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Edición 1

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After Sales Services

Sistema de freno auxiliar con Ralentizador Scania

Descripción del funcionamiento

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Indice

Indice
Generalidades
Introducción ............................................................ 5 Sistema de freno auxiliar, vista general .................. 6

Mecánica

Generalidades ......................................................... 9 Sistema mecánico, vista general ........................... 10 Instalación del ralentizador .................................. 11 Ralentizador, breve descripción ........................... 12 Caja de válvulas del ralentizador, componentes ... 14 Carcasa del ralentizador, componentes ................ 16

Hidráulica

Introducción .......................................................... 19 Sistema hidráulico, vista general .......................... 20 Cuando el ralentizador no frena (posición desacoplada) ......................................... 24 Cuando el ralentizador ha de iniciar el frenado (posición de acoplamiento) .................................. 26 Cuando frena el ralentizador (posición acoplada) ............................................... 28 Cuándo se ha de aumentar el par de frenado ........ 30 Cuándo se ha de reducir el par de frenado ........... 32 Cuándo el ralentizador ha de concluir el frenado (posición de desacoplamiento) ............................. 34 Sistema de seguridad ............................................ 34

Sistema eléctrico Generalidades
Localización de fallos ........................................... 38 Colaboración con otros sistemas .......................... 39 Estructura del sistema ........................................... 42

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Indice

Indice, cont.

Sistema eléctrico, cont. Mandos y manipulación
Frenado, vehículo con ABS .................................. 46 Frenado para velocidad constante, manual y automático ............................................................ 49 Calentamiento, vehículo con ABS ....................... 50 Frenado, vehículo sin ABS ................................... 51 Calentamiento, vehículo sin ABS ........................ 52

Funciones

Sensor de la palanca ............................................. 53 Sensor del pedal de freno ..................................... 54 Luz de freno .......................................................... 55 Limitación a altas temperaturas ............................ 56 Comunicación con ABS ....................................... 57 Frenado para velocidad constante ........................ 58 Comunicación con EDC ....................................... 59 Freno de escape .................................................... 61 Salida MBP- ......................................................... 63 Calentamiento ....................................................... 64

Configuración

Generalidades ....................................................... 65 Códigos de configuración ..................................... 66 Significado de los códigos de configuración ........ 67 Configuración, explicaciones ............................... 68 Configuración (estándar) de la unidad de mando cuando se entrega como pieza de repuesto ........... 69

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Indice

Indice, cont.

Sistema eléctrico, cont. Conexiones de la unidad de mando
Clavijas de contacto de la unidad de mando para señales de entrada (figura) .................................... 70 Clavijas de contacto de la unidad de mando para señales de salida (figura) ...................................... 71 Clavijas de contacto de la unidad de mando para tareas aparte de señales de salida (figura) ............ 71

Sistema de advertencia

Generalidades ....................................................... 72 Por qué se producen — y por qué no se producen — códigos de fallo en la unidad de mando .......... 73 Fallos que no producen códigos de fallo (ejemplos) ............................................................. 74 Lámpara de advertencia ........................................ 75 Efecto de los distintos fallos en la lámpara de advertencia ............................................................ 76 Reposición del sistema de advertencia ................. 79 Borrado definitivo de códigos de fallo con PC .... 80

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Generalidades

Generalidades
Introducción
Se usa el mismo sistema de freno auxiliar con Ralentizador Scania tanto en los camiones como en los autobuses. El sistema fue introducido en la Serie 3 y es casi igual en la Serie 4; la diferencia principal estriba en la conexión del freno auxiliar al resto de los equipos eléctricos del vehículo. La conexión al resto del sistema eléctrico de Scania está adaptada a la especificación para el vehículo en cuestión. Esto se desprende del Manual de Servicio, Grupo 16, y no está incluido en este cuaderno. La ubicación de los componentes externos, tales como enfriador y acumulador de aceite varía entre los camiones y los autobuses, y a veces incluso también con el tipo de motor. Desde el punto de vista funcional, esto no hace ninguna diferencia. Este cuaderno se aplica en primer lugar a los camiones de la Serie 4. El ralentizador en los autobuses producidos actualmente está documentado en el Manual de servicio para la Serie 3. La instalación del ralentizador en los autobuses sólo se trata muy brevemente en este cuaderno y sólo con objetos de comparación.

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Generalidades

Vista general del sistema de freno auxiliar

El sistema de freno auxiliar integrado de Scania es un complemento de los frenos de las ruedas del vehículo. El freno auxiliar es más potente que el motor diesel, lo cual significa una enorme capacidad de frenado. El freno auxiliar ha sido concebido para el frenado de larga duración al descender pendientes. De esa forma, pueden usarse los frenos de las ruedas para frenadas de corta duración, cuando se desea reducir la velocidad; con ello se reduce considerablemente tanto el desgaste de los frenos como el riesgo de fatiga térmica. Hay dos versiones del freno auxiliar, una para vehículos con frenos ABS y otra para los vehículos sin frenos ABS. Estos últimos llevan un freno auxiliar simplificado, pero básicamente el sistema es el mismo. No obstante, los mandos son algo distintos y están descritos en las páginas 46 a 52.

Las partes principales del freno auxiliar son el ralentizador R y el freno de gases de escape EB. Ambos están controlados por la misma unidad de mando E. La unidad de mando usa racionalmente el freno de escape y el ralentizador, de forma que sus campos de aplicación colaboren de la mejor forma posible. No obstante, el conductor es el que ha de frenar a una marcha más baja y mantener alto el régimen del motor para optimizar el efecto de frenado. Ver la página siguiente.

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Generalidades

El freno de escape EB tiene su mayor efecto a alto régimen y con una marcha baja engranada. El conductor aprovecha mejor el freno de escape cuando efectúa el cambio a una marcha más baja en el momento oportuno y deja que aumente el régimen del motor, acercándose a la zona roja pero sin entrar en ella. Así sacará el mayor provecho de la capacidad de frenado del motor diesel.

El ralentizador R es un freno de aceite accionado por el eje secundario de la caja de cambios. El ralentizador es más eficaz a alta velocidad. La unidad de mando aumenta gradualmente la cantidad de aceite y la presión del mismo a medida que se reduce la velocidad, manteniendo así la capacidad de frenado hasta unos 20 km/h. El ralentizador responde de la mayor parte de la potencia total de frenado del sistema. La potencia puede llegar hasta 400 kW (unos 540 CV) de forma continua y hasta 650 kW (unos 880 CV) en cortos intervalos. Resumiendo, el ralentizador desarrolla al frenar una gran cantidad de calor que ha de ser disipado en el sistema ordinario de refrigeración del vehículo. Continúa >

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Generalidades

La bomba de refrigerante del motor trabaja al máximo a altos regímenes. Por ello, el conductor debe mantener el régimen del motor a un mínimo de 1.500 r/min, si es posible más alto, cuando usa el freno auxiliar. Así sacará el mejor provecho posible del ralentizador y del freno de escape, dado que la potencia de frenado es directamente proporcional al régimen del motor. La potencia de frenado del ralentizador se reduce automáticamente si el sistema de refrigeración no consigue disipar todo el calor generado. Una vez que la temperatura del refrigerante ha bajado al nivel normal, puede usarse de nuevo la potencia máxima del ralentizador. El alto régimen del motor brinda la mejor refrigeración del ralentizador y el máximo de tenacidad.

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Mecánica

Mecánica
• Este capítulo describe en líneas generales el funcionamiento de todo el sistema mecánico, pero concentrándose en el ralentizador propiamente dicho. • En la descripción del trabajo de desarmado y armado se encuentra más información sobre la mecánica. • El funcionamiento hidráulico de los componentes mecánicos está descrito con mayor detalle en las páginas 19 a 36 de este cuaderno.

Generalidades
Un vehículo Scania con este sistema de freno auxiliar tiene, además del ralentizador propiamente dicho, unas cuantas modificaciones más, p. ej. en lo que se refiere al sistema de refrigeración. Termostatos de refrigerante de flujo elevado que van montados en una doble caja especial de termostatos. Se emplea el mismo tipo de termostatos y caja (ver figura a la derecha) en los camiones y en los autobuses, independientemente del tipo de motor. Nota: Las cajas de termostatos normales usadas en los vehículos equivalentes sin ralentizador no deberán contener termostatos. Las diferencias arriba indicadas están detalladas en el catálogo de piezas de repuesto para el chasis correspondiente con caja de cambios cuya designación acaba en ”R”, p. ej. GRS900R o GR801R.

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Mecánica

Sistema mecánico, vista general
El ralentizador tiene su propio sistema de aceite con un cárter de aceite conectado directamente con la caja del ralentizador. El cárter consiste en dos ”mitades”: caja de válvulas y tapa del cárter del aceite (ver posiciones 5 y 28 en la página 15). Una válvula proporcional (A en la figura) recibe una corriente de mando procedente de la unidad de mando y regulada con gran precisión. La magnitud de la corriente corresponde a la potencia de frenado solicitada. La válvula proporcional regula a su vez una presión de aire adecuada a una válvula de control (11 y 12 en la página 15) en la caja de válvulas del ralentizador. La válvula de control deja pasar aceite entre el rotor y ambos estatores. La válvula de control adopta una posición que produce la presión de aceite exactamente correcta para el par de frenado solicitado.

Seguidamente, cuando baja la velocidad, se modifica la posición de la válvula de control. La posición se mantiene continuamente en equilibrio con presión de aceite ”desde detrás”, de forma que se obtenga verdaderamente el par de frenado solicitado. Naturalmente, el nivel de par solicitado puede ser modificado en cualquier momento por el conductor o por el regulador de frenado para velocidad constante incorporado en la unidad de mando. Se usa un acumulador de aceite (B abajo) para llenar rápidamente el ralentizador cuando tiene lugar la activación. El aceite se calienta mucho por el frenado con el ralentizador y es enfriado por el refrigerante del motor en un enfriador de aceite propio (C abajo). Los termostatos y la caja de termostatos están descritos en el apartado ”Generalidades” en la página 9.

A

C

B

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Mecánica

Instalación del ralentizador
El ralentizador va montado en la sección planetaria de la caja de cambios. El accionamiento es igual en las cajas de cambios GR801R, GR(H)900R y GRS900R. La instalación en el vehículo es prácticamente igual en los camiones y los autobuses. Es distinta la ubicación del enfriador de aceite y del acumulador de aceite, pero el funcionamiento es el mismo. ¡IMPORTANTE! Las mangueras de aceite del ralentizador se mueven mucho con los impulsos de presión. El ralentizador perderá su capacidad de frenado si se rompe una manguera o se produce una fuga. La ubicación de las mangueras, los tubos de refrigerante y componentes similares varía según el tipo de chasis y de motor. Ver nuestros catálogos de piezas de repuesto.
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Ralentizador en autobús K113

Ralentizador en camión

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Mecánica

Ralentizador

Breve descripción
Las cifras de posición abajo indicadas sólo se aplican a la figura de la derecha. Los despieces en las páginas siguientes tienen numeración propia. Cuando frena el ralentizador, fluye el aceite entre los estatores 1 y el rotor 2. La corriente de aceite adopta entonces la forma de un flujo giratorio (ver figura de abajo), sometiendo el rotor a un par de frenado que contrarresta el movimiento del rotor. Así se produce un frenado del eje del ralentizador. El régimen del rotor es proporcional a la velocidad de marcha del vehículo. Cuanto mayor sea el régimen del rotor, tanto más rápido será el flujo de aceite. Por ello, a medida que aumenta el régimen del rotor se irá necesitando cada vez menos aceite para alcanzar el par de frenado solicitado. Inversamente, habrá que aumentar la cantidad de aceite cuando se reduzca la velocidad (y con ello el régimen) para mantener el par de frenado solicitado. El eje del ralentizador 3 tiene un piñón 4. El par es transmitido mediante el piñón intermedio 6 a un piñón 5. El piñón 5 acciona el eje del ralentizador desde el eje secundario de la sección planetaria y también recibe la fuerza de frenado del ralentizador. Tanto el eje del ralentizador como el piñón intermedio tienen dos cojinetes de rodillos cónicos cada uno.

Cuando se llena de aceite el ralentizador, se frena el eje que acciona el rotor del ralentizador. El aumento de la presión del aceite produce un aumento de la cantidad de aceite entre el rotor y los estatores, y con ello incrementa la potencia de frenado.

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Mecánica

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6 4 3 1 2 1
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El eje del ralentizador es accionado mediante un engranaje cilíndrico, con una relación de 2:1. Por ello, la velocidad de rotación del eje del ralentizador es doble comparada con la del eje secundario de la caja de cambios.
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Mecánica

Caja de válvulas

Renglón 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 B

Cant. Denominación 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 9 1 1 1 1 2 1 1 2 2 21 1 1 4 1 3 2 5 7 1 1+1 Aro tórico Tubo distanciador Aro tórico Junta Caja de válvulas Tubo de drenaje Tornillo embridado Tapón Aro tórico Embolo de válvula Embolo Embolo Aro de émbolo Arandela Muelle de compresión Tapa de cuerpo de válvula Junta Tapa de cuerpo de válvula Aro tórico Tornillo embridado Cono de válvula Embolo de válvula Muelle de compresión Filtro de aire Aro tórico Junta Tapa, cárter de aceite Tapón Aro tórico Tornillo embridado Filtro de aceite Tapa de filtro Tornillo embridado Aro tórico Tornillo embridado Tornillo Tornillo Arandela Racor Racor roscado y cono

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Mecánica

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Los artículos marcados con flechas han de estar en perfectas condiciones, de lo contrario se reduce la capacidad de frenado del ralentizador.

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Mecánica

Carcasa del ralentizador

Renglón 1 2 3 4 5

Cant. Denominación 1 2 1 1 9 Carcasa del ralentizador Tapón Aro tórico Eje Tornillo embridado

6 7 8 9 10

1 2 1 2 1

Cojinete de rodillos Anillo de estanqueidad Aro tórico Aro tórico Aro tórico

11 12 13 14 15 16

1 1 8 1 1 1

Anillo de estanqueidad tipo aro de émbolo Estator, interior Tornillo de hexágono embutido Rotor Retén Estator, exterior

17 18 19 20 21 22

2 1 1 1 2 6

Aro tórico Tapa de ralentizador Tapón Aro tórico Espárrago Espárrago

23 24 25 26 27 28 29

8 1 1 1 1 1 1

Tuerca embridada Anillo separador 6,00 o 6,05 mm Arandela de ajuste 0,3 / 0,4 / 0,5 mm Cojinete de rodillos Tuerca de seguridad Piñón conducido de la bomba, exterior Piñón conducido de la bomba, interior

30 31 33 34

1 1 1 1

Brida Retén Bola Aro tórico

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Mecánica

Los artículos marcados con flechas han de estar en perfectas condiciones, de lo contrario se reduce la capacidad de frenado del ralentizador.

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Mecánica

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Hidráulica

Hidráulica
Este capítulo comienza en la doble página siguiente con una vista general de todo el sistema hidráulico. Seguidamente mostramos distintos casos de funcionamiento. La función eléctrica de los componentes hidráulicos se describe más detalladamente en el capítulo ”Sistema eléctrico” de este folleto. La configuración mecánica de los componentes hidráulicos se desprende de los despieces en las páginas 14 a 17 en este cuaderno y también de la descripción del trabajo para armar y desarmar el ralentizador.

Partes activas del ralentizador. Cuando entra el aceite entre el rotor y los dos anillos estatores se produce una fuerza de reacción que frena el motor.

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Hidráulica

Vista general - doble página 1 de 2

Ralentizador
En el eje 3 se encuentra la bomba de aceite 7 que toma el aceite del cárter 8 mediante el filtro 9. Desde ahí se dirige el aceite mediante la válvula de control 10, bien al rotor 2 para frenar o bien al enfriador de aceite 11 para que se enfríe en la posición desacoplada. Entre el rotor 2 y los estatores 1 se forman dos cavidades anulares 12. Cuando éstas se llenan de aceite, el rotor y los estatores fuerzan el aceite a cambiar de dirección, primero en un sentido, luego en otro, y así sucesivamente. El flujo de aceite produce entonces una fuerza de reacción en el rotor que trata de frenar la rotación de este último. El aceite fluye con enorme rapidez en una trayectoria de forma espiral. La fuerza centrífuga hace que el aceite se acumule en el radio exterior de las cavidades, tratando de salir. Por esta razón, el aceite se mantiene en las cavidades por contrapresión desde fuera. El aumento de la contrapresión introduce más aceite en las cavidades e incrementa el par de frenado.

Las cavidades se comunican con el cárter mediante los conductos de aire 13. Estos son necesarios para poder modificar la cantidad de aceite cuando el conductor desea variar el par de frenado. La bomba de aceite 7 gira tan pronto como el vehículo está en movimiento. Al frenar, el aceite es dirigido a través de la válvula de control hacia el rotor y el enfriador de aceite. Cuando se acopla el ralentizador, la mayor parte del aceite es dirigida mediante el émbolo regulador al enfriador de aceite y al cárter. Una pequeña cantidad se dirige por el conducto de enfriamiento de aceite 14 para lubricar y enfriar. Los sistemas de aceite del ralentizador y la caja de cambios se mantienen separados mediante dos juntas radiales 15.

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Estator Rotor Eje Bomba de aceite Cárter Filtro Válvula de control Enfriador de aceite Cavidad Conductos de aire Conducto de aceite refrigerante Juntas radiales Acumulador Válvula solenoide Válvula de retenciónestrangulación Válvula proporcional Válvula solenoide Válvula de rebose Válvula de seguridad Conducto Muelle

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Hidráulica

Componentes del sistema hidráulico 21

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Hidráulica

Vista general - doble página 2 de 2

Acumulador de aceite
El acumulador 16 se vacía y llena rápidamente el acumulador cuando se inicia el frenado. Se activa con aire comprimido procedente de una válvula solenoide 17. En la salida del acumulador hay una válvula de retención-estrangulación 18. La posición izquierda es la posición de la válvula de retención. Entonces pasa el aceite tanto por el orificio de estrangulación como por el exterior del manguito. La posición de la válvula de estrangulación se usa para el vaciado y para el relleno cuando el conductor cesa de frenar. La posición derecha es la posición de la válvula de estrangulación. Entonces el aceite sólo pasa por el orificio de estrangulación. La posición de válvula de estrangulación se usa para rellenar el acumulador mientras está en progreso el frenado.

Válvula proporcional
Tanto la válvula solenoide para aire de alimentación 20 como la válvula proporcional 19 son activadas por la unidad de mando. Desde la válvula solenoide 20 se alimenta una presión de aire sin reducir a la válvula proporcional 19. La unidad de mando envía a la válvula proporcional una corriente cuya magnitud corresponde al par de frenado solicitado. La válvula proporcional suministra entonces una presión de aire al émbolo regulador 10, que crea la presión de aceite necesaria para alcanzar el par de frenado solicitado.

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Sistema de seguridad
Ver la descripción en la página 34.

Enfriador de aceite
El enfriador de aceite 11 transfiere el calor del aceite del ralentizador al sistema de refrigeración del motor, donde se disipa finalmente el calor en el radiador ordinario del vehículo.
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Estator Rotor Eje Bomba de aceite Cárter Filtro Válvula de control Enfriador de aceite Cavidad Conductos de aire Conducto de aceite refrigerante Juntas radiales Acumulador Válvula solenoide Válvula de retenciónestrangulación Válvula proporcional Válvula solenoide Válvula de rebose Válvula de seguridad Conducto Muelle

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Hidráulica

Componentes del sistema hidráulico 23

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Hidráulica

Cuando no frena el ralentizador

Posición desacoplada
La válvula solenoide para aire de alimentación 20 y la válvula proporcional 19 no están activadas. Esto significa que las cavidades para el aire comprimido bajo el émbolo regulador 10 y la válvula de seguridad 22 están purgadas de aire. Por ello, el flujo de aceite de la bomba 7 es dirigido mediante la válvula de control al interior del enfriador de aceite 11 y de vuelta al ralentizador por medio de la válvula de rebose 21 al cárter de aceite 8. La misión de la válvula de rebose 21 consiste en mantener una presión de retorno al acumulador.

También se bombea una parte del aceite a través de la estrangulación 14 a las cavidades del ralentizador 12 para lubricar y enfriar. Este aceite se purga por la lumbrera superior de salida de la válvula de control. La válvula solenoide del acumulador de aceite 17 está también desactivada. El émbolo en el acumulador 16 se encuentra en la posición de punto de partida y el acumulador está lleno de aceite.

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Hidráulica

Posición desacoplada (el ralentizador no frena)

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Hidráulica

Cuando el ralentizador ha de comenzar a frenar

Posición de acoplamiento
Cuando se acopla el ralentizador, la válvula solenoide de aire de alimentación 20 deja pasar aire a la válvula proporcional 19. Entonces la válvula proporcional suministra a su vez la presión de aire que corresponde al par de frenado solicitado. La válvula de control 10 pasa a la posición de llenado y la válvula de seguridad 22 cierra. La bomba de aceite 7 bombea aceite al espacio para aceite del ralentizador, desde el lado de entrada. El acumulador 16 es activado por su válvula solenoide 17 y llena el espacio para aceite del ralentizador desde el lado de salida. Así se consigue la activación rápida del ralentizador.
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La presión de aceite comienza a acumularse en la parte superior de la válvula de control, mediante el conducto 23 que atraviesa el émbolo. La válvula de seguridad 22 y la válvula de rebose 21 se mantienen cerradas durante todo el tiempo que tiene lugar el proceso de acoplamiento.

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Hidráulica

Posición de acoplamiento (el ralentizador va a iniciar pronto el frenado)

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Hidráulica

Posición acoplada
La válvula proporcional 19 mantiene una presión de aire a la válvula de control 10 que corresponde al par de frenado solicitado. A través del conducto 23 en la válvula de control, se acumula una presión de aceite encima del émbolo que junto con el muelle 24 empuja el émbolo hacia abajo a una posición de equilibrio. En esta posición de equilibrio, el flujo pasará por la parte del ralentizador y el enfriador de aceite. También se usará parte del aceite para rellenar el acumulador. La bomba de aceite 7 suministra siempre un poco de exceso de aceite. En la posición de equilibrio, se abre un pasadizo a través del cono 25, que conduce el exceso de aceite a través de la válvula de rebose 21 al cárter.
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Modificación de la velocidad
Cuando se modifica la velocidad del vehículo, se modifica también el régimen del rotor. Si el conductor desea continuar frenando con el mismo par, se aplica lo siguiente. Téngase en cuenta que no se modifica la presión de aire procedente de la válvula proporcional ni la presión de aceite controlada por la válvula de control. • Cuando se reduce la velocidad, disminuye también la fuerza centrífuga. Por ello, quedará una mayor cantidad de aceite en las cavidades 12 y se mantendrá el par de frenado solicitado. La válvula de control 10 cambia también su posición, de forma que se abre un pequeño pasadizo en el cono 25. Esto se debe a que el flujo de la bomba depende de la velocidad del vehículo.La válvula de control se ve forzada a ajustarse de esta forma para mantener el equilibrio de presión. • Cuando aumenta la velocidad, aumenta también la fuerza centrífuga. Por ello, se drena más aceite de las cavidades 12 y se mantiene el par de frenado solicitado. Entonces, la válvula de control 10 cambia su posición, de forma que se abre un pasadizo mayor por el cono 25.

Cuando frena el ralentizador

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Hidráulica

Posición acoplada (el ralentizador está frenando)

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Hidráulica

Aumento del par de frenado
La válvula proporcional 19 aumenta la presión de aire a la válvula de control 10, que de nuevo adopta la posición de llenado. Se llena más aceite en las cavidades del ralentizador 12, de forma que aumenta la presión del aceite y con ello la fuerza de frenado. Al cabo de unos instantes, la válvula de control adopta una nueva posición de equilibrio correspondiente a la presión más alta del aceite. Durante esta modificación de presión no se usa el acumulador de aceite, debido a que el sistema está ya lleno de aceite.

Modificación de la velocidad
Cuando se modifica la velocidad del vehículo, se modifica también el régimen del rotor. Si el conductor desea continuar frenando con el mismo par, se aplica lo siguiente. Téngase en cuenta que no se modifica la presión de aire procedente de la válvula proporcional ni la presión de aceite controlada por la válvula de control. • Cuando se reduce la velocidad, disminuye también la fuerza centrífuga. Por ello, quedará una mayor cantidad de aceite en las cavidades 12 y se mantendrá el par de frenado solicitado. La válvula de control 10 cambia también su posición, de forma que se abre un pequeño pasadizo en el cono 25. Esto se debe a que el flujo de la bomba depende de la velocidad del vehículo La válvula de control se ve forzada a ajustarse de esta forma para mantener el equilibrio de presión. • Cuando aumenta la velocidad, aumenta también la fuerza centrífuga. Por ello, se drena más aceite de las cavidades 12 y se mantiene el par de frenado solicitado. Entonces, la válvula de control 10 cambia su posición, de forma que se abre un pasadizo mayor por el cono 25.

Cuando se ha de aumentar el par de frenado

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Hidráulica

Aumento del par de frenado

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Hidráulica

Reducción del par de frenado
La válvula proporcional 19 reduce la presión de aire a la válvula de control 10, que adopta una posición más baja. El espacio para salida en el cono 25 de la válvula de control aumenta y deja pasar más aceite del que suministra la bomba de aceite. Se reduce la cantidad de aceite en las cavidades del ralentizador 12 y con ello la presión. Al cabo de unos instantes, la válvula de control adopta una nueva posición de equilibrio que corresponde a la presión más baja del aceite.
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Modificación de la velocidad
Cuando se modifica la velocidad del vehículo, se modifica también el régimen del rotor. Si el conductor desea continuar frenando con el mismo par, se aplica lo siguiente. Téngase en cuenta que no se modifica la presión de aire procedente de la válvula proporcional ni la presión de aceite controlada por la válvula de control. • Cuando se reduce la velocidad, disminuye también la fuerza centrífuga. Por ello, quedará una mayor cantidad de aceite en las cavidades 12 y se mantendrá el par de frenado solicitado. La válvula de control 10 cambia también su posición, de forma que se abre un pequeño pasadizo en el cono 25. Esto se debe a que el flujo de la bomba depende de la velocidad del vehículo.La válvula de control se ve forzada a ajustarse de esta forma para mantener el equilibrio de presión. • Cuando aumenta la velocidad, aumenta también la fuerza centrífuga. Por ello, se drena más aceite de las cavidades 12 y se mantiene el par de frenado solicitado. Entonces, la válvula de control 10 cambia su posición, de forma que se abre un pasadizo mayor por el cono 25.

Cuando se ha de reducir el par de frenado

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10:05-01 es

Hidráulica

11

25

19

20

12

10:05-01 es

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Scania CV AB 1996

Reducción del par de frenado 33

10

05:5028

34

Hidráulica

Posición de desacoplamiento
La válvula proporcional 19 vacía todo el aire de la válvula de control 10, que se desplaza a la posición inferior, con lo cual el aceite fluye de vuelta al cárter 8 a través de la válvula de rebose 21 y la lumbrera superior de salida. Con ello se recupera la posición de desacoplamiento y se interrumpe el frenado del ralentizador. El flujo de aceite se dirige en su mayor parte al circuito de refrigeración. El flujo de aceite en el conducto de aceite de enfriamiento 14 se usa no sólo para enfriar; una pequeña parte sirve también para lubricar las partes móviles del ralentizador. Cuando la válvula de control 10 está totalmente abierta, se efectúa el drenaje del ralentizador por la lumbrera superior de salida de dicha válvula.
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Sistema de seguridad
El sistema de seguridad garantiza que pueda interrumpirse el frenado del ralentizador por orden de la unidad de mando de ABS, incluso si surge un fallo en alguna parte del sistema de mando del ralentizador. El sistema brinda doble seguridad y funciona de la forma siguiente. • La válvula solenoide de aire de alimentación 20 y la válvula de seguridad 22 pueden vaciar la presión incluso en el caso de agarrotamiento u obturación de la válvula proporcional 19 o de la válvula de control 10. La válvula solenoide se drena por medio de una válvula de retención 30. • La unidad de mando de ABS (mediante un relé) puede cortar la corriente a la válvula solenoide 20 para aire de alimentación, incluso en el caso de que la unidad de mando del freno auxiliar trate de mantener la válvula solenoide activada (abierta).

Cuando el ralentizador ha de concluir el frenado

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14

22

10
Hidráulica

Posición de desacoplamiento (el ralentizador va a concluir pronto el frenado)

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10:05-01 es

20

19

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8

21

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Hidráulica

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Sistema eléctrico

Sistema eléctrico
Generalidades
• La unidad de mando del freno auxiliar está basada en un microprocesador. • La unidad de mando y su programa son comunes para todas las variantes. La forma en que la unidad de mando ha de realizar sus tareas depende de la configuración, que está descrita en las páginas 65 a 71 de este cuaderno. • La unidad de mando está dotada con un sistema de advertencia incorporado, que está descrito en las páginas 72 a 80 de este cuaderno.

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Sistema eléctrico

Localización de fallos
La localización de fallos del sistema de advertencia del freno auxiliar debe efectuarse con Scania Diagnos. El ordenador es un eficaz instrumento que ahorra mucho tiempo. Se conecta mediante un interfaz (Scania VCI) a la toma de diagnóstico en la central eléctrica del vehículo. La ubicación de la toma de diagnóstico en un camión está ilustrada en la figura adyacente. En los autobuses se usa la misma toma de diagnóstico, pero el carrocero decide su ubicación. También se puede efectuar la localización de fallos en el freno auxiliar mediante códigos de parpadeo, pero no resulta tan rápida como con el ordenador de diagnóstico.
19_1542

La lámpara de diagnóstico (2) está situada en el mismo zócalo que el interruptor (1), oculta bajo una tapa en el cuadro de instrumentos. El interruptor de diagnóstico se usa también para la reposición del sistema de advertencia.

1

2

ED C ATC
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38

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05_5161

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Sistema eléctrico

Colaboración con otros sistemas
La figura de la página 41 muestra qué otros sistemas están conectados al sistema de freno auxiliar de Scania y en qué sentidos se efectúa el intercambio de información. Los eventuales fallos se transmiten en un solo sentido. Es decir, que un eventual fallo en el sistema ABS puede aparecer en el sistema de freno auxiliar, pero no viceversa. La figura se aplica a camiones y autobuses, e incluye todo el equipo opcional afectado. • El freno auxiliar está conectado con la señal de medición de régimen (W+) del alternador. Así, la unidad de mando puede determinar la velocidad de rotación de la bomba de refrigerante y con ello percibir la magnitud del flujo de refrigerante en todo momento. El frenado con el ralentizador genera mucho calor, que ha de ser disipado por el sistema de refrigeración ordinario del vehículo.1 No confundir la señal del alternador W+ con la señal PWM del sistema EDC. La señal PWM proporciona información sobre la aceleración pero no sobre el flujo de refrigerante. • El freno auxiliar está conectado al sistema EDC para que los sistemas no se obstaculicen mutuamente. Por una parte, el EDC necesita saber que el conductor está frenando con el freno auxiliar, para desacoplar entonces el programador de velocidad del EDC. Por otra, es necesario desacoplar el freno auxiliar tan pronto como el conductor acelera de nuevo, tanto si acelera con el pedal como con el programador de velocidad del EDC. Continúa>

1. La potencia de frenado del ralentizador puede llegar hasta aproximadamente 400 CV de forma continua y hasta unos 880 CV durante un corto tiempo.

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Sistema eléctrico

• El freno auxiliar está conectado al sistema ABS para impedir la regulación ABS. El freno auxiliar frena fuertemente, pero sólo en las ruedas motrices. Por ello, el sistema ABS desconecta el freno auxiliar mientras se está efectuando la regulación ABS. Seguidamente, una vez concluida la regulación ABS, el freno auxiliar puede funcionar normalmente. • El freno auxiliar está conectado con el Opticruise, CS o la protección normal contra embalamientos de la caja de cambios, para que la unidad de mando reciba desde allí información sobre la velocidad del vehículo. Las partes activas del freno auxiliar, es decir, el ralentizador y el freno de escape, desarrollan distintas potencias según la velocidad. Basándose en la velocidad, la unidad de mando puede determinar la forma óptima de efectuar el frenado, y seguidamente activar el ralentizador, el freno de escape o ambos. • El freno auxiliar está conectado al Opticruise para poder solicitar la activación del programa de freno motor. Si el regulador de frenado para velocidad constante en la unidad de mando del freno auxiliar detecta que no puede mantener la velocidad, puede incluso ordenar que el Opticruise cambie a una marcha más baja lo antes posible. Se puede decir que, a la larga, el freno auxiliar predomina sobre el Opticruise; a corto plazo es todo lo contrario. Así, cuando el freno auxiliar ha solicitado que el freno de escape frene el vehículo, el Opticruise seguirá pudiendo controlar aún el freno de escape mediante sus maniobras de cambio de marchas. Una vez engranado la marcha, el freno de escape será usado —de nuevo —para frenar el vehículo.

40

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Sistema eléctrico

Sistema de freno auxiliar incorporado de Scania

Sistema ABS o sistema ABS/ASR

Señal de medición de régimen procedente del alternador

Sistema CS o protección contra embalamientos

Sistema EDC

Sistema Opticruise

Ruta de las señales entre la unidad de mando del freno auxiliar y otros sistemas controlados por ordenador que pueda tener el vehículo. Los eventuales fallos son transmitidos de un sistema a otro, en el mismo sentido que la comunicación (ver flechas).

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Sistema eléctrico

Configuración del sistema - doble página 1 de 2

La figura de la derecha es general y válida para camiones y autobuses. Se aplica parcialmente a los vehículos con un nivel de equipamiento más bajo. 1 El contacto del pedal de embrague sirve para que el conductor pueda acelerar al efectuar el cambio a una marcha más baja sin interrumpir el frenado para velocidad constante1 en progreso. Nota: La aceleración interrumpe el frenado del ralentizador cuando no está pisado el pedal de embrague. 2 El sensor del pedal de freno se usa para frenar con el ralentizador mediante el pedal de freno2 y para activar ”automáticamente3” el frenado para velocidad constante. 3 El sensor del pedal del acelerador transmite a la unidad de mando la señal de interrupción del frenado para velocidad constante en progreso o el frenado con el ralentizador solicitado mediante la palanca. No obstante, si el pedal del embrague está pisado, continuará el frenado con el ralentizador. 4 El interruptor ”AUT” se usa para que se puedan activar automáticamente el ralentizador y el frenado para velocidad constante mediante el pedal de freno. El conductor necesita también poder desconectar toda la activación del ralentizador mediante el pedal de freno, p. ej. por piso resbaladizo. 5 La palanca tiene seis posiciones. Las tres posiciones de frenado proporcionan pares de frenado fijos: 500 / 1.000 / 1.500 / 2.000 / 3.000 Nm. En la posición máxima se acopla también el freno de escape (según condiciones indicadas en la página 61). 6 El interruptor en el extremo de la palanca se usa para activar manualmente el frenado para velocidad constante. 7 Lámpara de advertencia que avisa de fallos en el sistema de freno auxiliar o en sus sistemas y circuitos adyacentes. 8 Interruptor (principal) para freno de escape. 9 Toma de diagnóstico para PC. 10 Ordenador personal con el programa de localización de fallos Scania Diagnos. 11 El freno de escape4 no es controlado por el conductor sino por la unidad de mando.

1. El frenado para velocidad constante requiere que el vehículo tenga ABS. 2. El control por el pedal de freno requiere que el vehículo tenga ABS. 3. Equipo opcional sólo para camiones.

4. Ciertos autobuses no tienen freno de escape.

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Sistema eléctrico

10 5 1
10 5 0 15 20 25 30

7 6 20

8

9

2 3 4

r/min

17 16 15 14 13 11 18 19
km/h Opticruise

ABS EDC

12

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Sistema eléctrico

Configuración del sistema - doble página 2 de 2

La figura de la derecha es general y válida para camiones y autobuses. Se aplica parcialmente a los vehículos con un nivel de equipamiento más bajo. 12 Dobles sensores de temperatura en la salida del enfriador de aceite del ralentizador. La temperatura constituye la base de las decisiones de la unidad de mando sobre una eventual reducción de la potencia de frenado. 13 La válvula proporcional regula el par de frenado al nivel solicitado a distintas velocidades. Cuando se reduce la velocidad, el ralentizador necesita una presión de aceite cada vez mayor para frenar al par solicitado. La válvula proporcional se hace cargo de esto y por ello el ralentizador puede frenar hasta unos 20 km/h. 14 La luz de freno se enciende cuando el freno auxiliar frena. En ciertos mercados, esto es ilegal; la función puede desacoplarse quitando un relé (R8 en camión y R89 en autobús K113). 15 El freno auxiliar está en comunicación con el sistema EDC para que los sistemas no se obstaculicen mutuamente. El frenado desacopla el programador de velocidad del EDC y la aceleración interrumpe el frenado del ralentizador. 16 El freno auxiliar recibe información del sistema ABS con objeto de poder interrumpir rápidamente el frenado del ralentizador. La información procedente del sistema ABS sobre la regulación ABS interrumpe el frenado del ralentizador en el plazo de 0,2 segundos. El fallo de ABS interrumpe el frenado del ralentizador que se efectúa mediante el pedal de freno y todo frenado para velocidad constante. 17 El régimen del motor mantiene a la unidad de mando continuamente informada sobre la capacidad de refrigeración disponible. La unidad de mando puede ordenar la reducción temporal de la potencia del ralentizador, impidiendo así la ebullición en el sistema de refrigeración. 18 El freno auxiliar recibe información sobre la velocidad del vehículo procedente del Opticruise, del CS1 o de la protección contra embalamientos de la caja de cambios. Ver punto 13. 19 El freno auxiliar ordena al sistema Opticruise que pase al programa de freno motor si el régimen del motor, y con ello la capacidad de refrigeración, parecen insuficientes. 20 La lámpara de diagnóstico y el interruptor de diagnóstico están ocultos bajo una tapa en el cuadro de instrumentos.

1. Equipo opcional sólo para autobuses.

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Sistema eléctrico

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10 5 0 15 20 25 30

7 6 20

8

9

2 3 4

r/min

17 16 15 14 13 11 18 19
km/h Opticruise

ABS EDC

12

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Sistema eléctrico

Mandos y manipulación
Frenado, vehículo con ABS
Los vehículos sin ABS están descritos en la página 51. Los vehículos con ABS tienen cuatro mandos para el freno auxiliar: palanca (B), el pedal de freno convencional y dos interruptores (A y C). El interruptor de frenado para velocidad constante (A) está situado en el extremo de la palanca. Junto a la palanca hay otro interruptor marcado AUT (C) para frenado con el ralentizador pisando el pedal de freno y frenado automático para velocidad constante1. Cuando está conectado, se puede acoplar el ralentizador tanto con el pedal de freno como con la palanca. Cuando está desconectado, el pedal de freno funciona ”sólo” como pedal de freno convencional sin ralentizador.

1. Equipo opcional sólo para camiones.

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Sistema eléctrico

La palanca tiene seis posiciones: 0 a 5. La posición 5 da el mayor efecto del ralentizador (R en la figura). Con ella se acopla también el freno de escape (EB), si está conectado el interruptor de freno de escape en el cuadro de instrumentos. • La unidad de mando da prioridad al par más alto solicitado (al mismo tiempo) con la palanca de mandos, el pedal de freno o el regulador de frenado para velocidad constante. • La aceleración de una u otra forma interrumpe el frenado para velocidad constante. En cuanto al frenado para velocidad constante, la unidad de mando da prioridad a la velocidad ajustada con el interruptor de la palanca1 sobre la velocidad ajustada con el pedal de freno2.

1. Activación manual. 2. Activación automática.

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Sistema eléctrico

Cuando el conductor pisa el pedal del freno, el ralentizador (R) frenará cada vez más. Cuando haya pisado el pedal una corta distancia, frenarán también los frenos de las ruedas (B). El pedal del freno sólo se debe pisar un corto tiempo para adaptar rápidamente la velocidad, o para activar el sistema automático de frenado para velocidad constante. Tan pronto como el vehículo haya alcanzado la velocidad deseada, se deberá soltar el pedal.

La aceleración interrumpe el frenado para velocidad constante —al igual que todo otro frenado con el ralentizador —si el pedal del embrague está liberado. Si el pedal del acelerador estuviera activado cuando el conductor frena accionando la palanca, p. ej. debido a que se agarrota el pedal del acelerador, el ralentizador puede continuar frenando hasta que se suelte del todo el pedal del acelerador y sea pisado de nuevo.

La aceleración no interrumpe el frenado del ralentizador cuando se mantiene pisado el pedal del embrague. Es decir, que el freno auxiliar continuará frenando incluso cuando el conductor desembrague o acelere al efectuar el cambio descendente.

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Sistema eléctrico

Frenado para velocidad constante
Ver apartado ”Funciones” en la página 58. Acoplamiento manual El interruptor del freno de escape deberá estar conectado, de lo contrario sólo frenará el ralentizador. Frenar con la palanca para obtener la velocidad deseada del vehículo. Cambie a una marcha más baja (si el vehículo tiene caja de cambios manual),1 de forma que el régimen del motor sea de, como mínimo, 1.500 r/min, a ser posible más, y suelte el pedal del acelerador. Desplace la palanca hacia arriba. Presione el interruptor (A) y suéltelo. Entonces el vehículo mantendrá la velocidad hasta que se acelere de nuevo, o hasta que se frene de nuevo con la palanca y se ajuste una nueva velocidad con el interruptor.

Aunque esté conectado el interruptor ”AUT” (C) para que se active automáticamente el frenado para velocidad constante, la unidad de mando da prioridad a la velocidad ajustada con el interruptor A.

Acoplamiento automático Asegúrese de que está conectado el interruptor (C) para acoplamiento automático. Frene con el pedal de freno para que el vehículo alcance la velocidad deseada y suelte luego el pedal. Cambie a una marcha más baja, para que el régimen del motor sea de, como mínimo, 1.500 r/min, a ser posible más, y suelte el pedal del acelerador. La unidad de mando del freno auxiliar ”recuerda” la velocidad más baja que tenía el vehículo mientras se mantenía pisado el pedal de freno. El vehículo mantendrá la velocidad hasta que se acelere de nuevo. Si se reduce seguidamente un poco más la velocidad con el pedal del freno, ésta será la velocidad que vale para la unidad de mando.

Si se ha accionado el interruptor (A) de la palanca para iniciar el frenado para velocidad constante, no se podrá ajustar una nueva velocidad constante con el pedal del freno.

1. Si el vehículo tiene Opticruise, el cambio de marchas se efectúa automáticamente.

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Sistema eléctrico

Calentamiento, vehículo con ABS
Ver apartado ”Funciones” en la página 64. 1 Mantenga el motor parado y la tensión desconectada. 2 Pulse el interruptor (A, en pág. 49) de la palanca y manténgalo pulsado. Arranque el motor. Espere unos segundos después de arrancado el motor y suelte el interruptor. 3 Conduzca el vehículo hasta alcanzar una cierta velocidad. Frene con la palanca en la posición 1 o 2, acelerando al mismo tiempo. El calentamiento se interrumpe automáticamente cuando se ha calentado el sistema de refrigeración. Después de eso, el freno auxiliar funcionará normalmente.
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1−2

50

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Sistema eléctrico

Frenado, vehículo sin ABS
Los vehículos con ABS están descritos en la página 46. Los vehículos sin ABS sólo tienen una palanca (B) para el freno auxiliar. No hay interruptor de frenado para velocidad constante1. Por ello, tampoco hay ningún procedimiento especial para activar la función de calentamiento; basta con acelerar y frenar con el ralentizador al mismo tiempo. La lámpara testigo D (sólo se encuentra en los camiones) se enciende cuando se frena con el freno auxiliar. El conductor tiene que desplazar la palanca a la posición 0 una vez concluido el frenado.

1. El frenado para velocidad constante requiere que el vehículo esté equipado con ABS.

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Sistema eléctrico

Calentamiento, vehículo sin ABS
Ver apartado ”Funciones” en página 64. 1 Conduzca el vehículo hasta alcanzar una cierta velocidad. 2 Frene con la palanca en la posición 1 o 2, acelerando al mismo tiempo.

1−2

3 Desplace la palanca a la posición 0 tan pronto como haya alcanzado una temperatura agradable.

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Sistema eléctrico

Funciones
Mandos
En las páginas 46 a 52 se explica cómo se usan los mandos del sistema de freno auxiliar. Sensor de la palanca La unidad de mando recibe la señal de la palanca en la clavija 8. La señal informa a la unidad de mando del par de frenado solicitado. La palanca tiene seis posiciones fijas. Las cinco posiciones de frenado corresponden a los niveles de par 500, 1.000, 1.500, 2.000 y 3.000 Nm. En la posición máxima, se acopla también el freno de escape1; esto tiene lugar en el interior de la unidad de mando, por lo que no hay ningún contacto para este objeto en el interior del sensor de la palanca.

La palanca está dotada con un sensor que envía una tensión analógica a la unidad de mando. La tensión aumenta a medida que se baja la palanca.

1. A condición de que esté conectado el interruptor de freno de escape en el cuadro de instrumentos.

U (volt) 5 4 3 2 1

0

1

2

3

4

5 (Máx)

La tensión procedente del sensor de la palanca deberá mantenerse dentro de la zona gris. El potenciómetro deja salir aproximadamente 0,5 V en la posición 0 y 4,5 V en la posición máxima de la palanca.

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Sistema eléctrico

Sensor del pedal de freno El sensor del pedal de freno consiste en un potenciómetro que envía una tensión analógica a la clavija 23 de la unidad de mando. La señal informa a la unidad de mando del par de frenado solicitado. El potenciómetro está incorporado con la válvula del freno de servicio. La figura de abajo muestra cómo aumenta la tensión a medida que se va pisando el pedal de freno. Obsérvese que el potenciómetro deja salir tensión (aprox. 0,5 V) tan pronto como esté totalmente liberado el pedal de freno.

La unidad de mando ignora la posición del pedal de freno si está desconectado el interruptor ”AUT”. En tal caso se desactivará automáticamente la función de frenado para velocidad constante. Además, se interrumpe el frenado con el ralentizador que tiene lugar al principio del movimiento del pedal de freno1, es decir, antes de que comiencen a aplicarse los frenos de las ruedas. También el fallo de ABS puede hacer que la unidad de mando ignore la señal procedente del sensor del pedal de freno. Esto se aplica mientras esté encendida la lámpara de advertencia de ABS. Cuando se apaga la lámpara, la unidad de mando presta de nuevo atención a la posición del pedal de freno. La unidad de mando recibe la información de fallo de ABS en la clavija 14.

1. El nivel del par depende de la configuración. Ver la tabla en la página 67.

U (volt) 5

4

3

2

1

0

(Máx) El sensor del pedal de freno tiene que estar ajustado de tal forma que la tensión comience a subir tan pronto como se pisa el pedal. Para el ajuste del sensor del pedal de freno, ver instrucciones especiales. La tensión deberá mantenerse dentro de la zona gris. Cuando está liberado el pedal, el potenciómetro suministra aproximadamente 0,5 voltios. La tensión aumenta hasta unos 4,5 voltios cuando se pisa a fondo el pedal.

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Sistema eléctrico

Luz de freno
La luz de freno (y una lámpara testigo, estándar sólo en camiones sin ABS) es activada por la unidad de mando según las condiciones siguientes. • La luz de freno se enciende si el par de frenado solicitado desde la palanca o el pedal de freno excede 450 Nm. • La luz de freno se enciende también si el regulador de frenado para velocidad constante en la unidad de mando solicita 900 Nm o más. • La luz de freno se apaga cuando el par de frenado del ralentizador es inferior a 300 Nm. La legislación de ciertos países no permite que se encienda la luz de freno cuando se frena con el ralentizador. La función puede desconectarse quitando un relé (R8 para camión y R89 para autobús K113).

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Sistema eléctrico

Limitación a altas temperaturas
La potencia de frenado del ralentizador se reduce si el sistema de refrigeración no consigue disipar el calor generado. El conductor puede aumentar la capacidad de refrigeración cambiando a una marcha más baja, para aumentar el régimen del motor. La capacidad de refrigeración —y con ello la potencia de frenado — es directamente proporcional al régimen del motor. Si el ralentizador no consigue mantener la velocidad, el conductor tendrá que frenar, cambiar a una marcha más baja y tratar de nuevo a menos velocidad. Cuando el refrigerante comience a recuperar su temperatura normal, el ralentizador recuperará gradualmente su capacidad de frenado original. La figura de abajo muestra cómo se regula la capacidad de frenado disponible del ralentizador a altas temperaturas del refrigerante. La unidad de mando supervisa tanto el par como la potencia desarrollada con relación a la temperatura. El valor de temperatura se toma de los dos sensores situados en la salida del enfriador de aceite del ralentizador.

kW Nm

95

110

120˚C

La configuración determina las potencias y los pares máximos que pueden permitirse en el vehículo. No obstante, siempre se reduce la capacidad de frenado según la curva de arriba. 56
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Sistema eléctrico

Comunicación con ABS, generalidades
Los mensajes de ABS sobre regulación ABS interrumpen el frenado del ralentizador en el plazo de 0,2 segundos. Estos se hace de forma que la unidad de mando corta al mismo tiempo la corriente a la válvula solenoide para alimentación de aire comprimido1 y a la válvula proporcional. Así se purga el aire comprimido que mantenía el aceite de frenado en el interior del ralentizador. Al mismo tiempo, se corta la corriente a la válvula solenoide para el freno de escape. Regulación ABS La unidad de mando del freno auxiliar recibe información inmediata por la clavija 35 de que se ha iniciado la regulación ABS, ya que el frenado con el ralentizador impide la regulación ABS. El sistema ABS desacopla el freno auxiliar justamente mientras tiene lugar la regulación ABS, con objeto de dar rienda suelta al sistema ABS. Seguidamente, una vez concluida la regulación ABS, el conductor puede usar de nuevo el freno auxiliar. Si la regulación ABS interrumpió el frenado para velocidad constante, se reanudará suavemente éste tan pronto como concluya la regulación ABS. Advertencia de ABS La unidad de mando de ABS enciende la lámpara de advertencia de ABS si surge un fallo en el sistema ABS. La unidad de mando del freno auxiliar usa la misma señal para desacoplar la activación del ralentizador mediante el pedal de freno y el frenado para velocidad constante. No obstante, se podrá usar la palanca . La unidad de mando recibe la advertencia de ABS en la clavija 14.

1. Denominado ”ON/OFF” en el diagrama de conexiones del Grupo 16.

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Sistema eléctrico

Frenado para velocidad constante
El frenado para velocidad constante requiere que el vehículo esté equipado con ABS. El frenado para velocidad constante ha sido concebido para frenadas prolongadas en cuestas abajo. Cuando se acopla esta función, los frenos de las ruedas del vehículo se mantienen totalmente inactivos y fríos. Esto mejorar tanto la seguridad como la economía de operación. Sin embargo, no se debe usar el frenado para velocidad constante por piso resbaladizo. El ralentizador sólo puede frenar las ruedas motrices y con una potencia que (durante corto tiempo) puede llegar hasta 880 CV. Además, el sistema ABS tiene que detectar una diferencia de velocidad de, como mínimo, 7 km/h antes de que el sistema ABS ordene la desconexión del ralentizador. El frenado para velocidad constante se activa bien manualmente, con el interruptor en la palanca, o bien automáticamente, con el pedal de freno, o de ambas formas. Esto depende de la configuración de la unidad de mando. La unidad de mando da prioridad a la velocidad ajustada manualmente sobre la velocidad solicitada ”automáticamente” mediante el pedal de freno. Un regulador incorporado en la unidad de mando determina cuándo y cuánto — se han de activar el ralentizador y el freno de escape durante el frenado para velocidad constante.

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Sistema eléctrico

Comunicación con EDC, generalidades
Los motores con EDC están dotados con programador de velocidad. • El programador de velocidad se desconecta automáticamente si el conductor usa el frenado para velocidad constante (o si usa manualmente el ralentizador) mientras está activado el programador de velocidad. • Por el contrario, el frenado para velocidad constante se interrumpe si el conductor activa el programador de velocidad del EDC (o acelera de alguna otra forma). • Se puede activar el frenado para velocidad constante del ralentizador sin desacoplar el programador de velocidad del EDC. En tal caso, habrá que esperar hasta que el vehículo llegue a una pequeña cuesta abajo. Cuando se nota que el programador de velocidad reduce la aceleración, se puede activar el frenado para velocidad constante con el botón de la palanca; así se impide la desconexión del programador de velocidad del EDC. Cuando, después del final de la cuesta, entra en acción el programador de velocidad del EDC, se desacopla siempre el frenado para velocidad constante del ralentizador y habrá que activarlo de nuevo en la siguiente cuesta abajo.

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Sistema eléctrico

Señal PWM del sistema EDC La unidad de mando del freno auxiliar detecta la aceleración del motor EDC leyendo la señal de modulación de duración de impulsos (PWM). La duración de los impulsos aumenta con la aceleración. La unidad de mando del freno auxiliar recibe la señal PWM en la clavija 12. La señal está descrita en las figuras de abajo. La señal PWM tiene la forma de una onda rectangular de frecuencia constante. El nivel de tensión (U) es también constante; lo que varía es el tiempo de activación —calculado como porcentaje —por ciclo. La señal PWM brinda muy buena precisión como soporte de información a las unidades de mando. La unidad de mando del freno auxiliar producirá inmediatamente un código de fallo si parece absurda la señal PWM. NOTA: La señal PWM no puede medirse de forma fiable con un multímetro normal. En vez de ello, usar los códigos de fallo presentes para averiguar la causa de eventuales perturbaciones del funcionamiento.

U

U

10 % Duración de ciclo

T

90 % Tiempo de ciclo

T

Una señal PWM con una duración de impulso del 10 % indica cero de par.

Una señal PWM con una duración de impulso del 90 % indica par máximo.

60

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10:05-01 es

Sistema eléctrico

Freno de escape
Activación El freno de escape1 no es controlado por el conductor sino por la unidad de mando. Las partes activas del sistema de freno auxiliar, es decir, el freno de escape y el ralentizador tienen distinto efecto según la velocidad. Basándose en la velocidad, la unidad de mando puede determinar la forma óptima de efectuar el frenado, y seguidamente activa el freno de escape, el ralentizador o ambos. Una condición para que la unidad de mando active el freno de escape es que esté conectado el interruptor en el cuadro de instrumentos. El freno de escape se activa en los casos siguientes. • Si el par solicitado desde el sensor de la palanca excede 2.700 Nm. • Si la unidad de mando está configurada para ”freno de escape automático” y el par de frenado solicitado desde el sensor del pedal de freno es superior a 500 Nm. • Si el regulador de frenado para velocidad constante incorporado en la unidad de mando solicita el freno de escape. La unidad de mando suministra la señal de salida desde la clavija 17 al freno de escape o a la unidad de mando de dicho freno EEB. Desconexión El freno de escape se desacopla en los casos siguientes. • Cuando se pisa el pedal del embrague. • Cuando se pisa el pedal del acelerador. • Si el régimen del motor es inferior a 800 o 900 r/min. Esto se hace con objeto de reducir las emisiones de escape. • Si la señal PWM procedente del EDC es mayor del 15 % (esto indica una cierta aceleración). • Si el sistema ABS entra en acción. • Si hay un fallo en el sistema ABS, se interrumpe el frenado de escape solicitado mediante el pedal de freno (exigencia legal), pero se puede activar el freno de escape con el mando manual o por medio de un interruptor instalado posteriormente en el suelo.

1. Ciertos autobuses no tienen freno de escape.

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Interruptor de suelo, instalación ulterior en camiones Si el vehículo carece de Opticruise, la versión estándar no tendrá interruptor separado en el suelo para el freno de escape. Si el cliente lo solicita expresamente, se podrá montar tal interruptor en un camión, según se indica a continuación. • Conectar una tensión de alimentación de +24 V a la entrada del interruptor de pie. • Conectar la salida a la clavija 51 de la unidad de mando. NOTA: No confundir las entradas y salidas del interruptor de pie; puesto que esto puede conducir a la formación del código 17 debido a que la unidad de mando se verá entonces forzada a recibir corriente ”desde detrás”. El interruptor de pie activa el freno de escape incluso cuando está desconectado el interruptor de freno de escape en el cuadro de instrumentos. La señal EBS procedente del interruptor de pie interrumpe la función del programador de velocidad del EDC, con objeto de proteger el mecanismo de válvulas del motor, el árbol de levas, etc.

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Salida MBP
La unidad de mando está dotada con una salida especial en la clavija 54 denominada MBP (esta es la abreviatura de programa de freno motor en sueco). La salida MBP ha sido concebida para la comunicación con la unidad de mando de Opticruise. Su misión consiste en solicitar que el Opticruise cambie a una marcha más baja antes y a un régimen del motor más elevado de lo corriente, para poder mantener así un alto flujo de refrigerante y con ello mejorar la tenacidad del ralentizador. La salida MBP se activa en los casos siguientes. • Si el par del ralentizador excede 450 Nm, al mismo tiempo que la temperatura del refrigerante es superior a 90 ˚C y el régimen del motor es inferior a 1.400 r/min. • Si el par de frenado solicitado desde la palanca excede 2.700 Nm, al mismo tiempo que el par de frenado real excede 450 Nm. • Si se activa el interruptor de pie par el freno de escape. • Si el par de frenado excede 450 Nm, al mismo tiempo que está activado el frenado para velocidad constante y se excede el régimen esperado del árbol de transmisión en 125 r/min.

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Calentamiento del espacio para el conductor y los pasajeros
Se puede usar el ralentizador para calentar el interior del vehículo. Esto resulta muy útil en tiempo frío, especialmente en los autobuses. La función de calentamiento se usa de dos formas distintas, según el vehículo tenga ABS o no. Ver las páginas 50 y 52. Funciona de la forma siguiente. Vehículo con ABS • El calentamiento sólo puede activarse si la temperatura del refrigerante es inferior a 70 ˚C cuando se conecta la tensión. • La potencia máxima disponible en kW está reducida a la mitad hasta que el refrigerante alcance 50 ˚C. • La función de calentamiento se interrumpe automáticamente cuando el refrigerante alcanza 85 ˚C. Vehículo sin ABS • Los vehículos sin ABS no tienen ningún dispositivo automático para calentamiento. El calentamiento se ha ce sencillamente acelerando y frenando al mismo tiempo con el ralentizador. En principio, es la interrupción normal de la unidad de mando la que establece el límite de duración del calentamiento (pero se habrá alcanzado una temperatura agradable para los pasajeros mucho antes de que tenga lugar dicha interrupción). Ver el gráfico de la página 56. • La potencia máxima disponible en kW está reducida a la mitad hasta que el refrigerante alcance 50 ˚C.

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Configuración
Generalidades
La unidad de mando contiene todos los programas de ordenador necesarios para los camiones y los autobuses. Para que la unidad de mando encaje en el vehículo Scania correspondiente, hay que configurarla de forma que use el programa correcto para el vehículo en cuestión. Esto corresponde simplemente al enchufe codificado que se encuentra en otras unidades de mando (más antiguas), p. ej. para CAG, CS y las cajas de cambios automáticas Scania. La configuración deseada para la unidad de mando se introduce en fábrica mediante un ordenador personal (PC). No obstante, como pieza de repuesto, sólo se entrega la unidad de mando configurada para camión con ABS, que es la configuración más frecuente. Si es necesario, modifique la configuración con la ayuda de un PC y ”Scania Programmer”, que se encuentra en disquete. Sólo en casos excepcionales puede permitirse una configuración distinta de al estándar para el vehículo en cuestión. Esto se describe más detalladamente en la página 68. La configuración puede leerse también sin PC, en forma de un código de configuración de la lámpara de diagnóstico (2) marcada ”RET”.
ED C ATC
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La configuración errónea se traduce siempre en una reducción de las prestaciones y/o de la vida de servicio.

1

2

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Códigos de configuración
Los códigos de configuración consisten en 3 dígitos. Los dígitos se parpadean de la forma siguiente: Primer dígito - Pausa de 1,5 s - Segundo dígito Pausa de 1,5 s - Tercer dígito - Pausa de 4,5 s (fin). Seguidamente, irán saliendo los códigos de fallo, si los hay. Versiones estándar Un camión con ABS tiene el código de configuración 468. Un camión sin ABS tiene 453. Un autobús con ABS tiene 4381 o 458. Un autobús sin ABS tiene 433.
4 6 8 etc

1. Versión anterior.

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Significado de los códigos de configuración Primer dígito 1 2 3 4 Segundo dígito 1 2 3 4 5 6 7 8 Tercer dígito 1 2 3 4 5 6 7 8
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Par máx. de ralentizador 2.400 Nm, del cual 1.500 Nm antes de aplicarse los frenos de las ruedas Par máx. de ralentizador 3.000 Nm, del cual 1.500 Nm antes de aplicarse los frenos de las ruedas Par máx. de ralentizador 2.400 Nm, del cual 2.000 Nm antes de aplicarse los frenos de las ruedas Par máx. de ralentizador 3.000 Nm, del cual 2.000 Nm antes de aplicarse los frenos de las ruedas

No hay frenado automático para velocidad constante, potencia de ralentizador 300 kW Frenado automático para velocidad constante, potencia de ralentizador 300 kW No hay frenado automático para velocidad constante, potencia de ralentizador 400 kW Frenado automático para velocidad constante, potencia de ralentizador 400 kW No hay frenado automático para velocidad constante, potencia de ralentizador 500 kW Frenado automático para velocidad constante, potencia de ralentizador 500 kW No hay frenado automático para velocidad constante, potencia de ralentizador regulada automáticamente Frenado automático para velocidad constante, potencia de ralentizador regulada automáticamente

Sin accionamiento de palanca, sin accionamiento del pedal de freno, sin frenado manual para velocidad constante Sin accionamiento de palanca, accionamiento del pedal de freno, sin frenado manual para velocidad constante Accionamiento de la palanca, sin accionamiento del pedal de freno, sin frenado manual para velocidad constante Accionamiento de palanca, accionamiento del pedal de freno, sin frenado manual para velocidad constante Sin accionamiento de palanca, sin accionamiento del pedal de freno, frenado manual para velocidad constante Sin accionamiento de palanca, accionamiento del pedal de freno, frenado manual para velocidad constante Accionamiento de palanca, sin accionamiento del pedal de freno, frenado manual para velocidad constante Accionamiento de palanca, accionamiento del pedal de freno, frenado manual para velocidad constante
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Configuración, explicaciones
La posibilidad de configurar la unidad de mando, en vez de usar distintos enchufes codificados, facilita tanto la manipulación de piezas de repuesto como eventuales modificaciones del vehículo en cuestión. Estas últimas pueden incluir medidas tan simples como el cambio del alternador estándar por otro más potente (con otra polaridad y/o desmultiplicación). Siempre hay que hacer las modificaciones pensándolo bien. Seguidamente, habrá que controlar y actualizar la configuración. La unidad de mando ha de tener siempre una base para decisiones correcta y completa1; de lo contrario no podrá desempeñar correctamente su misión. Pero no se crea nunca que va a poder mejorar las prestaciones del sistema de freno adicional modificando Usted mismo la configuración. Cada configuración estándar ha sido desarrollada por el equipo de expertos de Scania para optimizar la combinación de capacidad de frenado, economía de consumo y confort de marcha.

La configuración determina —entre otras cosas —lo siguiente: Qué mandos han de poder usarse para manipular el sistema de freno auxiliar. • Si ha de haber frenado para velocidad constante y en tal caso cómo se ha de manipular (sólo se aplica a vehículos con ABS). • La potencia máxima del ralentizador expresada en kW. La potencia tiene que limitarse desde el punto de vista puramente técnico a la cantidad de calor que puede disipar continuamente el sistema ordinario de refrigeración del vehículo. • El par máximo del ralentizador, expresado en Nm. Obviamente, en los vehículos de gran peso total se desean altos pares de frenado, pero hay que limitar el par a un nivel que pueda ser soportado por el grupo cónico sin que se desgaste antes de tiempo. • El carácter del pedal del freno, es decir, cuánto ha de frenar el ralentizador antes de que comiencen a aplicarse los frenos de las ruedas. Suele usarse 2.000 Nm para autobús y camión. • La capacidad disponible en el sistema de refrigeración. La frecuencia del alternador tiene que estar correctamente indicada, de lo contrario la unidad de mando juzgará erróneamente el régimen del motor y con ello el flujo de refrigerante en todo momento. La información incorrecta puede causa, p. ej., problemas de ebullición o una potencia de ralentizador innecesariamente baja. Los puntos de arriba pueden servir de guía en los casos en que se sospecha que un cierto fallo se debe a una configuración incorrecta.

1. La expresión ”bases para la decisión” incluye todo desde el software y las señales de entrada hasta la configuración correcta.

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Unidad de mando com o pieza de repuesto
Todas las unidades de mando de nuestro departamento de piezas de repuesto está configurada para camión con ABS. Sólo podrán usarse en el estado en que se entregan para ese objeto exclusivamente. De lo contrario habrá que programarlas usando un ordenador personal y ”Scania Programmer”.

Función
Accionamiento con el pedal de freno Accionamiento con la palanca Activación manual del frenado para velocidad constante Activación automática del frenado para velocidad constante Activación automática del freno de escape a Variante de ralentizador b Potencia del ralentizador Par del ralentizador Carácter del pedal de freno Compensación de la corriente a la válvula proporcional c Frecuencia del alternador (Camión, 6 polos) para un régimen del motor de 500 r/min Frecuencia del alternador (Autobús K, 6 polos) para un régimen del motor de 500 r/min Frecuencia del alternador (Camión, 8 polos, 90 A) para un régimen del motor de 500 r/min

Ajuste estándar como pieza de repuesto
sí sí sí sí no 00 500 kW 3.000 Nm 2.000 Nm 0 mA 172 Hz 192 Hz 230 Hz

Alternativas

sí / no sí / no sí / no sí / no sí / no 00 300 / 400 / 500 kW 2.400 / 3.000 Nm 1.500 / 2.000 Nm ± 50 mΑ 100 - 255 Hz 100 - 255 Hz 100 - 255 Hz

a. Ciertos autobuses no tienen freno de escape. b. Se aplica al diseño y la ejecución del ralentizador propiamente dicho. c. El bajo efecto de los frenos en la primera etapa, o el frenado para velocidad constante a sacudidas en las cuestas abajo de poca pendiente, puede ser indicación de que es necesario ajustar la intensidad de la corriente. Tanto las corrientes demasiado bajas como demasiado altas pueden dar lugar a sacudidas en la regulación de velocidad constante. Esto se debe a que hay toda una cadena de tolerancias que han de cumplirse para obtener el confort deseado; desde la corriente, pasando por el aire comprimido hasta la mecánica y la presión del aceite. Los ajustes eventuales sólo deberán hacerse en casos excepcionales y entonces sólo con moderación, p. ej., en pasos de 5 mA.

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Conexiones de la unidad de mando
La figura de abajo muestra las señales de entrada que puede recibir la unidad de mando (E) y la clavija usada para cada señal.

La mayoría de las señales de entrada, pero no todas, tienen la forma de una tensión positiva. El símbolo ”*” detrás del número de la clavija significa que la señal en cuestión está activada cuando el circuito de mando está conectado a masa.

Señales de entrada de la unidad de mando
Posición del pedal de freno 23 Posición de la palanca Interruptor para activación manual del frenado para velocidad constante 8 32* 25 43 34 Sensor de temperatura 1 Sensor de temperatura 2 Régimen del motor (es decir, capacidad de refrigeración actual)

Interruptor ”AUT” para activación automática del frenado para velocidad constante Interruptor del pedal de embrague

31

E

16

Régimen del árbol de transmisión (es decir, velocidad verdadera)

50*

Contacto del pedal del ace- 13* lerador Señal PWM procedente del 12 EDC Interruptor de freno de escape en el cuadro de instrumentos Interruptor de pie (equipo opcional) para freno de escape 33* 30* Interruptor de diagnóstico

14* ABS informa de fallo de ABS

51

35* ABS informa de regulación ABS

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La figura de abajo muestra las señales de salida que puede enviar la unidad de mando (E) y la clavija usada para cada señal. Bajo la rúbrica ”otras conexiones” se muestran los puntos de masa, la alimentación de tensión, etc.

La mayoría de las señales de salida, pero no todas, son activadas por una tensión positiva en el circuito de mando. El símbolo ”*” detrás del número de la clavija significa que la señal de salida es activada cuando se conecta el circuito de mando a masa.

Señales de salida de la unidad de mando
Lámpara de advertencia ”RET” en el cuadro de instrumentos Lámpara de diagnóstico ”Retarder” en la central eléctrica Relé de luz de freno

36

17

Válvula solenoide, unidad de mando alternativa, para freno de escape Válvula solenoide para acumulador de aceite

30*

52

55*

53

Válvula solenoide para alimentación de aire comprimido Válvula proporcional (+) para control de par del ralentizador Válvula proporcional (-) para control de par del ralentizador

Solicitud al EDC de desacoplamiento del programador de velocidad Solicitud de programa de freno motor (MBP)

18

E

2

54

38

Otras conexiones
Masa del sistema (0 V) Masa del sistema (0 V) Tensión del sistema (24 V) Tensión del sistema (24 V) Toma de diagnóstico, conductor K Toma de diagnóstico, conductor L

1 20 37 19 49 15

7 41 4 44 26

Sensor de temperatura 2 (-) Sensor del pedal de freno (+) Sensor del pedal de freno (-) Sensor de la palanca (+) Sensor de la palanca (-)

6

Sensor de temperatura 1 (-)

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Sistema de advertencia
Generalidades
La unidad de mando adopta distintas medidas si surge un fallo, con objeto de impedir costosas consecuencias del mismo. Si surge un fallo, la unidad de mando encenderá también la lámpara de advertencia (RET) en el cuadro de instrumentos. Normalmente, la lámpara de advertencia se apaga por sí sola si desaparece el fallo, pero no siempre ocurre esto, sino que depende de la naturaleza del fallo. Ciertos tipos de fallo desacoplan alguna función, tal como la de frenado para velocidad constante, o no se puede usar el pedal de freno para iniciar dicho frenado. No obstante, la palanca suele funcionar incluso cuando surgen tales fallos. Esto puede ser debido a, p. ej. un fallo en el sistema ABS, en cuyo caso se encenderá también la lámpara de advertencia de ABS. El vehículo tendrá que alcanzar una cierta velocidad para que se apague la lámpara de advertencia. Antes de eso, tampoco se puede apagar la lámpara RET, si se trata de un fallo que afecta la colaboración entre el freno adicional y el sistema ABS. La reposición del sistema de advertencia se efectúa a dos niveles: bien para apagar la lámpara de advertencia o bien para borrar completamente los códigos de fallo. Esto se describe en la página 80.

RET
La lámpara ha de encenderse durante un segundo cada vez que se conecta el encendido (prueba).
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RET

ABS

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Por qué se forman los códigos de fallo
La unidad de mando actúa con rapidez y celo según ciertas instrucciones: carece de imaginación y de sentido común. En la práctica, la unidad de mando funciona continuamente con largas series de condiciones, señales, rutinas y órdenes unas tras otras. Se puede decir que la unidad de mando es muy trabajadora. Cuando la unida de mando detecta un fallo, o algo que considera anormal, reacciona inmediamente generando un código de fallo. El sistema de advertencia puede producir más de 40 códigos de fallo1, según la naturaleza del fallo. En general, los códigos de fallo se caracterizan por una gran precisión. Limitaciones A pesar del software avanzado y ”precavido”, puede surgir un fallo que la unidad de mando no puede distinguir de lo que ocurre en el funcionamiento normal. En tal caso, no formará ningún código de fallo, dado que siempre hay límites para la capacidad de la función de supervisión. Esto se aplica a todo tipo de unidades de mando.

1. En las páginas 76 a 78 de este cuaderno hay una lista simplificada de los códigos de fallo.

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Sistema eléctrico

Ejemplo En este momento sólo tenemos experiencias limitadas del campo en lo que respecta a fallos que no conducen a la formación de un código de fallo en la unidad de mando del ralentizador. No obstante, la tabla de abajo puede servir como ejemplo de lo descrito bajo ”Limitaciones”.

Ejemplos de fallos que no producen código de fallo (ver también la lista en la página 68) Síntoma El ralentizador no frena en absoluto. Causa Nivel de aceite demasiado bajo o ausencia total de señal de velocidad, de forma que la unidad de mando cree que el vehículo está parado. El ralentizador puede frenar sin obstáculo, a La señal PWM estaba ausente ya cuando el conducpesar de que está activado el programador de tor conectó el encendido. Por ello, la unidad de mando del ralentizador actúa como si el vehículo no velocidad del EDC. tuviera EDC. Contacto del pedal de embrague incorrectamente El ralentizador frena a veces, mediante frenado automático para velocidad constante, a ajustado que indica embrague pisado a pesar de que está liberado. pesar de estar activado el programador de velocidad del EDC. El ralentizador frena a veces a pesar de la ace- Funcionamiento inseguro del relé de ralentí o contacto de embrague incorrectamente ajustado. leración (no confundir con la función de calentamiento). Ebullición en el sistema de refrigeración, al Ambos sensores de temperatura desconectados al conectarse la tensión. Los sensores indican 40˚C en mismo tiempo que el ralentizador funciona la posición de reposo. La potenciad de frenado percon efecto reducido. mitida queda reducida a la mitad bajo 50˚C, pero de todas formas puede tener lugar la ebullición. Efecto demasiado débil del ralentizador. Nivel de aceite demasiado bajo, configuración errónea de la frecuencia del alternador o polea incorrecta. Efecto demasiado alto del ralentizador y ebu- Configuración errónea de la frecuencia del alternallición en el sistema de refrigeración. dor, alternador de tipo incorrecto o polea incorrecta.

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Lámpara de advertencia
Normalmente, si desaparece el fallo, la lámpara de advertencia se apagará automáticamente. Algunos conductores pueden considerar esto como algo aleatorio, pero, naturalmente, se debe a razones funcionales o de seguridad. Las páginas siguientes muestran cómo se comporta la lámpara de advertencia si el fallo —que da lugar al código de fallo en cuestión — desaparece por sí solo. Comentario La frase ”Se apaga a prueba, si no borrado” en las tablas siguientes significa que la lámpara de advertencia se enciende antes cuando se repite un fallo determinado que cuando se detecta el fallo por primera vez. El borrado de los códigos de fallo repone también los intervalos de tiempo originales, más largos, para alarma de los códigos de fallo correspondientes. Ver también la página 80.

RET
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Efecto de los distintos fallos en la lámpara de advertencia Código de fallo Lámpara de advertencia...
Se apaga si desaparece el fallo Se apaga si desaparece el fallo Se apaga si desaparece el fallo

Causa a

11 12 13

Primero había señal de velocidad, pero luego desapareció de pronto (clavija 16). Ausencia de señal de régimen del motor, a pesar de que el vehículo ha alcanzado una cierta velocidad (clavija 34). Más de 10 grados de diferencia de temperatura entre los dos sensores de temperatura, al mismo tiempo que el valor más alto excede 75 ˚C (clavijas 25 y 43).

14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Cortocircuito en el sensor de temperatura 1 o en su circuito (clavija 25). Cortocircuito en el sensor de temperatura 2 o en su circuito (clavija 43). Cortocircuito en el circuito de acoplamiento MBP (clavija 54).

Se apaga si desaparece el fallo Se apaga si desaparece el fallo Sólo se apaga después del borrado

Cortocircuito en el circuito del freno de escape (clavija 17). Cortocircuito hacia +24 V en el circuito de la luz de freno (clavija 55). Cortocircuito en el circuito de la válvula solenoide del acumulador (clavija 52).

Sólo se apaga después del borrado Sólo se apaga después del borrado Sólo se apaga después del borrado

El código de fallo 20 no se usa. Cortocircuito en el circuito de la válvula solenoide de alimentación de aire comprimido (clavija 53). Cortocircuito en la válvula proporcional (clavija 2).

--Sólo se apaga después del borrado Sólo se apaga después del borrado

El código de fallo 23 no se usa por ahora. El código de fallo 24 no se usa por ahora. Interrupción en el circuito de la válvula solenoide del acumulador (clavija 52).

----Sólo se apaga después del borrado

a. Se encuentra información más detallada en Scania Diagnos y en la descripción del trabajo de localización de averías.

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Sistema eléctrico

Efecto de los distintos fallos en la lámpara de advertencia Código de fallo Lámpara de advertencia...

Causa a

26 27 28

Interrupción en el circuito de la válvula solenoide de alimentación de aire comprimido (clavija 53). Fallo en el circuito de la válvula proporcional. Bien interrupción entre las clavijas 2 y 38, o bien cortocircuito entre la clavija 38 y la masa del chasis. Tensión demasiado elevada procedente del sensor del pedal de freno (clavija 23).

Sólo se apaga después del borrado Sólo se apaga después del borrado Se apaga a prueba, si no borrado

29 30 31

La unidad de mando no ha recibido confirmación de que el pedal de embrague ha estado liberado una sola vez durante 30 minutos (clavija 50). El código de fallo 30 no se usa. Parece que el contacto de la palanca de frenado para velocidad constante ha estado pisado ininterrumpidamente durante 30 minutos (clavija 32).

Se apaga a prueba, si no borrado --Se apaga a prueba, si no borrado

32 33

El sistema ABS ha informado de que ha tenido lugar el bloqueo ininterrumpido de las ruedas durante 5 minutos (clavija 35). Parece que el interruptor de la lámpara de diagnóstico en el cuadro de instrumentos del vehículo ha estado presionado ininterrumpidamente durante 30 minutos (clavija 30).

Se apaga si desaparece el fallo Todos los códigos de fallo se borran cuando se conecta el encendido Se apaga si desaparece el fallo

34

La señal PWM indicadora de aceleración en el motor EDC ha indicado 93% o más. Esto significa que EDC no puede dar datos fiables sobre la aceleración (clavija 12).

35 36 37 38

La señal PWM, que indica la aceleración en un motor con EDC, estaba presente cuando se conectó el encendido, pero desapareció de pronto (clavija 12). La unidad de mando no ha recibido confirmación de que el pedal del acelerador ha estado pisado una sola vez desde el arranque, a pesar de haberse conducido el vehículo durante 30 minutos, alcanzando una velocidad de 50 km/h (clavija 13). La unidad de mando no ha recibido confirmación de que el pedal de embrague ha estado pisado una sola vez desde el arranque, a pesar de haberse conducido el vehículo durante 30 minutos, alcanzando una velocidad de 50 km/h (clavija 50).

Se apaga si desaparece el fallo Se apaga si desaparece el fallo

Se apaga si desaparece el fallo

El código de fallo 38 no se usa por ahora.

---

a. Se encuentra información más detallada en Scania Diagnos y en la descripción del trabajo de localización de averías.

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Sistema eléctrico

Efecto de los distintos fallos en la lámpara de advertencia Código de fallo Lámpara de advertencia...

Causa a

39 40 41

La unidad de mando no ha recibido ninguna señal de prueba procedente de la unidad de mando de ABS (clavija 14). El código de fallo 40 no se usa. El relé de ABS incorporado en la unidad de mando no pasó la prueba de relés, realizada cuando el conductor conectó el encendido.

Se apaga si desaparece el fallo --Se apaga a prueba, si no borrado

42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52

Fallo de memoria en la unidad de mando (memoria RAM interna). Fallo de memoria en la unidad de mando (memoria RAM externa). Fallo en la memoria de la unidad de mando (memoria EPROM).

Sólo se apaga después del borrado Sólo se apaga después del borrado Sólo se apaga después del borrado

El código de fallo 45 no se usa por ahora. La unidad de mando se ha visto forzada a usar valores promediales al regular la corriente de mando de la válvula proporcional (clavija 2). Nivel de tensión incorrecto procedente de la palanca (clavija 8).

--No se enciende en absoluto Se apaga si desaparece el fallo

Nivel de tensión incorrecto procedente del sensor del pedal de freno (clavija 23). Señal de alarma del sistema ABS (clavija 14).

Se apaga si desaparece el fallo Se apaga después de la lámpara de ABS ---

El código de fallo 50 no se usa.

Configuración errónea; la unidad de mando detecta que no está correctamente adaptada al vehículo. La unidad de mando no ha recibido confirmación de que se haya liberado el interruptor de pie para el freno de escape una sola vez durante 30 minutos (clavija 51). Nota: El interruptor de pie no es equipamiento estándar.

Sólo se apaga después del borrado Se apaga a prueba, si no borrado

a. Se encuentra información más detallada en Scania Diagnos y en la descripción del trabajo de localización de averías.

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Reposición del sistema de advertencia
Puede ser necesario reponer de vez en cuando el sistema de advertencia. Por ejemplo, alguien puede haber desconectado un cableado con la tensión aplicada. Esto es algo que ocurre fácilmente y la unidad de mando creerá entonces que realmente ha surgido un fallo. Con ello se encenderá también la lámpara de advertencia RET. La reposición del sistema de advertencia tiene lugar a dos niveles diferentes, descritos a continuación. Borrado de códigos de parpadeo Esto apaga la lámpara de advertencia RET y borra los códigos de parpadeo con la lámpara de advertencia (2). No obstante, los códigos de fallo permanecerán en otra memoria a la que sólo se accede con ordenador personal. Ver la página siguiente. 1 Pulse el interruptor (1) y manténgalo pulsado. 2 Gire la llave de contacto a la posición de encendido y espere por lo menos tres segundos. Con ello, se habrá efectuado la reposición. 3 Conduzca el vehículo y compruebe que se apaga la lámpara ABS y también la lámpara RET. De lo contrario, o si se enciende de nuevo la lámpara RET a pesar de repetidas reposiciones, quedará un fallo. Efectúe la localización de averías en el sistema, a ser posible con Scania Diagnos y un PC. Continúa>

RET
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1

2

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ABS

RET
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10_2097

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Borrado definitivo de códigos de fallo usando un PC Lo códigos de fallo se almacenan en el orden en que han sido registrados. También se puede ver cuántas veces ha ocurrido un fallo. Esto puede resultar útil, p. ej., en el caso de perturbaciones esporádicas1. Una vez concluida la localización de fallos, habrá que borrar definitivamente los códigos de fallo usando el PC y el comando ”Borrar códigos de fallo”.

1. No importa que se hayan borrado los códigos de parpadeo de la lámpara de diagnóstico.

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