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O Quantitativo e o Qualitativo

Andr Guilherme Fontenele Santos

A Unio da gesto de Design ao Sistema Ferrovirio de Cargas Brasileiro

O Quantitativo e o Qualitativo

Trabalho de concluso de graduao como parte obrigatria para obteno de grau em Bacharel em desenho industrial. FAAP Fundao Armando lvares Penteado Faculdade de Artes Plsticas So Paulo 2009

TCC I - Maria Stella Tedesco Bertaso TCC II - Olavo Egydio de Souza Aranha Orientador - Caio Adorno Vasso

Dedico este trabalho todos que passaram e vo passar pelo estresse satisfatrio que o TCC.

Indice

Agradecimentos p. 7 Resumo p. 8 Abstract p. 8 Introduao p. 8 Objetivo p. 8 Justificativa p. 9 Estrutura p. 9

PRIMEIRA PARTE - Design e sua gesto Design p. 12


O que design? p. 12 rea de atuao em design p. 14 Processos criativos p. 15 Contextos histricos e o designer p. 16 Gesto estratgica de design p. 18 Gesto operacional de design p. 20

Gesto de design p. 18

SEGUNDA PARTE - Estudo de caso sobre a ferrovia de cargas brasileira Analise setorial p. 24

Histria da ferrovia brasileira p. 24 Via permanente p. 35 Locomotiva p. 38 Carga e vago p. 42 Ptio ferrovirio p. 44 Legislao p. 47 O caminho p. 48 Comparao p. 50

TERCEIRA PARTE - Gesto estratgica de design no sistema ferrovirio de cargas brasileiro


Gesto estratgica de design p. 58

Metas e limites p. 58 Possibilidades de design e cenrios p.60 Sumrio executivo p. 62 Anlise setorial p. 63 Anlise do pblico-alvo p. 64 Portflio da empresa p. 66 Objetivos dos negcios e estratgias de design p. 66 Objetivo, prazo e oramento do projeto p. 67 Pesquisa das tendncias p. 68 Apndice p. 68 Sntese p. 69 Anexos p. 74 Bibliografia p. 88

Gesto operacional de design p. 62

Agredecimentos

Quero agradecer ao meu orientador, o prof. Caio Adorno Vasso e aos profs. Edison Barone, Maria Stella Tedesco Bertaso, Olavo Egydio de Souza Aranha e Teresa Maria Riccetti, pela participao no desenvolvimento deste trabalho. Tambm sou grato na participao dos meus pais e de minha irm. Agradeo meus amigos, em especial Felipe Augusto Xavier dos Santos, que me motivaram neste ano.

Resumo A gesto de design permite criar um mtodo de desenvolvimento de projeto e encontrar novas reas de trabalho nas quais a atuao do designer necessria. Vamos ilustrar uma aplicao da gesto de design tomando como exemplo o sistema ferrovirio de cargas brasileiro. Abstract Design management enables the creation of a development method and the discovery of new areas of work where the participation of designer is needed. We are going to illustrate this by taking the Brazilian freight rail system as an example. Introduo O mundo atual competitivo, no qual empresas, produtos e servios competem em escala global. cada vez mais necessrio procurar vantagens competitivas nas diversas reas que constituem o universo das empresas. Dentro do universo de design, encontramos a gesto de design. Ela serve de guia para o processo de desenvolvimento de design e permite um dilogo mais organizado, fecundo e adequado entre designers e corporaes. Objetivo Iremos mostrar como a gesto de design pode encontrar oportunidades e solues eficientes em reas novas, por meio das metodologias especficas. O principal objetivo demonstrar a aplicao da gesto de design quanto ao transporte ferrovirio de cargas caracterizando-o como uma questo de Design, e relacionando essa caracterizao s possveis modalidades de atuao profissional nesta rea.

Justificativa Design tem se tornado cada vez mais visvel na cultura contempornea. O termo chega ser usado na linguagem coloquial para descrever diversos objetos de projeto. Essa valorizao do design tambm acontece dentro das empresas. No difcil reparar que as maiores empresas utilizam o design como um grande diferencial de seus produtos e servios. Porm, existe uma incompatibilidade entre o universo do design e o da gesto. Os impactos que o design pode ter no produto ou no servio no so facilmente quantificveis. Na viso tradicional dos gestores de empresas, o design em geral representa algo suprfluo havia dificuldade de perceberem-se as contribuies que apenas esta rea poderia trazer. Como comunicar os possveis resultados das melhoras qualitativas, que o design procura obter, para pessoas que buscam resultados quantitativos nas margens de lucro? Gesto de design serve de elo entre o design e a gesto empresarial. Ela no procura substituir nenhum dos dois. Mas, sim, complementa as deficincias de ambos. Como mtodo, ela faz a fuso do qualitativo e quantitativo, estruturando todo o processo de desenvolvimento de projeto e levando em conta ambos os fatores: Design e Gesto Empresarial. Os bons gestores de design so capazes de transformar as necessidades e desejos dos consumidores em aquilo que a empresa pode oferecer PHILLIPS, 2008.

inicial. Muitas questes ficaro em aberto, tendo sido apenas identificadas. Estrutura Em uma primeira parte, ser descrito o que design, onde ele atua, qual o processo que ele utiliza no desenvolvimento do produto ou servio, e como o contexto histrico influi no trabalho do designer. Em seguida, mostraremos como funciona e onde se aplica a gesto de design. Essa dividida em gesto estratgica e em gesto operacional de design. Na segunda parte, ser feita uma anlise setorial do sistema ferrovirio de cargas brasileiro. Ser mostrado como os fatores histricos e os materiais da via permanente, do trem e do ptio influenciaram o atual sistema ferrovirio. Alm disso, ser feita uma avaliao de seu concorrente, o sistema rodovirio de cargas, a fim de exibir as vantagens e desvantagens que o transporte ferrovirio de cargas possui sobre esse. Lembrando que existe sempre a possibilidade que essa competio se transforme em cooperao, caso exista uma percepo estratgica de sua relao. Na parte final, sero aplicadas as noes de gesto estratgica e de gesto operacional de design. Inicialmente, sero exibidas as metas e os limites de um projeto especfico que ser problematizado como exemplo melhor detalhado. Esta problematizao resultar na identificao das possibilidades de design e dos cenrios de projeto. O que permitir desenvolver o briefing de design de um exemplo especfico.

Consideramos que a malha ferroviria de cargas brasileira poderia se beneficiar exatamente deste dilogo. Portanto, a proposta mapear as possibilidades de contribuio da gesto de design para reavaliar, reestruturar e comunicar a ferrovia de cargas do pas.

Nossa proposta no esmiuar todas as especificidades desta questo. Mas principalmente lanar uma problematizao 9

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PRIMEIRA PARTE Design e sua gesto

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Um hair designer, portanto seria um indivduo melhor qualificado do que um cabeleireiro.


20/11/2009 < http://www.beautytech.com/ shoppe/images/HDMv44.jpg>

Design

O que Design?

Uma pergunta que inicialmente aparenta ter uma resposta fcil, mas que na realidade complexa. Infelizmente o termo Design usado de forma to ampla e popular, que possvel observar nas ruas, nas publicidades ou nas falas das pessoas, que ele vem sendo utilizado como uma qualidade complementar a qualquer objeto ou profisso. Design se tornou quase que um adjetivo para qualificar elementos que esto em um patamar superior aos de seus concorrentes. Um hair designer, portanto seria um indivduo melhor qualificado do que um cabeleireiro. O KIA Soul um carro de design, pois ele melhor do que seus concorrentes. No difcil a uma pessoa com maiores conhecimentos sobre a rea mostrar que essa viso no est certa. Seria um equvoco, entretanto, afirmar que fcil encontrar a definio correta. Na realidade Design se aproxima mais de uma frmula:

Como uma frmula dotada das variveis de forma, funo e processo, ela pode ter definies diferentes dependendo do peso de cada varivel no clculo total. Dessa forma, talvez seja incorreto dizer designs em lugar de design.

Vamos tentar entender as variveis antes de prosseguir. A forma seria o objeto como recipiente. ela que passa a maioria das informaes que o usurio ir sentir e no se resume somente viso, mas abrange tambm os outros sentidos. Ento a forma de um objeto sua imagem, seus volumes, suas texturas, seus gostos, seus cheiros e seus sons. A forma a experincia sensorial. Vamos usar o automvel como exemplo. O carro no s a imagem que vemos na propaganda, mas sim a sensao tctil do volante, botes e painel, dos sons e luzes de alerta, entre outras coisas. Em seguida temos a funo, que o uso de determinado objeto. Esse artefato foi fabricado para executar uma tarefa. O objeto em si, alm de executar as tarefas principais, pode incorporar tarefas secundrias em seus diversos componentes.

DESIGN= FORMA+ FUNO+ PROCESSO

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O KIA Soul um carro de design, pois ele melhor do que seus concorrentes.
20/11/2009 <http://smgenglish.typepad.com/photos/uncategorized/2008/03/16/kia_soul_2_2.jpg>

A forma est diretamente ligada funo. Uma vassoura serve para varrer a sujeira, mas ela tambm precisa de um cabo para ser segurada. O fato de que a vassoura precisa ser segurada determina em grande parte sua forma. Esses dois primeiros elementos esto ligados ao destinatrio final do produto.

Finalmente, temos o processo. O processo pode ser criativo, manufatureiro, econmico, ou qualquer outro, a partir do momento que sirva concepo e/ou implementao do produto. Ele no passa de um instrumento para facilitar a elaborao do produto e portanto no tem uma conexo com o destinatrio final , a no ser no caso especial onde tanto o produtor como o consumidor de um produto so a mesma pessoa. Este elemento ser detal13

Como foi mencionado, essa afirmao, apesar de ser parcialmente verdadeira, incompleta. Poderamos dizer que o hair designer mencionado no incio desta monografia no trabalha com design por de fato seguir os critrios mencionados. Por isso necessrio delimitar as reas de atuao do designer.

hado melhor mais tarde. Podemos chegar concluso, ainda que precipitada, que o papel do designer o de elaborar um produto no nvel sensorial e funcional, atravs de um mtodo de trabalho e de produo.

rea de atuao em design Para definir os designs necessrio limitar esse universo. Curiosamente, tentando limitar esse universo que descobrimos o quanto ele amplo. Joo Gomes Filho, 2006 fornece um quadro detalhado das reas de atuao do design e suas especialidades, apesar de ser possvel que esta lista seja maior na realidade. Podemos concluir que o design possivelmente, apesar de ser generalista

nos assuntos de que trata, tem uma preocupao da reprodutibilidade e trabalha em escala industrial. O design de ambientes pode ser visto como uma exceo. A distino poderia vir das variveis que limitam o processo, como normas que o produto final tem que respeitar, distinguindo o trabalho do designer de ambientes do que exercido por decoradores. Poderamos dizer o hair design no design, pois no segue nem o critrio da escala industrial e nem segue normas rgidas no produto final.
Equivalncia aproximada Design Industrial Contexto nacional

Contexto internacional Industrial Design Object Design Public Design Furniture Design

Automobile Design Packaging Design Jewelery Design Lighting Design Comunication Design Corporate Design Tabletop Design Media Design Comercial Design Textile Design Sound Design Food Design Hardware Design Computer Design

Design do Objeto Design de Equipamento Urbano Design de Mobilirio Design Automobilstico Design de Computador Design de Maquinas e Equipamentos Design de Embalagens Design de Alimento Design de Jias Design de Produto

Design de Sistemas de Som Design de Sistemas de Iluminao Design Txtil Design de Sistemas de Comunicao Design Grfico Design de Identidade Corporativa Design de Sistemas de Informao Design de Editorao Design dos Meios de Comunicao Design de Programas Design de Interiores Design Conceitual Counter Design Radicaldesign Eco-Design Bio-Design Antidesign Redesign Design de Moda

Information Design

Design Grfico

Software Design Fashion Design Interior Design Counterdesign Radicaldesign Eco-Design Bio-Design Antidesign Re-Design

Conceptual Design

Design de Ambientes Redesign

Design de Moda

FILHO, Joo Gomes. Design do Objeto: Bases Concetuais. So Paulo: Escrituras Editora, 2006. p.14

Avant-Garde Design Universal Design Interface Design

Avant-Garde Design Design Universal

Design Conceitual

Design de Interfaces

Design de Interfaces

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Processos criativos Os processos como mtodos servem para ajudar a vida dos profissionais. Ele serve para estruturar e controlar o trabalho, mas com o objetivo final de agilizar todo o desenvolvimento e diminuir o nmero de erros, que podem resultar no fracasso da empreitada. Em um mundo onde existe uma concorrncia global entre empresas, produtos e servios, tentar melhorar as chances de um produto ou um servio da empresa em obter sucesso econmico, permitindo a expanso do seu capital, o objetivo principal de um designer. O designer faz parte desse mecanismo econmico e do sistema capitalista. Se formos descrever um processo como padro para o design, vamos chegar estrutura ao lado. Mas como podemos explicar a existncia de mltiplos processos em design? A existncia de diferentes processos se deve especificidades das reas de atuao em design. Essas especificidades acabam influenciando no processo. Dificilmente o que valido para um tipo de design valido para outro. Portanto existe uma necessidade de completar os processos de acordo com a rea de atuao. Agora que o processo foi descrito, surge outro fator relacionado com o desenvolvimento: a filosofia do designer.

J
Briefing Pesquisa Anlise Pr-requisitos Apresentao dos problemas pelo mandante. Coleta de dados relacionados ao problema. Identificao das possveis respostas aos problemas. Imposio de caractersticas a serem atendidas pelo produto que respondem aos problemas propostos. Anlise das propostas da conceitualizao para julgar se o projeto deve prosseguir. Registro esquemtico ou escrito do produto final. Criao de modelos do produto final para testar as solues. Implementao do produto.

Conceitualizao Verificao/Avaliao Registro Experimentao Produto final

Desenvolvimento criativo do produto.

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Contextos histricos e o designer Podemos resumir a filosofia de design como uma tendncia criada pelos contextos histricos e pelos indivduos responsveis por essas formas de pensar.

Bauhaus, como demonstra o manifesto do grupo, redigido por Walter Gropius.

Se voltarmos para os primrdios do design, no incio do movimento Arts & Crafts idealizado por William Morris, encontramos o mundo passando pela revoluo industrial. Essa fase caracterizada pela popularizao da produo mecanizada. A mecanizao se deve ao aperfeioamento tcnico da mquina vapor por James Watt.

Existia certa insatisfao com os produtos da poca, devido m qualidade e a esttica carregada. O arteso capacitado em todo o processo de produo passou a ser substitudo por mquinas e operrios especializados em executar tarefas simples. Essas caractersticas manufatureiro do processo, com o simples objetivo de gerar maior lucro, resultam em ms solues de design e condies de trabalho. Para isso, o movimento Arts & Crafts numa primeira fase se apia na revalorizao do arteso e a simplificao do design atravs da estandardizao.

O fim ltimo de toda a atividade plstica a construo. Adorn-la era, outrora, a tarefa mais nobre das artes plsticas, componentes inseparveis da magna arquitetura. Hoje elas se encontram numa situao de auto-suficincia singular, da qual s se libertaro atravs da consciente atuao conjunta e coordenada de todos os profissionais. Arquitetos, pintores e escultores devem novamente chegar a conhecer e compreender a estrutura multiforme da construo em seu todo e em suas partes; s ento suas obras estaro outra vez plenas de esprito arquitetnico que se perdeu na arte de salo. As antigas escolas de arte foram incapazes de criar essa unidade, e como poderiam, visto ser a arte coisa que no se ensina? Elas devem voltar a ser oficinas. Esse mundo de desenhistas e artistas deve, por fim, tornar a orientar-se para a construo. Quando o jovem que sente amor pela atividade plstica comear como antigamente, pela aprendizagem de um ofcio, o "artista" improdutivo no ficar condenado futuramente ao incompleto exerccio da arte, uma vez que sua habilidade fica conservada para a atividade artesanal, onde pode prestar excelentes servios.

Trabalhando no seio de uma sociedade capitalista desenfreada, Morris era um convicto socialista que tinha uma viso utpica na qual o artesanato oferecia a salvao moral quer para trabalhadores quer para consumidores, Charlotte e Peter Fiell, 2005. Portanto no difcil afirmar que existe uma forte influncia pessoal na filosofia do design. As crenas pessoais do designer muitas vezes vm a influenciar o seu trabalho. Dificilmente um designer desenvolver um produto que seja contrrio a sua tica profissional. A viso de William Morris foi em seguida resgatada pelo movimento

Arquitetos, escultores, pintores, todos devemos retornar ao artesanato, pois no existe "arte por profisso". No h nenhuma diferena essencial entre artista e arteso, o artista uma elevao do arteso, a graa divina, em raros momentos de luz que esto alm de sua vontade, faz florescer inconscientemente obras de arte, entretanto, a base do "saber fazer" indispensvel para todo artista. A se encontra a fonte de criao artstica. Formemos, portanto, uma nova corporao de artesos, sem a arrogncia exclusivista que criava um muro de orgulho entre artesos e artistas. Desejemos, inventemos, criemos juntos a nova construo do futuro, que enfeixar tudo 16

numa nica forma: arquitetura, escultura e pintura que, feita por milhes de mos de artesos, se alar um dia aos cus, como smbolo cristalino de uma nova f vindoura.
Traduo: Hilde Engel, Willy Keller, Nice Rissone e Edgar Welzel

Walter Gropius Weimar, Abril de 1919

Podemos assinalar que esses dois exemplos so similares na abordagem e podem ser considerados como parte de uma filosofia de design. Existem outras abordagens em design, tal como a filosofia do Radical Design da dcada de 60 e 70, onde existe uma rejeio da cultura do consumo de massa e da esttica do design racionalista. Essa forma de crtica tambm acontece na dcada de 80 com o ps-industrialismo que critica o design de sua poca. Esses dois movimentos tambm tm como caracterstica a procura de novos materiais, usando estes como contrapartidas aos padres usados pela indstria.

com mais facilidade. possvel chegarmos aos extremos da venerao e da rejeio do produto, onde os produtos ganham grande significado para os usurios, que os defendem ou os condenam quase que religiosamente. Fazer a critica de um produto no s se tornou uma rotina, mas para alguns se tornou um esporte. Da mesma forma que esse fator influncia os consumidores, ele afeta o trabalho do designer. No d para negar que os produtos so produzidos levando em considerao a dimenso da hierarquia social. Mas agora possvel observar os produtos se espalharem horizontalmente nessa faixa hierarquia.

Segundo Charlotte e Peter Fiell,2005 existem duas filosofias principais em design. Essas duas filosofias esto diretamente ligadas ao posicionamento que os movimentos de design tm em relao ao racionalismo. Em momentos de crise social, cultural ou econmica, o racionalismo domina no mercado onde h uma procura de encontrar solues prticas a esses problemas. Em tempos de abundncia predomina antiracionalismo, com sua viso mais artstica que procura fazer criticar ou exaltar de caractersticas da sociedade. Esse argumento sobre o contexto temporal pode ser questionado atualmente devido globalizao. A velocidade com que as informaes circulam graas aos meios de comunicaes, como a internet, permite uma divulgao maior das diferentes vertentes culturais existentes. Essa expanso do foco cultural dos indivduos tambm permite a coexistncia de filosofias divergentes no mesmo perodo

Essa horizontalidade se deve explorao cada vez mais especifica no nvel vertical. Podemos ilustrar isto imaginando um prdio. Ele composto de andares em seu nvel vertical. Mas tambm possvel observar nos andares a existncia de apartamentos diferentes. Diferentes no s no nmero pendurado na porta, mas tambm em como um espao idntico pode ser ocupado de formas distintas. Essa diversidade pode ir mais alm, observando como os cmodos tm caractersticas especficas. Essa procura de novos mercados, seja devido s preferncias culturais, s caractersticas fsicas do usurio como a sua idade ou at mesmo s preferncias estticas, foi e continua sendo uma forma que as empresas encontraram para aumentar o nmero de seus clientes em potencial.

Chegamos concluso final de que o design difcil de definir devido a seu carter generalista. O que ou no design sujeito a interpretao. Tentemos chegar a uma possvel interpretao do que e como funciona, para poder facilitar quando formos falar de gesto de design.

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Gesto de design
A gesto de design um processo. Distingue-se dos processos de criao por ser, na realidade, um processo de administrao do desenvolvimento criativo do produto de Design. Existe uma boa razo para adotar o processo de gesto de design. No mundo empresarial, existe uma diferena bem grande entre o empresrio, que se ocupa da gesto dos recursos econmicos e sociais da empresa, e o designer, que tem uma preocupao com os recursos criativos e de produo da empresa. Como descreve o Centro Portugus de Design (CPD), 1997em seu Manual de Gesto de Design , o designer precisa de orientao para exercer seu trabalho da forma correta e para isso a empresa tem que saber passar as informaes apropriadas. Sendo assim, no existe uma ligao entre esses profissionais. A gesto de design serve de ponte entre esses dois elementos.

Agora vamos dividir a gesto de design em gesto estratgica de design e gesto de projeto de design. Gesto estratgica de design A gesto estratgica de design tem uma funo anterior ao projeto do produto. Em outras palavras, ela tem como objetivo principal estabelecer uma base que permita ao designer exercer sua profisso. Quanto melhor fundada estiver a base, mais fcil ser construir em cima desta. Seguindo a estrutura do CPD, 1997, essa base pode vir de formas diferentes como ser mostrado seguir. A primeira realizar diagnstico da empresa que procura produzir um novo produto. Esse diagnstico, alm de levar em considerao os materiais e fundamentos econmicos da empresa, tambm leva em considerao os produtos e tecnologias em relao aos concorrentes. Entender as razes pelas quais um produto ou um servio da empresa esto falhando ou no nas prateleiras das lojas essencial para que os erros no sejam repetidos e os acertos faam parte da cultura e identidade da empresa. Somente depois desse tipo de introspeco empresarial que podemos definir a rea de atuao no futuro. No possvel traar uma rota sem antes saber qual o destino final ou como se vai chegar l. Para isso necessria uma extensa pesquisa que ir determinar as possibilidades com as maiores chances de sucesso. Investir tempo, material e dinheiro para no receber nada em retorno no existe dentro da mentalidade profissional. isso que distingue trabalho de um hobby. Para isso preciso que a atuao futura equilibre os riscos com a procura de lucros. A forma da manifestao disso peculiar a cada empresa j, pois se formos pegar uma empresa pequena, difcil imaginar que esta v correr os mesmos riscos que uma multinacional ou investir a mesma quantia. 18

A gesto de design portanto tem um papel educacional. Ela pode mostrar como o design pode ser uma vantagem para empresa. De acordo com o CPD, 1997, essas vantagens podem ser: a diminuio dos custos de produo, pois possvel de tornar os processos de produo mais eficientes e econmicos atravs de solues no design do produto. um aumento no nmero de vendas, graas distino que o design pode dar ao produto em relao concorrncia, atraindo um maior nmero de consumidores. o maior lucro unitrio, graas aos elementos acima descritos.

Esses benefcios so exatamente o que a empresa procura: a expanso de seu capital.

Tendo em mente a rea de atuao, necessrio explorar as opes existentes nesse universo. Como mencionado antes, a rea pode ser vista como destino final. Dentro desta analogia, as opes no seriam nada mais que os caminhos que ligam o ponto A ao B. Entre A e B existe um espao vazio que o gestor tem preencher. O espao pode ser preenchido a lpis ou a caneta, em azul ou vermelho, em linha reta ou em curva, existindo inumerveis possibilidades. Ele pode ser preenchido das mais diversas maneiras, portanto o gestor de design alm de ser um explorador tambm exerce o papel de juiz (pontuao). Para isso til listar as opes e seus aspectos positivos e negativos. Em seguida necessrio fazer a integrao no processo de desenvolvimento de todas as outras funes, sejam estas o marketing, as finanas, os meios de produo, etc. Desenvolvimento envolve inmeras aes e essas aes podem no estar concentradas nas mos de um mesmo grupo de indivduos. Essa formao multidisciplinar do universo empresarial necessria e pode gerar confuso entre os diferentes grupos. Sem intermediao impossvel no haver conflito entre os diferentes tipos de profissionais, porque existem diferenas no vocabulrio profissional e uma guerra para estabelecer quem tem a prioridade hierrquica. Todos procuram executar a tarefa da forma apropriada, porm s vezes os assuntos que necessitam da ateno de mais de um grupo podem no ser vistos em conjunto. Para facilitar a comunicao, a diviso do trabalho e a resoluo dos conflitos, o gestor estratgico de design tem que mais uma vez assumir o papel de juiz. A ltima funo da gesto estratgica de design a funo de tutor. Nela o gestor de design tem o papel de educar a empresa e embutir design em sua cultura. Isso no necessariamente se resume na implementao de um departamento de design dentro da empresa. Podem-se contratar as idias do designer, usando a imagem deste como estratgia de mar-

keting, como foi o caso da Mot 6,5 da Aprilia (1995) desenvolvida por Philippe Starck. Tambm possvel externalizar a produo de design se esta no fizer parte da rea de atuao da empresa, como acontece muitas vezes com empresas que precisam de design de embalagens. A reeducao serve para explicar onde e como o designer vai exercer sua funo dentro do processo de criao, tanto para os gestores que subestimam o design, interpretando-o como uma forma de produzir produtos estticos de modismo, quanto para os gestores que o superestimam, acreditando que este resolver todos os problemas sem levar em considerao a caracterstica multidisciplinar do desenvolvimento de um produto.

Gesto estratgica de design: Diagnsticos da empresa, servios e produtos Definir a futura rea de atuao da empresa Definir e avaliar as opes Integrao de profissionais de outras reas no desenvolvimento Integrar os valores de design na empresa Determinar a natureza de um projeto em um briefing de design

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Gesto operacional de design Este enfoque pressupe aceitar que as empresas j no competem no campo da eficcia da produo, da administrao dos seus fundos financeiros e nos resultados dos seus sistemas de distribuio, mas sim nos seus produtos, servios e na qualidade dos mesmos. CPD, 1997.

Em seguida montamos a estrutura do processo de desenvolvimento, evitando assim que o tempo seja desperdiado em tarefas que no traro benefcios criao do produto em questo. Por ltimo, a gesto de design operacional tem como objetivo montar, organizar e intermediar a equipe responsvel pelo projeto.

A gesto operacional de design se concentra em administrar o projeto. Da mesma forma que a gesto estratgica se concentra na base, a gesto operacional serve de fundao a ser fixada em cima dessa base. Se formos usar a construo de um prdio como analogia, a sua estrutura, que equivale ao projeto e o desenvolvimento operacional de um produto, se fixa diretamente na fundao, que representando pelo desenvolvimento estratgico.

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Gesto operacional de design: Determinar a natureza do projeto atravs do briefing Organizar todo um processo de desenvolvimento. Criar, organizar e intermediar a equipe do desenvolvimento

Por essas razes a gesto operacional de design tem como primeira funo determinar a natureza de um projeto e para faze-lo necessrio colocar seus principais tpicos em um suporte. Esse suporte ser o briefing. Um bom briefing, segundo PHILLIPS, 2008, deve conter os seguintes elementos:

-natureza do projeto e contexto - anlise setorial - pblico-alvo portflio da empresa - objetivos do negcio e estratgias de design -objetivo, prazo e oramento do projeto - aprovao,implementao e avaliao - informaes de pesquisas e apndice

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30/11/2009 <http://www.edupic.net/Images/Math/railroad_tracks414.JPG> 21

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SEGUNDA PARTE Estudo de caso sobre a ferrovia de cargas brasileira

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A escolha de executar um estudo relacionado com as ferrovias de cargas se deve a diversos fatores. O primeiro por ser um ambiente aliengena para a grande maioria dos designers. De fato, se trata de um sistema que no Brasil quase invisvel para a maioria da populao. Essa invisibilidade pode ser um dos elementos a ser estudado em design.

Histria da ferrovia brasileira Graas s melhoras feitas na mquina a vapor pelo escocs James Watt em meados do sculo XVIII, e com o incio da Revoluo Industrial, ocorreu uma revoluo nos meios de transportes, que deixaram somente de usar trao animal ou foras naturais, e passaram a usar fora trmica para gerar o movimento mecnico. Foi durante esse perodo que surgiu o transporte ferrovirio. O uso de locomotivas a vapor se tornou muito importante devido a sua capacidade de transportar passageiros e carga longas distancias, em uma poca que esse tipo de transporte era feito em estradas que se encontravam em ms condies e com a ajuda da trao animal. A facilidade com que as ferrovias executavam esse papel permitiu a ligao entre as cidades, os centros industriais e os portos. Isso ressalta o fato que a construo das ferrovias depende de um interesse econmico. Alm de trazer a fortuna a seus donos, como foi o caso dos Vanderbilts nos Estados Unidos, elas tambm permitiram o transporte a longas distncias das matrias-primas, dos produtos manufaturados e principalmente da mo de obra necessria para indstria de larga escala. A velocidade e capacidade de chegar a regies distantes permitiram o desenvolvimento das regies internas dos pases, em especial os do novo mundo, como os Estados Unidos. A comparao entre o desenvolvimento da malha ferroviria americana e brasileira interessante, devido ao fato de ambos os pases serem ex-colnias europias e da similaridade de suas dimenses geogrficas. No Brasil as primeiras iniciativas relativas construo de ferrovias ocorreram em 1828 quando o Governo Imperial autorizou a construo e explorao de estradas em geral, com o propsito de interligar as diversas regies do pas. Contudo, conforme afirma Brito (1961), naquela poca o caminho de ferro era ainda uma novidade e no havia muita f em sua utilidade e importncia. Na prpria Europa, inaugurado pouco antes, foi mal recebido, 24

O segundo fato de ser um sistema que tem um tamanho reduzido no pas,se comparado com outros pases. Isso no uma questo de usar uma viso que separa pases desenvolvidos e pases em desenvolvimento. Caso isso for difcil seja de enxergar inicialmente, vamos usar a ndia como exemplo. A ndia um pas com uma rea total de 3.287.240 km2 e 63.327 km de ferrovias, de acordo com informaes obtidas na internet pelo site Wikipdia. O Brasil em comparao tem uma rea de 8.514.877 km2 e a malha ferroviria tem 29.706 km, ou seja, para um territrio mais de 21/2 vezes maior que a ndia, temos menos de metade da malha ferroviria. Essa diferena ainda mais impressionante se forem levanda em considerao as estimativas da Paridade de Poder de Compra (PPC) per capita fornecido pelo Fundo Monetrio Internacional (FMI), que mostra a ndia teve um PIB per capita em 2008 de 2.779,910 US$ contra os 10.465,799 US$ do Brasil no mesmo ano, portanto a populao brasileira teria melhores condies econmicas que a indiana, que confirmado pelo IDH (0,813 para o Brasil e 0,612 para ndia em 2007).

Por ltimo, temos o universo de produtos de design que existem na ferrovia. Apesar de ser uma rea estranha para o designer, ela se enquadra na grande maioria, se no for a totalidade, das reas de atuao do designer. Portanto seria uma rea interessante a ser explorada.

Analise setorial

... deu incio tambm a primeira atividade intermodal brasileira, operado pela locomotiva batizada de Baroneza... LANG, 2007.
Foto: Preserve/RFFSA. 20/11/2009 < http://www.anpf. com.br/histnostrilhos/historianostrilhos20_abril2004.htm>

no adquirindo simpatia ou resultados imediatos. E ainda, Portugal no tinha interesse em fazer melhorias na colnia (Brasil), de forma a apenas explor-la o mximo possvel (BRITO, 1961).

Garantia de Juros fez com que surgisse o interesse em construir e explorar estradas de ferro em vrias partes do Pas (MAIA, 2000).

Em 1835, o Regente Feij sancionou a Lei Geral n 101 que concedia carta de privilgios a vrias Companhias para a construo de estradas de ferro ligando o Rio de Janeiro a diversas provncias. Thomas Cochrane, pediu a concesso para a construo de uma estrada de ferro em 1839, mas fracassou por no conseguir o capital necessrio. Atravs da batalha de Thomas Cochrane por investidores e pelo apoio do Imprio que se despertou o interesse nos poderes pblicos pelo assunto, o que levou a promulgao do Decreto n641, de 26 de julho de 1852 (BRITO, 1961). Apesar do mdico ingls no ter conseguido construir ferrovias no Brasil, a partir de 1852 os investidores se sentiram atrados pela idia, pois o Decreto n641 prometia s empresas nacionais ou estrangeiras vantagens do tipo isenes e garantia de juros sobre o capital investido. Esse decreto conhecido como Lei da

Em 30 de abril de 1854 foi inaugurada por Irineu Evangelista de Souza, Visconde de Mau (entusiasta dos meios de transporte), a primeira estrada de ferro construda no Brasil (DIGENES, 2002), ligando a Raiz da Serra de Petrpolis ao Porto Mau na Baia da Guanabara, Rio de Janeiro. Esse primeiro trecho de 14,5 km inaugurado por D. Pedro II, deu incio tambm a primeira atividade intermodal brasileira, operado pela locomotiva batizada de Baroneza... LANG, 2007.

Umas das caractersticas das primeiras ferrovias brasileiras era a grande era dependncia tecnolgica e material de outros pases devido a economia do pas ser baseada no setor primrio, no havendo preocupao em desenvolver verdadeira a indstria. O Brasil do perodo colonial (1500-1822) tinha como base econmica a extrao do Pau Brasil, explorao das jazidas de ouro, produo da cana de acar e mais tarde a extrao da borracha. O desenvolvimento econmico 25

Cais da So PauloRailway 20/11/2009 < http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0102p.htm > do Brasil era precrio e foi com a chegada da famlia real portuguesa em 1808, durante a invaso napolenica de Portugal, que o Brasil comeou a passar por mudanas, como a criao do primeiro banco nacional, o Banco do Brasil, e o surgimento de investimentos na rea da infra-estrutura dos transportes (portos e estradas), que foram benficos para estrutura econmica do pas. Portanto, foi com a chegada da coroa portuguesa que surge alguma forma de planejamento estratgico para o Brasil. com toda essa reestruturao econmica, o Brasil continuava dependendo do capital externo e da importao de bens manufaturados. A ferrovia acabou se tornando um bom exemplo deste fenmeno. Foi o interesse britnico em instalar as ferrovias que permitiu iniciar o desenvolvimento ferrovirio por aqui. A implantao em 8 de fevereiro de 1858, da segunda ferrovia do Brasil, a The Recife and So Francisco Rail Company, ilustra muito bem isso. No podemos esquecer da importncia da difuso das bitolas e locomotivas que foram trazidas pelos ingleses. Essa implantao no foi benfica, pois a malha ficou mal distribuda e com srios problemas materiais que at hoje persistem no pas, como o problema das mltiplas bitolas empregadas. Mas foi somente depois do corte dos benefcios fornecidos s operadoras que as ferrovias passaram a ser financiadas e adquiridas em sua grande maioria pelo governo. Foram construdos somente 9583 quilmetros de ferrovias at o fim do perodo imperial em 1889, contras os mais de 260.000 km existentes nos Estados

Em 1822, com a Proclamao da Independncia e criao de um governo brasileiro, tornou-se possvel focar todos os esforos no desenvolvimento nacional. Foi no perodo do Imprio que o Brasil comeou a adaptar a produo nacional para uma economia baseada no plantio do caf. Isso se deveu necessidade de encontrar um substituto produo decrescente de acar, que foi perdendo fora aps o plantio da cana no Caribe pelos holandeses em meados do sculo XVII e pela extrao do acar de beterraba na Europa. Mesmo

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Unidos em 1890.

Mas foi a iniciativa privada que obteve o impacto mais marcante. Um exemplo disso foi a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, em parte pelo apoio dos bares do caf em 1866. Foi graas expanso cafeeira para as regies como o Vale do Paraba e a exportao em grande escala do produto que o desenvolvimento das ferrovias no Brasil se tornou um fator crucial. A ligao entre So Paulo e Rio de Janeiro pelas ferrovias permitiu tanto o desenvolvimento econmico dessas cidades quanto ajudou a desenvolver ainda mais o interior do pas. O capital gerado pelas ferrovias paulistas na poca era divido na proporo de 80% para cargas e 20% para passageiros segundo Lang, 2007. Com isso podemos constatar que as ferrovias bem sucedidas neste pas foram construdas para permitir o escoamento da produo nacional para os portos e sua exportao para o resto do mundo, sendo administradas pelos proprietrios das indstrias.

benefcios, pois no caso das locomotivas eltricas, conforme a distncia do fornecedor de energia eltrica aumenta, ocorrem perdas de parte dessa fonte, que tornam o sistema dependente de uma infra-estrutura complexa. No incio de sculo XX comea a se ver um grande perodo de industrializao estimulado pelos capitais gerados pela produo cafeeira. Com isso o Brasil comeou ser mais independente, produzindo uma parte significativa dos produtos manufaturados, includo at locomotivas, carros e vages, destacando-se a Companhia Mogiana, que entre 1908 e 1939 fabricou em Campinas, SP, um total de 20 locomotivas a vapor para uso prprio SETTI, 2008.

Depois da declarao da Repblica em 1889, vrios elementos contriburam para desenvolvimento da ferrovia no territrio nacional. Entre esses elementos temos novas formas de gerar a fora motriz das locomotivas. Com a chegada da a primeira locomotiva eltrica em 1892, a locomotiva vapor passa a enfrentar um concorrente. A tecnologia j era antiga, pois a primeira locomotiva eltrica foi fabricada em 1837, mas foi s no final do sculo que a tecnologia se tornou competitiva. Com isso, em 1922, muitas ferrovias passam se adaptar a essa nova tecnologia. A locomotiva eltrica se tornou obsoleta com a chegada da primeira locomotiva diesel em 1938 na Bahia, que comearam a ser utilizadas em larga escala em 1943 pela Estrada de Ferro Central do Brasil. Diferente da locomotivas eltricas, que dependiam de cabos pendurados em toda a extenso da ferrovia ou de trilhos eletrificados para acionar os motores, as locomotivas a diesel usam os seus motores como geradores, portanto elas carregam a prpria fonte de energia. Isso traz muitos 27

Alm das melhoras materiais, tambm houve progresso feito pelo primeiro governo do Presidente Getlio Vargas, que viria a se tornar o perodo de auge das ferrovias no Brasil. O governo de Vargas investiu pesadamente no setor, permitindo que em 1940 as ferrovias alcanassem uma extenso de 32163 km.

Mas o sistema ferrovirio j encontrava opositores antes da chegada de Vargas ao poder. Como Lang, 2007 explica, o Governador do Estado de So Paulo em 1920, Washington Lus, demonstrava uma preferncia pelo sistema rodovirio e colaborou com o desenvolvimento dessa forma de malha. Quando se tornou Presidente da Repblica, essa poltica foi ampliada para escala nacional. Com isso o maior concorrente ao transporte ferrovirio se instalou no territrio nacional. Esse fator, aliado aos problemas materiais e ao tamanho da malha, tornou a ferrovia pouco competitiva. A instalao das primeiras fbricas de veculos da GM em 1956 e da Ford em 1957 em territrio nacional, dedicadas produo de caminhes, acabou agravando a situao das ferrovias brasileiras. A indstria automobilstica que estava se desenvolvendo acabaria se tornando um dos mais importantes fatores de gerao de renda na nao.

13/06/2006 <http//www.antf.org.br/> Finalmente em 1964, com a instalao da ditadura militar no poder, a malha ferroviria comeou a diminuir, pois os trajetos antieconmicos passaram desativados pelo governo. O que sobrou continuou mal mantido e o que foi construdo foi mal planejado. Existe tambm uma mudana do foco da produo nacional, que procurou valorizar a produo de bens de consumo durveis, entre eles os automveis, com incentivos s instalaes de empresas estrangeiras e abertura da economia ao capital externo. As empresas que produziam bens no durveis perderam flego e muitas se viram foradas falncia. A poltica econmica nesse perodo era focada na produo para exportao e substituio de importao. Para fazer isso, o Estado recorreu a subsdios, a intervenes na economia e a altos investimentos em obras, endividando o pas. O sistema ferrovirio se encontrava em uma situao delicada material e financeira. O Governo Federal tentou amenizar os problemas unificando as estradas de ferro que lhe pertenciam. O Governo de So Paulo tambm copiou essa poltica. Com isso surgiu a RFFSA (Rede Ferroviria Federal S.A.) e a FEPASA (Ferrovia Paulista S.A.). Porm as dvidas foram se acumulando e com a incapacidade de gerar investimentos por causa da crise financeira nacional da dcada 80, o Governo Federal no tinha outra opo a no ser de tentar privatizar os trechos ferrovirios. A situao econmica s comeou a melhorar com a abertura da economia a dcada de 90. A partir desse ponto a economia brasileira passou a ficar cada vez mais focada na produo de produtos manufaturados como pode ser evidenciado pela tabela seguinte publicada na revista do BNDES. Com cada vez mais trechos operados pela iniciativa privada, o governo decidiu ceder o restante. Isso levou extino da RFFSA em 2007. As empresas que oferecem esse servio fazem parte agora da ANTF (Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios). Mas mesmo com queda da ditadura, podemos constatar que o tamanho da malha se manteve o mesmo durante esse perodo A crise financeira mundial que teve inicio no fim de 2008 vai gerar um impacto muito grande no transporte ferrovirio. De acordo com FILHO et al., 2009, as projees de investimentos relacionados diretamente 28

Fonte: RODRIGUES, Denise Andrade. Os Investimentos no Brasil nos Anos 90: Cenrios Setorial e Regional. Revista do BNDES, Rio de Janeiro, v. 7, n. 13, P. 107-136, JUN. 2000 13/06/2009 < http://www.bndes.gov.br>/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Institucional/Publicacoes/Consulta_Expressa/Tipo/Revista_do_BNDES/200006_18.html

e indiretamente com as ferrovias esto comprometidos devido crise. Se formos observar a tabela por eles fornecida, vemos que houve um corte dos investimentos estimados para o setor ferrovirio de mais um tero. Isso uma evidncia da preferncia pelo sistema rodovirio que no deve ter seus investimentos tocados. Tambm deve acontecer cortes nos investimentos ligados aos portos, que so importantes para escoar a carga dos trens. Mas o corte de investimento mais significativo possivelmente ser ligado extrao mineral, que segundo a ANTF na tabela inferior, representou mais de 80% da produo ferroviria (em toneladas por km) em 2007. Isso se deve de fato, por causa da crise, pases como a China pararam inmeras obras, o que afetou muito a produo de ao nacional, entre outros metais. 29

Apesar de a situao econmica estar voltando ao normal, criar um cenrio futuro para o transporte de cargas pelo modal ferrovirio aqui no Brasil. O corte de investimentos e diminuio do fluxo devido diminuio da produo de minrios vai obrigar as companhias que fornecem esse tipo de transporte a procurar alternativas, para compensar a situao. O mais provvel que elas procurem assumir parte da carga do transporte rodovirio como demonstra o artigo de Pereira, 2009. Ele explica que devido queda das exportaes, as ferrovias esto procurando assumir uma maior participao no transporte de produtos destinados ao mercado interno. Portanto, j possvel determinar que, apesar das dificuldades, as ferrovias sero obrigadas a investir para se manterem competitivas.

Fonte: RODRIGUES, Denise Andrade. Os Investimentos no Brasil nos Anos 90: Cenrios Setorial e Regional. Revista do BNDES, Rio de Janeiro, v. 7, n. 13, P. 107-136, JUN. 2000 13/06/2009 < http://www.bndes.gov.br>/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Institucional/Publicacoes/Consulta_Expressa/Tipo/Revista_do_BNDES/200006_18.html

13/06/2006 <http//www.antf.org.br/>

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13/03/2009, < http://www.poli.usp.br/d/PTR0540/index.asp> Via Permanente

Agora vamos analisar a ferrovia propriamente dita. No podemos resumir a ferrovia a somente trilhos. Se formos olhar a apostila fornecida pelos Prof. feitos em Dr. PORTOao, e Prof. Dr. MEDEIROS, 2004, material que agenta observamos a complexidade que envolve bem o peso dos trens. Se a construo de uma ferrovia. Um trecho formos um talas cortede em ferrovirio possui ver trilhos, juno, perl do trilho usado nas a propriamente dita. No podemos refixaes, retensores, aparelhos de muferrovias, o perl Vignole, formos olhar a apostila fornecida pe- de via, dana dormentes, lastro, sub-lastro possvel repararmos que e plataforma. servamos a complexidade que envolve

Boleto

cho ferrovirio possui trilhos, talas lhos de mudana de via, dormentes,

ele constitudo de 3 sees

O interligadas: trilho parte boleto, da via permanente alma e que entra em contato com as rodas das patim. locomotivas e vages. Por essa razo ele tem que ter algumas caractersticas para O boleto a rea que seu bom funcionamento. Como j foi dito entra em contato com as antes, os trilhos so feitos em ao, material rodas do trem. Para impedir que agenta bem o peso dos trens. Se forque o desgaste afete a rodamos ver um corte em perfil do trilho usado 8. Mapa da ferrovias brasileiros. gem. A parte do topo ligeinas ferrovias, o perfil Vignole, possvel ramente curva e asde laterais reparar que ele constitudo 3 partes so letadas a rea distintas interligadas: o reduzindo boleto, a alma e ode contato com a roda. patim.

Alma

Patim

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A alma poro que conecta o boleto ao patim. uma seo retangular que precisa ter altura suciente para resistir exo gerada pelo peso do trem, e espessura para resistir exo lateral gerada pela transferncia de peso do trem nas curvas. As 35 conexes entre as diferentes partes do trilho tm que fazer pequenas curvas para evitar que as tenses da pea gerem trincas no trilho. O patim a parte que conecta se conecta dormente. Ela tem forma de um trapzio, com a parte de baixo mais larga, transferindo o peso em uma rea maior, que tambm permite dele ser xado a dormente. Ela tem que impedir a exo lateral e a base tem que ter largura suciente para im-

O boleto a rea que entra em contato com as rodas do trem. Para impedir que o desgaste afete a rodagem, esta a parte que tem passar por uma inspeo rigorosa. A parte do topo ligeiramente curva e as laterais so filetadas reduzindo a rea de contato com a roda, tanto nas retas quanto nas curvas. A alma poro que conecta o boleto ao patim. uma seo retangular que precisa ter altura suficiente para resistir flexo gerada pelo peso do trem, e tem que ter espessura para resistir flexo lateral gerada pela transferncia de peso do trem nas curvas. As conexes entre as diferentes partes do trilho tm que fazer pequenas curvas para evitar que as tenses da pea gerem trincas no trilho.

peso do trem e s foras laterais exercidas em curva. Atravs de clculos possvel determinar a vida til de um trecho de trilho. Tambm h que levar em considerao que ocorre uma fadiga do material, que faz que, conforme o uso do trilho, as foras exercidas diminuam a tenso de ruptura mxima suportada, levando ruptura do trilho. Os trilhos so presos nas suas extremidades longitudinais por talas de juno. Essas talas permitem no s a conexo mecnica entre um trilho e outro, mas servem tambm para criar um espao de dilatao entre os trilhos. Para permitir essa dilatao os furos so ovais. Elas so aparafusadas na alma dos trilhos. Infelizmente elas geram esforos adicionais sobre o trilho e podem deixar defeitos em suas extremidades. Outra caracterstica negativa a necessidade de fazer a soldagem de parte dos trilhos, pois a distncia mnima entre as extremidades de um trilho de 36 metros, sendo que o trilho tem entre 12 a 18 metros. A soldagem pode ser feita de diversas formas. A primeira seria executar o caldeamento no estaleiro. Neste processo o resultado final melhor, porm devido ao comprimento da pea final, ela se torna mais difcil de transportar. Hoje em dia existem trens especiais que fazem o caldeamento no local, mas isso envolve o investimento da ferrovia em comprar a mquina.

O patim a parte que conecta dormente. Tem forma de um trapzio, com a parte inferior mais larga, transferindo o peso em uma rea maior, que tambm lhe permite ser fixado dormente. Ele tem que impedir a flexo lateral e a base tem que ter largura suficiente para impedir o trilho de se soltar do dormente. A classificao dos trilhos feita pelo peso por metro. Na hora da produo tem que ser levado em considerao o desgaste induzido pela corroso da pea. O ao em si no o ao comum que contm impurezas que podem afetar seu desempenho. O ao usado nos trilhos uma liga de ferro combinado com materiais como cromo, titnio, entre outros, que conferem resistncia fsica sem tornar-lo quebradio e o deixam ainda mais resistente oxidao. O trilho conformado por laminao e depois passa por um processo de tmpera, para conferir maior dureza, diminuir os efeitos do desgaste e melhorar a resistncia do material em relao trao e compresso. Mas com o decorrer do tempo se torna necessria a substituio dos trilhos. O desgaste do boleto s pode chegar ao valor mximo de 25% de sua seo transversal. Esse desgaste se deve s foras do

Outro tipo de solda usada no local aluminotrmica, que envolve usar trmite e um molde em material refratrio no local da solda. Esse tipo de soldagem muito usado devido facilidade de transporte, mas mais custoso, mais demorado e a qualidade pode ser pior, pois depende muito da habilidade individual do operador, que depois ter que lixar o excesso que se encontra no boleto. Os trilhos so fixados s dormentes pelas fixaes. Estas so divididas em duas categorias: rgidas e elsticas. As 36

Tirefo 29/11/2009 <http://www.cimm.com.br/portal/ produto/imagem/7619/102.jpg> rgidas so pregos e parafusos (tirefo) que so mais baratos, mas que afrouxam com vibraes causadas pela passagem de trens. Isso pode ser perigoso, pois a fixao que garante a distncia de bitola e segura o trem no lugar. Para garantir que isso no possa acontecer foram criadas as fixaes elsticas, mais complexas e caras, mas que no afrouxam com o uso.

Pandrol 29/11/2009 <http://www.railway-technology. com/contractor_images/pandrol/pandrol1.jpg> mitir a estabilizao do lastro, atravs de um processo onde ocorre um bombeamento do sub-lastro para lastro devido ao do peso do trem. A funo do sub-lastro de impedir a entrada de lama para dentro do sub-leito. Com o uso de um sub-lastro possvel diminuir a altura do lastro, que mais caro.

As placas de apoio servem de apoio para distribuir a tenso dos trilhos para a dormente. uma pea de ao com furos que diretamente fixada na dormente. A dormente distribui o peso do trem no lastro. Ela ter de exercer essa tarefa garantindo a distancia de bitola, impedindo o deslocamento da via e amortecendo os impactos. Ela feita de diversos materiais sendo os principais a madeira, o concreto e o ao.

O lastro serve para imobilizar o dormente em posio, impedindo o seu movimento, distribuindo a fora exercida nos dormentes pelo trem e permitindo a drenagem da chuva. O material escolhido pela sua uniformidade dimensional, pois a compactao do material que gera resistncia ao movimento e a sua forma cbica que impede o desnivelamento de parte do trilho. A funo do sub-lastro de per-

Finalmente temos o sub-leito onde toda via permanente se apia. O sub-leito compactado para dar maior resistncia e dependendo da situao, pode ser necessria a construo de trincheiras ou drenos para que a gua no afete o nivelamento do trilho. A bitola a distncia entre as partes internas do trilho. Segundo a ANTT, 2007 as bitolas usadas aqui no Brasil so a bitola mtrica (de 1000 mm), a de 1100 mm, a larga (1600mm) e as mistas (1000/1440 mm e 1000/1600 mm). A bitola mtrica a mais comum aqui no Brasil, chegando a representar quase 80% da malha. Mas o uso da bitola mtrica no pas se deve ao terreno acidentado e seu baixo custo (menos largura, menos lastro, menos sub-lastro, menos dormente, etc.). Mas os trilhos da bitola mtrica so mais frgeis e eles no agentam tanto esforo. Para isso os trens tm que ser mais leves e tm que andar mais lentamente. O trajeto acidentado tambm no favorece a velocidade dos trens, limitando-os velocidades de entre 20 a 30 quilmetros por hora. 37

Locomotiva
As locomotivas a diesel atuais so na realidade hbridas. O motor funciona como um gerador de eletricidade e essa produo de eletricidade que permite o funcionamento de motores eltricos conectados aos eixos das rodas. Existem razes para a adoo desse sistema nas locomotivas de trao indireta, que diferem das locomotivas de manobra, que usam uma ligao mecnica entre o motor e as rodas.

... locomotivas de trao indireta...


20/11/2009 < http://www.vectorsite.net/Yvdse_2b. jpg >

... locomotivas de manobra, que usam uma ligao mecnica entre o motor e as rodas.
20/11/2009 < http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bc/M43mozdony.jpg >

A principal razo de no se usar a trao produzida pelo motor nas locomotivas relacionada s caractersticas do prprio motor. O motor a diesel empregado voltado para produo de altos valores de torque em baixos valores de RPM (rotaes por minuto). Em outras palavras, ele consegue gerar muita trao nas rodas usando pouca potncia do motor. Mas fazendo isso acaba sacrificando a velocidade final do trem. Nos veculos rodovirios isso compensado com o uso de marchas. Mas como necessrio mais torque para facilitar o movimento do veiculo conforme a carga aumenta, seriam necessrias mais marchas para manter a velocidade final em nveis altos. No caso dos caminhes isto pode se chegar a duas dezenas de marchas. No caso do trem, devido a sua maior capacidade de carga, seriam necessrias ainda mais marchas ou talvez mais locomotivas para executar essa tarefa. Por essas razes a transmisso direta usada somente nas locomotivas de manobra, que transportam as cargas em velocidade reduzida.

A outra razo so as caractersticas dos motores eltricos. Esses motores tm uma curva de torque quase plana. Os motores eltricos geram seu torque mximo imediatamente e este cai conforme as RPM aumentam. Em outras palavras, o motor eltrico garante uma maior acelerao inicial, permitindo de colocar todo o peso do trem em movimento sem muitas dificuldades. Em compensao eles perdem um pouco em velocidade final. Mas isso com38

pensado pela alta eficincia dos motores eltricos, que se encontra por volta da casa dos 80%, em relao aos motores de combusto que tem uma eficincia de entre 18-20%. Motores a combusto geram muito calor, o que representa uma grande perda de energia termicamente, e que para transmitir o restante dessa energia para roda necessrio um sistema mecnico, que tambm gera perdas. Os motores eltricos geram menos calor e normalmente a transmisso da do movimento feita por uma nica pea mvel.

A nica grande falha a dependncia de uma fonte de eletricidade. Esse problema foi solucionado com o transporte do gerador a diesel, que elimina o uso de baterias, mas que gera peso e ocupa muito espao, devido ao tamanho do motor necessrio, cuja potncia se encontra nos milhares de cavalos vapor. O peso tambm em parte representado pelo volume de combustvel a ser transportado. Apesar das desvantagens, esses dois elementos garantem um sistema adaptado ao uso do transporte de cargas a longas distncias e em velocidade. Essas caractersticas tornaram esse sistema o padro no transporte martimo e ferrovirio de cargas. No podemos esquecer o aspecto formal. Uma locomotiva de carga pode parecer pouco aerodinmica se formos compar-la com um trem bala. De fato a aerodinmica da primeira pouco elaborada se comparada com a do segundo, mas no podemos avaliar a aerodinmica de ambos da mesma forma. Para podermos entender o impacto real dessas diferenas necessrio avaliar o contexto do uso de cada um. Os princpios de fsica explicam que um objeto se locomovendo no dobro da velocidade encontrar uma resistncia do ar quatro vezes maior. Por sua vez ser necessrio oito vezes mais fora para atingir tal velocidade. Portanto existe um impacto da aerodinmica da locomotiva sobre o consumo e a potncia do motor

necessria para atingir tais velocidades. No caso do trem de carga, devido velocidade mdia ser pequena se comparada com o trem bala, o ganho aerodinmico pequeno. Isso significa que mesmo que haja uma melhora quanto ao aspecto aerodinmico das locomotivas de carga, o benefcio gerado no que tange economia de combustvel ser pequeno em relao mesma carga sendo transportada no dobro da velocidade. No queremos dizer que no existem motivos para mexer na aerodinmica das locomotivas de carga. O argumento no caso seria de que ao procurar gerar economias de combustvel necessrio levar em considerao outros fatores que possam ter um impacto mais significativo.

Outra propriedade a ser levada em considerao a roda. Tal como os trilhos, ela feita de ao. Seu formato cnico na rea de contato entre a roda e o trilho sua mais importante caracterstica formal. Ela permite, graas fora centrfuga exercida pelo trem quando faz uma curva, que a roda na parte externa da curva acaba aumentando o dimetro da poro que entra em contato com o trilho e que o contrrio acontece com a roda interna do mesmo eixo. Isso permite compensar a diferena de velocidade entre as rodas do trem nas curvas. Ela tambm garante resistncia tendncia das rodas de sarem dos trilhos. Por questes de segurana as rodas tm frisos, que se apiam nas laterais dos trilhos no caso excepcional onde a fora centrifuga for grande demais para ser contida somente pela forma da roda. Vamos analisar a trao. Por ser uma roda rgida, correndo por cima de uma superfcie plana e lisa, ela oferece pouca resistncia rolagem, economizando combustvel e necessitando de menos esforo para se manter em movimento. Em compensao o contato de ao com ao gera o problema de falta trao, pois a roda desliza com mais facilidade sobre o trilho. Isso pode ser resolvido com um sistema que injeta areia, sobre o trilho, atravs de um sistema de ar comprimido gerado pelo 39

motor a diesel, para tornar a superfcie mais spera e aumentar a trao quando a roda passar por cima. Isso ocorre tanto na acelerao quanto na frenagem. A desvantagem desse sistema que ele envolve transportar uma carga de areia no trem, ocupando mais espao e gerando mais peso.

mento das rodas e passa a ser usado como um gerador, criando resistncia no movimento das rodas e fazendo o trem perder velocidade. O freio motor especialmente til em decidas, fazendo que o sistema crie resistncia extra rolagem e poupando um pouco os freios normais. Finalmente temos o truque do trem, que possivelmente a pea mais importante. Nela encontramos os motores eltricos com reduo, os freios, o eixo com as rodas e as suspenses, sendo no caso dos trens necessrio um sistema de suspenso para cada eixo das rodas e outro entre o truque e o corpo do trem. Apesar de incomum, existem suspenses que permitem certa liberdade de movimento dos eixos para facilitar a execuo de curvas, pois os truques tm mais de um eixo que quando fixos, ficam paralelos criando uma tendncia em seguir em linha reta nas curvas. Isso relativamente incomum em trens de carga devido ao raio de curva relativamente grande.

Outra forma de controlar a trao atravs de um sistema eletrnico que compara a rotao da roda com a velocidade real, medida por radar Doppler. Se o computador constatar que a roda est comeando a escorregar demais, pois a velocidade real no corresponde que deveria constar pela rotao das rodas, ele corrige a rotao para recuperar a trao. Esse sistema tambm limita o poder de frenagem para tentar impedir a perda de trao, de forma similar ao que acontece em veculos com ABS (Anti-lock Braking Sytem). Inicialmente pode parecer que limitar a frenagem aumenta a distncia de parada de um trem, mas ao garantir o mximo de fora necessria aos freios sem que estes travem as rodas, a trao mxima que as rodas podem gerar transmitida ao trilho em sua totalidade. Caso contrrio, a roda travada gera pouca frico com o trilho, pois esta desliza sobre o trilho em vez de induzir a desacelerao.

O sistema de freio de uma locomotiva acaba se tornando uma pea de grande importncia, pois devido ao tamanho e peso do trem, o sistema tem que garantir a parada segura deste. Para isso so usados freios a tambor acionados por ar comprimido. Esse ar comprimido gerado atravs de um compressor conectado ao motor diesel, que, quando liberado nos pistes dos freios, permite exercer grande fora de frenagem. Infelizmente tambm necessria alguma forma mecnica de travar os freios quando a locomotiva estiver desligada, pois nesse momento os compressores tambm param de funcionar, que feita atravs de um freio de mo. Existe tambm uma forma de freio motor, onde o motor pra de gerar o movi-

O truque tambm determina as limitaes do trem, como a sua capacidade de carga para um trecho ferrovirio e seu raio mnimo de curva, que determinado pela distncia entre os eixos de um mesmo truque e pela sua bitola. Quanto menor for o entre eixo do truque e/ou a bitola, melhor ser a capacidade do trem em executar curvas.

Hoje em dia existem truques que permitem a adaptao do tamanho de bitola, como pelo mecanismo desenvolvido pela Talgo. Trata-se de um sistema mecnico que permite destravar as rodas no eixo e moviment-las nesse mesmo eixo, travando-as novamente depois de a bitola desejada ser alcanada. Isso se faz graas a um relevo do trilho onde o trem ser apoiado e as rodas movimentadas. Infelizmente esse sistema no pode ser usado no Brasil, possivelmente devido grande variao da bitola em nosso pas. mais comum ocorrer uma troca do truque no meio do trajeto, onde cada 40

vago levantado individualmente para efetuar a troca, ou mudar a carga para outro vago com a bitola a ser usada. Ambos os processos levam muito tempo, portanto no so alternativas eficientes.

As locomotivas so classificadas pela configurao de truques que usam (ver tabela). uma classificao que atribui um nmero s rodas sem trao e uma letra s rodas motorizadas de um mesmo truque.

Truque 13/03/2009 <http://www.trainweb.org/tgvpages/images/maintain/bogie.jpg> 41

20/11/2009 <http://en.wikipedia.org/wiki/File:RCD.jpg>
Carga e vago Os tipos de carga que o trem transporta so diversos. Por essas razes existem vages especficos para determinados produtos. O fato de que o trem no Brasil ser em grande parte usado para o transporte de minrio torna os vages do tipo gndola os mais usados. Eles tm como caracterstica principal a abertura total ou parcial do teto. Essa abertura permite despejar materiais dentro dele. Podem tambm conter portas laterais ou inferiores para facilitar a remoo da carga em seu destino final. Caso no tenham essas portas, a remoo se faz graas uma mquina: o rotary car dumper. Essas mquinas consistem em uma armao com trilhos e suportes nas laterais que giram o vago inteiro, despejando seu contedo. Existem tambm vages fechados, feitos para transportar cargas separadas, que no podem ser guardadas ao ar livre ou cargas de usurios diferentes devido ao pequeno volume que ocupam. Essa talvez a nica vantagem em relao conteinerizao, pois cargas pequenas que no ocupam um volume vantajoso para ser transportadas dentro de um continer, podem ser transportadas pelas ferrovias dentro de vages fechados junto com outros produtos. Porm isso requer uma infra-estrutura logstica no ptio para a triagem desses pequenos produtos e tambm no evita que esse tipo de triagem seja feito no incio e no final pelas companhias que usam a conteiner42 izao. O continer moderno surgiu da necessidade de padronizar o recipiente que levava as cargas para uso militar pelos Estados Unidos na dcada de 50. A International Organization for Standardization (ISO), no interesse de facilitar o transporte de cargas no nvel internacional, adotou o padro desenvolvido para o exrcito americano. O continer uma estrutura de ao corrugado, que d resistncia compressiva e leveza estrutura, permitindo graas ao uso de uma saia inferior e de apoios no topo empilhar uns sobre os outros. Existem contineres com aberturas na saia lateral para o levantamento com uma empilhadeira, porm que essa ao seja executada por guindastes que pegam o continer por cima, dado que os contineres so empilhados para serem transportados nos navios ou quando so estocados. Por esses motivos, h atualmente vages, usados no transporte intermodal, criados para o transporte de contineres. Esse vago o mas interessante na tica de expanso comercial, devido a popularizao deste recipiente. O continer refrigerado, ideal para a acomodao de produtos perecveis em trajetos de longa distncia, permite ao transporte ferrovirio possivelmente atingir uma clientela do que no momento. Mas a grande vantagem em relao ao caminho que no caso do trem possvel empilhar um continer sobre outro, permitindo a um vago carregar o dobro de

produtos.

Contineres tambm podem ser transportados em vages abertos, do tipo prancha, adaptados para permitir a fixao dos contineres graas s suas saias. Essa a grande vantagem desse tipo de vago, pois ele facilmente adaptvel a diferentes usos. Pode ter paredes na suas extremidades, para segurar cargas como troncos, ou pode at ser utilizado em atividades de piggybacking, onde o caminho ou seu reboque transportado. Outro tipo de vago muito usado o tanque, que um cilindro metlico com extremidades arredondadas, usado para o transporte de produtos lquidos e gasosos. Isso se tornou um fator a ser considerado devido descoberta de grandes reservas de petrleo no mar. Infelizmente o sistema dutovirio brasileiro subdesenvolvido, atingindo apenas uma pequena poro do pas. O transporte ferrovirio pode se tornar uma alternativa econmica ao transporte de combustveis devido sua capacidade de transportar grandes quantidades a longas distncias.

Existem tambm vages fechados...


13/03/2009 <http://en.wikipedia.org/wiki/ File:Box_car_DSSA_18052.jpg>

...h atualmente vages, usados no transporte intermodal...


13/03/2009 <http://en.wikipedia.org/wiki/ File:Bathtub_gondola_at_Rochelle.jpg>

...torna os vages do tipo gndola os mais usados.


13/03/2009 <http://en.wikipedia.org/wiki/ File:Bathtub_gondola_at_Rochelle.jpg>

Outro tipo de vago usado o ...em vages abertos, do tipo prancha...


13/03/2009 <http://en.wikipedia.org/wiki/ File:KCS_601471_bulkhead_flat_car.jpg>

tanque...
13/03/2009 <http://en.wikipedia.org/wiki/ File:TILX290344.JPG>

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13/03/2003 <http://roseville.ca.us/lp/wallpaper/1024x768/railyard.jpg>

Ptio Ferrovirio Por ltimo, temos que falar sobre o ptio ferrovirio. Esse executa duas funes essenciais ao sistema: carregar ou descarregar o trem e transferir a carga de um trem a outro.

continer por baixo com uma empilhadeira, como acontece com os contineres apoiados em vages do tipo prancha. As cargas como minrio e gros so despejadas, como j mencionado. Mas o ptio de triagem tem uma segunda funo. Devido ao tamanho do trem, dificilmente todos os vages vo para o mesmo destino. Por isso, tambm existe uma rea de transferncia, onde os vages so separados pelo destino e novos comboios so montados, usando as locomotivas de manobra ou a gravidade para levar as cargas para a pista certa.
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O ptio de triagem serve para carregar e descarregar os vages. Isso se faz de acordo com o tipo de vago e da carga. Com a ajuda de um guindaste especial, similar aos encontrados nos portos, levantam-se os contineres apoiados nos vages do tipo intermodal. Isso se deve de que o vago intermodal tem paredes muito altas, impedindo levantar o

Hump yard 30/11/2009 <http://en.wikipedia.org/wiki/File:Ablaufberg.png>

nesse momento que surge a questo da topografia nos ptios. O ptio pode ser plano, que o torna muito dependente das locomotivas de manobra para fazer a classificao dos vages. Outra opo usar um pequeno declive do terreno, permitindo gravidade levar os vages s pistas certas. Neste caso necessrio haver um indivduo controlando os freios de mo dos vages ou ter um mecanismo de retardadores, que so freios colocados nos prprios trilhos que prensam as rodas, para executar a frenagem. A velocidade tem que ser suficiente para acoplar os vages quando eles entrarem em contato uns com os outros, mas no rpida o suficiente para causar avarias aos
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vages e carga. Depois temos o hump yard, uma pequena colina artificial construda em um terreno plano. Os hump yards modernos tm balanas e computadores que avaliam os pesos dos vages e as condies climticas, controlando precisamente a frenagem do vago, e selecionando automaticamente a pista para qual cada vago deve ir. Esse sistema muito veloz.

Por ltimo, temos os ptios de sada, onde os trens so montados e antes partir. Tambm temos que levar em considerao que existem reas para reparo e reabastecimento das locomotivas e de conserto dos vages.

R c em ca arg ov m a er in do h o e ar r nt na va io a Le sic arg po a c

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Legislao Como grande parte das ferrovias est sob domnio de empresas privadas, atravs da concesso pelo governo, 28.840 dos 29.706 km, segundo a ANTT (Ag-ncia Nacional de Transportes Terrestres), importante levar em considerao o DECRETO N 1832, DE 04 DE MARO DE 1996 (ver anexo), que explica como funciona a relao entre governo e as empresas ferrovirias. possvel evidenciar a existncia de um forte controle do governo, que regulamenta as operaes das ferrovias. A RESOLUO N 433/ANTT, DE 17 DE FEVEREIRO DE 2004, obriga a integrao das diferentes malhas ferrovirias, permitindo a transferncia de carga de uma ferrovia a outra.

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O caminho O grande concorrente do trem e atual forma de transporte de cargas preferida no Brasil o transporte rodovirio de cargas. Como foi dito antes, isso se deve a fatores histricos, que determinaram a preferncia desse modal em relao aos outros. Esse fenmeno de certa forma global, apesar de acontecer em escalas distintas, como as diferenas entre o Brasil e ndia citadas anteriormente demonstram. Ele se deve em parte ao fenmeno do urban sprawl, a expanso urbana. Essa ampliao das cidades foi causada em grande parte pela evoluo dos transportes. Mas, foi com a produo em massa do automvel que esse fenmeno atingiu as propores atuais. Com a chegada do automvel tornou-se mais fcil percorrer grandes distncias. Isso permitiu que as pessoas pudessem morar a uma distncia razoavelmente grande do trabalho, mudando tambm o comportamento do indivduo em relao vida na cidade. GORZ, 1973 explica que conforme essas distncias aumentam, a dependncia do transporte motorizado cresce de forma quase equivalente, no sendo isso especfico do transporte individual.

26/11/2009 <http://blog.canaldotransporte. com.br/up/c/ca/blog.canaldotransporte.com. br/img/vwconst253206x2a.jpg>

13/03/2009 <http://blog.canaldotransporte. com.br/up/c/ca/blog.canaldotransporte.com. br/img/vwconst253206x2a.jpg>

Outro fato que as cidades grandes tambm cresceram em densidade populacional. O fato das cidades terem crescido em rea e em populao torna necessria uma forma flexvel de transporte das grandes quantidades de pessoas e de mercadorias de um ponto a outro da cidade em tempo relativamente curto. O caminho se enquadra no perfil de transporte de cargas. Historicamente os primeiros caminhes eram adaptaes de automveis. A companhia sueca Scania, uma das mais importantes construtoras de caminhes atualmente, comeou produzindo automveis. Portanto, as tecnologias evoluram de forma similar. Isso garante uma grande troca de tecnologias com a indstria automotiva, umas das mais importantes do mundo moderno. Aufheben, 1994 assinala que a indstria de veculos rodovirios em geral ligada a diversos setores, devido ao grande nmero de componentes que os 48

13/03/2009 <http://www.fire-engine-photos. com/picture/number15995.asp>

veculos possuem, como os setores de produtos eletrnicos, de comunicao, de matria-prima e petroqumica. Devido ao alto lucro que esse setor industrial atinge anualmente, possvel a suas essas empresas executar grandes investimentos, mesmo que tenham altos riscos de falharem no nvel mercadolgico, com o objetivo de inovar para consolidar a posio da empresa entre suas concorrentes diretas.

portanto, mais comuns no espao urbano, como por exemplo, os caminhes que transportam misturador de concreto.

Vamos falar um pouco sobre o caminho. Assim como os trens de carga, eles possuem motores a diesel. No caso do caminho ele serve de fonte direta ao movimento das rodas. Esse tipo de motor mais simples que os motores a gasolina atuais, pois a ignio feita por compresso, eliminando a necessidade de velas e completando a queima de combustveis em um ciclo Diesel de dois tempos, contra o ciclo Otto de quatro tempos usado nos motores a gasolina. So motores extremamente eficientes, que funcionam com altas taxas de compresso necessrias para a auto-ignio do diesel, e tem como caracterstica altos valores de torque em faixas baixas de rotao, necessrias para o transporte de cargas. Esse motor tambm extremamente econmico e seu combustvel mais barato que a gasolina. Essa eficincia foi demonstrada na competio automobilstica da corrida de 24 Horas de Le Mans de 2006, onde a Audi apostou na estratgia de menos abastecimentos, vencendo a prova com um carro a diesel. Se formos olhar os aspectos formais dos caminhes, vemos que eles podem ser divididos em dois tipos de configuraes. A primeira em relao posio da cabine. A cabine pode se encontrar atrs do motor, como na maioria dos carros, ou pode se encontrar em cima do motor, que torna o veiculo mais compacto. Ambos os tipos de cabine podem ter atrs dos bancos um espao de descanso com cama, conhecida como cabine com leito. A outra caracterstica a forma como a carga transportada. A carga pode ser montada diretamente sobre o chassi do reboque ou pode ser transportada por reboque acoplado ao caminho. O primeiro tem um chassi geralmente mais longo, onde fixado um tipo de continer diretamente. Isso torna os caminhes veculos especializados em algumas tarefas, sendo,

Depois temos o reboque que consiste em recipiente com rodas que enganchado ao caminho. O reboque permite trocas de cargas mais rpidas, pois o veiculo motor no precisa estar presente no momento em que o continer est sendo carregado ou esvaziado. O caminho no to apegado a um tipo de continer, garantindo uma maior flexibilidade devido falta de especificidade da carga. Mas, ele mais difcil de manobrar por causa da articulao, especialmente em r. Sendo um veculo que precisa de uma maior habilidade do motorista, no Brasil exige-se ao mesmo uma carteira de habilitao da categoria E, especfica para esse tipo de veculo.

Para converter a energia do motor em algo que possa ser usado eficazmente para puxar cargas pesadas necessria uma caixa de transmisso. O nmero de marchas varia muito, como claramente visvel entre a linha Constellation da Volkswagen, que tem 5 marchas para a frente no seu modelo mais bsico e chega a 16 marchas para a frente no topo de linha. A transmisso final da energia do motor feita atravs dos pneus. A deformao do pneu em movimento devido a sua flexibilidade gera um desperdcio de energia. Isso compensando pelo fato de que essa flexibilidade amortece parte dos impactos, reduzindo parte do esforo exercido na suspenso. A aderncia que esses pneus geram nas curvas, na acelerao e na frenagem so ideais. O nmero de rodas de um caminho depende da quantidade de carga que ele vai transportar. Quanto mais carga, maior o nmero de rodas para distribuir o peso e gerar a aderncia necessria para a circulao do veculo. comum em veculos vazios levantar as rodas de alguns eixos para eliminar a resistncia ao movimento e o atrito com o solo. A trao motriz feita nos eixos traseiros, fornecendo melhor controle e maior facilidade de movimentao, especialmente se for usado reboque, pois a distribuio de peso da carga fica prxima a esses eixos. 49

Comparao Agora tendo conhecimento de ambos os sistemas, vamos fazer uma comparao dos benefcios e desvantagens que ambos sistemas. Em princpio, o sistema rodovirio no Brasil leva vantagem sobre o ferrovirio devido extenso de sua malha. Mas, se formos observar a malha, constatamos as razes que comprometem esse argumento. Boa parte da malha rodoviria no asfaltada, chegando a mais de 1.400.000 quilmetros segundo dados fornecidos ANTT 2006. Quando se leva em conta que, pela ANTT 2006, apenas 200.000 km so asfaltadas, e grande parte se encontra em estado decadente, tornase evidente a pouca extenso real desse modal adaptada ao uso adequado ao transporte de cargas. Essa decadncia promovida por uma infra-estrutura deficiente, com estradas pouco modernas e mal cuidadas em grande parte do sistema. A prtica tpica poltica de remendar a infra-estrutura, ao invs de investir pesadamente na reestruturao da malha com a funo de prevenir o desgaste material, comum neste pas. Esse desgaste induzido pela falta de conscincia estratgica dos governos Federal, Estadual e Municipal um grande catalisador de acidentes. Se formos observar as rodovias que caram sobre o domnio privado, como acontece com quase a totalidade das ferrovias (aproximadamente 28.840 km, de acordo com a ANTT), vemos que elas se encontram em melhores condies de uso. Mesmo assim, a infra-estrutura ferroviria deficiente. Segundo Batista, Magalhes e Pavan, 2005, dos 29000 quilmetros existentes, somente 22.000 so usados, o que no se compara com os 360.000 da malha americana. Outro fator que tem que ser levado em considerao que o sistema ferrovirio inter-regional brasileiro quase em sua totalidade dedicado ao transporte de cargas. Isso no ocorre no rodovirio. Nas rodovias, o transporte de carga tem

que competir com o transporte de passageiros. Isso quer dizer que na realidade as estradas tm um fluxo maior e torna necessrio um maior nmero de faixas para manter esse fluxo em velocidade constante.

Se formos observar, constataremos que grande parte da estrada, com um fluxo de trfego constante, ocupada por espaos vazios. Isso se deve ao fato de que o transporte na rodovia depende de veculos automotores controlados por seres humanos, que por sua vez, dependem de seus tempos de reao. Esse tempo de reao acaba se traduzindo em distncia entre veculos. O tempo de reao se mantm o mesmo independente da velocidade. Assim, com o aumento da velocidade dos veculos, a distncia entre esses tem que aumentar para evitar colises. O fato das locomotivas e dos vages estarem acoplados fisicamente entre eles em toda extenso do comboio, mantm a distancia entre eles sempre a mesma independente da velocidade, evitando o desperdcio de espao. Portanto, uma faixa de trem mais eficiente do que uma faixa de estrada cheia de caminhes, e quanto maior velocidade maior ser a eficincia dos trens. Sabendo que possvel empilhar um continer em cima de outro, uma faixa ferroviria pode ser melhor para transportar cargas que duas faixas rodovirias. Se formos prestar ateno na formas de conduo de ambos os sistemas, vemos alguns benefcios e algumas desvantagens que cabe levar em considerao. O trem tem como caracterstica principal o fato de depender do trilho. Se formos fazer a comparao em relao ao motorista de caminho, isso resulta na diminuio das decises que o condutor da locomotiva tem que tomar. Eliminando a preocupao de fazer curvas e de trocar de faixas, o que feito no AMV (Aparelho de Mudana de Via) por operador da ferrovia, e dada a existncia de um sistema de informaes por sinais de luz que sinaliza com antecedncia os problemas na via, permitindo a parada dos trens a uma distncia segura, 50

o sistema ferrovirio comparativamente mais seguro. No caso do transporte rodovirio, a maioria das decises tomada pelo condutor. A capacidade do motorista, as suas condies de trabalho e o nmero de veculos na via acabam se tornando fatores que influenciam as chances de ocorrerem acidentes. Dados estticos comprovam isso. Segundo a ANTT, 2007 ocorreram 46.511 acidentes ligados aos veculos de carga nas rodovias federais policiadas, contra 1.513 acidentes no transporte ferrovirio de cargas no mesmo ano.

acidentes. Isso difcil de ocorrer em um trem, pois ele conduzido por uma equipe, constituda normalmente por um maquinista, um auxiliar e um engenheiro.

Devido ao grande nmero de empresas que fornecem o servio de transporte rodovirio e a facilidade de se abrir uma empresa nesse ramo, no Brasil, existe uma disparidade muito grande entre as habilidades dos motoristas e da qualidade do material rodante. A falta de controle sobre as aptides dos motoristas, que devem ser vistoriados tanto pelas empresas que fornecem o servio quanto pelo DETRAN, tambm um fator de preocupao. As condies de trabalho podem ser muito desgastantes, principalmente se levarmos em considerao as distncias que tm que ser percorrida em um curto prazo de tempo, o que pode levar os motoristas a dirigir cansados. Esse cansao um fator de risco, pois o motorista perde parte da capacidade de processar informaes e pode cair no sono ao volante, levando a
BTU/milha para caminhes 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0

O material rodante tambm tem que ser considerado. No caso da locomotiva, apesar da idade do material rodante, o fato de haver um engenheiro a bordo para efetuar eventuais consertos na locomotiva torna a situao mais segura. A idade do material rodante no caso rodovirio preocupante. A idade dos caminhes em circulao tem aumentado e muitos se encontram em mau estado de funcionamento. De acordo com Feltrin, 2005, em 2005 os caminhes leves atingiram idade mdia de 14,2 anos, os mdios de 22,4 anos, os pesados 11 anos e os extrapesados de 8 anos . Alm desses veculos serem inseguros, lentos, e quebrarem com freqncia, geram um srio impacto ambiental, pois poluem muito, j que os motores e os sistemas de exausto no forem mantidos em boas condies. Na realidade, trens so mais eficientes energeticamente do que os caminhes no transporte de cargas. Usando dados fornecidos pelo Center for Transportation Analysis: Energy and Transportation Science Division, 2009, vemos que o consumo energtico, medido em BTU (British Thermal Unit) por caminho ou por vago de trem, em 2007 foi de 23.238
BTU/milha por vago

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2006

e 14.846 respectivamente nos Estados Unidos. Isso significa que um vago de trem precisa de entorno de 64% da energia necessria a um caminho para transportar uma carga. O grfico feito com os dados fornecidos por essa instituio mostram que a diferena aumentou nos ltimos anos, pois os caminhes perderam parte de sua eficincia nos ltimos anos. A grande dificuldade do transporte ferrovirio na realidade de ordem econmica. Para se abrir uma empresa de transportes usando caminhes como modal, os investimentos so relativamente pequenos, pois consistem no mnimo na compra do veiculo. No caso das companhias que fazem o transporte por trem, o investimento muito maior, pois alm do material rodante ser mais caro, as companhias que executam esse servio tambm so responsveis pela manuteno da infra-estrutura. Se isso ocorresse no transporte rodovirio, a companhia que transporta tambm seria responsvel por construir e manter parte da infra-estrutura. Isso significa duas coisas. A primeira que para um trecho especfico da malha ferroviria, o servio ser executado por somente uma empresa: aquela que tem a concesso sobre o trecho. Apesar de haver uma integrao das malhas, como impe a RESOLUO N 433/ANTT, DE 17 DE FEVEREIRO DE 2004, de um ponto de vista mercadolgico, isso impede a concorrncia, que geraria uma competio de preos e uma variedade da oferta de servios, que seriam benficas para o mercado. Infelizmente, ocorrem casos de ferrovias isoladas geograficamente, que obrigam a transferncia para outro modal antes de prosseguir por outra ferrovia. A segunda que ao contrrio do sistema rodovirio onde existe uma integrao entre as estradas e no qual possvel escolher entre diferentes rotas, sem a necessidade de transferncia para outro veculo; no transporte ferrovirio, isso no possvel devido falta de integrao e ao monoplio do trecho. 52

A falta de controle sobre as aptides dos motoristas...


26/11/2009 < http://img.estadao.com.br/fotos/62/55 /47/6255471F52A64ED18E62663B53764142.jpg>

A idade dos caminhes em circulao tem aumentado...


26/11/2009 < http://209.160.33.154/upload/ agromaquinas/4243_1.jpg>

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TERCEIRA PARTE Gesto estratgica de design no sistema ferrovirio de cargas brasileiro

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Gesto estratgica de design


Metas e limites Agora que determinamos a situao atual das ferrovias no Brasil, devemos determinar uma meta final para esse tipo de sistema. Por se tratar de um sistema de transportes, o interesse principal continua sendo o aumento da sua participao dentro do conjunto dos sistemas de transporte, a expanso de sua malha e a melhora da eficincia do sistema. Isso se enquadra nas vantagens que o design pode trazer s empresas. Porm, importante impor limites a essa meta final. A mais importante a questo da sustentabilidade. Vivemos em um mundo de desequilbrio ambiental, econmico e social. Para piorar essa situao existe tanto da parte dos dirigentes das indstrias quanto da populao em geral uma crena de que as empresas no podem se tornar sustentveis sem haver grandes investimentos ou perdas nas margens de lucro. Podemos afirmar que estamos em um mundo que se encontra em uma crise de sustentabilidade e onde existe uma tica anti-sustentvel. Em vez de tentarmos combater o problema, muitas vezes procuramos combater a soluo. Tambm est surgindo um esprito de descontentamento em relao s empresas. Esse esprito no somente se revela na forma de manifestaes pblicas, mas igualmente por meio de outros contedos exibidos pelas mdias. Um bom exemplo o nmero crescente de documentrios que abordam prticas questionveis das empresas, como The Corporation,2003, e que so facilmente acessveis pela internet. Vivemos na era da transparncia, mas como foi afirmado antes, somos muitas vezes cegos. Da mesma forma que existe um movimento em prol da sustentabilidade sendo disseminado usando a globalidade dos meios de comunicao, a anti-sustentabilidade tambm consegue usar esses mesmos meios. Quem ento responsvel pelo controle da sustentabilidade?

No sistema ferrovirio podemos identificar os diferentes atores que participam do debate sobre a sustentabilidade: o governo, as empresas e a populao. O governo tem como funo limitar e controlar as empresas atravs de leis e normas, punindoas caso elas quebrem regras de conduta, mas necessita tomar cuidado para no tornar a prtica empresarial invivel. As empresas tm que obedecer as leis e as normas tentando gerar o maior lucro possvel e garantir sua existncia no futuro. A populao tem que se manter informada e controlar as aes das empresas e do governo pelo voto. Infelizmente devido cegueira por parte da populao, que pode estar desinformada ou mal informada (muitas vezes pela ao das empresas ou do governo), e da resistncia das empresas e do governo a se adequarem realidade atual, existe uma facilidade de se instalar a anti-sustentabilidade. De acordo com a Prof. Teresa Mario Riccetti, o apoio sustentabilidade tem que vir de todos os atores para que seja alcanada. Como podemos atingir essa meta se todos os atores no esto dispostos a contribuir? nesse tipo de situao que os designers e os gestores de design podem contribuir. Como eles so ligados a uma tica que valoriza a interao com os usurios e os diferentes impactos que os produtos geram no ambiente, o resultado de seus trabalhos incorpora a preocupao de sustentabilidade. Portanto, poderiam assumir a responsabilidade de lidar com o governo, com as empresas e com as pessoas servindo de intermedirios. H duas formas de elaborar isso. A primeira envolve a criao de produtos tentando gerar o menor impacto possvel sobre os ambientes dos quais faro parte. Isso envolve avaliar todo o ciclo de vida do produto. Os materiais, os mtodos de produo, a configurao do produto, entre outros elementos, impactam desde a linha de produo at seu eventual descarte e devem ser objeto de estudo pelo designer. Para isso necessria uma forte integrao entre os responsveis pelo design com os outros

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departamentos que podem influenciar a elaborao do produto, como por exemplo, o departamento de engenharia. Outra forma atravs da tomada de conscincia da populao das prticas sustentveis. Vemos que as empresas esto usando a sustentabilidade com uma nova tendncia de mercado a ser explorada. Os departamentos de marketing vm se empenhando para divulgar esse novo valor como parte da imagem das empresas para as quais trabalham. Se elas de fato so sustentveis ou no ainda objeto de debate. Apesar disso,

as campanhas de marketing vm difundindo esse novo conceito e conscientizando a populao sobre sua importncia. Ao mesmo tempo, as empresas, ao gerarem e difundirem essa mentalidade, esto criando a longo prazo um novo padro ao qual tero de se adequar e no apenas criando uma estratgia para gerar maiores lucros. Os designers e os gestores de design podem trabalhar no subconsciente desse sistema com o objetivo de mais tarde gerar algo consciente.

O interesse principal continua sendo o aumento da sua participao dentro do conjunto dos sistemas de transporte, a expanso de sua malha e a melhora da eficincia do sistema. Isso ser feito procurando a sustentabilidade e a transparncia.

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Possibilidades de design e cenrios Agora que sabemos onde queremos chegar, podemos traar algumas rotas. Sero exemplificadas aqui algumas possibilidades. No discutiremos de forma detalhada sobre todas as possibilidades que podem ser aplicadas ao sistema ferrovirio de cargas devido ao grande nmero de possibilidades. Atar-nos-emos as possibilidades mais evidentes. Voltando ao assunto em questo, observamos que o transporte rodovirio necessrio. Isso se deve as caractersticas de todos os outros modais: eles dificilmente conseguem levar a carga at seu destino final. Portanto, todos os outros modais, de algum jeito, dependem do transporte rodovirio. Ento, se formos fazer um trabalho sobre o transporte ferrovirio de cargas, necessrio pensar nele como um sistema ferrorodovirio.

jam capazes de suportar um fluxo maior. Para isso necessria uma valorizao do piggy-backing e da conteinerizao. Os produtos que tm que ser transportados rapidamente em territrio nacional devem usar os modais rodovirios e areo. Para os produtos que tem baixo valor especfico, como as matrias-primas, e que so transportados em grande volume, como os bens manufaturados, o modal ferrovirio mais interessante em termos econmicos.

Para atrair novos mercados, pode ser interessante criar contineres menores que podem ser levados dentro de vages fechados. Essa idia se inspira nos contineres usados na aviao e permitiriam transportar pequenos volumes. Esses tipos de recipientes tambm podem agilizar a carga e descarga dos trens.

Primeiramente, vamos avaliar a partir de qual distncia o sistema rodovirio perde em custo de frete em relao ao transporte ferrovirio. De acordo com Gioltomo, 2004, essa distncia seria de quase 400 km. Apesar de no termos encontrado as razes que determinam esse valor, essa informao tem que ser mantida em mente para podermos desenvolver um sistema que integre ambas as malhas. Portanto, necessrio colocar os ptios ferrovirios em um raio de no mximo 400 km dos grandes centros urbanos e industriais, para permitir a distribuio das cargas atravs das rodovias. Trata-se de um sistema onde as ferrovias seriam as artrias principais do transporte que depois se expandiriam pelos capilares rodovirios. Esse seria um primeiro cenrio. Tal integrao tornaria o sistema ferrovirio de cargas eficiente e competitivo, mas apenas essa medida no ter o efeito desejado. Essa descentralizao do sistema rodovirio benfica a ambos os partidos, como ser explicado mais tarde.

Por ltimo, a imagem da ferrovia tem que ser levada em considerao. O Brasil mantm uma cultura rodoviria forte, o que faz que mesmo que melhoras sejam feitas no aspecto tcnico da ferrovia, os usurios se mantenham apegados ao que sabem que funciona. Por isso necessrio incentivar o pblico alvo (empresas em geral) a usar o modal ferrovirio. Isso pode ser feito de vrias formas, mas a maneira mais simples seria tornar o sistema ferrovirio atrativo ao tornar os fatores negativos do sistema rodovirio evidentes. Isso pode ser feito criando regras mais rgidas na hora de estabelecer uma empresa de transporte rodovirio, atravs de uma campanha de marketing promovendo o uso do trem, entre outras possibilidades. As possibilidades listadas acima poderiam se encaixar em um primeiro cenrio, onde existe certa facilidade na implementao dos produtos, devido aos investimentos serem pequenos e o tempo necessrio para estabelecer o produto no mercado ser curto. Em seguida, podemos imaginar um segundo cenrio onde a implementao mais difcil, pois exige mais tempo e mais investimentos. O cenrio a seguir pode ser interpretado como sendo distinto ou complementar ao primeiro.

Podemos afirmar que deve haver um incentivo s companhias de transporte rodovirio para participarem do transporte intermodal. Tal parceria seria benfica para ambos setores, como explica a GAO (Government Accountability Office), 1992, pois isso libera caminhes, fazendo que as companhias de transporte rodovirio se60

Sendo assim, necessrio encontrar uma soluo ao problema da bitola. Esse o fator

mais limitante da integrao das ferrovias. Isso poderia ser resolvido com trechos em bitola mista, mas os trechos j existentes em bitola mtrica no podem ser adaptados sem a troca de todos os dormentes e alargamento de toda a via permanente de cada trecho, para colocar dormentes maiores. Para resolver o problema podemos fazer duas coisas diferentes. Pode-se trocar todos os dormentes para permitir a implementao em toda a malha da bitola mista. Pode-se trocar todos os truques de vages, instalando no lugar truques capazes de se adaptarem s bitolas. Isso permitiria na hora da triagem no ptio redirecionar os vages para formarem outros trens, sem que os trens propriamente ditos tenham que passar por uma troca de bitola. A primeira possibilidade muito vantajosa se for vista no longo prazo e a segunda mais bem adaptada ao curto prazo, mais ambas requerem grandes investimentos materiais e financeiros. Inevitavelmente, ser necessria uma modernizao da malha existente para tornar o sistema competitivo. No s a via permanente tem que ser reconstruda, modernizando os trajetos, tornando-a mais reta e evitando centros urbanos. Os ptios tambm tero que ser adaptados para permitir um maior fluxo de trens

e diminuio do tempo em que o trem fica parado. Portanto, no podemos descartar nenhuma das duas possibilidades com facilidade. Nesse tipo de cenrio tambm podemos imaginar a possibilidade dos ptios passarem por uma automatizao. Ela seria inspirada no Superterminal 1 do aeroporto de Hong Kong, que usa sistemas avanados de identificao de cargas, sistemas autnomos de transporte de carga dentro do terminal e um sistema inteligente de estocagem da carga. A automatizao permite que a carga seja administrada de forma mais eficiente, rpida e em maior volume, pois no fica presa s limitaes humanas.

Por ltimo, poderamos imaginar um cenrio custoso e demorado que requer uma reestruturao quase total do setor, em que o transporte ferrovirio passaria a ser feito por trens de alta velocidade. Esse cenrio continuaria a usar o piggy-backing, mas ele viria a ser mais similar ao que executado atualmente no tnel da Mancha. Com os trens de alta velocidade, poderamos ver o ressurgimento dos trens mistos, carga e passageiros, que permitiriam as ferrovias de amortizar parte dos custos com o frete, aumentar sua participao nos transportes e gerar maiores lucros.

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Gesto operacional de design


Vamos ilustrar a gesto operacional de design escolhendo umas das possibilidades listadas na parte anterior deste trabalho, colocando-a na forma de briefing de design, seguindo a estrutura fornecida por PHILLIPS, 2008. Nesse caso, foi escolhido o sistema de mini-contineres e suporemos que o mandante do projeto foi a ANTF, com a colaborao do Governo Federal. Sumrio executivo A crise econmica mundial do final de 2008 evidenciou a necessidade das ferrovias de cargas em diversificar a carga transportada. A queda da exportao de minrios foi um baque para empresas ferrovirias, j que os minrios representam uma grande parte da carga transportada. Isso nos ensinou que para sermos competitivos como forma de transporte, necessrio transportar cargas de outros modais e, dessa forma, evitar as perdas ligadas falta de alternativas de carga.

executada externamente pela empresa XYZ. Caber ANTF determinar com clareza os objetivos e as limitaes do projeto, fornecer os dados necessrios para o desenvolvimento, permitir que a empresa XYZ colete os dados in loco caso necessrio, avaliar e aprovar a utilizao do produto final.

A empresa XYZ procurar desenvolver um produto de acordo com as informaes fornecidas pela ANTF e com as que ela prpria coletar ao longo do desenvolvimento, discutir as possibilidades de solues ou problemas que possam vir a surgir no produto com a ANTF e cumprir as metas e os prazos estabelecidos dentro da verba fornecida. O desenvolvimento seguir as etapas seguintes:

A ANTF, com o apoio do governo federal, ir supervisionar o desenvolvimento do projeto, que ser

Por esse motivo, estamos procurando desenvolver mini-contineres capazes de serem transportados dentro dos vages fechados que possumos. Esses novos recipientes nos permitiro transportar cargas cujos volumes so pequenos e no conseguem ocupar um vago fechado. Com esses recipientes poderemos aumentar a nossa participao no transporte de cargas nacional e de atrair novos clientes, assim diversificando a carga transportada, diminudo os impactos econmicos gerados no sistema em tempos de crise e gerando maiores lucros para nossas empresas.

Pesquisa e Anlise Pr-requisitos Conceitualizao Verificao/Avaliao Registro Experimentao Produto final

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Composio Percentual das Cargas em 2000


0,33% 13,86% 4,46%
Areo

60,49%

20,86%

Aquavirio Dutovirio Ferrovirio Rodovirio

Fonte: ANTT. 26/11/2009 <http://www.antt.gov.br/carga/ferroviario/ferroviario.asp>

Anlise setorial

As ferrovias brasileiras tm atualmente a capacidade de transportar a grande maioria das cargas se limitada somente pelo tamanho dos vages. Os fretes so feitos para as proximidades dos plos populacionais e industriais, permitindo a transio para outros modais, garantindo assim que os produtos transportados tenham acesso direto ao restante do pas e do mundo.

As empresas do sistema podem fixar as tarifas relacionadas com as outras tarefas que ocupam a mo de obra da empresa, como carregar e descarregar vages e executar transferncia de uma ferrovia a outra. A ANTF representa 6 das principais empresas entre as 14 empresas que trabalham com ferrovias de carga, com 28.314 km dos 29.706 km totais.

Infelizmente, as outras formas de transporte das quais o sistema ferrovirio depende para o transporte ao destino final so seus diretos concorrentes. Nosso principal competidor o transporte rodovirio, que a principal forma de transporte de cargas, representando segundo a GEIPOT (Grupo de Estudos em Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes), 2000, 60,49% da composio das cargas. O sistema ferrovirio no momento se encontra na segunda posio, executando 20,86% do transporte de cargas. As tarifas do transporte ferrovirio so fixadas pelo Governo Federal.

A ANTF segue uma poltica de transparncia fornecendo uma quantidade extensa de dados do setor e informando a respeito das atividades das empresas afiliadas. Com os efeitos econmicos da crise mundial estamos procurando diversificar ainda mais as cargas transportadas.

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Anlise do pblico-alvo Devido caracterstica do produto a ser desenvolvido e posio da ANTF, encontramo-nos na situao onde existem trs pblicos-alvos: as administraes das ferrovias que representamos, os operrios das ferrovias que iro operar o produto final e as companhias que usam o transporte. As administraes das ferrovias so operadas por indivduos com altas

Os operrios ferrovirios so indivduos com poucas qualificaes acadmicas, mas tem algum poder aquisitivo. Por ltimo, temos as empresas que usam o sistema, que operam no sistema capitalista e englobam, normalmente, os dois primeiros pblicos-alvos mencionados.

qualificaes acadmicas e com alto poder aquisitivo.

Executivos

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Operrio

Empresas

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Portflio da empresa A ANTF (Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios) representa as empresas que oferecem servios de transporte de cargas pelo modal ferrovirio. Nosso objetivo de consolidar os interesses das empresas que representamos para melhorar o servio atualmente oferecido e procurar desenvolver

um futuro promissor para o setor (OBSERVAO: este argumento da prpria ANTF,2009).

Fazem parte da ANTF a ALL (Amrica Latina Logstica S.A.), a Transnordestina Logstica S.A., a Cia. Vale do Rio Doce, a Ferrovia Centro-Atlntica S.A., a Ferrovia Tereza Cristina S.A. e a MRS Logstica S.A..

Objetivos dos negcios e estratgias de design

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Objetivo, prazo e oramento do projeto Vamos especificar um pouco mais as etapas exibidas no sumrio executivo, onde sero descritas as atividades essenciais, quem as executar, seus prazos e oramento.

Pesquisa das tendncias A pesquisa das tendncias ser preenchida aps a finalizao da primeira etapa pela equipe da empresa XYZ e posta nessa parte do relatrio.

Sero acrescentados aqui os documentos complementares elaborados pela equipe de desenvolvimento para permitir a rpida consulta das informaes essenciais ao projeto.

Apndice

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3 2 A B 1 J C D E G H I A F

Sistema ferrovirio

1 Analise setorial 2 de design p. 20 3 de design p. 19


Gesto operacional Gesto estratgica

Sistema rodovirio

A B C D E

Contexto atual das vias terrestres de cargas p. 53 Fator histrico p. 31 Propriedades da via p. 54 Material rodante p. 55 Ptio ferrovirio p. 46

F Parceria ferro-rodovirio G Metas e limites p. 59 H Cenrios e possibilidades p. 61 I Briefing p. 20 J Design e implementao p. 15


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1/12/2009 <http://static.panoramio.com/photos/original/6282933.jpg> 71

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ANEXOS

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Anexos
DECRETO N 1.832, de 04 de maro de 1996 Aprova o Regulamento dos Transportes Ferrovirios O PRESIDENTE DA REPBLICA, no uso das atribuies que lhe confere o art. 84, inciso IV, da Constituio, DECRETA: Art. 1 - Fica aprovado, na forma do Anexo a este Decreto, o Regulamento dos Transportes Ferrovirios. Art. 2 - Este Decreto entra em vigor na data de sua publicao. Art. 3 - Revoga-se o Decreto N 90.959, de 14 de fevereiro de 1985. ANEXO (Decreto N 1.832, de 4 de maro de 1996) REGULAMENTO DOS TRANSPORTES FERROVIRIOS CAPTULO I Das Disposies Gerais Art. 1 - Este Regulamento disciplina: I - as relaes entre a Administrao Pblica e as Administraes Ferrovirias; II - as relaes entre as Administraes Ferrovirias, inclusive no trfego mtuo; III - as relaes entre as Administraes Ferrovirias e os seus usurios; e IV - a segurana nos servios ferrovirios. Pargrafo nico. Para os fins deste Regulamento, entende-se por:

a) Poder Concedente: a Unio; b) Administrao Ferroviria: a empresa privada, o rgo ou entidade pblica competentes, que j existam ou venham a ser criados, para construo, operao ou explorao comercial de ferrovias. Art. 2 - A construo de ferrovias, a operao ou explorao comercial dos servios de transporte ferrovirio podero ser realizadas pelo Poder Pblico ou por empresas privadas, estas mediante concesso da Unio. Art. 3 - A desativao ou erradicao de trechos ferrovirios integrantes do Subsistema Ferrovirio Federal, comprovadamente antieconmicos e verificado o atendimento da demanda por outra modalidade de transporte, depender de prvia e expressa autorizao do Poder Executivo Federal. 1 - A abertura ao trfego de qualquer trecho ferrovirio depender de prvia e expressa autorizao do Poder Concedente. 2 - A Administrao Ferroviria poder autorizar, mediante prvio conhecimento do Poder Concedente, a construo e o uso de desvios e ramais particulares. Art. 4 - As Administraes Ferrovirias ficam sujeitas superviso e fiscalizao do Ministrio dos Transportes, na forma deste Regulamento e da legislao vigente, e devero: I - cumprir e fazer cumprir, nos prazos determinados, as medidas de segurana e regularidade do trfego que forem exigidas; II - obter autorizao para a supresso ou suspenso de servios de transporte, inclusive fechamento de estao, que s podero ocorrer aps divulgao ao pblico com antecedncia mnima de trinta dias; III - prestar as informaes que lhes forem solicitadas. Art. 5 - Incumbe ao Ministrio dos Transportes baixar normas de segurana para o

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transporte ferrovirio e fiscalizar sua observncia. Art. 6 - As Administraes Ferrovirias so obrigadas a operar em trfego mtuo ou, no caso de sua impossibilidade, permitir o direito de passagem a outros operadores. 1 - As condies de operao sero estabelecidas entre as Administraes Ferrovirias intervenientes, observadas as disposies deste Regulamento. 2 - Eventuais conflitos sero dirimidos pelo Ministrio dos Transportes. Art. 7 - As Administraes Ferrovirias podero contratar com terceiros servios e obras necessrios execuo do transporte sem que isso as exima das responsabilidades decorrentes. Art. 8 - vedado o transporte gratuito, salvo expressa disposio legal em contrrio. Art. 9 - A Administrao Ferroviria obrigada a receber e protocolar reclamaes referentes aos servios prestados e a pronunciar-se a respeito no prazo de trinta dias a contar da data do recebimento da reclamao. Pargrafo nico. A Administrao Ferroviria dever organizar e manter servios para atender as reclamaes. Art. 10 - A Administrao Ferroviria no poder impedir a travessia de suas linhas por outras vias, anterior ou posteriormente estabelecidas, devendo os pontos de cruzamento ser fixados pela Administrao Ferroviria, tendo em vista a segurana do trfego e observadas as normas e a legislao vigentes. 1 - A travessia far-se- preferencialmente em nveis diferentes, devendo as passagens de nvel existentes ser gradativamente eliminadas. 2 - Em casos excepcionais, ser admitida a travessia no mesmo nvel, mediante condies estabelecidas entre as partes.

3 - A Administrao Ferroviria no poder deixar isoladas, sem possibilidade de acesso, partes do terreno atravessado por suas linhas. 4 - O responsvel pela execuo da via mais recente assumir todos os encargos decorrentes da construo e manuteno das obras e instalaes necessrias ao cruzamento, bem como pela segurana da circulao no local. Art. 11 - A Administrao Ferroviria no poder impedir a travessia de suas linhas por tubulaes, redes de transmisso eltrica, telefnica e similares, anterior ou posteriormente estabelecidas, observadas as instrues especficas de proteo ao trfego e s instalaes ferrovirias. Pargrafo nico. Os encargos de construo, conservao e vigilncia cabero a quem executar o servio mais recente. Art. 12 - A Administrao Ferroviria dever implantar dispositivos de proteo e segurana ao longo de suas faixas de domnio. Art. 13 - A Administrao Ferroviria obrigada a manter a via permanente, o material rodante, os equipamentos e as instalaes em adequadas condies de operao e de segurana, e estar aparelhada para atuar em situaes de emergncia, decorrentes da prestao do servio de transporte ferrovirio. Art. 14 - A interrupo do trfego, em decorrncia de acidentes graves, caso fortuito ou fora maior, dever ser comunicada ao Ministrio dos Transportes no prazo mximo de 24 horas, com indicao das providncias adotadas para seu restabelecimento. Art. 15 - A Administrao Ferroviria manter cadastro de acidentes que ocorram nas respectivas linhas, oficinas e demais dependncias, com indicao das causas provveis e das providncias adotadas, inclusive as de carter preventivo. 1 - Todo acidente ser objeto de apurao

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mediante inqurito ou sindicncia, de acordo com a sua gravidade, devendo ser elaborado o seu laudo ou relatrio sumrio no prazo mximo de trinta dias da ocorrncia do fato, sendo assegurada a participao das partes envolvidas no processo, para assegurar o contraditrio e a ampla defesa. 2 - No caso de acidentes graves, a Administrao Ferroviria dever encaminhar ao Ministrio dos Transportes cpia do laudo do inqurito ou relatrio da sindicncia. Art. 16 - O transporte de produtos perigosos dever observar, alm deste Regulamento, o disposto na regulamentao especfica. CAPTULO II Do Transporte de Carga SEO I Dos Preos dos Servios Art. 17 - A tarifa o valor cobrado para o deslocamento de uma unidade de carga da estao de origem para a estao de destino. 1 - A Administrao Ferroviria poder negociar com os usurios o valor da tarifa, de acordo com a natureza do transporte, respeitados os limites mximos das tarifas de referncia homologadas pelo Poder Concedente. 2 - No caso do transporte de cargas de caractersticas excepcionais, tarifas e taxas especiais, podero ser negociadas entre a Administrao Ferroviria e o usurio. 3 - A expresso monetria das tarifas de referncia dever ser reajustada pelo Poder Concedente com a finalidade de restaurar o equilbrio econmico-financeiro da prestao do servio, quebrado em razo da alterao do poder aquisitivo da moeda, mediante solicitao da Administrao Ferroviria. 4 - As tarifas de referncia devero ser revistas pelo Poder Concedente, para mais ou para menos, por iniciativa prpria ou por

solicitao da Administrao Ferroviria, sempre que ocorrer alterao justificada, de carter permanente, que modifique o equilbrio econmico-financeiro da prestao do servio. 5 - No trfego mtuo, ser cobrada tarifa nica, vedada a utilizao de mais de um zero tarifrio. 6 - No trfego mtuo, a tarifa e as taxas de operaes acessrias sero ajustadas entre as Administraes Ferrovirias. Art. 18 - As operaes acessrias realizao do transporte, tais como carregamento, descarregamento, transbordo, armazenagem, pesagem e manobras, sero remuneradas atravs de taxas adicionais, que a Administrao Ferroviria poder cobrar mediante negociao com o usurio. Pargrafo nico. Para efeito do disposto neste artigo, as Administraes Ferrovirias devero divulgar as tabelas vigentes para esses servios. SEO II Do Contrato de Transporte Art. 19 - O contrato de transporte estipular os direitos, deveres e obrigaes das partes e as sanes aplicveis pelo seu descumprimento, atendida legislao em vigor. Art. 20 - O Conhecimento de Transporte o documento que caracteriza o contrato de transporte entre a Administrao Ferroviria e o usurio. SEO III Da Expedio Art. 21 - Para efeito de transporte, cabe ao expedidor prestar as declaraes exigidas pela Administrao Ferroviria e atender as condies para sua efetivao. 1 - A Administrao Ferroviria poder estabelecer prazo e condies para o expedidor

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regularizar a expedio ou retirar o que tenha sido objeto de despacho, ressalvados os casos definidos por ajustes. 2 - No haver qualquer responsabilidade da Administrao Ferroviria, se o expedidor deixar de cumprir as condies e os prazos que forem estabelecidos. 3 - Na ocorrncia do evento previsto no pargrafo anterior, o expedidor ficar sujeito ao pagamento da tarifa vigente na data em que se iniciar o transporte, independentemente da cobrana das taxas cabveis. Art. 22 - O expedidor responsvel pelo que declarar e sujeitar-se- s conseqncias de falsa declarao. Pargrafo nico. Caso haja indcio de irregularidade ou de declarao errnea, a Administrao Ferroviria poder proceder abertura dos volumes, para conferncia, em suas dependncias ou em ponto do percurso. No ocorrendo nenhuma das hipteses, a Administrao Ferroviria ser responsvel pelo recondicionamento, em caso contrrio os nus do recondicionamento sero do expedidor. Art. 23 - A Administrao Ferroviria informar ao expedidor, quando do recebimento da mercadoria a transportar, o prazo para entrega ao destinatrio e comunicar, em tempo hbil, sua chegada no destino. 1 - A mercadoria ficar disposio do interessado, logo aps a conferncia de descarga, por trinta dias, findos os quais ser recolhida a depsito e leiloada pela Administrao Ferroviria. 2 - No caso de bem perecvel ou produto perigoso, o prazo de que trata o pargrafo anterior poder ser reduzido conforme a natureza da mercadoria, devendo a Administrao Ferroviria informar ao expedidor e ao destinatrio este fato. 3 - No caso da demora de parte de uma expedio, o destinatrio, ou seu preposto, no tem o direito de recusar-se a retirar a

que tiver chegado, sob pretexto de no estar completa a remessa, salvo o caso em que a expedio constitua um todo tal que a falta de uma das partes o deprecie ou inutilize. Art. 24 - No caso de interrupo do trfego ou outra anormalidade capaz de acarretar atraso na entrega da expedio, a Administrao Ferroviria tomar as providncias necessrias para concluir o transporte, exceto se receber instruo contrria do expedidor ou do destinatrio. SEO IV Da Armazenagem e Estadia Art. 25 - Entende-se por armazenagem a permanncia de bens nas dependncias da Administrao Ferroviria. Art. 26 - Entende-se por estadia o perodo de tempo em que a Administrao Ferroviria entrega seu material de transporte para as operaes de carregamento ou descarregamento, sob a responsabilidade do usurio. Art. 27 - O usurio dispor de prazo de armazenagem ou estadia gratuitas, a ser acordado com a Administrao Ferroviria, decorrido o qual passaro a ser cobradas as taxas correspondentes a esses servios, ressalvados os casos de ajuste. Art. 28 - No caso de impedimento para finalizao do transporte, por culpa do destinatrio, a Administrao Ferroviria fica autorizada a apresentar a fatura do transporte realizado, bem como cobrar a taxa correspondente a estadia ou armazenagem da carga. Pargrafo nico. Quando a Administrao Ferroviria, no interesse do servio, efetuar, no perodo de estadia gratuita, descarga de responsabilidade do destinatrio, no cobrar a operao. SEO V Dos Deveres, Das Obrigaes e Responsabilidades da Administrao Ferroviria

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Art. 29 - A Administrao Ferroviria dever atender o expedidor sem discriminao e prestar-lhe o servio adequado. Art. 30 - A responsabilidade da Administrao Ferroviria comea com o recebimento da mercadoria e cessa com a entrega da mesma, sem ressalvas, ao destinatrio. Art. 31 - A Administrao Ferroviria responsvel por todo o transporte e as operaes acessrias a seu cargo e pela qualidade dos servios prestados aos usurios, conforme disposto na Lei nmero 2.681, de 7 de dezembro de 1912, que regula a responsabilidade civil nas Estradas de Ferro, e neste Regulamento, bem como pelos compromissos que assumir no trfego mtuo, no multimodal e nos ajustes com os usurios. Pargrafo nico. A responsabilidade da Administrao Ferroviria, pelo que ocorrer de anormal nas operaes a seu cargo, ilidida diante de: a) vcio intrnseco ou causas inerentes natureza do que foi confiado para transporte; b) morte ou leso de animais, em conseqncia do risco natural do transporte dessa natureza; c) falta de acondicionamento ou vcio no aparente, ou procedimento doloso no acondicionamento do produto; d) dano decorrente das operaes de carga, descarga ou baldeao efetuadas sob a responsabilidade do expedidor, do destinatrio ou de seus representantes; e) carga que tenha sido acondicionada em continer ou vago lacrados e, aps o transporte, o vago ou continer tenham chegado ntegros e com o lacre inviolado. Art. 32 - A Administrao Ferroviria responsvel por falta, avaria, entrega indevida e perda total ou parcial da carga que lhe for confiada para transporte. 1 - A responsabilidade fica limitada ao

valor declarado pelo expedidor, obrigatoriamente constante do conhecimento de transporte. 2 - Havendo culpa recproca do usurio e da Administrao Ferroviria, a responsabilidade ser proporcionalmente partilhada. 3 - presumida perda total depois de decorridos trinta dias do prazo de entrega ajustado, salvo motivo de fora maior. Art. 33 - No trfego mtuo, a indenizao devida por falta ou avaria ser paga pela Administrao Ferroviria de destino, independentemente da apurao das responsabilidades. Pargrafo nico. As co-participantes do trfego mtuo fixaro entre si os critrios de apurao das respectivas responsabilidades e conseqente liquidao. CAPTULO III Do Transporte de Passageiros SEO I Das Condies Gerais Art. 34 - Os trens de passageiros tero prioridade de circulao sobre os demais, exceto os de socorro. Art. 35 - As estaes, seus acessos, plataformas e os trens sero providos de espao e instalaes compatveis com a demanda que receberem, de forma a atender aos padres de conforto, higiene e segurana dos usurios, observadas as normas vigentes. Art. 36 - Os trens e as estaes tero obrigatoriamente letreiros, placas ou quadros de avisos contendo indicaes de informaes sobre os servios, para esclarecimento dos passageiros. Art. 37 - A Administrao Ferroviria dever transmitir aos usurios as informaes a respeito da chegada e partida dos trens e demais orientaes.

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Pargrafo nico. As estaes dos servios de transporte urbano ou metropolitano sero providas de comunicao sonora para transmisso de avisos aos usurios. Art. 38 - Durante o percurso, os passageiros sero sempre avisados das baldeaes, das paradas e do perodo destas, bem como de eventuais alteraes dos servios. Art. 39 - A Administrao Ferroviria obrigada a manter servio de lanches ou refeies destinados aos usurios, nos trens de passageiros em percurso acima de quatro horas de durao e em horrios que exijam tais servios. Art. 40 - vedada a negociao ou comercializao de produtos e servios no interior dos trens, nas estaes e instalaes, exceto aqueles devidamente autorizados pela Administrao Ferroviria. Pargrafo nico. proibida tambm a prtica de jogos de azar ou de atividades que venham a perturbar os usurios. Art. 41 - A Administrao Ferroviria poder impedir a entrada ou permanncia, em suas dependncias, de pessoas que se apresentem ou se comportem de forma inconveniente. Art. 42 - Os menores de at cinco anos de idade viajaro gratuitamente, desde que no ocupem assento. Art. 43 - Ningum poder viajar sem estar de posse do bilhete ou de documento hbil emitido pela Administrao Ferroviria, salvo nos casos de bilhetagem automtica. Art. 44 - No caso de interrupo de viagem, por motivo no atribuvel ao passageiro, a Administrao Ferroviria fica obrigada a transportar o passageiro ao destino, por sua conta, em condies compatveis com a viagem original, fornecendo-lhe, se necessrio, hospedagem, translados e alimentao. Art. 45 - Ao usurio do trem de longo percurso que desistir da viagem ser restituda

a importncia paga, se a Administrao Ferroviria for comunicada com antecedncia mnima de seis horas da partida do trem. Art. 46 - As composies de passageiros no podero circular com suas portas abertas. Art. 47 - Nenhum passageiro poder viajar nos trens fora dos locais especificamente destinados a tal finalidade. Pargrafo nico. A Administrao Ferroviria isenta de qualquer responsabilidade por acidentes com passageiros, que decorram do uso inadequado de suas composies e instalaes. Art. 48 - Na composio de trem misto, os carros de passageiros sero separados dos vages por, no mnimo, um vago fechado vazio. Art. 49 - Compete ao Ministrio dos Transportes aprovar os regulamentos das Administraes Ferrovirias sobre os direitos e deveres dos usurios, com base na legislao pertinente, em especial o Cdigo de Proteo e Defesa do Consumidor (Lei nmero 8.078, de 11 de setembro de 1990), o Estatuto da Criana e do Adolescente ( Lei nmero 8.069, de 13 de julho de 1990) e neste Regulamento. Pargrafo nico. O Ministrio dos Transportes estabelecer prazos para elaborao e divulgao dos regulamentos. SEO II Do Transporte de Bagagens Art. 50 - O preo da passagem no trem de longo percurso inclui, a ttulo de franquia mnima, o transporte obrigatrio e gratuito de 35 kg de bagagem. 1 - Excedida a franquia, o passageiro pagar at meio por cento do preo da passagem de servio convencional pelo transporte de cada quilo de excesso. 2 - A bagagem que exceder franquia

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dever ser submetida a despacho simplificado por ocasio do embarque. Art. 51 - A Administrao Ferroviria no ser responsvel por perda ou avaria de bagagem no despachada e conduzida pelo prprio usurio, exceto se ocorrer dolo ou culpa do servidor da Administrao Ferroviria. Art. 52 - Em trem de longo percurso, urbano ou metropolitano, o passageiro poder portar gratuitamente, sob sua exclusiva responsabilidade, volumes que, por sua natureza ou dimenso, no prejudiquem o conforto, a segurana dos demais passageiros e a operao ferroviria, vedado o transporte de produtos perigosos. Art. 53 - A Administrao Ferroviria, quando houver indcios que justifiquem verificao nos volumes a transportar, poder solicitar a abertura das bagagens pelos passageiros. Pargrafo nico. Caso o passageiro no atenda a solicitao a que se refere este artigo, a Administrao Ferroviria fica autorizada a no embarc-lo ou, se j estiver embarcado e no decorrer do percurso, desembarc-lo na prxima estao. CAPTULO IV Da Segurana Art. 54 - A Administrao Ferroviria adotar as medidas de natureza tcnica, administrativa, de segurana e educativa destinadas a: I - preservar o patrimnio da empresa; II - garantir a regularidade e normalidade do trfego; III - garantir a integridade dos passageiros e dos bens que lhe forem confiados; IV - prevenir acidentes; V - garantir a manuteno da ordem em suas dependncias;

VI - garantir o cumprimento dos direitos e deveres do usurio. Art. 55 - Compete Administrao Ferroviria exercer a vigilncia em suas dependncias e, em ao harmnica, quando necessrio, com a das autoridades policiais competentes. Art. 56 - Em caso de conflito ou acidente, havendo vtima, o responsvel pela segurana obrigado a, de imediato, providenciar o socorro s vtimas e dar conhecimento do fato autoridade policial competente, na forma da lei. Art. 57 - Aquele que praticar ato definido como crime ou contraveno ser encaminhado, pela segurana da ferrovia, autoridade policial competente. CAPTULO V Das Infraes e Penalidades Art. 58 - Os contratos de concesso e de permisso devero conter, obrigatoriamente, clusula contratual prevendo a aplicao das seguintes penalidades pelas infraes deste regulamento: I - por violao dos artigos 9, 15, 23, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 45, 49, pargrafo nico, 50, 67 e 68, advertncia por escrito. II - por violao dos artigos 3, 4, inciso I, 6, 10, 12, 13, 14, 17 5, 24, 29, 31, 32, 44, 46, 47, 48, 54 e 56, multa do tipo II. Pargrafo nico. No caso de reincidncia das infraes previstas no inciso I, ser aplicada multa do tipo I, e no inciso II, ter o seu valor dobrado. Art. 59 - O valor bsico unitrio da multa ser de R$ 100,00 (cem reais). Ficam estabelecidos os seguintes valores de multas: Multa do tipo I: cem vezes o valor bsico unitrio

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Multa do tipo II: quinhentas vezes o valor bsico unitrio Art. 60 - Cometidas simultaneamente duas ou mais infraes de natureza diversa, aplicarse-o, cumulativamente, as penalidades correspondentes a cada uma. Art. 61 - Ao infrator assegurado defesa, aps o pagamento da respectiva multa, no prazo de trinta dias contados da data da autuao. Pargrafo nico. Julgada improcedente a penalidade, ser providenciada a imediata restituio da importncia recolhida. Art. 62 - As multas devero ser recolhidas no prazo de quinze dias, contados a partir da notificao, sob pena de acrscimo de dez por cento do seu valor, acrescido de juros de mora de um por cento ao ms. Art. 63 - O pagamento da multa no desobriga o infrator de corrigir as faltas que lhe deram origem. Art. 64 - A aplicao das penalidades previstas neste Regulamento dar- se- sem prejuzo da responsabilidade civil ou penal. CAPTULO VI Das Disposies Finais Art. 65 - Cabe ao Ministrio dos Transportes baixar as normas e instrues que se fizerem necessrias adequada aplicao deste Regulamento. Art. 66 - A fiscalizao do cumprimento deste Regulamento ser exercida pelo Ministrio dos Transportes, direta ou indiretamente, cabendo-lhe entre outras atribuies exigir: I - relatrios peridicos sobre as atividades; II - implantao de Plano Uniforme de Contas; III - informaes gerenciais;

IV - manuteno do servio adequado objeto da concesso. Art. 67 - Com base neste Regulamento e nas normas em vigor, a Administrao Ferroviria dever estabelecer instrues complementares e apresent-las ao Ministrio dos Transportes, com observncia do prazo que pelo mesmo venha a ser definido. Art. 68 - As Administraes Ferrovirias devero manter este Regulamento disposio dos usurios nas estaes e agncias.

AGNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES RESOLUO N 433, DE 17 DE FEVEREIRO DE 2004 (*) DOU de 12 DE MARO DE 2004 Dispe sobre os procedimentos de operaes de trfego mtuo e direito de passagem visando integrao do Sistema Ferrovirio Federal. A DIRETORIA DA AGNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES - ANTT, no uso de suas atribuies, em conformidade com o disposto no art. 25, inciso V, da Lei n 10.233, de 5 de junho de 2001, na Lei n 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, no contrato de concesso,e fundamentada nos termos do Relatrio DAM - 023/2004, de 17 de fevereiro de 2004 e CONSIDERANDO que o art. 25, inciso V, da Lei n 10.233, de 2001, estabelece como atribuio especfica da ANTT regular e coordenar atuao das concessionrias, assegurando neutralidade com relao aos interesses dos usurios, orientando e disciplinando o trfego mtuo e o direito de passagem de trens de passageiros e cargas e arbitrando as questes no resolvidas pelas partes; CONSIDERANDO a necessidade de interconexo entre as operadoras de transporte ferrovirio de cargas, possibilitando a formao de corredores de transporte, em especial

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com vistas exportao e ao atendimento do mercado interno; e CONSIDERANDO a Audincia Pblica n 003/2003, realizada com fundamento no art. 68 da Lei n 10.233, de 2001, para coleta de sugestes com vistas ao aprimoramento do ato regulamentar disciplinando procedimentos relativos s operaes de trfego mtuo e direito de passagem, RESOLVE: Art. 1 Disciplinar os procedimentos relativos ao trfego mtuo e ao direito de passagem visando a integrao operacional do Sistema Ferrovirio Federal. Art. 2 Para efeito desta Resoluo, sero adotadas as seguintes definies: I - trfego mtuo: a operao em que uma concessionria, necessitando ultrapassar os limites geogrficos de sua malha para complementar uma prestao de servio pblico de transporte ferrovirio, compartilha recursos operacionais, tais como material rodante, via permanente, pessoal, servios e equipamentos, com a concessionria em cuja malha se dar o prosseguimento ou encerramento da prestao de servio, mediante remunerao ou compensao financeira; e II - direito de passagem: a operao em que uma concessionria, mediante remunerao ou compensao financeira, permite a outra trafegar na sua malha para dar prosseguimento, complementar ou encerrar uma prestao de servio pblico de transporte ferrovirio, utilizando a sua via permanente e o seu respectivo sistema de licenciamento de trens. Art. 3 No compartilhamento da infraestrutura ferroviria, as concessionrias obrigam-se a firmar Contratos Operacionais Especficos. 1 A obrigao contida no caput deste artigo aplica-se inclusive s concessionrias pertencentes ao mesmo grupo econmico que operem em regime de trfego mtuo ou direito de passagem. 2 Nos contratos de que trata este artigo

sero estabelecidos os direitos e obrigaes das concessionrias e observados os aspectos tcnicos, econmicos, de segurana e a capacidade de transporte do respectivo trecho ferrovirio. Art. 4 Os Contratos Operacionais Especficos devero conter, dentre outras, as seguintes clusulas: I critrios para o estabelecimento das taxas, incluindo a composio e os valores dos custos fixos e variveis incidentes nas operaes de trfego mtuo e direito de passagem; II critrio da partilha das receitas produzidas em razo do trfego mtuo e direito de passagem; III prazo de validade; IV valor das taxas de operaes acessrias estabelecidas entre as partes; V estimativa da carga transportada em tonelada quilmetro til TKU, e tonelada til TU; VI os trechos a serem utilizados, as caractersticas da via permanente, faixas, sistemas de sinalizao e comunicao; bem como os fluxos de transporte por tipo de operao de trafego mtuo ou direito de passagem; VII composio do trem e da carga por eixo de locomotivas e vages utilizados; VIII estaes e procedimentos de intercmbio de vages, inclusive operaes acessrias; IX porcentagem de rateio, entre as partes, da produo transportada em trfego mtuo e direito de passagem, com vistas verificao do cumprimento de metas contratuais, obedecido o critrio estabelecido no art. 5; X usurios e produtos atendidos pela operao; e

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XI - sanes em casos de atraso do trfego ferrovirio ocasionado pela Concessionria detentora da malha, de mais de 24 horas acumuladas a cada 96 horas na entrega da carga no destino, ressalvados os casos fortuitos e aqueles comunicados e justificados previamente. Pargrafo nico. As concessionrias de servios pblicos de transporte ferrovirio ficam obrigadas a encaminhar ANTT uma via dos Contratos Operacionais Especficos e de seus aditivos, at trinta dias aps a sua celebrao. Art. 5 Observado o disposto em cada Contrato de Concesso, para efeito de clculo e apurao de ndices de acidentes e de meta de produo de transporte, com vistas verificao do cumprimento de metas contratuais, os quantitativos de acidentes e de tonelada quilmetro til TKU sero calculados da seguinte forma: I acidente, tanto no trfego mtuo quanto no direito de passagem, ser computado para a Concessionria responsvel pela sua causa; e II para a produo de transporte -TKU: a) no trfego mtuo, ser registrada proporcionalmente entre as concessionrias coparticipantes, levando-se em considerao a distncia percorrida nos trechos administrados por cada uma delas, desde que constante do Contrato Operacional Especfico a forma de apurao da produo entre as concessionrias; e b) no direito de passagem, a produo dever ser computada para a Concessionria responsvel pelo transporte, podendo ser considerada para a Concessionria cedente do direito de passagem parcela proporcional ao uso dos recursos de infra-estrutura, desde que haja previso no Contrato Operacional Especfico. Art. 6 Na impossibilidade da realizao de acordo entre as Concessionrias para a operao em trfego mtuo ou de direito de passagem, a concessionria ou os usurios que

se sentirem prejudicados podero apresentar ANTT requerimento propondo a soluo do conflito. 1 Na apreciao do requerimento a ANTT poder exigir outros documentos e realizar as diligncias que entender necessrias. 2 Recebido o requerimento, a ANTT notificar a outra parte, por via postal, mediante Aviso de Recebimento (AR), para que, em 30 (trinta) dias, se manifeste, de maneira fundamentada, instruindo suas razes com os documentos pertinentes. 3 Aps analisados os documentos apresentados, a ANTT dever promover entendimentos entre as partes objetivando a soluo do conflito. Art. 7 Esgotadas as possibilidades de conciliao das partes, ser instaurado, pela Agncia, Procedimento de Arbitragem para solucionar o conflito. Art 8 No processo de arbitragem, a ANTT considerar entre outros os seguintes elementos: custos, demandas, histrico de transportes, caractersticas da operao, condies da via permanente,material rodante, sinalizao, comunicao, ptios, terminais, estaes, clientes e tipos de produtos. Art. 9 A deciso do Procedimento de Arbitragem ser publicada no Dirio Oficial da Unio. Pargrafo nico. Da deciso caber, de modo sucessivo, e por uma nica vez: I - Pedido de Reconsiderao, dirigido ao Superintendente da rea respectiva, no prazo de 10 (dez) dias teis, contados da publicao da deciso no Dirio Oficial da Unio; e II Recurso, no caso de indeferimento pelo Superintendente, dirigido ao Diretor-Geral da ANTT, no prazo de 10 (dez) dias teis, contados do recebimento da notificao postal da deciso do Pedido de Reconsiderao. Art. 9-A Tendo em conta o interesse pblico

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e os aspectos scio-econmicos envolvidos a Diretoria Colegiada da ANTT poder, motivadamente, antes ou depois do relatrio da comisso de arbitragem, avocar a si a deciso do procedimento. (Acrescido pela Resoluo n 895, de 15.3.05). 1 A Diretoria poder, antes de proferir deciso, determinar a realizao das diligncias que entender cabveis, devendo, se necessrio, intimar os interessados para a sua realizao e manifestao quanto aos respectivos resultados. (Acrescido pela Resoluo n 895, de 15.3.05). 2 A Diretoria poder confirmar as proposies do relatrio da comisso de arbitragem ou modific-las, bem como anular, parcial ou totalmente o procedimento, determinando, no ltimo caso, a constituio de nova comisso. (Acrescido pela Resoluo n 895, de 15.3.05). Art. 10. A ANTT quando julgar conveniente, poder submeter a audincia pblica proposta de soluo de conflitos. Art. 11. A suspenso do trfego decorrente de desentendimento operacional entre as partes poder ensejar a abertura de processo administrativo para apurao de responsabilidades e aplicao de penalidades decorrentes. 1 No processo administrativo sero assegurados o contraditrio e a ampla defesa, permitida a adoo de medidas cautelares de necessria urgncia. 2 A ANTT, caso entenda necessrio, poder manter representante nos principais pontos de conflitos visando garantir a operao do fluxo de transportes sem interrupo e arbitrar os conflitos entre as partes. Art. 12. A ANTT far o acompanhamento da evoluo e do desempenho do trfego mtuo e do direito de passagem por meio do Sistema de Acompanhamento do Desempenho das Concessionrias de Servios Pblicos de Transporte Ferrovirio SIADE, ou por sistema especfico mantido pela Agncia.

Art. 13. As Concessionrias devero manter atualizados e disponibilizar para a ANTT, quando solicitados, os seguintes documentos: I - composio de preos praticados nas operaes de trfego mtuo ou direito de passagem; II - comprovao das receitas auferidas em razo do trfego mtuo e do direito de passagem; e III - registros dirios de recebimento e envio de vages utilizados nas operaes de trfego mtuo. Pargrafo nico. Nos registros de que trata o inciso III devero estar relacionados, com preciso, prefixo do trem, dia e horrio de partida e chegada de cada vago ao ponto de intercmbio entre as Concessionrias e nas dependncias do usurio. Art. 14. Os contratos j existentes devero ser adequados pelas partes s disposies desta Resoluo, no prazo mximo de 90 (noventa) dias a partir de sua publicao, e encaminhados a ANTT no prazo de 30 (trinta) dias aps efetuadas as adaptaes. Pargrafo nico. O no atendimento ao disposto no caput, por divergncia entre as Concessionrias ensejar a aplicao do previsto no art. 6. Art. 15. No caso de comprovada inviabilidade da realizao do transporte pela concessionria nos termos desta Resoluo, assegurado aos usurios com elevado grau de dependncia do servio pblico de transporte ferrovirio de carga, cadastrados nesta ANTT na forma regulamentar, que dispuserem de trao e vages, o direito de trafegar, mediante remunerao concessionria da malha utilizada, e em carter excepcional, com a prvia autorizao da ANTT, sendo de inteira responsabilidade da concessionria a conduo do trem, sua segurana e o seu respectivo sistema de licenciamento de trens. Art. 16. Fica revogado o Ttulo IV da Resoluo n 44, de 4 de julho de 2002.

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Art. 17. Esta Resoluo entra em vigor na data de sua publicao. (*) Alterada pela Resoluo n 895, de 15 de maro de 2005. JOS ALEXANDRE N. RESENDE Diretor-Geral

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