Trasmissione con ruote

Lezione introduttiva sulle trasmissioni di potenza
La principale funzione dei sistemi articolati e delle camme è quella di realizzare movimenti complessi (piani o spaziali) lungo traiettorie con velocità diverse ed opportune a partire da movimenti continuativi e semplici. Certamente anche l’aspetto relativo alla trasmissione della potenza (la trasmissione delle variabili di potenza: forza/coppia e velocità/velocità angolare) non è trascurabile (si pensi ai meccanismi moltiplicatori di forza), ma la scelta di utilizzare sistemi articolati e camme è soprattutto legata alla necessità di realizzare un moto vario a partire da un moto semplice. I meccanismi comunemente indicati come trasmissioni di potenza sono meccanismi la cui principale funzione è proprio quella di trasmettere le variabili di potenza all’interno di una macchina, da un elemento motore ad uno o più elementi utilizzatori. Nelle trasmissioni di potenza il valore delle variabili forza e velocità può rimanere inalterato (se il rapporto di velocità è unitario) oppure può essere opportunamente modificato a spese di un rendimento inferiore all’unità, il che comporta che una frazione della potenza in transito venga dissipata in calore e non più recuperata. Volendo effettuare una classificazione delle trasmissioni di potenza in basata sulla funzione principale, è possibile distinguere: 1. Meccanismi a rapporto di trasmissione fisso (costante) a. ruote lisce o di frizione b. ruote dentate (che realizzano ingranaggi e rotismi con la funzione di riduttori o moltiplicatori del moto) c. ruote e flessibili (cioè trasmissioni realizzate con ruote collegate mediante elementi flessibili quali funi, cinghie e catene)

2. Variatori di velocità e cambi: sistemi per trasmettere potenza con rapporto di trasmissione modificabile (serve tipicamente per ampliare il campo di funzionamento di un motore) 3. Collegamenti tra alberi a. giunti (per realizzare un collegamento permanente durante il funzionamento di una macchina) b. innesti non permanenti (per realizzare un collegamento temporaneo, ossia inseribile e disinseribile senza operazioni di smontaggio; rientrano in questa categoria di meccanismi le frizioni) 4. Freni (meccanismi che consento di controllare il movimento ed eventualmente arrestarlo)

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Trasmissione con ruote

Trasmissioni di potenza: meccanismi a rapporto di trasmissione fisso. Ruote lisce e dentate
RUOTE LISCE
Sono meccanismi caratterizzati dal fatto che la trasmissione avviene per attrito radente. La trasmissione, nella sua forma più semplice è costituita da due ruote lisce, con assi paralleli, premute una contro l’altra.

La cinematica della trasmissione corrisponde al vincolo di puro rotolamento, pertanto uguagliando la velocità delle due ruote al punto di contatto di ottiene il rapporto di trasmissione: ω r vP = ω2 r2 = ω1r1 τ := 2 = 1 ω1 r2
Ruote con superfici primitive In generale le ruote lisce hanno profili coniugati coincidenti con le polari1 del moto relativo (denominate primitive del movimento) che sono dei cilindri (e quindi delle circonferenze nel piano, a meno delle deformazioni elastiche locali, che per il vero possono essere significative). Costruttivamente le ruote possono essere in gomma (es. pneumatici), in resine sintetiche (es. elettrodomestici), in acciaio (es. treno). Le ruote possono essere cilindriche, interne o esterne, oppure coniche quando è necessario trasmettere la potenza tra assi concorrenti e non paralleli. Non si usano invece nel caso di assi sghembi poiché i fenomeni di strisciamento superficiale sarebbero troppo elevati (impossibile assicurare il puro rotolamento). Detta Fn la forza mutua in direzione normale agli assi delle ruote, la massima forza tangenziale Ft, utile ai fini del moto, è legata al coefficiente di attrito radente f sulla base della seguente relazione: Ft = f Fn La forza effettivamente scambiata dovrà essere inferiore al valore limite Ft Questi meccanismi esigono quindi la presenza di una forza che spinga i membri accoppiati l'uno contro l'altro. Essa può essere la forza di gravità oppure la forza prodotta da qualche molla o da qualche sistema di leve. Questa forza ha dei limiti superiori legati alla massima pressione specifica
Si definisce polare il luogo dei punti assunti dal centro di istantanea rotazione. In questo caso si fa riferimento al centro dell’istantanea rotazione relativa.
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a velocità periferica pressoché costante. che causano un progressivo degrado sia alla superficie sia immediatamente al di sotto di essa. Gli strisciamenti che avvengono nei punti di contatto provocano dissipazioni di calore e usura delle superfici. slittamento elastico della ruota motrice rispetto a quella condotta. per mantenere in rotazione. se si eccettua il caso particolare. a parità di forza normale si possono utilizzare le ruote a cuneo. ma di enorme importanza. Ruote lisce cilindriche esterne Ruote lisce cilindriche interne Ruote lisce coniche esterne Ruote lisce coniche interne Le ruote di frizione. Con superfici coniugate coniche (e non più cilindriche. coincidenti con le primitive). una bobina durante il suo avvolgimento). non sono molto diffuse nelle costruzioni meccaniche.). il che comporta necessariamente la presenza di strisciamenti.Trasmissione con ruote sopportabile dai materiali: le limitazioni dovute alla resistenza del materiale ed ai fenomeni detti di fatica superficiale. motorini per ciclomotori. questi inconvenienti possono essere ripagati dall'aumento di forza tangenziale dovuti all’effetto cuneo. piattaforme orientabili) ed in altri casi particolari (ad esempio nelle macchine tessili. dovuto alle deformazioni elastiche nella zona di contatto (come conseguenza il rapporto di trasmissione non è rigorosamente uguale al rapporto fra i raggi e varia al variare della forza trasmessa). 3 . impediscono di aumentare illimitatamente la forza Fn. Da notare che le ruote lisce non possono avere un rapporto di trasmissione rigorosamente costante a causa delle deformazioni elastiche nella zona di contatto che causano uno scorrimento (microstrisciamento) che normalmente si traduce in variazioni del rapporto di trasmissione dell’ordine del 2-3%. nella trasmissione di moto sotto forze modeste ad organi di grandi dimensioni (betoniere. della coppia ruota-rotaia. ecc. Le ruote di frizione vengono impiegate nella trasmissione di piccole coppie (strumenti di misura. Ruote a cuneo Per aumentare la forza tangenziale di contatto. Le ragioni della scarsa diffusione sono sostanzialmente due: non idoneità alla trasmissione di forze rilevanti (potenza massima trasmissibile < 20 kW).

Trasmissione con ruote Detta Fn la forza mutua in direzione normale agli assi delle ruote. la massima forza tangenziale Ft. Si osservi l’incremento di un fattore sin(θ ) 1/sin(θ ) rispetto ad una ruota liscia. utile ai fini del moto. cui è applicata un’uguale forza normale e nelle medesime condizioni di attrito e di forza Fn. è legata al coefficiente di attrito f e all’angolo θ sulla base della seguente relazione: Fn Ft = f 2 Fr 0 = f := f v Fn sin(θ ) f in cui f v := è detto fattore di attrito virtuale (o fittizio). Scambio di forze tra ruote a cuneo 4 .

per azione di denti successivamente in contatto. Il profilo cicloidale si ottiene quando l’epiciclo è un cerchio. essendo gli epicicli delle curve che vengono fatte rotolare senza strisciare sulle circonferenze primitive delle ruote accoppiate. ma profili di questo tipo hanno applicazioni sempre più rare. contatori. ecc. 5 . i profili dei denti sono generalmente realizzati secondo un profilo cicloidale o secondo un profilo ad evolvente (o evolvente di cerchio). mentre il profilo ad evolvente si ottiene quando l’epiciclo è una retta. Treno di ingranaggi (o rotismo) è la combinazione di più ingranaggi. Esistono ruote dentate con profili cicloidali e profili ad arco di cerchio derivati dai profili cicloidali con particolari correzioni.). Tale punto che si trova sulla cosiddetta retta dei centri. SINTESI DI RUOTE DENTATE TRACCIAMENTO DEI PROFILI DEI DENTI I profili coniugati dei denti sono sagomati in modo tale da assicurare la costanza del rapporto di trasmissione durante la rotazione. limitate ormai alla meccanica fine (ruote dentate per orologi. In entrambi i casi il metodo di sintesi (definizione dei profili coniugati) può essere indicato come metodo degli epicicli.Trasmissione con ruote RUOTE DENTATE (INGRANAGGI) Le ruote dentate trasmettono il moto attraverso il contatto e le mutue spinte tra i profili dei denti (accoppiamento di forma). ingranaggio è il meccanismo elementare costituito da due ruote dentate (e dal telaio). • il centro di istantanea rotazione del moto relativo appartiene alla normale comune dei profili coniugati passante per il punto di contatto La costanza del rapporto di trasmissione è quindi garantita solo se il profilo della dentatura assicura che la normale alle superfici coniugate dei denti nel punto P di contatto passa per il punto C di tangenza delle circonferenze primitive. Si dice ruota dentata un organo destinato a trascinarne un altro o ad essere trascinato da questo. che congiunge i centri di istantanea rotazione delle due ruote rispetto al telaio P C Al fine di garantire li soddisfacimento della suddetta condizione geometrica. La quasi totalità delle ruote dentate cilindriche ha oggi profili ad evolvente di cerchio. Al fine di pervenire ad una condizione in grado di assicurare detta costanza. girevoli attorno ad assi di posizione relativa invariabile. treno planetario è un ingranaggio in cui almeno uno degli assi ruota attorno ad un altro asse. si considerino le seguenti proprietà di cui godono i profili coniugati: • i profili coniugati hanno tangente e normale comune in ogni punto di contatto.

S1 ed S2 sono i profili dei denti. Cb1e Cb2 sono le circonferenze di base. si svolge da una circonferenza di base (diversa dalla circonferenza primitiva): in generale l’evolvente λ di una curva γ e quella curva che ha i suoi centri di curvatura su γ Generazione di un evolvente di cerchio Generazione dei denti tramite evolvente Vediamo come procedere alla costruzione geometrica dell’evolvente di cerchio ricorrendo al metodo degli epicicli. l inviluppa Cb2 . Mentre e rotola sulle due circonferenze primitive p1 e p2 (aventi raggio r1 e r2). Generazione dei profili ad evolvente 6 . Si tracci ora la retta normale ai profili nel punto P di contatto. l inviluppa Cb1 . Essa è normale ad l*. ed è inclinata rispetto ad e di (π/2)-α. mentre e rotola su p2 . l* inviluppa due profili S1 ed S2.Trasmissione con ruote In termini intuitivi. denominata retta di azione l (linea di ingranamento). circonferenza di raggio rb2=r2 cos α. circonferenza di raggio rb1=r1 cos α. è passante per C ed è inclinata di α (angolo di pressione) rispetto all’ epiciclo e. La retta l* è solidale ad e. che sono tra loro coniugati. mantenuta tesa. L’epiciclo e è una retta tangente comune alle primitive nel punto di tangenza C. si può definire l’evolvente di cerchio anche come la curva tracciata dall’estremo di una corda che. Mentre e rotola su p1 . ossia le evolventi ottenute da Cb1e Cb2 .

ovvero è interrotto da uno smusso in prossimità della circonferenza di testa stessa. alla quale è raccordato. un dente è lateralmente limitato da due archi di evolvente. la porzione di fianco esterna al cilindro primitivo si chiama fianco addendum. quella interna fianco dedendum. La somma della sporgenza e della rientranza è l'altezza del dente. Si può infatti dimostrare che al variare dell’interasse non varia il rapporto tra i raggi delle circonferenze di base.Trasmissione con ruote La diffusione del profilo ad evolvente è legata anche al fatto che ruote così generate presentano un funzionamento cinematicamente corretto (rapporto di trasmissione desiderato e costante) anche in presenza di modifiche dell’interasse nominale delle ruote. 7 . La distanza radiale fra la primitiva e la circonferenza di testa viene chiamata sporgenza o addendum. Un altro significativo vantaggio legato all’impiego di dentature ad evolvente di cerchio è che la ruota limite (dentiera) che si ottiene facendo tendere all’infinito il raggio primitivo risulta avere denti con profili rettilinei (basta pensare all’interpretazione intuitiva del concetto di evolvente). Il fianco è diviso in due porzioni dal cilindro primitivo (di cui la primitiva è proiezione su di un piano ortogonale all'asse della ruota). la distanza radiale fra la primitiva e la circonferenza di piede viene chiamata rientranza o dedendum. Ciò può essere sfruttato nei processi tecnologici per il taglio delle ruote dentate (ricavando la forma del profilo dei denti della ruota per inviluppo della superfici coniugate della dentiera) PROPORZIONAMENTO DELLE RUOTE DENTATE Nella sua proiezione su di un piano ortogonale all'asse della ruota. ma è ad essa raccordato. La citata nomenclatura è usata non soltanto per ruote esterne. concentrica con la primitiva. Di solito il profilo ad evolvente non taglia la circonferenza di testa a spigolo vivo. Definizioni relative alle ruote dentate con dentature esterne . simmetricamente disposti rispetto ad un raggio. Il profilo del dente è internamente interrotto dalla circonferenza di piede. A ciascuna delle due superfici laterali di un dente si dà il nome di fianco. ma anche per ruote interne. Mentre i denti di due ruote coniugate hanno la stessa altezza. concentrica con la primitiva. nelle quali peraltro l'addendum risulta interno alla primitiva ed il dedendum esterno. e quindi nemmeno il rapporto di trasmissione: τ := ω2 r1 r1 cos(α ) rb1 = = = ω1 r2 r2 cos(α ) rb 2 in cui r1 e r2 indicano i raggi delle circonferenze primitive delle ruote. le sporgenze e le rientranze possono essere diverse per le due ruote. Verso l'esterno il contorno del dente è limitato dalla circonferenza di testa.

ruote corrette. 10. Pertanto il rapporto di trasmissione può essere espresso. espressi in mm: 1. 16. hanno valori normalizzati.25. anche come: τ= ω2 r1 z1 = = ω1 r2 z2 Questa relazione vale in generale. 12. Tali ruote saranno trattate successivamente. 20.Trasmissione con ruote Definizioni relative alle ruote dentate con dentature interne.25 m.5. . uguali per le due ruote coniugate. Il dente di una ruota normale è dimensionato in base al modulo. Passando a trattare del proporzionamento dei denti. 3. 1. 5. e comunque non hanno valori normalizzati. In corrispondenza della primitiva il dente di una ruota ha uno spessore. nelle quali la sporgenza e la rientranza. 1. 8. uguale al vano. nelle quali la sporgenza e la rientranza sono in generale diverse per le due ruote coniugate. sia per ruote normali. 8 . misurato lungo la primitiva. 6.ruote normali (modulari). espressa dalla relazione: 2π r = πm z Si definisce modulo m il rapporto (espresso in mm) fra il diametro primitivo 2r ed il numero dei denti z: p= m := p = 2r z π È evidente che due ruote coniugate debbono avere lo stesso passo. vi possono essere due differenti famiglie di ruote: . fra i valori seguenti. distanza fra due profili omologhi consecutivi misurata lungo la primitiva. Lo spessore ed il vano sono uguali e pari alla metà del passo. 2. Il valore del modulo deve essere scelto fra i valori normalizzati e. In particolare si adottano di regola i seguenti proporzionamenti: addendum e = m dedendum i = 1. 4. oltre che come rapporto fra r1 ed r2. preferibilmente. 2. Lo spessore sommato al vano è pari al passo (passo trasversale). anch'esso misurato lungo la primitiva.25 m altezza h = 2.5. sia per ruote corrette.

IL CONTATTO TRA I DENTI Il contatto tra due denti in presa avviene lungo un segmento rettilineo appartenente alla retta d’azione (quindi ortogonale alle superfici coniugate e passante per il punto di tangenza delle primitive) e detto segmento di condotta (o segmento di contatto). L'arco di azione è suddiviso in arco di azione in accesso ed arco di azione in recesso. 9 . la velocità relativa e la pressione di contatto. con un qualsiasi numero di denti. Il passo della dentatura dovrà dunque essere minore dell’arco di condotta (arco d’azione). Questi parametri aumentano quando i punti di contatto tra i denti si allontanano dal centro di istantanea rotazione del moto relativo (punto C di tangenza tra le primitive) Costruendo ruote dentate con lo stesso tipo di profilo (evolvente) e con lo stesso modulo è possibile accoppiare tra loro tutte le ruote che hanno lo stesso passo (e quindi stesso modulo).Trasmissione con ruote Proporzionamento normale del dente. prima che la coppia di denti a contatto si separi. II primo corrisponde alla porzione di segmento di contatto compreso fra il punto in cui il contatto ha inizio ed il punto di contatto tra le primitive. il secondo corrisponde alla restante parte del segmento. realizzando così i rapporti di trasmissione desiderati. e la conseguente altezza complessiva dei denti sono frutto di un compromesso tra diverse esigenze: • la necessità di continuità della trasmissione del moto. Affinché la trasmissione del moto avvenga in modo uniforme è necessario che quando cessa il contatto tra due denti sia già iniziato il contatto fra i due denti successivi. Quindi.2 e attualmente la tendenza è a salire sopra 2 in modo da avere sempre almeno 2 coppie di denti in contatto. definito come l'arco misurato sulle primitive mentre il contatto fra due profili descrive il segmento di condotta. nel caso in cui 1 < ε < 2 l'arco dei contatti risulta diviso in tre parti: • due parti collocate agli estremi dell'arco dei contatti in cui si ha contatto contemporaneamente tra 2 coppie di denti • una parte centrale dell'arco dei contatti in cui si ha il contatto di una sola coppia di denti In genere si usano valori di ε maggiori di 1. A tal fine è opportuno avere denti di sufficiente altezza. • la necessità di limitare lo strisciamento specifico. per garantire una efficiente trasmissione del moto deve essere quindi maggiore dell'unità perché ciò comporta che. fino al punto in cui ha termine il contatto. e di ripartizione del carico fra più coppie di denti contemporaneamente in presa. Si definisce quindi il rapporto di condotta (ε) definito come rapporto tra arco d'azione e passo primitivo. una seconda sia già entrata nell'arco d'azione (cosa impossibile per ε ≤ 1). Il proporzionamento normale.

ipoidi. • sghembi se composto da ruote i cui assi sono sghembi.Trasmissione con ruote Zona di ingranamento CLASSIFICAZIONE DEGLI INGRANAGGI Gli ingranaggi possono essere : • paralleli se composti da ruote ad assi paralleli. a denti obliqui. a spirale. sghembi elicoidali Ingranaggi paralleli Ingranaggi concorrenti 10 . a vite globoidale. elicoidali o bielicoidali a seconda della forma dei fianchi dei denti • concorrenti se composti da ruote i cui assi sono concorrenti. Costruttivamente sono costituiti da ingranaggi cilindrici (cioè con primitive cilindirche) diritti. Le soluzioni costruttive di interesse industriale sono gli ingranaggi a vite. In relazione alla forma dei fianchi dei denti possono essere costituiti da ingranaggi conici (cioè con primitive coniche) diritti.

repentine deformazioni elastiche e piccoli urti con conseguenti fenomeni oscillatori. i fianchi dei denti vengono rapidamente usurati anche sotto carichi leggeri. Fenomeni analoghi si verificano quando i due denti si abbandonano. β Dentatura elicoidale Dentatura bielicoidale 11 . INGRANAGGI PARALLELI (cilindrici) Gli ingranaggi cilindrici consentono di trasmettere le massime potenze di interesse industriale con velocità periferiche che possono arrivare a 80 m/s ed oltre. Nel caso di ingranaggi cilindrici dritti. con vantaggi sia dal punto di vista della silenziosità sia del rendimento e della durata dell'ingranaggio. possono talvolta non richiedere lubrificazione. il contatto si estende subito su tutta la lunghezza del dente. In questi casi gli ingranaggi sono costruiti in acciai legati. si ha quindi un brusco aumento del carico. se non si usa un lubrificante adatto. il contatto fra due denti inizia e termina gradualmente e l'arco di condotta è superiore a quello degli ingranaggi cilindrici diritti. In ogni tipo di ingranaggio vi è sempre presente strisciamento fra le superfici coniugate e. La capacità di carico dipende oltre che dal progetto. quando due denti entrano in presa. Negli ingranaggi elicoidali. solo che la retta generatrice del profilo è inclinata dell'angolo d'elica β rispetto agli assi. trattati superficialmente. dalla finitura superficiale e dal montaggio anche dalle caratteristiche del lubrificante. in un piano trasversale.Trasmissione con ruote Ingranaggi sghembi 1. Il profilo dei denti. Di conseguenza i fenomeni oscillatori sono molto meno accentuati e l'altezza del dente può essere inferiore. provocando così. La forza di contatto fra i denti genera una spinta assiale che deve essere sopportata da cuscinetti o bilanciata come avviene ad esempio nelle ruote bielicoidali. Le dentature elicoidali sono generate in modo analogo a quelle diritte. è ad evolvente. dai materiali. Solo ingranaggi poco caricati costruiti con materie plastiche. mentre ingranaggi poco caricati possono essere costruiti anche in resine sintetiche.

risulta essere orientata come la retta d’azione. La forza che le due ruote dentate si scambiano. utilizzati per convertire un moto rotatorio in un moto traslatorio Sistema ruota-cremagliera FORZE TRASMESSE NELLE RUOTE CILINDRICHE Si consideri la seguente figura. che è tangente ai profili dei denti. Il punto di contatto giace lungo la retta d’azione che risulta essere sempre perpendicolare al profilo del dente. In figura è rappresentata la forza che il dente della ruota conduttrice esercita sul dente della ruota condotta.Trasmissione con ruote Le ruote cilindriche possono essere realizzate in modo da avere moto con verso discorde (ingranaggio esterno) o concorde (ingranaggio interno) Ingranaggio esterno Ingranaggio interno Le dentature dritte sono utilizzate anche nei sistemi ruota e cremagliera. supponendo che la ruota conduttrice sia quella sovrastante. formato dalla direzione normale ai denti nel loro punto di contatto e la retta tangente alle circonferenze primitive nel loro punto di contatto. Forze scambiate in un ingranaggio cilindrico L’angolo α è definito angolo di pressione. Questa forza può essere scomposta in: 12 .

mentre negli ingranaggi a denti obliqui e gli ingranaggi a spirale manifestano. L'ingranaggio a vite si presta a trasmettere 13 . INGRANAGGI SGHEMBI Gli ingranaggi sghembi più usati sono gli ingranaggi a vite e quelli ipoidi. 3. proprietà analoghe a quelle degli ingranaggi elicoidali. La ruota dell'ingranaggio a vite è ottenuta per inviluppo nel moto relativo della stessa con una data vite. Negli ingranaggi conici a denti diritti l'imbocco e il distacco dei denti è istantaneo. di conseguenza le ruote coniche sono spesso montate a sbalzo. il rendimento è modesto. INGRANAGGI CONCORRENTI Le superfici primitive sono coniche. Anche la ruota conduttrice è soggetta alle stesse forze radiali e tangenziali. Anche in questo caso il contatto tra i denti è lineare. in funzionamento. rendendo meno sensibili le conseguenza di eventuali inesattezze nei profili dei denti ed attenuando perciò le vibrazioni e i rumori. ne può raggiungere le velocità periferiche degli ingranaggi cilindrici.Trasmissione con ruote • componente tangenziale Ft =F cos(α) componente radiale Fr = F sin(α) • La componente tangenziale genera una coppia utile sulla ruota condotta. mentre la forza radiale va a scaricarsi sul supporto della ruota condotta. meno frequente è l'uso di ingranaggi sghembi elicoidali. L'ingranaggio conico non si presta quindi a trasmettere potenze elevate. Forze scambiate in un ingranaggio cilindrico Analogamente. La procedura di generazione dei profili è analoga a quella degli ingranaggi cilindrici. Per ragioni costruttive è difficilissimo sostenere le ruote coniche da entrambi i lati. anche nelle ruote a dentatura elicoidale. L'obliquità della dentatura conferisce all'ingranaggio una maggior dolcezza di imbocco ed una maggior regolarità ed uniformità nella trasmissione del movimento. le quali sono le componenti di Fu. oltre alla già citata componente assiale (la quale è ortogonale al piano definito da Ft e Fr. Il contatto è lineare. l’angolo di pressione determina una componente tangenziale ed una radiale. risultante delle forze in direzione normale all’asse della ruota): • componente tangenziale Ft = F cos(β) cos(α) • componente radiale Fr = F cos(β) sin(α) • componente assiale Fa = F sin(β) 2. la superficie di condotta è piana e rappresentata da un settore di corona circolare.

I principali vantaggi sono: • maggiore libertà per il progettista non più vincolato dalla condizione di complanarità degli assi delle ruote • possibilità di sostenere le ruote su due appoggi collocati da parti opposte rispetto alle ruote stesse • minore ingombro rispetto ad un ingranaggio conico a denti obliqui a parità di coppia trasmessa L'ingranaggio sghembo elicoidale è costituito da due ruote ruote cilindriche elicoidali.Coppia vite-ruota elicoidale Gli ingranaggi ipoidi danno luogo a contatti puntiformi fra le ruote. tuttavia consentono di trasmettere potenze abbastanza elevate con buoni rendimenti e usura modesta. l’ingranaggio a vite diventa irreversibile. con applicazioni limite di 1/300). con opportuni angoli d'elica base. Ingranaggi Spiroidi 14 Ingranaggi Helicon . e non consente per ciò il moto retrogrado (il flusso di potenza può quindi avvenire solamente dalla vite alla ruota) . specie quando i carichi sono notevoli e le velocità elevate. con rapporti di trasmissione anche fino a 1/300. ed in grado di ottenere elevate riduzioni (1/40. montati su assi sghembi. I materiali di cui è costituita la coppia devono essere di qualità e le tolleranze di fabbricazione strette. Nel caso di rendimento basso.Trasmissione con ruote potenze notevoli in relazione al suo ingombro modesto. L'impiego di questo tipo di ingranaggi è raro. L'ingranaggio ipoide presenta numerosi vantaggi rispetto all'ingranaggio conico a denti obliqui. Esistono altri tipi particolari di ingranaggi sghembi brevettati (ingranaggi spiroidi ed ingranaggi Helicon) basati sul principio della vite senza fine. il contatto puntiforme infatti limita l'impiego i casi in cui le forze in gioco sono modeste. deve inoltre essere montato con precisione in modo da avere elevata rigidezza e corretto posizionamento relativo tra vite e ruota a vite.

quando il punto di contatto è in posizione diversa rispetto al punto di tangenza delle primitive (centro del segmento di condotta). inserendo un albero lungo la normale comune agli assi sghembi tra i quali avviene la trasmissione del moto. Ciò determina uno strisciamento tra i denti in contatto. Solo nel punto di tangenza delle circonferenze primitive la velocità di strisciamento è quindi nulla. il movimento relativo tra le circonferenze primitive è di puro rotolamento.Trasmissione con ruote In alcune applicazioni si può ricorrere a due coppie di ruote coniche. La velocità di strisciamento è pari a vs=(ω1+ω2)d dove d è la distanza del punto di contatto rispetto al centro del segmento di condotta. all’accuratezza della generazione. Alla velocità di strisciamento bisogna ricondurre l’aumento di temperatura che può produrre principi di saldatura (fenomeno detto di “grippaggio”). Strisciamento lungo i fianchi dei denti in presa USURA DEGLI INGRANAGGI L’usura si collega ai seguenti fattori: • Alla pressione tra i denti a contatto • Al materiale con cui le ruote sono fatte • Alla frequenza con cui denti vengono a contatto e quindi alla velocità angolare delle ruote • Dal tipo di dentatura. allo stato delle superfici 15 . Trasmissione fra assi sghembi mediante coppie di ruote coniche PROBLEMATICHE NEL DIMENSIONAMENTO DI RUOTE DENTATE STRISCIAMENTO AI FIANCHI Durante il funzionamento delle ruote dentate. Per aumentare le resistenza al grippaggio è necessario usare lubrificanti.

risulta: z≥ 2τ −1 + 1 + τ ( 2 + τ ) sin 2 α in cui si assume τ >0 per ruote esterne. compatibile con il rispetto della condizione di non interferenza. ad esempio aumentando o diminuendo di 1 il numero di denti della ruota. Eventuali imperfezioni della costruzione gravano perciò sempre negli stessi punti. in cui la punta di un dente ingranando tocca il raccordo di base della dentatura dell’altra ruota. dato che sia il raggio primitivo. Un altro aspetto che significativamente influenza l’usura è il numero di denti delle ruote che ingranano: se il numero di denti della ruota condotta è un multiplo di quello della ruota conduttrice. La cementazione seguita dalla tempra è il trattamento più usato per ottenere la necessaria durezza superficiale della dentatura. a lungo termine. Una soluzione è fare in modo che il numero di denti della ruota e del pignone siano primi fra loro. e quindi sempre almeno una coppia di denti in presa Infatti. che accrescono la resistenza all’usura. Al fine di ridurre l’usura è quindi importante l’utilizzo di opportuni acciai. portando alla creazione di microfori e. due aspetti vanno presi in considerazione: 1. Nel caso di ruote normali (tracciate con profilo ad evolvente). 2. mantenendo un cuore tenero e resistente a flessione. la necessità di garantire continuità del moto. equivale a porre un limite inferiore al numero di denti. determinando un più rapido deterioramento delle condizioni di lavoro. al modulo. per cui dopo il procedimento di tempra il dente presenta una superficie dura. anche all’esfogliazione delle ruote. NUMERO MINIMO DI DENTI Nel definire il numero minimo di denti di una ruota. un dente del pignone ingrana sempre con gli stessi denti della ruota. Il numero dei denti del pignone. e determina una corrosione localizzata per vaiolatura (pitting). per ruote normali. dipende dunque dal rapporto τ e dall'angolo di pressione. Le famiglie di acciai comunemente impiegate sono: • Acciai da cementazione • Acciai per tempra superficiale • Acciai da nitrurazione Tutti e tre questi trattamenti termici producono strati superficiali di elevata durezza. la necessità di evitare il fenomeno dell’interferenza.Trasmissione con ruote • All’efficacia della lubrificazione Il fenomeno dell’usura nelle ruote dentate è significativamente legato all’applicazione ciclica di pressione superficiale nei punti contatto. Essa consiste in un arricchimento superficiale di carbonio. La seguente tabella fornisce i valori di zmin ottenuti per α=20° e α=15° e per diversi valori di τ: Esterne Interne 1/5 -1/4 -1/2 16 28 20 34 23 40 τ 1 1/2 15 25 1/4 16 27 16 α=20° 13 α=15° 21 . Ma porre un limite superiore al valore del modulo. al fine di prevenire l’interferenza è necessario imporre un limite superiore alla sporgenza e quindi.

mentre a spostamenti negativi corrispondono denti a base più stretta (con valori negativi dello spostamento si presenta con maggiore facilità il pericolo dell'interferenza dei profili). come è posto in evidenza nella figura a seguire.20°. Da questo punto di vista è pertanto opportuno che l'angolo di pressione non sia troppo piccolo. per ruote esterne. Infatti. È facile provare che.x/m) x=-0. permettere il montaggio di ruote con interasse prestabilito. aumenta la sollecitazione sui denti). l'impiego di ruote corrette sono: 1. Le prime due condizioni si traducono nella riduzione del numero minimo di denti. Un comportamento opposto si ha per le ruote interne. zmin aumenta al diminuire di τ da 1 a 0. il quale determina una modifica rispetto al proporzionamento modulare delle altezze dei fianchi in addendum e in dedendum. Questo risultato mette in evidenza come la condizione di continuità sia soddisfatta da valori molto piccoli del numero di denti.6 Z=14 Z=20 Z=50 x=-0. Il secondo vincolo. è un valore di compromesso fra le opposte esigenze. evitare l'interferenza in condizioni di lavoro. ossia di contatto (risultato conseguibile con l’allargamento della base e la riduzione della curvatura relativa dei profili in prossimità del piede del dente del pignone). D'altra parte validi motivi consigliano di non adottare angoli di pressione troppo elevati (all'aumentare di α aumenta la spinta che i denti si trasmettono.25 . per α=20° si ottiene: zmin =3. si ricorre a ruote “corrette”. evitare l'interferenza nel taglio di almeno una delle due ruote di una coppia. comunemente usato. senza incrementare l’angolo di pressione ed evitando l’interferenza. da parte di un utensile dentiera. In particolare. RUOTE CORRETTE Qualora si voglia costruire ruote con numero di denti minore.3 x=0. addendum e = m(1 + x/m) dedendum i = m(1. migliorare la resistenza del dente sia nei confronti delle sollecitazioni di flessione sia di quelle di tipo hertziano. al crescere di α.6 Effetto dello spostamento della primitiva sulla forma dei denti. 3. L'adozione di uno spostamento della circonferenza primitiva (denominato x in figura) porta in ogni caso ad alterare la forma dei denti. o per lo meno opportuno. di continuità del moto. Tali ruote sono ottenute tramite spostamento delle circonferenze di testa e di piede. Il valore α=15° . a parità di coppia trasmessa. zmin diminuisce. ossia. è automaticamente soddisfatto qualora si adotti il suddetto valore di zmin.3 x=0 x=0. 4. spostamenti positivi portano a denti a base più larga ed estremità più appuntita (a valori elevati di spostamento positivo possono corrispondere addirittura denti a punta).Trasmissione con ruote Dalla tabella proposta risulta che. I motivi che rendono necessario. 2. 17 .

si effettua con la determinazione del modulo e della larghezza di fascia b (sviluppo del dente nella direzione dell’asse di rotazione). angolo di pressione). m≥C M fs λ z f v σ amm in cui: • M è il momento da trasmettere [Nm] • fs (>=1) è il fattore di servizio. Esistono formule empiriche tra cui le 6 seguenti: f v = . funzione del tipo di utilizzo in cui è impiegato l’ingranaggio • z è il numero di denti del pignone b • λ è il rapporto tra la larghezza di fascia del dente b. Calcolato con la suddetta formula il modulo m [mm] si sceglie quello immediatamente superiore tra quelli unificati dalla normativa (UNI 6586-69). Nel seguito sarà proposto il dimensionamento a flessione statica. sia quella di fatica. Nel seguito è proposto un estratto da un catalogo di ruote dentate normali cilindriche a denti dritti.Trasmissione con ruote SCELTA DEL MODULO: METODO DI LEWIS PER RUOTE CILINDRICHE A DENTI DRITTI Il dimensionamento di un ingranaggio. si può assumere (in vantaggio di sicurezza) C=2. in cui v [m/s] è la stima della velocità periferica della ruota 6+v • σamm [MPa] è la tensione ammissibile per la sollecitazione di flessione del dente. sulla base della teoria di Lewis. e il modulo: λ= m I valori usuali sono: λ =10 ÷ 5 costruzione poco rigida λ =15 ÷ 25 supporti scatolati λ = 25 ÷ 30 costruzione accurata e rigida • fv (<1) è il coefficiente di velocità. 18 . che tiene conto dei sovraccarichi relativi alla velocità d’urto. considerando sia la sollecitazione statica. essendo nota la cinematica (rapporto di trasmissione. all’inerzia ed alle eventuali vibrazioni. il dente è da considerarsi come una trave a mensola caricato sul suo spigolo estremo e si ipotizza una sola coppia di denti in presa. Secondo Lewis. numeri di denti. In assenza di dati più specifici. Nel caso più generale il dimensionamento di un ingranaggio si effettua a flessione e a contatto hertziano. si può ricavare dal carico di rottura σR (o di snervamento) del materiale con la relazione: σ σ amm = R . in cui S è un coeficiente di sicurezza (usualmente si assume S= 4 – 6) S • C è il coefficiente tabulato di Lewis ricavabile in funzione del numero di denti e dell’angolo di pressione.

aventi proporzionamento modulare. è la seguente: η = 1−π f  ±   z1 z2  in cui f è il coefficiente di attrito. va assunto il segno “+” per ingranaggi esterni. La espressione del rendimento trovata permette. 1 1 19 . perdite causate dall’attrito di strisciamento tra i denti a contatto 2. di valutare l'influenza che sul rendimento stesso hanno alcune grandezze.Trasmissione con ruote Estratto da catalogo di ruote dentate cilindriche RENDIMENTO DEGLI INGRANAGGI Le perdite di potenza meccanica in un ingranaggio sono costituite prevalentemente dai seguenti tipi: 1. Il rendimento di ingranaggi paralleli o concorrenti ben costruiti e lubrificati si aggira attorno a 0. il numero dei denti delle due ruote. ed il segno “-“ per ingranaggi interni. in primo luogo.99. tuttavia. 4. ma anche perché si è supposto che il coefficiente di attrito sia costante su tutto l'arco di contatto. Nella relazione proposta. quindi varia sensibilmente con la distanza del punto di contatto dal centro di istantanea rotazione. a parità di altre circostanze. non soltanto perché ottenuta in una condizione molto particolare (una sola coppia di denti sempre in presa). In realtà le cose vanno diversamente: il contatto fra i denti di due ruote dentate avviene quasi sempre in presenza di lubrificante ed il coefficiente di attrito risente in misura notevole del valore della velocità di strisciamento. Questa espressione del rendimento ha solo carattere orientativo.97 – 0. Le ultime due diventano significative ad alta velocità La formula approssimata che consente di stimare il rendimento di ingranaggi paralleli a denti dritti. perdite di attrito nei perni (appoggi) degli alberi delle ruote perdite di natura aerodinamica (effetto ventilante) 3. perdite causate dai piccoli urti che si sviluppano tra denti a contatto.

Trasmissione con ruote L’estensione del medesimo approccio al caso delle profilo elicoidale. Il rendimento degli ingranaggi conici è sostanzialmente comparabile con quello dell’equivalente ingranaggio cilindrico. Analogo per Ingranaggio Elicon e Spiroid. 1 1 20 . se costruito e lubrificato con particolare attenzione. Il rendimento degli ingranaggi sghembi è in generale più modesto perché nel contatto fra i denti gli strisciamenti sono più elevati e si aggira attorno ad un valore di 0. Il rendimento di un ingranaggio ipoide può essere confrontato con quello degli ingranaggi cilindrici.75. in quanto si riduce lo strisciamento complessivo tra denti in presa. porta al seguente risultato: η = 1 − π f  ±  cos( β )  z1 z2  Si osservi come la presenza di un angolo d’elica β riduce la perdita di rendimento di un fattore cos(β).