sempre que tal se justifique.

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ESTRUTURA DA AUTORIDADE MARÍTIMA NACIONAL A AMN compreende os seguintes órgãos: a) A DGAM, como órgão central da AMN; b) A Polícia Marítima (PM) que integra a estrutura operacional da AMN, nos termos previstos no Diploma. c) Conselho Consultivo (CCAMN); d) Comissão do Domínio Público Marítimo (CDPM) que também é um órgão consultivo. DGAM - Direcção-Geral da Autoridade Marítima A DGAM é um serviço, integrado no Ministério da Defesa Nacional através da Marinha, dotado de autonomia administrativa, responsável pela direcção, coordenação e controlo das actividades exercidas no âmbito da AMN. A DGAM depende directamente da AMN, sendo dotada com os seguintes órgãos centrais: a) O director-geral da Autoridade Marítima; b) O conselho administrativo (CA)

A DGAM compreende os seguintes órgãos e serviços: a) Serviços centrais; b) Departamento Marítimo do Norte; c) Departamento Marítimo do Centro; d) Departamento Marítimo do Sul; e) Departamento Marítimo dos Açores; f) Departamento Marítimo da Madeira; g) Capitanias dos portos.
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ENTIDADES PRIVADAS São várias as entidades privadas ligadas ao transporte marítimo das quais se destacam: Empresas de navegação Empresas de carregamento de navios (carregadores) Empresas de gestão de tripulações Agências de navegação Companhias de seguros Sociedades de classificação e registo de navios Estaleiros navais Empresas de reboques de navios Etc., etc.,........

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ENTIDADES INTERNACIONAIS Das entidades internacionais ligadas ao transporte marítimo cumpre-nos destacar pela sua importância as seguintes: IMO - International Maritime Organisation ILO - International Labour Organisation UE - União Europeia Agência Europeia para a Segurança Marítima COSS - Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição Paris MOU 1982 - Memorando do Acordo de Paris 1982 Vina del mar MOU 1992 - Chile Tóquio MOU 1993 Del Caribe MOU 1996 Mediterrâneo MOU 1997 Oceano Índico MOU 1998 Abuja MOU 1999 - Costa do Marfim Sociedades de Classificação e Registo de Navios IACS - International Association of Classification Societies Companhias de Seguros Carregadores Associações de Salvamento Companhias de Rebocadores-Salvadores Empresas e Gabinetes de Peritagem Árbitros de Conflitos

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IMO/OMI - ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL Dada a relevância das funções exercidas pela IMO a nível internacional tanto no que se refere à segurança dos navios, pessoas e bens que transportam, bem como à prevenção da poluição do meio marinho, é da mais elementar justiça dedicar-lhe algumas considerações. Trata-se de um Organismo criado na Conferência Marítima das Nações Unidas realizada em 1948 em Genebra, na Suiça, com o objectivo de promover a colaboração internacional dos vários países membros, na elaboração de regulamentos marítimos e na indispensável fiscalização da sua implementação e cumprimento. Inicialmente designada por IMCO - Intergovernamental Maritime Organization, e posteriormente por IMO, alargou o seu âmbito de influência e organizou-se de acordo com as suas áreas de intervenção em comissões por vezes divididas em subcomissões tal como a seguir se descreve. Comissões: » Legal (LEG) » Protecção do Meio Marinho (MEPC) » Cooperação Técnica (TC) » Facilitação (FAL) » Segurança Marítima (MSC): Subcomissões: . Líquidos e Gases Liquefeitos a granel (BLG) . Transporte Cargas Perigosas, Cargas Sólidas e Contentores (DSC) . Segurança da Navegação (NAV) . Radiocomunicações, Busca e Salvamento (COMSAR) . Implementação do Estado de Bandeira (FSI) . Estabilidade, Linhas Carga e Segurança Embarcações Pesca (SLF) . Projecto e Equipamento do Navio (DE) . Protecção contra o Incêndio (FP) . Formação e Serviço de Quartos para os Marítimos (STCW)
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A IMO desenvolveu um vasto conjunto de actividades ao longo da sua existência que permitiram a aprovação pelos seus membros de Convenções, Protocolos, Emendas, Resoluções, Códigos, Colectâneas de Regras, Circulares, Normas, Recomendações e outras Disposições que regulamentam internacionalmente a actividade marítima.

À medida que foi alargando o seu âmbito de actuação o número de Estados Membros foi aumentando atingindo 164 em 2004, distribuídos por todo o mundo. A IMO é por isso o fórum privilegiado com competência em matérias de índole global da actividade marítima.

CONVENÇÕES IMO São instrumentos internacionais que visam regulamentar o transporte marítimo, tanto no que concerne à segurança marítima, à prevenção da poluição, à responsabilidade e indemnização pela poluição, às condições de vida e trabalho das tripulações dos navios, bem como a outros aspectos relacionados com o transporte marítimo.

O cumprimento das disposições das Convenções IMO/OMI quer pelos tripulantes quer pelos navios e respectivos equipamentos, é atestado pelas Autoridades Marítimas dos Estados-Membros da OMI, ou por Organizações Reconhecidas em quem estas deleguem tal competência, através da emissão dos respectivos Certificados de conformidade relativos a cada uma das Convenções em vigor.

A IMO/OMI já elaborou e aprovou ao longo da sua existência, várias Convenções e Protocolos Internacionais, relacionados com as múltiplas áreas do transporte marítimo efectuado pelos navios mercantes, bem como com a actividade exercida pelos navios de pesca. Alguns desses instrumentos são a seguir discriminados de acordo com as áreas a que respeitam.

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Maritime safety (Segurança marítima) SOLAS, 1974 - International Convention for the Safety of Life at Sea (Convenção Internacional para a Salvaguarda da vida Humana no Mar) LL, 1966 - International Convention on Load Lines (Convenção Internacional de Linhas de Carga) STP, 1971 - Special Trade Passenger Ships Agreement (Acordo para o Tráfego dos Navios de Passageiros) Protocol on Space Requeriments for Special Trade Passenger Ships (Protocolo sobre o Espaço Requerido para os Navios de Passageiros) COLREG, 1972 - Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (Convenção Internacional para Prevenção de Colisões no Mar) CSC, 1972 - International Convention for Safe Containers (Convenção Internacional sobre a Segurança de Contentores) INMARSAT, 1976 - Convention on the International Maritime Satelite Organisation (Convenção sobre a Organização Internacional dos Satétites Marítimos) SFV, 1977 - The Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels ( Convenção Internacional de Torremolinos para a Segurança dos Navios de Pesca) STCW, 1978 - International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (Convenção Internacional sobre as Normas de Formação, Certificação e Serviço de Quartos para os Marítimos) STCW-F, 1995 - Internal Convention on Standards of Training, Certification and Whatchkeeping for Fishing Vessel Personnel (Convenção Internacional sobre as Normas de Formação, Certificação e Serviço de Quartos para o Pessoal da Pesca) SAR, 1979 - International Convention on Maritime Search and Rescue (Convenção Internacional de Busca e Salvamento)

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Marine pollution (Poluição marítima) MARPOL, 73/78 - International Convention for the Prevention of the Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios) INTERVENTION, 1969 - International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties (Convenção Internacional sobre a Intervenção no Alto Mar em Caso de Acidente que Provoque ou Possa Vir a Provocar a Poluição por Hidrocarbonetos) LDC, 1972 - Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter (Convenção sobre a Prevenção da Poluição Marinha Devida a Descarga de Resíduos e outros problemas) OPRC, 1990 - International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation (Convenção Internacional sobre Poluição por Hidrocarbonetos em Preparação, Eco e Cooperação) HNS, Protocol 2000 - Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to pollution Incidents by Hazardous and Noxious Substances (Protocolo em Preparação, Eco e Cooperação para os Incidentes de Poluição Devidos a Substâncias Perigosas e Tóxicas) International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships, 2001 (Convenção Internacional sobre o Controlo dos Efeitos Nocivos dos Sistemas de Protecção do Casco dos Navios)

Liability and compensation (Responsabilidade e compensação) CLC, 1969 > Protocolo de 1992 > CLC, 1992 - International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (Convenção Internacional Sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuizos Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos) FUND, 1971 > Protocolo de 1992 > FUND, 1992 - International Convention on the Establishement of an International Fund for Compensation for Oil pollution Damage (Convenção Internacional para a Constituição de um Fundo Internacional para a Compensação pelos Prejuízos Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos)
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NUCLEAR, 1971 - Convention relating to Civil Realibility in the Field of Maritime Carriage of Nuclear Material (Convenção Relativa à Responsabilidade Civil Inerente ao Transporte de Material Nuclear) PAL, 1974 - Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea (Convenção de Atenas Relativa ao Transporte por Mar de Passageiros e suas Bagagens) LLMC, 1976 - Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (Convenção sobre a Limitação da Responsabilidade por Ocorrências Marítimas) HNS, 1996 - International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by sea (Convenção Internacional sobre a Responsabilidade e Compensação devidas pelos Danos Causados pelo Transporte por Mar de Mercadorias Perigosas e Tóxicas) International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001 (Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil dos Danos Causados pela Poluição de Combustível)

Other subjects (Outras áreas) FAL, 1965 - Convention on Facilitation of Internacional Maritime Traffic (Convenção sobre a Facilitação do Tráfego Marítimo Internacional) TONNAGE, 1969 - International Convention on Tonnage Measurement of Ships (Convenção Internacional sobre a Arqueação dos Navios) SUA, 1988 - Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation (Convenção para a Supressão de Actos Ilícitos contra a Segurança da Navegação Marítima) SALVAGE, 1989 - International Convention on Salvage (Convenção Internacional sobre Busca e Salvamento)
Todos os instrumentos multilaterais da IMO adoptados por Portugal, são transpostos para a ordem jurídica interna, mediante a sua publicação no Diário da República. Aconselha-se a consulta dos

instrumentos multilaterais da IMO subscritos por Portugal, no sítio www.gddc.pt
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Das convenções elaboradas e aprovadas no âmbito da IMO, destacam-se pela sua importância para a segurança da navegação, a prevenção da poluição e as condições de vida e de trabalho a bordo dos navios mercantes, as seguintes:

LOADLINES 66 - Convenção Internacional de Linhas de Carga 1966, emendas e protocolo 1988 TONNAGE 1969 - Convenção Internacional de Medida de Arqueação de Navios 1969 COLREG 1972 - Convenção Internacional para a Prevenção de Colisões no Mar 1972 e emendas MARPOL 73 - Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios 1973, protocolo de 78 e emendas 91 SOLAS 74 - Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar 1974, protocolo 78, emendas e protocolo 88 STCW 78 - Convenção Internacional sobre Normas de Formação Certificação e Serviço de Quartos para os Marítimos 1978, emendas e protocolo de 95 CONVENÇÃO OIT N.º 147/1976 e apêndices CLC 92 - Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuízos Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, 1992

FUND 92 - Convenção Internacional para a Constituição de um Fundo Internacional para Compensação pelos Prejuízos Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, 1992

Além dos textos originais destas convenções, são também considerados os protocolos, as alterações efectuadas e os respectivos códigos com carácter vinculativo e em vigor.

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Load Lines 66 - Convenção Internacional de linhas de Carga 1966, emendas e protocolo 1988 Decreto-Lei n.º 49/99 de 11 de Novembro É o instrumento internacional, adoptado pelas administrações marítimas dos países, onde se especificam as formas como devem ser efectuadas as marcas de bordo livre e das linhas de carga.

MARCAS DE BORDO LIVRE E DAS LINHAS DE CARGA - São as marcas estipuladas pelo cálculo do bordo livre de acordo com as regras estabelecidas na Convenção Internacional de Linhas de Carga e que se referem à flutuação do navio carregado navegando em água salgada e no verão (V) e às várias linhas de flutuação ou de calados máximos permitidos nas várias condições previstas. Por razões de segurança os navios não podem carregar além de determinado limite, porque: 1.º A reserva de flutuação inferior a certo valor não garante a segurança do navio no mar; 2.º A estabilidade do navio é consideravelmente reduzida para imersões exageradas; 3.º A estrutura do casco pode ser danificada. Deve então haver uma linha de água de carga máxima ou linha de água carregada, acima da qual se torna perigoso carregar o navio. Por isso é estabelecido o bordo livre para cada navio mercante, ou seja a altura das obras mortas sobre a flutuação máxima consentida, de acordo com as dimensões do navio, a sua estrutura e o tipo de propulsão. O seu valor é indicado no costado, em ambos os bordos, por meio das chamadas marcas de bordo livre, as quais são assinaladas tendo ainda em consideração as estações do ano, a tempestuosidade das zonas geográficas e a densidade do meio líquido onde o navio navega.

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As marcas de Linhas de Carga identificam-se por iniciais que referem os calados máximos correspondentes às várias condições em que o navio pode operar. Assim temos: TAD (inglês TF) - Linha carga máxima em água doce nos trópicos AD (inglês SF) - Linha de carga em água doce no verão T V I (inglês T ) - Linha de carga em água salgada nos trópicos (inglês S ) - Linha de carga em água salgada no verão (inglês W ) - Linha de carga em água salgada no inverno

INA (inglês WNA) - Linha de carga em água salgada no inverno no Atlântico Norte

MARCA DE PAVIMENTO DE BORDO LIVRE

TAD

T V I INA

R

P

AD

R - República P - Portuguesa
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Para os navios que apenas transportam madeira, (Timber Ships) utilizam-se linhas de carga mais favoráveis, identificadas pelas seguintes iniciais: MTD Linha carga máxima navios transporte madeira água doce nos trópicos (Timber tropical fresh water) Linha carga máxima navios transporte madeira água doce verão (Timber summer fresh water) Linha carga máxima navios transporte madeira nos trópicos (Timber tropical) Linha carga máxima navios transporte madeira no verão (Timber summer) Linha carga máxima navios transporte madeira no inverno (Timber winter) Linha carga máxima navios transporte madeira inverno Atlântico Norte (Timber winter North Atlantic)

MD

MT MV MI MINA

Nos termos da Convenção é emitido o Certificado Internacional de Linhas de Carga do navio, após a verificação do cumprimento das respectivas disposições da Convenção.

COLREG 1972 - Convenção Sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar Decreto-Lei n.º 55/78 de 27 de Junho Decreto-Lei n.º 56/91 de 21 de Setembro É o instrumento internacional, adoptado pelas administrações marítimas dos países, que define as regras que os navios deverão cumprir para evitar abalroamentos no mar.

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TONNAGE 1969 -Convenção Internacional de Medida de Arqueação de Navios Decreto-Lei n.º 4/87 de 15/01 e Decreto-Lei n.º 245/94 de 26/09 Desp.Nor. n.º 128/80, de 2/4 e Desp. Nor. n.º 190/80, de 2/6 D.L. n.º 9902/1924, de 5/7 e D.L. n.º 39848/1954, de 14/10 É o instrumento internacional, adoptado pelas administrações marítimas dos países, onde se especificam as regras que deverão ser cumpridas para determinar a arqueação dos navios. •ARQUEAÇÃO (Tonelagem de arqueação) (Tonnage) - Capacidade dos espaços do navio considerada de acordo com determinadas regras, expressa em toneladas de arqueação ou Toneladas MOORSOM (nome do inglês que definiu as primeiras regras de arqueação); 1 tonelada Moorson = 100 pés cúbicos = 2, 8316 m3. •ARQUEAÇÃO BRUTA (TAB) - Volume total do navio ou seja o somatório do volume principal, situado abaixo do pavimento de arqueação, (pavimento do convés) e do volume adicional, situado acima do mesmo compreendido normalmente nas superstruturas; •ARQUEAÇÃO LÍQUIDA (TAL) (Net tonnage) - Diferença entre a arqueação bruta e o somatório das deduções normalmente consideradas, a saber: - Ponte de comando e casa de navegação; - Cabine de TSF e espaços agregados; - Alojamentos da tripulação; - Casas de máquinas, de caldeiras, de bombas e outras similares; - Paióis em geral; - Tanques de duplo-fundo e outros, desde que não sirvam para transporte de cargas líquidas ou outras. Em conclusão pode afirmar-se que a arqueação líquida compreende o volume de todos os espaços destinados à carga e passageiros.
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DIMENSÕES DE SINAL São as dimensões utilizadas no cálculo da arqueação, as quais são definidas da seguinte forma: Comprimento de sinal - comprimento medido no convés, entre a parte de fora da roda de proa e o eixo da madre do leme; Boca de sinal - é a largura máxima do navio medida pelo exterior do forro (costado); Pontal de sinal - é a altura medida desde a face inferior do pavimento de arqueação (normalmente o convés) até à face superior do tecto do duplo fundo (arqueação líquida). Para a arqueação bruta é considerada a face superior da quilha. No caso de existir cobro sobre o tecto do duplo fundo, considera-se uma dedução fixa de 65 mm.

Nota: Os cálculos das arqueações, cujos valores se destinam à aplicação das várias tributações a que os navios estão sujeitos, bem como a várias aplicações e interpretações do direito marítimo, variam de caso para caso em função dos regulamentos e legislação aplicáveis. Assim, cada navio pode ter vários certificados de arqueação, cada um resultante do modelo de cálculo utilizado, tal como a seguir se indica: - Certificado de arqueação Nacional; - Certificado de arqueação do Canal Suez; - Certificado de arqueação dos Grandes Lagos; - Certificado de arqueação do Canal de Panamá, etc..

Após o cálculo da arqueação do navio pela autoridade competente, segundo o prescrito nas respectivas disposições da Convenção, a Administração Marítima ou uma Organização Reconhecida, pode emitir o Certificado de Arqueação Internacional do Navio.

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MARPOL 1973 - Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios 1973, protocolo de 78 e emendas 97 DL nº 25/87 10/6, DL n.º 19/98 de 10/07 e DL n.º 20/2000 de 11/8 É o instrumento internacional, adoptado pelas administrações marítimas dos países, que define os requisitos mínimos que os navios têm de satisfazer no que respeita à prevenção da poluição provocada pelos navios, excepto no que respeita ao alijamento de lixos. É constituída por dois protocolos e seis anexos a seguir especificados: Anexo I - Prevenção de contaminação por hidrocarbonetos; Anexo II - Prevenção de contaminação por substâncias líquidas nocivas (NLS); Anexo III - Prevenção de contaminação por substâncias prejudiciais transportadas em contentores, tanques portáteis, camiões cisterna, vagões cisterna; Anexo IV - Prevenção de contaminação por águas de esgotos domésticos; Anexo V - Prevenção de contaminação por lixos domésticos; Anexo VI (protocolo 97) - Prevenção de contaminação atmosférica. Após verificação do cumprimento das respectivas disposições da Convenção pelo navio, a Administração Marítima ou OR, pode emitir os seguintes certificados: Certificado Internacional para a Prevenção da Poluição por Hidrocarbonetos Certificado Internacional para a Prevenção da Poluição por Substâncias Liquidas Nocivas Certificado Internacional para a Prevenção da Poluição por Substâncias Prejudiciais Certificado Internacional para a Prevenção da Poluição por Águas de Esgotos Domésticos Certificado Internacional para a Prevenção da Poluição por Lixos Domésticos
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SOPEP -

Plano de Emergência de Bordo de Combate da Poluição por Hidrocarbonetos (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan)

Deverá estar escrito na língua do comandante e dos oficiais, de forma a constituir um manual que contemple os seguintes aspectos: - Os procedimentos a seguir pelo comandante ou por outros tripulantes, para reportarem um acidente de poluição por hidrocarbonetos; - Uma lista de pessoas ou autoridades a serem contactadas no caso de ocorrer um acidente que provoque uma descarga ou um derrame de hidrocarbonetos para o exterior do navio; - Uma descrição detalhada das acções a serem desenvolvidas de imediato, pelo pessoal de bordo para minimizar o mais possível os efeitos resultantes de uma descarga ou derrame acidental de hidrocarbonetos para o exterior do navio; - Os procedimentos e as formas de contacto com as autoridades locais e nacionais para em conjunto coordenarem a acção no combate à poluição. ESGOTOS FORA DAS ÁREAS ESPECIAIS Podem efectuar-se esgotos fora das áreas especiais desde que sejam cumpridas as seguintes condições: Se utilize um separador de 15 PPM para tratar os esgotos da casa da máquina; Sejam preenchidos os requisitos enumerados no anexo I da convenção e se use um OCM (oil counter meter) para os esgotos provenientes dos espaços de carga dos navios tanques; Seja efectuada a pré-lavagem dos tanques dos navios químicos que transportaram substâncias da categoria A, e bombeados para terra os respectivos efluentes, podendo então ser descarregados para o mar após cumpridos alguns requisitos os efluentes das lavagens posteriores; No caso dos esgotos provenientes da lavagem de tanques de navios químicos que transportaram substâncias da categorias B, C e D, estes podem ser efectuados para o mar cumpridos alguns requisitos, específicos para cada categoria de substância. - Todas as operações de descarga no mar de substâncias líquidas nocivas, são 24 escrituradas no livro de registo de carga (cargo record book).

ESGOTOS EM ÁREAS ESPECIAIS Devem ter-se em devida consideração as disposições da convenção MARPOL aplicáveis, nomeadamente: O anexo I da MARPOL, define as regras para a prevenção da poluição por hidrocarbonetos nas seguintes áreas especiais do globo: Área do mar Mediterrâneo Área do mar Báltico Área do mar Negro Área do mar vermelho Área dos golfos Área do golfo de Aden Área da Antártida O anexo II da MARPOL, define as regras para a prevenção da poluição por substâncias líquidas nocivas transportadas a granel nas seguintes áreas especiais do globo: Área do mar Báltico Área do mar Negro Área da Antártida i)Na área especial da Antártida, que é referida pelos dois anexos, todos os navios estão proibidos de efectuar esgotos ; ii) Em todas as áreas especiais é proibido aos navios tanques efectuarem descargas de hidrocarbonetos e suas misturas, tanto as provenientes dos espaços de carga como da casa das bombas de carga. iii) Com excepção da Antártida, são permitidas descargas de águas de esgoto das cavernas da casa da máquina, aos navios que possuam um equipamento separador com alarme de 15 PPM e sistema de paragem automática, no caso do efluente a descarregado ultrapassar as 15 PPM. iv) Os navios não tanques com menos de 400 TAB, não necessitam de ter um separador de esgotos para poderem efectuar esgotos da casa da máquina, porém o efluente descarregado para o mar em caso algum pode ultrapassar as 15 PPM. v) Todas as operações de descarga para o mar de hidrocarbonetos e suas misturas são escrituradas no livro de registo de hidrocarbonetos parte I e parte II (oil record book).
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LIVRO DE REGISTO DE HIDROCARBONETOS Utiliza-se em todos os navios, servindo a parte I para registar as operações de esgotos dos espaços de máquinas e a parte II no caso dos navios petroleiros, para registar as operações de lastro e de esgoto dos espaços de carga. Todas as operações que envolvam combustíveis, lubrificantes, lodos, águas oleosas e manutenção do equipamento separador/filtrador, devem ser devidamente inscritas e utilizados os códigos correctos, tal como se discrimina: - Se o navio estiver adequadamente equipado para poder efectuar esgotos da casa da máquina em áreas especiais, estas operações são obrigatoriamente registadas; - As lamas resultantes da operação do navio devem ser objecto de registo semanal e não apenas registadas no fim da viagem; - As lamas descarregadas para as instalações de recepção de terra, bem como a sua periodicidade têm de ser registadas ( comprovativos); - Devem ser registadas as mudanças de óleo dos motores auxiliares, bem como para onde foi enviado o óleo usado; - Deve ser registada a utilização dos tanques especiais de armazenamento de lamas que constam do certificado; - Deve ser registada a manutenção efectuada ao equipamento separador água/óleo.

LIVRO DE REGISTO DE CARGA DE UM NAVIO QUIMICO Serve para registar os esgotos relativos à carga transportada, devendo ter-se em consideração que os navios químicos que transportem substâncias liquidas nocivas das categorias A e B tratadas no anexo II, não podem efectuar esgotos nas 3 áreas especiais referidas no mesmo, sem que antes os tanques de carga sejam pré-lavados, e os efluentes resultantes descarregados para instalações de recepção em terra, e mesmo assim os efluentes das lavagens posteriores apenas poderão ser descarregados no mar, após cumpridas algumas pré-condições estabelecidas na Convenção.

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POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA Em 1997 foi aprovado pela IMO, um novo anexo VI à convenção MARPOL, o qual regulamenta a poluição atmosférica emitida pelos navios com 400 TAB ou mais construídos depois de 1 de Janeiro do ano de 2000 e equipados com motores diesel com potência superior a 130 KW. Este novo anexo VI da convenção regulamenta a poluição atmosférica provocada pelos navios no que concerne aos seguintes aspectos: - Limites de poluição a observar pelos navios, bem como as formas de a reduzir; -Áreas de controlo de emissão de óxidos de enxofre (SOx); - Limites do teor de enxofre dos combustíveis dos motores diesel marítimos. No que se refere à emissão de óxidos de azoto “Nox” estabeleceu os seguintes limites: i) 17, 0 g/Kwh - quando a velocidade de rotação do motor (n) for inferior a 130 rpm; ii) 45, 0 . n -0, 2 g/Kwh - quando a velocidade de rotação do motor (n) for igual ou superior a 130 rpm, mas inferior a 2000 rpm; iii) 9,8 g/Khh - quando a velocidade de rotação do motor (n) for igual ou superior a 2000 rpm.

Para cumprir estes limites, cada motor diesel deverá possuir um sistema de limpeza de gases de evacuação aprovado pela administração de acordo com o código técnico dos Nox ou outro método equivalente, também aprovado. Deverá ainda possuir meios de verificação (aprovados) destes limites bem como o registo dos valores. No que se refere à emissão de óxidos de enxofre (SOx), obriga os navios que permaneçam nas áreas de controlo de emissão de Sox a queimarem combustíveis com teor de enxofre máximo de 1,5% , ou a possuirem um sistema de limpeza de gases de evacuação, aprovado pela administração, que reduza as emissões de Sox para 6, 0 g/Kwh ou menos, calculado como peso total de emissão de SO2. É ainda estabelecida a obrigatoriedade de limitar o teor máximo de enxofre dos combustíveis queimados pelos motores diesel marítimos a 4,5 % m/m.
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SOLAS - Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana Mar 1974, protocolo 78, emendas e protocolo 88 DL n.º 79/83 de 14/10 e DL n.º 51/99 de 18/11

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É o instrumento internacional, adoptado pelas administrações marítimas dos países, que define os requisitos mínimos de segurança a que os navios têm de obedecer, no que respeita à sua estrutura, equipamentos e operação. É constituída por 12 capítulos a seguir especificados: I - Disposições gerais II . 1 - Construção - compartimentação e estabilidade, maquinaria e instalações eléctricas II . 2 - Construção - prevenção, detecção/extinção incêndios III - Arranjos e equipamentos salva-vidas IV – Radiocomunicações V - Segurança da navegação VI - Transporte a granel VII - Transporte de cargas perigosas VIII - Navios nucleares IX - Gestão da segurança de navios (ISM code) X - Medidas segurança para embarcações de alta velocidade XI - Medidas especiais para aumentar a segurança marítima XII - Medidas de segurança adicionais para graneleiros Ao abrigo desta Convenção são emitidos vários certificados de segurança conforme o tipo de navio, tal como pode ver-se mais adiante.
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ISM - CÓDIGO INTERNACIONAL DE GESTÃO PARA A SEGURANÇA Entrou em vigor em 1 de Julho de 1998, para os navios de passageiros de baixa e alta velocidade de todas as dimensões, e também para os navios tanques, químicos, gases liquefeitos e graneleiros, abrangidos pela convenção SOLAS. Em 1 de Julho de 2002 o ISM entrou em vigor também para os restantes navios e plataformas de prospecção, com arqueação igual ou superior a 500 GRT. A obrigação de cumprimento deste código, tanto recai sobre o navio como sobre a companhia encarregada de efectuar a sua exploração. Este código que tem como base fundamental o elemento humano, visa implementar a segurança a bordo dos navios de forma a prevenir lesões pessoais e perda de vidas, bem como evitar danos aos bens materiais e ao meio marinho. O cumprimento do código, implica a implementação pelas companhias armadoras e/ou operadoras, de um Sistema de Gestão para a Segurança (SMS) em terra e nos navios, que tenha em consideração a especificidade de cada companhia e da sua frota, bem como a sua actividade, organização, etc., pois o código ISM constitui um sistema padrão em termos latos. Os objectivos do (SMS) são estabelecer rotinas de segurança na execução das operações do navio e nas práticas de trabalho, tomar precauções perante os riscos identificados, e melhorar continuamente o conhecimento do sistema de gestão para a segurança e das normas e regras que permitam melhorar a perícia da tripulação de modo a estar devidamente preparada para as situações de emergência. Para o efeito é indispensável que as operações de bordo, sejam executadas em conformidade com as regras estabelecidas para o efeito, bem como na execução das mesmas se tenham sempre em devida consideração os códigos, directrizes e recomendações que, embora não sendo de cumprimento obrigatório, sejam aplicáveis ao navio.

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O sistema a implementar incluirá as seguintes prescrições de natureza funcional: - Política sobre segurança e protecção do meio ambiente; - Instruções e procedimentos que garantam a segurança operacional do navio e a protecção do meio ambiente de acordo com a legislação internacional e do estado de bandeira; - Níveis definidos de autoridade e vias de comunicação entre o pessoal de terra e de bordo e no seio de ambos os colectivos; - Procedimentos para notificar os acidentes e os casos de incumprimento das disposições do código; - Procedimentos para enfrentar situações de emergência, para efectuar auditorias internas e para avaliar a gestão.

O D OC (document of compliance) - documento que atesta que a companhia cumpre o código ISM; o seu prazo de validade é de 5 anos, tem auditorias anuais e deve conservar-se a bordo uma cópia. O SMC (safety managemente certificate) - certificado de gestão para a segurança garante que o navio e a companhia que o explora cumprem o código ISM; o seu prazo de validade é de 5 anos e tem uma auditoria intermédia entre o 2.º e o 3.º anos, devendo conservar-se a bordo o original. Para garantir a segurança operacional do navio e assegurar a ligação entre este e a companhia proprietária, esta indicará a(s) pessoa(s) designada(s), directamente ligada(s) à administração e com autoridade para supervisionar os aspectos operacionais do navio no que respeita à segurança, bem como para assegurar o aprovisionamento dos recursos necessários. Sempre que se verifiquem “desconformidades maiores “ em relação ao estipulado no código ISM, isto é sejam identificados desvios suficientes para provocar sérios riscos para as pessoas, navio ou meio ambiente, são requeridas acções correctivas antes do navio abandonar o porto. A ausência duma efectiva e sistemática implementação dos requisitos do código ISM também é considerada uma “desconformidade maior”.
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STCW 78/95 - Convenção Internacional sobre as Normas de Formação Certificação e Serviço de Quartos para os Marítimos 1978, emendas e protocolo de 95 Decreto-Lei n.º 28/85 de 08 de Agosto Decreto-Lei n.º 42/98 de 13 de Outubro RIM - Decreto-Lei n.º 280/2001 de 23 de Outubro É o instrumento internacional da IMO/OMI que regulamenta a actividade profissional dos tripulantes dos navios mercantes que operam no tráfego internacional, nos seguintes aspectos: - As condições de acesso e frequência, bem como a formação teórica e prática mínima que terão de possuir para poderem desempenhar funções a bordo dos navios; - A certificação da formação ministrada através do sistema escolar e a bordo dos navios, indispensável para que lhes sejam atribuídas os respectivas Certificados de Competência a que se candidatam; - As funções que lhes são atribuídas, correspondentes aos Certificados de Competência que detêm, por forma a assegurarem as condições normais de operação dos navios, bem como as que não lhes deverão ser atribuídas, por serem susceptíveis de comprometer tal objectivo. - Após verificação do cumprimento das respectivas disposições da Convenção pelos candidatos, a Administração Marítima, pode ao abrigo da mesma atribuir-lhes os correspondentes Certificados de Competência. Nota: Para um melhor conhecimento desta matéria aconselha-se a consulta da Convenção STCW 78/95.

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CLC 92 - Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuízos Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, 1992 Decreto-Lei n.º 694/76, de 21 de Setembro Decreto-Lei n.º 39/85, de 14 de Outubro Decreto-Lei n.º 40/2001, de 28 de Setembro É o instrumento internacional, adoptado pelas administrações marítimas dos países subscritores da mesma, onde se especifica a responsabilidade civil resultante dos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos. Esta convenção resulta da alteração da Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuízos Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos de 1969, através do Protocolo de 1992, a qual passou a adoptar a actual designação. Esta Convenção consagra os seguintes princípios: 1. Princípio geral da responsabilidade dos proprietários dos navios que estejam na origem de fuga ou descarga de hidrocarbonetos no mar; 2. Situações em que o proprietário do navio não é responsável: - Actos de guerra ou fenómenos naturais; - Actos de terceiro - Actos de governo ou autoridade. 3. Direito conferido ao proprietário do navio, de limitar a sua responsabilidade, através da constituição de um fundo correspondente a um determinado valor por tonelada de arqueação do navio. Este fundo deve ser constituído junto do Tribunal ou de qualquer outra autoridade competente do Estado Contratante onde seja movida acção contra o proprietário do navio poluidor e pode ser feito por depósito em dinheiro, garantia bancária ou outra garantia admitida pela legislação do Estado Contratante onde o fundo for constituído.

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4. Consagração do princípio segundo o qual o proprietário do navio que constitui o fundo de limitação de responsabilidade pode também recorrer a ele, como credor para recuperar despesas razoavelmente feitas a fim de evitar ou reduzir a poluição.

5. O princípio segundo o qual, constituído este Fundo, ficará liberto de responsabilidade todo o restante património do poluidor. 6. A obrigação do proprietário do navio registado em Estado Contratante, e que transporte como carga, mais de 2000 toneladas de hidrocarbonetos a granel, de ter a bordo um Certificado de garantia financeira de valor correspondente ao limite da sua responsabilidade. 7. O princípio segundo o qual qualquer reclamação por prejuízos de poluição pode ser dirigido contra o subscritor da garantia financeira referida no número anterior. 8. O princípio de acordo com o qual os direitos de indemnização caducam decorridos 3 anos contados a partir da data de ocorrência do prejuízo, mas nunca decorridos mais de 6 anos sobre o evento causador da poluição. A unidade monetária adoptada para fixação do limite de responsabilidade, é a “unidade de conta” ou “direito especial de saque” tal como é definido pelo Fundo Monetário Internacional. Os valores limite de responsabilidade de acordo com o artigo V da CLC 92 são: a) 3 milhões de unidades de conta para um navio cuja arqueação não exceda as 5000 toneladas (4 296 894,4 euros <> 861 450 000$00; (*) b) Para um navio com uma arqueação superior aquela, devem ser acrescidas ao montante referido na alínea a) 420 unidades de conta por cada unidade de arqueação adicional (601,565 euros <>120 603$00 por tonelada), entendendo-se que o montante global não pode exceder, em qualquer caso, 59,7 milhões de unidades de conta. (85 490 400 euros <> 17 142 855 000$00) (*) Câmbio do dia 20-11-2001 (unidade conta = 287$150 <> 1,432 euros)

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FUND 92 - Convenção Internacional para a Constituição de um Fundo Internacional para Compensação pelos Prejuízos Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, 1992 Decreto-Lei n.º 13/85, de 21 de Junho Decreto-Lei n.º 38/2001, de 25 de Setembro Esta convenção resulta da alteração da Convenção Internacional para a Constituição de Um Fundo Internacional para a Compensação pelos Prejuízos Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, de 1971, através do Protocolo de 1992, a qual passou a adoptar a actual designação. É o instrumento internacional, adoptado pelas administrações marítimas dos países subscritores da mesma, para a criação de Um Fundo para compensação das vítimas da poluição por hidrocarbonetos, Fundo este que actua como complemento do fundo de limitação consagrado na CLC 92, nas seguintes situações: 1.Quando a CLC 92 não preveja qualquer responsabilidade pelos prejuízos em causa; 2. Quando o poluidor (proprietário do navio) responsável, nos termos da CLC 92, é financeiramente incapaz de satisfazer as suas obrigações; 3. Quando a responsabilidade do proprietário do navio poluidor excede o valor do limite fixado pela CLC 92; Trata-se por isso, em qualquer dos casos, de um Fundo que só pode ser chamado a ressarcir os prejuízos resultantes de um acto poluidor, quando o esquema fixado na CLC 92 se mostrar insuficiente ou não aplicável. Tal como na CLC 92, também o proprietário do navio pode recorrer a este Fundo para recuperar despesas ou sacrifícios voluntários razoavelmente feitos para evitar ou reduzir prejuízos por poluição.

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Os prazos de caducidade dos direitos decorrentes da FUND 92, são os mesmos da CLC 92, isto é, 3 anos a partir da data em que os danos foram causados, mas nunca mais de 6 anos contados a partir da data da ocorrência do evento poluidor. A moeda de referência para o cálculo dos limites de responsabilidade do proprietário do navio poluidor é a unidade de conta. O limite de responsabilidade da CLC + FUND = 30 milhões de unidades de conta (30 x 106 x 1,432 = 42 960 000 euros) os quais por determinação da Assembleia podem ser duplicados para 60 milhões de unidades de conta ou seja 85 920 000 euros. As contribuições de cada Estado Contratante para o Fundo devem ser pagas pelas pessoas que durante o ano civil, tenham recebido no total, quantidades superiores a 150 000 toneladas de: - Hidrocarbonetos transportados por via marítima para portos ou instalações terminais localizadas no território do Estado em causa; - Hidrocarbonetos transportados por via marítima, descarregados num porto ou numa instalação terminal de um Estado não Contratante e transportados posteriormente para uma instalação localizada no Estado Contratante em causa.

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OIT - ORGANIZAÇÃO INTERNACIONAL DO TRABALHO É uma Agência das Nações Unidas vocacionada para a regulamentação dos aspectos relacionados com as condições de trabalho das pessoas que trabalham por conta de outrem a nível mundial. No que respeita à actividade dos trabalhadores dos navios mercantes aplicam-se os seguintes instrumentos aprovados pela OIT:

-Convenção da idade mínima, 1973 n.º 138 -Convenção da idade mínima (trabalho marítimo) n.º 7 -Convenção da idade mínima (trabalho marítimo) n.º 58 -Convenção exames médicos (gente do mar) 1946 n.º 73 -Convenção prevenção de acidentes (gente do mar) 1970 n.º 134 -Convenção acomodações tripulantes 1949 n.º 92 -Convenção alimentação e serviço câmaras (tripulações de navios) 1946 n.º 68 - art. 5 -Convenção certificado de competência oficiais 1936 n.º 53 art. 3 e 4 -Convenção obrigações do armador na enfermidade ou acidente n.º 55 -Convenção seguro de doença pessoal do mar n.º 56 -Convenção contrato de trabalho n.º 22 -Convenção repatriação de pessoal do mar n.º 23 -Liberdade de associação e protecção do direito de organização -Contratação colectiva -Dada a dispersão das matérias pelos citados instrumentos, a OIT aprovou a «CONVENÇÃO OIT n.º 147/1976 e apêndices» a qual prescreve um conjunto mínimo de normas relativas à segurança social, condições de vida e de trabalho a serem implementadas a bordo dos navios mercantes registados sob qualquer bandeira. A fiscalização do seu cumprimento compete à Administração de cada EstadoMembro, a qual accionará sempre que necessário os mecanismos apropriados para que sejam efectuadas as devidas correcções.
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UE – UNIÃO EUROPEIA Com base nos «Instrumentos Internacionais», isto é, nas convenções, protocolos, resoluções, códigos, colectâneas de regras, circulares, normas e disposições adoptados por uma Conferência Internacional, pela OMI, pela OIT ou pelas partes num memorando de acordo, a UE elabora e aprova através do Parlamento Europeu, do Conselho e da Comissão, Directivas e Regulamentos, bem como recomendações e decisões sobre os vários aspectos relacionados com o transporte marítimo, a fim de serem adoptadas por todos os Estados-Membros. Para o efeito, a Legislação Marítima Comunitária é transposta para a ordem interna dos Estados-Membros, tal como sucede em Portugal, através da sua publicação no Diário da República sob a forma de Decretos-Lei no caso das Directivas e dos Regulamentos da UE. A UE regulamentou ao longo dos últimos anos vários aspectos do Transporte Marítimo, relacionados com as condições de vida e trabalho das tripulações, bem como com a segurança e prevenção da poluição pelos navios, através de várias Directivas e Regulamentos. Igualmente emitiu Recomendações e Decisões sobre vários aspectos relacionados com o transporte marítimo, de que são exemplos as que a seguir se apresentam. Decisões e Recomendações 78/584/CEE: Recomendação do Conselho, de 26 de Junho de 1978, relativa à ratificação de convenções sobre a segurança do transporte marítimo. 92/143/CEE: Decisão do Conselho, de 25 de Fevereiro de 1992, relativa a sistemas de auxílio à navegação destinados a ser utilizados na Europa. 96/710/CE: Decisão da Comissão de 27 de Novembro de 1996 em aplicação, a pedido da Alemanha, do nº 4 do artigo 5º da Directiva 93/75/CEE do Conselho, de 13 de Setembro de 1993, relativa às condições mínimas exigidas aos navios com destino aos portos marítimos da Comunidade ou que deles saiam transportando mercadorias perigosas ou poluentes. (Apenas faz fé o texto em língua alemã) 2000/481/CE: Decisão da Comissão de 14 de Julho de 2000, relativa ao reconhecimento da empresa «RINAVE - Registro Internacional Naval, SA» de acordo com a Directiva 94/57/CE do Conselho. (Apenas faz fé o texto em língua portuguesa)
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Agência Europeia para a Segurança Marítima Foi instituída através do Regulamento (CE) nº 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Junho de 2002, com o objectivo de assegurar um nível elevado, uniforme e eficaz de segurança marítima e de prevenção da poluição pelos navios na Comunidade. A sua sede é em Lisboa. Esta agência presta auxílio técnico e científico aos Estados-Membros e à Comissão com vista a uma aplicação correcta da legislação comunitária no domínio da segurança marítima, ao controlo da sua execução e à avaliação da sua eficácia. Nesta conformidade compete à Agência Europeia para a Segurança Marítima, desempenhar as seguintes tarefas: Assistir a Comissão na elaboração e actualização da legislação comunitária no domínio da segurança marítima e da prevenção da poluição pelos navios, em função da evolução da legislação internacional neste domínio, incluindo a análise dos projectos de investigação. Assistir a Comissão na aplicação eficaz da legislação comunitária sobre a segurança marítima, em especial: a) controlar o funcionamento global do regime comunitário de controlo pelo Estado do porto, nomeadamente através de visitas aos Estados-Membros; b) fornecer à Comissão assistência técnica no âmbito dos trabalhos dos organismos técnicos do Memorando do Acordo de Paris; c) secundar a Comissão na realização de tarefas a esta atribuídas pela legislação comunitária, actual e futura, relativamente à segurança marítima e à prevenção da poluição pelos navios, nomeadamente a legislação relativa às sociedades de classificação, à segurança dos navios de passageiros e das tripulações dos navios. Colaborar com os Estados-Membros, oferecendo-lhes assistência técnica na aplicação da legislação comunitária e organizando acções de formação nos domínios de competência do Estado do porto e do Estado de bandeira.

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Fornecer à Comissão e aos Estados-Membros, informações objectivas, fiáveis e comparáveis e dados sobre a segurança marítima, do tráfego marítimo e da poluição marinha, graças à exploração sistemática das bases de dados existentes e ao desenvolvimento de bases suplementares. Assistir a Comissão na publicação semestral das informações relativas aos navios cujo acesso aos portos da Comunidade tenha sido recusado e igualmente os EstadosMembros na melhoria da identificação e investigação dos navios responsáveis por descargas ilícitas. Efectuar tarefas associadas à vigilância da navegação e do tráfego marítimo em conformidade com o disposto na Directiva 2002/59/CE, a fim de facilitar a cooperação entre Estados-Membros e Comissão neste domínio. Conceber, em cooperação com a Comissão e Estados-Membros, uma metodologia comum para investigar os acidentes marítimos e proceder à análise dos relatórios existentes de inquéritos a acidentes. Organizar acções de formação nos domínios de competência do Estado do porto e do Estado de bandeira. Fornecer aos Estados candidatos à adesão apoio técnico para aplicação da legislação comunitária no domínio da segurança marítima, incluindo a organização de acções de formação adequadas. A Agência é um organismo da Comunidade, dotado de personalidade jurídica. A pedido da Comissão e com o acordo dos Estados-Membros, a Agência pode decidir estabelecer os centros regionais necessários à execução das tarefas associadas à vigilância da navegação e do tráfego marítimo, nomeadamente para assegurar as condições de tráfego óptimas nas zonas sensíveis. O pessoal da Agência é composto, por um lado, por funcionários comunitários afectados ou destacados pela Comissão ou pelos Estados-Membros em regime temporário e, por outro, por agentes recrutados por ela própria. A Agência é representada pelo seu Director executivo, nomeado pelo conselho de administração por um mandato de cinco anos renovável uma só vez.

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Este é totalmente independente no exercício das suas funções, sem prejuízo das competências da Comissão e do conselho de administração. Exerce as funções de de gestor da Agência e, a esse título, é responsável pela preparação e pela execução do orçamento e do programa de trabalho, assim como por todas as questões de pessoal. O conselho de administração da Agência é constituído por um representante de cada Estado-Membro e quatro representantes da Comissão, bem como por quatro profissionais dos sectores mais directamente interessados nomeados pela Comissão e sem direito a voto. O mandato tem a duração de cinco anos, podendo ser renovado uma só vez. As decisões do conselho de administração são tomadas por maioria de 2/3 de todos os seus membros, tendo cada um direito a um voto. O conselho de administração adopta anualmente, até 30 de Outubro, o projecto de orçamento e o programa de trabalho provisório e transmite-os à Comissão. O orçamento da Agência é maioritariamente composto por uma contribuição da Comunidade e dos países terceiros que participem nos trabalhos, sendo a restante contribuição constituída pelas taxas cobradas por publicações, acções de formação e outros serviços fornecidos pela Agência. O controlo financeiro é assegurado pelo controlador financeiro da Comissão. O Tribunal de Contas examina as contas da Agência e publica um relatório anual e o Parlamento Europeu dá quitação ao director executivo da Agência sobre a execução do orçamento.

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COSS - Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios Este comité foi criado pelo Regulamento (CE) nº 2099/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho de 5 de Novembro de 2002, o qual lhe atribui as seguintes funções: Centralizar as tarefas dos comités instituídos no quadro da legislação comunitária no domínio da segurança marítima, da prevenção da poluição por navios e da protecção das condições de vida e de trabalho a bordo Assistir e aconselhar a Comissão em todas as questões de segurança marítima e de prevenção ou limitação da poluição do ambiente causada pelas actividades do transporte marítimo. O objectivo deste regulamento consiste em melhorar a aplicação da legislação comunitária adiante citada no domínio da segurança marítima, da prevenção da poluição por navios e da protecção das condições de vida e de trabalho a bordo dos navios: a) Centralizando as tarefas dos comités instituídos em aplicação da legislação marítima comunitária e substituídos pelo presente regulamento por meio da instituição de um comité único para a segurança marítima e a prevenção da poluição por navios, denominado «COSS» b) Acelerando a actualização, e facilitando a ulterior alteração da legislação marítima comunitária, à luz da evolução dos instrumentos internacionais a seguir referidos.

Para efeitos deste regulamento, entende-se por: 1. «Instrumentos internacionais», as convenções, protocolos, resoluções, códigos, colectâneas de regras, circulares, normas e disposições adoptados por uma Conferência Internacional, pela Organização Marítima Internacional (OMI), pela Organização Internacional do Trabalho (OIT) ou pelas partes de um memorando de acordo, mencionados em disposições da legislação marítima comunitária em vigor.

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2. «Legislação marítima comunitária», os actos comunitários em vigor a seguir enumerados: a) Regulamento (CEE) nº 613/91 do Conselho, de 4 de Março de 1991, relativo à transferência de registo de navios no interior da Comunidade; Directiva 93/75/CEE do Conselho, de 13 de Setembro de 1993, relativa às condições mínimas exigidas aos navios com destino aos portos marítimos da Comunidade ou que deles saiam transportando mercadorias perigosas ou poluentes; Regulamento (CEE) nº 2978/94; Directiva 94/57/CE do Conselho, de 22 de Novembro de 1994, relativa às regras de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas; (alterada pela Directiva 2001/105/CE de 19/12) Directiva 95/21/CE do Conselho de 19 de Junho de 1995, relativa à inspecção pelo Estado do porto; Regulamento (CE) nº 3051/95 do Conselho; Directiva 96/98/CE do Conselho, de 20 de Dezembro de 1996, relativa aos equipamentos marítimos; Directiva 97/70/CE do Conselho, de 11 de Dezembro de 1997, que estabelece um regime de segurança harmonizado para os navios de pesca de comprimento igual ou superior a 24 metros; Directiva 98/18/CE do Conselho, de 17 de Março de 1998, relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros; Directiva 98/41/CE do Conselho, de 18 de Julho de 1998, relativa ao registo das pessoas que viajam em navios de passageiros que operam a partir de ou para portos dos Estados-Membros da Comunidade; Directiva 99/35/CE do Conselho, de 29 de Abril de 1999, relativa a um sistema de vistorias obrigatórias para a exploração segura de serviços regulares de ferries, Ro-Ro de passageiros e embarcações de passageiros de alta velocidade;
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l) Directiva 2000/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Novembro de 2000, relativa aos meios portuários de recepção de resíduos gerados em navios e de resíduos de carga; m) Directiva 2001/25/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de Abril de 2001, relativa ao nível mínimo de formação dos marítimos; n) Directiva 2001/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de Dezembro de 2001, que estabelece normas e procedimentos harmonizados para a segurança das operações de carga e descarga de navios graneleiros; 0) Regulamento (CE) nº 417/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho.

MA - MEMORANDO DO ACORDO DE PARIS (MOU - PARIS MOU) Para efeitos do que se pretende transmitir através deste texto, entende-se por “MA” o Memorando do Acordo de Paris para a Inspecção de Navios pelo Estado do Porto, assinado em 26 de Janeiro de 1982, na versão em vigor. O MA, é um acordo administrativo celebrado entre as autoridades marítimas de vários países, com a finalidade de encontrarem o entendimento necessário para a uniformização e implementação de um sistema comum de inspecção para navios estrangeiros que escalem os portos de cada país signatário do mesmo, o qual é designado por controlo pelo Estado do porto. Este sistema visa detectar e eliminar os navios mercantes sub-standard, a fim de por um lado melhorar as condições de vida e de trabalho a bordo e por outro, a segurança no mar e a prevenção da poluição pelos navios

HISTÓRIA DO MEMORANDO DO ACORDO DE PARIS Em 1978, as autoridades marítimas de vários países da Europa ocidental constituíram o “Hague memorandum”, cujos principais objectivos eram a melhoria das condições de vida e trabalho a bordo dos navios, tal como requerido pela Convenção n.º 147 da OIT.

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Contudo, em Março de 1978, logo após o Memorando ter entrado em vigor, aconteceu o encalhe na costa da Bretanha do super petroleiro “Amoco Cadiz” com o consequente derrame massivo de crude. Este incidente então muito mediatizado, alertou a opinião pública e os políticos europeus para as graves consequências de um derrame deste género para o ser humano e o meio marinho, bem como para a necessidade de implementar normas regulamentares, susceptíveis de prevenirem tais situações. Em consequência, o Memorando passou a ser melhor compreendido e aceite, tendo o seu âmbito sido alargado, através da adopção de um novo e efectivo instrumento designado por Memorando do Acordo de Paris, ou abreviadamente por MA, em Janeiro de 1982, por 14 países europeus, a fim de entrar em vigor em Julho do mesmo ano. Este novo instrumento, tem desde então permitido melhorar as condições de vida e de trabalho a bordo, bem como a segurança da vida no mar e a prevenção da poluição pelos navios. O número de países aderentes ao Memorando do Acordo de Paris tem vindo a aumentar, sendo actualmente adoptado por 26 países europeus e pelo Canadá. Desde a sua entrada em vigor, o MA já sofreu várias emendas para acomodar novos requisitos de segurança e protecção marinha emanados pela IMO, bem como para acomodar as directivas da CE relacionadas com a segurança marítima e a prevenção da poluição.

SITUAÇÃO GEOGRÁFICA DA REGIÃO DO MA O âmbito geográfico da região do Memorando do Acordo de Paris abrange os estados da costa europeia e os estados costeiros do atlântico norte. Os actuais estados membros do MA são: - Alemanha, Bélgica, Bulgária, Canadá, Chipre, Croácia, Dinamarca, Espanha, Eslovénia, Estónia, Federação Russa, Finlândia, França, Grécia, Holanda, Irlanda, Islândia, Itália, Letónia, Lituânia, Malta, Noruega, Polónia, Portugal, Roménia, Suécia e Reino Unido.
Nota: O Canadá e a Federação Russa, integram simultaneamente o “Paris MOU” e o “Tóquio MOU” dado as suas costas se espalharem por mais de um oceano e região. 44

ESTRUTURA DO MEMORANDO DE PARIS O corpo executivo do memorando é a Comissão do “controlo pelo Estado do porto” (Port State Control Commitee), a qual é constituída pelos representantes das autoridades marítimas dos países aderentes e da Comunidade Europeia. Esta comissão reúne uma vez por ano. Participam como observadores, representantes da IMO/OMI e da ILO/OIT, bem como de algumas autoridades marítimas cooperantes, tais como as guardas costeiras dos Estados Unidos e da Irlanda e dos memorandos de Tóquio e Caraíbas. A comissão cujas missões são o policiamento, as finanças e a administração é assistida por corpos técnicos estabelecidos dentro da organização.

ORGANIGRAMA DO PARIS MOU

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O secretariado do MA está na Holanda, e o sistema informativo “SIRENAC”, na França.

PRINCÍPIOS BÁSICOS A primeira entidade responsável pelo cumprimento das convenções internacionais marítimas, respectivos protocolos, alterações efectuadas e respectivos códigos com carácter vinculativo e em vigor, é o armador/operador do navio. Compete contudo ao Estado de bandeira do navio assegurar sempre o seu cumprimento. Dado que há Estados de bandeira que não asseguram o efectivo cumprimento dos regulamentos constantes dos acordos internacionais que subscrevem, Armadores, Sociedades de Classificação, e Comandantes que não cumprem o estipulado nas convenções IMO em toda a sua plenitude, torna-se então necessário implementar o “controlo pelo Estado do porto”. Os elementos fundamentais de que os inspectores do “controlo pelo Estado do porto” dispõem para efectuarem as inspecções aos navios estrangeiros que visitam os portos de cada País signatário do Memorando do Acordo de Paris, são os designados instrumentos relevantes, isto é, as convenções, protocolos, códigos e resoluções da IMO, o MA, as directivas da CE aplicáveis, todos com a evolução verificada no seu âmbito. Os países signatários do Memorando do Acordo de Paris acordaram em inspeccionar 25% dos navios de bandeira estrangeira que escalem os seus portos. Em geral, os navios não são inspeccionáveis nos 6 meses seguintes à última inspecção efectuada num porto abrangido pelo memorando, a menos que se verifiquem : Motivos claros de infracção aos regulamentos em vigor; Denúncias feitas por tripulantes, pilotos da barra ou autoridades portuárias; Participações de irregularidades de outras autoridades; Derrames de poluentes, abalroamentos e encalhes.

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As inspecções são normalmente efectuadas pelos inspectores do “controlo pelo Estado do porto” sem prévio conhecimento do comandante do navio, sendo feitos todos os esforços possíveis para evitar atrasos e detenções de navios não justificadas. Quando a perícia profissional requerida não puder ser assegurada pela Administração, o inspector do “controlo pelo Estado do porto”, pode ser coadjuvado por um técnico com a perícia necessária. Nem o inspector nem o técnico que o coadjuva, poderão em caso algum ter interesses comerciais no porto onde é efectuada a inspecção, bem como no navio inspeccionado. O Memorando do Acordo de Paris constitui por isso um passo muito importante na melhoria das condições de vida e trabalho, da segurança e prevenção da poluição, bem como erradicação dos navios sub-standard, uma vez que procura implementar de uma forma mais eficaz os Instrumentos Internacionais da OMI e a Legislação Comunitária em vigor.

SC - SOCIEDADES DE CLASSIFICAÇÃO E REGISTO DE NAVIOS
INTRODUÇÃO

A criação das SC resultou essencialmente, da necessidade de estender a actividade seguradora ao transporte marítimo. Até ao seu aparecimento, o risco associado ao transporte marítimo era extremamente elevado e por isso surgiu a necessidade de constituir entidades que implementassem normas e regulamentos para a construção e operação dos navios por forma a minimizar os riscos da sua perda, bem como das pessoas e bens transportados. Foi assim que surgiram as primeiras SC, que então passaram a definir as normas e regras a que teriam de obedecer a construção, operação, inspecção e manutenção dos navios mercantes para poderem ser classificados e inscritos no registos dessas sociedades em determinadas classes, o que só por si lhes conferia um estatuto de preferência perante as seguradoras.

Estas, passaram então a preferir, senão mesmo a exigir, a classificação e registo dos navios em Sociedades de Classificação como condição indispensável para efectuar o seu seguro, bem como das pessoas e bens que transportam.

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As SC desempenham por isso, hoje em dia, um papel relevante no âmbito do transporte marítimo, tanto no que respeita à construção dos navios como à sua operação, uma vez que com a sua acção contribuem significativamente para aumentar a segurança de operação dos navios garantindo por um lado um transporte mais seguro de pessoas e bens, e por outro uma maior prevenção da poluição do meio marinho.

EVOLUÇÃO HISTÓRICA O primeiro “Livro de Registo de Navios” que se conhece, foi publicado em 1764 pela “Lloyd`s Register of Shipping”, surgindo assim a primeira Sociedade de Classificação e Registo de Navios. De 1764 a 1867, foram constituídas várias SC cuja evolução permitiu uma significativa implantação a nível mundial, das quais nos cumpre destacar pelo seu contributo para a classificação e registo dos navios mercantes, as seguintes: - LLOYD´S REGISTER OF SHIPPING (LRS) - BUREAU VERITAS (BV) - AMERICAN BUREAU OF SHIPPING (ABS) - REGISTO ITALIANO NAVALE (RINA) - DET NORSKE VERITAS (DNV) - GERMANSHER LLOYD (GL)

Para além das 6 Sociedades de Classificação já evidenciadas, proliferam no mundo do “Shipping”, muitas outras com implantação internacional e regional ao nível das frotas dos respectivos países. Destas, destaca-se a “NIPPON KAIJI KYOKAI” fundada em Tóquio em 1899 e também já reconhecida por Portugal. Na motivação para o aparecimento de SC de âmbito nacional, estão razões de natureza comercial e económica, de ordem política e de prestígio nacional devidas a preocupações de desenvolvimento tecnológico e de segurança.
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A título de exemplo, indicam-se a seguir as SC de âmbito nacional, mais conhecidas. * NIPPON KAIJI KYOKAI ............................. Tóquio, Japão * USSR - REGISTER OF SHIPPING ......................... Leninnegrado, Rússia * POLSKI REGISTER STATKOE ............................. Gdansk, Polónia * YOGOSLAVENSKI REGISTER BRODOVA ........ Split, Jugoslávia * HELLENIC REGISTER OF SHIPPING .................. Atenas, Grécia * BULGARSKI KARAHEN REGISTER .................... Varna, Bulgária * BIRO KLASSIFICASI INDONESIA ........................ Java, Indonésia * SAGEMAN RADEH BANDI IRAN ........................... Teerão, Irão * CHESKOLAVENSKI LODIN REGISTER ............... Praga, Checoslováquia * FIDANAVIS ................................................................... Madrid, Espanha * SENBAK KAMDOK ............................................ Pyonguand, Coreia do Norte * KPM HOJOZASI FOOSLADY ......................................... Budapeste, Hungria * RECHOI REGISTER; RSFSR ................................................ Moscovo, Rússia * REGISTROL NAVAL ROMAIN ...................................... Bucareste, Roménia * CHINA CORPORATION REGISTER OF SHIPPING .......... Taiwan, China * KOREAN REGISTER OF SHIPPING ...................................... Seoul, Coreia * DDR - SCHIFFS REVISION UND KLASSIFIKATION ... Berlim, Alemanha * RINAVE - REGISTRO INTERNACIONAL NAVAL, SA ... Lisboa, Portugal * REGISTER OF SHIPPING OF THE PEOPLE`S REPUBLIC OF CHINA.. ...... Pequim, República Popular da China

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Além das SC referidas, existem outras menos conhecidas. Contudo, o que se apresenta, já dá uma panorâmica global da actividade das SC no “Shipping” Internacional. É de notar também, que a actividade das SC, não se restringe à classificação e registo de navios. A maior actividade e projecção de algumas delas incide nos transportes aéreos, terrestres e na indústria em geral.

RINAVE - REGISTRO INTERNACIONAL NAVAL, SA (Sociedade de Classificação e Registo de Navios Portuguesa) Até ao ano de 1975 a classificação e registo de navios nacionais, foram efectuados apenas por SC estrangeiras, em especial pela “Lloyd´s Register of Shipping”, parecendo pois oportuno, criar uma Sociedade de Classificação e Registo de Navios em Portugal, com o previsível alargamento da sua actividade a nível internacional Em 17 de Outubro de 1973 foi celebrada a escritura notarial de constituição da RINAVE, com o apoio da Det Norsk Veritas, uma SC Norueguesa, já então com dimensão e prestígio internacional. Segundo os estatutos, a “Rinave”, é uma sociedade sem fins lucrativos, em que todos os seus proventos se destinam ao desenvolvimento e investigação. Os estatutos referem ainda, a dado passo, que a “A SOCIEDADE TEM COMO OBJECTIVO PRINCIPAL O REGISTO E CLASSIFICAÇÃO DE EMBARCAÇÕES E O CONTROLO INDUSTRIAL” e que através da sua actividade a RINAVE deverá: - Contribuir para a segurança da navegação, emitindo normas e regulamentos, fiscalizando e certificando o cumprimento dos mesmos, atribuindo aos navios uma classificação e publicando um registo, em que a mesma figure; - Fomentar a segurança de qualquer tipo de construção terrestre, marítima e aeronáutica, emitindo normas de segurança, realizando as oportunas inspecções periódicas e colaborando com as entidades públicas competentes, atribuindo uma classificação sempre que tal se justifique;

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- Dedicar especial atenção, à investigação aplicada, dentro dos seus campos específicos de actuação; - Colaborar com a Administração Pública e com entidades oficiais ou privadas na realização de estudos técnicos e de programas de investigação; - Contribuir para a melhoria técnica da construção em geral, e da qualidade dos materiais, com vista a aumentar a segurança. Após a respectiva formalização e a obtenção do seu reconhecimento em Portugal, através do Despacho do Chefe do Estado Maior da Armada de 25 de Maio de 1974, a RINAVE iniciou a sua actividade, tendo-se gradualmente inserido no mercado marítimo nacional em mútua colaboração com a Det Norsk Veritas, especialmente no campo técnico. Para além da sua inserção no mercado nacional, através da criação de representações em vários portos do Continente e das Regiões Autónomas da Madeira e dos Açores, a RINAVE tem procurado e conseguido desenvolver a sua actividade no mercado internacional. Para o efeito, abriu uma representação em Luanda, e celebrou vários acordos de colaboração e substituição mútuas com várias Sociedades Classificadoras estrangeiras, isto como é óbvio, para além da sua estreita colaboração com a “Det Norsk Veritas”. O primeiro navio que classificou, foi o N/M Açores da CTM em Fevereiro de 1975, tendo-se seguido outras unidades das frotas da CTM e da CNN. Em 1985, a RINAVE obteve o reconhecimento do Governo do Panamá. Até ao fim de 1987, a RINAVE classificou 160 navios de comércio e 60 de pesca o que perfaz um total de 228 navios e 1 215 443 TAB, tendo neste mesmo período sido construídos com classe RINAVE, 81 unidades das quais 56 de comércio e 25 de pesca, com um total de 128 157 TAB. Entretanto, a RINAVE foi reestruturada e a sua designação alterada para RINAVE REGISTRO INTERNACIONAL NAVAL, SA. Foi também criada a RINAVE CONSULTADORIA E SERVIÇOS e a RINAVE - QUALIDADE E SEGURANÇA, ambas vocacionadas para actividades diferenciadas da classificação e registo de navios.
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SERVIÇOS PRESTADOS PELAS SC Como Sociedades de Classificação e Registo de navios, desde que devidamente reconhecidas, podem exercer a sua actividade no âmbito da inspecção, aprovação e certificação, no estrito cumprimento da conformidade baseada em Regulamentos Próprios (Regras de Classificação), e em Regulamentos e Normas Internacionais. Para tal, e como garante da qualidade interna no que respeita aos processos que suportam toda a sua actividade, têm de dispor de um sistema de qualidade que cumpra vários requisitos. Por exemplo, a Rinave desenvolveu e mantém um Sistema de Qualidade que cumpre os seguintes requisitos: Norma Portuguesa NP - EN ISO 9001 Requisitos IACS para Sistemas de Qualidade Resolução IMO A739(18), que estabelece directivas para o reconhecimento de organizações que actuam em nome das autoridades nacionais Norma EN 45004 - Regras Gerais de actuação dos Organismos de Inspecção (General criteria for the operation of bodies performing inspections) Dezembro de 1995 - a Rinave foi certificada NP EN ISO 9001, pelo IPQ - Instituto Português da Qualidade, membro da EQNet- International Certification Network. Julho de 2000 - a RINAVE foi reconhecida nos termos do nº 3 do artigo 4º da Directiva 94/57/CE, passando a deter o estatuto de Organização Reconhecida, pela União Europeia, o que lhe permite exercer as seguintes actividades: - Registo e Classificação de Navios - Certificação de materiais e equipamentos - Aprovação de Documentação - Actuação por delegação e em nome da Administração

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Assim, a RINAVE, pode emitir Certificados no âmbito das seguintes Convenções Internacionais: TONNAGE - Convenção Internacional de Arqueação LOAD LINES - Convenção Internacional das Linhas de Carga SOLAS - Convenção Internacional da Salvaguarda da Vida Humana no Mar MARPOL - Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios STCW - Convenção Internacional sobre Normas de Formação de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos COLREG - Convenção Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar ILO - Convenções 92 e 133 da Organização Internacional do Trabalho

As SC podem ainda prestar outros serviços à comunidade tais como, a edição dos seguintes tipos de publicações: Livros de Registo de Navios Livros de Registo de Fabricantes Livros de Fornecedores de Serviços e Produtos Aprovados Livros de Regras de Classificação

A RINAVE tem acordos formais de cooperação com as seguintes SC suas congéneres: Bureau Veritas Bulgarske Koraben Registar Fidenavis Sociedad Española de Classifiction y

Registro de Buques Hrvatsky Registar Brodova Korean Register of Shiping Registro Naval Roma
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AISC - ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DAS SC (IACS) Com a criação da IMCO - Intergovernamental Maritime Organization, actual IMO/OMI, em 1948 na Conferência Marítima das Nações Unidas realizada em Genebra na Suiça, com o objectivo de promover a colaboração internacional dos vários países membros, na elaboração de regulamentos marítimos e na fiscalização da sua implementação e cumprimento, tornou-se evidente que as SC iriam ser parceiros importantes nesta cooperação. Contudo, o elevado número de SC existentes, e as grandes diferenças de capacidade técnica e de implantação, entre algumas delas, não favoreciam uma eficaz colaboração com a IMCO, pelo que se tornou indispensável formar uma Associação de Sociedades Classificadoras para as representar e hierarquizar segundo a respectiva importância no mercado do Shipping. Foi assim constituída em Setembro de 1968 a Associação de Sociedades de Classificação, IACS - International Association of Classification Societies, pelas seguintes SC: - American Bureau of Shipping - Bureau Veritas - Det Norsk Veritas - Germanischer Lloyd - Lloyd`s Register of Shipping - Nippon Kaiji Kyokai - RINA - Registro Italiano Navale

Os objectivos da AISC/IACS são colaborar através do fornecimento de serviços de consultadoria e outros, com as Organizações Marítimas Nacionais e Internacionais relevantes, bem como com a indústria naval de todo o mundo.

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A fim de cumprir a missão a que se propôs, a IACS tem desenvolvido esforços para: - Ajudar a IMO a melhorar as Normas Internacionais de Segurança e Antipoluição, através do seu contributo para que por um lado se baseiem nos conhecimentos e experiências mais avançadas e de uso corrente e por outro sejam tecnicamente adequadas às exigências da navegação; - Fornecer Regras unificadas sobre assuntos fundamentais, tais como forças longitudinais e transversais, tipos de aços para cascos, etc., a fim de não deixar que seja a IMO a tomar a iniciativa de preparação de Normas Internacionais nestes domínios, o que tenderia a entravar o progresso técnico. O ingresso de novas SC na IACS, é drasticamente cerceado pelas enormes exigências estatutárias para filiação, pelo que esta Associação é apenas constituída pelas grandes SC. O facto de uma SC ser membro da IACS, além de projectar a sua imagem e importância, gera uma aceitação preferencial das companhias seguradoras em relação aos navios por ela classificados, e por isso estes usufruem da aplicação de taxas de seguro mais favoráveis. Ao fomentarem a constituição de SC nacionais, os países pretenderam evidenciar a sua independência no campo técnico da construção naval e do shipping em geral, mas também da indústria e dos transportes terrestres, uma vez que as SC são centros de formação privilegiados de peritos especializados e de apoio tecnológico, com acentuadas preocupações de investigação, centradas em razões de ordem económica. As grandes exigências requeridas pela IACS, para filiação de uma SC, verificam-se em relação à sua capacidade técnica e à sua implantação no mercado. Os estatutos da IACS definem ainda para as suas filiadas as seguintes classes: - Membros de pleno direito (Full members) - Membros associados (Associate members)

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Para uma SC, se poder candidatar a Membro de Pleno Direito da IACS tem de reunir as seguintes condições: - Reputação mundial; - Mais de 20 anos de experiência no sector; - Ter classificado 1000 navios de vários tipos, cada um com mais de 100 TAB, cuja tonelagem total seja igual ou superior a 4 000 000 de toneladas; - Possuir um quadro técnico de, pelo menos, 200 pessoas em regime dedicação exclusiva; - Ter publicado os seus Regulamentos em inglês e editado o seu Livro de Registo de Navios. Para uma SC poder candidatar-se a Membro Associado é indispensável que reúna as seguintes condições: - Reputação significativa; - Mais de 10 anos de experiência no sector; - Ter classificado 500 navios de vários tipos, cuja tonelagem total seja igual ou superior, a 1 000 000 de toneladas; - Possuir um quadro técnico de, pelo menos, 50 pessoas em regime de dedicação exclusiva; - Ter publicado os seus Regulamentos em inglês e editado o Livro de Registo de Navios. Para a análise das propostas de filiação na IACS só são considerados os navios oceânicos para a tonelagem total classificada, muito embora a tonelagem dos navios de águas interiores possa ser considerada como reforço adicional, se o seu valor for significativo.

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A aceitação de uma SC como membro da IACS, depende sempre da votação unânime do seu Conselho. Após a formação da IACS, já foram aceites como seus membros outras SC, nomeadamente: - USSR - Register of Shipping - Polsky Register Statkou - Yoguslavenski Register Brodova - Korean Register of Shipping - DDR - Schiffs Revision und Klassification As SC sem dimensão para serem admitidas na IACS, são bastante prejudicadas no que concerne ao seu reconhecimento internacional, pelo que para obviar este prejuízo, recorrem normalmente ao apoio de uma SC com o estatuto de Membro de Pleno Direito, para o necessário patrocínio, classificando para o efeito os navios que operam no tráfego internacional segundo o sistema “DUAL CLASS”, o qual consagra o reconhecimento mútuo das vistorias e certificados emitidos para estes navios por ambas as SC, sendo para todos os efeitos legais considerados classificados por qualquer delas.

AS SC E OS SEGUROS MARÍTIMOS Como já foi referido, as SC, surgiram essencialmente, da necessidade de estender a actividade seguradora aos transportes marítimos. Deste modo, as seguradoras passaram a preferir, senão mesmo a exigir, que as cargas por elas seguradas fossem transportadas por navios classificados pelas principais SC. Assim, para determinação da taxa de seguro, a Associação das Seguradoras de Cargas dos EUA considera, para efeitos de aplicação da “Cláusula de Classificação das Apólices”, apenas como navios regulares, os que estejam classificados pela ABS com a Classe A - 1 ou 100 A1 da LRS ou equivalente, com exclusão dos navios com mais de 20 anos e menos de 1 000 TAB. Exclui também da classificação de navio regular, os construídos durante a 2ª Guerra Mundial, os destinados ao Tráfego nos grandes Lagos e os que se destinam ao serviço militar.
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Por sua vez, o “INSTITUTE OF LONDON UNDERWRITERS” criou a “Classification Class” em 1952, a qual estipula que para aplicação de taxas de seguro fixas, é necessário que os navios que transportam a carga obedeçam a determinadas condições normalizadas no que se refere à flutuabilidade e às tampas dos porões, evitando assim que através de taxas adicionais, se façam seguros em navios que não satisfaçam as regras definidas. Para que as cargas transportadas pelos navios mercantes possam ser seguradas, é necessário que lhes tenha sido atribuída pelo menos uma das seguintes classificações: - Lloyd`s Register of Shipping ........................ 100 A 1 - American Bureau of Shipping ...................... A1 - Bureau Veritas ............................................... 3/3 L 1.1 - Germanischer Lloyd ...................................... 100 A 4 - Det Norsk Veritas ........................................... 1 A 1 - RINA-Registro Italiano Navale ..................... 100 A.1.1 NAV.1 A presença das SC é extremamente importante no que respeita à actividade desenvolvida pelas Seguradoras Marítimas, a qual se divide em regra em dois grandes grupos: - Seguro da carga; - Seguro do casco. No que se refere ao Seguro da Carga, a “Institute Classification Clause” inclui uma relação das SC filiadas na IACS. As taxas de seguro normais são apenas aplicadas às cargas transportadas pelos navios a que tenha sido atribuída a Classificação Mais Elevada, por uma dessas SC. Se uma carga for transportada por um navio, a que não tenha sido atribuída a classificação mais elevada por uma das SC incluídas na referida relação, então o prémio de seguro obedece a condições especiais estabelecidas caso a caso, pelo que será agravado. No que concerne ao Seguro do Casco dos navios, aplicam-se os mesmos princípios.
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Face a estes condicionalismos, mais uma vez se verifica o favorecimento das principais SC, obviamente as filiadas na IACS, que são as equivalentes, referidas na “Cláusula de Classificação” da Associação de Seguradoras dos EUA. Devido à elevada competitividade no mercado de seguros, a aplicação desta Cláusula nem sempre é respeitada, mormente quando os seguros são feitos por Seguradoras da mesma nacionalidade da SC onde o navio está registado e classificado. Actuando em paralelo com as SC e a solicitação dos vários interessados na actividade marítima, tais como Capitães de navios, Armadores, Afretadores, Seguradoras, etc., surgiram ao longo do tempo várias entidades privadas especializadas em diversas áreas ou com preocupações de protecção dos respectivos associados. Tais entidades, são na generalidade as seguintes: - Companhias de Seguros e “Corporation of Lloyd´s”; - Associações de Seguradoras (Underwriters Associations); - Mútuas de Seguros (P and I - Protection and Indmnity); - Associações de Salvamento (Salvage Associations); - Companhias de Rebocadores-Salvadores; - Peritos de várias áreas (Empresas e Gabinetes de Peritagem); - Árbitros de conflitos; - Reguladores de conflitos; - “Brockers”(Intermediários/Agentes)

Todas estas entidades gravitam à volta do enorme mundo do Shipping, dado serem satélites de uma constante da Actividade Marítima, o acidente ou avaria.

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2 CERTIFICAÇÃO NACIONAL E INTERNACIONAL O transporte marítimo é pela sua natureza uma actividade internacional, pelo que embora alguns aspectos possam ser regulamentados por legislação nacional, a grande maioria é regulamentada por legislação internacional emanada no caso de Portugal pela UE, através de Directivas Comunitárias e pelas Nações Unidas através de Convenções aprovadas no âmbito da IMO pelos países aderentes, as quais são válidas para qualquer área geográfica.

OBJECTIVOS A certificação visa assegurar que a tripulação, o navio e o respectivo equipamento satisfazem integralmente os requisitos das regras das Convenções que lhes são aplicáveis, bem como as disposições das leis e decretos, ordens e regulamentos promulgados pela Administração para a aplicação destas regras. Para garantir o cumprimento das regras em vigor estabelecidas pelas Convenções Internacionais da IMO e outros instrumentos legais, as autoridades marítimas de cada país, assim como as organizações reconhecidas com força legal para tal, efectuam sempre que necessário inspecções e vistorias aos navios para emissão e renovação dos certificados que atestam a qualidade de sua construção e operação, sem os quais não podem exercer a sua actividade.

CERTIFICADOS E OUTROS DOCUMENTOS DOS NAVIOS Como metodologia do tratamento da certificação dos navios consideram-se duas grandes áreas: CERTIFICADOS DE CLASSE: emitidos pelas Sociedades Classificadoras, com o objectivo de atestar uma adequada qualidade de construção que respeite regras internacionalmente aceites, com vista a dotar os navios com os requisitos necessários no que concerne à sua segurança e operacionalidade, condições de vida e de trabalho, a fim de que lhes seja atribuída a Classe pretendida, a qual para ser mantida durante a sua vida útil, implica uma manutenção adequada do navio e suas instalações e a realização de vistorias e inspecções a cargo dessas Sociedades Classificadoras; CERTIFICADOS NACIONAIS E INTERNACIONAIS: emitidos pelas Autoridades Nacionais com competência própria, ou delegada por organismos internacionais, para proceder às vistorias necessárias para garantir o mais possível a segurança das pessoas e bens transportados pelos navios e a protecção do meio 60 marinho.

NATUREZA E PRAZOS DE VALIDADE A natureza e os prazos de validade dos certificados e outros documentos, dos navios permite classificá-los em: Perenes - os que mantêm a validade enquanto não forem alteradas as condições em que se baseou a sua emissão; Caducos - os que perdem a validade no termo do prazo estipulado para a sua vigência, pelo que esta tem de ser periodicamente renovada, o que implica a realização das competentes formalidades legais, as quais podem implicar vistorias de renovação.

Alguns destes documentos são emitidos pelas Sociedades de Classificação e Registo de Navios e os restantes pelas Administrações Marítimas dos países onde os navios estão registados. Por vezes, as Administrações Marítimas de alguns países, em especial dos detentores de Registos Internacionais, conhecidos por “bandeiras de conveniência” delegam a sua competência para vistoriar e certificar os navios que navegam sob os seus pavilhões noutras entidades, as OR, que em geral são as Sociedades de Classificação e Registo de Navios.
Em Portugal e como já foi referido, a emissão dos Certificados requeridos pelas Convenções, compete em geral ao IPTM, o qual pode contudo delegar algumas das suas competências em OR (Organizações Reconhecidas), tal como por exemplo sucede com a RINAVE. Porém alguns documentos são emitidos pelas Capitanias dos portos de registo dos navios, nos termos da legislação em vigor. Quando os navios nacionais se encontram no estrangeiro e têm necessidade de obter alguns destes documentos, normalmente de carácter provisório, compete às autoridades consulares portuguesas a respectiva emissão, de acordo com a legislação aplicável. É por exemplo o que sucede, quando se procede ao embandeiramento em pavilhão português, de um navio que se encontra num porto estrangeiro.

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DOCUMENTOS PERENES Enquanto as condições e elementos que presidiram à respectiva emissão não forem alterados, será perene a validade dos seguintes certificados e outros documentos dos navios mercantes: - Título de Propriedade - Certificado de Arqueação Nacional - Certificado de Arqueação Internacional - Certificado de Arqueação do Canal de Suez - Certificado de Arqueação do Canal de Panamá - Certificado de Arqueação do Canal de S. Lourenço - Certificado de Lotação para a Tripulação - Certificado de Lotação para os Passageiros - Patente de Paquete

DOCUMENTOS CADUCOS A validade dos certificados e outros documentos caducos, é limitada no tempo, o que implica a sua revalidação antes de expirarem os respectivos prazos, pois de outro modo os navios não são autorizados a operar. Uns são comuns e outros específicos para certos tipos de navios, pelo que podem agrupar-se da seguinte forma: - Certificados comuns a todos os tipos de navios; - Certificados específicos para navios de carga, navios de passageiros e, como curiosidade, para navios nucleares.

Recomenda-se a consulta da legislação específica aplicável, aos vários tipos de navios.
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Pela sua importância, para a segurança e prevenção da poluição por navios, são de destacar os seguintes certificados e outros documentos caducos: - Certificado de Segurança para Navio de Passageiros - Certificado de Segurança de Construção para Navio de Carga - Certificado de Segurança do Equipamento para Navio de Carga - Certificado de Segurança Radioeléctrica para Navio de Carga - Certificado de Segurança para Navio de Carga (substitui os 3 anteriores) - Certificados de Classe do Casco e de Máquinas - Certificado Internacional das Linhas de Carga - Certificado de Gestão para a Segurança - Documento de Conformidade - Certificado Internacional Prevenção Poluição por hidrocarbonetos - Certificado Internacional de Prevenção da Poluição por Substâncias Liquidas Nocivas Transportadas a Granel - Certificado Internacional de Prevenção da Poluição por Substâncias Prejudiciais - Certificado Internacional de Prevenção da Poluição por Esgotos Sanitários - Certificado Internacional de Prevenção da Poluição por Lixo doméstico - Certificado de Seguro de Responsabilidade Civil para a Poluição - Certificado de Prova do Aparelho de Carga e Descarga - Certificado de Isenção

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3 FORMAÇÃO CERTIFICAÇÃO E TRABALHO DOS MARÍTIMOS

A formação, certificação e o serviço de quartos dos marítimos, são regulamentados pelo STCW 95 - Convenção internacional sobre normas de formação, certificação e de serviço de quartos para os marítimos 1978, com as emendas aprovadas em 95

NORMAS DE FORMAÇÃO E DE CERTIFICAÇÃO PARA OFICIAL DE MÁQUINAS, NÍVEL OPERACIONAL

CAPÍTULO III Regra III/1 Requisitos mínimos obrigatórios para certificação de oficiais chefes de quarto numa casa de máquinas em condução convencional ou de oficiais de serviço numa casa de máquinas em condução semi-atendida 1. Os oficiais de máquinas chefes de quarto numa casa de máquinas em condução convencional ou de serviço numa casa de máquinas em condução semi-atendida, que prestem serviço em navios de mar cuja máquina principal tenha uma potência propulsora igual ou superior a 750 KW deverão ser titulares de certificado apropriado. 2. Os candidatos à certificação deverão: .1 ter idade não inferior a 18 anos; .2 ter concluído um período de serviço de mar não inferior a 6 meses na casa de máquinas, nos termos da secçã Código STCW, e A-III/1 do

.3 ter frequentado programa de formação de, pelo menos 30 meses, que inclua formação a bordo, devidamente registado num livro de registo do curso aprovado e satisfazer a norma de competência definida na secção AIII/1 do Código STCW.

Os programas de formação requeridos pela Convenção STCW 95, visam dotar os candidatos a oficiais de máquinas com os conhecimentos e treino indispensáveis para desempenharem cabalmente as funções que a mesma estabelece.

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Para o efeito, durante a frequência dos referidos programas, são-lhes ministrados os conhecimentos adequados da língua inglesa nas formas escrita e oral, que permitam a correcta interpretação de manuais técnicos das instalações de máquinas dos navios, bem como os conhecimentos adequados sobre todas as matérias discriminadas nos pontos seguintes.

3.1 MÁQUINAS MARÍTIMAS a) Parâmetros a ter em consideração no fabrico, manutenção e reparação dos navios, seus sistemas e respectivos componentes. b) Características e limitações dos materiais e dos processos utilizados no fabrico e reparação dos navios e dos seus equipamentos mecânicos. c) Dimensionamento de equipamentos e selecção dos materiais utilizáveis no seu fabrico. d) Características operacionais dos navios, seus equipamentos e sistemas mecânicos. e) Utilização de manuais e equipamentos de medição para des-montagem, manutenção, reparação e montagem de sistemas e equipamentos dos navios. f) Interpretação de desenhos e de manuais de equipamentos. g) Utilização de ferramentas manuais e outras, apropriadas para operações de fabrico, manutenção e reparação típicas em navios. h) Aplicação das normas de segurança no trabalho.

3.2 EQUPAMENTOS ELÉCTRICOS a) Utilização de ferramentas manuais e equipamento eléctrico e electrónico de medição e teste para detecção de avarias, manutenção e reparações. b) Características operacionais e fabrico de sistemas eléctricos e equipamentos de AC e DC. c) Funcionamento e fabrico de equipamentos eléctricos para teste e medição. d) Normas de segurança para trabalhos em sistemas eléctricos.
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3.3 SERVIÇO DE QUARTOS DE MÁQUINAS NÍVEL OPERACIONAL É apenas organizado nos navios mercantes com casas de máquinas guarnecidas, pelo Chefe de máquinas em consonância com o respectivo Comandante, com o objectivo de assegurar a vigilância e operacionalidade das instalações de máquinas, indispensáveis para garantir a segurança do navio a navegar e, em circunstâncias que o justifiquem, também quando fundeado em porto. Este serviço é assegurado por alguns oficiais e outros elementos da tripulação de máquinas devidamente habilitados para o efeito, os quais a navegar prestam serviço no regime de quartos, isto é em períodos contínuos de 4 horas seguidas de trabalho seguidas de 8 horas para descanso, refeições, lazer, etc. Os restantes elementos da tripulação de máquinas do navio não escalados para o serviço em regime de quartos, desempenham normalmente as respectivas funções que a Convenção STCW lhes atribui em horário em regra diurno.

3.3.1 PRINCÍPIOS OBSERVAR a) Na organização dos quartos de máquinas - a composição de um quarto de máquinas deve garantir o funcionamento em segurança de todas as máquinas que contribuam para a operação do navio, tanto em modo automático como manual, e ser apropriada para prever circunstâncias e condições. Quando se decidir organizar um quarto de máquinas, o qual deve ser constituído por tripulantes devidamente qualificados, devem ser tomados em consideração os seguintes critérios: - O tipo de navio, as características e o estado dos equipamentos; - A adequada supervisão dos equipamentos que afectem a segurança operacional do navio; - Os modos específicos de operação ditados por condições tais como: tempo, gelo, água contaminada, baixios, situações de emergência, avaria nos sistemas de prevenção ou de redução da poluição; - As qualificações e a experiência do pessoal de quarto; - A segurança das pessoas, da carga, do navio e a protecção do meio ambiente; - A observância dos regulamentos internacionais, nacionais e locais; - A manutenção das condições normais de operacionalidade do navio.

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b) Na rendição dos quartos de máquinas, o oficial responsável por um quarto de máquinas não deve permitir a sua rendição sempre que o oficial que o vai substituir não se encontre em condições físicas ou psicológicas para receber o quarto, devendo neste caso, avisar de imediato o chefe de máquinas. O oficial responsável ao receber o quarto deve assegurar-se de que o restante pessoal que o integra está em condições de assumir as suas funções. Antes de receberem o quarto, os oficiais devem verificar pelo menos os seguintes aspectos: - O nível e as condições da água ou resíduos contidos nas cavernas; - Os níveis de todos os tanques de serviço e de reserva da instalação e quaisquer condições especiais para utilização do seu conteúdo, nomeadamente os tanques dos sistemas de água doce de refrigeração, óleo de lubrificação, armazenamento, decantação, alimentação e descarga acidental de combustível, água doce, esgoto, etc.; - O tipo de trabalhos em curso em máquinas e sistemas da instalação, o pessoal envolvido e potenciais perigos; - Os níveis de água de todos os tanques de lastro; - Requisitos especiais relativos ao sistema sanitário; - Condições e modo de funcionamento dos vários sistemas principais e auxiliares, incluindo o sistema de distribuição de energia eléctrica; - As condições da consola de supervisão e controlo de equipamentos, incluindo os que estão a ser operados no modo manual; - Condições e modo de funcionamento da caldeira automática, nomeadamente dos sistemas de controlo da combustão, de alimentação de combustível e de água de alimentação, bem como dos restantes equipamentos relacionados com o funcionamento das caldeiras; - Quaisquer potenciais condições relacionadas com o tempo, estado do mar, gelo ou baixios; - Quaisquer modos especiais de operação resultantes de avarias de equipamentos ou condições adversas; - Tarefas a realizar pelo pessoal de quarto; - Operacionalidade do equipamento de combate a incêndios; - Preenchimento dos livros de registo de quarto; - Avisos, indicações e recomendações especiais afixados nos locais habituais.

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3.3.2 NORMAS DO SERVIÇO DE QUARTOS DE MÁQUINAS NAVEGAR 3.3.2.1 MÁQUINAS MARÍTIMAS O pessoal de quarto do serviço de máquinas, deve possuir os conhecimentos necessários para assegurar as funções a seguir descritas: a) A correcta operação das máquinas da instalação propulsora e respectivos sistemas de controlo, nomeadamente: a preparação e entrada em funcionamento de todas as máquinas principais e auxiliares ; o controlo do funcionamento dos sistemas de combustão, de verificação e regulação do nível de água das caldeiras, bem como as acções correctivas a desenvolver no caso de ocorrerem índices de poluição ou níveis de água anormais. b) A manutenção das condições de segurança durante o quarto, respeitando para o efeito os princípios adequados às várias situações decorrentes da operação da instalação. c) O cumprimento das normas estabelecidas para a rendição e aceitação do quarto, bem como para as rotinas específicas estabelecidas para a instalação durante o mesmo. d) A detecção atempada das avarias mais comuns das máquinas principais e auxiliares e respectivos equipamentos auxiliares e de controlo, com especial incidência dada a sua perigosidade nas caldeiras, devendo sempre que possível desenvolver as acções que as previnam. e) O funcionamento de todos os sistemas de bombagem e respectivos sistemas de controlo, com particular incidência por questões de segurança, nos sistemas de esgoto, lastro e carga devendo ser dispensada uma especial atenção às rotinas de operação das bombas. f) O preenchimento do diário de máquinas com interpretação correcta do significado das leituras efectuadas e das ocorrências verificadas. g) A mudança do controlo à distância automático para controlo local, de todos os sistemas. h) O cumprimento dos procedimentos de segurança e de emergência para salvaguardar a vida humana e evitar avarias. i) As precauções de segurança a serem observadas durante o quarto e acções imediatas a desenvolver em caso de incêndio ou acidente, particularmente no que respeita aos aspectos relacionados com a poluição.

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3.3.2.2 ELECTROTECNIA/ELECTRÓNICA/CONTROLO Para este efeito, o serviço de quartos de máquinas de um navio deve possuir os conhecimentos básicos de electricidade, teóricos e práticos, adequados para assegurar: - A produção de energia eléctrica, devendo para o efeito ser capaz de efectuar a preparação, o arranque, o acoplamento e a paragem dos geradores de corrente (alternadores) e sistemas de controlo; - A detecção das avarias mais comuns nos geradores de energia eléctrica e respectivos sistemas de controlo e desenvolver as acções necessárias para as evitar.

3.3.2.3 MANUTENÇÃO E REPARAÇÃO Para este efeito, o serviço de quartos de máquinas de um navio deve possuir os conhecimentos básicos de mecânica, teóricos e práticos, adequados para assegurar: - A manutenção de máquinas marítimas e respectivos sistemas, incluindo os de controlo; - Os procedimentos de segurança e emergência; - O isolamento em segurança de sistemas e equipamentos mecânicos e eléctricos, necessário antes de se permitir o início dos respectivos trabalhos; - As tarefas de manutenção e de reparação das máquinas principais e auxiliares e dos respectivos sistemas.

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3.3.3 NORMAS SERVIÇO DE QUARTOS DE MÁQUINAS COM NAVIO NAVEGAR SOB CONDIÇÕES E EM ÁREAS DIFERENTES

3.3.3.1 NAVEGAÇÃO COM VISIBILIDADE REDUZIDA

Quando a navegar se verifiquem condições de visibilidade reduzida, o oficial chefe de quarto de máquinas deverá estar preparado para garantir em todas as circunstâncias: - A disponibilidade contínua de ar ou vapor sob pressão adequada para emissão de sinais sonoros; - A imediata execução de todas as ordens da ponte relacionadas com mudanças de velocidade ou sentido do navio, o que obviamente implica que as máquinas auxiliares utilizadas para a manobra do navio se encontrem em estado de prontidão.

3.3.3.2 NAVEGAÇÃO ÁGUAS COSTEIRAS E CONGESTIONADAS

Logo que avisado de que o navio vai entrar numa zona de águas congestionadas, oficial chefe de quarto de máquinas deverá estar em condições de garantir: - A passagem imediata para o modo de operação manual, de máquinas susceptíveis de serem utilizadas para manobrar o navio; todas as

- A disponibilidade de uma reserva de energia suficiente para a alimentação da máquina do leme bem como para outros fins relacionados com a manobra do navio; - A preparação imediata para operação, do leme de emergência e de outros equipamentos auxiliares que seja necessário utilizar.

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3.3.3.3 NAVIO FUNDEADO Quando num fundeadouro desabrigado, o chefe de máquinas deverá consultar o comandante sobre a necessidade de manter um serviço de quartos de máquinas idêntico ao de navio a navegar.

Quando o navio estiver num fundeadouro de costa ou em qualquer outra situação semelhante à de “navio no mar”, o oficial chefe de quarto de máquinas deverá garantir: .1 A manutenção de um serviço de quartos eficaz; .2 A realização de inspecções periódicas a todas as máquinas em funcionamento ou em situação de atenção; .3 A manutenção das máquinas principais e auxiliares em estado de prontidão que satisfaça as ordens da ponte; .4 A tomada de medidas para a protecção do meio ambiente marinho contra a poluição causada pelo navio e o cumprimento dos regulamentos aplicáveis para evitar a poluição; .5 A prontidão de todos os sistemas de limitação de avarias e de combate a incêndios.

3.3.4 NORMAS DE SERVIÇO DE QUARTOS DE MÁQUINAS COM NAVIO EM PORTO

3.3.4.1 GENERALIDADES Em qualquer navio atracado ou fundeado em condições de segurança e em circunstâncias normais num porto, o comandante deverá providenciar para que seja mantido um adequado e eficiente serviço de quartos, para efeitos de segurança. Poderão ser necessários requisitos especiais em relação a sistemas específicos de propulsão e equipamentos auxiliares de alguns navios, bem como para os navios que transportem cargas perigosas, tóxicas, altamente inflamáveis ou outros tipos especiais de carga.

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3.3.4.2 ORGANIZAÇÃO DOS QUARTOS O chefe de máquinas, em consulta com o comandante deverá garantir uma adequada organização do serviço de quartos de máquinas de modo a garantir a manutenção de condições de segurança enquanto o navio permanecer no porto. Para decidir a composição dos quartos de máquinas, a qual poderá incluir pessoal de mestrança e marinhagem com formação adequada, para além de outros, deverão ser tomados em consideração os seguintes aspectos: .1 Em todos os navios cuja máquina principal tenha uma potência propulsora igual ou superior a 3000 KW, deverá existir sempre um oficial chefe de quarto de máquinas; .2 Nos navios cuja máquina principal tenha uma potência propulsora inferior a 3000 KW, poderá em função do critério do comandante e em consulta com o chefe de máquinas, não existir um oficial chefe de quarto de máquinas; e .3 Aos oficiais de quarto de máquinas não deverão ser atribuídas, nem por eles assumidas, quaisquer tarefas susceptíveis de interferir com as suas funções de supervisão relativamente às instalações de máquinas do navio.

3.3.4.3 RENDIÇÃO DO QUARTO DE MÁQUINAS Os oficiais chefes de quarto não deverão entregar o quarto aos seus substitutos, se tiverem quaisquer razões para acreditar que estes estão manifestamente incapacitados para o exercício das suas funções com eficácia, devendo neste caso notificar o chefe de máquinas em conformidade. Os oficiais substitutos, deverão certificar-se de que todos os elementos dos seus quartos estão aparentemente em perfeitas condições para o desempenho das suas funções. Se no momento da rendição do quarto estiver em curso uma operação importante, esta deverá ser concluída pelo oficial que vai ser rendido, excepto quando o Chefe de Máquinas determinar de modo diverso.

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Antes de assumir as funções de chefe de quarto de máquinas, o oficial substituto deverá ser informado pelo oficial que vai substituir, dos seguintes aspectos: .1 Ordens normais para esse dia e ordens especiais relacionadas com a operação da instalação, as operações de manutenção e as reparações em máquinas e equipamentos de controlo do navio; .2 Natureza de todos os trabalhos em curso nos compartimentos de máquinas e sistemas de bordo, do pessoal envolvido e de potenciais riscos; .3 Níveis e sempre que aplicável, das condições das águas ou resíduos nos porões, tanques de lastro, tanques de resíduos, tanques de esgotos, tanques de reserva e de quaisquer requisitos especiais para uso ou descarga dos conteúdos dos espaços mencionados; .4 Quaisquer requisitos especiais relativos a descargas do sistema de sanitários; .5 Condição e estado de prontidão do equipamento portátil e das instalações fixas de combate a incêndios, bem como dos sistemas de detecção de incêndios; .6 Técnicos de reparação autorizados a efectuar trabalhos em máquinas, do local onde se encontram e das reparações que estão a executar, bem como da presença de quaisquer outras pessoas autorizadas a bordo; .7 Quaisquer regulamentos portuários relativos a efluentes do navio, requisitos de combate a incêndios e de prontidão do navio, em especial quando se verifiquem condições meteorológicas instáveis; .8 Linhas de comunicação disponíveis entre o navio e o pessoal de terra, incluindo autoridades portuárias, para utilização em situações de emergência ou de necessidade de assistência; .9 Quaisquer outras circunstâncias que sejam relevantes para a segurança da tripulação, do navio, da carga ou para a protecção do meio ambiente marinho contra a poluição causada pelo navio; e .10 Procedimentos para notificar as autoridades competentes no caso de poluição do meio ambiente marinho resultante das actividades do serviço de máquinas.

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Os oficiais substitutos, antes de assumirem as funções de chefe de quarto de máquinas, deverão certificar-se de que foram totalmente informados pelo oficial que vão substituir, nas condições atrás descritas, e de que: .1 Estão familiarizados com as fontes, existentes ou potenciais de energia, de aquecimento e de iluminação, bem como com os respectivos sistemas de distribuição; .2 Conhecem as reservas de combustíveis, lubrificantes e água potável armazenadas a bordo e as respectivas condições em que se encontram, bem como todas as fontes de abastecimento de água potável; e .3 Estão prontos para preparar as máquinas e o navio dentro das suas competências, para situações de atenção ou de emergência, caso seja necessário.

3.3.4.4 DESEMPENHO DO SERVIÇO DE QUARTOS DE MÁQUINAS Os oficiais chefes de quarto de máquinas deverão prestar especial atenção ao seguinte: .1 Cumprimento de todas as ordens, procedimentos especiais de operação e regulamentos relativos a condições de perigo e à sua prevenção em todas as áreas a seu cargo; .2 Indicadores e sistemas de controlo que monitorizam todas as fontes de energia, componentes e sistemas de operação; .3 Técnicas, métodos e procedimentos necessários para prevenir a violação dos regulamentos das autoridades locais relativos a poluição; e .4 Estado dos porões.

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Os oficiais chefes de quarto de máquinas deverão ainda: .1 Em situações de emergência que o justifiquem, activar manualmente o alarme da casa de máquinas adequado para avisar da situação de perigo a restante tripulação e tomar todas as medidas possíveis para evitar danos às pessoas, ao navio e à carga; .2 Ter conhecimento das necessidades dos oficiais de convés relativas à operação dos equipamentos envolvidos nas operações de carga e descarga e das necessidades adicionais de lastragem e de outros sistemas de controlo da estabilidade do navio; .3 Passar frequentes rondas de inspecção aos equipamentos da instalação de máquinas, com vista a identificar possíveis deficiências de funcionamento ou avarias e executar de imediato as acções correctivas necessárias para garantir a segurança do navio, das operações de carga e descarga, do porto, e do meio ambiente marinho; .4 Assegurar-se de que são tomadas as necessárias precauções, na sua área de responsabilidade, para prevenir acidentes ou danos aos sistemas eléctricos, electrónicos, hidráulicos, pneumáticos e mecânicos do navio.

3.3.5 SERVIÇO DE QUARTOS NO PORTO EM NAVIOS QUE TRANSPORTEM CARGAS PERIGOSAS O comandante de um navio que transporte carga perigosa, quer seja explosiva, inflamável, tóxica, nociva ou poluidora do meio ambiente marinho, deverá assegurar a manutenção de um serviço de quartos em condições de segurança. Em navios que transportem cargas perigosas a granel, tal deverá ser assegurado através da pronta disponibilidade a bordo de um oficial ou oficiais devidamente qualificados e, quando necessário, de marítimos da mestrança e marinhagem, mesmo quando o navio está atracado ou fundeado em condições de segurança num porto. Nos navios que transportem cargas perigosas não a granel, o comandante deverá ter em devida consideração a natureza, quantidade, embalagem e estiva das cargas perigosas e quaisquer outras condições especiais existentes a bordo, a flutuar ou em terra.

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3.4 OPERAÇÃO NAVIO E SEGURANÇA DAS PESSOAS A BORDO O oficial de máquinas chefe de quarto deve para este efeito, possuir uma formação teórica e prática que lhe permitam: - Tomar as precauções necessárias para prevenir a poluição do meio marinho pelo navio; - Utilizar os produtos anti-poluição e todo o equipamento associado, existentes no navio no caso de tal ser necessário; - Manter a integridade do navio, aplicando para o efeito os seus conhecimentos no que se refere à sua estabilidade, caimento, tabelas de tensões, equipamentos de cálculo e representação gráfica das tensões; - A compreensão dos fundamentos da integridade; - A compreensão das acções fundamentais a desenvolver no caso do navio perder parcialmente a flutuabilidade: - O conhecimento das principais estruturas do navio e da nomenclatura dos seus componentes.

3.5 PREVENÇÃO/CONTROLO/COMBATE/INCÊNDIOS

Nesta matéria o oficial de máquinas chefe de quarto deve ser dotado de formação teórica e prática que lhe proporcionem conhecimentos que lhe permitam: - Conhecer as classes e química do fogo; - Prevenir a deflagração de incêndios a bordo do navio; - Organizar equipas de combate a incêndios; - Utilizar os sistemas de combate a incêndios; - Desenvolver as acções necessárias para combater os incêndios que deflagrem a bordo incluindo, os que envolvam sistemas de óleos.

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3.6 OPERAÇÕES DE SALVAMENTO O oficial de máquinas chefe de quarto deve para este efeito, possuir uma formação teórica e prática que o dotem: - Com capacidade para organizar o abandono do navio; - Com conhecimentos sobre operação de embarcações salvavidas, seu lançamento à água e equipamento, incluindo salvamento por rádio, satélite EPIRBs, SARTs, fatos de imersão e protecções térmicas; - Conhecimento das técnicas de sobrevivência no mar.

3.7 APLICAÇÃO DOS PRIMEIROS SOCORROS Para este efeito, o oficial de máquinas chefe de quarto deve possuir formação teórica e prática sobre ajudas médicas que lhe permitam efectuar os procedimentos recomendados nos guias médicos e nas consultas via rádio, incluindo a capacidade para actuar em caso de acidente ou de doença.

3.8 CUMPRIMENTO DOS REQUISITOS LEGAIS Neste domínio o oficial de máquinas chefe de quarto deve possuir uma formação que o dote com os conhecimentos básicos das principais convenções da IMO sobre a segurança no mar e a protecção do meio marinho da poluição originada pelos navios.

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