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21 jours de travail perdus par année à cause du nouveau réseau Rapibus

LE RAPIBUS / LENTIBUS
Mythes et réalité
Statistiques
Usagers de l’est de la rivière Gatineau affectés par le nouveau réseau Rapibus : 17 210 Au moins 68,3 % des usagers de l’est de la rivière Gatineau affectés négativement : 11 754 usagers Usagers des lignes express et interzones de l’est de la rivière Gatineau : 7 298 Usagers mécontents qui ont répondu à notre questionnaire : 1 313 valides (7,6 % des 17 210 usagers) Usagers des lignes express/interzones qui ont répondu à notre questionnaire : 1 191 (16,3 % des 7 298 usagers) Augmentation des temps de déplacements de 41 minutes par jour pour les 1 313 répondants avec le réseau Rapibus Les pertes de temps des 1 313 usagers représentent un coût de 4 800 $ par usager, pour un total de 6,5 millions de dollars

D’ici deux à cinq ans :
Jusqu’à 2 800 usagers en moins sur le réseau de la STO, soit jusqu’à 2 333 automobilistes de plus sur les routes Un manque à gagner dans les revenus des usagers de la STO pouvant atteindre 2,4 M$ à tous les ans La Ville de Gatineau devra renflouer le manque à gagner en haussant sa contribution à la STO d’un même montant

La pétition

Sylvie Daigneault et Marc Séguin
Économistes et anciens usagers de la ligne express 88

Remerciements Nous aimerions remercier les 1 313 usagers qui ont pris le temps de compléter notre questionnaire en ligne. Sans leur participation, il aurait été impossible d’écrire ce rapport. Nous remercions aussi chaleureusement notre informaticien bénévole qui a rendu possible la mise en ligne de notre questionnaire. Nous aimerions aussi remercier Madame Anne Graveline, l’instigatrice de la pétition en ligne et première porte-parole des usagers mécontents, qui a donné l’impulsion initiale au mouvement des usagers mécontents de l’est de la rivière Gatineau. Nous tenons également à remercier notre porte-parole actuelle, Madame Claudine Dupuis qui continue à capter et maintenir l’intérêt des élus et des médias. Nous remercions de leur aide Denise Page, Gaétan Provencher et Robert Simard.

Marc Séguin et Sylvie Daigneault Économistes et anciens usagers de la ligne express 88

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Avant-propos L’idée de mettre en ligne un questionnaire, afin de compiler les données sur l’augmentation des temps de déplacements des usagers des lignes express et interzones de l’est de la rivière Gatineau, nous est venue lorsque les dirigeants de la Société de transport de l’Outaouais (STO) ont prétendu que les usagers mécontents exagéraient l’augmentation de leurs temps de déplacements avec le nouveau réseau Rapibus. Selon les dirigeants de la STO, les usagers mécontents auraient tendance à oublier qu’avec l’ancien réseau ils étaient fréquemment pris dans la congestion. Or, ce que les dirigeants de la STO oublient, c’est que dans la vie il y a des points de repères qui ne mentent pas. Lorsque des parents arrivent systématiquement 30 minutes plus tard à la garderie avec le nouveau réseau Rapibus et qu’ils doivent payer des frais supplémentaires, frais qu’ils n’avaient jamais eu à débourser avant, ils n’exagèrent pas. Il en est de même de celui qui arrivait le soir et écoutait un quiz télévisé du début à la fin et qui maintenant arrive après le quiz ou encore ces gens qui ont cessé de prendre leur repas en famille parce qu’ils arrivent trop tard. Voici deux commentaires représentatifs tirés des 1 036 commentaires reçus des 1 313 répondants à notre questionnaire : « J'ai dû changer mes heures de travail pour accommoder la garderie. Je passe plus de temps par jour dans l'autobus qu'avec mes enfants. Je dois me lever 45 minutes plus tôt le matin. Mes enfants mangent plus tard car j'arrive plus tard. J'ai un bébé [âge de l’enfant] et une grande fille de [âge de l’enfant]. » « J'ai décidé de reprendre le vélo ou d'aller travailler en joggant.     Temps en vélo: 35 minutes Temps en joggant: 55 minutes Temps en Rapibus: 50 minutes Temps avec l'express, le 85: 25 minutes. »

Nous espérons que notre questionnaire permettra aux membres du Conseil d’administration de la STO et aux Conseillers municipaux de l’est de la rivière Gatineau de comprendre toute l’étendue des dommages causés par la mise en service du nouveau réseau Rapibus et de prendre les actions nécessaires pour y remédier. Marc Séguin et Sylvie Daigneault Économistes et anciens usagers de la ligne express 88

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Avertissement : Nous tenons à rappeler qu’un questionnaire en ligne n’est pas un sondage scientifique puisque les répondants n’ont pas été choisis de façon aléatoire. Un sondage scientifique coûte très cher et en tant que simples citoyens et ex-usagers du transport en commun de la STO qui cherchons à convaincre la STO de ramener les lignes express et interzones, nous sommes un peu comme David contre Goliath. Nous n’avions pas les ressources financières, ni ne possédions les informations nécessaires, pour effectuer un sondage scientifique. Ceci étant dit, le taux de réponse à notre questionnaire a été très élevé avec 1 313 répondants au total sur les 17 2101 usagers de l’est de la rivière Gatineau, soit un taux de participation de 7,6 %, dont 1 191 répondants sur les 7 2982 usagers des anciennes lignes express et interzones de l’est de la rivière Gatineau, soit un taux de participation de 16,3 %. Si le questionnaire avait été mené de manière scientifique (répondants choisis aléatoirement), les réponses sur l’augmentation des temps de parcours auraient été représentatives à 95 % de l’augmentation des temps de parcours subit par les 7 298 usagers des anciennes lignes express et interzone, avec un écart possible de ± 2,6 %.

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Enquête Origine-Destination 2011 : http://www.ncr-trans-rcn.ca/surveys/o-d-survey/o-d-survey-2011/ Ces données sur le nombre d’usagers des lignes express et interzones proviennent également de l’Enquête Origine-Destination 2011 (excluant les anciennes lignes express du secteur Hull).

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Mise au point Lorsque nous avons mis en ligne notre questionnaire, nous avons invité la STO à faire un sondage scientifique sur l’augmentation des temps de déplacements causée par le nouveau réseau Rapibus. La STO a finalement effectué un sondage en décembre 2013. Toutefois, seules certaines questions du sondage ciblaient les usagers du nouveau réseau Rapibus. À notre avis, leur sondage comporte une faille importante. Il excluait d’emblée les usagers qui avaient abandonné le transport en commun dès le mois de novembre 2013. Or, plusieurs d’entre eux l’ont fait à cause du nouveau réseau Rapibus. Nous avons fait une demande d’accès à l’information le 24 janvier 2014 afin d’obtenir les résultats de ce sondage, mais au moment de publier ce rapport, nous ne les avions toujours pas reçus. Selon le Maire et Président de la STO, M. Maxime Pedneaud-Jobin, la faille majeure de notre questionnaire serait qu’il ne s’adressait qu’aux usagers insatisfaits. Au risque de nous répéter, nous n’avions pas les moyens financiers d’effectuer un sondage avec toute la rigueur scientifique que nous aurions souhaitée. Même si notre questionnaire avait rejoint tous les usagers, satisfaits, comme insatisfaits, le taux de participation des satisfaits aurait été trop faible pour en tirer une quelconque conclusion. En effet, lorsque les personnes sont satisfaites, elles ne cherchent pas à remplir des questionnaires en ligne pour le simple plaisir de remplir des questionnaires, à l’exception de quelques employés du siège social de la STO qui ont indiqué dans notre questionnaire, entre autres, que le nouveau réseau Rapibus était le meilleur système de transport en commun dans la région depuis les trente dernières années!

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Table des matières
Sommaire .................................................................................................................................................. 7 Chapitre 1 – Contexte ............................................................................................................................. 17 1.1 Objectif ........................................................................................................................................ 17 1.2 Historique du mouvement des usagers mécontents ..................................................................... 19 1.3 Brève description géographique et démographique de l’est de la rivière Gatineau ..................... 32 1.4 Nombre total d’usagers de la STO selon l’Enquête Origine-Destination .................................... 33 1.5 Le nombre d’abonnements mensuels selon les données administratives de la STO.................... 34 1.6 Les usagers de l’est de la rivière Gatineau ................................................................................... 35 1.7 Déplacements des usagers de la STO de l’est de la rivière Gatineau et les facteurs qui influencent les pratiques de déplacements .......................................................................................... 36 1.8 Conclusion ................................................................................................................................... 40 Chapitre 2 : Analyse des réponses au questionnaire lentibus.ca ............................................................. 42 2.1 Contexte ....................................................................................................................................... 42 2.2 Description du questionnaire ....................................................................................................... 42 2.3 Nettoyage de la base de données.................................................................................................. 45 2.4 Analyse des réponses au questionnaire ........................................................................................ 46 2.5 Conclusion ................................................................................................................................... 64 Chapitre 3 – Impact du nouveau réseau Rapibus sur l’achalandage ....................................................... 66 3.1 L’élasticité de la demande de transport en commun .................................................................... 66 3.2 L’élasticité de la demande de transport en commun par rapport aux tarifs ................................. 66 3.3 L’élasticité de la demande de transport en commun par rapport au temps de déplacement ........ 67 3.4 Les facteurs qui affectent l’achalandage sur le réseau de transport en commun ......................... 69 3.5 Les données administratives de la STO et l’achalandage ............................................................ 75 3.6 Baisse ou hausse de l’achalandage ? ............................................................................................ 77 3.7 Impact de divers scénario de l’achalandage sur le budget de la STO .......................................... 83 3.8 Conclusion ................................................................................................................................... 85 Chapitre 4 – Études sur le Rapibus ......................................................................................................... 88 4.1 Études qui selon la STO démontrent que le Rapibus est le bon choix pour la région ................. 88 4.2 Étude de faisabilité détaillée de 2004........................................................................................... 92 4.3 Étude avantages-coûts de 2006 .................................................................................................... 95

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4.4 Conclusion ................................................................................................................................. 110 Chapitre 5 – Coûts d’immobilisations et d’exploitation et budget de la STO ...................................... 114 5.1 Les coûts d’immobilisations ...................................................................................................... 114 5.2 Les coûts d’exploitation ............................................................................................................. 116 5.3 Budget de la STO ....................................................................................................................... 124 5.4 Conclusion ................................................................................................................................. 133 Chapitre 6 – Mythes véhiculés par la STO ........................................................................................... 135 6.1 La désinformation pratiquée par la STO .................................................................................... 135 6.2 Les usagers exagèrent l’augmentation de leurs temps de déplacements – Faux ........................ 136 6.3 Les lignes express et interzones ................................................................................................. 137 6.4 Autres mythes inclus dans le discours de l’ex-Président de la STO du 30 octobre 2013 .......... 146 6.5 Les avantages du Rapibus selon une brochure de la STO publiée au printemps 2013 .............. 149 6.6 Le nouveau réseau Rapibus a été conçu pour un horizon de long terme – #%??&**&? .......... 156 6.7 Conclusion ................................................................................................................................. 157 Chapitre 7 – Conclusion et recommandations ...................................................................................... 158 7.1 Recommandations aux Conseil d’administration de la STO ...................................................... 159 7.2 Recommandations au Conseil municipal de la Ville de Gatineau ............................................. 162 7.3 Recommandations au Ministre des transports du Québec ......................................................... 163 Annexe A .................................................................................................................................................. 165 Annexe B .................................................................................................................................................. 166

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Sommaire
Il est important de faire la distinction entre l’infrastructure physique du Rapibus (le corridor) et le réseau de lignes d’autobus qui a été conçu et dessiné pour s’arrimer à cette infrastructure. Tout au long de notre rapport nous faisons cette distinction, car bien que les infrastructures physiques soient là pour rester, comme plusieurs se plaisent à le dire, il n’est pas trop tard pour repenser et redessiner complètement le réseau qui s’arrime aux infrastructures de transport en commun de l’est de la rivière Gatineau. Ces infrastructures n’incluent pas seulement le corridor Rapibus, mais également les voies réservées sur l’axe Gréber-Fournier et la bretelle de sortie de Monté-Paiement de l’autoroute 50. Le nouveau réseau Rapibus Des milliers de Gatinois perdent de 30 à 60 minutes supplémentaires de leurs temps chaque jour pour se déplacer avec le nouveau réseau Rapibus. En effet, l’élimination et le remplacement des lignes express et interzones par des lignes de quartier, qui se rabattent sur le corridor Rapibus, oblige une majorité d’usagers à faire une correspondance et multiplie les temps d’attente. Le nouveau réseau Rapibus représente une diminution de service car les lignes de quartier qui ont remplacé les lignes régulières, express et interzones de l’ancien réseau passent moins fréquemment. Il est inefficace car il est conçu de telle sorte que pratiquement toutes les lignes doivent passer par un point du corridor Rapibus, même les lignes qui desservent des usagers qui sont au sud-est et qui veulent se déplacer vers le sud, en amenant inutilement ces usagers vers le nord-ouest. Les lignes de quartier ne mènent nulle part sauf sur le corridor Rapibus, ce qui diminue la mobilité des citoyens qui veulent se déplacer d’un endroit à l’autre dans leur quartier ou dans leur secteur et les oblige à faire plusieurs correspondances. Le nouveau réseau Rapibus est coûteux, car son exploitation requiert plus d’autobus et de chauffeurs que l’ancien réseau. Il deviendra de plus en plus coûteux car il pousse les usagers à quitter le transport en commun et rebute les usagers potentiels (automobilistes). Mouvement des usagers Le mouvement des usagers mécontents a débuté en octobre 2012 en réaction à la publication par la STO d’une première ébauche d’offre de service pour le futur réseau Rapibus. Suite à cette offre, les usagers des lignes express et interzones de l’est de Gatineau se sont rendus compte que le nouveau réseau Rapibus allait augmenter leurs temps de déplacements de 30 à 60 minutes par jour. Le 12 octobre 2012, Mme Anne Graveline a mis en ligne une pétition qui demandait à la STO de maintenir le service de la ligne express 88 et des lignes interzones 94 et 98. En moins d’un mois, cette pétition a été signée par 1 600 personnes et remise à la STO le 31 octobre 2012. En avril 2013, la STO publiait sa seconde offre de service avec très peu de changements. Les dirigeants de la STO n’avaient tout simplement pas tenu compte des commentaires des
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signataires de la pétition, allant jusqu’à nier que les usagers subiraient une augmentation significative de leurs temps de déplacements. Le 19 octobre 2013, le nouveau réseau Rapibus a été inauguré par la STO en grande pompe au mépris des usagers qui allaient être affectés négativement. Au début du mois de novembre 2013, la pétition a été ouverte à tous les usagers des lignes express et interzones de l’est de la rivière Gatineau (7 298 usagers). La pétition demandait le retour de toutes les lignes express et interzones de l’est de la rivière Gatineau. Le 18 novembre 2013, Mme Anne Graveline a soumis à l’intention du maire la pétition signée par 2 176 usagers insatisfaits, représentant près de 30 % des usagers des lignes express et interzones de l’est de la rivière Gatineau. Le 20 novembre 2013, le mouvement des usagers mécontents a mis en ligne le questionnaire Lentibus.ca3 pour déterminer l’augmentation des temps de déplacements des usagers mécontents et les coûts générés par l'arrivée du nouveau réseau Rapibus pour les usagers qui utilisaient les lignes express ou interzones dans l’ancien réseau. En trois jours seulement, 1 005 usagers répondaient au questionnaire. À part quelques changements mineurs apportés au nouveau réseau Rapibus le 27 janvier 2014, qui ne concernent qu’une minorité d’usagers, les usagers de l’est de la rivière Gatineau continuent toujours de subir une augmentation de leurs temps de déplacements de 30 à 60 minutes par jour. C’est pour cette raison que Mme Graveline a mis en ligne le 11 janvier 2014 une nouvelle pétition demandant au maire de respecter ses promesses électorales, soit de ramener les temps de déplacements des usagers à ce qu’ils étaient avec l’ancien réseau. Au moment de publier ce rapport, cette nouvelle pétition comptait plus de 400 signatures. La pétition est toujours ouverte pour recevoir les signatures. Usagers affectés par le nouveau réseau Rapibus Selon l’Enquête Origine-Destination 20114, 17 210 usagers sur les 41 000 usagers de la STO sont affectés par le nouveau réseau Rapibus. 15 180 de ces usagers habitent la ville de Gatineau ou utilisent une ligne d’autobus qui a comme point de départ la Ville de Gatineau à l’est de la rivière Gatineau. Les usagers des lignes express et interzones de l’est de la rivière Gatineau représentent 7 298 usagers. Toujours selon l’Enquête Origine-Destination 2011, 68,3 % des déplacements qui ont pour origine la Ville de Gatineau à l’est de la rivière Gatineau à l’heure de pointe le matin sont à
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http://lentibus.ca/questionnaire.aspx L’enquête Origine-Destination (O-D) de 2011 a été réalisée à l’automne de la même année. http://www.ncrtrans-rcn.ca/surveys/o-d-survey/o-d-survey-2011/

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destination des centres-villes de Gatineau et d’Ottawa. Seulement 13,4 % des déplacements ont comme destination le secteur de la périphérie de Hull (Réno-Dépôt, Casino, Galeries de Hull, UQUO, etc.). Les exemples5 qu’utilise la STO pour faire valoir la diminution des temps de déplacements des usagers avec l’arrivée du nouveau réseau Rapibus proviennent uniquement des 13,4 % de déplacements à destination de la périphérie de Hull. Selon nous, au moins 68,3 % des 17 210 usagers de l’est de la rivière Gatineau sont affectés négativement par le nouveau réseau Rapibus, soit au moins 11 754 usagers. Ce n’est pas une minorité d’usagers comme la STO le prétend. De plus, en lisant les 1 036 commentaires que nous ont laissé les 1 313 répondants à notre questionnaire, nous constatons que ce n’est pas seulement les usagers des anciennes lignes express et interzones qui sont affectés négativement par le nouveau réseau Rapibus, mais également les usagers des anciennes lignes régulières (comme les anciennes lignes 57, 64, 65, 67, et 77) et des anciennes lignes de quartier. Le nouveau réseau est non seulement inefficace pour les usagers qui se rendent au centre-ville de Gatineau ou d’Ottawa, mais également pour les autres usagers qui veulent se déplacer à l’intérieur de leur quartier ou à l’intérieur de leur secteur. Analyse des réponses au questionnaire La STO prétend depuis longtemps qu’avec le nouveau réseau Rapibus les temps de déplacements seront sensiblement les mêmes. En fait, la STO a prétendu que pour 80 pour cent des usagers, les temps seraient plus courts (50%) ou encore essentiellement identiques, soit plus ou moins 5 minutes (30 %)6. Étant nous-mêmes victimes d’une augmentation de nos temps de déplacements variant de 30 à 60 minutes par jour et considérant les nombreuses plaintes véhiculées sur les réseaux sociaux, nous avons mis en ligne un questionnaire administré via le site www.lentibus.ca afin de connaître l’augmentation réelle des temps de déplacements des usagers insatisfaits et ainsi évaluer les coûts s’y rattachant. Pour nous, le seul point de vue qui compte c’est celui des usagers, puisque seulement eux peuvent déterminer si le nouveau système a amélioré ou détérioré leur service. L’objectif de notre analyse est de déterminer les coûts économiques engendrés par la mise en service du nouveau réseau Rapibus pour les usagers résidant à l’est de la rivière Gatineau, en particulier ceux qui utilisaient les lignes express ou interzones avant le 19 octobre 2013. Pour y parvenir, nous avons demandé aux usagers mécontents de nous fournir des informations sur leur
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http://www.sto.ca/fileadmin/user_upload/communications/PDF/Rapibus/Exemples_concluants_de_gains_de_te mps.pdf
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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews%5BbackPid%5D=2&tx_ttnews%5Btt_news%5D=3041&cHash =1fc75fb832d901d015d4b2e1bdfa912a

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temps de déplacements avant et après l’arrivée du Rapibus afin de nous permettre d’établir les coûts concernant :
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les pertes de temps; les frais de garde additionnels; l’utilisation accrue de l’automobile dans le but de se rendre à un stationnement incitatif.

Ce questionnaire n’est pas un sondage scientifique puisqu’il a été mis en ligne que pour les usagers insatisfaits. Aussi, nous ne pouvons pas utiliser ces résultats pour déterminer le coût pour l’ensemble des usagers lésés par le nouveau système (au moins 68,3 % des usagers sont affectés négativement par le nouveau réseau Rapibus, soit au moins 11 754 usagers). Ce questionnaire nous a tout de même permis d’établir le coût du réseau Rapibus pour les 1 313 répondants. Sur une base annuelle, ce coût serait, en l’absence d’améliorations, de près de 6,5 M$ en tenant compte des pertes de temps (coût d’opportunité), des frais de garde supplémentaires et des dépenses associées à l’utilisation de l’automobile pour se rendre aux stationnements incitatifs le long du corridor Rapibus. Nous sommes très loin des gains socio-économiques véhiculés par la STO dans sa propagande. En résumé, cette analyse montre clairement que le réseau Rapibus occasionne des pertes de temps très importantes pour les usagers, contrairement à ce que prétend la STO. À preuve, les répondants au questionnaire lentibus.ca ont indiqué perdre en moyenne 41 minutes par jour, ce qui correspond à une perte de 21 jours de travail par année.7 Nous estimons, qu’en moyenne, c’est plus de 4 700 $ par année qui sont perdus par répondant. Par ailleurs, ces 21 jours de travail perdus par répondant correspondent à une perte annuelle de 120 emplois temps plein pour les 1 313 répondants au questionnaire. L’analyse montre également que le nouveau réseau entraîne des coûts importants d’utilisation de l’automobile pour plusieurs usagers qui, dans le but de réduire la hausse du temps de déplacement associée au Rapibus, utilisent les stationnements incitatifs le long du corridor Rapibus. Ces coûts excèdent 2 000 $ par année, en moyenne, pour les 105 répondants qui ont dû choisir cette option. Finalement, 61 jeunes familles ont indiqué avoir payé des frais de garde additionnels importants depuis l’entrée en vigueur du nouveau réseau. Sur une base annuelle, ces coûts excèdent 800 $ par répondant ayant rapporté de tels frais. Il est très important de noter que nous considérons que ce montant représente un minimum puisque plusieurs usagers n’ont pas pris le temps de répondre au questionnaire. De plus, il ne tient pas compte de plusieurs coûts qui n’ont pas été comptabilisés dans la présente analyse, notamment les frais de taxis, l’achat d’automobiles, les coûts environnementaux associés à une
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En supposant des journées de travail de 7,5 heures.

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utilisation accrue de l’automobile, la perte d’emploi dans un cas, les frais de déménagements, les frais de soins de santé, etc. L’achalandage sur le nouveau réseau Rapibus La STO a prévu dans son budget 2013 une hausse de l’achalandage équivalente à 1 200 usagers en 2013, mais a plutôt enregistré une baisse de l’achalandage de 1 % (soit 400 usagers en moins), ce qui s’est traduit par un manque à gagner de 1,5 millions de dollars (M$) dans les revenus provenant des usagers en 2013. La STO semble vouloir répéter l’expérience en 2014, car elle a prévu dans son budget 2014 une hausse de l’achalandage de 600 usagers associée à la croissance de la population et de l’économie et de 1 200 usagers associée au nouveau réseau Rapibus. Cette prévision d’une hausse totale de l’achalandage de 1 800 usagers en 2014 est trop optimiste selon nous, non seulement à cause du gel des budgets de fonctionnement des ministères fédéraux mais également à cause des caractéristiques du nouveau réseau Rapibus. Nous prévoyons plutôt une baisse nette de l’achalandage causée par le nouveau réseau Rapibus de 600 à 1 400 usagers d’ici novembre 2014, soit 2 400 à 3 200 usagers de moins sur le réseau que ce que la STO prévoit (elle prévoit 1 800 usagers additionnels), ce qui se traduira par un manque à gagner de 1,5 M$ à 2,7 M$ dans les revenus de la STO provenant des usagers en 2014. Selon toutes probabilités, la Ville de Gatineau devra augmenter en 2014 sa contribution annuelle à la STO d’un montant équivalent, soit de 1,5 M$ à 2,7 M$, à moins que la STO ne pige dans ses surplus accumulés. Si le réseau n’est pas complètement repensé et redessiné, nous croyons que d’ici deux à cinq ans, la STO aura entre 1 200 à 2 800 usagers de moins sur son réseau à cause du nouveau réseau Rapibus, toutes choses étant égales par ailleurs (comparativement à un scénario8 où il n’y a ni hausse ni baisse de l’achalandage). Cela représentera un manque à gagner de 1 M$ à 2,4 M$ dans les revenus provenant des usagers, et ce à chaque année, comparativement au statu quo (i.e., sans le nouveau réseau Rapibus). Ce manque à gagner devra être renfloué par la Ville de Gatineau, ce qui pourrait représenter une hausse permanente des taxes foncières pour les citoyens et les entreprises de Gatineau. Les Gatinois payent déjà et vont payer plus cher pour un réseau inefficace qui augmente indûment les temps de déplacements des usagers de l’est de la rivière Gatineau et pousse ceux-ci à quitter le transport en commun ce qui augmentera la congestion sur les routes pour les automobilistes. Tout ça, après avoir dépensé 255 M$ de l’argent des contribuables. Bravo à la STO!

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En 2014, l’écart est plus grand car nous comparons notre prévision d’une baisse nette de 600 à 1 400 usagers à la hausse de 1 800 usagers prévue par la STO (écart jusqu’à 3 200 usagers). À long terme nous comparons la baisse de 1 200 à 2 800 usagers à zéro (écart jusqu’à 2 800 usagers), car la STO n’a pas de prévisions sur l’achalandage à long terme, à notre connaissance.

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Études sur le Rapibus Les deux principales études qui ont servi à obtenir le feu vert du gouvernement du Québec pour le projet Rapibus sont l’étude de faisabilité de 2004 et l’étude avantages-coûts de 2006. L’étude de faisabilité de 2004 évaluait les coûts d’immobilisations du Rapibus à 150 millions de dollars (M$). En excluant les deux tronçons qui n’ont pas été réalisés, soit l’Antenne Freeman et le tronçon de Labrosse-Lorrain, les coûts s’élevaient à 125 M$. Autrement dit, l’étude de 2004 a sous-estimé les coûts de plus de 130 M$ par rapport au coût réel du projet Rapibus de 255 M$, ce qui représente un dépassement de coûts de 104 % avant toute correction pour l’inflation. L’étude avantages-coûts 2006 avait pour objectif de déterminer la rentabilité socio-économique de quatre options, notamment l’option des voies réservées et l’option du Rapibus. Or, à cause d’une décision prise par le Comité de suivi (constitué de trois représentants de la STO et deux représentants du ministère des transports du Québec) de garder l’offre de transport constante à l’année 2001 sur toute la période allant de 2006 à 2035 dans leur simulation, et ce même si la demande de transport n’était pas maintenue constante (et augmentait de 2006 à 2035), cette étude ne permettait pas de déterminer si une option était rentable ou non et, surtout, ne permettait pas de justifier un investissement gouvernemental. Cette décision du Comité de suivi est troublante, car l’offre de transport était connue jusqu’en 2006 et, tel qu’indiqué par les auteurs de l’étude avantages-coûts 2006, un nouveau plan de service des infrastructures routières était connu et devait être mis en œuvre à l’automne 2006. Étude avantage-coûts de 20069 : « Il est important de mentionner qu’à la suite d’une décision du comité de pilotage [de suivi], il a été convenu que les réseaux routiers et les lignes de transport en commun actuels (donc l’offre de services) demeurent les mêmes pour toute la période d’analyse, soit jusqu’en 2035…Bref, bien que l’on surestime les gains, cette surestimation est la même pour toutes les options… La conséquence de cette situation, c'est que les résultats absolus de chacune des options sont amplifiés lorsque comparés au statu quo. » [nos soulignés] Tout aussi troublantes sont les hypothèses de base sur la fréquence et la vitesse des autobus qui ont été choisies par la STO ou bien avalisées par le Comité de suivi et qui étaient biaisées en faveur de l’option Rapibus. Le gouvernement du Québec, la Ville de Gatineau et les Gatinois ont été leurrés sur la rentabilité socio-économique du Rapibus à cause des décisions prises par la STO et le Comité de suivi dans l’étude avantages-coûts de 2006. Le nouveau réseau Rapibus n’a pas diminué les temps de déplacements des usagers à l’heure de pointe de l’après-midi de 26 minutes (52 minutes par jour), tel que prévu dans l’étude avantages-coûts de 2006, mais les a plutôt augmentés de
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Les Conseillers ADEC inc., Étude avantages-coûts d'un système de transport rapide en site propre, 2006 http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1073003.pdf

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41 minutes par jour en moyenne pour les usagers des anciennes lignes express et interzones selon les réponses obtenues dans notre questionnaire. Le nouveau réseau Rapibus n’a pas généré les gains de temps prévus d’une valeur de 930 M$10 sur trente ans, mais a plutôt généré des pertes de temps dont le coût socio-économique pourrait atteindre 733 M$ sur trente ans. Le nouveau réseau Rapibus devait générer une valeur actualisée nette positive de 538 M$ sur trente ans selon l’étude avantages-coûts de 2006, mais les pertes qu’il génère (pertes de temps des usagers, augmentation de la congestion automobile, dépassements des coûts d’immobilisations de 104 %, etc.) pourraient plutôt générer une valeur actualisée nette négative pouvant atteindre -1 298 M$ sur trente ans, si la tendance se maintient et que le réseau n’est pas complètement repensé et redessiné. Sans les décisions prises par la STO et le comité de suivi, l’option Rapibus n’aurait pas été jugée rentable dans l’étude avantages-coûts de 2006 et le gouvernement du Québec et la Ville de Gatineau n’auraient pas dépensé 255 M$ aux frais des contribuables ou auraient pu dépenser cette somme dans un projet rentable et viable pour leurs citoyens. Ce qui est frustrant dans tout cela, ce n’est pas seulement que les contribuables aient été leurrés quant aux gains de temps et aux coûts du projet, c’est qu’en plus, le réseau dessiné sur les infrastructures du Rapibus n’est même pas celui qui était prévu au départ, soit des lignes express et interzones circulant à portes fermées sur le corridor Rapibus. Coûts d’immobilisations et d’exploitation du Rapibus et budget de la STO Tel que mentionné précédemment, les coûts d’immobilisations du projet Rapibus ont plus que doublé entre 2004 et 2011, avant correction pour l’inflation. Le Vérificateur général de la Ville de Gatineau avait d’ailleurs prévu, dès 2010, que le projet Rapibus pourrait se solder par un dépassement de coûts à cause de la mauvaise gestion du projet par la STO. Quant aux coûts d’exploitation du nouveau réseau, selon le Vérificateur général, la STO a tardé à calculer ces coûts et est d’avis que : «…la STO aurait dû, dès le début, évaluer les impacts du Rapibus sur son budget de fonctionnement. » Or, ce n’est qu’à la réunion du 24 avril 2013 que le Conseil d’administration de la STO a approuvé l’offre de service pour le futur réseau Rapibus, incluant l’élimination des lignes express et interzones. Selon le procès-verbal de cette réunion, aucune information sur les coûts d’exploitation du nouveau réseau Rapibus n’a été donnée au Conseil d’administration. Il semble que la décision de la conception du réseau, et par conséquent de ses coûts d’exploitation, ait été laissée entièrement entre les mains des fonctionnaires de la STO jusqu’en avril 2013. Pourtant, dès 2009, à l’étape de l’avant-projet définitif, les fonctionnaires de la STO étudiaient différents scénarios pour la conception du réseau. Ces
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Voir section 4.3.5 du chapitre 4.

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scénarios auraient dû être discutés au Conseil d’administration de la STO et par les élus de la Ville de Gatineau et non pas seulement au niveau des fonctionnaires de la STO. Le Conseil d’administration de la STO et la Ville auraient dû s’assurer que la STO puisse couvrir les coûts d’exploitation du réseau Rapibus avec les revenus provenant de ses usagers, et ce, sans que la contribution annuelle de la Ville de Gatineau n’ait à augmenter substantiellement. Ils auraient dû également s’assurer que le réseau conçu par les fonctionnaires de la STO puisse diminuer les temps de déplacements des usagers, et non les augmenter. Il est impossible de déterminer avec les informations disponibles quels sont les coûts d’exploitation du nouveau réseau Rapibus comparativement à ceux de l’ancien réseau. Toutefois, plusieurs indices nous laissent croire que les coûts d’exploitation du nouveau réseau Rapibus sont beaucoup plus importants que ceux de l’ancien réseau. Le principal indice est la multiplication des lignes de quartier (20 lignes de quartier dans le nouveau réseau comparées à 9 lignes dans l’ancien réseau). De plus, le fait que la STO fasse pratiquement passer tous les usagers sur le corridor Rapibus, et ce même lorsque ce n’est pas efficace, a pour effet d’allonger le nombre de kilomètres parcourus par usager. Les Gatinois paieront plus cher pour l’exploitation du nouveau réseau Rapibus, même s’il est moins efficace que l’ancien. Le budget 2014 de la STO a plusieurs lacunes, ce qui n’aide pas le Conseil d’administration à prendre des décisions éclairées. Par exemple, certains postes budgétaires n’ont pas été ajustés, même si la STO disposait de toutes les informations nécessaires pour ajuster ces postes. Ainsi, la STO n’a pas révisé les revenus des passagers pour 2013 pour les ajuster à sa nouvelle prévision de l’achalandage sur son réseau en 2013. La STO n’a pas, non plus, ajusté ses dépenses de fonctionnement et la contribution annuelle de la Ville de Gatineau pour 2014 afin de refléter le nouveau partenariat fiscal entre le gouvernement du Québec et les municipalités, ce qui a pour résultat qu’il est impossible de comparer ces postes budgétaires entre 2013 et 2014 à partir des données du budget 2014. Ce faisant, la contribution de la Ville de Gatineau et les dépenses de fonctionnement pour 2014 sont sous estimées dans le budget 2014 de la STO. Nous pensons que le budget 2014 de la STO devrait être vérifié par le Vérificateur général de la Ville de Gatineau afin que la population puisse y voir clair (le 24 mars 2014, le Vérificateur général a déposé un rapport sur la contribution annuelle de la Ville de Gatineau à la STO, mais il n’a pas vérifié les autres postes budgétaires du budget 2014). Mythes véhiculés par la STO Au cours de notre analyse, nous avons consulté plusieurs documents utilisés par la STO pour promouvoir le nouveau réseau Rapibus. S’il y a une constance dans ces documents, c’est qu’ils véhiculent plusieurs faussetés. Un des bons exemples prouvant que la STO pratique la désinformation à grande échelle est le discours truffé de mythes de l’ex-président de la STO, Patrice Martin, du 30 octobre 2013. Seulement dans ce discours, nous avons répertorié dix mythes, notamment que « La plupart des
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villes qui adoptent un mode en site propre transforment les lignes express en lignes locales plus performantes… » Contrairement à ce que prétend Patrice Martin, plusieurs villes qui adoptent un mode de transport rapide en site propre utilisent également des lignes d’autobus de type express. Les études qui se spécialisent sur l’analyse des systèmes de transport rapide par bus recommandent la mise en place de lignes express sur ces systèmes car ces dernières sont généralement plus efficaces que les lignes locales (qui arrêtent à tous les arrêts le long d’un parcours), ce qui permet de diminuer les coûts d’exploitation par usager, et par ricochet, les subventions gouvernementales par usager. Selon ces études, les systèmes performants cherchent à minimiser les temps de déplacements des usagers en favorisant les routes les plus directes, en minimisant le nombre de correspondances et en accommodant la majorité des usagers plutôt qu’une minorité. Ces études spécialisées s’accordent pour conclure que l’introduction de lignes de type express permet d’augmenter l’achalandage sur le réseau en attirant des usagers à revenu moyen ou élevé qui n’adopteraient pas le transport en commun autrement, car les lignes express sont plus rapides que les lignes locales, donc plus compétitives vis-à-vis l’automobile. Il est à noter que dans ce même discours, l’ex-président de la STO fait référence au système de transport rapide par bus de deux villes, soit Winnipeg et Ottawa. Ce qu’il omet de mentionner, c’est que ces deux villes ont de très nombreuses lignes express sur leur réseau. Une des raisons souvent invoquée par les dirigeants de la STO pour s’opposer au retour des lignes express et interzones et qui se retrouve dans le discours truffé de mythes de l’ex-président de la STO, est que la Ville de Gatineau s’est engagée à diminuer de 25 % le nombre d'autobus à Ottawa et que la façon la plus efficace et économique d'atteindre cet objectif est un système de rabattement. Ceci est totalement faux. Ce que les dirigeants de la STO ne disent pas, c’est qu’une solution existait déjà à l’époque des lignes express dans l’ancien réseau. En effet, seulement deux autobus sur trois de la ligne express 88 partaient d’Ottawa à l’heure de pointe de la fin de l’après-midi, ce qui permettait de diminuer de 33 % le nombre d’autobus de cette ligne circulant à Ottawa. Le retour des lignes express et interzones pourrait se faire sur ce modèle. Nous avons arrêté d’éplucher les documents de la STO, car débusquer tous les mythes véhiculés par la société aurait représenté un travail à temps plein.

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Conclusion Nous savons très bien que le corridor Rapibus est là pour rester, mais nous n’accepterons jamais qu’un réseau si mal conçu puisse continuer à pourrir la vie de milliers d’usagers et à pénaliser l’ensemble des contribuables Gatinois. Nous recommandons au Conseil d’administration de la STO : de recourir à un groupe d’experts externes pour repenser et redessiner complètement le réseau afin de minimiser les temps de déplacements de la majorité des usagers et d’assurer leur confort et leur sécurité pour ainsi maximiser l’achalandage sur le réseau, augmenter les revenus de la STO provenant de ses usagers et stabiliser sinon réduire la contribution annuelle de la Ville de Gatineau à la STO; de mandater le groupe d’experts externes à analyser un réseau qui inclurait des lignes express afin d’éliminer la correspondance pour une majorité d’usagers; de renouveler la direction de la STO afin d’y nommer de nouveaux dirigeants qui soient responsables de leur gestion; d’exiger que les nouveaux dirigeants de la STO s’assurent du réalisme et de la qualité des hypothèses qui seront utilisées dans les prochaines études avantages-coûts, notamment dans l’étude avantages-coûts qui portera sur l’option du corridor Rapibus à l’ouest de la rivière Gatineau et celle sur le prolongement du corridor Rapibus de Labrosse à Lorrain; et de demander au Vérificateur général de la Ville de Gatineau de vérifier le budget 2014 de la STO. Nous recommandons au Conseil municipal : d’exiger que non seulement les infrastructures physiques de transport en commun mais également le réseau prévu pour s’arrimer à ces infrastructures fasse partie intégrante des études de faisabilité et des analyses avantages-coûts à l’avenir, notamment les études qui porteront sur le corridor Rapibus de l’ouest de la rivière Gatineau et sur le prolongement du corridor Rapibus de Labrosse à Lorrain; de s’assurer que les analyses sur les coûts d’exploitation des réseaux prévus dans ces études soient toutes aussi détaillées que les analyses portant sur les coûts d’immobilisation et de s’assurer que la STO pourra supporter les coûts d’exploitation prévus avec les revenus provenant de ses usagers et que la Ville pourra assumer la contribution annuelle à la STO qui sera requise; et, de s’assurer que le réseau proposé dans ces études n’augmentera pas les temps de déplacements des usagers. Nous recommandons au Ministre des transports du Québec : de ne pas accéder à la demande de la Ville de Gatineau et de la STO de prolonger le corridor Rapibus de Labrosse à Lorrain tant que la rentabilité socio-économique du projet ne sera pas démontrée et garantie par la mise en place d’un nouveau réseau; d’exiger que la Ville de Gatineau et la STO entreprennent une analyse avantages-coûts sur les alternatives au prolongement du corridor Rapibus entre Labrosse et Lorrain, notamment l’option d’une voie réservée sur la Montée-Paiement; d’exiger des représentants du ministère des transports du Québec qui sont nommés sur les Comités de suivi des études avantages-coûts de s’assurer du réalisme et de la qualité des hypothèses qui seront utilisées dans les prochaines études avantages-coûts, notamment dans l’étude avantages-coûts qui portera sur l’option du corridor Rapibus à l’ouest de la rivière Gatineau et dans celle qui portera sur l’option du prolongement du corridor Rapibus de Labrosse à Lorrain.
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Chapitre 1 – Contexte
Des milliers de Gatinois doivent sacrifier de 30 à 60 minutes supplémentaires de leurs temps chaque jour pour se déplacer avec le nouveau réseau Rapibus, notamment en raison du fait que les lignes express et interzones ont été éliminées et remplacées par des lignes de quartier qui se rabattent sur le corridor Rapibus, ce qui oblige une majorité d’usagers à faire une correspondance et multiplie les temps d’attente. 1.1 Objectif Le principal objectif de ce rapport est d’influencer les décideurs afin que les usagers de l’est de la rivière Gatineau retrouvent des temps de déplacements acceptables, soit des temps comparables à ce qu’ils avaient avant l’entrée en vigueur du nouveau réseau Rapibus. Nous nous considérons choyés d’avoir un important allié à nos côtés en ayant élu un maire, M. Maxime Pedneaud-Jobin, qui a pour objectif de s’attaquer aux temps de déplacements inacceptables. Il a d’ailleurs affirmé qu’il n’était pas question de sacrifier la qualité et la rapidité du service du transport en commun des Gatinois pour « cadrer dans la logique bureaucratique » de la STO11 : Ajoutant :« S'il faut que deux systèmes se chevauchent pendant quelque temps, ça ne me dérange pas. L'objectif, c'est le résultat et on doit s'attendre à de meilleurs temps de trajet. » Notre rapport vise à analyser la problématique du nouveau réseau Rapibus sous plusieurs angles afin d’élaborer des recommandations pour les décideurs, soit les membres du Conseil d’administration et le Président de la STO, le Maire et les Conseillers municipaux, de même que le Ministre des Transports du Québec. Plus spécifiquement, les objectifs de ce rapport sont les suivants : 1. Déterminer l’impact du nouveau réseau Rapibus sur les temps de déplacements des usagers des anciennes lignes express et interzones de l’est de la rivière Gatineau; 2. Déterminer les coûts socio-économiques associés à l’augmentation des temps de déplacements des usagers; 3. Déterminer le nombre d’usagers qui ont quitté le transport en commun à cause du nouveau réseau Rapibus; 4. Déterminer l’impact du nouveau réseau Rapibus sur l’achalandage sur le réseau de la STO;

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Le Droit, 31 octobre 2013 http://www.lapresse.ca/le-droit/dossiers/elections-municipales/elections-agatineau/201310/31/01-4705701-pedneaud-jobin-et-lemay-du-cote-des-usagers.php

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5. Faire une revue critique des principales études qui ont incité le gouvernement du Québec à investir dans le projet Rapibus et démontrer, s’il y a lieu, les failles de ces études; 6. Analyser l’évolution des coûts du projet Rapibus à la lumière des constats du Vérificateur général de la Ville de Gatineau dans son rapport 2010; 7. Analyser le budget 2014 de la STO; 8. Présenter les mythes véhiculés par la STO et rétablir certains faits; 9. Faire nos recommandations.

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1.2 Historique du mouvement des usagers mécontents La saga du Rapibus ne date pas d’hier. Dès le début des années 2000, des citoyens se sont opposés au projet Rapibus pour diverses raisons, dont les coûts du projet et les impacts environnementaux. L’opposition de ces citoyens a été très peu médiatisée. Comme de nombreux usagers lésés par le nouveau réseau Rapibus, nous nous interrogeons sur notre implication citoyenne si tardive et regrettons, rétrospectivement, de n’avoir pas été plus actifs. Les fonds publics n’auraient peut-être pas été dilapidés dans les infrastructures du corridor Rapibus si nous nous étions impliqués dès le début. Maintenant que les infrastructures du Rapibus sont en place, il est trop tard pour s’y opposer et comme certains se plaisent à le dire « le Rapibus est là pour rester. ». Toutefois, il n’est pas trop tard pour dénoncer le nouveau réseau qui s’arrime à ces infrastructures. Selon nous, le nouveau réseau Rapibus doit être complètement repensé et redessiné afin d’être plus efficace et acceptable pour les usagers et moins coûteux pour les contribuables de Gatineau. Voici une liste des événements marquants survenus entre la publication par la STO d’une première offre de service pour le réseau Rapibus en octobre 2012 et la publication de notre rapport ainsi que nos commentaires sur certains de ces événements. Début octobre 2012 : La STO publie une première offre de service pour le futur réseau Rapibus qui s’arrimera sur les infrastructures de transport en commun de l’est de la rivière Gatineau, incluant le corridor Rapibus. Selon cette offre, les lignes express et interzones seront éliminées et remplacées par des lignes de quartier qui se rabattront sur le corridor Rapibus, ce qui obligera une majorité d’usagers à faire une correspondance.  Les usagers des lignes express et interzones sont consternés d’apprendre que leurs temps de déplacements augmenteront de 30 à 60 minutes par jour.

11 octobre 2012 : Mme Anne Graveline met en ligne une pétition pour les usagers des secteurs Gatineau est, Masson-Angers et Buckingham pour demander à ce que la ligne express 88 et les lignes interzones 94 et 98 soient maintenues. 31 octobre 2012 : Mme Anne Graveline remet à la STO la pétition signée par 1 600 usagers. 2 novembre 2012 : La STO répond à Mme Graveline qu’elle tiendra compte des commentaires des pétitionnaires et indique : « …nous avons bien compris qu’il y a, entre autres, un besoin de revoir certains temps de parcours. » 11 avril 2013 : Mme Graveline écrit à la STO pour demander un suivi de la pétition et pour s’enquérir des changements envisagés par la STO. Mme Thiffeault, alors Directrice générale adjointe à la STO, répond le même jour : « Notre équipe est à peaufiner les derniers détails de la proposition de service révisée. Nous avons prévu effectuer un certain nombre de rencontres par la suite afin d’expliquer les modifications et correctifs apportés dans le but de mieux répondre
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aux besoins de la clientèle. Vous faites partie des gens que nous souhaitons rencontrer à cet effet. Nous allons vous contacter d’ici la fin avril afin de fixer une rencontre avec vous. » 24 avril 2013 : Le Conseil d’administration de la STO approuve12 l’offre de service pour le futur réseau Rapibus incluant l’élimination des lignes express et interzones.  Il est étonnant que le Conseil d’administration de la STO ait approuvé aussi tardivement le nouveau réseau (qui est entré en vigueur le 19 octobre 2013). Selon la STO, c’est lors de la réunion du 9 février 2011 du Comité général spécial du Conseil d’administration13 que cette décision aurait été prise, soit d’établir un réseau de lignes de quartier se rabattant sur le corridor Rapibus et d’éliminer les lignes express et interzones. Or, selon le procès-verbal de cette réunion du 9 février 2011, il n’y a pas eu de vote sur la question.

24 avril 2013 : Dévoilement de l’offre de service pour le futur réseau Rapibus.  Les usagers mécontents sont consternés d’apprendre que les changements effectués par la STO sont marginaux et ne tiennent aucunement compte des commentaires des usagers sur l’augmentation de leurs temps de déplacements. Les dirigeants de la STO n’ont tout simplement pas tenu compte des commentaires des signataires de la pétition. Pire, ils nient que les usagers subiront une augmentation significative de leurs temps de déplacements. La STO fait un suivi avec Mme Graveline et tente de la convaincre que ses temps de déplacements n’augmenteront pas autant qu’elle le pense et l’invite à essayer le nouveau réseau Rapibus avant de se plaindre.

24 septembre 2013 : La STO réagit aux critiques des usagers mécontents qui se plaignent que leurs temps de déplacements augmenteront avec le nouveau réseau Rapibus en prétendant que 80 % des usagers auront des temps de déplacements similaires et que seulement 20 % des usagers verront leurs temps de déplacements augmenter. Radio-Canada14 rapporte les propos de Céline Gauthier, Porte-parole de la STO : « On a fait des tests aussi. On a des équipes de professionnels qui ont travaillé le réseau. Pour 80 % des personnes, on parle d'une durée de déplacement équivalant à ce qu'ils connaissent aujourd'hui, plus ou moins 5 minutes. »  Nous avons fait une demande d’accès à l’information pour obtenir l’étude du 80 % / 20 %, mais voici ce que la STO nous a répondu : « Par ailleurs, il n’existe pas d’étude 80 / 20. Il s’agit en fait d’un objectif qui a été fixé par notre conseil d’administration en avril dernier. »

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Le procès-verbal de l’assemblée du 24 avril 2013 est à l’adresse suivante : http://www.sto.ca/fileadmin/user_upload/communications/PDF/Proces_verbaux/2013_Procesverbal_Assemblee%2024%20avril.pdf 13 Le procès-verbal de cette réunion n’est pas publié sur le site web de la STO. Nous avons obtenu une copie du procès-verbal à la suite d’une demande d’accès à l’information. 14 http://www.radio-canada.ca/regions/ottawa/2013/09/24/005-rapibus-sto-reaction-critique.shtml

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Nous ne savons pas à quoi la porte-parole de la STO faisait référence en parlant de « on a fait des tests » et « on a des équipes de professionnels ». Selon nous, il n’y a rien de professionnel dans le réseau Rapibus actuel.

19 octobre 2013 : Mise en service du nouveau réseau Rapibus. Le candidat à la mairie, Maxime Pedneaud-Jobin indique (Le Droit15) : « Pour moi l'enjeu fondamental reste celui des temps de trajet…Il faut que les gens gagnent du temps. Et c'est ça qui inquiète dans beaucoup de secteurs de Gatineau. Ce sont les prochaines semaines qui vont nous le dire…Il va falloir agir très vite si on voit qu'il y a des gens qui abandonnent le transport en commun. Il va falloir peut-être, dans certains cas, revenir à des trajets express pour garder les gens dans le transport collectif » 25 Octobre 2013 : Rencontre du Président de la STO de l’époque, Patrice Martin, avec des usagers de Buckingham et Masson-Angers. Les usagers de ces secteurs repartent déçus de la rencontre. La STO est claire, il n’y aura pas de retour des lignes express et interzones, point à la ligne. 28 octobre 2013 : Selon un article du journal le Droit16 : « Le chef d'Action Gatineau, M. Maxime Pedneaud-Jobin, s'est insurgé face aux réponses que la Société de transport de l'Outaouais (STO) donne aux usagers qui tardent à retrouver le même niveau de service qu'avant l'entrée en scène du Rapibus »  « Certaines réponses sont carrément insultantes…On dit aux gens de prendre un taxi ou de faire du co-voiturage. Ce n'est pas acceptable. La STO est une entreprise publique qui doit offrir un service qui s'adapte aux réalités différentes, notamment des gens de l'est de la ville.» — Maxime Pedneaud-Jobin

29 octobre 2013 : Selon Radio-Canada17 le candidat à la mairie, M. Maxime Pedneaud-Jobin : « n'hésitera pas, si nécessaire, à congédier du personnel dirigeant à la Société des transports de l'Outaouais (STO) pour améliorer l'efficacité du service. »  « Si quelqu'un se présente à la mairie et n'est pas prêt à mettre des gens dehors, il y a un problème, parce que ça fait partie de notre travail. » — Maxime Pedneaud-Jobin

30 octobre 2013 : Première manifestation des usagers mécontents pour dénoncer l’augmentation des temps de déplacements avec le nouveau réseau Rapibus et pour réclamer le retour des lignes express et interzones. Au plus fort de la manifestation, environ 75 personnes manifestent. Le

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http://www.lapresse.ca/le-droit/dossiers/elections-municipales/201310/19/01-4701465-le-rapibus-simposedans-la-campagne-gatinoise.php 16 http://www.lapresse.ca/le-droit/dossiers/elections-municipales/elections-a-gatineau/201310/28/01-4704527les-reponses-de-la-sto-sont-insultantes-dit-pedneaud-jobin.php 17 http://www.radio-canada.ca/regions/ottawa/2013/10/29/008-entrevue-pedneaud-jobin-route-action.shtml

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candidat à la mairie d’Action Gatineau, M. Maxime Pedneaud-Jobin vient rencontrer les manifestants. 30 octobre 2013 : La pétition est ouverte à tous les usagers des lignes express et interzones de l’est de la rivière Gatineau. Ce n’est pas seulement les usagers des districts de Rivière-Blanche, Masson-Angers et Buckingham qui font face à une augmentation inacceptable de leurs temps de déplacements (de 30 à 60 minutes et plus par jour), mais également les usagers des districts de Pointe-Gatineau, Carrefour-de-l’Hôpital, Limbour, Tourraine, Versant, Bellevue et LacBeauchamp, soit tous les usagers de l’est de la rivière Gatineau. Les usagers de dix districts qui sont affectés par le nouveau réseau Rapibus

Les districts affectés
Source : Site web de la Ville de Gatineau (avec nos ajouts)

30 octobre 2013 : Patrice Martin, Président de la STO à l’époque, se rit des usagers dans un discours fleuve18.  Patrice Martin commence son grand discours creux en perdant son temps à disserter sur la supériorité d’un système de transport rapide par bus (SRB) par rapport à un métro ou un train léger. Il semble penser qu’il y a une controverse à ce sujet, alors que la vraie problématique est l’augmentation des temps de déplacements des usagers.

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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[backPid]=248&tx_ttnews[tt_news]=3424&cHash=cdef1e6aa 4de3359010efe3508839b77

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Patrice Martin finit son discours en osant prétendre que : « …plusieurs de nos usagers nous font part quotidiennement de leur satisfaction et de leur confiance envers le Rapibus. ». Il est à noter que nous démystifierons au Chapitre 6 son discours truffé de mythes.

31 octobre 2013 : Le journal Le Droit19 rapporte les propos du candidat à la mairie, M. Maxime Pedneaud-Jobin : « Pas question de sacrifier la qualité et la rapidité du service du transport en commun des Gatinois pour « cadrer dans la logique bureaucratique » de la Société de transport de l'Outaouais (STO), insiste le chef d'Action Gatineau, Maxime Pedneaud-Jobin. Ce dernier a une fois de plus été surpris, hier, devant les « ajustements marginaux » faits au Rapibus par la STO. Le transporteur refuse toujours de faire revivre les circuits express tels qu'exigés par différents groupes d'usagers de l'est de la ville. « Si la notion de qualité du service ne cadre pas dans la logique de la STO, ce n'est pas aux citoyens de changer, c'est la logique qu'il faut changer », a lancé M. Pedneaud-Jobin. « Il faut éviter que des gens abandonnent le transport en commun. Il ne faut pas se faire prendre dans une logique bureaucratique. Il faut être dans une logique pratique. » Le chef d'Action Gatineau continue de favoriser le retour des express afin de stabiliser la qualité de service du Rapibus. « S'il faut que deux systèmes se chevauchent pendant quelque temps, ça ne me dérange pas, dit-il. L'objectif, c'est le résultat et on doit s'attendre à de meilleurs temps de trajet. » 3 novembre 2013 : M. Maxime Pedneaud-Jobin est élu Maire de la Ville de Gatineau. 4 novembre 2013 : Radio-Canada20 rapporte les propos du nouveau Maire, M. Maxime Pedneaud-Jobin, au lendemain de son élection au sujet du nouveau réseau Rapibus : « Pour moi, le critère important, ce sont les temps de déplacement qui sont jugés inacceptables. C'est ça qu'on doit corriger le plus vite possible. » 7 novembre 2013 : Seconde manifestation des usagers mécontents pour dénoncer l’augmentation des temps de déplacements avec le nouveau réseau et réclamer le retour des lignes express et interzones. Au plus fort de la manifestation, environ 50 personnes manifestent. Le maire, M. Maxime Pedneaud-Jobin vient rencontrer les manifestants et Radio-Canada21 rapporte ses propos :  « Je dois parler aux experts de la STO pour voir ce qu'ils ont commencé à mettre en place pour corriger la situation, pour améliorer ce qui pour moi est la priorité, c'est-à-dire les temps de trajets inacceptables à certains endroits. »

14, 15 et 18 novembre 2013 : Rencontre de la STO avec les usagers de l’est de la rivière Gatineau. À la rencontre du 18 novembre, Mme Anne Graveline donne à l’intention du maire
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http://www.lapresse.ca/le-droit/dossiers/elections-municipales/elections-a-gatineau/201310/31/01-4705701pedneaud-jobin-et-lemay-du-cote-des-usagers.php 20 http://www.radio-canada.ca/regions/ottawa/2013/11/04/002-pedneaud-jobin-elections-rapibus.shtml 21 http://ici.radio-canada.ca/regions/ottawa/2013/11/07/006-rapibus-mecontentement-manifestationgatineau.shtml

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une copie de la pétition qui demande le retour des lignes express et interzones et qui a été signée par 2 176 usagers, soit près de 30 % des 7 298 usagers des anciennes lignes express et interzones. La pétition inclut 736 commentaires d’usagers insatisfaits.  Aux réunions avec la STO, nous avons constaté une grande résistance des représentants de la STO à développer et présenter des scénarios réalistes et financièrement réalisables pour établir un réseau de transport en commun qui réponde réellement aux besoins de la majorité des usagers. Ce réseau existait avant l’arrivée du nouveau réseau Rapibus.

20 novembre 2013 : Publication en ligne du questionnaire Lentibus.ca22 pour déterminer l’augmentation des temps de déplacements des usagers mécontents. Le site a été conçu plus spécialement pour aider à déterminer les coûts générés par l'arrivée du nouveau réseau Rapibus pour les usagers qui utilisaient les lignes express ou interzones dans l’ancien réseau. En trois jours seulement, 1 005 usagers répondent au questionnaire. 22 novembre 2013 : Le maire de Gatineau et Président de la STO fait un bilan23 du premier mois de mise en service du nouveau réseau Rapibus. Radio-Canada rapporte que la STO a reçu 1 708 plaintes d’usagers depuis la mise en service du nouveau réseau Rapibus24, ce qui contredit ce que Patrice Martin indique dans le dernier paragraphe de son discours truffé de mythes du 30 octobre 2013, soit que : « …plusieurs de nos usagers nous font part quotidiennement de leur satisfaction et de leur confiance envers le Rapibus. ». 26 novembre 2013 : Annonce par la STO d’une hausse des tarifs de 3,7 % à compter du 1er janvier 2014. 27 novembre 2013 : Adoption du budget 2014 de la STO25 et confirmation d’un investissement supplémentaire de 1,4 millions de dollars pour améliorer le service Rapibus. La Ville de Gatineau s’est engagée à assumer la moitié de ce coût supplémentaire, soit 700 000 $.  Le journal Le Droit26 du 27 novembre 2013 rapporte que lors des débats sur l’augmentation de la contribution de la Ville au budget de la STO, le conseiller de Limbour, M. Cédric Tessier a rappelé au maire, M. Maxime Pedneaud-Jobin qu’il avait appuyé sa candidature à la présidence de la STO en raison de son engagement à réduire les temps de déplacements des

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http://lentibus.ca/questionnaire.aspx

http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[backPid]=247&tx_ttnews[tt_news]=3693&cHash=a280a4c9c 8b08628fa545cdbf4ee8ce0 24 http://www.radio-canada.ca/regions/ottawa/2013/11/22/008-rapibus-retour-lignes-express.shtml
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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[backPid]=248&tx_ttnews[tt_news]=3762&cHash=42c318a2d 5da12ceb468305dfc4ec663 26 http://www.lapresse.ca/le-droit/actualites/ville-de-gatineau/201311/27/01-4715045-rapibus-goneau-critiqueles-ajustements-proposes.php

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usagers : « Les temps planifiés sont plus longs que ce qu'on avait avant. Le Rapibus n'était pas prêt, mais il a été lancé. On doit maintenant faire des changements. »  « Tempérant les propos de M. Tessier, le maire Pedneaud-Jobin affirme que la Société de transport fera un post-mortem du lancement du Rapibus et que cette question sera notamment étudiée. Il précise toutefois qu'il serait surpris que la STO en vienne à la conclusion que le Rapibus n'était pas prêt à faire ses débuts en octobre. » Plusieurs usagers mécontents sont déçus d’entendre les propos du nouveau maire car il semble utiliser un langage similaire aux fonctionnaires qui dirigent la STO. Selon les usagers mécontents, avec une augmentation de 30-60 minutes de plus par jour dans les temps de déplacements, il est clair que la STO n’était pas prête et que le réseau conçu n’avait pas été étudié sérieusement.

28 novembre 2013 : Le journal Le Droit27 rapporte que la STO considère toujours prolonger le corridor Rapibus jusqu’au boulevard Lorrain. Interrogé à ce sujet, le maire M. Maxime Pedneaud-Jobin et Président de la STO affirme : « Si Québec veut nous aider à stabiliser ce réseau, il doit nous aider à le terminer, à le faire tel qu'il a été conçu au début, a-t-il dit, en faisant référence au tronçon Labrosse-Lorrain. À mon avis, c'est une partie du problème. »  Les usagers mécontents sont déçus d’apprendre que le maire pense qu’en prolongeant le corridor Rapibus le problème de l’augmentation des temps de déplacements des usagers sera résolu. Les usagers mécontents savent très bien que l’augmentation des temps de déplacements est causée principalement par l’obligation de faire une correspondance dans le nouveau réseau et non pas par les infrastructures physiques du corridor Rapibus. De plus, ils se demandent comment le prolongement du corridor Rapibus pourrait aider les usagers de Pointe-Gatineau, Carrefour-de-L’hôpital, Versant, Limbour, Touraine, Bellevue et Lac Beauchamp, à réduire leurs temps de déplacements avec le nouveau réseau.

3 décembre 2013 : Le Comité des usagers mécontents envoie une lettre à l’attention du Ministre des transports, M. Sylvain Gaudreault, et du Ministre responsable de la région de l’Outaouais, M. Stéphane Bergeron, pour s’opposer au prolongement du corridor Rapibus jusqu’au boulevard Lorrain. La lettre a été publiée par Info7 – Le Bulletin et est disponible à : http://www.lebulletin.net/Actualites/2013-12-03/article-3528424/Lettre-de-mecontentement-auxministres-Bergeron-et-Gaudreault/1  Voici un extrait de la lettre : « Ceci étant dit, le maire et président de la STO, Monsieur Maxime Pedneaud-Jobin, prétend maintenant qu’une importante partie de la solution pour améliorer le service du Rapibus est sans équivoque, la construction du dernier tronçon de trois (3) kilomètres reliant le boulevard Labrosse au boulevard Lorrain. Un prolongement

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http://www.lapresse.ca/le-droit/actualites/ville-de-gatineau/201311/27/01-4715315-le-prolongement-durapibus-et-un-nouveau-garage.php

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inutile de 28 millions de dollars qui ne résoudrait en rien la problématique actuelle du système. En fait, le problème réside dans le système en soit : les correspondances/transferts d’autobus, les multiples arrêts complets, les intersections et lumières du corridor, les embarquements massifs à Ottawa et aux stations la Gappe et de la Cité, les retards accumulés des autobus qui ne respectent pas le guide horaire, le trafic sur le boulevard Labrosse, la fréquence déficiente des lignes de quartier, etc. »  Nous ne savons pas si cette lettre a été acheminée au ministre des transports, même si elle lui était adressée, car c’est un fonctionnaire du ministère qui a répondu en ces termes : « La STO ayant la maîtrise d’œuvre du projet Rapibus, il lui appartient d’identifier les besoins et de déterminer l’offre de service qu’il convient de mettre en place. Toutefois, je tiens à vous informer que le MTQ est bien au fait des différents problèmes que connait le système Rapibus depuis sa mise en service. D’ailleurs, des améliorations notables seront apportées par la STO au courant de l’hiver 2014. Ces changements permettront ainsi de bonifier l’offre de service du corridor Rapibus et des dessertes de quartier, selon la STO. Enfin, alors que la circulation automobile croît d’année en année, le réseau Rapibus, avec son site propre, assure une fluidité et une constance de service. Par conséquent, il s’avère important de mentionner que ce projet a été conçu dans une perspective à long terme. » En résumé, le fonctionnaire dit une chose et son contraire. Il indique que le ministère ne se mêle pas de l’offre de service, mais en même temps il dit que cette offre de service sera améliorée. Pire, il n’aborde même pas la question du prolongement du corridor physique du Rapibus qui concerne directement son ministère. Quant à sa dernière phrase, soit que le corridor a été conçu dans une perspective à long terme, nous sommes tout à fait d’accord. Perdons aujourd’hui 30 à 60 minutes par jour pour continuer à perdre 30 à 60 minutes par jour demain. C’est tout à fait logique. L’étude avantage-coûts de 2006 (voir chapitre 4) était claire, les gains de temps devaient se réaliser dès la mise en service du Rapibus, pas trente ans plus tard. C’est quand même un bel essai de réponse du fonctionnaire du ministère des transports du Québec!

13 décembre 2013 : La STO annonce qu’elle a enregistré une hausse de 3 % de ses abonnements adultes entre octobre et novembre 201328.  Dans son communiqué, la STO cite le maire et président de la STO, Maxime PedneaudJobin : « Rapibus n'a pas eu d'impact négatif sur les ventes des abonnements adulte. La STO reçoit ce constat comme un encouragement à poursuivre ses efforts afin d'optimiser son offre de service à la population ».

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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[backPid]=248&tx_ttnews[tt_news]=3891&cHash=05d9d2c0 5d5621d529c049cd6a428ca5

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Ce que la STO ne dit pas c’est que, bon an mal an, elle enregistre une hausse saisonnière dans ses abonnements entre octobre et novembre lorsque les personnes délaissent leur moto, leur bicyclette, le jogging et la marche pour utiliser le transport en commun. Cette statistique ne peut pas être utilisée pour tirer des conclusions sur l’impact du nouveau réseau Rapibus. Nous avons hâte de voir comment la STO va expliquer la baisse saisonnière de l’achalandage entre le mois de mars et avril 2014, à moins que le froid sibérien ne recule cette baisse entre le mois d’avril et mai 2014, quoique nous doutions fortement que la STO parlera de la désaffectation de sa clientèle adulte.

13 décembre 2013 : Le maire et Président de la STO fait un second bilan29 du nouveau réseau Rapibus et il reprend notamment les statistiques sur la hausse saisonnière de 3 % des abonnements adultes entre octobre et novembre 2013. 15 décembre 2013 : Suite à la publication des résultats préliminaires du questionnaire Lentibus.ca, à savoir que 170 usagers avaient déjà quitté le transport en commun à cause du nouveau réseau Rapibus, le journal Le Droit30 rapporte la réaction du maire et Président de la STO, M. Maxime Pedneaud-Jobin :  « Ce chiffre de 170 personnes qui ont quitté n'est probablement pas faux, car il y en a qui quittent parce qu'ils ne sont pas satisfaits et d'autres qui embarquent. On n'est pas dans une situation où les gens quittent le transport en commun en masse, mais dans une situation où il y a un bouleversement important qui change les habitudes des gens. On doit s'adapter au fait que dans certains secteurs, il y a un enjeu plus grand qu'ailleurs. On n'est pas inquiet, car il y a croissance, mais avec l'investissement qu'on a fait (255 millions $ pour le Rapibus), on s'attend à une croissance plus grande. Je suis content, mais je ne suis pas satisfait encore. » Les membres du comité des usagers mécontents sont consternés d’apprendre que les fonctionnaires dirigeants de la STO ont réussi à convaincre le maire et Président de la STO que la hausse saisonnière de 3 % des abonnements adultes entre octobre et novembre 2013 est un signe qu’il n’y a pas d’exode massif des usagers dû au nouveau réseau Rapibus.

Fin décembre 2013 : La STO effectue un sondage auprès des usagers. Seulement une partie des questions du sondage concernent le nouveau réseau Rapibus. Le sondage excluait d’emblée les anciens usagers qui avaient abandonné le transport en commun dès le mois de novembre 2013 à cause du nouveau réseau Rapibus, pour la seule raison qu’ils n’étaient plus des usagers en novembre 2013. Nous avons demandé à travers une demande d’accès à l’information d’obtenir

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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[backPid]=247&tx_ttnews[tt_news]=3892&cHash=dc57838f0 994d9e14491b5b2ac084500 30 http://www.lapresse.ca/le-droit/actualites/ville-de-gatineau/201312/15/01-4721144-le-rapibus-plus-stablemais-encore-fragile.php

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les résultats du sondage, mais à la date de publication de notre rapport, nous n’avions toujours rien reçu de la STO. 11 janvier 2014 : Une nouvelle pétition est mise en ligne pour demander au maire de respecter ses promesses électorales, soit de ramener les temps de déplacements des usagers à ce qu’ils étaient avec l’ancien réseau. Au moment de publier ce rapport, cette nouvelle pétition comptait plus de 400 signatures. La pétition est toujours ouverte pour recevoir les signatures. 17 janvier 2014 : Mme Anne Graveline écrit un courriel au maire dans lequel elle indique, notamment : « Il faut revoir l’ensemble du système et non seulement des solutions à la pièce qui sont dispendieuses et qui ne répondent pas au besoin de l'ensemble des usagers. Il faut ramener les interzones et les express et les faire circuler à portes fermées sur le corridor du Rapibus au besoin comme cela était prévu initialement. Si les dirigeants de la STO ne vous écoutent pas et ce que nous croyons qui se produit, embaucher un comité d’experts à l’extérieur de la STO! Finalement, pour avoir vu l'ensemble des résultats du questionnaire je peux vous assurer que c'est l'ensemble des usagers des anciennes lignes express qui est mal desservi par ce mauvais système. Vous devez respecter vos promesses et cesser de vous faire endormir par les dirigeants de la STO qui refusent d'avouer leurs torts. C'est pour cette raison que nous avons parti une nouvelle pétition… » 22 janvier 2014 : L’attaché politique au Cabinet du Maire, M. François Léveillé, répond au courriel de Mme Graveline : « J’ai bien pris connaissance du courriel que vous avez transmis au Maire Maxime Pedneaud-Jobin concernant les changements apportés au Rapibus, et il en sera informé. Je tiens à apporter quelques précisions qui me semblent importantes. D’abord il faut être clair par rapport aux engagements que le Maire a pris en campagne : il s’est engagé à travailler à améliorer le Rapibus et s’attaquer aux temps de déplacements inacceptables, et c’est ce qu’il est en train de faire. Le Rapibus est là pour rester, il faut travailler à l’améliorer…Personne ne se fait endormir par les dirigeants de la STO, soyez sans crainte à cet égard. Le maire l’a dit la semaine dernière, il y a beaucoup de chose à revoir dans la culture de gestion à la STO, notamment la lecture qui est fait de l’opinion publique et la façon de communiquer avec le public… »  Les usagers mécontents sont contrariés car il y a une différence entre les infrastructures physiques du Rapibus, qui évidemment sont là pour rester, et le réseau qui a été conçu et dessiné sur ces infrastructures. Selon les usagers mécontents, c’est le réseau dessiné sur les infrastructures qui doit être complètement repensé et redessiné. Si l’attaché politique ne comprend pas la différence, est-ce que le maire et Président de la STO sait faire la différence?

27 janvier 2014 : Mise en vigueur d’ajustements mineurs pour améliorer le réseau Rapibus qui concernent une minorité d’usagers. Ce que la STO ne dit pas, c’est qu’il n’y a que 5 voyages d’autobus express qui ont été mis en service le matin comparativement à 125 voyages dans
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l’ancien réseau. Cet ajout n’avantage que 291 des 7 29831 usagers qui utilisaient les lignes express et interzones dans l’ancien réseau. Aucun voyage des lignes express et interzones n’a été rétabli en fin d’après-midi. Plus de 7 000 usagers des anciennes lignes express et interzones continuent donc d’enregistrer des temps de déplacements inacceptables le matin, et que dire en fin d’après-midi. En ce qui concerne les ajustements mineurs sur la ligne régulière 67, ils concernent également une minorité d’usagers. Cette ligne qui avait une fréquence aux 3 à 5 minutes aux heures de pointe dans l’ancien réseau a maintenant une fréquence aux 12 minutes seulement aux heures de pointe. De plus, cette ligne n’est pas disponible hors pointe. Étant donné que la ligne 67 passe à si basse fréquence maintenant, les autobus de ces lignes doivent arrêter 5 à 7 minutes aux Promenades et à Place d’accueil de Hull pour ne pas être en avance sur leur horaire. Pendant ce temps, les usagers poireautent dans ces autobus. L’ajout des 13 voyages de la ligne régulière 67 le matin accommode moins de 5 % des 17 210 usagers de l’est de la rivière Gatineau. Les commentaires des usagers quant à ces changements sont d’ailleurs assez négatifs sur le site de la pétition, ce qui en dit long sur les améliorations du 27 janvier 2014 :  « Usagère du 95 (anciennement ligne 98) très insatisfaite!!! Depuis les changements du 27 janvier 2014 c'est pire!!! Le matin départ de l'arrêt de l'Encan de Masson on nous a enlevé des autobus. Donc nous manquons la connexion à de la Cité. Résultat nous avons des attentes de 15 à 30 minutes pour les deux arrêts. Et le soir souvent nous manquons notre connexion à la Gappe. Oui on sauverait du temps (10 minutes) si la connexion serait là. Pour résumé avant le Rapibus avec la ligne 98 (en ligne direct) mon parcours était de 30 minutes le matin et le soir (une heure au total) et maintenant avec les connexions le matin c'est entre 50 minutes et une heure et le soir entre 40 et 50 minutes. Je vais vous épargner les fois que nous sommes debout pour le circuit au complet et l'inconfort des usagers... Pourquoi ne pas nous remettre notre 98???? Nos enfants en souffrent énormément de ces changements. Sans compter les retards au travail et à la garde scolaire. S.v.p. faite quelque chose pour les usagers des secteurs de Buckingham et Masson-Angers. » « Les lignes express de Buckingham sont à 5h00, 5h10 et 5h20. Les autres ne sont pas des express. Rien n'a changé. On entend partout que nous avons retrouvé nos express le matin mais ce n'est pas vrai. 5h00 du matin ce n'est pas l'heure de pointe! Ce n'est pas ce que j'appelle une amélioration mais plutôt de la discrimination. » « Pour moi le premier 98 qui part de La Gappe l'après-midi n'a rien changé du 95 qui partait de La Cité à 15h05. En partant du bureau à la même heure, j'arrive 10 min plus tôt à La Gappe et le 98 part 10 min plus tard que le 95 partait. Si on fait le calcul je dois attendre 20 min pour le premier 98 de l'après-midi. Alors, tout compte fait, j'arrive toujours 30 min plus tard que l'an passé. Inacceptable. »

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Voir section 1.4 du chapitre 1.

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« J'aimerais voir de nouveau le 82 aux heures de pointe ou sinon que le 67 ne s'arrête plus aux Promenades et Place d'Accueil car le temps gagné à ne plus changer de bus à Hull est reperdu avec les attentes aux Promenades et Place d'Accueil. Merci. » « Je suis aussi un usager de la ligne 67 et j'ai donné la chance au coureur d'améliorer le service...surtout après une augmentation du tarif ! Malheureusement, il manque des voyages...Par exemple, un voyage additionnel entre 3:30 et 4:00 de la place d'accueil ne serait pas de trop, idéalement pour couper l'attente de 25 minutes pour le prochain voyage si on manque celui de 3:30 et deuxièmement, l'autobus est toujours plein à craquer. J'ai aussi décidé de prendre ma voiture, ma patience a eu raison de moi. »

30 janvier 2014 : Bilan32 du Conseil d’administration sur les ajustements mineurs mis en place le 27 janvier 2014 sur le nouveau réseau Rapibus et, pour la première fois de son histoire à notre connaissance33, la STO publie des données sur le nombre d’usagers tirées de ses données administratives (nombre d’abonnements mensuels et annuels). 14 février 2014 : Le Conseil d’administration de la STO confie à la direction générale de la STO la responsabilité de voir à la réalisation d'une importante démarche de révision de sa gestion34. Le Conseil d’administration prévoit confier à une firme externe le soin d'analyser tous les processus de gestion de la STO. « C'est sous la gouverne de M. Gilles Carpentier, conseiller municipal et futur président de la STO, que se fera cet exercice. La démarche touche cinq éléments : 1. Un retour sur le projet Rapibus et le service aux usagers; 2. La présentation d'un budget 2015 qui s'inscrit dans un contexte de rationalisation des dépenses et qui reconnaisse les préoccupations du conseil municipal quant à la croissance de sa quote-part; 3. Un diagnostic organisationnel visant l'optimisation de l'efficacité et de l'efficience des services; 4. La recommandation d'un modèle de fonctionnement avec le CA qui favorise la participation citoyenne; 5. Une analyse de la gestion de projets en collaboration avec la Ville de Gatineau et les autres partenaires. »  Les usagers mécontents indiquent sur le site de la pétition35 qui exige que le maire tienne ses promesses : « Nous avons pris acte que la STO s'engage dans une démarche de révision de sa gestion sous la gouverne de M. Gilles Carpentier. Cette décision a été prise par les membres du Conseil d’administration de la STO sous la présidence de M. Maxime Pedneaud-Jobin. Nous pensons que le maire et Président actuel de la STO a fait un pas dans

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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[backPid]=2&tx_ttnews[tt_news]=4111&cHash=5eb37cbcebf c5d2a67540ca222920879 33 Il n’y a aucune statistique sur le nombre d’usagers dans les rapports annuels et les budgets de la STO disponibles sur le web (depuis 2009).
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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[backPid]=2&tx_ttnews[tt_news]=4338&cHash=7492974c887 2440c92035c814ba724c9 35 http://www.petitions24.net/a/69088

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la bonne direction. »  Certains usagers mécontents se questionnent sur la durée36 du processus prévu (de 12 à 18 mois) et sur le fait que les usagers vont continuer pendant ce temps à faire de 30 à 60 minutes supplémentaires par jour en transport en commun.

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http://ici.radio-canada.ca/regions/ottawa/2014/02/14/006-revision-gestion-sto.shtml

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1.3 Brève description géographique et démographique de l’est de la rivière Gatineau Plusieurs personnes pensent que l’augmentation des temps de déplacements due au nouveau réseau Rapibus concerne seulement les usagers de l’est du secteur Gatineau et des secteurs Masson-Angers et Buckingham. Il n’en est rien. En effet, tous les usagers de l’est de la rivière Gatineau ont été affectés par la mise en service du nouveau réseau Rapibus. Cinq secteurs composent la Ville de Gatineau, soit Aylmer, Hull, Gatineau, Masson-Angers et Buckingham. Ce sont essentiellement les usagers de ces trois derniers secteurs (secteurs situés à l’est de la rivière Gatineau) qui ont été affectés par la mise en place du nouveau réseau Rapibus. Selon les données du recensement de 2010 de Statistiques Canada, ces trois secteurs comptaient 141 232 habitants en 2011, soit 53,2 % de la population totale de la ville de Gatineau. Population et part de population des secteurs Ville de Gatineau
Secteurs Population Part de la population

Aylmer Hull Gatineau Masson-Angers Buckingham
Ville de Gatineau

54 696 69 421 116 780 12 402 12 050
265 349

20,6% 26,2% 44,0% 4,7% 4,5%
100.0%

Secteurs de la Ville de Gatineau

Est de la Rivière Gatineau

Buckingham Masson-Angers

Ouest de la rivière Gatineau Hull Aylmer

Gatineau

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1.4 Nombre total d’usagers de la STO selon l’Enquête Origine-Destination Le tableau suivant montre le nombre de personnes qui ont répondu détenir un laissez-passer de transport en commun lors de l’Enquête Origine-Destination de 201137.
Ville1 39 900 26 600 6 400 1 300 1 200 2 100 2 300 STO2 41 000 27 500 6 500 1 300 1 200 2 100 2 300

Détenteurs de laissez-passer Régulier Express Interzone Cam-Puce Aîné Autre 1. Détenteurs qui résident dans la Ville de Gatineau 2. Détenteurs sur le territoire de desserte de la STO Note : Pour la STO, nous avons utilisé les chiffres tels que présentés sur la fiche-STO. La somme des chiffres ne correspond pas au total sur cette fiche. Source : Fiches PDF de l'Enquête Origine-Destination 2011

Selon l’Enquête Origine-Destination, 7 800 usagers détenaient un laissez-passer pour les lignes express (6 500 usagers) ou interzones (1 300 usagers) sur le territoire desservi par la STO. La plupart des anciennes lignes express et interzones, lignes 80, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 94 et 98, desservaient les usagers de l’est de la rivière Gatineau. Deux lignes express desservaient le secteur Hull, les lignes 11 et 17 (ces dernières lignes existent toujours, mais elles n’ont plus le mot « express » attaché au numéro de ligne). Afin d’estimer le nombre d’usagers des lignes express et interzones de l’est de la rivière Gatineau, nous avons utilisé le nombre de voyages effectués par chaque ligne selon le Guide de l’usager de la STO en vigueur du 27 août 2012 au 16 juin 2013. Selon nos calculs, les lignes express 11 et 17 du secteur Hull desservaient 502 usagers et les lignes express et interzones de l’est de la rivière Gatineau desservaient 7 298 usagers. À ces 7 298 usagers des lignes express et interzones, il aurait fallu idéalement ajouter les étudiants (Cam-Puce) et les aînés utilisant ces lignes. N’ayant pas l’information requise pour faire le compte, nous utiliserons le nombre de 7 298 usagers pour les lignes express et interzones de l’est de la rivière Gatineau.

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L’enquête Origine-Destination (O-D) de 2011 a été réalisée à l’automne de la même année. http://www.ncrtrans-rcn.ca/surveys/o-d-survey/o-d-survey-2011/

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1.5 Le nombre d’abonnements mensuels selon les données administratives de la STO Le 30 janvier 2014, la STO publiait un bilan38 des ajustements mis en place le 27 janvier 2014 sur le nouveau réseau Rapibus et, pour la première fois à notre connaissance39, la STO publiait le nombre d’abonnements mensuels et annuels selon ses données administratives. Nous avons reçu plus d’information sur le nombre d’abonnements mensuels le 21 mars 2014 suite à une demande d’accès à l’information. Nous avons reçu les données sur les abonnements mensuels d’octobre, novembre et décembre 2013 (et les données correspondantes pour 2012). Selon ces données, au 31 décembre 2013, le nombre d’usagers détenant un abonnement mensuel s’élevait à 27 031, dont 6 810 détenaient un abonnement fidélité (i.e., un abonnement annuel). Ce nombre est moins élevé que les 41 000 usagers estimés par l’Enquête Origine-Destination de 2011 car certains usagers de la STO ne fréquentent le réseau que de façon occasionnelle et ou saisonnière et n’ont pas un abonnement mensuel ou annuel. Selon le rapport-annuel de 201240 de la STO, les abonnements mensuels et annuels représentent 83 % des titres de transport, les billets de carton représentent 13 % et le comptant 4 %. De plus, les étudiants (Cam-Puce) et les aînés ne sont pas reflétés dans ces 27 031 usagers.
Abonnements mensuels (incluant abonnements fidélité) 2012 Octobre Novembre Décembre
Source: STO

2013 28 049 28 323 27 031

28 124 28 475 27 024

Selon nous, les baisses significatives du nombre d’abonnements mensuels entre novembre et décembre 2012 (perte de 1 451 usagers) et novembre et décembre 2013 (perte de 1 292 usagers) reflètent, en partie, une tendance saisonnière, car plusieurs usagers prennent des billets plutôt que des abonnements à cause de la période des fêtes et des vacances.

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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[backPid]=2&tx_ttnews[tt_news]=4111&cHash=5eb37cbce bfc5d2a67540ca222920879 39 Il n’y a aucune statistique sur le nombre d’usager s dans les rapports annuels et les budgets de la STO disponibles sur le web (depuis 2009). 40 Le rapport annuel 2012 de la STO est disponible sur le site web de la STO à l’adresse : http://www.sto.ca/index.php?id=rapportannuel&L=fr

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1.6 Les usagers de l’est de la rivière Gatineau Au départ, notre questionnaire ne visait que les usagers des lignes express et interzones car, au mois de novembre 2013, nous pensions que seuls ces usagers étaient affectés négativement par le nouveau réseau Rapibus. Toutefois, suite à l’analyse des commentaires laissés par certains répondants à notre questionnaire, nous nous sommes rendus compte, que tous les usagers de l’est de la rivière étaient affectés, autant ceux se déplaçant à l’intérieur de leur quartier ou à l’intérieur de leur secteur que ceux se déplaçant vers les secteurs Aylmer ou Hull ou vers les centres-villes de Gatineau et d’Ottawa et qui n’utilisaient pas nécessairement les anciennes lignes express et interzones. Afin d’avoir une idée du nombre d’usagers affectés par le nouveau réseau Rapibus, nous présentons la ventilation des détenteurs de laissez-passer par secteur de la ville de Gatineau et de la région des collines de l’Outaouais selon l’Enquête Origine-Destination de 2011.
Détenteurs de laissez-passer Est de la rivière Gatineau Pointe-Gatineau Gatineau-est Buckingham Masson-Angers Rural nord-est Sous-total de l'est Ouest de la rivière Gatineau Rural nord-ouest Hull périphérie Plateau Aylmer Île de Hull Sous-total de l'ouest

7 770 5 470 1 940 2 030 17 210

670 8 790 5 500 7 740 2 200 24 900

TOTAL 42 110 Source: Enquête Origine-Destination 2011

Ce sont donc 17 210 usagers de l’est de la rivière Gatineau qui ont été affectés par le nouveau réseau Rapibus, dont 15 180 usagers qui habitent la Ville de Gatineau ou utilisent une ligne d’autobus ayant comme point de départ la Ville de Gatineau à l’est de la rivière Gatineau.

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1.7 Déplacements des usagers de la STO de l’est de la rivière Gatineau et les facteurs qui influencent les pratiques de déplacements Certains facteurs démographiques, géographiques et économiques influencent les pratiques de déplacements et, par conséquent, la répartition des déplacements par mode de transport, c’est-àdire la part modale (ou part du marché) de chaque mode transport. Ces facteurs sont :   L’offre de transport en commun (infrastructures telles que voies réservées, corridor Rapibus, stationnements incitatifs, etc.) Les caractéristiques des déplacements en transport en commun (temps des déplacements, temps d’attente, nombre de correspondances, confort, disponibilité de places assisses dans les autobus, etc.) L’offre du réseau routier (autoroutes, ponts, voies réservées, etc.) Les caractéristiques des déplacements en voiture (temps des déplacements porte à porte en automobile, congestion, etc.) L’offre de stationnements et son coût La possession de véhicules automobiles Les caractéristiques sociodémographiques de la population (revenu, l’âge, étudiant ou travailleur, etc.).

    

Selon les données de l’enquête Origine-Destination 2011, 16,4 % des déplacements effectués à l’heure de pointe du matin (6h30 à 8h59) et ayant pour origine la Ville de Gatineau se font en transport en commun. Toutefois, la part modale du transport en commun (pourcentage des déplacements en transport en commun sur l’ensemble des déplacements) est plus élevée pour les déplacements à destination du centre-ville d’Ottawa (50,0 %) et du centre-ville de Gatineau (31,8 %). Un des facteurs explicatifs est la différence du coût des stationnements entre les deux villes. Généralement, le coût des stationnements est plus élevé au centre-ville d’Ottawa qu’au centre-ville de Gatineau. Les personnes qui se déplacent vers le centre-ville d’Ottawa sont donc plus disposées à utiliser le transport en commun pour éviter le coût élevé des stationnements. Un autre facteur est le fait que les automobilistes subissent plus de congestion au centre-ville d’Ottawa qu’au centre-ville de Gatineau puisqu’ils doivent emprunter les ponts interprovinciaux, ce qui les incite à utiliser le transport en commun.
Déplacements de l'origine à destination à l'heure de pointe AM (6h30 à 8h59) de Origine / à Destination Ottawa Île Périphérie Autres Ville de Gatineau Centre & Inner de Hull de Hull dans la RCN Total 138 000 Déplacements totaux 18 800 15 100 25 000 79 100 22 600 Déplacements en transport en commun 9 400 4 800 4 100 4 300 Part modale du transport en commun 50,0% 31,8% 16,4% 5,4% 16,4% *RNC : Région de la capitale nationale Source : Tableaux excel de l'Enquête Origine-Destination 2011

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Nous avons choisi d’utiliser les données sur les déplacements à l’heure de pointe du matin plutôt que sur 24 heures car chaque déplacement à l’heure de pointe reflète généralement un usager alors que les déplacements sur 24 heures reflètent tous les déplacements effectués par tous les usagers au cours d’une journée (généralement deux déplacements par usager, mais certains usagers peuvent faire seulement un déplacement et d’autres plus de deux). Les tableaux des déplacements pour une période de 24 heures sont présentés à l’annexe A. Les destinations les plus courues pour les déplacements qui ont pour origine la Ville de Gatineau

Ottawa Centre-ville
centre-ville

Centre-ville

Source : Enquête Origine-Destination 2011

En ce qui a trait aux déplacements ayant pour origine l’est de la rivière Gatineau41, seulement 12 % des déplacements effectués à l’heure de pointe du matin se font en transport en commun. Toutefois, la part modale du transport en commun est beaucoup plus élevée pour les déplacements à destination du cœur d’Ottawa (56,3 %) et du centre-ville de Hull (32,7 %).

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Reflète les déplacements qui ont pour origine la Ville de Gatineau (exclut la région rurale nord-est).

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Déplacements de l'origine à destination à l'heure de pointe AM (6h30 à 8h59) de Origine / à Destination Ottawa Île Périphérie Autres De l'est de la rivière Gatineau Centre & Inner de Hull de Hull dans la RCN6 Total 68 200 Déplacements totaux 7 100 4 900 7 700 48 500 8 200 Déplacements en transport en commun 4 000 1 600 1 100 1 500 Part modale du transport en commun 56,3% 32,7% 14,3% 3,1% 12,0% *RCN : Région de la capitale nationale42 Source : Tableaux excel de l'Enquête Origine-Destination 2011

La part modale du transport en commun pour les déplacements à destination du cœur d’Ottawa est très différente selon que l’origine du déplacement est à l’est (56,3 %) ou à l’ouest (46,2 %) de la rivière Gatineau. L’efficacité au niveau des temps de déplacements (rapidité) du réseau des anciennes lignes express et interzones de l’est de la rivière Gatineau en 2011 y est sûrement pour quelque chose. Le nouveau réseau Rapibus, qui a fait augmenter en moyenne de 58 % les temps de déplacements des répondants à notre questionnaire (voir Chapitre 2), aura sûrement des répercussions négatives sur cette part modale pour les déplacements qui ont pour origine l’est de la rivière Gatineau.
Déplacements de l'origine à destination à l'heure de pointe AM (6h30 à 8h59) de Origine / à Destination Ottawa Île Périphérie Autres De l'ouest de la rivière Gatineau Centre & Inner de Hull de Hull dans la RCN Total 69 800 Déplacements totaux 11 700 10 200 17 300 30 600 14 400 Déplacements en transport en commun 5 400 3 200 3 000 2 800 Part modale du transport en commun 46,2% 31,4% 17,3% 9,2% 20,6% *RCN : Région de la capitale nationale Source : Tableaux excel de l'Enquête Origine-Destination 2011

Quant aux déplacements à destination de la périphérie de Hull, la différence entre la part modale du transport en commun entre l’est (14,3 %) et l’ouest (17,3 %) de la rivière Gatineau est moins prononcée, mais elle est tout de même de 3 points de pourcentage. Un facteur qui pourrait expliquer une si faible part modale est le faible niveau de service du transport en commun à destination du secteur de la périphérie de Hull. Le nouveau corridor Rapibus aurait pu aider à augmenter cette part modale du transport en commun pour les déplacements qui ont pour origine l’est de la rivière Gatineau puisqu’il constitue un nouveau lien physique est-ouest. Toutefois, comme le réseau conçu et dessiné sur les infrastructures du Rapibus augmente significativement les temps de déplacements et l’inconfort des usagers, nous doutons qu’il incite beaucoup

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Environ 67 % des déplacements de la catégorie « autres dans la RCN » ayant pour origine l’est de la rivière Gatineau sont à destination du secteur Gatineau tant au niveau des déplacements totaux que des déplacements en transport en commun.

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d’automobilistes à adopter le transport en commun, sans oublier que les stationnements sont gratuits ou peu coûteux dans secteur de la périphérie de Hull. La majorité des déplacements à l’heure de pointe du matin qui ont pour origine l’est de la rivière Gatineau ont pour destination les deux centres-villes, soit 48,8 % à destination du centre-ville d’Ottawa et 19,5 % à destination de l’Île de Hull, pour un total de 68,3 %. Seulement 13,4 % des déplacements se font à destination de la périphérie de Hull.
Déplacements en TRANSPORT EN COMMUN de l’origine à destination à l’heure de pointe AM (6h30 à 8h59) de Origine / à Destination Ottawa Île Périphérie Autres Est de la rivière Gatineau Centre & Inner de Hull de Hull dans la RCN Total Nombre de déplacements 8 200 4 000 1 600 1 100 1 500 Part en pourcentage 48,8 % 19,5 % 13,4 % 18,3 % 100 % *RCN : Région de la capitale nationale Source : Tableaux excel de l’Enquête Origine-Destination 2011

La STO fait souvent référence aux usagers qui se déplacent à destination du secteur de la périphérie de Hull pour faire valoir que le nouveau réseau Rapibus diminue les temps de déplacements. En ce sens, le discours du 30 octobre 2013 de l’ex-Président de la STO, Patrice Martin, en est un bon exemple puisque les gains de temps43 présentés ne concernent que cette destination. Autrement dit, lorsque la STO donne des exemples de gains de temps, elle fait seulement référence à 13,4 % des usagers de l’est de la rivière Gatineau. En fait, c’est moins de 13,4 %, car certains usagers, qui utilisaient la ligne 64 de l’ancien réseau pour se déplacer de l’est la rivière Gatineau vers le secteur de la périphérie de Hull, ont également enregistré des augmentations substantielles de leurs temps de déplacements avec l’arrivée du Réseau Rapibus.  « Aussi, pour se rendre à Hull à partir de Limbour c'est impossible. Avant on avait la 64 qui allait à Freeman et tout allait bien. Maintenant, soit j'ai 15 minutes de marche pour prendre la 33 ou je dois prendre 4 autobus à cause du Rapibus et les transferts, etc. »

Les déplacements en transport en commun ayant pour origine l’est de la rivière Gatineau représentent 36,3 % des déplacements ayant pour origine l’ensemble de la Ville de Gatineau à l’heure de pointe du matin. Il est à noter que sur une période de 24 heures, ce pourcentage diminue à 27,1 % (voir tableaux à l’annexe A).

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http://www.sto.ca/fileadmin/user_upload/communications/PDF/Rapibus/Exemples_concluants_de_gains_de_te mps.pdf

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Déplacements en TRANSPORT EN COMMUN de l'origine à destination à l'heure de pointe AM (6h30 à 8h59) de Origine / à Destination Ottawa Île Périphérie Autres Part Centre & Inner de Hull de Hull dans la RCN Total en % Est de la rivière Gatineau 8 200 36,3% 4 000 1 600 1 100 1 500 Ouest de la rivière Gatineau 14 400 63,7% 5 400 3 200 3 000 2 800 Total Ville de Gatineau 22 600 100,0% 9 400 4 800 4 100 4 300 *RCN : Région de la capitale Nationale Source : Tableaux excel de l'Enquête Origine-Destination 2011

1.8 Conclusion Selon l’Enquête Origine-Destination 2011, 17 210 usagers sur les 41 000 usagers de la STO sont affectés par le nouveau réseau Rapibus. 15 180 de ces usagers habitent la ville de Gatineau ou utilisent une ligne d’autobus qui a comme point de départ la Ville de Gatineau à l’est de la rivière Gatineau. Les usagers des lignes express et interzones de l’est de la rivière Gatineau représentent 7 298 usagers. Les 7 298 usagers des lignes express et interzones de l’est de la rivière Gatineau habitent trois secteurs de Gatineau, soit les secteurs Gatineau, Masson-Angers et Buckingham. Ils habitent dix districts de Gatineau ; Pointe-Gatineau, Carrefour-de-l’Hôpital, Limbour, Tourraine, Versant, Bellevue, Lac-Beauchamp, Rivière-Blanche, Masson-Angers et Buckingham. La part modale du transport en commun (pourcentage des déplacements en transport en commun sur l’ensemble des déplacements) à l’heure de pointe du matin est de seulement 12 % à l’est de la rivière Gatineau. Toutefois, cette part modale est de 56,3 % pour les déplacements à destination du centre-ville d’Ottawa, de 32,7 % pour ceux à destination du centre-ville de Gatineau, de 14,3 % pour ceux à destination de la périphérie de Hull et de 3,1 % pour ceux à destination d’autres secteurs de la Région de la capitale nationale. Ces différences s’expliquent principalement par le coût des stationnements beaucoup plus élevé à Ottawa, ce qui est un incitatif à utiliser le transport en commun. Le coût des stationnements est moins élevé au centre-ville de Gatineau et incite, dans une moindre mesure, les personnes à utiliser le transport en commun. Dans la périphérie de Hull, les stationnements sont gratuits ou ont un coût moins élevé, il n’est donc pas étonnant que la part modale du transport en commun y soit moins élevée. Un autre facteur qui pourrait expliquer une partie de ces différences est que l’ancien réseau de transport en commun des lignes express et interzones était plus performant à transporter les usagers vers les deux centres-villes que vers la périphérie de Hull. Toutefois,
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selon nous, ce facteur explicatif a une moindre incidence que la différence entre les coûts de stationnements. 68,3 % des déplacements qui origine de la Ville de Gatineau à l’est de la rivière Gatineau à l’heure de pointe le matin sont à destination des centres-villes de Gatineau et d’Ottawa. Seulement 13,4 % des déplacements ont comme destination la périphérie de Hull. Les exemples44 que la STO utilise pour faire valoir la diminution des temps de déplacements des usagers avec l’arrivée du nouveau réseau Rapibus s’inspirent uniquement de ces 13,4 % de déplacements. Selon nous, c’est une majorité d’usagers qui ont été affectés négativement par le nouveau réseau Rapibus, soit au moins 68,3 % des 17 210 usagers de l’est de la rivière Gatineau (au moins 11 754 usagers), et non pas une minorité d’usagers comme la STO le laisse croire. Le mouvement des usagers mécontents est toujours actif, et si ce n’était de ce mouvement, nous pensons que la STO continuerait à nier l’augmentation des temps de déplacements des usagers, comme elle l’a fait suite à la réception de la première pétition de 1 600 signatures, le 31 octobre 2012. Nous aimerions croire que les pressions continuelles du mouvement des usagers mécontents ont eu une influence sur la décision du Conseil d’administration45 de la STO de confier à une firme externe l’analyse de tous les processus de gestion de la STO et d'arriver à un diagnostic, tel qu’annoncé 14 février 2014. Cette annonce est survenue lorsque l’écriture de notre rapport était bien avancée. Nous espérons que notre rapport pourra aider la firme externe dans son analyse et diagnostic. Toutefois, nous nous questionnons sur la durée46 du processus prévu (de 12 à 18 mois) car, pendant ce temps, une majorité d’usagers vont continuer à faire de 30 à 60 minutes supplémentaires par jour en transport en commun et certains usagers vont quitter le transport en commun pour ne jamais y revenir. Le journal Le Droit47 a rapporté les propos du Conseiller et futur Président de la STO, M. Gilles Carpentier, lors de l’annonce qu’une firme externe serait engagée pour réviser la gestion à la STO : « L'usager est au cœur de tout. ». Nous espérons qu’il est fini le temps où la STO prenait ses décisions sans prendre en compte leurs impacts sur les temps de déplacements des usagers et la qualité de leur service.

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http://www.sto.ca/fileadmin/user_upload/communications/PDF/Rapibus/Exemples_concluants_de_gains_de_te mps.pdf

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Le journal Le droit du 14 février 2014 : http://www.lapresse.ca/le-droit/actualites/ville-degatineau/201402/14/01-4738971-la-sto-embauchera-une-firme-externe.php

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Chapitre 2 : Analyse des réponses au questionnaire lentibus.ca
2.1 Contexte Le but du présent exercice est de déterminer les coûts économiques engendrés par la mise en service du nouveau réseau Rapibus pour les usagers résidant à l’est de la rivière Gatineau, en particulier ceux qui utilisaient les lignes express ou interzones avant le 19 octobre 2013. Pour y parvenir, nous avons mis en ligne un questionnaire administré via le site www.lentibus.ca et demandé aux usagers mécontents de nous fournir des informations afin de nous permettre d’établir les coûts en ce qui concerne :
  

les pertes de temps; les frais de garde additionnels; l’utilisation accrue de l’automobile dans le but de se rendre à un stationnement incitatif;

Le questionnaire ne s’adressait qu’aux usagers mécontents du Rapibus qui constituent, selon nous, la majorité des usagers desservis par le réseau Rapibus. Tel que mentionné dans la mise au point au début de notre rapport, nous avons exclu les usagers satisfaits, car nous ne possédions pas les outils nécessaires pour effectuer un sondage avec toute la rigueur scientifique que nous aurions souhaitée. De plus, même si notre questionnaire avait rejoint tous les usagers, satisfaits, comme insatisfaits, le taux de participation des usagers satisfaits aurait probablement été très faible. Par ailleurs, nos résultats donnent un très bon aperçu de l’impact du nouveau réseau Rapibus sur les usagers qui ont répondu au questionnaire. Toutefois, nous sommes convaincus que plusieurs usagers insatisfaits n’ont malheureusement pas pris le temps ou n’ont tout simplement pas eu la chance de répondre au questionnaire. Pour illustrer, nous avons dû insister auprès de nos deux co-voitureurs pour qu’ils répondent à notre questionnaire. Ils nous ont avoué que, sans notre insistance, ils ne l’auraient jamais complété, même s’ils ont été affectés négativement par le nouveau réseau, à un point tel que, comme nous, ils l’ont quitté. De ce fait, il demeure que les coûts présentés dans ce chapitre représentent un minimum des coûts économiques engendrés par le nouveau réseau Rapibus. 2.2 Description du questionnaire Le questionnaire contient essentiellement deux séries de questions, soit une première série qui sert à connaître les habitudes de déplacements avant le 19 octobre 2013 et une autre servant à déterminer les habitudes de déplacements depuis la mise en place du réseau Rapibus. Nous avons également demandé aux usagers de nous fournir des commentaires sur leur appréciation du nouveau réseau Rapibus afin de répertorier les autres coûts économiques qui n’ont pas été comptabilisés à l’aide du questionnaire (par exemple, une contravention associée au stationnement, etc.).
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2.2.1 Déplacements avant la mise en place du nouveau réseau Rapibus Tel qu’indiqué précédemment, le questionnaire a été créé afin d’établir une estimation du temps réellement perdu avec le nouveau réseau Rapibus, l’augmentation moyenne du temps des déplacements estimée par la STO étant systématiquement sous-évaluée. Il existe également un problème de saisonnalité avec les données de la STO que nous avons tenté d’isoler en demandant aux usagers de nous fournir leurs temps de déplacements durant la période estivale. Dans le but d’assurer la vraisemblance des temps de déplacements fournis par les répondants, nous leurs avons demandé d’inscrire les intersections de départ et d’arrivée de leur parcours tant sous l’ancien que sous le nouveau réseau Rapibus. Cette information nous permet de comparer les temps de déplacements entre les différents usagers d’un même quartier et ajuster les données au besoin lorsqu’il y a des erreurs évidentes d’entrée de données. Par ailleurs, nous avons également demandé aux usagers qui utilisaient déjà un stationnement incitatif de nous fournir les informations quant au stationnement utilisé et la distance par rapport à leur domicile. Cette information est nécessaire pour déterminer les frais additionnels de déplacement en automobile. 2.2.2 Déplacements depuis la mise en service du nouveau réseau Rapibus Comme pour les déplacements d’avant le 19 octobre 2013, nous avons demandé aux usagers de nous fournir les informations sur les lignes de quartier et les autobus utilisés avec le nouveau réseau Rapibus, en plus de l’heure et des intersections de départ et d’arrivée tant pour les déplacements du matin que ceux du soir. Nous avons également demandé aux répondants d’indiquer s’ils utilisaient un stationnement incitatif et, dans l’affirmative, de fournir la distance parcourue pour s’y rendre. Il est important de noter que les répondants devaient fournir l’heure de départ du premier autobus pour chaque déplacement (par exemple, ligne de quartier le matin et ligne Rapibus le soir) et celle d’arrivée du dernier autobus (par exemple, ligne Rapibus le matin et ligne de quartier le soir). Le temps d’attente entre les deux autobus est ainsi compris dans le temps de déplacement total. 2.2.3 Données sur les frais de garde additionnels Considérant que le but de l’exercice est de déterminer les coûts économiques occasionnés par l’implantation du nouveau réseau Rapibus, nous avons demandé aux répondants d’indiquer s’ils avaient eu à défrayer des frais de garde additionnels depuis la mise en place du nouveau réseau. Dans l’affirmative, nous leur avons demandé d’indiquer le montant additionnel de frais de garde payé. 2.2.4 Utilisation d’un stationnement incitatif Tel qu’indiqué précédemment, nous avons demandé aux répondants de nous fournir les informations concernant l’utilisation de stationnements incitatifs avant et après l’entrée en
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vigueur du nouveau réseau Rapibus. L’idée est que, dans plusieurs cas, dans le but d’avoir des temps de déplacement acceptables par rapport à l’ancien réseau, les usagers doivent utiliser leur automobile pour aller à un Parc-o-bus situé le long du corridor Rapibus. Il est important d’inclure ces nouveaux déplacements en voiture dans le temps total des déplacements. Ces informations nous ont servi à estimer la variation totale des temps de déplacements en y incluant le temps voyagé à bord de l’automobile pour se rendre à un stationnement incitatif donné. Tel qu’indiqué, nous avons demandé cette information pour les deux systèmes. De cette façon, nous ne comptabilisons que la variation des temps de déplacements associée à la distance additionnelle parcourue en automobile (en fonction du nombre de kilomètres additionnels). 2.2.5 Autres informations Prix d’un abonnement mensuel avant l’arrivée du Rapibus Afin de déterminer le type de répondants (adultes, étudiants, ainés) à notre questionnaire, nous avons demandé à ces derniers de nous fournir le prix de leur abonnement mensuel sous l’ancien régime (s’ils utilisaient une passe mensuelle). Abandon du transport en commun Nous avons demandé aux répondants s’ils avaient abandonné le transport en commun en raison de leur insatisfaction quant au nouveau service offert. Commentaires Nous avons inséré une section commentaire afin de donner la chance aux répondants de nous faire part d’autres observations qui pourraient nous aider à déterminer les coûts associés au nouveau réseau Rapibus et leur niveau de satisfaction à l’égard de ce réseau. Cette section a été très populaire alors que nous avons recueilli plus de 1 000 commentaires. À la lecture des commentaires, nous avons constaté plusieurs coûts économiques qui n’ont pas pu être évalués dans le cadre de cette étude, mais qui doivent être mentionnés. Par exemple, certains répondants ont indiqué avoir déménagé à Ottawa afin de se rapprocher de leur travail ou de leurs études ou encore d’autres qui ont indiqué avoir mis leur maison en vente pour déménager à Ottawa. Nous avons également un répondant qui a indiqué avoir perdu son emploi en raison des retards occasionnés par le nouveau réseau Rapibus et finalement d’autres qui ont indiqué avoir dû réduire leurs heures de travail.

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2.3 Nettoyage de la base de données Afin d’assurer la qualité des résultats, nous avons analysé les données par ancienne ligne d’autobus utilisée, soit : par ligne express (numérotées entre 80 et 90); par ligne interzone (94 pour Masson-Angers ou 98 pour Buckingham); par ligne régulière dont le parcours et l’horaire ont été modifiés avec la mise en vigueur du nouveau réseau Rapibus (par exemple, la ligne 67 dans le district de Pointe-Gatineau).

Une fois les réponses regroupées par ancienne ligne, celles-ci ont été ordonnées selon l’heure de départ, l’intersection du matin et l’utilisation ou non d’un stationnement incitatif (avant et après l’arrivée du nouveau réseau Rapibus). Par la suite, nous avons calculé les temps de déplacements avant et après la mise en service du nouveau réseau Rapibus. Certaines données ont dû être corrigées car les écarts de temps calculés étaient trop importants en comparaison avec les autres utilisateurs du même voisinage. Essentiellement, l’idée de base ici est que si les voisins prennent 45 minutes de plus pour se rendre au centre-ville d’Ottawa ou à la Place d’Accueil, un usager qui part à des heures similaires et effectue un trajet similaire devrait également prendre 45 minutes de plus. Il est à noter que certaines réponses étaient incomplètes (par exemple, l’oubli d’entrer un temps d’arrivée), dans ces cas nous avons imputé les réponses manquantes à partir des réponses d’usagers aux trajets similaires. Dans quelques cas, nous avons imputé les réponses manquantes à partir des données du Planibus du site web de la STO ou à partir du Guide de l’usager en vigueur avant la mise en place du nouveau réseau. Pour ceux qui ont indiqué utiliser un stationnement incitatif soit avant ou après le 19 octobre 2013, nous avons calculé leurs temps de déplacements en automobile en supposant une vitesse moyenne de 60 km/h pour les usagers qui empruntent l’autoroute 50, soient ceux de Buckingham ou de Masson-Angers, et une vitesse de 40 km/h pour les autres secteurs.

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2.4 Analyse des réponses au questionnaire Le questionnaire a été mis en ligne le 20 novembre 2013 et en date du 31 janvier nous avions recueilli 1 368 réponses, dont 1 313 ont été conservées pour l’analyse. Cinquante-cinq réponses n’ont pas été retenues, soit parce qu’elles étaient des réponses désobligeantes, soient qu’elles venaient d’usagers satisfaits du Rapibus (alors que le questionnaire ne s’adressait pas à eux) ou parce que le répondant avait soumis plus d’une réponse. Un nombre impressionnant de répondants, soit 502 usagers, ont rempli le questionnaire dès la première journée de sa mise en ligne, 401 réponses ont été reçues la deuxième journée et 102 la troisième journée. Après 3 jours, c’est donc plus de 1 000 usagers qui ont pris le temps de répondre au questionnaire. La rapidité avec laquelle les usagers ont répondu au questionnaire donne une bonne mesure de la frustration et du désespoir de ces derniers! 2.4.1 Taux de réponses Le Tableau 2.1 montre que les usagers des anciennes lignes express et interzones ont répondu en très grand nombre à notre questionnaire. En effet, 1 191 usagers, soit 16,3 % de l’ensemble des 7 298 usagers de ces anciennes lignes, ont complété le questionnaire. Quant aux autres 9 912 usagers de l’est de la rivière Gatineau qui n’utilisaient pas les lignes express ou interzones, nous avons reçu seulement 122 réponses. Le taux de réponses est beaucoup moins élevé car notre questionnaire s’adressait principalement aux usagers des anciennes lignes express et interzones. Certains usagers des autres lignes nous ont d’ailleurs indiqué sur le site Facebook des usagers mécontents qu’ils auraient aimé que le questionnaire s’adresse également à eux. Nous leur avons indiqué qu’ils pouvaient quand même remplir le questionnaire et qu’ils n’avaient qu’à indiquer la ligne d’autobus qui les concernait dans la section des commentaires, mais nous pensons en avoir rebuté plusieurs. En rétrospective, notre questionnaire aurait dû s’adresser à tous les usagers insatisfaits de l’est de la rivière Gatineau.

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Tableau 2.1 Nombre d’abandons du transport en commun Anciennes Nombre Nombre de Taux de Nombre Taux Lignes d'usagers* Réponses Réponse d'abandons d'abandon 80 469 57 12,2% 15 26,3% 81 442 51 11,5% 4 7,8% 82 492 64 13,0% 27 42,2% 83 510 77 15,1% 17 22,1% 84 457 61 13,3% 11 18,0% 85 734 107 14,6% 21 19,6% 86 334 36 10,8% 5 13,9% 87 390 57 14,6% 13 22,8% 88 891 193 21,7% 42 21,8% 89 416 29 7,0% 6 20,7% 90 826 93 11,3% 15 16,1% 94 501 124 24,8% 28 22,6% 98 836 242 28,9% 73 30,2% Sous-Total 7 298 1 191 16,3% 277 23,3% Autres 9 912 122 1,2% 38 31,1% Total 17 210 1 313 7,6% 315 24,0% Source : Données compilées à partir des réponses au questionnaire lentibus.ca * Nous avons estimé le nombre d'usagers par ligne à partir des données de l'enquête O-D de 2011 et de données fournies par la STO à la suite d'une demande d'accès à l'information.

2.4.2 Nombre d’abandons suite à la mise en service du nouveau réseau Rapibus Le tableau 2.1 montre le nombre de répondants qui ont indiqué avoir abandonné le transport en commun au moment de répondre au questionnaire ou qui ont indiqué, dans leurs commentaires, avoir l’intention de le faire dans les prochains mois. Dans la plupart des cas, ces intentions d’abandon reflètent les délais à mettre fin à l’abonnement Fidélité48 ou encore les délais qu’occasionnent la recherche d’un stationnement ou l’achat d’un nouveau véhicule avant de pouvoir effectivement abandonner. En tout, 315 répondants ont indiqué avoir abandonné ou l’intention d’abandonner le transport en commun, soit près de 25 % des 1 313 répondants.

Une demande d'annulation avant le terme d’un an pour des motifs non valables entraîne des frais d’annulation équivalents à la réduction de 10 % qui a été accordée par le Programme FIDÉLITÉ par rapport au prix d’un abonnement mensuel. Comme les ratés du Rapibus ne sont pas considérés comme un motif valable pour abandonner, plusieurs répondants ont décidé d’attendre leur douzième mois avant de mettre un terme à leur abonnement annuel afin d’éviter la pénalité.
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Nous constatons, à la lumière des résultats du questionnaire, que le problème du réseau Rapibus ne se limite pas seulement à Buckingham ou à Masson-Angers. En effet, le secteur qui a connu le plus grand nombre d’abandons, en termes relatifs, est le secteur de Pointe-Gatineau, soit les usagers de l’ancienne ligne express 82. En fait, ces usagers sont ceux qui ont connu la plus forte augmentation de leurs temps de déplacement, alors que le temps moyen passé dans l’autobus a presque doublé avec la mise en service du nouveau réseau Rapibus. Il n’est donc pas étonnant que 42,2 % d’entre eux ont répondu avoir abandonné ou avoir l’intention d’abandonner le transport en commun. 2.4.3 Augmentation des temps de déplacements causée par la mise en service du nouveau réseau Rapibus Les réponses fournies nous ont permis d’estimer l’augmentation des temps de déplacements occasionnée par le nouveau réseau Rapibus. Le tableau 2.2 présente l’estimation de cette augmentation par ancienne ligne express ou interzone et pour les autres lignes touchées par le réseau Rapibus. Les informations recueillies nous ont permis d’évaluer les temps de déplacements avant et après la mise en place du nouveau réseau Rapibus pour 1 242 des 1 313 réponses au questionnaire que nous avons conservées. Pour les 71 autres réponses, quoique les répondants se sont montrés très critiques envers le nouveau réseau Rapibus (un bon nombre d’entre eux ayant indiqué avoir abandonné le transport en commun), les informations fournies ne nous ont pas permis d’évaluer leurs pertes de temps. Par exemple, certains indiquaient seulement dans leurs commentaires qu’ils avaient quitté car leurs temps de déplacements avaient trop augmenté, mais ils n’ont pas rempli le questionnaire pour leurs heures d’arrivée et de départ. Selon les résultats de notre questionnaire, les usagers, perdent 41 minutes supplémentaires par jour en moyenne avec le nouveau réseau Rapibus, ce qui représente au bout d’une année plus de 21 jours de travail de perdus.49 Quant aux usagers qui ont répondu avoir abandonné le transport en commun ou avoir l’intention de le faire, sans surprise, l’augmentation de leurs temps de déplacements étaient, en moyenne, plus élevé que ceux qui n’ont toujours pas quitté le réseau, soit de 47 minutes par jour comparativement à 39 minutes pour les autres répondants.

Les 21 jours perdus ont été calculés en supposant qu’en moyenne les répondants travaillent 230 jours par année (considérant 4 semaines de vacances ou maladies en moyenne et 10 jours fériés par année) et 7,5 heures par jour (((41*230)/60)/7,5).
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Tableau 2.2 Augmentation des temps de déplacements occasionnée par le réseau Rapibus1 Nombre de réponses Anciennes lignes 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 94 98 Sous-Total Autres Total
1

Temps moyen Total Abandons 15 4 27 17 11 21 5 13 42 6 15 28 73 277 38 315 additionnel (minutes) 40 35 43 37 39 39 28 35 43 24 32 47 48 41 41 41

validées 57 51 63 74 58 104 35 56 191 26 90 124 239 1 168 74 1 242

nonvalidées2 1 3 3 3 1 1 2 3 3 3 23 48 71

57 51 64 77 61 107 36 57 193 29 93 124 242 1 191 122 1 313

Nombre de jours de travail perdus 20 18 22 19 20 20 14 18 22 12 16 24 25 21 21 21

Statistiques compilées à partir du questionnaire du site lentibus.ca entre le 20 novembre 2013 et le 31 janvier 2014. 2 Non-validées fait référence aux observations qui ne nous ont pas permis de déterminer la perte de temps encourue par le répondant. Par exemple, des répondants qui ont mentionné avoir quitté en raison de l’augmentation de leurs temps de déplacements sous le nouveau réseau Rapibus, mais qui n’ont pas complété les questions concernant leurs temps de déplacements.

Par secteur, ce sont les répondants de Buckingham (+48 minutes) et Masson-Angers (+47 minutes) qui ont connu les plus fortes hausses de leurs temps de déplacements. Par contre, en termes relatifs, comme illustré dans le tableau 2.3 ci-dessous, ce sont les usagers du secteur de Pointe-Gatineau (ancienne ligne express 82) avec une hausse de plus de 90 pour cent et ceux du district Carrefour-de-l’Hôpital (ancienne ligne express 85) avec une hausse de 72 pour cent qui ont connu les plus fortes hausses de leurs temps de déplacements. Dans l’ensemble, les répondants au questionnaire ont indiqué avoir subi une hausse de près de 60 pour cent de leurs temps de déplacements. Lorsque nous combinons la hausse relative des temps de déplacements avec les taux d’abandon décrits précédemment, cela nous permet de calculer le ratio du taux d’abandon sur la variation des temps de déplacements. Ce ratio, qui s’établit à -0,41 pour l’ensemble des répondants, est cohérent à ce nous retrouvons dans les études empiriques consultées qui font état d’élasticités à court terme qui varient entre -0,25 et -0,6 (voir chapitre 3). En d’autres termes, une hausse de 10
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pour cent des temps de déplacements, devrait se traduire par une réduction du nombre d’usagers entre 2,5 et 6 pour cent. Tableau 2.3 Variation des temps de déplacements (en minutes par jour) Temps moyens de déplacement Avant Depuis # lignes Rapibus Rapibus Différence Augmentation toutes les lignes 70,1 111,4 41,3 58,9% Autres 57,5 95,4 37,9 65,9% Express 80 60,1 101,0 40,9 68,1% Express 81 62,2 97,5 35,3 56,8% Express 82 48,5 92,4 43,9 90,5% Express 83 62,7 100,1 37,4 59,6% Express 84 78,8 115,7 36,9 46,8% Express 85 53,2 91,5 38,3 72,0% Express 86 49,1 78,0 28,9 58,9% Express 87 60,3 95,6 35,3 58,5% Express 88 72,0 117,2 45,2 62,8% Express 89 57,5 83,1 25,6 44,5% Express 90 72,3 103,6 31,3 43,3% Interzone 94 77,8 125,2 47,4 60,9% Interzone 98 89,7 137,7 48,0 53,5%

Taux d'abandon Élasticité 24,0% 31,1% 26,3% 7,8% 42,2% 22,1% 18,0% 19,6% 13,9% 22,8% 21,8% 20,7% 16,1% 22,6% 30,2% 0,41 0,47 0,39 0,14 0,47 0,37 0,39 0,27 0,24 0,39 0,35 0,46 0,37 0,37 0,56

Il est intéressant de noter que ces mêmes études empiriques font généralement état d’élasticités qui doublent à long terme, soit de 2 à 5 ans après le changement. Autrement dit, le taux d’abandon que nous observons dans le questionnaire devrait augmenter au cours des prochaines années si des améliorations importantes visant à réduire les temps de déplacements ne sont pas apportées sur le réseau.50 Les données du tableau 2.3 ne tiennent pas compte de l’augmentation des temps de déplacements des répondants qui ont indiqué utiliser un stationnement incitatif. C’est la même chose pour les données du tableau 2.4 qui suit. Ce tableau présente la variation des temps de déplacement occasionnée par le nouveau réseau Rapibus, du matin par rapport au retour le soir. Les usagers se sont souvent plaints que l’augmentation du temps causée par le nouveau réseau Rapibus est beaucoup plus importante au retour, le soir, que le matin. Les réponses obtenues au questionnaire illustrent très bien ce phénomène. Par exemple, les répondants de Templeton (ancienne express 88) qui se plaignent constamment des temps de déplacements inacceptables au
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Les variations du temps de déplacements présentées ici ne tiennent pas compte des modifications mineures, ne concernant qu’une poignée d’usagers, apportées sur le réseau à la fin de janvier 2014. 50

retour du travail, ont indiqué perdre près de 30 minutes de plus, en moyenne, par voyage le soir alors que leurs temps additionnels pour le matin est d’environ 15 minutes en moyenne (ce qui n’est tout de même pas négligeable). C’est pratiquement identique pour les répondants de Masson-Angers (ancienne interzone 94) avec des augmentations de plus de 31 minutes au retour comparativement à des augmentations d’un peu plus de 16 minutes le matin. Dans les deux cas, les augmentations des temps de déplacements le soir sont 90 % plus élevées que les augmentations du matin. Pour l’ensemble des répondants, la variation des temps de déplacements du soir est, en moyenne, près de 60 % plus élevée que celle du matin.

Tableau 2.4 Variation des temps de déplacements : Matin vs Soir (minutes par jour) Ancienne lignes Matin Soir Totale Soir vs Matin 80 16,2 24,7 40,9 52% 81 12,7 22,7 35,4 79% 82 20,3 23,1 43,4 14% 83 15,2 22,2 37,4 46% 84 12,9 24,0 36,9 86% 85 18,3 19,9 38,2 9% 86 12,5 16,4 28,9 31% 87 13,7 21,6 35,3 58% 88 15,6 29,6 45,2 90% 89 9,4 16,2 25,6 72% 90 11,7 19,6 31,3 68% 94 16,3 31,0 47,3 90% 98 18,9 29,1 48,0 54% Autres 15,0 22,9 37,9 53% Toutes les lignes 16,0 25,2 41,2 58% Ce résultat découle essentiellement du fonctionnement même du réseau Rapibus. Le matin, il y a des lignes de quartier à faible fréquence qui se rabattent sur le corridor Rapibus, où les autobus qui y circulent sont à plus haute fréquence. Il n’y a donc pas trop de temps d’attente pour faire la correspondance entre la ligne de quartier et les autobus qui circulent sur le corridor. Le soir, c’est le phénomène inverse, soit des lignes à haute fréquence qui circulent sur le corridor pour se rabattre vers les lignes de quartier qui sont à basse fréquence (par exemple, la ligne 79 qui relie la station Labrosse au quartier des Fleurs de Templeton à un intervalle qui excède parfois 45 minutes). On retrouve ainsi des temps d’attente associés aux correspondances qui peuvent parfois être très longs. Tant qu’un tel système de correspondances persistera, il sera impossible

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de retrouver des temps comparables à l’ancien système pour les usagers de l’est de la rivière Gatineau. Les commentaires qui suivent, provenant de répondants qui utilisaient l’ancienne ligne express 88, illustrent très bien l’opinion de la majorité des usagers quant à la différence de temps occasionnée par le nouveau réseau Rapibus au retour le soir par rapport au matin. « Mon trajet se passe assez bien le matin, même si je remarque des variations dans mon heure d'arrivée à la station Montcalm mais le soir, c'est très lent et peu importe que je sorte en trombe du bureau, que je prenne mon temps ou que je fasse des heures supplémentaires, je suis debout 90 % du temps. J'aimerais néanmoins un peu plus d'autobus de quartier, particulièrement le matin. Si j'en manque un, j'ai plus de 20 minutes à attendre (il est aux 20 minutes mais il est souvent en retard) » « Le matin pour moi c'est un peu plus long qu'avant, mais je suis quand même ok. Par contre le soir, c'est un désastre! Je termine parfois à des heures différentes et ça me prend souvent 1h30 me rendre à la maison! J'ai également vu 1h45... C'est décourageant! » « Vraiment déçu du Rapibus, le but était de sauver du temps aux usagers, mais actuellement c'est le cas contraire. Dans mon cas, le matin c'est relativement pareil, mais je me serais attendu à sauver du temps. Il y a beaucoup de trafic sur St-René et je manque souvent ma connexion à Labrosse à cause de ça. Le soir c'est relativement 30 à 45 minutes de plus. Je manque souvent ma connexion à Labrosse par 1 minute. C'est vraiment frustrant de devoir attendre 20 minutes pour l'autre autobus….Je n'ai pas eu à défrayer de coûts additionnels de frais de garde, parce que je n'ai pas d'enfant, mais ce que je peux vous dire c'est que le Rapibus me pourrit vraiment la vie en ce moment. Je perds du temps et je crois qu'il n'y a pas une seule journée ou je ne suis pas frustrée et même agressive envers la STO. Je maudis le Rapibus depuis la première journée qu'il a été mis en service. » 2.4.4 Utilisation de stationnements incitatifs Le tableau 2.5 présente des statistiques sur les répondants qui ont indiqué avoir modifié leurs habitudes de transport en commun en utilisant l’automobile pour se rendre à un stationnement incitatif le long du corridor Rapibus. Dans certains cas, il s’agit d’utilisateurs de stationnements incitatifs qui ont tout simplement modifié l’endroit où ils se stationnent. Par exemple, c’est le cas dans le quartier Templeton ou certains résidents de Val-des-Monts qui utilisaient le stationnement à l’église Ste-Rose-de-Lima au coin Lorrain et St-René utilisent dorénavant le Parc-o-bus Labrosse. Dans les autres cas, il s’agit de nouveaux utilisateurs qui se stationnent à l’un des Parc-o-bus, le long du corridor (par exemple, Labrosse ou La Gappe) ou dans les rues avoisinantes. En tout, 245 répondants ont indiqué utiliser un stationnement incitatif. De ce nombre, 140 utilisent toujours le même stationnement qu’avant l’entrée en vigueur du nouveau réseau
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Rapibus. Autrement dit, quoique ces répondants utilisent leur automobile, le nouveau réseau n’a pas entrainé de coûts additionnels pour ces derniers. Par ailleurs, 34 répondants ont indiqué utiliser un nouveau stationnement incitatif alors que 71 répondants ont indiqué utiliser un stationnement incitatif pour la première fois. En tout, c’est donc 105 répondants qui connaissent des hausses de coûts associés à l’utilisation de leur automobile pour se rendre à un stationnement incitatif. Ces 105 répondants parcourent 1 800 km par jour, soit un peu plus de 17 km par jour, par usager, en moyenne.51 Ce sont les anciens utilisateurs de la ligne express 88 (secteur Templeton) qui utilisent le plus les stationnements incitatifs, alors qu’on retrouve 19 répondants qui ont indiqué avoir opté pour un nouveau stationnement incitatif (des usagers de Val-des-Monts, essentiellement) le long du corridor Rapibus et 14 nouveaux utilisateurs qui ont troqué les nombreuses lignes de quartier inefficaces pour le Parc-o-bus Labrosse. La variation des temps de déplacements des répondants de l’ancienne ligne 88 qui utilisent le stationnement Labrosse est d’un peu plus de 30 minutes par jour52 comparativement à plus de 45 minutes pour ceux qui utilisent les autobus de quartier. Cette grande différence illustre très bien le mauvais fonctionnement du système d’autobus de quartier. Pour les 105 répondants, le nouveau réseau Rapibus occasionne 35 minutes de plus par jour, et ce, malgré l’utilisation de l’automobile et des stationnements incitatifs. Ce temps additionnel se compare à une hausse de 41 minutes par jour (tableau 2.3) pour les répondants qui n’utilisent pas un stationnement incitatif. En ce qui concerne la distance parcourue, ce sont les répondants de Buckingham et de Masson-Angers qui effectuent les plus grandes distances, soit 46 et 39 km respectivement, en moyenne. On verra un peu plus loin que ces distances parcourues peuvent entrainer des coûts importants qui s’ajoutent au coût du transport en commun et au coût d’opportunité associé à la perte de temps occasionnée par le nouveau réseau Rapibus.

Dans le cas des 34 usagers qui utilisent un nouveau stationnement nous n’avons comptabilisé que la distance additionnelle de déplacement. À noter que dans le cas de deux usagers, il s’agit en fait d’une réduction de la distance. 52 Tel qu’indiqué ci-dessus, ce temps additionnel tient compte d’une estimation du temps pour se rendre et revenir du stationnement incitatif en automobile.
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Tableau 2.5
Utilisation de stationnements incitatifs Distance Nombre additionnelle Distance Nombre de parcourue additionnelle Anciennes d'utilisateurs nouveaux par usager parcourue Temps lignes existants utilisateurs Total (km) (km) additionnel 80 1 3 4 17,5 70 22,6 81 0 3 3 5,3 16 36,3 82 0 2 2 19,0 38 35,2 83 0 8 8 13,0 104 31,1 84 0 8 8 26,5 212 39,8 85 0 7 7 6,0 42 39,4 86 0 2 2 8,0 16 29,2 87 0 2 2 10,0 20 28,3 88 19 14 33 9,9 328 30,5 89 0 2 2 6,0 12 20,2 90 3 5 8 5,5 44 32,4 94 3 9 12 38,8 466 46,6 98 6 3 9 46,0 414 41,6 Sous-Total 32 68 100 17,8 1 782 34,7 Autres 2 3 5 3,6 18 44,0 Total général 34 71 105 17,1 1 800 35,2

2.4.5 Augmentation des temps de déplacements : automne vs été Tel que nous l’avons indiqué dans la section sur la description du questionnaire, nous avons demandé aux usagers de nous fournir leurs temps de déplacement durant la période estivale afin de démontrer qu’un questionnaire administré à l’automne surestime le temps moyen de déplacement des usagers dans l’ancien réseau, considérant qu’il y a plus de congestion durant cette période. Le tableau 2.6 montre la hausse des temps de déplacements par anciennes lignes à l’automne par rapport à celles de l’été.

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Tableau 2.6 Variation de temps : Été vs Automne (minutes/jour) Ancienne Nombre de Temps additionnels Ligne Répondants Été Automne 80 57 46,9 35,9 81 51 38,3 33,9 82 64 45,0 41,6 83 77 40,2 34,8 84 61 42,4 36,9 85 107 41,5 37,1 86 36 31,3 26,5 87 57 42,0 31,6 88 193 51,2 39,1 89 29 27,0 22,8 90 93 36,0 29,4 94 124 54,9 43,5 98 242 58,0 42,6 sous-total 1 191 47,0 37,6 Autres 122 43,5 39,4 Total 1 313 46,7 37,7

Écart Été/Automne 30,7% 13,1% 8,2% 15,7% 14,7% 12,0% 18,1% 32,8% 31,1% 18,4% 22,3% 26,2% 36,2% 25,2% 10,4% 23,8%

Comme prévu, l’augmentation des temps de déplacements journalier est plus importante les jours où il n’y a pas de congestion routière (l’été, par exemple). Pour illustrer, les anciens usagers de la ligne interzone 98 (Buckingham) ont indiqué perdre environ 43 minutes les jours où il y a congestion sur l’autoroute 50 (essentiellement, l’automne et une partie de l’hiver) comparativement à une perte de 58 minutes les journées où il n’y a pas de congestion. La différence est assez importante pour plusieurs autres lignes, surtout celles qui empruntaient l’autoroute 50, ce qui inclut également l’ancienne ligne express 88 (Templeton) et l’interzone 94 (Masson-Angers) et les anciennes lignes express 80 et 87. Encore une fois, ce résultat n’est vraiment pas surprenant considérant que les autobus sur ces lignes voyageaient à une vitesse de 100 km/h sur la portion autoroute, et ce, sans aucun arrêt, alors qu’avec le réseau Rapibus une bonne partie de leur trajet, surtout celle sur le corridor, est effectuée à une vitesse moyenne d’environ 30 km/h considérant les nombreux arrêts (lumières et stations). Tel qu’indiqué précédemment, nous avons combiné ces deux écarts (été et automne) pour calculer une moyenne pondérée des pertes de temps. Nous avons supposé que deux jours sur trois, les usagers subissaient de la congestion dans l’ancien système. Autrement dit, nous avons

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ainsi attribué un poids de 2/3 aux écarts de temps de l’automne et un poids de 1/3 aux écarts estimés pour l’été.53 2.4.6 Frais de garde additionnels Le tableau 2.7 présente des statistiques sur les montants de frais de garde additionnels occasionnés par le nouveau réseau Rapibus. En tout, 61 répondants ont indiqué avoir dû payer des frais de garde additionnels entre le 19 octobre 2013 et le moment où ils ont rempli le questionnaire.54 Plus de la moitié de ces répondants proviennent de l’est de Gatineau, soit des secteurs Templeton (anciennes lignes express 88 et 84), Buckingham (ancienne interzone 98) et Masson-Angers (ancienne ligne interzone 94). En ce qui concerne les coûts additionnels moyens par répondant, ce sont les répondants de Templeton (ancienne ligne express 84) et du district de Bellevue (ancienne ligne express 90) qui ont subi les plus fortes « pénalités » pour des retards à la garderie, avec des coûts moyens mensuels additionnels d’environ 177 dollars et 157 dollars, respectivement. Pour l’ensemble des secteurs, c’est 4 825 $ de plus qui ont été payés en frais de garde dans le mois suivant l’entrée en vigueur du nouveau réseau Rapibus, soit un peu plus de 79 dollars par mois pour les 61 répondants qui ont subi de tels frais. Les problèmes occasionnés par le nouveau réseau Rapibus pour les parents qui ont des enfants à la garderie sont plus importants que seulement les frais additionnels qu’ils ont dû débourser. Pour illustrer, voici quelques commentaires provenant des répondants au questionnaire. « J'arrive au travail 1 heure en retard et je perds mon salaire pour 1hr chaque jour de la semaine. Au retour, j'arrive à la garderie 30 minutes en retard sinon 1hr quand l'autobus est en retard ou que je manque la correspondance de 30 secondes. La garderie me charge 10 dollars chaque 5 minutes de retard. Faites le calcul chers ingénieurs de trajet d'autobus. Tous mes respects! » [Nos soulignés] « J'ai dû défrayer d'énormes coûts de frais de garde supplémentaires, pour retards occasionnés par les problèmes reliés au système Rapibus. Les stationnements incitatifs sont pleins à 100 % après 7h00 le matin. Je dois partir et donc lever mon enfant à des heures impossibles le matin, pour réussir à avoir un espace pour me stationner. Après 3 semaines d'essai, j'ai baissé les bras et j'utilise maintenant ma voiture pour me rendre au travail. J'annule aujourd'hui mon programme "fidélité". » [Nos soulignés]

Nous pensons que cette hypothèse est très conservatrice. Une pondération plus accentuée vers l’été aurait augmenté encore plus l’écart de temps moyen. Par exemple, une pondération de 2/3 sans congestion et 1/3 avec congestion aurait augmenté l’écart moyen pour l’ensemble des lignes à 43 minutes par jour par rapport aux 41 minutes présentées dans le tableau 2.2. 54 Le questionnaire a été mis en ligne le 20 novembre 2013 et après 3 jours nous avions déjà reçu plus de 1 000 réponses. Les coûts additionnels présentés ici peuvent ainsi être présentés comme un montant additionnel mensuel. Nous avons d’ailleurs ajusté les coûts en conséquence.
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« ….. Aussi, depuis le Lentibus, je ne vois presque plus mon enfant et je suis EXTRÊMEMENT stressée. Plus moyen de relaxer à bord des autobus. :( Merci de vous occuper de ce dossier, d'une maman qui apprécie vos efforts! » [Nos soulignés] « Coût additionnel: essence d'Angers à Station Labrosse matin et soir environ 60$ depuis 1er novembre, date que j'ai abandonné la ligne 93 suite à la menace de perdre la place à ma fille en CPE vu les retards depuis le Rapibus! » [Nos soulignés] « Je trouve que votre question au sujet des coûts de garde devrait être prise non seulement sous un angle économie mais surtout sur un impact social. Le gouvernement du Québec a mis en place un barème d'heure en garderie, 10h. Ainsi si on paie des frais supplémentaires c'est que nos enfants passent plus de 10h en garderie. Ainsi, on contrevient aux règles mis en place pour le bien-être de nos enfants, ce qui est inacceptable, selon moi. Je crois que vous devriez utiliser plus cet élément au lieu du coût additionnel de frais de garde. C'est vraiment triste d'entendre des parents dire que leurs enfants sont les premiers arrivés ET les derniers partis du service de garde. Le coût économique est important, mais les impacts sociaux le sont tout aussi important. De plus, je trouve que le Rapibus rend les utilisateurs plus héritables, donc manque de savoir vivre. » [Nos soulignés] Un dernier commentaire pour encore mieux illustrer l’étendue des problèmes! « À noter que nous avons fait plusieurs ajustements d'heures de travail, surtout ma conjointe. Nous avons changé ma fille de garderie privée car celle que nous avions fermait à 17h et à quelque occasion nous avons dû payer 1 heure d'extra pour notre retard. J'ai également dû prendre plusieurs heures de vacances (je suis rendu à 8h) pour mes retards quotidien au travail et je ne peux pas me permettre de rattraper ces heures après 16h sinon j'arriverais à la maison que vers 18h et avec les activités des enfants, les devoirs, bain etc... moi et ma conjointe aurions beaucoup de difficultés à tout gérer. Bref notre voyagement à moi et ma conjointe est augmenté d'environ 35 minutes par jour depuis l'arrivée en fonction du rapibus. » [Nos soulignés] Ce dernier commentaire illustre bien comment le nouveau réseau Rapibus bouleverse la vie des gens, incluant leurs enfants. Lorsque des parents doivent changer leurs enfants de garderie, c’est la vie de toute la famille qui est bouleversée!

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Tableau 2.7 Frais de garde additionnels occasionnés par l'arrivée du Rapibus* Anciennes Nombre Frais de garde additionnels lignes de répondants # répondants Coût total Coût moyen ($/mois) ($/mois) 80 57 0 - $ - $ 81 51 3 275,00 $ 91,67 $ 82 64 3 355,00 $ 118,33 $ 83 77 4 389,00 $ 97,25 $ 84 61 3 530,00 $ 176,67 $ 85 107 5 260,00 $ 52,00 $ 86 36 2 40,00 $ 20,00 $ 87 57 0 - $ - $ 88 193 8 383,00 $ 47,88 $ 89 29 1 99,00 $ 99,00 $ 90 93 4 628,00 $ 157,00 $ 94 124 6 301,00 $ 50,17 $ 98 242 17 860,00 $ 50,59 $ Sous-Total 1 191 56 4 120,00 $ 73,57 $ Autres 122 5 705,00 $ 141,00 $ Total 1 313 61 4 825,00 $ 79,10 $
* Statistiques compilées à partir des réponses au questionnaire du site lentibus.ca entre le 18 novembre 2013 et le 31 janvier 2014.

2.4.7 Autres coûts notés dans la section commentaire Dans leurs commentaires, plusieurs répondants nous ont fait remarquer que le questionnaire ne tenait pas compte de tous les coûts engendrés par le nouveau réseau Rapibus. Par exemple, certains ont indiqué que le manque de stationnements incitatifs les obligeait à stationner leur véhicule dans les rues avoisinantes à une station du Rapibus et qu’ils avaient reçu des billets de contravention. D’autres répondants ont indiqué que le fait d’être toujours debout dans les lignes 100 et 200 du nouveau réseau Rapibus leur causait des problèmes de santé et les avait forcés à consulter des chiropraticiens et des physiothérapeutes. « Je ne peux pas me permettre les frais de stationnement au Centre-ville d'Ottawa (250$/mois), déjà que je dois défrayer des frais supplémentaires pour la garderie (25$/semaine). Aussi, je dois consulter un chiro ($$) et un physio ($$) pour mes maux de dos, car je suis TOUJOURS debout dans les autobus du Lentibus. Auparavant avec mon express, j'étais toujours assise. » [Nos soulignés] Par ailleurs, quelques répondants ont indiqué avoir fait l’achat d’un véhicule pour quitter le transport en commun ou encore ont indiqué avoir eu des frais importants associés à l’utilisation
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de taxis. De plus, malgré que nous ne pussions confirmer les intentions, cinq répondants ont indiqué dans leurs commentaires songer sérieusement à déménager de l’autre côté de la rivière, un des répondants indiquant même avoir mis sa maison à vendre. Un autre élément qui augmente les coûts socio-économiques est le coût environnemental associé à la hausse de l’utilisation de l’automobile, soit par ceux qui quittent le transport en commun, soit par ceux qui utilisent leur automobile pour se rendre à un stationnement incitatif. À noter que ces divers coûts ne seront pas pris en compte dans la section suivante. 2.4.8 Établissement des coûts économiques engendrés par le nouveau réseau Rapibus Tel qu’indiqué dans la section sur la description du questionnaire le but de l’analyse est d’établir les coûts économiques associés au nouveau réseau Rapibus en ce qui concerne :
  

les pertes de temps; les frais de garde additionnels; l’utilisation accrue de l’automobile dans le but de se rendre à un stationnement incitatif;

La section suivante permettra de transposer les résultats du questionnaire sur une base annuelle. En premier lieu, nous estimons le coût d’opportunité associé au temps perdu dans l’autobus depuis l’entrée en vigueur du Rapibus. Pertes de temps (coût d’opportunité) Selon le ministère de transports du Québec dans son guide d’analyse avantages-coûts des projets publics en transport55, les gains ou les pertes de temps ont une valeur monétaire qui peut être évaluée à l’aide du concept du coût d’opportunité : « soit la valeur de la meilleure utilisation qui aurait pu être faite de ce temps en d’autres circonstances. Elle correspondra, en théorie, à la valeur qu’un consommateur serait prêt à payer pour augmenter son budget-temps d’une unité à un revenu donné, soit à la valeur marginale du temps. » Le guide indique : « Un des avantages souvent substantiel des projets en transport est la réduction des temps de déplacement qu’entraîne une amélioration des conditions de circulation. La composante monétaire associée à ce gain en temps dans l’analyse avantages-coûts peut être établie assez facilement si on convient d’entrée de jeu que :

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Guide d’analyse avantages-coûts des projets publics en transport, Partie 1, Précis méthodologique 2008, http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/Publications/fr/centre_affaire/analyse_avantages_couts _projets_publics/guide_analyse_projets_1_precis.pdf

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Le temps passé par un individu à se déplacer a un coût et il s’agit d’un coût d’opportunité, en ce sens qu’il réduit son temps disponible pour la réalisation d’autres activités telles que le travail, le loisir, les études ou le magasinage. Les gains en temps réalisés au cours d’un déplacement représentent pour l’individu un gain en ce qui a trait à son budget-temps disponible, une possibilité d’affecter celui-ci à une activité comme le travail, le loisir, etc. Le temps d’attente ou de déplacement supplémentaire engendre des coûts tels que des retards au travail, à l’établissement d’enseignement ou à toute autre destination, cela entraînant une réduction du salaire ou la prolongation d’une journée de travail.

En fait, pour la société, gagner du temps représente un gain potentiel en production. » Le coût d’opportunité que nous calculons dans la présente analyse est relatif à l’augmentation des temps de déplacements des répondants à notre questionnaire depuis la mise en service du nouveau réseau Rapibus. Nous attribuons une valeur monétaire à cette perte de temps en multipliant celle-ci par la valeur horaire des déplacements pour « navettage » telle que définie par le ministère des Transports du Québec dans son Guide de l’analyse avantages-coûts des projets publics en transport56. Selon ce guide, la valeur horaire à utiliser est de 25,49 $ pour le « navettage », ce qui correspond à la moyenne entre le temps de déplacement pour le motif affaires (aller au travail) et les autres motifs (retour à la maison/loisir). Nous effectuerons deux ajustements pour déterminer la valeur horaire à utiliser pour la présente analyse. Un premier ajustement reflète le fait que le revenu moyen en Outaouais est plus élevé que la moyenne québécoise. En effet, selon la publication Statistiques fiscales des particuliers, année d'imposition 2010 du ministère des Finances du Québec, le revenu moyen d’emploi était 13 % plus élevé à Gatineau que pour l’ensemble du Québec. Le deuxième ajustement reflète la période analysée, soit 2014 par rapport au calcul du ministère des Transports qui est pour l’année 2011. Nous estimons, à partir de données de Statistiques Canada, que le salaire horaire moyen a augmenté de 5 % entre 2011 et 2014. Nous utiliserons ainsi une valeur horaire de 30,00 dollars pour 2014 (25,49*1,13*1,05).57 En utilisant, les données compilées dans la section précédente nous obtenons un coût annuel de près de 6,2 millions de dollars pour les 1 313 répondants au questionnaire. Ce coût correspond aux 41 minutes perdues par jour en moyenne que l’on multiplie par 230 jours de travail par année (en supposant 250 jours ouvrables moins 20 jours de congés par année) et par une valeur

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http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/Publications/fr/centre_affaire/analyse_avantages_couts _projets_publics/GuideAnalyseMTQ_1juin2013.pdf

Cette valeur se compare à une valeur horaire de 22,65 dollars utilisée dans l’analyse avantages-coûts de 2006 (voir le chapitre 4).
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horaire de 30 $.58 C’est donc un montant de près de 4 715 $ par répondant qui est perdu au bout d’une année. Pour l’ensemble, la perte de temps des 1 313 répondants correspond à une perte de 120 emplois à temps plein pour une année. À noter que pour les répondants qui possédaient un abonnement mensuel interzone ou un abonnement mensuel express, il faut réduire cette perte par environ 186 $ (15,50 $ * 12) et 54 $ (4,50 *12) respectivement par année afin de refléter la baisse du prix de leur abonnement mensuel depuis l’entrée en vigueur du nouveau réseau Rapibus. Comme nous l’avons indiqué, le questionnaire administré via le site lentibus.ca n’est pas un sondage scientifique. Nous avons tenté, via les réseaux sociaux, d’inciter le plus grand nombre d’usagers insatisfaits du nouveau système à remplir le questionnaire. Par contre, il nous apparaît évident, considérant les données de l’achalandage que nous présentons dans le chapitre suivant, que beaucoup plus d’usagers sont défavorisés par le nouveau réseau que ne le laisse présager le nombre de réponses au questionnaire, même si le taux de participation est énorme, considérant que 16,3 % des usagers des anciennes lignes express et interzones ont répondu à notre questionnaire. Nous laissons au lecteur le soin de déterminer si les coûts estimés ici devraient être multipliés par 2 (2 600 usagers), par 3 (3 900 usagers) ou même par 10 (13 100 usagers). Quoiqu’il en soit, nous croyons qu’une perte annuelle de plus de 6 millions de dollars par année porte à réfléchir sérieusement sur la pertinence du réseau mis en place.59 Par ailleurs, il est important de noter que ce coût a été estimé en supposant que les usagers qui ont répondu au questionnaire n’avaient pas quitté ou ne quitteront pas le transport en commun. Cependant, tel qu’indiqué précédemment, ce n’est pas le cas puisque 315 répondants ont indiqué avoir quitté ou avoir l’intention de quitter le transport en commun en raison de la mise en place du réseau Rapibus. Ces répondants n’étaient pas captifs, contrairement à ce que les dirigeants de la STO espéraient, et ont refusé de perdre l’équivalent de 400 $ par mois en pertes de temps. Ils ont plutôt opté pour l’alternative que représente l’automobile ou le covoiturage. Même si les usagers qui ont quitté le transport en commun ne subissent plus les coûts des pertes de temps occasionnées par le nouveau réseau Rapibus, ils subissent tout de même les coûts associés à l’utilisation de l’automobile et, dans la plupart des cas, les coûts de stationnements élevés au centre-ville d’Ottawa ou celui de Gatineau. Les sommes versées aux propriétaires de stationnements à Ottawa sont une perte économique importante pour les commerçants de Gatineau et indirectement le fisc québécois. Considérant que le coût d’un stationnement au
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La formule exacte correspond à : 1 313 * 41/60 * 230 jours * 30$/h, soit 6 190 795 $. Nous verrons au chapitre 4 que le réseau Rapibus a essentiellement été vendu au ministère des Transports en prétendant que le système entrainerait des gains économiques importants en réduisant les temps de déplacements des usagers d’environ 26 minutes en moyenne par voyage (c’est-à-dire, 52 minutes par jour à l’aller-retour). C’est plus de 87 millions de dollars de gains (dont 11 millions de dollars pour les automobilistes) en termes de réduction des temps de déplacements qui étaient prévus dès la première année d’opération du Rapibus. Avec les résultats obtenus via le questionnaire on doit se poser de sérieuses questions quant à l’atteinte de cette prévision!
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centre-ville d’Ottawa varie entre 200 $ et 250$ par mois, pour chaque tranche de 100 nouveaux stationnements utilisés à Ottawa c’est entre 240 000 $ à 300 000 $ par année qui ne sont plus disponibles pour être dépensés dans l’économie de Gatineau! À ces pertes, il faut considérer également les dépenses associées à l’achat d’essence du côté d’Ottawa et aux autres achats qui peuvent être effectués (du vin, par exemple) considérant la disponibilité de l’automobile. Ce sont des sommes considérables d’argent qui ne pourront plus être dépensées du côté de Gatineau en raison de la mise en place du nouveau réseau Rapibus. Frais de garde additionnels Tel que mentionné précédemment, 61 répondants ont indiqué avoir payé 4 825 $ en frais additionnels de garderie au cours du premier mois d’opération du nouveau réseau Rapibus. Sur une base annuelle, on pourrait s’attendre à des frais additionnels de plus de 50 000 $ pour ces 61 répondants, en supposant qu’ils ne quittent pas le transport en commun. C’est définitivement une dépense que les jeunes familles n’avaient pas prévue avant la mise en service du nouveau réseau Rapibus et qui cause un grand désarroi! Le commentaire qui suit l’illustre bien: « Je ne peux me permettre le prix du stationnement à Ottawa...Par contre, avec les frais de garde supplémentaires je commence à croire que ça reviendrait au même, sauf le stress du retard à la garderie en moins. Vraiment très déçue et tannée des frais supplémentaires!!! Un noël pour mes enfants??? Avec ces frais supplémentaires il y aura moins de cadeaux bravo STO! Maintenant ce sont aussi nos enfants qui en paieront le prix! » [Nos soulignés] Utilisation accrue de l’automobile L’analyse du questionnaire lentibus.ca a révélé qu’un peu plus de 100 répondants parcourent près de 18 km de plus par jour en moyenne afin d’atténuer l’inefficacité du réseau Rapibus en utilisant les stationnements incitatifs. Dans l’ensemble, c’est 1 800 km de plus par jour que ces répondants ont indiqué parcourir. Selon les données 2013 de la CAA sur les coûts d’utilisation d’une automobile, le coût de fonctionnement peut varier entre 51cents et 58 cents pour un véhicule qui parcoure 18 000 km par année.60 En supposant un coût moyen de 55 cents par km, nous estimons que c’est près de 225 000 $ par année en frais d’utilisation d’automobile qui seront déboursés par les 105 répondants, soit une dépense additionnelle de plus de 2 100 $ par année par répondant (en supposant 230 jours d’utilisation par année). Encore une fois nous pensons que quelques commentaires recueillis via le questionnaire illustrent assez bien ces coûts : « Le prix de ma passe a diminué comme tous les autres usagers. Cependant, ça me coûte 50$ de plus par semaine (depuis la 2ième semaine du lentibus) car je prends mon auto jusqu'à un stationnement incitatif qui me permet le retour à la maison (16:30 - 16:45) plus rapide et mieux
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Coûts établis pour une Honda Civic LX et une Toyota Camry LE, respectivement.

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pour ma santé mentale, moins stressé après ma journée de travail. Aussitôt que je trouverai un stationnement adéquat à mes besoins, je ne prendrai plus l'autobus. D'ici là c'est l'option la plus avantageuse que j'ai pu trouver. » [Nos soulignés] « Je n'ai pas encore annulé mon laissez-passer STO mais j'y songe sérieusement. S'il n'y a pas d'amélioration significative d'ici Noël, j'adopterai un autre moyen de transport. Aussi, depuis la mise en service du Rapibus, j'ai doublé la distance parcourue en voiture pour me rendre à un stationnement incitatif afin de maintenir le même temps de déplacement qu'avant, ce qui représente un coût additionnel de 122 $ par mois en essence et deux entretiens mécaniques additionnels par année. Ceci est sans compter le fait que je voyage toujours debout dans l'autobus, tassée comme une sardine. » [Nos soulignés] Sommaire des coûts pour les répondants Le tableau 2.8 présente le sommaire de l’ensemble des coûts annuels que nous avons évalués. Au total, nous estimons que le Rapibus engendrera des coûts annuels de près de 6,5 millions de dollars pour les 1 313 usagers qui ont répondu au questionnaire, soit près de 5 000 $ en moyenne par usager. Cette estimation représente un minimum puisque, comme nous l’avons indiqué précédemment, nous considérons qu’un bon nombre d’usagers lésés par le Rapibus n’ont pas pris le temps ou n’ont pas eu la chance de remplir le questionnaire. Tableau 2,8 Coût annuel total occasionné par le Rapibus nombre de Catégorie répondants Coût annuel Temps perdu Frais de garde Utilisation accrue de l'automobile Total 1 313 61 105 1 313 6 190 575 $ 50 000 $ 225 000 $ 6 465 575 $

Coût annuel par répondant 4 715 $ 820 $ 2 143 $ 4 924 $

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2.5 Conclusion L’analyse avantages-coûts de 200661, a conclu que le projet le plus rentable du point de vue de l’ensemble de la collectivité était le projet Rapibus. Ce projet réduirait sensiblement les temps de déplacements des usagers du transport en commun en plus de réduire la congestion et, par conséquent, les temps de déplacements des automobilistes. L’analyse avantages-coûts de 2006 a établi que la valeur des réductions de temps de déplacements atteindrait plus de 87 millions de dollars dès la première année et 930 millions de dollars sur 30 ans (valeur actualisée en $ de 2006). Il est maintenant clair que le système envisagé dans le cadre de cette analyse est totalement différent du système Rapibus qui a été mis en place. La STO prétend depuis longtemps qu’avec le nouveau réseau Rapibus les temps de déplacements seraient sensiblement les mêmes. En fait, la STO a prétendu que pour 80 pour cent des usagers, les temps seraient plus courts (50 %) ou encore essentiellement identiques, soit plus ou moins 5 minutes (30 %)62. Étant nous-mêmes victimes de temps additionnels de déplacement variant de 30 à 60 minutes par jour et considérant les plaintes véhiculées sur les réseaux sociaux, nous avons décidé de mettre en ligne le questionnaire lentibus.ca afin de connaître l’augmentation réelle du temps des déplacements et ainsi évaluer les coûts s’y rattachant. Pour nous, le seul point de vue qui compte c’est celui des usagers puisque seulement eux peuvent déterminer si le nouveau système a amélioré ou détérioré leur service et ainsi démontrer l’ampleur de la détérioration en termes de temps de déplacement. Ce questionnaire n’est pas un sondage scientifique et a été mis en ligne pour les usagers insatisfaits. Aussi, nous ne pouvons malheureusement pas utiliser les résultats du questionnaire pour déterminer les coûts pour l’ensemble des usagers lésés par le nouveau système (plus de 11 754 usagers selon une estimation conservatrice ou au moins 68,3 % des usagers sont affectés négativement par le nouveau réseau Rapibus). Notre questionnaire nous a tout de même permis d’établir le coût du réseau Rapibus pour les 1 313 répondants. Sur une base annuelle, ce coût serait, en l’absence d’améliorations, de près de 6,5 millions $ en tenant compte des frais de garde supplémentaires et des dépenses associées à l’utilisation de l’automobile pour se rendre aux stationnements incitatifs le long du corridor Rapibus. Nous sommes très loin des gains envisagés dans l’analyse avantages-coûts de 2006. En résumé, cette analyse montre clairement que le réseau Rapibus occasionne des pertes de temps très importantes pour les usagers, contrairement à ce que prétend la STO. À preuve, les répondants au questionnaire lentibus.ca ont indiqué perdre en moyenne 41 minutes par jour, ce
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Les Conseillers ADEC inc., Étude avantages-coûts d'un système de transport rapide en site propre, 2006 http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1073003.pdf. Voir le chapitre 4 pour une analyse plus détaillée de cette étude.
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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews%5BbackPid%5D=2&tx_ttnews%5Btt_news%5D=3041&cHash =1fc75fb832d901d015d4b2e1bdfa912a

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qui correspond à une perte de 21 jours de travail par année. Au total, ces 21 jours de travail perdus par répondant correspondent à une perte annuelle de 120 emplois temps plein pour les 1 313 répondants au questionnaire. De plus, l’analyse montre que le nouveau réseau entraîne des coûts importants d’utilisation de l’automobile pour plusieurs usagers qui, dans le but de réduire la hausse du temps de déplacement associée au Rapibus, utilisent les stationnements incitatifs le long du corridor Rapibus. Ces coûts excèdent 2 000 $ par année, en moyenne, pour ceux qui choisissent cette option. Finalement, plusieurs jeunes familles ont indiqué avoir payé des frais de garde additionnels importants depuis l’entrée en vigueur du nouveau réseau. Sur une base annuelle, ces coûts excèdent 800 $ par usager ayant rapporté de tels frais. Il est très important de noter que nous considérons que ce montant représente un minimum puisque plusieurs usagers n’ont pas pris le temps de répondre au questionnaire. De plus, il ne tient pas compte de plusieurs coûts qui n’ont pas été comptabilisés dans la présente analyse, notamment les frais de taxis, l’achat d’automobiles, les coûts environnementaux associés à une utilisation accrue de l’automobile, la perte d’emploi dans un cas, les frais de déménagements, les frais de soins de santé, etc. En espérant que ces résultats démontreront aux autorités concernés l’inefficacité du réseau mis en place et le désespoir des usagers « captifs » qui ne peuvent malheureusement pas se permettre de quitter le transport en commun.

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Chapitre 3 – Impact du nouveau réseau Rapibus sur l’achalandage
3.1 L’élasticité de la demande de transport en commun Afin d’analyser l’impact du nouveau réseau Rapibus sur la demande de transport en commun, nous allons utiliser le concept de l’élasticité de la théorie économique. L’élasticité réfère, dans le cas qui nous préoccupe, à l’impact sur la demande de transport en commun d’une variation d’un facteur comme les tarifs de transport en commun ou les temps de déplacements. Par exemple, si l’élasticité de la demande de transport en commun par rapport au temps de déplacement est de -0,3, ceci veut dire qu’une diminution du temps de déplacement de 50 % augmentera la demande pour le transport en commun de 15 %. C’est à partir de ce concept que certaines études concluent que la mise en service d’un système de transport rapide de type Rapibus augmente en général l’achalandage de 15 %63. Cela sousentend nécessairement que le système de transport rapide apportera des améliorations, par exemple, une diminution des temps de déplacements, ce qui le rendra plus compétitif par rapport à l’automobile et attirera de nouveaux usagers. C’est toujours à partir de ce concept que certaines études concluent également que la mise en service d’un système d’autobus de type express augmente l’achalandage de 15 %64. 3.2 L’élasticité de la demande de transport en commun par rapport aux tarifs Selon plusieurs études empiriques, ce sont les changements dans les temps de déplacements qui ont le plus grand impact sur la demande de transport en commun65. Les autres facteurs, tels que les changements dans les tarifs, le prix de l’essence, la fréquence des autobus, n’auraient qu’un impact limité sur la demande de transport en commun. Ceci étant dit, nous avons quand même calculé l’impact de la baisse des tarifs pour les lignes express (de 94,50 $ à 90,00 $) et interzones (de 105,50 $ à 90 $) et la hausse des tarifs pour les autres usagers (de 87,00 à 90,00 $) selon les mêmes élasticités que pour l’augmentation des temps de déplacements. Étant donné que les usagers des anciennes lignes express et interzones
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Transportation Research Board, Bus Rapid Transit : practioner’s guide, report 118, 2007. http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_rpt_118.pdf 64 Currie, G. et coll., Effective Ways to Grow Urban Bus Markets – A Synthesis of Evidence, 2008 http://ses.library.usyd.edu.au/handle/2123/6047 65 Litman, T., Understanding Transport Demands and Elasticities – How Prices and Other Factors Affect Travel Behavior, Victoria Transport Policy Institute, 2013. http://www.vtpi.org/elasticities.pdf Litman, T., Transit price elasticities and cross-elasticities, Victoria Transport Policy Institute, mai 2012. http://www.vtpi.org/tranelas.pdf Kamaruddin, I. ET coll., Ridership Factors Change and Bus Service Demand Sensitivity Assessment of the FixedRoute Bus Service for Short-term Action Plan, International Journal of Civil & Environmental Engineering IJCEEIJENS Vol: 10 No: 02. http://www.ijens.org/100702-4949%20IJCEE-IJENS.pdf Federal Ministry for Economic Cooperation and Development, Transport Elasticities: Impact on travel behavior, Sustainable Urban Transport Technical Document #11, 2013. http://www.sutp.org/news-archive-mainmenu156/sutp-news-mainmenu-155/3506-transport-elasticities-impacts-on-travel-behaviour

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(7 800) sont beaucoup moins nombreux que les autres usagers selon l’Enquête OrigineDestination 2011 (41 000 –7 800 = 33 200), l’impact total sur l’achalandage est négatif. Si nous utilisons l’élasticité la plus faible, soit -0,25, la STO perdra 150 usagers dû aux changements des tarifs à court terme (0-12 mois) et 299 usagers à long terme (2-5ans). Nous ne tiendrons pas compte de cette possible baisse d’achalandage due aux changements des tarifs de la STO dans notre analyse. En effet, certaines études empiriques indiquent que la demande de transport en commun est pratiquement inélastique par rapport à de petits changements dans les tarifs, alors que d’autres études indiquent que l’élasticité par rapport aux tarifs est asymétrique66 : la demande de transport en commun diminue suite à une augmentation des tarifs, mais une diminution de tarifs n’augmente pas nécessairement la demande. « J`aimais mieux payer plus cher pour l`express car le service était impeccable et je sauvais beaucoup de temps à comparer à maintenant. Si un jour le 83 revient avec le même circuit qu`il avait ça me ferait un grand plaisir de le prendre :) sinon pour moi prendre le Rapibus c`est terminé. Merci et bonne chance » 3.3 L’élasticité de la demande de transport en commun par rapport au temps de déplacement Il y a de nombreuses études empiriques qui estiment l’élasticité de la demande de transport en commun par rapport au temps de déplacement. Les élasticités par rapport au temps varient en général dans ces études entre -0,25 à -0,6 à court terme67 (l’élasticité à court terme mesure l’augmentation ou la diminution du nombre d’usagers qui se réalise à l’intérieur des douze premiers mois d’un changement). En général, à plus long terme (entre deux et cinq ans), l’élasticité est de 1,5 à deux fois plus élevée68 que celle à court terme, car les personnes ont le temps de s’adapter. Par exemple, un
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Cats, O. et coll., Public Transport Pricing Policy – Empirical Evidence from a Fare-Free Scheme in Tallinn, Estonia, Centre for Transport Studies, Department of Transport Science, Royal Institute of Technology (KTH), Stockholm, Sweden, janvier 2014. http://www.tallinn.ee/eng/tasutauhistransport/g13168s70247 Litman, T., Transit price elasticities and cross-elasticities, Victoria Transport Policy Institute, mai 2012. http://www.vtpi.org/tranelas.pdf 67 Balcombe, R et coll., The demand for public transport: The effects of fares, quality of service, income and car ownership. Transport Policy, 13(4), 2006, pp. 295-306. http://eprints.whiterose.ac.uk/2034/ Balcombe, R et coll., The demand for public transport: a practical guide, TRL 593 http://www.demandforpublictransport.co.uk/TRL593.pdf Gouvernement australien, Elasticities Data Base Online, http://www.bitre.gov.au/tedb/index.aspx Litman, T., Understanding Transport Demands and Elasticities – How Prices and Other Factors Affect Travel Behavior, Victoria Transport Policy Institute, 2013. http://www.vtpi.org/elasticities.pdf Federal Ministry for Economic Cooperation and Development, Transport Elasticities: Impact on travel behavior, Sustainable Urban Transport Technical Document #11, 2013. http://www.sutp.org/news-archive-mainmenu156/sutp-news-mainmenu-155/3506-transport-elasticities-impacts-on-travel-behaviour 68 Currie, G. et coll., Effective Ways to Grow Urban Bus Markets – a Synthesis of Evidence, 2008, http://ses.library.usyd.edu.au/handle/2123/6047

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usager décide finalement, après un an, deux ans, ou même cinq ans, de s’acheter une automobile pour quitter le transport en commun suite à l’augmentation des temps de déplacements. « Nous envisageons d'acheter une 2e voiture pour éviter de prendre le Rapibus. » Selon les réponses à notre questionnaire, les temps de déplacements ont augmenté de 58 % en moyenne avec la mise en service du nouveau réseau Rapibus pour les usagers des anciennes lignes express et interzones. Le Tableau suivant présente la diminution prévue du nombre d’usagers selon différentes élasticités à court terme et moyen/long terme pour une augmentation moyenne des temps de déplacements de 58 %. Pour faire le calcul, nous avons utilisé le nombre d’usagers des anciennes lignes express et interzones de l’est de la rivière Gatineau selon l’Enquête Origine-Destination 2011, soit 7 298 usagers. Élasticités à court terme (0-12 mois) -0,25 -0,3 -0,45 -0,54 58% 58% 58% 58% 15% 17% 26% 31% 1 059 1 270 1 905 2 286

Élasticité % hausse du temps de parcours % d'abondons Nombre d'usagers qui abandonnent

-0,6 58% 35% 2 540

Élasticités % hausse du temps de parcours % d'abondons Nombre d'usagers qui abandonnent

Élasticités à court terme et long terme (2-5 ans) -0,5 -0,6 -0,9 -1,08 -1,2 58% 58% 58% 58% 58% 29% 35% 52% 63% 70% 2 117 2 540 3 811 4 573 5 081

À cause de l’augmentation des temps de déplacements liée au nouveau réseau Rapibus et selon l’élasticité la plus faible, soit -0,25, la STO perdra, toutes choses étant égales par ailleurs, 1 059 usagers des anciennes lignes express et interzones d’ici novembre 2014, et 2 117 usagers d’ici deux à cinq ans. Selon l’élasticité la plus élevée, soit -0,6, cette perte sera de 2 540 usagers d’ici novembre 2014 et de 5 081 usagers d’ici deux à cinq ans. Les élasticités par rapport au changement du temps de déplacement varient beaucoup d’une étude à l’autre à cause de la variation d’autres facteurs, notamment les caractéristiques de la population, les types de déplacements (travail, étude ou loisirs), le moment des déplacements (heure de pointe ou hors pointe), la grandeur de l’agglomération (Montréal vs Gatineau), le coût des stationnements, les caractéristiques de l’offre de transport en commun comme le nombre de correspondances et la qualité du service, incluant le confort.

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3.4 Les facteurs qui affectent l’achalandage sur le réseau de transport en commun Tel que nous l’avons indiqué précédemment, une hausse de l’achalandage sur le réseau de transport en commun requiert de nouveaux usagers. Ces nouveaux usagers peuvent être le fait de la croissance de la population et de l’économie ou provenir d’un changement de part modale, par exemple, lorsqu’une personne délaisse l’automobile, la bicyclette, la moto, le jogging, ou la marche au profit du transport en commun. Selon la STO, le corridor Rapibus dessert une artère à forte densité de population et de nombreux pôles d’emplois dans le secteur de la périphérie de Hull (notamment, le Casino, la défense nationale, Environnement Canada, les Galeries de Hull, le siège social de la STO, etc.) et ne peut faire autrement qu’attirer les travailleurs de ces pôles d’emplois qui étaient mal desservis par la STO dans le passé. Il est vrai que le corridor Rapibus (l’infrastructure physique) dessert d’importants pôles d’emplois. Toutefois, le nouveau réseau qui a été conçu et dessiné sur ces infrastructures physiques n’est pas assez performant, selon nous, pour livrer une forte compétition aux autres modes de transport. En fait, nous pensons que ce nouveau lien direct pourrait être plus attrayant pour les automobilistes qui se déplacent vers le secteur de la périphérie de Hull si le réseau était complètement redessiné et repensé. Selon nous, tous les facteurs qui poussent actuellement les usagers à abandonner le nouveau réseau Rapibus freinent également les automobilistes à l’adopter. 3.4.1 Les temps de déplacements Étant donné que le nouveau réseau augmente les temps de déplacements de la plupart des usagers qui ne sont pas à distance de marche du corridor ou qui ne peuvent pas utiliser les stationnements incitatifs, nous doutons du pouvoir d’attraction du nouveau réseau auprès des automobilistes. Selon une étude69 qui vise à améliorer la performance des lignes de transport public urbain, le temps de déplacement en transport en commun ne doit pas dépasser 1,5 fois le temps en voiture pour que l’offre de transport en commun soit attractive. Toujours selon cette étude, la recherche de tracés plus directs (voire de services express) est un des éléments renforçant cette attractivité. Si l’ancien réseau qui était rapide et efficace n’avait pas réussi à convaincre les automobilistes à adopter le transport en commun, nous imaginons difficilement que le nouveau réseau puisse y parvenir. « J'ai cessé de prendre l'autobus en décembre, quand j'ai réalisé qu'il me prenait 30 minutes à me rendre et revenir du travail en voiture (vs. 50 minutes le matin et 70 minutes le soir). »

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Projet APEROL, Mesure de la performance des lignes de transport public urbain, mai 2012. http://www.predit.prd.fr/predit4/document/43600

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« J'ai cancellé ma carte Fidélité et je suis allé m'acheter une voiture…Je pars du bureau à 17h30, je suis à la maison vers 18h10 (avec le Rapibus j'arrivais à la maison à 18h et je devais partir du bureau à 16h20). » « J'étais une utilisatrice du service de transport en commun depuis 2007. Tout allait relativement bien, mais avec cette belle invention du RAPIBUS, et bien c'est officiel, JE N'AI PAS RENOUVELLÉ MA PASSE d'autobus c'est fini pour moi. Il n'est pas question que la STO m'enlève 3 heures de qualité de vie. C'est ce que votre mauvais service a ajouté à ma journée - 90 minutes le matin et 90 minutes le soir, alors je vais prendre ma voiture, et en 20 minutes je suis au bureau, ce matin j'ai quitté à 7h50 et j'étais au bureau à 8h10. » Voici un graphique qui illustre la piètre compétitivité du nouveau réseau Rapibus par rapport à l’automobile pour deux anciens usagers de l’autobus express 88, qui ont d’ailleurs quitté le transport en commun depuis la fin novembre 2013. Alors que l’express 88 ne dépassait pas 1,5 fois le temps en voiture le matin et 1,2 fois le soir, le nouveau réseau Rapibus dépasse de 1,7 fois le temps en voiture le matin et de 2,4 fois le soir. Il n’est donc pas étonnant que des usagers chevronnés qui utilisaient le transport en commun depuis dix, quinze et même plus de vingt ans, délaissent ce mode de transport au profit de l’automobile depuis l’arrivée du nouveau réseau Rapibus. Temps en minutes des déplacements de porte à porte (incluant le temps de marche à l’arrêt d’autobus)
90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Automobile Express 88 Rapibus 35 32,5 Matin Soir 60 52,5 40 77,5

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3.4.2 Le type d’usagers (captifs on non) Selon certaines études empiriques70, les usagers du transport en commun qui sont captifs sont moins sensibles aux changements des caractéristiques de l’offre de transport en commun (temps de déplacement, le confort, le nombre de correspondances, etc.) tandis que les usagers qui ne sont pas captifs (les personnes qui ont l’option d’utiliser leur automobile) sont plus sensibles à ces changements. Certains groupes démographiques, notamment les personnes à faible revenu, les personnes qui n’ont pas de permis de conduire, les étudiants et les aînés, ont tendance à être des usagers plus captifs. Dans la plupart des villes, notamment à Gatineau, les usagers captifs représentent une plus faible part de la population mais une plus grande part des usagers, alors que les usagers qui ne sont pas captifs représentent une plus grande part de la population mais une plus faible part des usagers. Il est avantageux pour la STO qu’une plus grande part des usagers soient captifs, car ces usagers ne viendront pas grossir les rangs de ceux qui abandonnent le transport en commun à cause du nouveau réseau Rapibus. En ce qui concerne les étudiants de l’est de la rivière Gatineau, la STO a souvent indiqué qu’ils étaient avantagés par le nouveau réseau Rapibus en laissant présager une hausse de l’achalandage des étudiants. Nous ne disputons pas le fait que pour certains étudiants, le nouveau réseau soit plus rapide. Toutefois, tel qu’expliqué précédemment, les étudiants représentent une clientèle captive. En général, ils utilisaient l’ancien réseau de transport en commun et maintenant ils utilisent le nouveau réseau. Nous ne parlons donc pas ici d’automobilistes qui délaisseront en grand nombre leur automobile pour adopter le transport en commun. La lettre ouverte d’une étudiante du Cégep de l'Outaouais, campus Gabrielle-Roy, publiée le 19 février 2013 dans le journal Le Droit71 fait notamment mention de cette situation : « Comme plusieurs autres étudiants, je n'ai guère le choix que d'utiliser le transport en commun. »

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Litman, T., Understanding Transport Demands and Elasticities – How Prices and Other Factors Affect Travel Behavior, Victoria Transport Policy Institute, 2013. http://www.vtpi.org/elasticities.pdf Litman, T., Transit price elasticities and cross-elasticities, Victoria Transport Policy Institute, mai 2012. http://www.vtpi.org/tranelas.pdf 71 Lettre ouverte : http://www.lapresse.ca/le-droit/opinions/votre-opinion/201402/19/01-4740286-les-etudiantsinsatisfaits-du-rapibus.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_B13b_votreopinion_651_section_POS2

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3.4.3 Le nombre de correspondances Certaines études empiriques72 indiquent que le seul fait d’ajouter une correspondance a le même impact que d’ajouter 4,5 à 15 minutes au temps de déplacement à bord du véhicule, avant même de prendre en considération l’augmentation de temps que cette correspondance ajoute au temps de déplacement. « Je trouve ça extrêmement frustrant de devoir prendre 2 autobus alors que j'en prenais seulement un avec l'express (89). » « Il est difficile de prévoir les transferts avec le nombre de bus bondés qui passent sans qu'on puisse embarquer. » Ce n’est pas seulement une majorité d’usagers des anciennes lignes express et interzones qui ont l’obligation de faire une correspondance maintenant, mais bien presque tous les usagers qui ne demeurent pas à proximité du corridor Rapibus ou qui n’utilisent pas les stationnements incitatifs, même ceux qui se déplacent vers le secteur de la périphérie de Hull ou à l’intérieur du secteur Gatineau. Bien que notre questionnaire s’adressait principalement aux anciens usagers des lignes express et interzones, nous avons reçu plusieurs commentaires négatifs de répondants, incluant des étudiants, qui utilisaient des lignes de quartier ou les lignes régulières (57, 64, 65, 67 et 77) de l’ancien réseau et qui, maintenant, doivent prendre jusqu’à quatre autobus pour faire le même parcours. « J’ai acheté une voiture. Le Rapibus m’impose de prendre 3 autobus pour me rendre au travail au lieu d'un autobus. J'utilisais le transport en commun depuis plus de 15 ans. Prendre note que je n'avais pas à utiliser une ligne Express. » « Je suis à la retraite et avant le Rapibus, j'allais régulièrement aux Promenades de l'Outaouais. Je suis trop vieille pour courir pour traverser Maloney. Donc, il faudrait que je prenne 3 autobus pour me rendre directement aux Promenades alors qu'avant le Rapibus, je prenais un autobus. De plus, le temps d'attente pour le 3e autobus est de 30 à 40 minutes. J'ai beau avoir beaucoup de temps libre, je trouve que c'est ridicule. » [Commentaire sur le site de la pétition] La nécessité de faire un grand nombre de correspondances avec le nouveau réseau Rapibus diminue significativement son pouvoir d’attraction auprès des automobilistes.

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Wardman, Mark, Julian Hine, and Stephen Stradling. 2001. Interchange and travel choice volume 1: Scottish Executive Central Research Unit. Central Transportation Planning Staff (CTPS). 1997. Transfer penalties in urban mode choice modeling. In Report prepared for the travel model improvement program: FTS, U.S. Department of Transportation. http://www.its.ucla.edu/research/EPIC/Appendix%20A.pdf

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3.4.4 Le confort Dans notre questionnaire, presque tous les répondants qui ont écrit un commentaire se sont plaints du fait que les autobus (lignes 100 et 200) étaient trop bondés. Espino (2007)73 estime que l’élasticité de la demande de transport en commun par rapport au temps de déplacement est plus faible lorsque le niveau de confort dans l’autobus est élevé (-0,269), mais beaucoup plus élevée lorsque le confort est faible (-0,548). Autrement dit, toutes choses étant égales par ailleurs, l’augmentation des temps de déplacements conduira à une plus forte baisse de l’achalandage si le confort est faible. Selon une autre étude74, voyager dans un véhicule bondé (4 à 6 passagers par mètre carré) pour un usager est équivalent à augmenter de 2 à 3 fois son temps de déplacement à bord du véhicule. L’étude indique que l’impact négatif n’est pas seulement mesurable pour les passagers qui sont debout, mais également, dans une moindre mesure, pour ceux qui sont assis. « Même assis quand l'autobus est bondé c'est inconfortable ! Les usagers semblent maintenant souffrir d’insécurité dans le bus. » « Avant le Rapibus, prendre le transport en commun était pour moi une expérience agréable, un luxe à petit prix. Je pouvais m'adonner à mon passe-temps favori : la lecture, confortablement assise jusqu'à l'arrivée au travail. Les passagers étaient aussi plus détendus et souriants. Maintenant, l'expérience est devenue si pénible que j'ai modifié mon horaire pour qu'un collègue me raccompagne à la maison le soir. » « Cela prend plus de temps, moins de confort. Cela a augmenté mon niveau de stress. Je changerai peut-être mon horaire pour voyager avec une autre personne. Je fais des crises de panique, le fait d'être entassé comme on l'est augmente en flèche mon niveau de stress. » « Autobus maintenant bondés à pleine capacité ! Les publicités qui encouragent à prendre le bus pour ainsi se reposer et ou travailler sont mensongères ! » Selon certaines études75,76, la demande pour un service de qualité de transport en commun (notamment, les services express) tend à augmenter avec le revenu, et c’est ce type de demande qui a le plus grand potentiel de croissance. Selon ces études, les réseaux de transport en commun
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Espino, R., Ortuzurar, J.de D, Roman, C, 2007, Understanding suburban travel demand: Flexible modelling with revealed and stated choice data, Transportation Research A 41, pp. 899-912. 74 Anderson, Condry, Findlay, Brage-Ardao, Li, Measuring and Valuing Convenience and Service Quality, International Transport Forum, Discussion Paper 2013 – 16. http://www.oecdilibrary.org/docserver/download/5k3z04gb6zs1.pdf?expires=1391199619&id=id&accname=guest&checksum=8A6 B41D1768B6497A004037646912C40 75 Litman, t., Evaluating Public Transit benefits and Costs, 2014, http://www.vtpi.org/tranben.pdf 76 Transportation Research Board, Bus Rapid Transit : practioner’s guide, report 118, 2007. http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_rpt_118.pdf

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des villes qui offrent des services de qualité sont plus achalandés que la moyenne. Or, l’Outaouais est reconnue comme étant une région dont les revenus des habitants sont plus élevés que la moyenne québécoise. Par exemple, selon les données de l’Enquête nationale auprès des ménages77 de 2010 de Statistique Canada, le revenu total moyen des ménages à Gatineau s’élevait à 75 880 $ (revenue médian de 63 911 $) tandis qu’il s’élevait à 66 205 $ (51 842 $) à l’échelle du Québec. Selon Desjardins Études économiques78, la région de l’Outaouais a continué d’afficher un salaire hebdomadaire moyen supérieur à celui de la moyenne québécoise en 2012, soit une différence appréciable de 13,1 %. Le salaire hebdomadaire moyen en 2012 s’est chiffré à 889,47 $ en Outaouais contre 786,50 $ au Québec. L’inconfort du nouveau réseau Rapibus incitera plus d’usagers à abandonner le transport en commun, toutes choses étant égales par ailleurs, et le nouveau réseau Rapibus aura de la difficulté à attirer une nouvelle clientèle à l’est de la rivière Gatineau à cause de cet inconfort. « Si j'avais une voiture, je la prendrais. Je préfère être dans le confort d'une voiture, pour le même temps de trajet, que dans un autobus bondé. » 3.4.5 Le prix de l’utilisation de l’automobile Selon les études empiriques, certains facteurs tels que les changements dans les tarifs de transport en commun et le prix de l’essence pour les automobilistes n’auraient qu’un impact limité sur la demande de transport en commun. Toutefois, le prix des stationnements est un des facteurs qui a un impact important sur la demande de transport en commun. Selon l’étude de Hess (2001)79 lorsque les stationnements sont gratuits au travail (étude basée sur des données de Portland dans l’Oregon), 62 % des navetteurs conduisent seul, 16 % font du co-voiturage et 22 % utilisent le transport en commun. Avec un prix de 6$ par jour pour le stationnement, ce sont 46 % des navetteurs qui conduisent seul, 4 % qui font du co-voiturage et 50 % qui utilisent le transport en commun. Étant donné que les stationnements sont gratuits ou peu coûteux dans le secteur de la périphérie

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Enquête nationale auprès des ménages de 2010 de Statistique Canada http://www12.statcan.gc.ca/nhsenm/index-fra.cfm
78

Desjardins Études économiques, Région administrative de l’Outaouais, Survol et prévisions économiques, Mai 2013, http://www.desjardins.com/fr/a_propos/etudes_economiques/conjoncture_quebec/etudes_regionales/eeroutao. pdf 79 Baldwin Hess, D., The effect of free parking on commuter mode choice: evidence from travel diary data, Institute of Transportation Studies, University of California, Los Angeles. http://citycouncil.cityofdavis.org/Media/Default/Documents/PDF/CDD/Downtown-Parking-Task-Force/Mtg7/Att-3--Hess-Effect-of-Free-Parking-on-Commuter-Mode-Choice.pdf

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de Hull, la capacité du nouveau réseau Rapibus à attirer les automobilistes qui travaillent à cet endroit est limitée. De la même façon, le prix prohibitif des stationnements au centre-ville d’Ottawa et, dans une moindre mesure, au centre-ville du secteur Hull, atténue sûrement l’exode des usagers dû au nouveau réseau Rapibus. « La seule raison que je n'ai pas cessé d'utiliser le service, c'est que je ne peux pas me permettre les frais de stationnement et autres frais que cela me couterait de prendre mon auto, sinon je prendrais ma voiture pour aller travailler. » « Lorsque j'ai communiqué avec le préposé au stationnement, il m'a confié que le stationnement était largement déserté depuis l'augmentation d'environ 100$ par mois plus d'un an plus tôt, mais qu'avec l'arrivée du Rapibus, les affaires n'ont jamais aussi bien roulées! Ils ont à nouveau recours aux listes d'attente! (J'ai mis 2 mois à obtenir la mienne) » [Commentaire sur le site de la pétition] 3.5 Les données administratives de la STO et l’achalandage Idéalement, afin de savoir combien d’usagers ont abandonné le nouveau réseau Rapibus, il faudrait avoir accès aux données administratives de la STO. En effet, il faudrait savoir le nombre d’usagers qui détenaient un abonnement annuel ou mensuel du type express et interzone au mois de septembre 2013 et combien de ces usagers avaient toujours un abonnement annuel ou mensuel en octobre, novembre et, à mesure que les mois passent, pour les mois suivants, afin de déterminer combien de ces abonnements n'ont pas été renouvelés. Nous avons demandé cette information à la fin novembre 2013 à la STO. La STO nous a répondu que ces données n’étaient pas disponibles en raison des règles de confidentialité. Nous sommes sceptiques quant à cette réponse car nous ne pouvons croire que la STO ne puisse suivre à la trace (avec le numéro d’abonné) ses usagers afin de savoir, à un moment donné dans le temps, s’ils ont renouvelé ou non leur abonnement. Il y a des méthodes informatiques qui permettent de gérer une banque de données de façon à pouvoir obtenir les statistiques essentielles à une bonne gestion tout en permettant la préservation de la confidentialité des données. Le 30 janvier 2014, la STO a publié un bilan80 des ajustements mineurs mis en place le 27 janvier 2014 sur le nouveau réseau Rapibus et a publié en même temps les adhésions et les annulations pour les abonnements annuels pour les mois de novembre et décembre 2013 et le mois de janvier 2014. Les abonnements annuels ne représentent que 25 % de tous les abonnements mensuels et annuels. Nous ne savons pas pourquoi la STO n’a pas publié les données pour les abonnements mensuels qui représentent 75 % de tous les abonnements.
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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[backPid]=2&tx_ttnews[tt_news]=4111&cHash=5eb37cbce bfc5d2a67540ca222920879

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Adhésions et annulations pour les abonnements annuels selon la STO 2012-2013 Adhésions Annulations Variation 2013-2014 Adhésions Annulations Variation 2013-2014 Annulations Rapibus Novembre 138 -104 34 Novembre 185 -104 81 Novembre -11 Décembre 168 -126 42 Décembre 145 -150 -5 Décembre -32 Janvier 134 -124 10 Janvier 153 -158 -5 Janvier -22 Total 440 -354 86 Total 483 -412 71 Total -65

Il est difficile de tirer de quelconques conclusions à partir de ces données partielles. Par exemple, une partie de l’augmentation des adhésions aux abonnements annuels peut refléter des usagers qui avaient déjà un abonnement mensuel et qui ont décidé d’adhérer à un abonnement annuel pour se prémunir contre la hausse des tarifs de janvier 2014. Les adhésions et les annulations reflètent également tout le territoire desservi par la STO, incluant les usagers de l’ouest de la rivière Gatineau (secteurs Aylmer et Hull). Les données les plus intéressantes concernent les « annulations Rapibus ». Ces données reflètent les annulations faites par des usagers qui ont identifié le nouveau réseau Rapibus comme cause de l’annulation de leur abonnement annuel. Étant donné que les abonnements annuels ne reflètent que 25 % des abonnements totaux (annuels et mensuels), nous avons multiplié par quatre ces données afin d’avoir une idée de l’ampleur des possibles abandons.

Notre estimé des annulations dues au Rapibus pour les abonnements totaux Abonnements mensuels et annuels 2013-2014 Annulations Rapibus Novembre -44 Décembre -128 Janvier -88 Total -260

Selon cet estimé, les annulations dues au nouveau réseau Rapibus se chiffreraient à 260 sur trois mois, soit une moyenne de 87 usagers par mois. Si cette tendance se maintient, ce seront 1 044 usagers qui auront quitté d’ici novembre 2014. Toutefois, étant donné que cet estimé est basé sur les annulations des abonnements annuels, il sous-estime peut-être le nombre d’abandons, car les usagers qui ont un abonnement annuel sont probablement plus captifs du transport en commun
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que les autres usagers. De plus, ils ont des frais d’annulation81 s’ils abandonnent avant la date anniversaire de leur abonnement. Afin de mettre fin à leur abonnement, les usagers doivent transmettre le formulaire d’annulation au plus tard le 15e jour du mois pour arrêter leur abonnement pour le 1er jour du mois suivant. Quant à une possible hausse de l’achalandage due au nouveau réseau Rapibus, étant donné que les adhésions dues au nouveau Rapibus ne sont pas identifiées comme telles, nous ne pouvons pas tirer de conclusions à partir des données administratives de la STO. 3.6 Baisse ou hausse de l’achalandage ? 3.6.1 Hausse de l’achalandage selon la STO La STO a longtemps prétendu que la mise en service du nouveau réseau Rapibus allait augmenter l’achalandage de 15 %. Elle le prétendait encore au printemps 2013 dans une brochure82 qui vantait les supposés mérites du nouveau réseau Rapibus, et ce, même si les usagers avaient fait valoir en octobre 2012 qu’ils allaient subir des augmentations de temps de déplacements de l’ordre de 30 à 60 minutes par jour. Dans son budget 201483 (voir page 2), elle semble toujours y croire, car elle prévoit que la hausse de l’achalandage spécifiquement sur le nouveau réseau Rapibus correspondra à une hausse de l’achalandage de 3 % sur l’ensemble de son réseau, soit 600 000 déplacements supplémentaires sur les 20 000 000 de déplacements de l’ensemble du réseau, soit l’équivalent de 1 200 usagers sur 40 000 usagers (voir annexe B sur les simples règles d trois). Le journal Le Droit84 indiquait d’ailleurs le 26 novembre 2013 : « La STO mise notamment sur une augmentation de l'achalandage sur son réseau en 2014 pour augmenter leurs revenus. Selon la directrice générale de la STO, Line Thiffeault, on note une hausse moyenne de l'achalandage de 15 %, un an après la mise en service de systèmes semblables au Rapibus ailleurs au Canada. » Nous avons de la difficulté à croire que la STO pourra attirer 1 200 usagers, car selon nous, les facteurs qui incitent présentement les usagers à abandonner le transport en commun (les temps de déplacements très longs, l’obligation de faire au moins une correspondance, l’inconfort, etc.), freinent également les automobilistes à adopter le transport en commun. Ceci étant dit, il est vrai que certains automobilistes, qui sont à distance de marche du corridor ou qui peuvent utiliser un
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Il est écrit sur le site web de la STO : « Une demande d'annulation avant le terme d’un an pour des motifs non valables entraîne des frais d’annulation équivalents à la réduction de 10 % qui vous a été accordée par le Programme FIDÉLITÉ par rapport au prix d’un abonnement mensuel. Ces frais, qui se ront prélevés sur votre compte bancaire, totaliseront l’escompte pour chaque mois prévu à votre abonnement annuel, y compris pour le mois de votre demande d’annulation, et ce, même s’il n’est pas terminé . » http://www.sto.ca/index.php?id=265&L=fr#c1919 82 Le dépliant a été publié par la STO au printemps 2013 et se trouve à l’adresse internet suivante : http://www.rapibus.sto.ca/fileadmin/user_upload/directionRapibus/Doc_et_etude/Fiches%20new%20(3).pdf 83 Le budget est à l’adresse internet suivante : http://www.sto.ca/index.php?id=285&L=fr 84 http://www.lapresse.ca/le-droit/actualites/ville-de-gatineau/201311/26/01-4714694-les-tarifs-en-hausse-de-37a-la-sto.php

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stationnement incitatif, pourraient voir un avantage à utiliser le nouveau réseau Rapibus. La STO prévoit également dans son budget 2014 une hausse de 1,5 % de l’achalandage sur l’ensemble de son réseau due à la croissance de la population et de l’économie, soit 300 000 déplacements supplémentaires ce qui correspond à environ 600 usagers de plus. La STO n’explique pas dans son budget les hypothèses qu’elle a utilisées pour faire sa prévision (i.e., les hypothèses sur la croissance de la population, la croissance de l’emploi, etc.). Cette prévision semble être optimiste étant donné le gel des dépenses de fonctionnement des ministères fédéraux en 2014-15 et 2015-2016 annoncé dans la Mise à jour des projections économiques et budgétaires du gouvernement fédéral le 12 novembre 201385. Ceci étant dit, nous croyons que les effets de l’abolition des postes (19 200 au total) dans la fonction publique se sont produits principalement en 2012 et, dans une moindre mesure en 2013 et qu’ils ne devraient pas être en jeux en 2014 (pas de baisse de l’achalandage due à ces abolitions). D’ailleurs il est indiqué dans le budget fédéral 201386 : « Le gouvernement est en bonne voie de réaliser les économies annoncées dans le Plan d’action économique de 2012 : au 31 décembre 2012, 16 220 postes avaient déjà été abolis dans la fonction publique, dont 9 390 par attrition. » La STO prévoit donc une hausse totale de l’achalandage d’environ 1 800 usagers (900 000 déplacements) en 2014, ce qui semble optimiste selon nous, non seulement à cause des raisons invoquées précédemment (gel des budgets de fonctionnement des ministères fédéraux, les temps de déplacements très longs avec le nouveau réseau Rapibus, l’obligation de faire une correspondance, l’inconfort, etc.), mais également à la lumière de la progression de l’achalandage depuis 2006. En effet, les plus fortes hausses de l’achalandage enregistrées depuis 2006 sont une hausse de 1,2 millions de déplacements (2 400 usagers) entre 2007 et 2008, juste avant la crise financière de 2008, et une hausse de 0,8 millions de déplacements (1 600 usagers) entre 2010 et 2011.
Achalandage en millions de déplacements 2007 2008 2009 2010 2011 17,8 18,3 19,6 19,7 19,7 18,1 19,3 19,4 19,4 20,2

Budget Réel

2006 17,1 17,5

2012 20,3 20,2

2013 20,8 20,0

2014 20,9 ?

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Mise à jour des projections économiques et budgétaires du gouvernement fédéral, le 12 novembre 2013, http://www.fin.gc.ca/efp-pef/2013/pdf/efp-pef-13-fra.pdf 86 http://www.budget.gc.ca/2013/doc/plan/budget2013-fra.pdf

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3.6.2 Baisse de l’achalandage selon les études empiriques, notre questionnaire, les données administratives de la STO et une étude de la STO de 2001 1. Les études empiriques Tel qu’indiqué précédemment, avec une augmentation des temps de déplacements de 58 % liée au nouveau réseau Rapibus, la STO perdra 1 059 usagers des anciennes lignes express et interzones d’ici novembre 2014 selon l’élasticité la plus faible des études empiriques consultées, soit -0,25, et 2 117 usagers d’ici deux à cinq ans (soit le double du court terme). Selon l’élasticité la plus élevée, soit -0,6, cette perte sera de 2 540 usagers d’ici novembre 2014 et de 5 081 usagers d’ici deux à cinq ans. 2. Notre questionnaire Selon les réponses à notre questionnaire, 277 usagers des 1 191 usagers des anciennes lignes express et interzones ont indiqué avoir abandonné ou avoir l’intention d’abandonner le transport en commun à cause du nouveau réseau Rapibus, soit un taux d’abandon de 23,3 %. Si nous reportons ce taux (23,3 %) sur l’ensemble des usagers de ces lignes, soit 7 298 usagers87, nous obtenons 1 700 abandons à court terme (d’ici novembre 2014), ce qui correspond à une élasticité de la demande par rapport à l’augmentation des temps de déplacements de -0,4. Ce résultat est conforme aux élasticités à court-terme estimées dans les études empiriques (de -0,25 à -0,6) que nous avons consultées. Selon les études empiriques, à moyen/long terme, ce chiffre doublera, soit 3 400 abandons d’ici deux à cinq ans à cause du nouveau réseau Rapibus. Selon nous, bien que notre questionnaire ne soit pas scientifique, il donne des résultats qui sont plausibles. Notre questionnaire surestime peut-être le nombre d’abandons car il est possible que les usagers les plus affectés en termes d’augmentation de leurs temps de déplacements aient répondu en plus grand nombre à notre questionnaire que ceux qui ont été moins affectés. Toutefois, tel qu’indiqué précédemment, s’il y a une faille dans notre questionnaire, c’est bien dû au fait que 1 005 des 1 313 répondants (dont 1 191 usagers des anciennes lignes express) ont répondu à notre questionnaire à l’intérieur de trois jours seulement entre le 20 et 22 novembre 2013. Notre questionnaire donne une idée de l’ampleur des abandons à très court terme mais sous-estime peut-être les abandons sur douze mois. En effet, en novembre 2013, certains de nos répondants n’envisageaient pas de quitter le transport en commun. Ils espéraient que, tel que promis durant la campagne électorale à la mairie de Gatineau, des changements importants seraient effectués par le nouveau maire et Président de la STO, M. Maxime Pedneaud-Jobin. « Je persiste à prendre l'autobus car j'ai espoir que mon autobus express reviendra. »

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Nombre d’usagers des lignes express et interzones de l’et de la rivière Gatineau selon l’Enquête Origine Destination 2011.

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« J'ai donné la chance à la STO de réviser le Rapibus avant de juger le produit final, même si le désastre monumental initial n'était pas un très beau point de départ sur lequel juger des améliorations. Maintenant que ces derniers ont "révisé" le tout, et que rien n'a changé pour personne (sauf pour quelques utilisateurs de l'Est de la ville qui ont maintenant une ligne express vers 5h15am), j'ai renoncé à mon abonnement et me suis procuré une passe de stationnement. Fini le niaisage à tous les soirs à ne jamais savoir si le retour va prendre 40 minutes ou plus d'une heure! (Quand ça prenait 30 minutes de façon consistante avec les Express). » [Commentaire sur le site de la pétition de mars 2014] De plus, les 1 700 abandons estimés à partir de notre questionnaire ne reflètent que les usagers des anciennes lignes express et interzones, soit 7 298 usagers sur 17 210 usagers de l’est de la rivière Gatineau selon l’Enquête Origine-Destination. Certains des autres usagers qui utilisaient des lignes régulières ou des lignes de quartier (près de 10 000 usagers) ont également enregistré une hausse de leurs temps de déplacements. Selon notre questionnaire, 38 des 122 répondants de ces lignes ont indiqué qu’ils avaient abandonné ou avaient l’intention d’abandonner, soit un taux d’abandon de 31,1 % pour ces autres lignes. « Avant l'arrivée du Rapibus, le trajet 67 était beaucoup plus efficace et rapide. » « J'ai dû canceller ma passe fidélité (je prenais l'autobus depuis 8 ans). Les 2 premières semaines du Rapibus, le temps pour me rendre au bureau et revenir à la maison est passé de 15 minutes à 1h et plus, dû au fait que les autobus (67 et 57) étaient toujours pleins à mes arrêts et je devais souvent attendre 45 minutes avant de pouvoir prendre l'autobus (et ce matin et soir). Donc malheureusement j'ai dû me résoudre à prendre l'auto. J'espère qu'ils vont faire des ajustements, ça allait tellement bien avant. » « Je vis sur le … J'ai déménagé près … car il y avait les lignes 65, 67 et 77 qui passaient la régulièrement, et je me rendais sur campus en moins de 30 minutes. Maintenant, je dois non seulement partir 45 minutes plus tôt si mon cours est à 8:30 du matin, mais je vois le 57 (qui passe d'ailleurs aux 15 minutes aux heures de pointes) et le 67 maintenant, mais je vois encore cinq autobus qui me passent dans la face car ils sont trop pleins. Trajet qui me prenait autrefois 20 minutes me prend maintenant un minimum de 45 minutes. » [Commentaire reçu le 30 janvier 2014 après les changements effectués à la ligne 67] 3. Les données administratives de la STO Tel qu’indiqué précédemment (section 3.5), selon les données administratives partielles de la STO, les annulations dues au nouveau réseau Rapibus se chiffreraient à 260 sur trois mois, soit une moyenne de 87 usagers par mois. Si cette tendance se maintient, ce seront 1 044 usagers qui auront quitté d’ici novembre 2014 et 2 088 usagers d’ici deux à cinq ans.

80

4.

L’étude de la STO de 2001

Selon l’Étude de faisabilité d'un système de transport rapide régional et interprovincial88 de 2001, (les dirigeants de la STO étaient sur le Comité directeur de cette étude) : « Le fait d’imposer une correspondance au centre-ville de Hull aurait un effet négatif important sur l’achalandage du transport en commun traversant la rivière des Outaouais. Différentes études sur les systèmes de transport permettent d’estimer une perte d’achalandage de plus de 10 % en période de pointe, en raison de la proximité du lieu de destination, ce qui représente une perte de plus de 700 usagers/heure en direction de la pointe en 2011. La mise en place du Rapibus pour relier l’Outaouais au centre-ville d’Ottawa pendant les périodes de pointe constitue donc la solution à préconiser pour accroître la part de marché du transport en commun. » [nos soulignés] Selon cette étude de 2001, la STO perdra 700 usagers par heure à l’heure de pointe (période de deux heures et trente minutes), soit 1 750 usagers à cause de la correspondance imposée. Il est à noter que l’étude de 2001 faisait référence à une correspondance qui serait appliquée seulement aux usagers qui traversent la rivière des Outaouais. Étant donné que le nouveau réseau Rapibus impose une correspondance à tous les usagers (à moins de demeurer à distance de marche du corridor ou d’utiliser les stationnements incitatifs), la perte pourrait être encore plus importante que 1 750 usagers. 3.6.3 Les prévisions de la STO et nos prévisions à court terme Selon nous, une baisse de l’achalandage de 1 200 à 1 700 usagers sur 12 mois due au nouveau réseau Rapibus pour tous les usagers de l’est de la rivière Gatineau (17 210 usagers) est une estimation prudente et réaliste. Toutefois, nous croyons que cette baisse sera partiellement compensée par une hausse de 300 à 600 nouveaux usagers à court terme due au nouveau réseau Rapibus, soit une baisse nette de 600 à 1 400 usagers due au nouveau réseau Rapibus. Nous nous sommes basés sur les études empiriques, les réponses à notre questionnaire, les données administratives de la STO, l’étude de 2001 de la STO, les caractéristiques de déplacement des usagers de l’est de la rivière Gatineau et les caractéristiques de l’offre de transport pour choisir cet intervalle.
Hausse/Baisse du nombre d'usagers en 2014 Selon la STO Nos prévisions Hausse normale due à l'économie +600 0 à +600 Hausse due au réseau Rapibus +1 200 +300 à +600 Baisse due au réseau Rapibus -1 700 à -1 200 Hausse / Baisse par rapport au statu quo +1 800 -1 400 à +0

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Étude de faisabilité d'un système de transport rapide régional et interprovincial, Roche Deluc, McCormick Rankin Corporation, 2001 http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1072891.pdf

81

Dans le tableau ci-dessus, l’intervalle de notre estimé est très grand (de -1 400 usagers à zéro), mais comprend deux éléments. Le premier élément a trait à la hausse de l’achalandage due à la croissance de la population et de l’économie. Tel que mentionné précédemment, à cause du gel des dépenses de fonctionnement dans la fonction publique fédérale, nous doutons fortement que l’achalandage augmentera de 600 usagers, tel que prévu par la STO, ce qui explique près de la moitié de l’intervalle de notre estimé (de zéro à +600 usagers). Le deuxième élément a trait au nouveau réseau Rapibus et, tel que mentionné plus haut, nous prévoyons une baisse nette de 600 à 1 400 usagers due au nouveau réseau Rapibus à court terme, soit un intervalle de 800 usagers dans notre estimé. Selon nous, il est prudent de prévoir un intervalle de possibilités pour estimer l’impact du nouveau réseau Rapibus sur l’achalandage étant donné l’absence de données « scientifiques » sur le sujet. Selon nous, la STO devrait s’inspirer de notre méthode pour faire ses prévisions à l’avenir, car, comme nous allons voir plus loin, l’utilisation de prévisions trop optimistes se traduit par des manques à gagner importants au niveau des revenus provenant des usagers et, ultimement, c’est la Ville de Gatineau et donc tous les citoyens qui devront payer pour un service inadéquat. 3.6.4 Les prévisions à long terme Selon les études empiriques, à moyen et long terme, les abandons représentent le double car les gens ont le temps de s’adapter, par exemple ils finissent par se fatiguer et ils achètent une voiture. Nous prévoyons donc qu’entre 2 400 à 3 400 usagers abandonneront le nouveau réseau Rapibus d’ici cinq ans. Toutefois, ces abandons seront partiellement compensés par une hausse de l’achalandage de 600 à 1 200 nouveaux usagers d’ici cinq ans due au nouveau réseau Rapibus (i.e., le double des nouvelles adhésions que nous prévoyons pour le court terme). Nous prévoyons donc qu’il y aura entre 1 200 à 2 800 usagers de moins sur le réseau de la STO d’ici deux à cinq ans, toutes choses étant égales par ailleurs. Quant à la STO, elle n’a pas publié ses prévisions à long terme de l’impact du nouveau réseau Rapibus sur l’achalandage et nous ne pouvons donc pas faire de comparaison.

82

3.7 Impact de divers scénario de l’achalandage sur le budget de la STO 3.7.1 Scénario optimiste à court terme (d’ici novembre 2014) Selon nous, au mieux, l’achalandage sur le réseau de la STO demeurera stable. Il est important de comprendre que même si ce scénario se réalise, rien n’est pour le mieux dans le meilleur des mondes possibles car, une hausse de l’achalandage due à la croissance de la population et de l’économie pourrait camoufler une baisse de l’achalandage due au nouveau réseau Rapibus. De plus, un achalandage stable en 2014 représente 1 800 usagers de moins que prévus par la STO dans son budget 2014 et un manque à gagner de 1,5 M$ dans les revenus provenant des passagers en 2014 (voir annexe B sur les simples règles de trois).
Scénario optimiste Hausse/Baisse du nombre d'usagers en 2014 Selon la STO Nos prévisions Usagers Revenus Usagers Revenus Hausse normale due à l'économie +600 +0,5 M$ +600 +0,5 M$ Hausse due au réseau Rapibus +1 200 +1,0 M$ +600 +0,5 M$ Baisse due au réseau Rapibus -1 200 -1,0 M$ Hausse / Baisse par rapport au statu quo +1 800 +1,5 M$ +0 +0 M$

3.7.2 Scénario pessimiste à court terme (d’ici novembre 2014) Le scénario pessimiste est que la STO réalisera une baisse nette d’environ 1 400 usagers due au nouveau réseau Rapibus et qu’elle ne réalisera aucun gain du nombre d’usagers à cause de l’économie.
Scénario pessimiste Hausse/Baisse du nombre d'usagers en 2014 Selon la STO Nos prévisions Usagers Revenus Usagers Revenus Hausse normale due à l'économie +600 +0,5 M$ +0 +0,0 M$ Hausse due au réseau Rapibus +1 200 +1,0 M$ +300 +0,25 M$ Baisse due au réseau Rapibus -1 700 -1,4 M$ Hausse / Baisse par rapport au statu quo +1 800 +1,5 M$ -1 400 - 1,2 M$

Cette baisse nette de l’achalandage de 1 400 usagers ne permettra pas à la STO de réaliser les prévisions de son budget 2014, car cette baisse représente 3 200 usagers de moins que prévus dans le budget et un manque à gagner de 2,7 M$ dans les revenus provenant des passagers en 2014 (voir annexe B sur les simples règles de trois).

83

3.7.3 Scénario mitoyen à court terme (d’ici novembre 2014) La réalité se situera probablement entre ces deux scénarios. Soit une baisse d’environ 1 000 usagers due au nouveau réseau Rapibus et un gain de 300 usagers dû à la croissance de la population et de l’économie, soit une baisse nette de 700 usagers.
Scénario mitoyen Hausse/Baisse du nombre d'usagers en 2014 Selon la STO Nos prévisions Usagers Revenus Usagers Revenus Hausse normale due à l'économie +600 +0,5 M$ +300 +0,25 M$ Hausse due au réseau Rapibus +1 200 +1,0 M$ +450 +0,4 M$ Baisse due au réseau Rapibus -1 450 -1,2 M$ Hausse / Baisse par rapport au statu quo +1 800 +1,5 M$ -700 - 0,6 M$

Cette baisse nette de l’achalandage de 700 usagers ne permettra pas à la STO de réaliser les prévisions de son budget 2014, car cette baisse représente 2 500 usagers de moins que prévus dans le budget 2014 et un manque à gagner de 2,1 M$ dans les revenus provenant des passagers en 2014 (voir annexe B sur les simples règles de trois). 3.7.4 Scénario d’ici deux à cinq ans Si le réseau n’est pas complètement repensé et redessiné, nous croyons que d’ici deux à cinq ans, la STO aura entre 1 200 à 2 800 usagers de moins sur son réseau de façon permanente à cause du nouveau réseau Rapibus, toutes choses étant égales par ailleurs. Cela représentera un manque à gagner de 1 M$ à 2,4 M$ dans les revenus provenant des passagers à chaque année comparativement au statu quo (sans nouveau réseau Rapibus). Ce manque à gagner devra être renfloué par la Ville de Gatineau, ce qui pourrait représenter une hausse permanente des taxes foncières pour les citoyens et les entreprises de Gatineau. Il est à noter que cette hausse permanente s’ajouterait à l’augmentation des impôts fonciers à l’égard du transport en commun que la Ville de Gatineau a déjà annoncée pour l’année 2014 dans son budget, soit une hausse de taxe de 2,4 %89 pour une résidence médiane évaluée à 208 200 $. Les 1 200 à 2 800 usagers de moins sur le réseau de la STO d’ici deux à cinq ans pourraient représenter jusqu’à 2 33390 automobiles supplémentaires sur les routes de Gatineau, ce qui augmentera non seulement la congestion sur les routes aux heures de pointe mais également la pollution.

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Voir page 10 du budget 2013 et page 8 du budget 2014 de la Ville de Gatineau. http://www.gatineau.ca/docs/la_ville/administration_municipale/budget/budget_2013/budget.pdf 90 Selon l’Étude sur la contribution du transport en commun au développement durable de 2010, le taux d’occupation des véhicules est de 1,21 en Outaouais (voir page 92) http://www.atuq.com/_library/images/contentImages/ET_Contribution_TEC_Dev_durable_2010_7Mo.pdf

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3.8 Conclusion Selon nous, les caractéristiques de déplacements avec le nouveau réseau Rapibus poussent non seulement certains usagers à quitter le transport en commun, mais freinent également les automobilistes à l’adopter. Les facteurs qui ont un impact négatif sur l’achalandage sur le nouveau réseau sont :    L’augmentation des temps de déplacements pour une majorité d’usagers. L’obligation de faire au moins une correspondance pour une majorité d’usagers. L’inconfort des déplacements dû principalement à l’entassement des usagers dans les autobus des lignes 100 et 200 et l’inconfort dû aux attentes dans le froid à cause des correspondances.

Les facteurs qui freinent les usagers à quitter le transport en commun sont externes à la STO, mais elle en bénéficie. Ces facteurs sont :  La captivité d’une majorité d’usagers au réseau de transport en commun (étudiants, aînés, personnes sans permis de conduire, personnes qui ne sont pas propriétaires d’une automobile, etc.). Le coût prohibitif des stationnements dans les deux centres-villes. La congestion routière.

 

La STO a prévu dans son budget 2014 une hausse de l’achalandage de 600 usagers due à la croissance de la population et de l’économie et de 1 200 usagers due au nouveau réseau Rapibus en 2014. Cette prévision d’une hausse totale de l’achalandage de 1 800 usagers en 2014 est trop optimiste selon nous, non seulement à cause du gel des budgets de fonctionnement des ministères fédéraux mais également à cause des caractéristiques du nouveau réseau Rapibus. Nous croyons que la STO devrait revoir ses façons de faire afin que ses prévisions futures reflètent mieux la réalité. Nous pensons également qu’il serait plus prudent que la STO estime un intervalle de possibilités et qu’elle base son budget sur les prévisions les moins optimistes de cet intervalle. Selon nous, 1 200 à 1 700 usagers quitteront le transport en commun d’ici novembre 2014 à cause du nouveau réseau Rapibus principalement à cause de l’augmentation de leurs temps de déplacements. Toutefois, nous croyons que ces abandons seront partiellement compensés par 300 à 600 nouveaux usagers à court terme, puisque le corridor physique du Rapibus représente un nouveau lien direct entre l’est de la rivière Gatineau et l’ouest, ce qui pourrait attirer des nouveaux usagers. Au total, nous prévoyons donc une baisse nette de l’achalandage de 600 à 1 400 usagers à cause du nouveau réseau Rapibus d’ici novembre 2014. Nous nous sommes basés sur les études empiriques, les réponses à notre questionnaire, les données administratives de la STO, l’étude de 2001 de la STO, les caractéristiques de déplacement des usagers de l’est de la rivière Gatineau et les caractéristiques de l’offre de transport pour choisir cet intervalle.

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Selon le scénario le plus optimiste, l’achalandage sur le réseau de la STO demeurera stable en 2014 mais ne permettra pas à la STO de réaliser les prévisions de son budget 2014 d’une hausse de 1 800 usagers. Un achalandage stable résulterait donc en un manque à gagner de 1,5 M$ dans les revenus provenant des passagers en 2014. Selon le scénario le plus pessimiste, la STO enregistrerait une baisse nette de l’achalandage de 1 400 usagers en 2014 due au nouveau réseau Rapibus. Cette baisse de l’achalandage représente 3 200 usagers de moins que prévus dans le budget 2014 de la STO et un manque à gagner de 2,7 M$ dans les revenus provenant des passagers en 2014. Il est vrai que l’infrastructure physique du corridor Rapibus dessert d’importants pôles d’emplois (notamment, le Casino, la défense nationale, Environnement Canada, les Galeries de Hull, le siège social de la STO, etc.) et pourrait attirer les automobilistes qui travaillent dans le secteur de la périphérie de Hull et qui étaient mal desservis par le transport en commun par le passé. Nous avons tenu compte de cette possibilité dans nos prévisions. Toutefois, le nouveau réseau qui a été conçu et dessiné sur ces infrastructures physiques n’est pas assez performant, selon nous, pour livrer une forte compétition aux autres modes de transport, en raison des temps de déplacements trop longs, de l’obligation de faire au moins une correspondance et de l’inconfort pour une majorité d’usagers. En fait, nous pensons que ce nouveau lien physique direct que constitue le corridor Rapibus pourrait être plus attrayant pour les automobilistes si le réseau était complètement repensé et redessiné. Si le réseau n’est pas complètement repensé et redessiné, nous croyons que d’ici deux à cinq ans, la STO aura entre 1 200 à 2 800 usagers de moins sur son réseau à cause du réseau Rapibus, toutes choses étant égales par ailleurs. Cela représentera un manque à gagner de 1 M$ à 2,4 M$ dans les revenus provenant des passagers, et ce à chaque année, comparativement au statu quo (sans le nouveau réseau Rapibus). Ce manque à gagner devra être renfloué par la Ville de Gatineau, ce qui pourrait représenter une hausse permanente des taxes foncières pour les citoyens et les entreprises de Gatineau. Il est à noter que cette hausse s’ajouterait à l’augmentation des impôts fonciers à l’égard du transport en commun que la Ville de Gatineau a déjà annoncée pour l’année 2014. De plus, les 1 200 à 2 800 usagers de moins sur le réseau de la STO d’ici deux à cinq ans pourraient représenter jusqu’à 2 333 automobiles supplémentaires sur les routes de Gatineau, ce qui augmentera non seulement la congestion sur les routes aux heures de pointe mais également la pollution. Il est important de mentionner qu’il ne faut pas juste évaluer le nouveau réseau Rapibus sur sa performance au niveau de l’achalandage. Il ne faut pas conclure que s’il n’y a pas d’exode massif des usagers, c’est qu’il n’y a pas de problèmes, comme certains se plaisent à le dire. Il y a plusieurs usagers qui sont captifs du réseau du transport en commun, et ce pour différentes raisons (coûts de stationnements trop élevés dans les deux centres-villes, étudiants, aînés, personnes qui n’ont pas de permis de conduire ou d’automobile, etc.), et leur captivité ne veut pas dire que tout va pour le mieux dans les meilleurs des mondes possibles. Comme nous
86

l’avons vu dans le chapitre précédent, les pertes de temps de nos 1 313 répondants sont équivalentes à une perte de 120 emplois à temps plein pour une année, et cette perte, au risque de nous répéter, n’est que pour les 1 313 répondants. Si nous osions reporter cette perte sur les 17 210 usagers de l’est de la rivière de Gatineau, ce que nous ne ferons pas, nous obtiendrions une perte de 1 572 emplois à temps plein pour une année. Certains usagers sont peut-être captifs, mais il demeure qu’au point de vue économique, la Ville de Gatineau ne peut se permettre une perte d’emplois aussi énorme. Le temps c’est de l’argent, et ceci n’est pas juste une maxime.

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Chapitre 4 – Études sur le Rapibus
4.1 Études qui selon la STO démontrent que le Rapibus est le bon choix pour la région Dans un dépliant91 publié au printemps 2013 pour faire la promotion du nouveau réseau Rapibus, la STO indique que : « Plus d’une douzaine d’études démontrent que le Rapibus est le bon choix pour la région ». Cette affirmation est dans une grande mesure erronée puisque la majorité de ces études n’avaient pas comme objectif de déterminer si « le Rapibus est le bon choix pour la région ». Afin de démêler le lecteur à propos de ces études, nous avons décrit ci-dessous l’objectif et la conclusion de chacune de ces études. Nous avons mis dans les notes en bas de page les liens des études disponibles sur le web. TITRE
Plan d'action pour instaurer des mesures préférentielles en faveur du transport collectif : Rapport final / Les Consultants Trafix ; Roche, 1992 Plan intégré des réseaux routier et de transport en commun : rapport final : Outaouais, Deluc, 1994 Plan de transport de l’Outaouais92, Ministère des transports du Québec, 1994 (sic)

OBJECTIF
Plan d’action pour la mise en place de mesures préférentielles pour le transport collectif, telles que les voies réservées.

CONCLUSION
Identification de certaines mesures préférentielles à court-terme et long terme.

Planification des réseaux routiers et de transport en commun de l’Outaouais.

Le plan propose, entre autres, d’effectuer une étude d’opportunité du système de transport en commun rapide interprovincial en site propre pour permettre de choisir le type de technologie approprié et déterminer le tracé. Identification d’interventions prioritaires à court-terme qui permettront de répondre adéquatement aux besoins de déplacements dans la région de l’Outaouais, notamment la réalisation des voies réservées sur l’axe empruntant les boulevards Gréber et Fournier, à Gatineau et à Hull, jusqu’au boulevard Maisonneuve et au pont du Portage. À long terme (2046), un des principaux éléments de la vision est d’établir un axe de transport en commun en site propre qui relie Gatineau et Hull à Ottawa, dans le corridor ferroviaire du CP. Privilégier une utilisation accrue du transport collectif, une optimisation des infrastructures existantes et des mesures de gestion de la demande pour retarder, voire éliminer le

Étude sur les ponts interprovinciaux dans la RCN, CACPET, 1994

Le Plan de transport de l’Outaouais 1996-2011 intègre les résultats de plusieurs études réalisées par le Ministère et ses partenaires, et les résultats des consultations publiques tenues au printemps 1994 sur les solutions proposées aux problèmes de transport de la région. [En fait le rapport a été publié en 1996 et non en 1994 tel qu’indiqué dans la brochure] Étude sur l’implantation d’une nouvelle traversée de la rivière des Outaouais.

91

Le dépliant qui cite ces études a été publié par la STO au printemps 2013 et se trouve à l’adresse internet suivante : http://www.rapibus.sto.ca/fileadmin/user_upload/directionRapibus/Doc_et_etude/Fiches%20new%20(3).pdf 92 http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/Publications/fr/regions/outaouais/plan_transport.pdf

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Étude du train de banlieue interprovincial dans la région de la Capitale Nationale, TRANSURB /DELCAN, 1994 Enquête originedestination, Comité TRANS, 1995 Système de transport en commun régional et interprovincial : étude de choix technologique : rapport final / préparé pour la Société de transport de l'Outaouais par Roche-Deluc et Transurb, 1996

Étude sur la proposition du CP Rail d’implanter un train de banlieue.

besoin de construire un ou des nouveaux ponts interprovinciaux. Rejet de l’option de train de banlieue en raison de son coût élevé et de la faible demande prévue.

Dresser un portrait détaillé des déplacements qu’effectuent les résidents de la capitale nationale. Comparaison et évaluation des systèmes technologiques de transport en commun rapide pouvant cohabiter avec le transport des marchandises dans le corridor du Canadien Pacifique.

Étude de faisabilité d'un système de transport rapide régional et interprovincial93, Roche Deluc, McCormick Rankin Corporation, 2001

Mise à jour de l’étude de choix technologique de 1996.

L’enquête permet de dresser un tableau statistiques des principales caractéristiques démographiques et les caractéristiques des déplacements. « C’est la technologie « autobus » qui s’est avérée la plus performante pour répondre à la demande prévue car elle permet d’offrir à la majorité de sa clientèle, un service sans correspondance et des fréquences de service élevées. Pour l’instant, les voies réservées aux autobus et au covoiturage suffisent amplement aux besoins… La technologie la plus efficace est le Viabus [Rapibus] : Par exemple, une personne se déplaçant de l’intersection des boulevards La Vérendrye et Labrosse à Gatineau vers la Place d’Accueil à Hull prendrait 33 minutes avec le Viabus mais 47 minutes avec le train de banlieue… Le temps par Viabus (33 minutes) équivaut au temps par autobus express (35 minutes) moins deux minutes. » (Page 22) [Nos soulignés] L’étude supporte la technologie du Rapibus comme étant la plus appropriée : « Le Rapibus permettrait aux autobus de relier directement les différents quartiers de l’Outaouais au centre-ville d’Ottawa en évitant les correspondances… le Rapibus permet d’offrir un service rapide, sans correspondance, ce qui constitue une caractéristique importante d’un service attrayant… Le fait d’imposer une correspondance au centre-ville de Hull aurait un effet négatif important sur l’achalandage du transport en commun traversant la rivière des Outaouais. Différentes études sur les systèmes de transport permettent d’estimer une perte d’achalandage de plus de 10 % en période de pointe, en raison de la proximité du lieu

93

http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1072891.pdf

89

Rapibus : un système rapide de transport en commun pour l'Outaouais : étude de faisabilité détaillée94 : rapport final, RocheDeluc / Tecsult, 2004 Étude avantages-coûts d’un système de transport rapide en site propre95, les Conseillers ADEC inc., 2006 Programme fonctionnel technique, 2009 Avant-projet préliminaire, 2009

Définir le projet Rapibus et établir la faisabilité et les coûts du projet.

de destination, ce qui représente une perte de plus de 700 usagers/heure en direction de la pointe en 2011. La mise en place du Rapibus pour relier l’Outaouais au centreville d’Ottawa pendant les périodes de pointe constitue donc la solution à préconiser pour accroître la part de marché du transport en commun…Les éléments qui sous-tendent cette conclusion portent essentiellement sur : l’importance de la croissance du niveau d’achalandage de la STO; l’importance des liens rapides directs (sans correspondance) en transport en commun…» [Nos soulignés] Le projet permettra d’offrir un service sans correspondance ce qui diminuera les temps de déplacements. Les coûts d’immobilisation du projet Rapibus s’élèveront à 150 millions de dollars. Le projet Rapibus est l’option qui produit les meilleurs résultats au plan de la rentabilité socio-économique. Les autobus express circulent à portes fermées ce qui permet d’offrir un service sans correspondance.

Déterminer si le projet Rapibus est rentable au niveau socio-économique et s’il représente la meilleure option de transport en commun.

Nous n’avons pas trouvé de traces de cette étude. La seule étude que nous avons trouvée avec un titre similaire en 2009 est un rapport sur la technologie hybride. Obtenir 38,5 M$ Le scénario 1 est recommandé, c’est-à-dire supplémentaires pour le projet réaliser le projet Rapibus dans toute son Rapibus (dont 30 M$ du intégralité à un coût de 233,5 M$. gouvernement du Québec), pour un budget total de 233,5 M$. Deux scénarios : 1. Réaliser le projet Rapibus dans toute son intégralité (D’Alexandre-Taché à Lorrain). Coût de 233,5 M$. 2. Réaliser qu’une portion du projet, de Montcalm à Labrosse. Coût de 195 M$, qui permettrait de respecter le budget de 2008.

94

Rapibus : un système rapide de transport en commun pour l'Outaouais : étude de faisabilité détaillée : rapport final, Roche-Deluc / Tecsult, 2004, http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1073016.pdf
95

Les Conseillers ADEC inc., Étude avantages-coûts d'un système de transport rapide en site propre, 2006 http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1073003.pdf

90

Avant-projet définitif, 2009

Plan stratégique 20052015 de la Société de transport de l’Outaouais96 (révisé en 2011)

Même objectif que l’avantprojet préliminaire (obtenir 38,5 M$ supplémentaires pour le projet Rapibus). Planification du transport en commun et des investissements nécessaires sur la période 2005 – 2015

Le coût pour réaliser le projet Rapibus dans toute son intégralité est de 233,5 M$. « L’augmentation de l’achalandage en transport collectif se poursuivra et se traduira par un transfert modal plus important en faveur du transport en commun. Les citoyens favoriseront le transport en commun parce qu’il répondra de plus en plus à leurs besoins de mobilité, qu’il constituera une alternative valable à l’automobile, … et qu’il sera économique, fiable, rapide, intelligent et confortable… Le réseau de la STO s’articulera judicieusement autour d’un système de transport rapide et fiable qui desservira les villages urbains, le centre-ville, les centres d’emploi et les pôles d’activités économiques,…La STO est soucieuse de fournir les équipements adéquats qui permettent un service compétitif avec l’automobile qui est toujours en forte augmentation…» [Nos soulignés]

Dans ce rapport, nous allons nous concentrer sur les deux études qui ont mené le gouvernement du Québec et la Ville de Gatineau à appuyer financièrement le projet Rapibus. Ces études sont :   Système rapide de transport en commun pour l’Outaouais : Étude de faisabilité détaillée – Rapport final, Roche-Deluc / Tecsult, 2004 Étude complète avantages-coûts d’un système de transport rapide en site propre, Les Conseillers ADEC inc., 2006

96

http://www.sto.ca/fileadmin/user_upload/communications/PDF/Plan_strategique/Plan_strategique_2005_2015.p df

91

4.2 Étude de faisabilité détaillée de 200497 4.2.1 Objectif de l’étude L’objectif de l’Étude de faisabilité de 2004 était de définir le système du Rapibus ainsi que de démontrer la faisabilité technique du projet, incluant les coûts de réalisation du projet. 4.2.2 Le tracé du Rapibus et l’arrimage avec le réseau existant L’étude de 2004 indiquait que le tracé du Rapibus s’insérait à même le corridor ferroviaire et consistait en un corridor exclusivement réservé aux autobus. Le Rapibus consistait en un corridor de deux voies de 15 km de long entre les boulevards Lorrain et Alexandre-Taché et un corridor d’une seule voie de 2 km de long appelé « l’antenne Freeman ». La trajectoire du Rapibus s’intégrait au réseau routier par l’ajout de voies réservées sur le boulevard des Allumetières et la rue Montcalm afin de rejoindre le centre-ville du secteur Hull.

Source : Brochure de la STO

Selon cette étude, une refonte complète des lignes du réseau n’était pas envisagée. Le réseau des lignes d’autobus devait simplement s’adapter à la mise en place d’une nouvelle infrastructure qui ne faisait que s’ajouter aux infrastructures de transport en commun déjà existantes (voies réservées), et ce, de façon à minimiser les temps de déplacement des usagers. L’arrimage du corridor Rapibus avec le réseau existant devait se faire de la façon suivante : « …le tracé des lignes existantes est conservé le plus possible ; les lignes express des secteurs Gatineau et Hull utilisent le corridor du Rapibus ; un service de base et régulier assurant la desserte du corridor
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Rapibus : un système rapide de transport en commun pour l'Outaouais : étude de faisabilité détaillée : rapport final, Roche-Deluc / Tecsult, 2004, http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1073016.pdf 92

Rapibus est ajouté ; sur le Rapibus, les lignes express circulent à portes fermées jusqu’à la station de la Carrière. » [Nos soulignés] Le projet Rapibus tel que décrit dans l’étude de 2004 est très différent du nouveau réseau Rapibus. Premièrement, deux tronçons ont été enlevés du tracé initial du corridor Rapibus, soit le tronçon de près de 3 km du boulevard Lorrain au boulevard Labrosse et le tronçon de 2 km de « l’antenne Freeman ».

Source : Brochure de la STO

Le projet a également été modifié à l’égard du réseau des lignes d’autobus qui devait s’insérer aux infrastructures. Contrairement à ce qui a été prévu dans le projet initial et présenté dans l’étude de 2004 et celle de 2006, le tracé des lignes d’autobus existantes n’a pas été conservé « le plus possible ». Les lignes express et interzones ont été éliminées, et conséquemment, les usagers ne peuvent plus se déplacer directement de l’origine à la destination sur un seul autobus, comme il était prévu, car ils doivent maintenant faire une correspondance, ce qui augmente significativement les temps de déplacements, comme nous l’avons vu précédemment. De plus, les lignes de quartier ont été entièrement modifiées et se sont multipliées. 4.2.3 Les bienfaits potentiels du Rapibus Selon l’étude de 2004, le Rapibus devait apporter plusieurs bénéfices aux usagers du transport en commun et aux résidents de Gatineau. Notamment, le Rapibus allait permettre aux usagers : d’accéder à un service de transport en commun régulier, fiable, confortable, accessible et sans correspondance ; de réduire leurs temps de parcours ; de bénéficier de stations offrant aux usagers un environnement sécuritaire, confortable et à l’abri des intempéries. De plus, la réalisation du projet Rapibus allait permettre à la STO : d’offrir un lien de transport structurant pour la nouvelle grande ville ; d’éliminer des variations de temps de parcours dues à la congestion routière et aux intempéries saisonnières ; d’offrir à sa clientèle un niveau de service amélioré ; d’attirer une part importante du marché et de maximiser la part modale du transport en commun ; de réaliser des économies d’exploitation importantes ; de bénéficier d’une grande
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flexibilité opérationnelle. En réalité, la plupart de ces bénéfices n’ont pu être réalisés puisque plusieurs éléments du projet analysé n’ont pas vu le jour. 4.2.4 Les coûts d’immobilisations L’étude de 2004 évaluait les coûts d’immobilisations du Rapibus à 150 millions de dollars (M$). En excluant les deux tronçons qui n’ont pas été réalisés, soit l’Antenne Freeman et le tronçon de Lorrain à Labrosse, les coûts s’élevaient à 125 M$. Autrement dit, l’étude de 2004 a sous-estimé les coûts de plus de 130 M$ par rapport au coût réel du projet Rapibus de 255 M$, ce qui représente un dépassement des coûts de 104 % avant correction pour l’inflation. Coûts des immobilisations (en milliers de dollars) Étude de 2004 Étude de 2004 Description des travaux Coûts 2003 moins 2 tronçons
Tronçon Lorrain à Labrosse Tronçon Labrosse à Paiement Tronçon Paiement à Gréber Tronçon Gréber à Pont de la rivière Gatineau Tronçon Pont de la rivière Gatineau à Montclair Tronçon Montclair à Alexandre-Taché Antenne Freeman Secteur Centre-ville Travaux de mise en chantier Acquisition de terrains Études subséquentes Autres travaux Sous-total des travaux Contingences non identifiées (10 %) Sous-total des travaux Services professionnels (10 %) Sous-total des travaux Gérance des travaux (7 %) Total du projet (avant taxes) Taxes (7,5 %) Total du projet (incluant taxes) Frais de financement (4 %) GRAND TOTAL DU PROJET 13 304 21 370 12 457 20 614 13 929 11 506 3 580 1 851 1 136 2 935 533 330 103 545 10 355 113 900 11 491 125 390 8 778 134 168 10 063 144 231 5 769 150 000 21 370 12 457 20 614 13 929 11 506 1 851 1 136 2 935 533 330 86 661 8 666 95 327 9 634 104 961 7 347 112 308 8 423 120 731 4 829 125 561

4.2.5 Les coûts d’exploitation L’étude de 2004 ne présente pas d’estimation des coûts d’exploitation du projet Rapibus, mais selon cette étude, la réalisation du projet Rapibus allait engendrer des bénéfices liés aux économies d’exploitation provenant des gains de temps et des revenus additionnels générés par la hausse de l’achalandage. La valeur de ces bénéfices était estimée à 1,1 M$ annuellement. En
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résumé, l’étude indiquait que le projet Rapibus allait permettre à la STO de réaliser des économies d’exploitation importantes, mais aucun calcul détaillé à cet effet n’était présenté. 4.3 Étude avantages-coûts de 200698 4.3.1 Objectif de l’étude Au cours des années 2000, la STO et la ville de Gatineau ont fait des démarches (incluant la publication de l’étude de faisabilité de 2004) afin de promouvoir le projet Rapibus auprès du ministère des transports du Québec (MTQ) et obtenir des fonds pour le projet. Suite à ces démarches, le MTQ a demandé à la STO qu’une analyse avantages-coûts soit effectuée afin de s’assurer que le projet Rapibus était rentable au niveau socio-économique et qu’il représentait la meilleure option pour le transport en commun à Gatineau. La STO s’est tournée vers la firme « les Conseillers ADEC inc. » afin d’examiner les quatre options suivantes de transport collectif rapide pour la ville de Gatineau : l'ajout de voies réservées sur les chaussées routières ; un corridor accueillant exclusivement des autobus dans l'emprise ferroviaire ; un train de banlieue dans l'emprise ferroviaire ; un train léger sur rail dans l'emprise ferroviaire. Un comité de suivi (nommé également comité de pilotage par les auteurs de l’étude) formé de trois représentants de la STO et de deux représentants du MTQ avait pour mandat d’aider les auteurs de l’étude pour la caractérisation de l’offre de transport et de la demande de transport de 2006 à 2035 et pour établir certaines hypothèses de base afin de modéliser les quatre options. Notre analyse de l’étude avantages-coûts 2006 ne porte que sur les deux premières options par souci de concision.

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Les Conseillers ADEC inc., Étude avantages-coûts d'un système de transport rapide en site propre, 2006 http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1073003.pdf

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4.3.2 Description des deux options L’option des voies réservées consistait en l’ajout de voies réservées aux lignes existantes sur une distance de 20,34 kilomètres linéaires de voies. Le Tableau 5.1 à la page 107 de l’étude avantages-coûts 2006 présente les tronçons de voies réservées qui existaient à l’époque ainsi que ceux qui étaient projetés.
Tronçon Fournier Gréber Gréber Maloney Maloney St-Laurent* Direction Nord Nord Début Voies réservées projetées Fin Longueur Nombre Longueur Ajoutée de voies × nb. de voies 1 1 2 2 2 2 2 2 0,64 0,38 3,46 4,64 5,48 1,42 1,76 2,56 20,34

Entrée cimetière 640 m vers N-O 0,64 Jacques-Cartier St-Louis St-Louis Gréber Paiement St-Rédempteur De la Carrière Edmonton 0,38 1,73 2,32 2,74 0,71 0,88 1,28 10,68

Sud et nord Maloney Est-ouest Est-ouest Est-ouest Paiement Labrosse Maisonneuve

Montclair/StRédempteur Sud et nord Sacré-Coeur De la Carrière Sud et nord Montclair Longueur *Allumetières

L’option du Rapibus avait le même scénario que dans l’étude de faisabilité de 2004, soit un corridor de 15 km de long entre les boulevards Lorrain et Alexandre-Taché permettant aux autobus de circuler sur deux voies et un corridor d’une seule voie de 2 km de long appelé « l’antenne Freeman ». Le Rapibus s’intégrait au réseau routier par l’ajout de voies réservées sur le boulevard des Allumetières et la rue Montcalm afin de rejoindre le centre-ville du secteur Hull. Le tableau 5.22 de la page 124 de l’étude avantages-coûts 2006 présente les tronçons du projet Rapibus.

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Tronçon

Corridor Rapibus et voies réservées projetées avec l'option Rapibus Direction Début Fin Longueur Nombre Longueur ajoutée de voies × nb. de voies Est-ouest Est-ouest Est-ouest Est-ouest Est-ouest Nord-sud Nord-sud Nord-sud Nord-sud Nord-sud Nord-sud Lorrain Labrosse Paiement Gréber Pont noir Pont noir aiguillage Montclair aiguillage Station Montcalm Station Montcalm Labrosse Paiement Gréber Pont noir Pont noir aiguillage Montclair Taché Freeman Terasses Maisonneuve 2,69 2,74 2,21 2,30 0,30 0,42 2,10 1,91 2,19 1,01 1,43 19,30 2 2 2 2 1 2 2 2 1 2 2 5,38 5,48 4,42 4,60 0,30 0,84 4,20 3,82 2,19 2,02 2,86 36,11

Rapibus Rapibus Rapibus Rapibus Rapibus Rapibus Rapibus Rapibus Antenne Freeman Montcalm St-Laurent* Longueur *Allumetières

4.3.3 Caractérisation de la demande et de l’offre de transport Afin de faire un portrait de la demande totale de transport par origine-destination et par mode (automobile, transport en commun) dans la région, les auteurs de l’étude avantages-coûts 2006 ont utilisé les données de l’Enquête Origine-Destination qui leurs ont été transmises par le Comité TRANS99. L’année 2001100 a été utilisée comme année de base pour la demande de transport. Les auteurs de l’étude ont ensuite utilisé des variables explicatives telles que la démographie, l'emploi, les effectifs scolaires, les superficies brutes de plancher du secteur commercial, etc., pour effectuer les prévisions de l’augmentation de la demande de transport pour les années 2006 à 2035 dans la simulation. Étant donné que l’année de base de la demande de transport était 2001, les auteurs de l’étude ont utilisé l’année 2001 comme année de base de l’offre de transport. À la demande du Comité de suivi, l’offre de transport (les infrastructures routières et de transport en commun) a été gardée
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Le Comité TRANS a été fondé en 1979 pour coordonner les efforts des principales agences de planification des transports dans la région de la capitale nationale. Le Comité constitue un forum neutre favorisant l’échange d’information sur les orientations techniques et les règles de l’art. Il gère aussi des études et recueille des données relatives à la planification des transports. http://www.ncr-trans-rcn.ca/propos-trans/ 100 Le modèle a été calibré à partir des résultats de l’enquête origine-destination TRANS de 1995. Bien qu’une nouvelle enquête ait été conduite en 2005, les résultats n’étaient pas encore disponibles. Conséquemment, le Comité TRANS a développé une prévision pour l’année 2001, basée sur les réseaux de transport routiers et en commun existants.

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fixe sur toute la période jusqu’en 2035, à quelques exceptions près pour des projets routiers qui avaient été effectués entre 2001 et 2006. Les auteurs de l’étude avantages-coûts 2006 ont d’ailleurs averti leurs lecteurs : « Il est important de mentionner qu’à la suite d’une décision du comité de pilotage [de suivi], il a été convenu que les réseaux routiers et les lignes de transport en commun actuels (donc l’offre de services) demeurent les mêmes pour toute la période d’analyse, soit jusqu’en 2035, sauf, bien entendu, lorsque l’on évalue les options. Par conséquent, les chiffres absolus de gains de temps, par exemple, doivent être interprétés avec prudence pour la raison suivante : le réseau actuel de transport en commun est celui qui était présent en 2005. Or, ce réseau comprend des lignes qui sont en voie d'être redessinées dans un nouveau plan de service qui sera mis en œuvre à l’automne 2006. Bref, bien que l’on surestime les gains, cette surestimation est la même pour toutes les options… En conséquence, le statu quo ne représente pas une situation optimale comparativement au Rapibus ou aux autres options. La conséquence de cette situation, c'est que les résultats absolus de chacune des options sont amplifiés lorsque comparés au statu quo. Par contre, les résultats relatifs sont cohérents d'une option à l'autre. » Page 171 [nos soulignés] « En d’autres termes, l’offre de transport demeure constante durant toute la période d’évaluation, bien que la demande de déplacements augmentera du fait de la croissance prévue de la population et de l’emploi. » Page 55 [nos soulignés] En gardant l’offre constante, mais en faisant augmenter la demande de transport avec la croissance de la population et de l’économie de 2006 à 2035, ceci avait comme conséquence de faire augmenter la congestion sur les routes dans la simulation, et n’importe qu’elle amélioration dans l’offre de transport en commun, qui ne nécessitait pas d’investissements astronomiques, devenait rentable au niveau socio-économique. Autrement dit, l’étude avantages-coûts de 2006 ne pouvait pas servir à déterminer la rentabilité socio-économique des quatre options étant donné la surestimation des résultats absolus, tel que reconnu par les auteurs et ne pouvait donc servir à justifier un investissement dans le projet Rapibus. L’étude n’était plus une étude « avantagescoûts », elle devenait une simple étude comparative des avantages des quatre options à cause de la décision du Comité de suivi (formée de trois représentants de la STO et deux représentants de la MTQ). Cette décision du Comité de suivi est étonnante car l’offre de transport était connue jusqu’en 2006 et, tel qu’indiqué par les auteurs de l’étude avantages-coûts 2006, un nouveau plan de service des infrastructures routières était connu et devait être mis en œuvre à l’automne 2006. Le plus étonnant est d’avoir fixé le nombre d’autobus du parc de la STO à celui qui existait en 2001. Or, le nombre d’autobus du parc de la STO aurait pu être augmenté facilement, en utilisant tout simplement les données du parc d’autobus entre 2001 et 2006. Ensuite, pour 2006 à 2035, avec les prévisions sur la demande, il aurait été simple de faire augmenter le nombre d’autobus et la fréquence des autobus sur le réseau de transport en commun.

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À titre d’information, en 2001, 170 autobus étaient requis à l’heure de pointe d’après-midi sur le réseau de la STO. En 2006, 215 autobus étaient requis pour cette même heure de pointe. En 2011, la STO disposait d’un parc de 302 autobus. Or, à la demande du Comité de suivi, l’offre d’autobus a été maintenue à 170 autobus de 2006 à 2035 dans le scénario du statu quo dans l’étude avantages-coûts de 2006. Comment une offre fixe d’autobus pouvait-elle accommoder une augmentation de la demande (c’est-à-dire, une augmentation du nombre d’usagers du transport en commun) ? La réponse se trouve à la page 51 de l’étude de 2006 : « L’affectation des passagers sur les autobus suppose qu’il n’y a pas de limite de capacité… ». Autrement dit, la capacité des autobus de type régulier passait d’environ 60 usagers à l’infini.

Les tableaux 3.10 et 3.11 à la page 60 et 61 de l’étude avantages-coûts de 2006 montrent bien la capacité infinie de ces 170 autobus. Nous avons combiné l’information de ces tableaux dans le tableau ci-dessous.

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Caractéristiques du scénario statu quo – Nombre d’autobus en service durant l’heure de pointe d’après-midi et demande de passagers-km 2011 2021 2035 170 170 170 Nombre d’autobus 118 632 192 013 167 501 Passagers-km1
1- Inclut tous les passagers de la STO, assis et debout, sur tous les autobus de la STO.

Par ailleurs, jusqu’en 2007, soit juste avant que le gouvernement du Québec ne consente à financer le projet Rapibus, la congestion sur l’autoroute 50 faisait en sorte de ralentir considérablement la vitesse des autobus des lignes express et interzones qui y circulaient (lignes 80, 87, 88, 89, 94 et 98). En 2008, suite à une décision du Conseil d’administration de la STO, une voie réservée pour les autobus a été construite sur la bretelle de sortie de Montée Paiement. Dès lors, lorsqu’il y avait congestion sur l’autoroute 50, les autobus empruntaient la voie réservée de la bretelle de sortie de Montée-Paiement et circulaient jusqu’aux voies réservées de Gréber et Fournier. Cette voie réservée n’a coûté que 90 228 $ selon le procès-verbal101 de l’Assemblée du Conseil d’administration de la STO du 26 novembre 2008, mais a permis, lorsqu’il y avait congestion sur l’autoroute 50, de réduire considérablement le temps de déplacement des lignes d’autobus qui y circulaient. Il est fort probable que si cette simple amélioration eut été prise en compte dans la simulation de l’analyse avantages-coûts, l’option Rapibus n’aurait pas été rentable au niveau socio-économique. 4.3.4 Hypothèses de base Les hypothèses de base qui ont été utilisées dans la modélisation du temps de déplacement dans chacune des options étaient cruciales, car ultimement elles servaient à déterminer la valeur des gains de temps attribuables à chaque option. En général, les hypothèses de base utilisées dans l’étude avantages-coûts 2006 ont été dictées par la STO ou bien choisies par les auteurs de l’étude après consultation avec le Comité de suivi (formé de trois représentants de la STO et deux représentants du MTQ). Les hypothèses de base avaient trait aux longueurs des tracés ; aux fréquences du service ; aux vitesses commerciales ; aux coûts d'immobilisations nécessaires à la construction ; et aux coûts d’exploitation et d’entretien. Les hypothèses de base utilisées pour les deux premières options, soit les voies réservées et le Rapibus sont présentées dans le tableau suivant.

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http://www.sto.ca/fileadmin/user_upload/communications/PDF/Proces_verbaux/2008-Procesverbal%20assembl%C3%A9e%2026%20novembre.pdf

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Hypothèses de base choisies par le Comité de suivi (STO) Longueur linéaire/Km de voies Statu quo Voies réservées Rapibus 10,68/20,34 19,30/36,11 Nb. d’autobus en 2011/nb. additionnels1 170 210 / +40 268 / +98 Vitesse moyenne Km/h ?2 20-25 km/h 48 km/h Coûts3 immobilisations (M $) 0 23,7 113,8 Coûts3 exploitation (M $) 0 161,3 310,8

1. Le nombre d’autobus nécessaires à l’exploitation de chaque option donne un aperçu de la plus grande fréquence de service attribuée à l’option Rapibus par la STO. 2. Il n’y a pas d’information dans l’étude sur la vitesse moyenne des autobus dans le statu quo, mais selon certains indices, nous pensons qu’une vitesse moyenne de 30 km/heure a été utilisée. 3. Valeur actualisée à l’année 2006 du flux de dépenses sur trente ans (voir pages 121, 122, 139 et 140 de l’étude).

1. Fréquence La STO a choisi la fréquence de passage des autobus dans les deux options (voies réservées et Rapibus). La STO a demandé aux auteurs de l’étude avantages-coûts 2006 d’ajouter pour l’option Rapibus un service dans le corridor exclusif opérant à une fréquence de deux minutes dans les deux directions entre les terminus Lorrain et Alexandre-Taché. Selon les auteurs de l’étude cette hypothèse était raisonnable pour l’option Rapibus, puisque cette fréquence était similaire au service sur les corridors du Transitway à Ottawa, mais ne l’était pas pour l’option des voies réservées régulières, à cause des interruptions aux intersections et les frictions nombreuses avec les entrées et sorties privées ou avec les véhicules arrêtés sur la voie. Le tableau ci-dessus présente le nombre d’autobus nécessaires à l’exploitation de chaque option et le nombre d’autobus additionnels par rapport au statu quo. L’option des voies réservées nécessitait 210 autobus, soit 40 de plus que le statu quo, alors que l’option Rapibus nécessitait 268 autobus, soit 98 de plus que le statu quo. En attribuant 58 autobus de plus à l’option Rapibus qu’à l’option des voies réservées, l’option Rapibus était favorisée dès le départ et nous pouvons nous poser des questions sur l’intérêt de faire une étude avantages-coûts si les hypothèses de base étaient biaisées dès le départ en faveur d’une option. En fait, comme il est démontré dans le tableau ci-dessous, en attribuant 58 autobus de plus à l’option Rapibus qu’à l’option des voies réservées, l’économie du temps d’attente102 dans l’option Rapibus (74 174 minutes) est le double que dans l’option des voies réservées (37 764).
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Le temps total de déplacement sur le réseau de transport en commun se décompose en trois catégories, soit le temps de marche pour se rendre à l’arrêt (le temps d’accès), le temps d’attente à l’arrêt d’autobus et le temps à bord de l’autobus.

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En effet, une plus grande fréquence de passage des autobus réduit le temps d’attente à l’arrêt d’autobus pour les usagers puisqu’il y a plus d’autobus qui circulent. Économies de temps de parcours en transport en commun (en minutes) 1 Ensemble des déplacements en transport en commun, heure de pointe d’après-midi Temps d’accès et temps d’attente Économies (minutes) 2011 2021 2035 Temps d’accès Voies réservées 14 472 15 180 15 128 Rapibus 23 920 22 987 24 732 Temps d’attente Voies réservées 37 764 43 856 48 656 Rapibus 74 174 79 795 80 961
1. Les données sont tirées des tableaux 5.7 et 5.8 de la page 112 et des tableaux 5.29 et 5.30 de la page 129.

De plus, en attribuant 58 autobus de plus à l’option Rapibus qu’à l’option des voies réservées, l’économie du temps d’accès (le temps d’accéder à la marche jusqu’à l’arrêt d’autobus) dans l’option Rapibus (23 920 minutes) est également près du double que dans l’option des voies réservées (14 472). 2. Vitesse Il est à noter que la vitesse moyenne tient compte des arrêts aux intersections et du temps d’embarquement. Un autobus express qui circule à portes fermées atteindra une vitesse moyenne plus élevée qu’un autobus qui arrête pour embarquer du monde à tous les arrêts. L’étude avantages-coûts 2006 supposait que les autobus des lignes express circulaient à portes fermées autant dans le scénario des voies réservées que dans le scénario du Rapibus. À la lecture de l’étude avantages-coûts 2006, il semble que les hypothèses de vitesse pour les deux options aient été choisies par les auteurs de l’étude. Toutefois, le Comité de suivi ne s’est pas opposé à l’utilisation d’hypothèses qui encore une fois favorisaient l’option Rapibus. En ce qui concerne l’option des voies réservées, c’est une vitesse103 moyenne de 20 km/h qui a été utilisée pour les voies situées au centre-ville de Hull et de 25 km/h pour les voies en périphérie du centre-ville de Gatineau. Quant à l’option Rapibus, c’est une vitesse moyenne de 48km/h, soit le double de la vitesse choisie pour l’option de voies réservées. Les auteurs de l’étude avantages-coûts 2006 indiquent : « Le modèle requiert qu’une fonction de temps de déplacement, c’est-à-dire une fonction qui définit la vitesse à laquelle les autobus se déplacent sur le corridor…soit définie. Pour ce faire, le consultant a utilisé la fonction équivalente et incluse dans le modèle définie pour le Transitway à Ottawa. Cette fonction
103

La vitesse commerciale moyenne tient compte des arrêts aux intersections et du temps d’embarquement.

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résulte en une vitesse moyenne d’opération de 48 km/h. Soulignons que la vitesse minimum pour le Transitway est de 50 km/h et elle est de 60 km/h et plus sur plusieurs sections. » L’hypothèse d’une vitesse moyenne de 48 km/heure était tout à fait inappropriée en sachant que les autobus circulant sur le corridor Rapibus ne seraient pas isolés des interruptions qui ont lieu à chaque intersection, contrairement aux autobus circulant sur le Transitway. Il est d’ailleurs indiqué dans le tableau de la page 189 de l’étude avantages-coûts 2006 qu’il y a 22 passages à niveau qui requièrent des feux de circulation. Les représentants de la STO sur le Comité de suivi auraient dû l’indiquer aux auteurs de l’étude. En fait, lorsqu’il était question du coût des immobilisations du Rapibus, la STO prenait toujours soin d’indiquer qu’il y avait une grande différence entre le projet Rapibus et le système Transitway à Ottawa, mais lorsqu’il était question de vitesse, la STO préférait occulter cette différence. Ce n’est pas comme si cette différence n’était pas connue par la STO. En effet, l’étude de 2001 de Roche-Deluc104 (page 9) était très claire à ce sujet et les dirigeants de la STO faisaient partie du Comité directeur de cette étude, ils étaient donc parfaitement au fait de cette différence. Or, cette étude indiquait que le Rapibus coûterait moins cher par kilomètre d’infrastructure (4 à 5 M$ par kilomètre) que le Transitway (10 à 20 M$ par kilomètre) car dans l’option du Rapibus les autobus traverseraient à niveau les intersections alors que sur le Transitway à Ottawa, les autobus disposaient de passages étagés aux intersections. Par ailleurs, trois ans plus tard, dans l’Avant-projet définitif de 2009105, les ingénieurs externes avaient calculé une vitesse moyenne de 33 km/h pour les autobus circulant sur le corridor Rapibus. La STO se sert d’ailleurs toujours de cet estimé d’une vitesse de 33 km/h dans ses dépliants d’information sur le Rapibus, même si cette information n’est plus à jour106 étant donné que les lignes express ne circulent pas à portes fermées dans le nouveau réseau Rapibus. Le Tableau suivant présente les économies de temps à bord de l’autobus estimé pour les deux options selon l’étude avantages-coûts 2006.

104 105

http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1072891.pdf Nous avons obtenu l’avant-projet définitif de 2009 suite à une demande d’accès à l’information. 106 Afin d’estimer la vitesse des autobus sur le Rapibus, nous avons observé le temps de parcours d’un usager de l’embarquement à la Station Labrosse jusqu’au débarquement à la Place d’accueil du secteur Hull pendant deux semaines. Nous avons constaté que sur dix jours (avec 10 observations) la vitesse moyenne la plus élevée était de 36,5 km/heure et la plus faible de 26 km/h. Sur dix jours, la vitesse moyenne s’établissait à 30 km/h – c’est-à-dire plus faible que la vitesse de 33 km/h calculé dans l’étude de l’avant-projet définitif de 2009

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Économies de temps de parcours en transport en commun (en minutes) 1 Ensemble des déplacements en transport en commun pour l’heure de pointe d’après-midi Temps à bord de l’autobus Économies (minutes) Temps à bord de l’autobus Voies réservées2 Rapibus 2011 -43 191 53 957 2021 -48 890 52 138 2035 -41 052 51 995

1. Les données sont tirées des tableaux 5.6 de la page 112 et 5.28 de la page 129.

2. Un signe négatif correspond à une augmentation de temps.

En attribuant une vitesse de 48 km/h aux autobus de l’option Rapibus (48 km/h), l’économie de temps à bord des autobus est substantielle (53 957 minutes). Étonnamment, ce n’est pas une économie de temps à bord de l’autobus que génère l’option des voies réservées, mais une perte de temps ! Ceci dit, étant donné la vitesse qui a été attribuée aux autobus dans l’option des voies réservées (20-25 km/h), il ne faut peut-être pas s’étonner de ce résultat. Ce résultat est tout de même aberrant car il nous conduit à conclure qu’il serait bon d’investir dans les voies réservées pour réduire les temps d’attente et d’accès, mais qu’il serait préférable de ne pas faire circuler les autobus sur ces voies réservées afin de ne pas faire augmenter les temps de déplacements à bord des autobus ! Les auteurs de l’étude avantages-coûts 2006 ne donnent pas d’explications quant à ce résultat aberrant. Est-ce que la vitesse qui a été choisie pour les autobus dans l’option des voies réservées (20-25 km/h) était inférieure à la vitesse utilisée pour les autobus dans le scénario du statu quo ? Nous ne pouvons répondre à cette question car nous n’avons pas eu accès aux données sous-jacentes à l’étude de 2006.

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3. Valeur des gains de temps Selon l’étude avantages-coûts 2006, l’option des voies réservées réduirait le temps moyen de déplacement de 5,21 minutes par voyage (les économies au niveau du temps d’attente et du temps d’accès font plus que compenser les pertes de temps à bord de l’autobus) tandis l’option Rapibus le réduirait de 25,97 minutes.
Déplacements-personnes en transport en commun (heure de pointe d'après-midi) Année 2011 Total des déplacements en transport en commun STO 7 800 8 300 9 200 % de croissance des déplacements STO 6% 18% Temps de déplacement totaux Usagers STO (minutes) 480 051 471 006 327 999 Temps moyen (min) / déplacement usager de la STO 61,77 56,55 35,80 Minutes épargnées / usager STO / déplacement 5,21 25,97

Scénario

Statu quo Voies réservées Rapibus

Selon le ministère de transports du Québec dans son guide d’analyse avantages-coûts des projets publics en transport107, les gains de temps ont une valeur monétaire qui peut être évaluée à l’aide du concept du coût d’opportunité : « soit la valeur de la meilleure utilisation qui aurait pu être faite de ce temps en d’autres circonstances. Elle correspondra, en théorie, à la valeur qu’un consommateur serait prêt à payer pour augmenter son budget-temps d’une unité à un revenu donné, soit à la valeur marginale du temps. » Les hypothèses utilisées par les auteurs de l’étude avantages-coûts 2006 pour estimer la valeur des gains de temps reprennent essentiellement les directives du Guide de l’analyse avantagescoûts des projets publics en transport108 du Ministère du transport du Québec. Tel que discuté précédemment, les hypothèses de fréquence et de vitesse sont cruciales pour déterminer les gains de temps de déplacement. Elles sont également cruciales pour déterminer la rentabilité socio-économique d’une option car une valeur économique est associée à ces gains de temps. Plus les hypothèses de fréquence et de vitesse tendent à favoriser une option plutôt qu’une autre, comme c’est le cas avec l’option Rapibus, plus la valeur économique des gains de temps de cette option sera élevée.

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Guide d’analyse avantages-coûts des projets publics en transport, Partie 1, Précis méthodologique 2008, http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/Publications/fr/centre_affaire/analyse_avantages_couts _projets_publics/guide_analyse_projets_1_precis.pdf 108 Les auteurs de l’étude AVANTAGES-COÛTS 2006 ont utilisé le Guide de 2005. Le Guide de 2013 est disponible à l’adresse suivante : http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/Publications/fr/centre_affaire/analyse_avantages_couts _projets_publics/GuideAnalyseMTQ_1juin2013.pdf

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Les auteurs de l’étude ont calculé que la valeur des gains de temps de l’option voies réservées s’élevait à 159,5 M$ sur trente ans alors que celle de l’option Rapibus s’élevait à 930 M$ sur la même période. Cette différence énorme en faveur de l’option Rapibus était due principalement à l’utilisation d’hypothèses sur la fréquence (98 autobus de plus que dans le statu quo) et la vitesse (48 km/h) qui favorisaient fortement l’option Rapibus et l’utilisation d’hypothèses moins favorables sur la fréquence (40 autobus de plus que dans le statu quo) et la vitesse (20 à 25 km/h) pour l’option des voies réservées. 4. Coût d’immobilisations Selon la STO, historiquement, le coût d’aménagement de voies réservées s’élevait entre 500 000 $ à 1 000 000 $ le kilomètre109. Les auteurs de l’étude ont choisi un coût moyen de 750 000 $ le kilomètre, soit 15 255 000 $ pour 20,34 km de voies réservées. Quant à l’aménagement aux intersections, les auteurs estimaient un coût de 10 500 000 $ pour 14 intersections. Une fois actualisés110 pour 2006 sur un flux de dépenses de deux ans, ces coûts étaient estimés à 23 675 851 $. Quant à l’estimé des coûts d’immobilisations du Rapibus, les auteurs de l’étude ont indiqué que c’était la STO qui avait fourni cet estimé. En fait, la STO avait repris simplement l’estimé des coûts d’immobilisations de l’étude de 2004 avec des ajustements mineurs aux postes de la contingence, des honoraires et de la gérance des travaux. Les coûts de l’étude de 2004 avaient été indexés afin d’obtenir des montants en dollars de 2006. Les taxes avaient été exclues des coûts puisqu’elles ne représentaient qu’un transfert entre les agents économiques et ne constituaient donc pas un coût à proprement dit dans une analyse avantages-coûts. Une fois actualisés pour 2006 sur un flux de dépenses de trois ans, ces coûts étaient estimés à 113 818 670 $. Nous savons aujourd’hui que ces coûts ont été grandement sous-estimés, ce qui a également favorisé l’option du Rapibus. 5. Coûts d’exploitation Les coûts annuels d’exploitation de l’option des voies réservées ont été estimés par les auteurs de l’étude sur la base d’information sur les coûts moyens d’exploitation par kilomètre de voies réservées de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et du réseau routier de la Ville de Gatineau. À ces coûts s’ajoutaient les coûts des autobus additionnels (40 autobus additionnels en 2011 dans l’option des voies réservées). Selon la STO, ces coûts, reliés aux salaires des chauffeurs d’autobus ainsi qu’au coût d’exploitation des véhicules, s’élevaient à 172 $ de
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Ce coût semble élevé étant donné que la voie réservée sur la bretelle de sortie de Montée-Paiement n’aurait coûté que 90 228 $ selon le procès-verbal de l’Assemblée du Conseil d’administration de la STO du 26 novembre 2008. 110 Un taux d’actualisation de 5,8% a été utilisé par les auteurs de l’étude avantages -coûts 2006 (voir page 78 de l’étude). Ce taux était recommandé par le Guide de l’analyse avantages -coûts des projets publics en transport du MTQ, 2005.

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l’heure. Selon l’étude avantages-coûts 2006, une fois actualisés pour 2006 sur un flux de dépenses de trente ans, ces coûts d’exploitation représentaient un montant de 161 353 449 $ en 2006. Quant aux coûts d’exploitation annuels du Rapibus, les hypothèses utilisées étaient similaires à celles de l’option des voies réservées, i.e., les coûts d’entretien des voies par kilomètre et les coûts par autobus additionnel (98 autobus additionnels en 2011 dans l’option Rapibus). À ces coûts s’ajoutaient les coûts d’entretien des stations du Rapibus. Une fois actualisés pour 2006 sur un flux de dépenses de trente ans, ces coûts d’exploitation représentaient un montant de 310 809 708 $ en 2006. 4.3.5 Résultats de l’étude de 2006 Les principaux résultats de l’analyse avantages-coûts pour l’option des voies réservées et l’option du Rapibus sont présentés ci-dessous. Il est à noter que chaque option résultait en un transfert des automobilistes au transport en commun et, ainsi, se traduisait par des économies de consommation de carburants, de frais d’utilisation des automobiles, de gaz à effet de serre, de polluants atmosphériques et de sécurité (moins d’accidents automobiles). Selon l’étude avantages-coûts 2006, l’option des voies réservées était socialement rentable et produisait une valeur nette de 29 M$ sur 30 ans. Près de 75 % des bénéfices étaient attribuables aux gains de temps des usagers du transport en commun (les économies au niveau du temps d’attente et du temps d’accès faisaient plus que compenser les pertes de temps à bord de l’autobus). Résultats de l'analyse avantages-coûts Voies réservées (valeurs actualisées pour 2006) Taux d’actualisation 5,8% Valeur actualisée sur 30 ans Coûts d’immobilisations et acquisitions 23 675 851 $ Coûts d’exploitation et d’entretien 161 353 449 $ Coûts totaux 185 029 299 $ Gains de temps 159 495 953 $ Économies de coûts d’opération des véhicules : carburant 5 141 648 $ Autres coûts de fonctionnement des véhicules 39 950 779 $ Économies de gaz à effet de serre 756 542 $ Économies de polluants atmosphériques 1 977 521 $ Gains de sécurité 6 570 934 $ Bénéfices totaux 213 893 376 $ Valeur actualisée nette 28 864 077 $

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Quant à l’option du Rapibus, elle était évidemment socialement rentable et produisait une valeur nette de 538 M$ sur 30 ans. 97 % des gains étaient attribuables aux économies de temps de parcours. Résultats de l'analyse avantages-coûts Rapibus en site propre (valeurs actualisées pour 2006) Taux d’actualisation 5,8% Valeur actualisée sur 30 ans Coûts d’immobilisations et acquisitions 113 818 670 $ Coûts d’exploitation et d’entretien 310 809 708 $ Coûts totaux 424 628 378 $ Gains de temps 929 858 266 $ Économies de coûts d’opération des véhicules : carburant 4 974 380 $ Autres coûts de fonctionnement des véhicules 20 564 453 $ Économies de gaz à effet de serre 715 071 $ Économies de polluants atmosphériques 1 300 388 $ Gains de sécurité 4 998 111 $ Bénéfices totaux 962 410 670 $ Valeur actualisée nette 537 782 292 $ L’option du Rapibus était donc la plus rentable au niveau socio-économique avec une valeur actualisée nette de 538 M$ sur 30 ans, comparativement à une valeur actualisée nette de seulement 29 M$ sur 30 ans pour l’option des voies réservées. Toutefois, comme démontré dans notre analyse, ces résultats ont été grandement influencés par les décisions du Comité de suivi, à savoir la décision de garder l’offre d’infrastructures de transport constante entre 2006 et 2035 et la décision d’utiliser des hypothèses de base qui favorisaient largement l’option Rapibus.

Voies réservées Rapibus

Coûts Bénéfices Valeur actualisée (M$) (M$) nette (M$) 185 214 29 424 962 538

Nous avons fait un calcul simplifié des résultats que nous obtiendrions aujourd’hui en sachant que les coûts d’immobilisations du Rapibus avaient plus que doublé et en faisant l’hypothèse que tous les usagers du nouveau réseau Rapibus subissaient une perte de temps de 41 minutes par jour au lieu de bénéficier de gains de 26 minutes à l’heure de pointe de l’après-midi (soit des gains de 52 minutes par jour). Selon ce calcul simplifié, la valeur actualisée nette serait négative et s’établirait à -1,3 milliards de dollars (le bénéfice attribuable aux gains de temps en transport en commun de 930 M$ sur trente ans devient un coût de 733 M$ sur 30 ans).

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Coûts Bénéfices Valeur actualisée (M$) (M$) nette (M$) -758 -1 298 Rapibus corrigé 540

Si nous faisons l’hypothèse que les pertes de temps de 41 minutes par jour des usagers seraient compensées parfaitement par des gains de temps d’autres usagers, soit une hypothèse très favorable en sachant que les usagers qui pourraient avoir enregistré des gains de temps avec le nouveau réseau représentent sûrement une minorité (voir section 1.7 du chapitre 1), la valeur actualisée nette serait tout de même négative à -540 M$.

Coûts Bénéfices Valeur actualisée (M$) (M$) nette (M$) 0 -540 Rapibus corrigé 540

Ces calculs, bien que simplifiés, montrent que l’option Rapibus n’aurait pas été jugée rentable dans une étude avantages-coûts avec le réseau Rapibus actuel où il n’y pas de lignes express. Le gouvernement du Québec et la Ville de Gatineau n’auraient donc pas investi dans le projet.

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4.4 Conclusion La STO affirme souvent dans ses dépliants qui font la promotion du Rapibus que « Plus d’une douzaine d’études démontrent que le Rapibus est le bon choix pour la région ». Tel que démontré dans notre analyse, cette affirmation est dans une grande mesure erronée puisque la majorité de ces études n’avaient pas comme objectif de déterminer si « le Rapibus est le bon choix pour la région ». Les deux principales études qui ont servi à obtenir le feu vert du gouvernement du Québec pour le projet Rapibus sont l’étude de faisabilité de 2004 et l’étude avantages-coûts de 2006. Les études effectuées par la suite, notamment les études d’avant-projet de 2009, ont seulement servi à justifier les dépassements de coûts du projet Rapibus afin d’obtenir davantage d’argent du gouvernement. L’étude de faisabilité de 2004 évaluait les coûts d’immobilisations du Rapibus à 150 M$. En excluant les deux tronçons qui n’ont pas été réalisés, soit l’Antenne Freeman et le tronçon de Labrosse-Lorrain, les coûts s’élevaient à 125 M$. Autrement dit, l’étude de 2004 a sous-estimé les coûts de plus de 130 M$ par rapport au coût réel du projet Rapibus de 255 M$, ce qui représente un dépassement des coûts de 104 % avant correction pour l’inflation. Selon l’étude de faisabilité de 2004, l’arrimage du corridor Rapibus avec le réseau existant devait se faire de la façon suivante : « …le tracé des lignes existantes est conservé le plus possible ; les lignes express des secteurs Gatineau et Hull utilisent le corridor du Rapibus ; un service de base et régulier assurant la desserte du corridor Rapibus est ajouté ; sur le Rapibus, les lignes express circulent à portes fermées jusqu’à la station de la Carrière. » [Nos soulignés] Contrairement à ce qui était prévu dans le projet initial présenté dans l’étude de faisabilité de 2004 (et l’étude avantages-coûts de 2006), le tracé des lignes d’autobus existantes n’a pas été conservé « le plus possible ». Les lignes express et interzones ont été éliminées, et conséquemment, les usagers ne peuvent plus se déplacer directement de l’origine à la destination sur un seul autobus, comme il était prévu. Ils doivent maintenant faire une correspondance, ce qui augmente significativement leurs temps de déplacements. L’étude de faisabilité de 2004 ne présentait pas d’estimation des coûts d’exploitation du projet Rapibus, mais selon cette étude, la réalisation du projet Rapibus allait engendrer des bénéfices liés aux économies d’exploitation provenant des gains de temps et des revenus additionnels générés par la hausse de l’achalandage. La valeur de ces bénéfices était estimée à 1,1 M$ annuellement, mais aucun calcul détaillé à cet effet n’était présenté. Selon nous, il était important à l’étape de faisabilité d’estimer de façon détaillée les coûts d’exploitation afin de s’assurer que la STO pourrait couvrir les coûts d’exploitation annuels du réseau Rapibus avec les revenus provenant des passagers et avec la contribution annuelle de la Ville de Gatineau.

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L’étude avantages-coûts 2006 avait pour objectif de déterminer la rentabilité socio-économique de quatre options, notamment l’option des voies réservées et l’option du Rapibus. Or, à cause d’une décision prise par le Comité de suivi (constitué de trois représentants de la STO et deux représentants du ministère des transports du Québec) de fixer l’offre de transport à l’année 2001 sur toute la période, de 2006 à 2035, cette étude ne permettait plus de déterminer si une option était rentable ou non et, surtout, ne permettait plus de justifier un investissement gouvernemental. En effet, en gardant l’offre constante à l’année 2001, mais en faisant augmenter la demande de transport avec la croissance de la population et de l’économie de 2006 à 2035, la congestion s’amplifiait d’année en année sur les routes dans la simulation, et n’importe qu’elle amélioration dans l’offre de transport en commun, qui ne nécessitait pas d’investissements astronomiques, devenait rentable au niveau socio-économique. Cette décision du Comité de suivi est troublante, car l’offre de transport était connue jusqu’en 2006 et, tel qu’indiqué par les auteurs de l’étude avantages-coûts 2006, un nouveau plan de service des infrastructures routières était connu et devait être mis en œuvre à l’automne 2006. Tout aussi troublantes sont les hypothèses de base sur la fréquence et la vitesse des autobus qui ont été choisies par la STO ou bien avalisées par le Comité de suivi et qui étaient biaisées en faveur de l’option Rapibus. Nous nous posons d’ailleurs des questions sur l’intérêt de faire une étude avantages-coûts si les hypothèses de base étaient biaisées dès le départ en faveur d’une option. En ce qui concerne la fréquence des autobus, la STO a demandé expressément aux auteurs de l’étude d’utiliser une fréquence de deux minutes pour les autobus de l’option Rapibus, ce qui signifiait 58 autobus de plus dans l’option Rapibus que dans l’option des voies réservées. Évidemment, les économies en terme de temps d’accès (marche jusqu’à l’arrêt d’autobus) et de temps d’attente (attente de l’autobus à l’arrêt d’autobus) étaient beaucoup plus importantes dans l’option Rapibus que dans l’option des voies réservées à cause des 58 autobus supplémentaires dans l’option Rapibus. En ce qui concerne la vitesse, celle attribuée aux autobus dans l’option des voies réservées était si faible (20-25 km/h), qu’au lieu de diminuer le temps passé à bord de l’autobus pour l’usager, elle générait une augmentation du temps passé à bord. Est-ce que la vitesse qui a été choisie pour les autobus dans l’option des voies réservées était inférieure à celle utilisée pour les autobus dans le statu quo ? Nous ne pouvons pas répondre à cette question car nous n’avons pas eu accès aux données sous-jacentes à l’étude de 2006, mais si tel était le cas, il y aurait lieu de se poser de sérieuses questions. La vitesse choisie pour les autobus de l’option Rapibus (48 km/h) représentait le double de la vitesse choisie pour l’option des voies réservées (20-25 km/h) et était basée sur la vitesse des autobus sur le Transitway à Ottawa, même s’il était connu de la STO que les deux systèmes n’étaient pas comparables. Une fois encore, la vitesse choisie était biaisée en faveur de l’option

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Rapibus. Selon l’avant-projet définitif de 2009, c’est plutôt une vitesse de 33 km/h qui aurait dû être attribuée aux autobus de l’option du Rapibus. L’étude avantages-coûts de 2006 concluait qu’un gain de temps moyen par usager de 26 minutes à l’heure de pointe d’après-midi serait réalisé avec l’option Rapibus. Pourtant, le temps de parcours moyen des lignes express en heure de pointe d’après-midi était d’environ 30-35 minutes. Un gain de temps de 26 minutes à l’heure de pointe d’après-midi était donc tout à fait irréaliste. D’ailleurs, l’étude de 1996 intitulée « Système de transport en commun régional et interprovincial : Études de choix technologique », indiquait à la page 22 : « Par exemple, une personne se déplaçant de l’intersection des boulevards La Vérendrye et Labrosse à Gatineau vers la Place d’Accueil à Hull prendrait 33 minutes avec le Viabus [Rapibus] mais 47 minutes avec le train de banlieue… Le temps par Viabus (33 minutes) équivaut au temps par autobus express (35 minutes) moins deux minutes. » [Nos soulignés] Comment un estimé de gain de temps de deux minutes en 1996 peut-il devenir un gain de temps de 26 minutes en 2006 ? C’est simple, il suffit de garder l’offre de transport fixe (i.e., les infrastructures routières et de transport commun) tout en augmentant la demande de transport, il faut également attribuer une très grande fréquence d’autobus sur le corridor Rapibus et une vitesse moyenne très élevée des autobus circulant sur le corridor, par exemple, une vitesse de 48 km/h comparativement à une vitesse moyenne réaliste de 33 km/h pour des autobus express circulant à portes fermées. Ce qui est frustrant dans tout cela, ce n’est pas seulement que les contribuables aient été leurrés quant aux gains de temps et aux coûts du projet, c’est qu’en plus, le réseau dessiné sur les infrastructures du Rapibus n’est même pas celui qui était prévu à l’époque. Au lieu de réduire le temps de parcours de deux minutes (si nous sommes réalistes contrairement au Comité de suivi qui a dicté les hypothèses de base irréalistes de l’étude de 2006), le nouveau réseau Rapibus a fait augmenter le temps de déplacement de 41 minutes en moyenne pour les usagers des anciennes lignes express et interzones selon les réponses obtenues dans notre questionnaire. Encore plus dérangeant, c’est que les résultats de l’étude avantages-coûts de 2006 sont encore utilisés par les dirigeants de la STO. Par exemple, ils ont été utilisés aussi récemment que septembre 2013, dans une présentation111 à l’Association des aménagistes régionaux du Québec (voir page 5 de la présentation), et ceci, même si les dirigeants de la STO savent très bien que les résultats de l’étude de 2006 supposaient l’utilisation d’autobus express à portes fermées sur le corridor Rapibus, des coûts d’immobilisations beaucoup moins élevés que ceux encourus et des autobus circulant à 48 km/h plutôt qu’à 30 km/h ! Ils ont également oublié de dire à l’Association des aménagistes régionaux du Québec que le nouveau réseau Rapibus augmentait les temps de déplacements des usagers plutôt que de les réduire, tel que prévu dans l’étude avantages-coûts, et que la valeur actualisée nette de 538 M$ ne s’appliquait donc pas dans la
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http://www.aarq.qc.ca/upload-cms/sbajr.pdf

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réalité, pire, que cette valeur était en fait négative. Nous suggérons d’ailleurs aux dirigeants de la STO d’utiliser nos tableaux de la section précédente la prochaine fois qu’ils iront présenter leur projet dans une conférence, soit une valeur actualisée nette de -1 298 M$ à -540 M$ pour le nouveau réseau Rapibus,

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Chapitre 5 – Coûts d’immobilisations et d’exploitation et budget de la STO
5.1 Les coûts d’immobilisations 5.1.1 Chronologie de l’évolution des coûts d’immobilisations 2004 : Selon l’étude de faisabilité de 2004112, les coûts d’immobilisations du projet Rapibus devaient s’élever à 150 millions de dollars (M$). Tel qu’indiqué au chapitre 3, si nous excluons les coûts du tronçon Lorrain-Labrosse et de l’antenne Freeman, les coûts du projet Rapibus étaient de 125 M$ selon cette étude. 2006 : Dans l’étude avantages/coûts113 de 2006, l’estimé des coûts d’immobilisations provient de l’étude de faisabilité de 2004 (150 M$) avec des ajustements mineurs aux postes de la contingence, des honoraires et de la gérance des travaux. Les coûts de l’étude de 2004 ont été indexés afin d’obtenir des montants en dollars de 2006. Les taxes ont été exclues des coûts puisqu’elles ne représentaient qu’un transfert entre les agents économiques et ne constituaient donc pas un coût à proprement dit dans une analyse avantages-coûts. Une fois actualisés pour 2006 sur un flux de dépenses de trois ans, ces coûts étaient estimés à 113,8 M$. 2007 : Accord de principe du ministère des transports du Québec (25 octobre 2007). 2008 : Les coûts d’immobilisations sont ré-estimés à 195 M$ dans le premier budget Rapibus approuvé par le gouvernement du Québec. Mars 2009 : Dépôt de l’avant-projet préliminaire114,115. Deux scénarios sont étudiés : 1. Réaliser le projet Rapibus dans toute son intégralité (le corridor commence à AlexandreTaché et se termine à Lorrain) à un coût de 233,5 M$. 2. Réaliser qu’une portion du projet, de Montcalm à Labrosse (supprimer les tronçons Montcalm-Alexandre-Taché et Labrosse-Lorrain). Ce scénario, au coût de 195 M$, permettrait de respecter l’enveloppe budgétaire approuvée pour le projet en 2008. Le scénario 1 est recommandé116. Toutefois, des ajustements fonctionnels sont recommandés au

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Rapibus : un système rapide de transport en commun pour l'Outaouais : étude de faisabilité détaillée : rapport final, Roche-Deluc / Tecsult, 2004, http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1073016.pdf 113 Les Conseillers ADEC inc., Étude avantages-coûts d'un système de transport rapide en site propre, 2006 http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1073003.pdf 114 Voir dossier de presse du 12 mars 2009 : http://www.rapibus.sto.ca/index.php?id=176&tx_ttnews[tt_news]=10&tx_ttnews[backPid]=174&cHash=83bfa31b 3b 115 Nous avons obtenu l’avant-projet préliminaire suite à une demande d’accès à l’information. 116 Voir dossier de presse du 15 mai 2009 : http://www.rapibus.sto.ca/index.php?id=176&tx_ttnews[tt_news]=11&tx_ttnews[backPid]=174&cHash=6665105 8e8

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projet initial, notamment, d’aménager les installations pour permettre le rabattement de lignes locales à certaines stations et de modifier l’antenne Freeman et d’en faire un segment de 400 mètres reliant le corridor principal du Rapibus et la rue Jean-Proulx, plutôt que de faire un couloir unidirectionnel de 2 kilomètres. 30 Juin 2009 : Dépôt de l’avant-projet définitif qui confirme le développement du scénario 1 de l’avant-projet préliminaire, soit de réaliser le projet dans toute son intégralité avec quelques petits ajustements à un coût de 233,5 M$. 16 septembre 2011 : Dépôt du Document justificatif sur les dépassements de coûts117. La STO demande 49,5 M$ supplémentaires pour finaliser le projet Rapibus, soit un coût total de 283 M$. Octobre 2011 : Le gouvernement du Québec consent seulement à couvrir une partie des dépassements de coûts et la STO doit se contenter de 21,5 M$118 pour des coûts d’immobilisations totaux de 255 M$. Les 27 M$ manquants ont alors conduit à la décision de réduire le corridor Rapibus en retirant le tronçon Lorrain-Labrosse et l’antenne Freeman du projet. 5.1.2 Résumé de l’évolution des coûts Les coûts du projet Rapibus ont plus que doublé entre l’étude de faisabilité de 2004 et la décision du gouvernement du Québec d’octobre 2011, passant de 125 M$ à 255 M$, avant correction pour l’inflation. Évolution des coûts d’immobilisations du projet Rapibus (en millions $) Faisabilité 2004 125 M$ Budget initial 2008 195 M$ Avant-projet 2009 233,5 M$ Octobre 2011 255 M$

5.1.3 Les constats du Vérificateur général sur les coûts d’immobilisations du Rapibus En 2010, le Vérificateur général119 de la Ville de Gatineau s’est penché sur la gestion du projet Rapibus par la STO. À cette époque, les coûts du projet étaient estimés à 233,5 M$. Le Vérificateur général estimait que le projet Rapibus pourrait se solder par un dépassement de coûts de l’ordre de 15 %. Le Vérificateur avait sous-estimé quelque peu les dépassements des coûts potentiels, car en 2011, la STO a demandé 49,5 M$, pour un coût total de 283 M$ pour le

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Nous avons obtenu ce document à travers une demande d’accès à l’information Voir dossier de presse da la STO du 25 octobre 2011 : http://www.rapibus.sto.ca/index.php?id=176&tx_ttnews[tt_news]=70&tx_ttnews[backPid]=174&cHash=1743d9d cd6 119 http://www.gatineau.ca/docs/la_ville/verificateur_general/rapports_verification/rapport_2010_rapport_detaill e.fr-CA.pdf

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projet Rapibus, soit un dépassement des coûts de 21 %, mais, tel qu’indiqué ci-haut, la STO n’a obtenu que 21,5 M$, soit 255 M$ au total. Le Vérificateur écrit dans son rapport annuel de 2010 : « Au cours de notre vérification, nous avons examiné les rapports d’avancement du projet que prépare le gestionnaire mandaté par la STO. Ces rapports n’étaient ni conviviaux ni efficaces en fonction des objectifs poursuivis (..). Ces rapports d’avancement ne permettaient pas d’identifier à l’avance les dépassements potentiels de coûts, et ne tenaient pas compte des valeurs acquises dans le projet, ni du pourcentage d’avancement des travaux. » (Page 2) [Nos soulignés] «… la Ville, à titre de bailleur de fonds important, aurait dû obliger la STO à rendre compte de sa gestion du projet Rapibus dès le début du projet, et ce, sur une base régulière et continue. Tout financement d’ordre privé ou public doit être sécurisé à la mesure du risque encouru par le pourvoyeur de ressources (…). la Ville de Gatineau (…) aurait dû exiger une forme de garantie de la STO visant à s’adjoindre des ressources chevronnées et expérimentées en gestion de projets (…) À notre avis, la STO n’a pas mis en place des contrôles essentiels à une gestion efficace et économique d’un projet de l’envergure du Rapibus. » (Page 3) [Nos soulignés] « L’équipe du Rapibus doit également revoir certaines façons de faire en ce qui a trait à sa gouvernance, au contrôle du budget et des coûts, à la reddition de comptes et à la gestion des risques. » (Page 64) [Nos soulignés] La liste des mandats octroyés par le Conseil d’administration de la STO de 2007 à 2013 pour le projet Rapibus est disponible sur le site web de la STO. Les noms des firmes soumissionnaires et des firmes qui ont remporté les contrats liés au Rapibus peuvent également être trouvés dans les procès-verbaux du Conseil d’administration de la STO. Les dépassements de coûts présentés ci-dessus ne sont pas surprenants considérant les soupçons à l’effet que la ville de Gatineau aurait été victime d’un système de collusion mis en place par des firmes d’ingénierie120,121 5.2 Les coûts d’exploitation 5.2.1 Les coûts d’exploitation estimés avant la mise en vigueur du nouveau réseau Rapibus Il n’y a pas eu d’exercice d’estimation des coûts d’exploitation du projet Rapibus à l’étape de l’étude de faisabilité de 2004. L’étude indique seulement que : « La réalisation du projet engendrera des bénéfices liées [sic] aux économies d’exploitation provenant des gains de temps,
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http://www.lapresse.ca/le-droit/actualites/ville-de-gatineau/201309/25/01-4693233-la-collusion-se-precise-agatineau.php 121 http://www.lapresse.ca/le-droit/actualites/ville-de-gatineau/201309/26/01-4693386-soupcons-de-collusion-atraversloutaouais.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4693393_ article_POS1

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et aux revenus additionnels générés par la clientèle additionnelle. La valeur de ces bénéfices représente plus de 1,1 M$ annuellement. » (Page 39). Les auteurs de l’étude de 2004 n’expliquent pas de quelle façon ce 1,1 M$ a été calculé. Quant à l’étude avantages-coûts de 2006122, le tableau suivant compare les coûts d’entretien estimés dans cette étude (calculs du vérificateur pour les coûts annuels d’entretien majeur basés sur les données de l’étude 2006) avec les estimations de juin 2011 de la STO. Coûts d’entretien annuels du Rapibus Étude de 2006 STO – Juin 2011 Coûts d’entretien régulier 230 887 $ 155 524 $ Coûts d’entretien majeur 196 628 $ 581 142 $ Coûts d’entretien des stations 1 200 000 $ 420 579 $ Total 1 627 516 $ 1 157 245 $

Écart -75 364 $ +384 513 $ -779 421 $ -470 271 $

À ces coûts d’entretiens annuels doivent s’ajouter les coûts d’opération, notamment les coûts associés aux autobus et aux chauffeurs. Selon l’étude avantages-coûts de 2006, l’option Rapibus devait compter 98 autobus de plus que le statu quo de 2011 et le coût de ces 98 autobus additionnels était estimé à 20 M$. Toutefois, puisque l’offre de transport était fixe dans cette étude et que le statu quo était fixé à l’année 2001 avec 170 autobus, nous ne pouvons conclure quoi que ce soit des coûts d’exploitation du réseau Rapibus à partir de cette étude (voir chapitre 4 sur la caractérisation de l’offre dans l’étude avantages-coûts de 2006). 5.2.2 Les constats du Vérificateur général sur les coûts d’exploitation du Rapibus Selon le Vérificateur général (page 58 du rapport 2010) : « La direction de la Ville de Gatineau aurait demandé à plusieurs reprises à la STO de produire et de fournir des budgets de coûts d’exploitation. La STO aurait établi les coûts d’exploitation détaillés en juin 2011. Précédemment, les prévisions de coûts se limitaient à celles avancées lors de l’étude avantages/coûts faite en 2006. » [Nos soulignés] Le Vérificateur général écrit également à la page 59 : « À notre avis, la STO aurait dû, dès le début, évaluer les impacts du Rapibus sur son budget de fonctionnement. Comme le tableau l’indique, il y a des écarts importants entre les prévisions faites en 2006 et celles de 2011. La STO devrait analyser les informations qui ont servi aux différentes prévisions afin de s’assurer que celles récemment faites soient complètes. La STO doit également étudier les différentes options pour assurer l’entretien des corridors exclusifs de circulation et des installations de l’ensemble du projet Rapibus. » [Nos soulignés] La STO aurait dû fournir les coûts d’exploitation du réseau Rapibus dès le début à son Conseil
122

Les Conseillers ADEC inc., Étude avantages-coûts d'un système de transport rapide en site propre, 2006, http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1073003.pdf

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d’administration et à la Ville de Gatineau, ceci afin de s’assurer que les coûts pourraient être couverts par les revenus provenant des passagers et par la contribution annuelle de la Ville de Gatineau à la STO. 5.2.3 La décision sur le choix du nouveau réseau Rapibus semble avoir été prise par les fonctionnaires de la STO L’estimation des coûts d’exploitation de la STO de juin 2011 est celle d’un réseau complètement différent de celui envisagé lors de l’étude de faisabilité de 2004 et de l’étude avantages-coûts de 2006. Selon la STO, c’est lors de la réunion du 9 février 2011 du Comité général spécial du Conseil d’administration123 qu’il a été décidé d’éliminer certaines lignes express et interzones124 et de changer complètement le réseau de lignes à la faveur de la mise en service de l’infrastructure du Rapibus. Toutefois, selon le procès-verbal de la réunion du 9 février 2011, il n’y a pas eu de vote sur la question. Il y a seulement eu une présentation125 sur le futur réseau faite par le Chef de la Planification du réseau de la STO, notamment sur les divers éléments de l’offre de service, l’impact sur les temps de déplacements, ainsi que les coûts associés au projet. Ce n’est finalement que le 24 avril 2013 que le Conseil d’administration de la STO a approuvé126 l’offre de service pour le futur réseau Rapibus incluant l’élimination des lignes express et interzones. Il semble que la décision de concevoir ce nouveau réseau, et donc ses coûts d’exploitation, ait été laissée entièrement entre les mains des fonctionnaires de la STO et que le Conseil d’administration n’ait agi qu’à titre de spectateur. Pourtant, dès 2009, à l’étape de l’avant-projet définitif127, les fonctionnaires de la STO étudiaient différents scénarios. Ces scénarios auraient dû être discutés au niveau des élus et non juste au niveau des fonctionnaires de la STO. Les scénarios qui étaient en évaluation à l’étape de l’avant-projet définitif de 2009 sont :

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Le procès-verbal de cette réunion n’est pas publié sur le site web de la STO. Nous avons obtenu une copie du procès-verbal à la suite d’une demande d’accès à l’information. 124 Les lignes express à l’est de la rivière Gatineau ont été éliminées mais les lignes express du secteur Hull ont été gardées, seul le mot « express » a été enlevé de leur nom. Les lignes 11 et 17 actuelles étaient les lignes express 11 et 17 avant la mise en place du Rapibus en octobre 2013. 125 Nous avons fait une demande d’accès à l’information le 14 janvier 2014 afin d’obtenir cette présentation ainsi que les documents détaillés qui étaient joints à cette présentation, notamment les coûts associés au projet. Nous n’avions pas encore reçu ces documents à la date de publication de notre rapport. 126 Le procès-verbal de l’assemblée du 24 avril 2013 est à l’adresse suivante : http://www.sto.ca/fileadmin/user_upload/communications/PDF/Proces_verbaux/2013_Procesverbal_Assemblee%2024%20avril.pdf 127 Nous avons obtenu l’avant-projet définitif de 2009 suite une demande d ’accès à l’information.

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« Réseau Express et Rapibus Ce scénario prévoit l’intégration du réseau actuel conservant l’express, le réseau local et l’interzone. Cependant, les voyages express utiliseraient la voie du Rapibus et 50 voyages par période de pointe seraient ajoutés sur la ligne Rapibus. Cette option est celle présentée lors de l’étude de faisabilité (en 2004). » [Nos soulignés] « Réseau de correspondance avec un lien aux stations [scénario qui a finalement été adopté] Cette option prévoit la réaffectation des ressources des express dans le Rapibus. Ainsi, un réseau local fréquent permettra une desserte jusqu’aux stations. Par la suite, différentes lignes Rapibus se dirigeraient vers les diverses dessertes. Pour les centres-villes, 200 voyages sont prévus sur deux lignes Rapibus par pointe, pour une fréquence allant de 5 minutes à 30 secondes. Actuellement, les fréquences pour les express varient entre 10 et 30 minutes. » [Nos soulignés] « Scénario hybride Le scénario hybride s’inspire des deux scénarios ci-dessus. En pointe du matin, il est proposé d’offrir un service direct, des quartiers vers le centre-ville (réseau express), et aussi d’introduire la ligne Rapibus en raison de 50 voyages durant cette pointe. En après-midi, la desserte se ferait avec une correspondance aux stations. » [Nos soulignés] « Ces options sont en évaluation par le personnel de la STO. Toutefois, les professionnels du projet du Rapibus travaillent actuellement avec l’option du scénario hybride. » [Nos soulignés] Finalement, c’est le deuxième scénario, soit le réseau de correspondance avec un lien aux stations, qui a été choisi par les fonctionnaires de la STO. Nous présentons au chapitre 6 les mythes que la STO véhicule sur les lignes express et un survol de la littérature sur l’efficacité et la performance des lignes express et les systèmes de transport rapide par bus. Nous aimerions quand même mentionner ici, qu’il est difficile de comprendre pourquoi « les professionnels » étudiaient le deuxième et troisième scénario ci-dessus, car les réseaux étudiés dans ces scénarios ne sont pas performants selon la littérature à ce sujet, tel que discuté au chapitre 6. 5.2.4 Le coût d’exploitation moyen par usager du nouveau réseau Rapibus – Réseau inefficace et plus coûteux que l’ancien réseau Nous avons déjà déterminé que le réseau qui a été dessiné sur les infrastructures actuelles de transport en commun à l’est de la rivière Gatineau (incluant les infrastructures du Rapibus) n’est pas aussi efficace et est plus coûteux au niveau socio-économique que l’ancien réseau car la majorité des usagers de l’est de la rivière de Gatineau ont enregistré une augmentation de leurs
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temps de déplacements avec l’arrivée de ce nouveau réseau. Mais qu’en est-il du point de vue strictement monétaire ? Est-ce que le coût d’exploitation moyen par usager du nouveau réseau est moindre que celui de l’ancien réseau ? À la lumière de l’information incomplète dont nous disposons, il est permis d’en douter. Seule la STO pourrait apporter un éclairage sur le coût d’exploitation moyen par usager du nouveau réseau comparativement à l’ancien réseau. Nous avons fait une demande d’accès à l’information le 10 janvier 2014 afin d’obtenir toutes les études ou analyses de la STO sur les coûts d’exploitation du nouveau réseau comparativement à ceux de l’ancien réseau. Nous n’avions toujours pas eu accès à ces documents au moment de publier notre rapport. Toutefois, même si de telles études existaient, nous doutons qu’elles nous aideraient à savoir objectivement si le coût d’exploitation moyen par usager du nouveau réseau est plus élevé ou moins élevé que celui de l’ancien réseau. La seule façon de le savoir serait d’attendre douze mois afin de pouvoir prendre en compte les changements dans l’achalandage et de comparer le coût moyen par usager du nouveau réseau avec celui de l’ancien réseau, car s’il y a baisse de l’achalandage, comme nous le prévoyons, le coût d’exploitation moyen par usager augmentera. Intuitivement, nous pensons que le coût d’exploitation moyen par usager est plus élevé pour le nouveau réseau que pour l’ancien, car si les usagers ont enregistré une augmentation de leurs temps de déplacements, on s’attend à ce que la STO enregistre une augmentation du temps d’utilisation des autobus et chauffeurs pour conduire à bon port un usager donné, et ce malgré les efforts pour diminuer les coûts en entassant les usagers dans les lignes 100 et 200. D’une façon plus élaborée, nous pensons que le nouveau réseau est plus coûteux pour les raisons suivantes : 1. L’ancien réseau fonctionnait avec moins de lignes de quartier (le chiffre donné aux lignes dans l’ancien et nouveau réseau n’indique pas nécessairement de similitudes entre ces lignes128). Il y avait neuf lignes de quartier dans l’ancien réseau, soit les lignes 63, 66, 71, 72, 74, 76, 78 et 79 et 96129 et dans le nouveau réseau il y a vingt lignes de quartier (plus du double), soit les lignes 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 69, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 79, 93, 95, et 97, ce qui contribue à augmenter les coûts du nouveau réseau.

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Il est important de noter que le chiffre donné à une ligne de quartier dans l’ancien réseau et le nouveau réseau peut être trompeur, car ces lignes peuvent n’avoir aucune similitude. Le meilleur exemple est la ligne 77. Dans l’ancien réseau cette ligne partait du coin St-René/Labrosse, s’arrêtait aux Promenades et se rendait jusqu’à Ottawa via Gréber. Ce n’était pas une ligne de quartier, mais plutôt une ligne régulière puisqu’elle se rendait aux deux centres-villes. Dans le nouveau réseau, la ligne 77 est une ligne de quartier dans le secteur Templeton (Cheval-Blanc) qui se rend jusqu’à la Station Labrosse. 129 Les anciennes lignes 33, 57, 64, 65, 67 et 77 étaient des lignes régulières, et non des lignes de quartier, puisqu’elles se rendaient à Ottawa ou dans le secteur Hull et Aylmer.

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2. Les autobus des vingt lignes de quartier du nouveau réseau passent plus fréquemment130 dans les quartiers aux heures de pointe que les neuf lignes de quartier de l’ancien réseau, ce qui contribue également à augmenter les coûts du nouveau réseau. D’ailleurs, dans un dépliant publié en octobre 2012131, la STO annonçait une augmentation de 25 % du nombre de voyages en période de pointe dans les quartiers avec le nouveau réseau, soit l’ajout annuel de 57 000 voyages équivalant à 590 000 km supplémentaires annuellement parcourus par année pour desservir la clientèle. 3. Les lignes de quartier sont moins achalandées que les lignes régulières, express et interzones qu’elles ont remplacées, ce qui augmente le coût d’exploitation moyen par usager. Par exemple, il y a en moyenne moins de 10 usagers dans les autobus de certaines lignes de quartier même à l’heure de pointe, notamment les lignes 65, 75, 76 et 79. Des autobus d’autres lignes ont un taux d’occupation entre 25 % et 40 % de leur capacité (20 à 35 personnes sur une capacité de 40 places assises et 80 places assises et debout), notamment les lignes 62 et 78. Toutefois, les autobus de certaines lignes de quartier semblent être occupés à plus de 50 % de leur capacité, notamment les lignes 77, 93, 95 et 97. 4. Les lignes 100, 200 et 400 du nouveau réseau ont une très grande fréquence, ce qui contribue à augmenter les coûts d’exploitation. 5. La majorité des déplacements (de l’origine à la destination finale) dans le nouveau réseau sont plus longs en nombre de kilomètres parcourus que les déplacements dans l’ancien réseau, ce qui augmente le coût moyen d’exploitation par usager. En effet, le nombre de kilomètres parcourus pour amener à bon port un usager est plus élevé dans le nouveau réseau, parce que tous les usagers sont amenés à l’ouest du pont noir, alors que la voie la plus efficace pour amener les usagers de l’est de la rivière Gatineau à destination des deux centres-villes est l’axe Gréber-Fournier ou l’autoroute 50. Par exemple, les usagers de Pointe-Gatineau près du boulevard de la Cité au sud de Maloney étaient desservis par la ligne express 82 dans l’ancien réseau. La ligne express 82 se dirigeait plein sud pour se rendre aux deux centres-villes via l’axe Gréber-Fournier. Avec le nouveau réseau, les usagers sont amenés premièrement vers le nord (sur le corridor Rapibus), puis vers l’ouest, puis vers le sud, pour retourner vers l’est pour aboutir finalement aux centres-villes. Il n’est pas étonnant qu’un tel trajet leur rajoute vingt minutes de temps de déplacements le matin et un autre vingt minutes le soir.

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Les autobus des lignes de quartier du nouveau réseau passent plus fréquemment que les autobus de quartier de l’ancien réseau à l’heure de pointe, mais moins fréquemment que les autobus des lignes régulières, express et interzones. 131 http://www.rapibus.sto.ca/fileadmin/user_upload/directionRapibus/Doc_et_etude/Brochure%20Rapibus_Final. pdf

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6. Dans son dépliant publié en octobre 2012132, la STO indique que le service aux usagers avec le nouveau réseau sera bonifié de 15 % dès la première année de service. Nous ne savons pas ce qui a été bonifié de 15 %. Est-ce le nombre de chauffeurs et d’autobus? Le nombre de kilomètre parcourus ? La seule chose que nous pouvons dire est que cette bonification n’a pas servi à faire diminuer les temps de déplacements des usagers, elle a simplement servi à augmenter les coûts d’exploitation. Les seuls facteurs qui pourraient contribuer à diminuer les coûts d’exploitation du nouveau réseau comparativement à l’ancien réseau (d’un point de vue strictement monétaire) sont : 1. Le fait que les lignes de quartier du nouveau réseau passent moins fréquemment133 à l’heure de pointe que les lignes régulières, express et interzones de l’ancien réseau qu’elles ont remplacées. 2. L’entassement des usagers dans les lignes 100 et 200. Toutefois, ces deux facteurs constituent une diminution des services et une baisse de la qualité du service, ce qui contribue à la baisse de l’achalandage. Tous les facteurs qui contribuent à la baisse de l’achalandage contribuent également à l’augmentation du coût d’exploitation moyen par usager (car il y a moins d’usagers), et par ricochet diminueront les revenus provenant des passagers, ce qui obligera la ville à augmenter sa contribution annuelle à la STO. Les facteurs associés au nouveau réseau et qui contribuent à la baisse de l’achalandage sont (voir également la section sur l’achalandage au chapitre 3) : 1. L’augmentation des temps de déplacements pour une majorité d’usagers. 2. L’obligation de faire au moins une correspondance pour la plupart des usagers (à moins d’être à distance de marche d’une station du corridor Rapibus ou d’utiliser un stationnement incitatif). 3. Le nouveau réseau est non seulement inefficace pour les usagers qui se rendent aux centresvilles, mais également pour les résidents des quartiers qui veulent se déplacer dans leur quartier ou dans le secteur Gatineau. Les lignes de quartier du nouveau réseau ne relient plus les différents points d’un quartier donné, leur parcours étant souvent plus concentré. Les autobus ne vont souvent « nulle part » sauf sur le corridor Rapibus. Par exemple, dans Templeton, la plupart des citoyens ne peuvent plus se rendre à leur bibliothèque de quartier à moins de prendre une correspondance, car l’ancienne ligne de quartier 78 a été remplacée par

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http://www.rapibus.sto.ca/fileadmin/user_upload/directionRapibus/Doc_et_etude/Brochure%20Rapibus_Final.pd f 133 Les autobus des lignes de quartier du nouveau réseau passent plus fréquemment que les autobus de quartier de l’ancien réseau à l’heure de pointe, mais moins fréquemment que les autobus des lignes régulières, express et interzones.

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les nouvelles lignes de quartier 75, 77 et 78. Ils doivent donc prendre deux autobus pour se rendre simplement à un endroit situé dans leur quartier. 4. L’entassement dans les autobus des lignes 100 et 200 rend les déplacements extrêmement inconfortables. 5. Certains usagers doivent laisser passer 3-4 autobus avant de pouvoir embarquer dans un autobus des lignes 100 et 200 à certains arrêts le matin (par ex., station La Gappe) et le soir (par ex., le coin Lyon et Wellington à Ottawa). 6. Les lignes de quartier du nouveau réseau passent moins fréquemment134 à l’heure de pointe que les lignes régulières, express et interzones de l’ancien réseau (par exemple, la ligne de quartier 78 ne passe qu’à toutes les vingt minutes à l’heure de pointe tandis que l’express 88 passait à toutes les 10-12 minutes). 7. Les attentes dans les intempéries sont plus fréquentes dans le nouveau réseau à cause de l’augmentation du nombre de correspondances, ce qui rend les déplacements plus désagréables que dans l’ancien réseau. Le seul facteur du nouveau réseau qui pourrait inciter des automobilistes à devenir des usagers du transport en commun : 1. Les temps de déplacements plus compétitifs vis-à-vis l’automobile pour les déplacements ayant pour origine l’est de la rivière Gatineau et comme destination le secteur de la périphérie de Hull (Galeries de Hull, siège social de la STO, Casino, Cegep Gabrielle-Roy, etc.) pour les automobilistes qui sont à distance de marche d’une station du corridor Rapibus ou qui peuvent utiliser un stationnement incitatif. Pour toutes ces raisons, il est clair selon nous que le coût d’exploitation moyen par usager du nouveau réseau est plus élevé que celui de l’ancien réseau et augmentera à mesure que les usagers vont quitter le transport en commun, ce qui requerra une contribution annuelle de la Ville de Gatineau à la STO plus élevée par usager, toutes choses étant égale par ailleurs.

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Les autobus des lignes de quartier du nouveau réseau passent plus fréquemment que les autobus de quartier de l’ancien réseau à l’heure de pointe, mais moins fréquemment que les autobus des lignes régulières, express et interzones.

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5.3 Budget de la STO 5.3.1 Dépenses de fonctionnement Il n’est pas possible d’isoler les coûts d’exploitation du nouveau réseau Rapibus135 de l’est de la rivière Gatineau de l’ensemble des coûts d’exploitation du réseau de la STO (incluant les secteurs Aylmer et Hull) avec les données publiées par la STO dans ses rapports annuels et ses budgets. En plus de ne pas pouvoir isoler les coûts d’exploitation du nouveau réseau Rapibus de l’ensemble des coûts d’exploitation du réseau de la STO, nous ne pouvons pas comparer les dépenses de fonctionnement prévues pour l’année 2013 à celles prévues pour l’année 2014 dans le budget 2014 de la STO, car il y a eu des changements apportés par le gouvernement du Québec dans le cadre de son entente de partenariat fiscal avec les municipalités à partir de 2014 qui ont pour effet d’ajuster à la baisse les dépenses de fonctionnement de 2014 et la STO n’a pas rajusté son budget pour refléter ces changements et pour rendre comparable les données sur les dépenses de fonctionnement. Tel qu’indiqué dans le bulletin d’information136 du 13 septembre 2013 du ministère des Finances du Québec : « Sommairement, les organismes municipaux [incluant la STO] qui, à titre de municipalités, ont droit à un remboursement de la taxe payée sur leurs acquisitions de biens et de services dans le régime fédéral de la taxe sur les produits et services et de la taxe de vente harmonisée auront droit, à compter de 2014, à un remboursement de 62,8 % de la TVQ payée sur de telles acquisitions, selon des modalités semblables à celles prévues à cet égard dans le régime de taxation fédéral. » Afin d’avoir une idée de l’évolution des coûts d’exploitation de la STO, nous avons dû corriger à la hausse les dépenses de fonctionnement de l’année 2014137 pour qu’elles soient comparables à celles de l’année 2013 et des années précédentes. Toutefois, nous ne pouvons pas garantir que notre façon de faire soit appropriée, car à la date de publication de notre rapport, la STO n’avait toujours pas acquiescé à notre demande d’accès à l’information du 14 janvier 2014 visant à obtenir les données du budget 2014 redressées afin de tenir compte du nouveau pacte fiscal entre le gouvernement du Québec et les municipalités.

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Nous avons fait une demande d’accès à l’information le 10 janvier 2014 afin d’obtenir les coûts d’exploitation du nouveau réseau. Nous n’avions toujours pas reçu cette information au moment de publier notre rapport. 136 http://www.finances.gouv.qc.ca/documents/bulletins/fr/BULFR_2013-8-f-b.pdf 137 Nous avons ajusté les dépenses de fonctionnement de 2014 à la hausse en rajoutant l’équivalent de 62,8 % de la TVQ payée par la STO sur ses dépenses taxables, soit 1,5 M$ selon le budget de la Ville de Gatineau.

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Le tableau ci-dessous présente un récapitulatif des dépenses de fonctionnement pour les années 2010, 2011 et 2012 et les prévisions de la STO pour 2013 et 2014138. Dépenses de fonctionnement (millions $)139 2010 71,3 2011 76,9 2012 80,8 2013 87,2 2014 91,125

Une fois les dépenses de fonctionnement corrigées pour tenir compte du nouveau partenariat fiscal entre le gouvernement du Québec et les municipalités, nous voyons que les dépenses de fonctionnement augmenteront de 3,9 M$ entre 2013 et 2014, ce qui est plus élevé que l’augmentation de 2,4 M$ prévue dans le budget non ajusté de la STO. En ne corrigeant pas son budget pour refléter le nouveau pacte fiscal, la STO sous-estime la hausse prévue de ses dépenses de fonctionnement entre 2013 et 2014 et informe très mal la population et, possiblement, son Conseil d’administration. Les dépenses de fonctionnement de la STO en 2014 inclut le coût de 1,4 M$ pour améliorer le service Rapibus, notamment dans les secteurs de Buckingham et Masson-Angers et à Pointe Gatineau. La Ville de Gatineau s’est engagée à assumer la moitié de ce coût supplémentaire de 1,4 M$, soit 700 000 $. Quant à la STO, bon an mal an, elle prévoit dans son budget un montant de 700 000 $ pour des ajouts de service. Autrement dit, aucun effort supplémentaire n’est fait par la STO à ce chapitre, cette dépense étant déjà prévue à chaque année à son budget. Toutefois, la STO a indiqué lors de la publication de son budget qu’elle avait procédé à un exercice interne de rationalisation qui permettra de soustraire 1,2 M$ au chapitre de ses dépenses en 2014. Nous espérons que cet exercice est réel, car comme nous l’avons vu, les dépenses de fonctionnement sont sous-estimés de 1,5 M$ dans le budget 2014 de la STO à cause du nouveau pacte fiscal. Si ce 1,2 M$ se cache derrière ce 1,5 M$, c’est un exercice de « smoke and mirrors » comme ils disent en anglais.

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Données tirées des rapports annuels 2011 et 2012 de la STO, du budget 2014 de la STO et du budget 2014 de la ville de Gatineau. 139 Un montant de 1,5 M$ a été ajouté aux dépenses de fonctionnement de 2014. Ce montant a été ajouté afin que les dépenses de fonctionnement de 2014 soient comparables aux dépenses de fonctionnement des années antérieures. Ce montant de 1,5 M$ correspond au montant qui a été utilisé pour redresser la contribution de la Ville de Gatineau au transport en commun dans le Budget 2014 de la Ville de Gatineau (page 3) (http://www.gatineau.ca/docs/la_ville/administration_municipale/budget/budget_2014/budget.pdf ) pour refléter les nouvelles règles de remboursement de la TVQ aux municipalités et organismes municipaux (incluant la STO). Selon nous, la STO a réduit de 1,5 M$ ses dépenses de fonctionnement pour l’année 2014 en se basant sur ce remboursement, car selon le peu d’information que nous avons, la STO n’a pas mis dans ses revenus ce remboursement de la TVQ

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5.3.2 Sources de revenus de la STO Les principales sources de revenus de la STO sont, par ordre d’importance, la contribution de la Ville de Gatineau, les revenus provenant des passagers, les subventions du gouvernement du Québec et les revenus provenant des droits d’immatriculation. Le tableau suivant présente les sources de revenus de la STO de 2010 à 2014. Les revenus pour 2010, 2011 et 2012 sont réels et proviennent des rapports annuels de la STO, tandis que les revenus pour 2013 et 2014 sont ceux prévus par la STO dans son budget 2014 (sauf la contribution de la Ville de Gatineau pour 2014 que nous avons corrigée pour tenir compte du nouveau pacte fiscal entre le gouvernement du Québec et les municipalités).

Revenus en millions de $ Contribution Ville de Gatineau 2014 2013 2012 2011 2010 52,8140 49,1 45,1 41,3 37,4 Revenus des passagers 35,3 34,9 32,0 31,4 29,5 Subventions de Droits d’immaAutres Québec triculation 15,5 15,9 23,7 14,4 12,0 5,0 5,0 4,9 4,8 4,8 1,5 1,4 1,9 2,1 2,1 Surplus utilisés 0,5 0,0 0,05 0,7 1,7

Revenus en pourcentage des revenus totaux (excluant les surplus utilisés) Contribution Ville de Gatineau 2014 2013 2012 2011 2010 48,0 %23 46,2 % 41,9 % 43,9 % 43,6 % Revenus des passagers 32,1 % 32,8 % 29,7 % 33,4 % 34,4 % Subventions de Québec 14,1 % 15,0 % 22,0 % 15,3 % 14,0 % Droits d’immatriculation 4,5 % 4,7 % 4,6 % 5,1 % 5,6 % Autres 1,4 % 1,3 % 1,8 % 2,2 % 2,4 %

140

Un montant de 1,5 M$ a été ajouté à la contribution de la Ville de Gatineau en 2014. Ce montant a été ajouté afin que la contribution de la Ville de Gatineau en 2014 soit comparable aux contributions de la Ville de Gatineau des années antérieures. Ce montant de 1,5 M$ correspond au montant qui a été utilisé pour redresser la contribution de la Ville de Gatineau au transport en commun dans le Budget 2014 de la Ville de Gatineau (page 3) (http://www.gatineau.ca/docs/la_ville/administration_municipale/budget/budget_2014/budget.pdf ) et ce pour refléter les nouvelles règles de remboursement de la TVQ aux municipalités et organismes (incluant la STO).

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La contribution de la Ville de Gatineau, qui s’élevait à 49,1 M$ en 2013, passera à 52,8 M$ en 2014, soit une augmentation de 3,7 M$ (7,54 %). En fait, depuis 2010, la contribution de la Ville de Gatineau a augmentée significativement, passant de 37,4 M$ en 2010 à 52,8 M$ en 2014, soit une augmentation de 15,4 M$ (41,2 %) sur cinq ans. Il est à noter que le budget 2014 de la STO sous-estime la hausse de la contribution de la Ville de Gatineau entre 2013 et 2014. La STO estime cette hausse à 2,2 M$, car elle n’a pas redressé son budget pour refléter le nouveau pacte fiscal entre le gouvernement du Québec et les municipalités, contrairement à la Ville de Gatineau qui, elle, a redressé son budget141 pour refléter ce nouveau pacte fiscal et qui présente une hausse de la contribution de la ville de 3,7 M$ entre 2013 et 2014 dans son budget, tout comme nous l’avons fait. La contribution de la Ville de Gatineau au transport en commun (STO) a non seulement augmenté en terme absolu, elle a également augmenté en pourcentage des revenus totaux, passant de 43,6 % des revenus en 2010 à 48,0 % en 2014, tandis que la part des passagers a diminué, passant de 34,4 % des revenus en 2010 à 32,1 % en 2014. Il est à noter que la Ville de Gatineau prévoit dans son budget 2014 une augmentation des impôts fonciers à l’égard du transport en commun de 2,4 % entre 2013 et 2014. En effet, pour une résidence médiane évaluée à 208 200 $, les impôts fonciers passeront de 372,18 $ en 2013 à 381,01 $ en 2014142. 5.3.3 Les revenus provenant des passagers Les revenus provenant des passagers sont composés des revenus du transport régulier et du transport adapté. Le tableau suivant présente les revenus provenant des passagers de 2010 à 2014. Les revenus pour 2010, 2011 et 2012 sont réels et proviennent des rapports annuels de la STO, tandis que les revenus pour 2013 et 2014 sont ceux prévus par la STO dans son budget 2014. Revenus provenant des passagers (en millions de $) 2010 2011 2012 2013 Transport régulier 29,0 30,9 31,5 34,4 Transport adapté 0,4 0,5 0,5 0,5 Total 29,4 31,4 32,0 34,9

2014 34,7 0,6 35,3

141 142

http://www.gatineau.ca/docs/la_ville/administration_municipale/budget/budget_2014/budget.pdf Voir page 10 du budget 2013 et page 8 du budget 2014 de la Ville de Gatineau. http://www.gatineau.ca/docs/la_ville/administration_municipale/budget/budget_2013/budget.pdf

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1. Revenus provenant des passagers en 2013 Dans son budget de 2014, la STO n’a pas changé ses prévisions pour 2013 au niveau des revenus provenant des passagers même si elle indique dans son communiqué du 27 novembre 2013143 : « La STO prévoit terminer l'année 2013 avec une diminution de 1 % de son achalandage, ce qui représente un manque à gagner de 1,5 M$. » [Nos soulignés] Une baisse de l’achalandage de 1 % ne représente pas un manque à gagner de 1,5 M$. Selon une simple règle de trois (voir Annexe B), une baisse de l’achalandage de 1 % représente une baisse d’environ 200 000 déplacements, soit une baisse d’environ 400 usagers et de 350 000 $ de revenus provenant des passagers. Ce que la STO ne dit pas dans son communiqué, c’est qu’elle prévoyait 20 800 000 déplacements en 2013 (dans son budget 2013 du 4 décembre 2012) et qu’elle a révisé sa projection à la baisse à 20 000 000 de déplacements en 2013 (dans son budget 2014 du 27 novembre 2013) soit une différence de 800 000 déplacements (1 600 usagers) et un manque à gagner d’environ 1,4 M$. Autrement dit, ce n’est pas la baisse de l’achalandage de 1 % entre 2012 et 2013 qui explique la plus grande partie du manque à gagner de 1,5 M$, mais bien les prévisions trop optimistes de la STO dans son budget 2013.
Achalandage - Nombre de déplacements Budget 2013 Budget 2014 Différence entre Projection budget Année 2013 Année 2013 2014 et budget 2013 20 800 000 20 000 000 800 000

Rapport-annuel 2012 (réel) 20 200 000

Décomposition du manque à gagner de 1,5 M$ en 2013 Nombre de Nombre déplacements d'usagers
Baisse de 1 % de l'achalandage entre 2013 et 2012 Différence entre 2013 (budget 2013) et 2012 (réel) Différence totale en 2013 (entre budget 2014 et budget 2013)

Revenus des passagers 340 000 $ 1 010 000 $ 1 350 000 $

200 000 600 000 800 000

400 1 200 1 600

Le 150 000$ restant (la différence entre le 1,5 M$ de manque à gagner et le 1,35 M$ de notre tableau) pourrait s’expliquer par l’élimination des tarifs express et interzones pour les trois derniers mois de 2013. Bien que la STO ait modifié ses prévisions sur les déplacements totaux en 2013 dans son budget 2014, elle n’a pas révisé à la baisse la partie correspondante aux revenus provenant des passagers

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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[backPid]=248&tx_ttnews[tt_news]=3762&cHash=42c318a 2d5da12ceb468305dfc4ec663

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en 2013 (toujours dans le budget 2014). Autrement dit, les revenus provenant des passagers pour 2013 sont au même niveau (34,9 M$) dans le budget 2014 que dans le budget 2013. Cette façon de faire est questionnable pour plusieurs raisons, notamment :  Les revenus provenant des passagers en 2013 ne peuvent pas être comparés à ceux de 2014. Les revenus de 34,9 M$ provenant des passagers en 2013 auraient dû être ajustés à la baisse et s’établir à 33,4 M$, pour refléter le manque à gagner de 1,5 M$ que la STO a pourtant annoncé lors du dépôt de son budget. Revenus des passagers (en millions $) Budget 2014 Après correction 2013 2013 Transport régulier 34,4 32,9 Transport adapté 0,5 0,5 Total 34,9 33,4  La part de la contribution de la Ville de Gatineau en 2013 dans les revenus totaux de la STO est encore une fois sous-estimée dans le budget 2014 de la STO (cette part devrait s’établir à 46,9 % plutôt qu’à 46,2 %), tandis que la part des revenus provenant des passagers est surestimée (cette part devrait s’établir à 31,9 % plutôt que 32,8 %). Revenus (en millions de $ et en pourcentage des revenus totaux) Contribution Revenus des Subventions de Droits d’immaVille Gatineau passagers Québec triculation Budget 2014 2013 (M$) 2013 (%) Corrigé 2013 (M$) 2013 (%) 49,1 46,2 % 49,1 46,9 % 34,9 32,8 % 33,4 31,9 % 15,9 15,0 % 15,9 15,2 % 5,0 4,7 % 5,0 4,8%

Autres 1,4 1,3 % 1,4 1,3 %

Nous ne comprenons pas pourquoi la STO ne modifie pas ses prévisions au niveau des revenus provenant des usagers pour les années 2013 et 2014 dans ses prévisions budgétaires. Elle le faisait en 2007 (voir le budget 2007144 où les revenus de 2006 sont modifiés), mais ne le fait plus depuis. Selon nous, une telle façon de faire n’aide pas le Conseil d’administration à prendre des décisions éclairées et informe très mal, pour ne pas dire n’informe pas, la population.

144

Le budget 2007 de la STO se trouve à l’adresse suivante : http://www.sto.ca/index.php?id=285&L=fr

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2. Revenus provenant des passagers en 2014 La STO prévoit que les revenus provenant des passagers s’élèveront à 35,3 M$ en 2014, ce qui représente une hausse de 1,9 M$ (5,7 %) par rapport aux revenus corrigés de 33,4 M$ en 2013. Revenus provenant des passagers (en M$) 20131 2014 Transport régulier 32,9 34,7 Transport adapté 0,5 0,6 Total 33,4 35,3
1. Les revenus de 2013 ont été corrigés à la baisse pour tenir compte du manque à gagner de 1,5 M$

Selon nous, les revenus provenant des passagers sont surestimés pour l’année 2014. En effet, tel que discuté dans le chapitre 3, la STO prévoit une augmentation de 3 % de l’achalandage sur l’ensemble de son réseau (1 200 usagers) reliée à la mise en service du nouveau réseau Rapibus. En ce qui nous concerne, nous prévoyons qu’il y aura plutôt une baisse de 1,5 % à 3,5 % due au nouveau réseau Rapibus, soit de 600 à 1 400 usagers de moins. La STO prévoit également une hausse de 1,5 % de l’achalandage sur l’ensemble de son réseau (600 usagers) reliée à la croissance de l’économie et de la population. Toutefois, nous doutons fortement que cette hausse se réalise à cause du gel des budgets de fonctionnement des ministères fédéraux. Tel qu’indiqué au chapitre 3, nous prévoyons donc un manque à gagner entre 1,5 M$ et 2,7 M$ dans les revenus provenant des usagers en 2014 comparativement à ce que prévoit la STO.
Revenus provenant des passagers (M$) Budget STO Nos prévisions 2014 2014 35,3 32,6 à 33,8

Il semble que les dirigeants de la STO soit déjà prêts à ne pas réaliser les revenus prévus en 2014 dans leur budget car selon un article du journal Le Droit du 26 novembre 2013145 : « Si l'augmentation de la clientèle n'est pas aussi importante qu'anticipée, la STO indique qu'elle pourra piger dans ses surplus accumulés en 2012. Elle anticipe également un surplus budgétaire de 800 000 $ pour 2014. » Il est étonnant que les dirigeants de la STO soient déjà prêts à ne pas rencontrer leurs prévisions

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http://www.lapresse.ca/le-droit/actualites/ville-de-gatineau/201311/26/01-4714694-les-tarifs-en-hausse-de37-a-la-sto.php

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budgétaires. Selon nous, des prévisions budgétaires se doivent d’être réalistes. Si les dirigeants de la STO ne croyaient pas à la hausse de 1 800 usagers, nous nous demandons pourquoi ils l’ont prévue dans leur budget. 5.3.4 Récapitulation des ajustements requis au budget de la STO Deux postes budgétaires du budget 2014 de la STO auraient dû être ajustés afin de tenir compte du nouveau partenariat fiscal entre le gouvernement du Québec et les municipalités, soit les dépenses de fonctionnement et la contribution annuelle de la Ville de Gatineau à la STO. Nous avons regroupé dans le tableau ci-dessous les ajustements que nous proposons. Tel qu’indiqué précédemment, nous ne pouvons pas garantir que notre façon de faire soit appropriée146. Toutefois, le Vérificateur général de la Ville confirme qu’un ajustement de 1,5 M$ doit être effectué à la contribution de la Ville envers STO dans son rapport occasionnel147 qui vient d’être publié (25 mars 2014).
Postes budgétaires* ajustés pour tenir compte du nouveau partenariat fiscal (millions de $) 2013 2014 2014 ajusté Revenus des passagers 34,9 35,3 35,3 Autres Revenus 22,3 22,6 22,6 Total des revenus 57,2 57,9 57,9 Dépenses de fonctionnement* Service de la dette Total des dépenses Déficit Contribution de la Ville* 87,2 19,1 106,3 49,1 49,1 89,6 19,6 109,2 51,3 51,3 91,1 19,6 110,7 52,8 52,8

146

À la date de publication de notre rapport, la STO n’avait toujours pas acquiescé à notre demande d’accès à l’information du 14 janvier 2014 qui visait à obtenir les données du budget 2014 redressées afin de tenir compte du nouveau pacte fiscal entre le gouvernement du Québec et les municipalités. 147 Rapport occasionnel du Vérificateur général intitulé Audit sur le rôle et les contrôles exercés par la Ville sur la contribution municipale envers la STO, déposé le 25 mars 2014. http://www.gatineau.ca/docs/la_ville/verificateur_general/rapports_verification/20140325_audit_role_controles _exerces_ville_contribution_municipale_sto.fr-CA.pdf

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Nous avons également ajusté les postes budgétaires pour tenir compte des prévisions trop optimistes de la STO dans son budget 2013 et celui de 2014.

Postes budgétaires* ajustés pour tenir compte du nouveau partenariat fiscal et des prévisions trop optimistes de la STO sur l'achalandage (millions de $) 2013 2014 ajusté (intervalle) Revenus des passagers* 33,4 33,8 32,6 Autres Revenus 22,3 22,6 22,6 Total des revenus 55,7 56,4 55,2 Dépenses de fonctionnement* Service de la dette Total des dépenses Déficit Contribution de la Ville* Manque à gagner 87,2 19,1 106,3 50,6 49,1 1,5 91,1 19,6 110,7 54,3 52,8 1,5 91,1 19,6 110,7 55,5 52,8 2,7

132

5.4 Conclusion Les coûts d’immobilisations du projet Rapibus ont plus que doublé entre 2004 et 2011. Le Vérificateur général de la Ville de Gatineau avait d’ailleurs prévu, dès 2010, que le projet Rapibus pourrait se solder par un dépassement de coûts à cause de la mauvaise gestion du projet par la STO. Quant aux coûts d’exploitation du nouveau réseau, selon le Vérificateur général, la STO a tardé à calculer ces coûts et est d’avis que : «…la STO aurait dû, dès le début, évaluer les impacts du Rapibus sur son budget de fonctionnement. » Or, ce n’est qu’à la réunion du 24 avril 2013 que le Conseil d’administration de la STO a approuvé148 l’offre de service pour le futur réseau Rapibus, incluant l’élimination des lignes express et interzones. Selon le procès-verbal, aucune information sur les coûts d’exploitation du nouveau réseau Rapibus n’a été donnée au Conseil d’administration à cette réunion. Il est étonnant que le Conseil d’administration de la STO ait approuvé aussi tardivement le nouveau réseau. En effet, selon la STO, ce serait lors de la réunion du 9 février 2011 du Comité général spécial du Conseil d’administration149 que cette décision aurait été prise, soit d’établir un réseau de lignes de quartier qui se rabattent sur le corridor Rapibus et d’éliminer les lignes express et interzones. Toutefois selon le procès-verbal de cette réunion du 9 février 2011, il n’y a pas eu de vote sur la question. Il semble donc que la décision de la conception du réseau, et donc de ses coûts d’exploitation, ait été laissée entièrement entre les mains des fonctionnaires de la STO. Le Conseil d’administration n’a agi qu’à titre de spectateur. Pourtant, dès 2009, à l’étape de l’avant-projet définitif, les fonctionnaires de la STO étudiaient différents scénarios pour la conception du réseau. Ces scénarios auraient dû être discutés au Conseil d’administration et par les élus de la Ville de Gatineau et pas seulement au niveau des fonctionnaires de la STO. Au risque de nous répéter, il aurait fallu estimer de façon détaillée les coûts d’exploitation et de soumettre le tout à l’approbation du Conseil d’administration car il était important de s’assurer que la STO puisse couvrir les coûts d’exploitation annuels du réseau Rapibus avec les revenus provenant des usagers sans que la contribution annuelle de la Ville de Gatineau n’ait à augmenter substantiellement. La Ville aurait dû être informée que le nouveau réseau pourrait se traduire par une plus grande contribution annuelle de sa part, si tel était le cas. Il est impossible de déterminer avec les informations disponibles quels sont les coûts d’exploitation du nouveau réseau Rapibus comparativement à ceux de l’ancien réseau. Selon

148

Le procès-verbal de l’assemblée du 24 avril 2013 est à l’adresse suivante : http://www.sto.ca/fileadmin/user_upload/communications/PDF/Proces_verbaux/2013_Procesverbal_Assemblee%2024%20avril.pdf 149 Le procès-verbal de cette réunion n’est pas publié sur le site web de la STO. Nous avons obtenu une cop ie du procès-verbal à la suite d’une demande d’accès à l’information.

133

nous, les coûts d’exploitation du nouveau réseau Rapibus sont beaucoup plus importants que ceux de l’ancien réseau à cause de la multiplication des lignes de quartier (20 lignes de quartier dans le nouveau réseau comparées à 9 lignes dans l’ancien réseau) et par le fait que la STO fasse pratiquement passer tous les usagers sur le corridor Rapibus et ce même lorsque ce n’est pas efficace et allonge le nombre de kilomètres parcourus par usager. De plus, l’obligation de faire une correspondance augmente non seulement les temps de déplacements des usagers des anciennes lignes express et interzones, mais ceux des usagers des anciennes lignes régulières (57, 64, 65, 67 et 77) et des anciennes lignes de quartier. Là où avant, il fallait un chauffeur et un autobus pour amener un usager à bon port, il en faut maintenant 2-3 parfois même jusqu’à 4 autobus et 4 chauffeurs pour amener à bon port ce même usager.  « Donc, il faudrait que je prenne 3 autobus pour me rendre directement aux Promenades alors qu'avant le Rapibus, je prenais UN autobus. » [Nos soulignés]

L’ensemble des Gatinois paieront plus cher pour l’exploitation du nouveau réseau Rapibus, non seulement parce que le nouveau réseau est moins efficace que l’ancien réseau (voir au chapitre 6), mais également parce que l’augmentation significative des temps de déplacements des usagers poussent ces derniers à quitter le réseau de transport en commun et freinent les automobilistes à l’adopter, ce qui résultera en une diminution des revenus provenant des usagers et une augmentation de la contribution annuelle de la ville de Gatineau. Le budget 2014 de la STO a plusieurs lacunes, ce qui n’aide pas le Conseil d’administration à prendre des décisions éclairées :  Dans son budget 2014, la STO sous-estime la hausse de ses dépenses de fonctionnement et la hausse de la contribution de la Ville de Gatineau, entre 2013 et 2014, car les données de 2014 n’ont pas été redressées pour tenir compte des changements au partenariat fiscal entre le gouvernement du Québec et les municipalités. Les revenus provenant des passagers pour l’année 2013 n’ont pas été ajustés pour tenir compte du manque à gagner de 1,5 M$ prévu par la STO suite à des prévisions trop optimistes sur l’achalandage dans son budget 2013. Les revenus provenant des usagers prévus par la STO en 2014 sont surestimés de 1,5 M$ à 2,7 M$, car la STO fait l’hypothèse d’une hausse d’achalandage d’environ 1 800 usagers en 2014 (dont une hausse de 1 200 usagers liée au nouveau réseau Rapibus), ce qui n’est pas réaliste. Nous prévoyons, au contraire, une baisse de l’achalandage à court terme due au nouveau réseau Rapibus variant entre 600 à 1 400 usagers. Par conséquent, la Ville de Gatineau devra augmenter sa contribution de 1,5 M$ à 2,7 M$ en 2014 en raison de la baisse de l’achalandage liée au nouveau réseau Rapibus.

Nous pensons que le budget 2014 de la STO devrait être vérifié par le Vérificateur général de la Ville de Gatineau afin que la population puisse y voir clair.
134

Chapitre 6 – Mythes véhiculés par la STO
6.1 La désinformation pratiquée par la STO Depuis le début de cette la saga du nouveau réseau Rapibus, en commençant avec la publication de la première offre de service la STO au début du mois d’octobre 2012, les dirigeants de la STO n’ont pas cessé de désinformer la population, les usagers et même les membres de son Conseil d’administration. Ainsi, la STO a commencé par nier que les usagers subiraient une augmentation de leurs temps de déplacements, puis a rapporté faussement que 80 % des usagers auraient des temps de déplacements équivalents ou substantiellement équivalents. Suite à l’élection du nouveau maire, M. Maxime Pedneaud-Jobin, devenu leur grand patron en tant que Président de la STO, les dirigeants de la STO ont changé quelque peu leurs tactiques. Ils ont cessé de nier que certains usagers subissaient une augmentation de leurs temps de déplacements, mais ils niaient que cette augmentation était importante et ont prétendu que les usagers exagéraient l’augmentation de leurs temps de déplacements. Lors des réunions du 14, 15 et 18 novembre 2013 avec les usagers, les représentants de la STO se sont opposés au retour des lignes express et interzones en indiquant qu’ils avaient une entente avec la Ville d’Ottawa pour diminuer de 25 % le nombre d’autobus de la STO dans leur centreville et que seul le nouveau réseau Rapibus pouvait permettre une telle réduction. Lorsque les usagers ont indiqué qu’une solution existait avec le système des lignes express et interzones (et qu’elle existait déjà dans l’ancien réseau dans le cas de la ligne express 88 le soir à Ottawa), ils ont affirmé que cette solution – le retour des lignes express – réduirait la mobilité des usagers qui se déplacent à destination du secteur de la périphérie de Hull (Casino, Galeries de Hull, etc.). Ils ont également martelé à plusieurs reprises que le retour des lignes express et interzones n’était pas une solution en raison des travaux prévus en 2015 sur le pont des Draveurs, comme si la voie réservée sur la bretelle de sortie de Montée-Paiement n’existait pas. Pire, lorsque les usagers leurs ont rappelé l’existence de cette voie réservée, justement pour contourner la congestion sur l’autoroute 50, leur réponse a été qu’il était trop compliqué d’avoir des parcours différents le matin et le soir. Les usagers ont eu beau leur répliquer qu’il n’y avait rien de compliquer dans cette solution puisqu’ils voyageaient de cette façon depuis plus de cinq ans, rien n’a su les faire bouger de leur position. Suite à ces réunions, les dirigeants de la STO ont essayé de faire dire à leurs statistiques ce qu’elles ne disaient absolument pas. Par exemple en utilisant la hausse saisonnière des abonnements adultes entre octobre et novembre 2013, les dirigeants de la STO se sont félicités « que le segment adulte de la clientèle régulière, constitué majoritairement de travailleurs, demeure fidèle » et le maire de Gatineau et Président de la STO de conclure que le « Rapibus n'a pas eu d'impact négatif sur les ventes des abonnements adultes. » Nous avons hâte de voir comment ils vont interpréter la baisse saisonnière de l’achalandage entre mars et avril, ou si le
135

froid sibérien perdure, entre avril et mai. Les dirigeants de la STO se sont également servis des statistiques de la hausse saisonnière de novembre pour nier l’impact négatif que le nouveau réseau Rapibus aurait sur l’achalandage sur leur réseau. Pire, ils ont prévu dans leur budget 2014 une hausse de l’achalandage équivalente à 1 200 usagers additionnels grâce au nouveau réseau Rapibus. Devant tant de désinformation de la part des dirigeants de la STO, il nous semble important de décortiquer les mythes véhiculés par ces derniers afin de rétablir les faits. 6.2 Les usagers exagèrent l’augmentation de leurs temps de déplacements – Faux Les premières estimations de la STO sur les temps de déplacements consistaient à comparer l’ancien horaire des lignes express et interzones au nouvel horaire pour le nouveau réseau Rapibus. Or, alors que l’ancien horaire surestimait les temps de déplacements, l’horaire du nouveau Rapibus sous-estimait les temps de déplacements. À preuve, même le syndicat des chauffeurs s’est plaint que le temps déterminé par le nouvel horaire était trop serré pour permettre aux chauffeurs de manger et d’aller à la salle de bain. Une nouvelle entente syndicale a d’ailleurs été signée avec la STO le 8 novembre 2013. Le 24 septembre Radio-Canada150 rapportait les propos de Céline Gauthier, porte-parole de la STO : « On a fait des tests aussi. On a des équipes de professionnels qui ont travaillé le réseau. Pour 80% des personnes, on parle d'une durée de déplacement équivalant à ce qu'ils connaissent aujourd'hui, plus ou moins 5 minutes. » [Nos soulignés] Nous avons fait une demande d’accès à l’information pour obtenir l’étude du 80 % / 20 % et voici ce que la STO nous a répondu : « Par ailleurs, il n’existe pas d’étude 80/20. Il s’agit en fait d’un objectif qui a été fixé par notre conseil d’administration en avril dernier. » Notre questionnaire a établi que les 1 313 répondants ont enregistré une augmentation moyenne de leurs temps de déplacements de 41 minutes par jour, ce qui équivaut à 21 journées de travail supplémentaires par année à perdre son temps sur le nouveau réseau Rapibus comparativement à l’ancien réseau, soit une augmentation moyenne des temps de déplacements de 58 % par rapport à l’ancien réseau. La valeur de cette perte de temps est équivalente à une perte de 120 emplois temps plein par année. Nous pouvons imaginer l’énormité de ces pertes (gains151) de temps si elles étaient calculées pour l’ensemble des 17 210 usagers de l’est de la rivière Gatineau.

150 151

http://www.radio-canada.ca/regions/ottawa/2013/09/24/005-rapibus-sto-reaction-critique.shtml Nous croyons que seulement une minorité d’usagers ont enregistré des gains de temps (voir chapitres 1 et 3).

136

6.3 Les lignes express et interzones 6.3.1 Les lignes express et interzones ne sont pas équitables – Faux La STO n’a pas expliqué clairement selon nous les raisons de l’élimination des lignes express et interzones. Cependant, certains employés de la STO ont expliqué sur la page Facebook des usagers mécontents que l’élimination de ces lignes fût en raison de l’iniquité de ce mode de transport en commun. Voici un commentaire à cet effet que nous avons reçu dans notre questionnaire : « Je voyage régulièrement à l'étranger et également au Canada, et dans aucune ville où je suis allé n'ai-je vu un service de transport en commun qui ne dessert pas de la clientèle en chemin. Si vous prenez un train de banlieue ce dernier arrête à toutes les stations en chemin, la société des chemins de fer de Montréal ne fais pas partir un train par station pour le centre ville sans arrêt, cela n'est pas économiquement viable (Nous aimerions tous un service de ce genre, mais malheureusement beaucoup trop coûteux à soutenir pour la société) ». Ce genre de commentaires reflète une méconnaissance certaine des réseaux de transport en commun et de la littérature sur le sujet. Qu’est-ce qu’un service d’autobus express : C’est une ligne d’autobus qui dessert un quartier donné et qui relie rapidement ce quartier à un pôle important (p. ex., le centre-ville) en ne faisant pas autant d’arrêts qu’un autobus de service régulier. Autrement dit, l’autobus fait le plein d’usagers dans un quartier donné plutôt que de le faire lentement sur un long parcours. Ce n’est pas un service inéquitable, car tous les quartiers ayant un bassin de population assez important peuvent être desservis de cette façon. Les lignes d’autobus de type express sont généralement en service lorsqu’il y a beaucoup d’usagers qui se déplacent en même temps vers le même endroit, soit habituellement à l’heure de pointe. Ce type de service, en réduisant le temps de déplacement comparativement à un service régulier, permet d’attirer une clientèle qui ne prendrait pas l’autobus autrement. L’élimination de ce type de service conduit à une baisse de l’achalandage sur le réseau de transport en commun, car les usagers les moins captifs délaissent le réseau au profit de l’automobile en solo ou en covoiturage. Selon une étude152 qui vise à améliorer la performance des lignes de transport public urbain, le temps de déplacement en transport en commun ne doit pas dépasser 1,5 fois le temps en voiture pour que l’offre de transport en commun soit attractive. Toujours selon cette étude, « La recherche de tracés plus directs (voire de services express), la protection par des couloirs assurant une bonne régularité et l’aménagement de lieux de correspondance adaptés sont des éléments renforçant cette attractivité. Là encore, l’importance de la clientèle domicile-travail en

152

Projet APEROL, Mesure de la performance des lignes de transport public urbain, mai 2012. http://www.predit.prd.fr/predit4/document/43600

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heure de pointe peut être un moyen de vérifier la performance de la ligne vis-à-vis de cet objectif. » [Nos soulignés] Selon certaines études153, tel que discuté au chapitre 3, la demande de transport en commun varie selon la qualité du service et les revenus. La demande pour un service de base de moindre qualité (notamment avec un nombre plus élevé de correspondances et des autobus bondés), ne réussit qu’à attirer des personnes qui n’ont pas le choix d’utiliser le transport en commun, soit des usagers captifs comme les étudiants qui n’ont pas d’automobile. La demande pour un service de qualité, notamment les lignes express, tend à augmenter avec le revenu, et c’est ce type de demande qui a le plus grand potentiel de croissance, ce qui explique généralement pourquoi les réseaux de transport en commun des villes qui offrent des services de qualité, de type express, sont plus achalandés que la moyenne. Ces études indiquent également que les lignes de type express ont un taux de rendement plus élevé que les lignes régulières et que les subventions requises par usager sont moins élevées : « Vanpooling, express bus and commuter rail services are primarily efficiency-justified, since they tend to serve middle- and higherincome patrons, and are intended to reduce congestion and other negative traffic impacts, although they incur some additional equity-justified costs to accommodate people with disabilities (such as special equipment and features for people in wheelchairs), which slightly increase their costs… Within a particular system, efficiency-justified routes tend to have the highest cost recovery and lowest subsidy per passenger-mile. » [Nos soulignés] Certaines études154 concluent d’ailleurs que la mise en service d’un système d’autobus de type express peut augmenter l’achalandage de 15 % car il peut contribuer à augmenter la part modale du transport en commun en attirant une partie de la population qui n’adopterait pas le transport en commun autrement. Selon une autre étude155 : « Express services are one of the most important ways to increase bus speeds. It was the introduction of a large number of express services to Bogotá‘s TransMilenio that resulted in that system’s high average speeds and capacities. » [Nos soulignés] Par ailleurs, une étude sur les systèmes de transport rapide en site propre aux États-Unis156 indique que les lignes express doivent être intégrées à ces systèmes afin que le transport en commun devienne compétitif vis-à-vis l’automobile : « Accommodating express bus services into BRT trunk infrastructure is also particularly important in the United States. Express buses that
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Litman, t., Evaluating Public Transit benefits and Costs, 2014, http://www.vtpi.org/tranben.pdf Currie, G. et coll., Effective Ways to Grow Urban Bus Markets – A Synthesis of Evidence, 2008 http://ses.library.usyd.edu.au/handle/2123/6047 155 Hook, W., et coll., More Development For Your Transit Dollar, An Analysis of 21 North American Transit Corridors, Institute for Transportation and development Policy http://www.itdp.org/documents/ITDP_MORE_DEVELOPMENT_924.pdf
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https://go.itdp.org/display/public/live/Recapturing+Global+Leadership+in+Bus+Rapid+Transit%3A+A+Survey+of+S elect+U.S.+Cities

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serve far-flung suburban areas could utilize high occupancy vehicle lanes on freeways and BRT trunk infrastructure on city streets, in order to become competitive with driving, particularly in parking constrained urban locations. » [Nos soulignés] En résumé, les études sur les réseaux de transport en commun s’accordent pour conclure que l’introduction de lignes de type express permet d’augmenter l’achalandage sur le réseau en attirant des usagers à revenu moyen ou élevé qui n’adopteraient pas le transport en commun autrement. L’introduction de lignes express permet également de diminuer les coûts car ces lignes sont généralement plus efficaces que les lignes locales (les lignes régulières et les lignes de quartier). En effet, les usagers sont amenés à bon port plus rapidement, ce qui permet de libérer plus rapidement les chauffeurs et les autobus pour un nouveau voyage. Les passagers et la société qui opère le réseau de transport en commun sont tous deux gagnants avec les lignes express. Jamais nous n’avons lu dans la littérature sur les réseaux de transport en commun une quelconque mention sur l’iniquité des lignes de type express ou sur leur inefficacité. 6.3.2 Discours de Patrice Martin : La plupart des villes qui adoptent un mode en site propre transforment les lignes express en lignes locales plus performantes et plus fréquentes – Désinformation Il y a trois mythes dans cette simple phrase tirée du discours157 de l’ex-Président de la STO, Patrice Martin, du 30 octobre 2013. Nous allons examiner chacun de ces mythes. 1. La plupart des villes qui adoptent un mode en site propre transforment les lignes express en lignes locales – Faux Contrairement à ce que prétend Patrice Martin dans son grand discours creux, plusieurs villes qui adoptent un mode de transport rapide en site propre utilisent également des lignes d’autobus de type express, du moins celles qui ont des systèmes de seconde génération. Les études suivantes : « More Development For Your Transit Dollar, An Analysis of 21 North American Transit Corridors158 », « Bus Rapid Transit : practioner’s guide159 » et le « Bus Rapid Transit Planning Guide160», présentent de nombreux exemples de systèmes de transport rapide

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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[pointer]=1&tx_ttnews[backPid]=248&tx_ttnews[tt_news] =3424&cHash=5df014a162f6c4477548ad588f1f68ed 158 Hook, W., et coll., More Development For Your Transit Dollar, An Analysis of 21 North American Transit Corridors, Institute for Transportation and development Policy http://www.itdp.org/documents/ITDP_MORE_DEVELOPMENT_924.pdf 159 Transportation Research Board, Bus Rapid Transit : practioner’s guide, report 118, 2007. http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_rpt_118.pdf 160 https://go.itdp.org/display/public/live/Bus+Rapid+Transit+Planning+Guide+in+English

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par bus qui offrent également un service de lignes express aux heures de pointe, notamment Bogota et Pereira (Colombie), Adelaide et Sydney (Australie), Pittsburgh et Miami (États-Unis). Lorsque Patrice Martin fait référence au système de transport rapide par bus de Winnipeg dans son discours truffé de mythes, il oublie de mentionner que la Ville de Winnipeg définit son système de transport rapide par bus comme un nouveau réseau qui permet l’élimination des correspondances, tout comme le Rapibus avait été présenté par la STO à l’étape de sa promotion afin d’obtenir des fonds du gouvernement du Québec. « BRT route networks are very flexible and eliminate transfers161…Express routes : operate162 mainly during rush hour from suburban neighbourhoods, observing a limited number of bus stops to downtown. » Ces lignes express du Winnipeg Transit sont d’ailleurs très nombreuses sur le réseau, tel qu’indiqué sur leur site web163. Patrice Martin fait également référence dans son discours au Transitway à Ottawa et, encore une fois, il oublie de mentionner que ce système comprend plusieurs lignes express. Nous en avons d’ailleurs répertorié vingt-six, soit les lignes 20, 21, 22, 27, 30, 31, 34, 35, 37, 38, 60, 61, 62, 65, 66, 68, 69, 70, 71,73,76, 77, 232, 261, 262 et 263. Il est d’ailleurs écrit sur le site web de OC Transpo164 : « Les circuits express sont en service en semaine et exigent un tarif express. Ils assurent un transport direct entre les banlieues et le centre ville aux heures de pointe. Les numéros des circuits express sont indiqués en vert sur les panneaux indicateurs situés aux arrêts d'autobus. Certains circuits express desservent aussi les collectivités se trouvant en dehors du secteur de transport urbain, dont : Cumberland, Carlsbad Springs, Gloucester Sud, Kars, Leitrim, Manotick, Munster Hamlet, Navan, North Gower, Notre Dame des Champs, Richmond et Vars.. » [Nos soulignés] Le « The BRT Standard 2013165 » est un guide d’évaluation des systèmes de transport rapide par bus. Ce guide donne des points supplémentaires dans l’évaluation aux systèmes qui ont des lignes express. Selon ce guide : « From the customer's perspective, some of the most important factors affecting their choice of travel modes are whether the service will take them where they want to go and how long it takes. Good service planning provides the most direct route to the largest number of people in the most efficient way possible. This includes adjusting the frequency of buses based on demand, and providing local and express services as necessary…One of the most important ways that mass-transit systems increase operating speeds and reduce passenger travel times, is by providing limited and express services. » [Nos soulignés]

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http://www.winnipeg.ca/cao/pdfs/Winnipeg-BRT-Backgrounder.pdf http://winnipegtransit.com/en/regular-transit/services/ 163 http://winnipegtransit.com/en/southwest-transitway/route-network-for-southwest-winnipeg/ 164 http://www.octranspo1.com/routes/types_of_routes 165 https://go.itdp.org/display/live/The+BRT+Standard+2013/?/microsites/the-brt-standard-2013/

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D’ailleurs, plusieurs des villes qui obtiennent les meilleures évaluations selon « The BRT Standard 2013 », sont des villes qui offrent des lignes express, notamment, Guangzhou (Chine), Curitiba (Brésil) et Johannesburg (Afrique du sud). Selon le « Bus Rapid Transit Planning Guide166 » : « An effective route network can be achieved through the following design principles : 1. Minimising the need for transfers through efficient routing permutations; 2. Providing local, limited-stop, and express services within the BRT system; 3. Shortening some routes along a corridor to focus on high-demand sections. » [Nos soulignés] En fait, l’utilisation de lignes express est ce qui caractérise les systèmes de transport en site propre de seconde génération selon une étude américaine167 : « As was discussed above, a primary difference between first- and second-generation BRT systems in Latin America is the way in which they deal with local, limited, and express services. Curitiba has only a single dedicated lane at station stops, and therefore only has one type of service that stops at every stop. Curitiba introduced express buses on the same corridors, but until 2010 they operated in the mixed traffic lanes. Bogotá’s TransMilenio, Johannesburg’s Rea Vaya, Guayaquil’s Metrovia, Curitiba’s new Linea Verde line, and most newer BRT systems in Latin America include local and express services within the new BRT infrastructure. » [Nos soulignés] En résumé, les études qui se spécialisent sur l’analyse des systèmes de transport rapide en site propre recommandent la mise en place de lignes express sur ces systèmes et c’est pour cette raison que plusieurs villes, au contraire de ce que prétend l’ex-Président de la STO, utilisent des lignes express sur leur système de transport rapide par bus. Nous aurions bien aimé d’ailleurs avoir un leader comme M. Larry Hanley à la Présidence de la STO plutôt que Patrice Martin. M. Hanley a créé non seulement un réseau de transport en commun efficace à Staten Island en introduisant plusieurs lignes express, il a réussi à augmenter l’achalandage du transport en commun de plus de 100 % et a également contribué au développement économique de l’Île en engageant 500 nouveaux employés : « ATU’s new president, Larry Hanley, comes from the Staten Island ATU where he rose to prominence in part due to his leadership of a joint union-community campaign that led to the creation of express bus lanes on the Staten Island Expressway, a fare reduction, and newer, more comfortable buses. This campaign led to an over one-hundred percent increase in ridership and the addition of over 500 new employees and ATU members168. » [Nos soulignés]

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https://go.itdp.org/display/public/live/Bus+Rapid+Transit+Planning+Guide+in+English http://www.itdp.org/documents/20110526ITDP_USBRT_Report-HR.pdf

https://go.itdp.org/display/public/live/Recapturing+Global+Leadership+in+Bus+Rapid+Transit%3A+A+Survey+of+S elect+U.S.+Cities

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Nous espérons d’ailleurs que le futur Président de la STO, M. Gilles Carpentier, saura faire preuve d’autant de leadership. 2. Les lignes locales sont plus performantes que les lignes express – Faux Premièrement, cette expression « les lignes locales sont plus performantes » est clairement un oxymoron. Selon le « Bus Rapid Transit Planning Guide169 », les systèmes de transport rapide en site propre qui n’utilisent que des lignes locales ont d’importants désavantages : « Single lane BRT systems with only local services have significant disadvantages. Most importantly, at high passenger volumes, they have much lower capacity and speed. Typically, the vast majority of passengers will get on and off at a few major stations. A few passengers, however, will get off at less used stations. For many passengers, stopping at each intermediate station adds significantly to the overall travel time with relatively little commercial benefit to the system operators. Thus, both passengers and operators can benefit from the provision of services that skip intermediate stops. » [Nos soulignés] Le guide d’évaluation « The BRT Standard 2013 » indique également qu’il est important que les lignes d’autobus empruntent plusieurs routes afin de réduire le nombre de correspondances au minimum, contrairement au nouveau réseau Rapibus où les lignes 100 et 200 n’empruntent que le corridor Rapibus et où les lignes de quartier n’empruntent jamais le corridor Rapibus. « Having multiple routes operate on a single corridor is a good proxy for reduced door-to-door travel times by reducing transfer penalties. This can include…Multiple routes operating in a single corridor that go to different destinations once they leave the trunk line, as exists with the Guangzhou, Cali, and Johannesburg BRT systems. » [Nos soulignés] En résumé, les études qui se spécialisent sur l’analyse des systèmes de transport rapide en site propre attribuent beaucoup de bénéfices à l’utilisation des lignes express, contrairement à ce que la STO voudrait nous laisser croire. En fait, les systèmes performants cherchent à minimiser les temps de déplacements des usagers en favorisant les routes les plus directes, en minimisant le nombre de correspondances des usagers et en accommodant la majorité des usagers plutôt qu’une minorité. 3. Les lignes locales sont plus fréquentes que les lignes express – Faux Le troisième mythe dans la courte phrase « La plupart des villes qui adoptent un mode en site propre transforment les lignes express en lignes locales plus performantes et fréquentes » est un mythe que n’importe quel usager à l’est de la rivière de Gatineau pourrait déboulonner. En effet, quel usager ne s’est pas rendu compte que les lignes de quartier étaient moins fréquentes que les anciennes lignes régulières, express et interzones qu’elles ont remplacées? Il semble que Patrice
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Martin ne le sait pas, mais il faut lui pardonner car il n’est pas un usager de l’est de la rivière Gatineau. S’il faut absolument l’expliquer, voici un exemple. La ligne express 88 passait aux 10-12 minutes à l’heure de pointe dans l’ancien réseau tandis que les lignes de quartier qui la remplacent (lignes : 75, 77, 78 et 79) sont beaucoup moins fréquentes. Par exemple, les lignes 77 et 78 ont une fréquence de vingt minutes à l’heure de pointe, la ligne 75 a une fréquence de 15 minutes avant 7h06 le matin, après cette heure elle a une fréquence de 30-35 minutes (nous ne comprenons pas cet étrange horaire!) et la ligne 79 ne passe qu’aux 30 minutes (soit un choix de 16 départs avec l’express 88 comparativement à 6 départs avec la ligne 79 dans le nouveau réseau). Les usagers ont un moins bon service aux heures de pointe et c’est d’ailleurs l’une des raisons pour lesquelles ils abandonnent le réseau. Il est à noter que les lignes de quartier ne servent plus à rien, sauf à se rendre sur le corridor Rapibus car il n’y a plus de ligne de quartier (comme l’ancienne ligne 78) qui fait le parcours de tout le quartier. 6.3.3 Le retour des lignes express et interzones diminuerait la mobilité des usagers (travailleurs, étudiants et usagers occasionnels) qui ne se rendent pas à un des deux centres-villes – Désinformation Nous avons traité de cette question au chapitre 1 (section 1.7). 68,3 % des usagers de l’est de la rivière Gatineau se déplacent à destination des deux centres-villes à l’heure de pointe du matin. Seulement 13,4 % des usagers de l’est de la rivière Gatineau se déplacent à destination du secteur de la périphérie de Hull. La STO semble donner la priorité à la mobilité de 13,4 % des usagers, bien qu’elle n’ait pas démontré que ces usagers soient mieux desservis avec le nouveau réseau Rapibus, car ces usagers doivent, pour la plupart, également subir une correspondance. En fait, le contre-argument est que de s’opposer au retour des lignes express diminue la mobilité de la majorité des usagers. Si le réseau avait été bien conçu, la mobilité des usagers qui se déplacent à destination du secteur de la périphérie de Hull aurait pu être augmentée sans pénaliser la majorité des usagers. Voici d’ailleurs une suggestion qui mérite, selon nous, d’être étudiée sérieusement par des experts en conception de réseau (idéalement pas ceux de la STO!). L’ancien réseau des lignes express et interzones pourrait être remis en fonction exactement comme avant, avec les mêmes parcours, soit l’axe Gréber-Fournier pour certaines lignes et l’autoroute 50 pour les autres. Comme avant, toutes ces lignes feraient un arrêt à la Place d’accueil du secteur Hull. Selon cette solution, deux autobus sur trois de ces lignes express et interzones continueraient leur parcours vers Ottawa après leur arrêt à la Place d’accueil. Un autobus sur trois continuerait son parcours vers le corridor Rapibus (Alexandre-Taché ou Montcalm, selon ce qui serait le plus efficace et rapide), après leur arrêt à la Place d’accueil.
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Les usagers qui ont pour destination finale la Place d’accueil du secteur Hull : Pour ces usagers, qui représentent 19,5 % des usagers de l’est de la rivière Gatineau, tout redeviendrait comme avant. Ils pourraient utiliser n’importe quel des autobus de leur ligne express ou interzone puisque tous feraient un arrêt à la Place d’accueil à Hull. Les usagers qui ont pour destination finale la Ville d’Ottawa : Ces usagers, qui représentent 48,8 % des usagers de l’est de la rivière Gatineau, auraient le choix, le matin, soit de prendre deux des trois autobus qui ont pour destination finale la Ville d’Ottawa ou de prendre l’autre autobus qui arrête à la Place d’accueil à Hull (pour continuer par la suite vers le corridor Rapibus) et de transférer dans n’importe quel autobus à destination d’Ottawa une fois à la Place d’Accueil. Les usagers qui ont pour destination finale le secteur de la périphérie de Hull : Ces usagers, qui représentent 13,4 % des usagers de l’est de la rivière Gatineau, auraient le choix, le matin, soit de prendre un des trois autobus qui a pour destination le secteur de la périphérie de Hull (via Place d’accueil) ou de prendre un autobus qui a pour destination finale la Ville d’Ottawa, mais qui arrête à la Place d’accueil, et de transférer dans n’importe quel autobus express à destination de la périphérie de Hull par le corridor Rapibus. Cette solution aurait deux avantages importants pour les usagers : 1. Un parcours plus direct et plus rapide pour la majorité des usagers 2. La possibilité de ne faire aucune correspondance pour tous les usagers concernés Selon les études sur les systèmes de transport rapide par bus, ces avantages pour les usagers se traduiraient par une diminution du coût moyen d’exploitation par usager car le parcours en étant plus direct serait moins long et donc moins coûteux à opérer. De plus, le réseau serait plus compétitif par rapport à l’automobile et permettrait d’augmenter l’achalandage (entre autres, en récupérant plusieurs usagers qui ont abandonné le transport en commun), ce qui contribuerait à diminuer encore davantage le coût moyen d’exploitation par usager. Cette solution aurait également un autre avantage, soit de réduire de 33 % le nombre d’autobus des lignes express et interzones qui entrent à Ottawa. Le réseau des lignes de quartier devrait être complètement repensé et redessiné afin de minimiser les correspondances pour les usagers. Certaines de ces lignes pourraient emprunter le corridor Rapibus tout en gardant le plus possible le parcours utilisé dans l’ancien réseau. Par exemple, un usager de Templeton pourrait utiliser sa ligne de quartier au départ de Cheval-Blanc. Cette ligne irait rejoindre la Station Labrosse via Lorrain et Notre-Dame. Cette ligne emprunterait le corridor Rapibus tout le long du corridor Rapibus, et servirait à assurer une bonne fréquence d’autobus sur le corridor. D’autres lignes de quartier pourraient servir à relier deux quartiers.
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Par exemple, la ligne de quartier 79 pourrait emprunter le même parcours qu’actuellement pour se rendre à la Station Labrosse, pour ensuite se transformer en ligne 76 et se rendre vers l’hôpital de Gatineau et par la suite vers la Station de la Cité ou des Promenades. 6.3.4 Discours de Patrice Martin : Grâce au système de rabattement, on transporte plus de personnes par autobus à un coût moindre au kilomètre – Faux Tel qu’indiqué au chapitre 5, tous les indices portent à croire que le coût moyen d’exploitation du nouveau réseau par usager est beaucoup plus élevé. En effet, le nombre de lignes de quartier a plus que doublé, passant de 9 lignes à 20 lignes, et plusieurs d’entre-elles sont sous-utilisées avec moins de 10 usagers (et parfois moins de 5 usagers) à bord. L’obligation de faire une correspondance augmente les coûts d’exploitation du réseau. Tandis qu’avant le 19 octobre 2013, ça ne prenait qu’un chauffeur et un autobus pour amener l’usager à bon port, maintenant ça prend deux à trois autobus et même jusqu’à quatre autobus et quatre chauffeurs pour amener à bon port ce même usager. Même si la majorité des usagers se déplacent à destination des deux centres-villes (68,3 %), le nouveau réseau Rapibus oblige cette majorité à emprunter le corridor Rapibus à l’ouest de pontnoir et d’arrêter aux stations du secteur de la périphérie de Hull (Casino, Galeries de Hull, RénoDépôt), pour seulement une minorité d’usagers (13,4 %) ce qui augmente de façon significative les temps de déplacements de la majorité des usagers. Un parcours plus direct (l’autoroute 50 ou l’axe Gréber-Fournier), comme dans l’ancien réseau de lignes express et interzones, avantagerait une majorité d’usagers et diminuerait le coût d’exploitation moyen par usager pour la STO tel qu’il est indiqué dans les études spécialisées sur les systèmes de transport rapide par bus en site propre que nous avons citées plus haut, notamment « The BRT Standard 2013170 »: « Good service planning provides the most direct route to the largest number of people in the most efficient way possible. » [Nos soulignés] Par ailleurs, étant donné que le nouveau réseau résulte en des temps de déplacements très élevés et offre un service très inconfortable dans les lignes 100 et 200, il pousse non seulement plusieurs usagers à abandonner le transport en commun, mais freine également les automobilistes à l’adopter. Selon nous, ce réseau est très coûteux et est difficilement viable à long terme, car l’achalandage sur un tel réseau n’est pas optimal. Si le réseau était efficace, par exemple en éliminant l’obligation de faire une correspondance en rétablissant les lignes de type express, moins d’autobus seraient requis pour amener à bon port le même nombre d’usagers et l’achalandage serait plus élevé, ce qui diminuerait les coûts d’exploitation par usager.

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6.3.5 Discours de Patrice Martin : Nous nous sommes engagés à diminuer de 25 % le nombre d'autobus à Ottawa et la façon la plus efficace et économique d'atteindre cet objectif est un système de rabattement – Faux Une des raisons invoquée par les dirigeants de la STO pour s’opposer au retour des lignes express et interzones est que la Ville de Gatineau s’est engagée à diminuer de 25 % le nombre d'autobus à Ottawa. Ce que les dirigeants de la STO ne disent pas, c’est qu’une solution existait déjà au temps des lignes express. En effet, seulement deux autobus sur trois de la ligne express 88 partaient d’Ottawa le soir, ce qui permettait de diminuer de 33 % le nombre d’autobus de cette ligne circulant à Ottawa le soir. Le retour des lignes express et interzones pourrait se faire sur ce modèle. Voir la solution suggérée à la section 6.3.3. 6.4 Autres mythes inclus dans le discours171 de l’ex-Président de la STO du 30 octobre 2013 Le discours de l’ex-Président de la STO ne contenait pas seulement des mythes sur les autobus express, mais également sur d’autres aspects du nouveau réseau Rapibus. 6.4.1 Discours de Patrice Martin : Un système de rabattement nous permet de mieux respecter nos temps de déplacements – Faux Il est faux de prétendre que le nouveau réseau permet de mieux respecter les temps de déplacements. En effet, comme le nouveau réseau nécessite une correspondance pour la majorité des usagers, les temps de déplacements fluctuent beaucoup plus dans le nouveau réseau que dans l’ancien réseau. Ainsi, au retour du travail, il est très difficile de faire coïncider l’arrivée des autobus des lignes 100 et 200 avec les heures de départ des autobus de quartier à cause de la fréquence peu élevée des autobus de quartier. Si un usager manque sa correspondance d’une minute dans le nouveau réseau, il devra attendre de vingt à trente minutes, si ce n’est une heure, pour embarquer dans son prochain autobus de quartier. En fait, les temps de déplacements n’ont jamais autant fluctué qu’actuellement. Bien que la problématique de correspondance soit moins aiguë le matin, car les autobus de quartier passent à basse fréquence (aux vingt à trente minutes) et débarquent les usagers aux stations où les autobus des lignes 100 et 200 passent à plus haute fréquence (à toutes les cinq à dix minutes). Le soir, alors que les usagers passent d’un système à haute fréquence à un système à basse fréquence, l’obligation de faire une correspondance devient plus problématique et augmente de façon plus importante la variation des temps de déplacements.

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http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[pointer]=1&tx_ttnews[backPid]=248&tx_ttnews[tt_news] =3424&cHash=5df014a162f6c4477548ad588f1f68ed

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Un autre mythe véhiculé par les dirigeants de la STO, au sujet du respect des temps de déplacements, est que le nouveau réseau serait moins soumis aux aléas du trafic que l’ancien réseau. En fait, les dirigeants de la STO exagèrent la congestion que devait subir les usagers dans l’ancien réseau. Ils oublient de dire que les voies réservées de l’ancien réseau, incluant la voie réservée de la bretelle de sortie de la Montée-Paiement sur l’autoroute 50, permettaient de bien respecter les temps de déplacements, avec très peu de fluctuations dans les temps de déplacements d’une journée à l’autre au cours d’une même saison. Il est exact que l’ancien réseau était plus performant l’été (de dix à quinze minutes plus rapide que l’automne pour les lignes express qui empruntaient l’autoroute 50). Toutefois, même l’automne, le pire moment de l’année en terme de congestion, l’ancien réseau était beaucoup plus performant que le nouveau réseau Rapibus. 6.4.2 Discours de Patrice Martin : Un système de rabattement nous permet de diminuer le nombre de voyages improductifs –Faux Nous avons demandé à la STO qu’est-ce qu’elle entendait par cette affirmation. Voici la réponse de la STO : « Bonjour, pour ce qui est de votre commentaire du 29 octobre (désolé pour le délai), cette déclaration fait plutôt référence au fait que l’autobus d’une ligne express revient à vide après son parcours. Par exemple, lorsque l’autobus 88 termine son parcours du matin au centre-ville d’Ottawa, il doit revenir à vide pour se replacer en vue du prochain départ. Ainsi, ce temps « improductif » n’est pas offert en service clientèle. Le Rapibus nous permet d’optimiser davantage l’utilisation de nos autobus et de nos chauffeurs. » La STO se base uniquement sur le nombre d’autobus 100 et 200 du nouveau réseau (où les usagers sont entassés) comparativement au nombre d’autobus express et interzones de l’ancien réseau pour faire cette affirmation. En effet, en entassant les usagers dans les lignes 100 et 200, il y a moins d’autobus des lignes 100 et 200 et, évidemment, moins d’autobus vides qui retournent pour se replacer en vue du prochain départ. Ce que la STO ne dit pas, c’est qu’il y beaucoup plus d’autobus improductifs avec le nouveau réseau, ceci en raison de la multiplication des lignes de quartier, qui sont passées de 9 lignes à 20 lignes. Non seulement tous ces autobus des 20 lignes de quartier sont improductifs au retour lorsqu’ils doivent se replacer en vue du prochain départ, mais certains sont même improductifs sur leur parcours principal, soit le parcours allant dans la même direction que le trafic. La direction du trafic n’a pas changé avec l’arrivée du nouveau réseau Rapibus. Ce n’est pas parce que la STO présente dans son Guide de l’usager que le parcours des autobus des lignes de quartier se fait dans les deux directions, même la direction contraire à celle du trafic, que les autobus sont plus productifs et plus utilisés par les usagers. Pire, il serait probablement plus productif si certaines de ces lignes de quartier retournaient plus rapidement se repositionner pour
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le départ en direction du trafic que de faire une « ronde de laitier » pratiquement inutile dans le quartier dans le sens contraire au trafic. 6.4.3 Discours de Patrice Martin : Augmentation de 28 % des émissions de nouvelles cartes à puce par rapport à la même période en 2012 – Duperie Toujours dans le discours truffé de mythes de Patrice Martin, il est écrit : « De façon globale, même si nous ne sommes pas en mesure de parler d'achalandage de façon précise, nous observons une augmentation de 28 % des émissions de nouvelles de cartes à puce par rapport à la même période en 2012. C'est, en soi, une excellente nouvelle. » Nous ne remettons pas en question la statistique sur l’augmentation de 28 % des émissions de nouvelles cartes à puce, ce que nous remettons en question, c’est d’avoir utilisé cette statistique pour l’associer à l’achalandage sur le nouveau réseau Rapibus. En effet, ce que Patrice Martin ne dit pas, c’est que la carte passe-partout des usagers qui utilisaient les abonnements mensuels a été retirée définitivement de la circulation en juillet 2013. En effet, dès le 15 juin 2013, il n’était plus possible de recharger sa carte passe-partout et seule la carte à puce Multi était acceptée à bord des autobus à partir du 1er juillet 2013. Le communiqué émis par la STO le 12 juin 2013172 explique d’ailleurs ce changement. Il va sans dire que c’est en raison de l’élimination de la carte passe-partout qu’il y a eu une augmentation de 28 % des émissions de nouvelles cartes à puce. Cela n’a rien à voir avec le nouveau réseau Rapibus. 6.4.4 Discours de Patrice Martin : Plusieurs de nos usagers nous font part quotidiennement de leur satisfaction et de leur confiance envers le Rapibus – Désinformation Un autre mythe tiré du discours de Patrice Martin : « La STO tient à remercier sa clientèle, car plusieurs de nos usagers nous font part quotidiennement de leur satisfaction et de leur confiance envers le Rapibus. Nous savons qu'il est difficile, voire impossible pour une société de transport en commun de répondre aux besoins individuels de tous et chacun, mais nous posons des gestes pour favoriser à court, moyen et long termes la satisfaction du plus grand nombre. » [Nos soulignés] Selon nous, ce mythe se passe de commentaires. Nous ajouterons seulement que nous avons fait une demande d’accès à l’information pour obtenir les résultats du sondage que la STO a effectué en décembre 2013. Au moment de publier ce rapport, nous n’avions toujours pas reçu cette information.

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6.5 Les avantages du Rapibus selon une brochure173 de la STO publiée au printemps 2013 Voici les avantages présentés par la STO dans une brochure publiée au printemps 2013 :

Nous allons laisser place aux commentaires de nos répondants qui expliquent très bien pourquoi tous ces supposés avantages sont faux. Voici un premier commentaire de nature générale. « Le Rapibus est une fausse publicité. Il n'y a rien de rapide, ni d'efficace depuis l'entrée en vigueur de ce système. La durée de notre transit, matin et soir, est rallongée, les niveaux de stress ont augmenté, nous sommes tassés comme des sardines debout dans les autobus, on observe un phénomène de 'charger les autobus' lorsque les portes ouvrent (la courtoisie semble avoir disparu en moins de 24 heures de la mise en activité de ce système). Montréal a la honte du stade olympique et l'Outaouais a la honte du Rapibus! »

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Le dépliant qui cite ces études a été publié par la STO au printemps 2013 et se trouve à l’adresse internet suivante : http://www.rapibus.sto.ca/fileadmin/user_upload/directionRapibus/Doc_et_etude/Fiches%20new%20(3).pdf

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6.5.1 Brochure : Une fiabilité et une régularité de service : Beau temps, mauvais temps – Faux Le service n’est ni régulier ni fiable. Plusieurs répondants ont évoqué des retards à l’horaire pour les autobus de quartier et les attentes interminables pour des autobus des lignes 100 et 200 car ils sont pleins et fréquemment n’arrêtent pas aux derniers arrêts. Voici certains commentaires reçus dans ce sens [nos soulignés dans les citations] : « Les temps de déplacements sont très approximatifs puisque l'un des plus grands problèmes du Rapibus c'est le manque de fiabilité du service, le temps de déplacement pouvant varier de 30 minutes à 1 heure dans chaque direction (entre autres, le soir, si je manque ma connexion, ce qui m'est arrivée à plusieurs reprises, je dois attendre 25 minutes pour le prochain autobus). » « Le soir je ne peux pas attendre 25 minutes si je manque ma connexion car j'ai deux jeunes enfants au service de garde et qu'ils vont me charger des frais de retard. » « Le Rapibus ne passe pas toujours aux 4 minutes tel qu'indiqué dans les horaires. Parfois, j'ai dû attendre 10-15 minutes avant de voir une autre ligne 200. » « Le matin ma station est La Gappe et 3 ou 4 autobus sont déjà pleins et ceux-ci n'arrêtent pas. Je dois attendre pour les prochains. Je perds environ 6 à 8 minutes d'attente sur mon horaire. » « Étant donné que je prends le Rapibus à La Gappe le matin et à Wellington et Lyon le soir, donc les dernières stations principales, l'autobus est habituellement plein et ne s'arrête pas. » « On doit attendre en général 5-10 minutes (si pas plus) pour prendre la connexion pour notre autobus de quartier. Un service inacceptable. » « Même le Planibus est pas bon. Il dit que je devrais arriver à mon arrêt le soir à 16h57, je ne suis jamais arrivé avant 17h20. » « Le soir, manquer la connexion à mon autobus de quartier peut rajouter jusqu'à 25 minutes. » Il est également faux de prétendre que le nouveau réseau est fiable beau temps mauvais temps, car les autobus de quartier sont toujours affectés par les aléas des conditions routières hivernales, à preuve, voici une question que nous avons posée à la STO le 14 février 2014 : Question : « Je n'écris pas pour moi mais pour un ami. Il aimerait savoir pourquoi l'autobus 78 de 7h01 (coin Châteauguay et Pasteur), n'a jamais passé ce matin (vendredi 14 février). Mon ami a attendu 20 minutes (plus les 5 minutes avant 7h01) pour prendre l'autobus 78. Est-ce normal? » Réponse de la STO : « Selon nos données, l’autobus 78 de 7 h 01 à l’intersection de Châteauguay et Pasteur est passé à 7 h 16, le 14 février dernier. Ce retard accumulé, d’environ

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15 minutes, a été causé par la neige et les conditions routières plus difficiles, et ce sur l’ensemble du réseau. » 6.5.2 Brochure : Un réseau plus simple et efficace à toute heure de la journée facilitant les retours de mi-journée et de soirée – Faux « Les connexions entre les autobus (rapibus) et celle de l'autobus local, sont atroces, spécialement après les heures de pointes. » « J'ai pris un taxi au moins 5 fois depuis que le 67 ne se rend plus directement à Ottawa et qu'il ne passe qu'aux heures le soir! C'est plus de 100$ en 2 mois. Ridicule! » « Je dois demander à mon conjoint de venir me chercher tous les soirs au travail et lorsque je finis tard mes études à UOttawa. Très difficile! » « Le matin pour moi c'est un peu plus long qu'avant, mais je suis quand même ok. Par contre le soir, c'est un désastre! Je termine parfois à des heures différentes et ça me prend souvent 1h30 me rendre à la maison! J'ai également vu 1h45... C'est décourageant! » « On a plus de correspondances à prendre en dehors des heures de pointe, on doit marcher beaucoup plus si on circule en dehors des corridors habituels. » « Si j'ose manquer le 57 après 19h00 (j'ai plusieurs cours qui se terminent à 20h30), je dois soit attendre une heure pour le prochain bus… » « Il faudrait aussi parler du service offert en sens-contraire à l'heure de pointe : allongement du temps de transport, fréquence aux 30 minutes et non plus aux 15 minutes, attente de 25 minutes à la station de la Cité au retour. » 6.5.3 Brochure : Des horaires plus flexibles avec des heures de pointe prolongées – Faux « Auparavant, la ligne Express 80 quittait Ottawa à 17h40. Maintenant, pour ne pas manquer la dernière 61, je dois quitter Ottawa à 17h15 au plus tard. » « …De plus, ma copine fait du 9:30 à 5:30. Si elle utilisait le rapibus, le soir, d'après le planibus, elle arriverait à 7:40... C'est complètement ridicule comme temps de trajet! » « Doit maintenant marcher 10 min. matin et 15 min. le soir. Doit prendre le 66 au lieu du 64 le soir, pour sauver 20 min. (le 64 est encore aux heures après mon 8h de travail). » « Votre questionnaire concernent seulement les autobus Express et interzones. Mon horaire de travail est en dehors des heures de pointes, 10am à 6pm, alors je prenais 2 autobus réguliers pour me rendre au travail et pour revenir le soir. Ils étaient bien synchronisés. Maintenant, l'autobus de quartier est tellement mal synchronisé que je rate le 400 de 9h21 à la Station La Gappe, j'arrive à 9h23. Je dois prendre le 400 de 9h31, alors j'arrive en retard au travail à tous
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les jours. Je me fais taper sur la tête à tous les jours par me collègues et supérieurs. Le soir, je dois attendre près de 30 minutes à la station La Gappe pour mon autobus de quartier car il passe une fois par heure. J'arrive vers 18h30-35 et le 66 débute de La Gappe à 19h00. Je dois attendre au froid à l'air ouverte. Je peux attendre dans la cabane mais elle est au quai de départ du matin. C'est très mal fait et organisé. » « Le matin, le service est quelques peu plus long en temps. Le soir, c'est l'enfer. La STO a oublié les travailleurs terminant passé 17h00. Il est faux de prétendre que le service est offert aux 2 minutes aux heures de pointe. Un 200 passe à mon intersection à 17h05 et le prochain ne vient qu'à 17h20. À mon arrivée à la station la cité, je dois courir (pour ne pas dire courser) afin de ne pas rater mon transfert de 17h47. » « Le service d'autobus de quartier (76) aux heures de pointe en soirée est mal coordonné (15 min. d'intervalle). Il débute à 15h00 et se termine à 16h40. Si je manque le dernier de 16h40 j'ai une attente de 25 minutes avant le prochain. C'est complètement ridicule! » « De plus, puisque je termine à 17h, il y a diminution des lignes de quartier et donc une attente interminable! » 6.5.4 Brochure : Plus de service dans les quartiers en période de pointe – Faux « Mon problème est avec la ligne 64. Cette ligne d'autobus passait aux 25 minutes avec le vieux système. Maintenant, avec le Rapibus, le 64 passe aux heures. Je dois donc attendre une heure à la Station la Gappe pour rentrer chez moi. Je prends le 400 d'Ottawa direction La Gappe. Je manque toujours le 64 par quelques minutes. Donc comme j'ai dit plus haut, je dois attendre une heure pour le prochain 64. » « La diminution des fréquences de passage de la ligne 71 (anciennement l'express 90) dans le quartier est très regrettable car elle nous oblige à partir plus tôt de la maison le matin car sinon, on arrive en retard ou pire, le soir, partir plus tôt du bureau pour ne pas manquer notre connexion au Quai Labrosse du 71 qui passe seulement à toutes les 25 minutes. Aucune flexibilité comme auparavant quand nous avions l'express aux 10 minutes environ. » « La ligne de quartier n'est qu'aux 30 minutes comparativement à notre Express 85 qui était aux 10 minutes donc ça ne laisse pas beaucoup de flexibilité surtout au retour le soir. » « Le manque de fréquence de l'autobus de quartier (trajet aux 30 minutes) par rapport à l’express m'a obligé à utiliser le Parc-O-bus et à changer mes heures de travail pour me permettre de bénéficier de places de stationnement. » « La problématique à mon avis est la fréquence de passage des autobus de quartier. Il n'est pas rare de rater notre correspondance par 2 minutes et devoir patienter 20 minutes pour le prochain autobus. »

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« Je n'ai pas cessé l'utilisation, mais j'y songe sérieusement. Les lignes de quartier sont exagérément espacées, le Rapibus est toujours arrêté, les transferts sont interminables. » 6.5.5 Brochure : Plus de possibilités de déplacements grâce à un lien est-ouest facilité – Vrai Nous ne pouvons pas nier que le corridor physique du Rapibus (un nouveau lien physique estouest) existe et qu’une minorité d’usagers ont été avantagés. « Je pars de l'intersection Saint-René et Lorrain pour me rendre à l'Uqo sur Taché. Déjà, je devais prendre 3 à 4 autobus et cela prenait entre 1h30 et 2 heures pour m'y rendre. (Pas assez de temps entre les transferts). Maintenant le même trajet prend 1 seul transfert et environ 40 minutes, incluant le temps d'attente durant le transfert. Pour moi, le Rapibus fonctionne très bien. » Toutefois, comme nous avons indiqué dans le chapitre 1, les déplacements vers le secteur de la périphérie de Hull ne représentent que 13,4 % des déplacements totaux. De plus, nous ne sommes pas certains que tous les déplacements soient facilités car le problème des correspondances se pose non seulement pour les usagers qui travaillent aux centres-villes, mais également pour les autres usagers qui travaillent dans les secteurs de la périphérie de Hull et d’Aylmer. « Je déteste devoir attendre la correspondance au Rapibus. Le matin, j'attends un bon 10 minutes pour le 800, et le soir, c'est un 15 minutes que j'attends. » 6.5.6 Brochure : Lien efficace d’est en ouest de la ville – Faux Même s’il est vrai qu’il existe un nouveau lien est-ouest avec le corridor Rapibus, le réseau conçu et dessiné sur ce nouveau lien physique n’est pas efficace. « En fait avant je prenais 3 autobus matin et soir tout comme j'en prends trois présentement. Y a juste les délais entre les autobus qui sont plus longs, je dois attendre dehors et avec l'hiver ce n’est pas agréable. Par deux fois de Rivermead l'autobus 800 direction station Labrosse de 17h25 il n'est pas passé, j'ai dû prendre le 57 à 17h40 pour me rendre à la Cité et que mon conjoint vienne me chercher sinon aurait fallu que j'attende le 33 à 19h15 pour arriver chez moi à 19h30. » « Je quitte à 6h20 le matin… Je prenais le 89 jusqu'à place d'accueil à 6h25 pour arriver à 6h50 environ, j'avais le temps d'aller me chercher un muffin, pour prendre le 59 à 7h16 sur promenade du portage, pour arriver vers 7h30 7h35 à Rivermead que mon autobus changeait en 52, donc je ne devais pas descendre et attendre dehors. Depuis je prends l'autobus 69 à plusieurs pas de plus qu'avant, 6h35 j'embarque 6h40 je débarque à la station La Gappe. Je dois attendre le 800 à 7h02 (oui je sais je pourrais prendre le 69 suivant, mais il arrive à 7h01 est-ce que je prends vraiment la chance de manquer le 800 qui est aux 30 minutes environ?), donc je
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dois attendre de 6h40 à 7h01,…Une fois dans le 800 est rendu à Rivermead, je débarque à 7h25 7h30, nous devons débarquer, et attendre pour le 52 qui depuis l'arrivé en vigueur du Rapibus est toujours en retard. Donc il arrive à 7h40 juste ou plus tard, donc je dois être dehors tout ce temps. Avec le chaud, froid chaud, froid, je grelotte rendu à la dernière attente. » 6.5.7 Brochure : Des lignes à haute fréquence et des périodes de desserte prolongées – Faux Une des nombreuses répétitions des supposés avantages. Voir les sections 6.5.3 et 6.5.4. 6.5.8 Brochure : Une fiabilité du temps horaire proposé grâce au corridor dédié, aux voies réservées et à la priorité aux feux de circulation – Faux Une des nombreuses répétitions des supposés avantages. Voir la section 6.5.1. 6.5.9 Brochure : Une qualité de service à l’usager améliorée – Faux Le service n’est pas confortable. Les répondants à notre questionnaire ont mentionné que les autobus des lignes 100 et 200 étaient bondés de personnes et que c’était désagréable avec le Rapibus d’utiliser le transport en commun. Les répondants utilisent diverses expressions pour illustrer leur inconfort, par exemple que les personnes sont tassées comme des sardines ou entassées comme du bétail ou autres expressions colorées du genre. Voici d’ailleurs le palmarès des mots les plus utilisés dans les commentaires des répondants concernant « le confort » du Rapibus :        Long : 204 fois Plein : 187 fois Stress : 73 fois Tassé : 59 fois Sardines : 53 fois Rempli : 43 fois Bétail : 14 fois

L’environnement des stations n’est ni sécuritaire, ni confortable, ni à l’abri des intempéries. Plusieurs usagers ont dénoncé le fait qu’il n’y avait pas de trottoirs aux abords de certaines stations, qu’ils doivent marcher dans les fossés du boulevard Maloney pour se rendre à une station, ou qu’il n’est pas sécuritaire de traverser le corridor Rapibus à certaines stations, notamment à la Station La Gappe ou de traverser le boulevard Maloney. Selon les répondants, les stations ne sont pas confortables car les bancs sont durs. Seules quelques stations (La Cité et Labrosse) offrent une salle à l’abri des intempéries, mais les usagers ne peuvent pas toujours s’en servir car ils doivent se joindre aux files d’attente pour avoir une place dans l’autobus. Certaines stations sont munies de chauffage à rayonnement, mais les abris ne sont pas fermés, le vent s’y engouffre souvent et le chauffage n’est pratiquement pas perceptible ou ne fonctionne pas.

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« De plus, depuis que la température se refroidi, les abris chauffés ne valent RIEN!!! À Labrosse, ça chauffe mais les deux extrémités n'ont pas de portes et l'abri est dans le sens des vents dominants....ça va être beau à -30 avec le vent et la neige. Bon j'en aurais encore bien long à dire mais je me retiens. » « De plus, la qualité du service est piètre, c’est-à-dire, coincé comme des sardines, majoritairement debout, pas sécuritaire du tout, transfert d'autobus inutile, trop d'intersections qui ralentissent le trajet, etc. » « Souvent les bus sont pactés de gens, super pas humain d'être accoté dans la fenêtre avant du conducteur. Ce n’est pas sécuritaire....Surtout l'hiver avec les rhumes et virus ça va être beau tous tassés comme des sardines. » « …si je termine trop tard il doit me ramasser au Quai Labrosse et je vous dis que ce n'est pas sécuritaire cette endroit pour personne, c'est un no where. » « De plus, prendre l'autobus est rendu une corvée incroyable car les autobus sont toujours bondés et nous sommes toujours debout. » « Le soir, c'est pire. On est sur "gros nerf" jusqu'à ce qu'on arrive à la station - notre autobus de quartier sera-t-il encore là ? Sinon, combien de temps faudra-t-il l'attendre au grand vent et au froid (le pire est encore à venir). Et combien de chutes sur la glace faudra-t-il déplorer? » « …Je dois soit attendre une heure pour le prochain bus dans des arrêts pas sécuritaires et où il fait extrêmement froid, ou bien je prends un autobus, je débarque sur [nom de rue] et je me pète une marche de 30 minutes sur [endroit] non-éclairé …à côté de [nom de rue], sans défense. Déjà que je suis une femme et que j'ai plus de chances de me faire agresser ou violenter, la STO semble se foutre COMPLÈTEMENT de notre sécurité et lorsque j'ai mentionné ce problème, on m'a dit que tout le monde avait des ajustements à faire… » 6.5.10 Brochure : Un respect des temps de parcours grâce à la régularité des services offerts – Faux Une autre répétition. Voir section 6.5.1. 6.5.11 Brochure : Une desserte améliorée des centres-villes en période de pointe grâce à deux lignes distinctes à haute fréquence – Faux Une autre répétition. Voir 6.5.3, 6.5.9 et 6.5.12 ci-dessous. 6.5.12 Brochure : Un temps d’attente réduit aux centres-villes avec la possibilité d’embarquer dans la première ligne Rapibus à votre portée – Faux

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« Le soir je préfère quitter le bureau plus tard qu'avant pour que je puisse possiblement m’asseoir dans l'autobus ou mieux encore....éviter qu'il y ait 2-3 bus qui me passent sous le nez car ils sont pleins. » « Je prends maintenant le bus à l'intersection Lyon et Wellington et puisque nous sommes le dernier arrêt pour Ottawa il peut nous en passer 6-7 dans le visage avant qu'on puisse embarquer au compte goûte dans des bus déjà hyper plein. » « I often have to wait for the third bus to get in one and that is after the Jan 27, 2014 changes. » « I always wait to ensure I get a seat, sometimes 3-4 buses pass before I can get one that is not full. I DON' T have a choice or else they will see me faint after standing so long and all squeezed with other passengers, very unpleasant!!! » « Environ 3 à 4 autobus n'arrêtent pas à l'arrêt Lyon/Wellington car les autobus sont pleins à craquer et quand un autobus arrête les passagers sont entassés comme des sardines. » 6.6 Le nouveau réseau Rapibus a été conçu pour un horizon de long terme – #%??&**&? Cet argument est vieux comme le monde. Au lieu d’admettre que le nouveau réseau Rapibus ne fonctionne pas, les dirigeants de la STO aiment mieux prétendre que nous sommes tous des idiots et que notre vision est trop à court terme. Pourtant, dans l’étude avantages-coûts de 2006 qui visait à déterminer la rentabilité socioéconomique de diverses options, dont l’option Rapibus (voir chapitre 4), le nouveau réseau Rapibus devait générer des gains de temps dès sa mise en service. Où sont ces gains de temps ? Se produiront-ils à long terme ? Si tel est l’argument de la STO, qu’une étude soit faîte pour le prouver aux contribuables, car ce n’est pas ce que les résultats de l’étude avantage-coûts 2006 avancent. Au contraire, selon cette étude, les gains de temps diminuent avec les années174. Estce que cela veut dire que dans la réalité, étant donné qu’une majorité d’usagers subissent des pertes de temps plutôt que des gains, ces pertes vont augmenter dans l’avenir? Ceci dit, nous sommes d’accords qu’il ne faut pas se fier à l’étude avantages-coûts de 2006 suite aux décisions de la STO de fixer l’offre de transport dans la simulation de 2006 à 2035 et de choisir des hypothèses de base biaisées en faveur de l’option Rapibus. Si le réseau Rapibus n’a pas été conçu pour les citoyens d’aujourd’hui, mais pour les citoyens de demain, dans ce cas, attendons demain pour le prolongement du Rapibus. Rien n’est pressant. Pourquoi payer aujourd’hui ce qui va être utile seulement dans trente ans! Il y a une limite à vouloir nous faire prendre des vessies pour des lanternes.

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Les gains de temps de 26 minutes en 2011 (52 minutes par jour), deviennent des gains de temps de 19 minutes en 2021 (38 minutes par jour) et de 17 minutes en 2035 (34 minutes par jour).

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6.7 Conclusion La prochaine fois que la STO publiera des informations, méfiez-vous !

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Chapitre 7 – Conclusion et recommandations Il est important de faire la distinction entre l’infrastructure physique du Rapibus (le corridor) et le réseau qui a été conçu et dessiné pour s’arrimer à cette infrastructure. Nous savons très bien que le corridor Rapibus est là pour rester, mais nous n’accepterons jamais qu’un réseau si mal conçu puisse continuer à pourrir la vie de milliers d’usagers et à pénaliser l’ensemble des contribuables Gatinois. Comme nous l’avons indiqué, le nouveau réseau Rapibus est non seulement coûteux pour les usagers en termes d’augmentation de leurs temps de déplacements, mais également au niveau monétaire pour les Gatinois. En effet, l’inefficacité du réseau et son improductivité résulteront en un manque à gagner important et récurrent des revenus provenant des usagers de la STO, qui devra être renfloué à chaque année par la Ville de Gatineau, c’est-àdire par l’ensemble des citoyens de Gatineau. Nous avons l’impression que les deux seuls objectifs des dirigeants de la STO sont d’assurer la plus grande fréquence possible pour les autobus qui passent sur le corridor Rapibus, toutes lignes confondues, afin d’atteindre la fréquence de deux minutes attribuée aux autobus de l’option Rapibus dans l’étude avantages-coûts de 2006 et d’augmenter les coefficients de remplissage des autobus qui se rendent aux deux centres-villes, pour plaire à Ottawa en diminuant le nombre d’autobus de la STO qui y circulent. En fait, pour une raison ou pour une autre, les dirigeants de la STO veulent maximiser l’utilisation du corridor Rapibus, même si ceci est inefficace. Par exemple, en amenant au nord-ouest sur le corridor Rapibus des personnes du sud-est qui veulent se déplacer vers le sud. Les dirigeants de la STO semblent considérer qu’il est mieux de tout mettre sur le corridor et de faire payer de leurs temps une majorité d’usagers, plutôt que d’utiliser le corridor intelligemment afin de diminuer les temps de déplacements d’une majorité d’usagers. De toute façon, la première qualité du Rapibus devait être sa rapidité, mais ce mot n’est plus utilisé dans le vocable des dirigeants de la STO, ils ont depuis longtemps perdu de vue le premier objectif du projet Rapibus. Les infrastructures du Rapibus ont coûté 255 M$ et il est impératif que celles-ci soient utilisées de façon à ce qu’elles deviennent rentables d’un point de vue socio-économique. Pour ce faire, nous sommes d’avis qu’il faut complètement repenser et redessiner le réseau qui s’arrime aux infrastructures de transport en commun de l’est de la rivière Gatineau. Si aucun réseau ne peut remplacer le réseau actuel afin de rendre les infrastructures du Rapibus rentables au niveau socio-économique, qu’on ramène l’ancien réseau et que le corridor Rapibus soit condamné. Il sera socio-économiquement plus rentable d’agir ainsi, que de faire payer de leurs temps les usagers du transport en commun ainsi que les automobilistes qui feront face à une plus grande congestion sur les routes suite à la diminution de l’utilisation du transport en commun. Il sera plus rentable de condamner le corridor Rapibus que de faire payer annuellement aux Gatinois les manques à gagner dans les revenus de la STO provenant des usagers à cause d’un achalandage qui ne sera jamais optimal sur ce réseau.

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Il faut absolument que le réseau attire les usagers et les automobilistes, plutôt que de les rebuter. Il faut optimiser le plein potentiel des infrastructures physiques du Rapibus et ce n’est définitivement pas avec le réseau actuel qu’on y parviendra. Les dirigeants de la STO ne veulent pas reconnaître que le nouveau réseau ne fonctionne pas. Ils persistent et signent ne voulant admettre ni leurs erreurs ni leurs responsabilités dans cet échec. Ils véhiculent plusieurs mythes pour défendre le nouveau réseau et nous craignons qu’ils aient réussi à convaincre les élus de leur Conseil d’administration que les principes de base du nouveau réseau Rapibus, notamment le principe de rabattement des autobus de quartier sur le corridor Rapibus, ne doivent pas être changés. S’il en est ainsi, c’est que l’absurdité aura gagné sur la logique économique et les Gatinois n’en auront jamais pour leur argent avec cet investissement de 255 M$, pire, ils continueront, année après année, de payer pour ce fiasco par une plus grande contribution de la Ville de Gatineau à la STO. 7.1 Recommandations aux Conseil d’administration de la STO Recommandation 1 Attendu que : L’étude de faisabilité 2004 et l’étude avantages-coûts de 2006 sur le projet Rapibus prévoyaient un réseau de lignes express et interzones qui circuleraient à porte fermées sur le corridor Rapibus; Ce réseau n’a jamais vu le jour et a été remplacé par un réseau où les lignes de quartier se rabattent sur le corridor Rapibus, ce qui oblige une majorité d’usagers à faire une correspondance et à sacrifier de 30 à 60 minutes supplémentaires de leurs temps chaque jour pour se déplacer avec le nouveau réseau Rapibus; Le nouveau réseau Rapibus représente également une diminution de service car la plupart des nouvelles lignes de quartier passent moins fréquemment que les lignes régulières, express et interzones de l’ancien réseau; Il est très inconfortable et non-sécuritaire pour les usagers d’utiliser le nouveau réseau Rapibus car il a été conçu afin de maximiser les coefficients de remplissage des lignes 100 et 200, ce qui a pour résultat que les usagers sont toujours entassés et souvent debout; Les lignes de quartier ne mènent nulle part sauf sur le corridor Rapibus ce qui diminue la mobilité des citoyens qui veulent se déplacer dans leur quartier ou dans leur secteur en les obligeant à faire plusieurs correspondances; Tous les indices portent à croire que les coûts d’exploitation du nouveau réseau Rapibus sont beaucoup plus importants que ceux de l’ancien réseau, notamment à cause de la multiplication des lignes de quartier qui sont sous-utilisées (20 lignes comparées à 9 lignes dans l’ancien
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réseau) et par le fait que la STO fait pratiquement passer tous les usagers sur le corridor Rapibus, et ce, même lorsque ce n’est pas efficace, ce qui allonge le nombre de kilomètres parcourus par usager; Le nouveau réseau Rapibus incite les usagers qui ne sont pas captifs à abandonner le transport en commun et rebute les automobilistes, ce qui provoquera une baisse de l’achalandage sur le réseau (jusqu’à 2 800 usagers de moins d’ici deux à cinq ans), augmentera le nombre d’automobile sur les routes (jusqu’à 2 333 automobiles supplémentaires d’ici deux à cinq ans) diminuera les revenus de la STO provenant des usagers (soit un manque à gagner pouvant atteindre 2,4 M$ annuellement d’ici deux à cinq ans), et conséquemment, obligera la Ville de Gatineau à augmenter sa contribution annuelle à la STO et les impôts fonciers de tous les Gatinois, et ce de façon permanente si le réseau n’est pas complètement repensé et redessiné; 17 210 usagers de l’est de la rivière Gatineau ont été affectés par le nouveau réseau Rapibus, dont au moins 11 754 de façon négative; 7 298 usagers utilisaient les anciennes lignes express et interzones de l’est de la rivière Gatineau; Le coût socio-économique subi par les 1 313 répondants, suite à l’augmentation de leurs temps de déplacements due au nouveau réseau Rapibus, correspond à la perte de 120 emplois temps plein par année, et ce n’est que la pointe de l’iceberg, car beaucoup d’usagers n’ont pas pris le temps de répondre à notre questionnaire; et L’introduction de lignes express permettrait de diminuer les temps de déplacements d’une majorité d’usagers, d’augmenter l’achalandage, d’augmenter les revenus de la STO provenant des usagers, et par ricochet, de stabiliser la contribution annuelle de la Ville de Gatineau à la STO. Nous recommandons au Conseil d’administration de la STO de : Recourir à un groupe d’experts externes pour repenser et redessiner complètement le réseau afin de minimiser les temps de déplacements de la majorité des usagers et d’assurer leur confort et leur sécurité pour ainsi maximiser l’achalandage sur le réseau, augmenter les revenus de la STO provenant des usagers et stabiliser sinon réduire la contribution annuelle de la Ville de Gatineau à la STO. Mandater ce groupe d’experts externes à analyser un réseau qui inclurait des lignes express afin d’éliminer la correspondance pour une majorité d’usagers.

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Recommandation 2 Attendu que : Les dirigeants de la STO ont leurré le gouvernement du Québec, la Ville de Gatineau et les Gatinois sur la rentabilité socio-économique du Rapibus à cause de décisions prises par le Comité de suivi175 de l’étude avantages-coûts de 2006; Les dirigeants de la STO ont mal géré les fonds publics du projet Rapibus tel que révélé dans le rapport 2010 du Vérificateur général de la Ville de Gatineau; Les dirigeants de la STO n’ont pas écouté les 1 600 pétitionnaires d’octobre 2012 qui demandaient le maintien des lignes express et interzones afin de ne pas faire augmenter significativement leurs temps de déplacements ni les 2 176 pétitionnaires de novembre 2013; Les dirigeants de la STO ont prévu une hausse de l’achalandage irréaliste en 2013 dans leur budget 2013, ce qui s’est traduit par un manque à gagner de 1,5 M$ dans les revenus provenant des passagers en 2013; Les dirigeants de la STO ont présenté un budget pour 2014 qui semble surestimer encore une fois l’achalandage, ce qui obligera la Ville de Gatineau à augmenter de nouveau sa contribution annuelle à la STO afin de renflouer un autre manque à gagner de 1,5 M$ à 2,7 M$ en 2014, à moins que la STO ne pige dans ses surplus accumulés; et Les dirigeants de la STO ont mal conçu le nouveau réseau Rapibus et en conséquence, des milliers de Gatinois ont subi une augmentation de leurs temps de déplacements de 30 à 60 minutes par jour, ce qui les empêche de faire du temps supplémentaire au travail, les oblige à réduire leurs heures de travail rémunéré, les oblige à passer moins de temps avec leurs enfants et réduit considérablement leurs heures de loisirs et leur qualité de vie. Nous recommandons au Conseil d’administration de la STO de : Renouveler la direction de la STO afin d’y nommer de nouveaux dirigeants qui soient responsables de leur gestion; Exiger que les nouveaux dirigeants de la STO s’assurent du réalisme et de la qualité des hypothèses qui seront utilisées dans les prochaines études avantages-coûts, notamment dans l’étude avantages-coûts qui portera sur l’option du corridor Rapibus à l’ouest de la rivière Gatineau et celle sur le prolongement du corridor Rapibus de Labrosse à Lorrain; et Demander au Vérificateur général de la Ville de Gatineau de vérifier le budget 2014 de la STO.

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Le comité de suivi était formé de trois représentants de la STO et deux représentants du ministère des transports du Québec. Voir conclusion du chapitre 4.

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7.2 Recommandations au Conseil municipal de la Ville de Gatineau Recommandation 1 Attendu que : La Ville de Gatineau a approuvé une subvention à hauteur de 25 % du coût des infrastructures physiques du projet Rapibus sans exiger que le réseau, conçu et dessiné pour s’arrimer aux infrastructures physiques du Rapibus, fasse partie intégrante du projet; sans connaître les coûts d’exploitation du réseau qui s’arrimerait à ces infrastructures; sans savoir si la STO pourrait supporter les coûts d’exploitation du réseau; sans connaitre la contribution annuelle qui serait requise par la Ville de Gatineau pour soutenir l’exploitation d’un tel réseau et; sans s’assurer que le réseau proposé allait diminuer les temps de déplacements des usagers. Nous recommandons au Conseil municipal de: Exiger que non seulement les infrastructures physiques du transport en commun mais également le réseau prévu pour s’arrimer à ces infrastructures fassent partie intégrante des études de faisabilité et des analyses avantages-coûts à l’avenir, notamment les études qui porteront sur le corridor Rapibus de l’ouest de la rivière Gatineau et sur le prolongement du corridor Rapibus de Labrosse à Lorrain; S’assurer que les analyses sur les coûts d’exploitation des réseaux prévus dans ces études soient toutes aussi détaillées que les analyses portant sur les coûts d’immobilisation et de s’assurer que la STO pourra supporter les coûts d’exploitation prévus avec les revenus provenant de ses usagers et que la Ville pourra assumer sa contribution annuelle requise à la STO; et S’assurer que le réseau proposé dans ces études n’augmente pas les temps de déplacements des usagers.

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7.3 Recommandations au Ministre des transports du Québec Recommandation 1 Attendu que : Le nouveau réseau Rapibus n’a pas diminué les temps de déplacements des usagers à l’heure de pointe de l’après-midi de 26 minutes (52 minutes par jour), tel que prévu dans l’étude avantagescoûts de 2006, mais a plutôt augmenté les temps de déplacements de 30 à 60 minutes par jour pour une majorité d’usagers; Le nouveau réseau Rapibus n’a pas généré les gains de temps représentant un bénéfice socioéconomique de 930 M$176 sur trente ans et une valeur actualisée nette de 538 M$ sur trente ans, tel que prévu dans l’étude avantages-coûts de 2006, mais a plutôt généré des pertes de temps dont le coût socio-économique pourrait atteindre 733 M$ sur trente ans pour une valeur actualisée nette négative de -1 298 M$ sur trente ans; Le prolongement du corridor Rapibus entre Labrosse et Lorrain n’est pas rentable au niveau socio-économique. Nous recommandons au Ministre des transports du Québec de : Ne pas accéder à la demande de la Ville de Gatineau et de la STO de prolonger le corridor Rapibus de Labrosse à Lorrain tant que la rentabilité socio-économique du projet ne sera pas démontrée et garantie par la mise en place d’un nouveau réseau; et D’exiger que la Ville de Gatineau et la STO entreprennent une analyse avantages-coûts sur les alternatives au prolongement du corridor Rapibus entre Labrosse et Lorrain, notamment l’option d’une voie réservée sur la Montée-Paiement. Recommandation 2 Attendu que : Le gouvernement du Québec, la Ville de Gatineau et les Gatinois ont été leurrés quant à la rentabilité socio-économique du Rapibus à cause des décisions prises par la STO et le Comité de suivi de l’étude avantages-coûts de 2006 (formé de trois représentants de la STO et deux représentants du ministère des transports du Québec); L’étude avantages-coûts de 2006 ne permettait pas de déterminer la rentabilité socio-économique de l’option des voies réservées et celle du Rapibus, en raison de la décision du Comité de suivi de fixer l’offre de transport à celle existante en 2001 dans la simulation portant sur la période de

176

Voir section 4.3.5 du chapitre 4.

163

2006 à 2035, même si la demande de transport n’était pas fixée et continuait d’augmenter durant cette période; L’étude avantages-coûts de 2006 ne permettait pas de comparer objectivement les diverses options en raison des hypothèses de base choisies et avalisées par la STO et le Comité de suivi et qui étaient biaisées en faveur de l’option Rapibus au détriment de l’option des voies réservées; et Sans les décisions prises par la STO et le comité de suivi, l’option Rapibus n’aurait pas été jugée rentable dans l’étude avantages-coûts de 2006 et le gouvernement du Québec et la Ville de Gatineau n’auraient pas dépensé 255 M$ aux frais des contribuables ou auraient pu dépenser cette somme dans un projet rentable et viable pour leurs citoyens. Nous recommandons au Ministre des transports du Québec : D’exiger des représentants du ministère des transports du Québec qui sont nommés sur les Comités de suivi de s’assurer du réalisme et de la qualité des hypothèses qui seront utilisées dans les prochaines études avantages-coûts, notamment dans l’étude avantages-coûts qui portera sur l’option du corridor Rapibus à l’ouest de la rivière Gatineau et dans celle qui portera sur l’option du prolongement du corridor Rapibus de Labrosse à Lorrain.

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Annexe A
Déplacements de l'origine à destination sur 24 heures de Origine / à Destination Ottawa Île Périphérie Centre & de De l'est de la rivière Gatineau Inner Hull de Hull Déplacements totaux 13,300 9,600 22,400 Déplacements en transport en commun 5,900 2,100 2,000 Part modale du transport en commun 44.4% 21.9% 8.9% *RCN : Région de la capitale nationale Source : Tableaux excel de l'Enquête Origine-Destination 2011 Déplacements de l'origine à destination sur 24 heures de Origine / à Destination Ottawa Île Périphérie Centre & de De l'ouest de la rivière Gatineau Inner Hull de Hull Déplacements totaux 24,700 23,600 77,300 Déplacements en transport en commun 9,400 4,800 9,000 Part modale du transport en commun 38.1% 20.3% 11.6% *RCN : Région de la capitale nationale Source : Tableaux excel de l'Enquête Origine-Destination 2011 Déplacements de l'origine à destination sur 24 heures de Origine / à Destination Ottawa Île Périphérie Centre & de Ville de Gatineau Inner Hull de Hull Déplacements totaux 38,000 33,200 99,700 Déplacements en transport en commun 15,300 6,900 11,000 Part modale du transport en commun 40.3% 20.8% 11.0% *RCN : Région de la capitale nationale Source : Tableaux excel de l'Enquête Origine-Destination 2011

Autres dans la RCN 231,900 5,400 2.3%

Total 277,200 15,400 5.6%

Autres dans la RCN 178,700 18,300 10.2%

Total 304,300 41,500 13.6%

Autres dans la RCN 410,600 23,700 5.8%

Total 581,500 56,900 9.8%

Déplacements en TRANSPORT EN COMMUN de l'origine à destination sur une période de 24 heures de Origine / à Destination Ottawa Île Périphérie Autres Centre & Inner de Hull de Hull dans la RCN Total Est de la rivière Gatineau 15,400 5,900 2,100 2,000 5,400 Ouest de la rivière Gatineau 41,500 9,400 4,800 9,000 18,300 Total Ville de Gatineau 56,900 15,300 6,900 11,000 23,700 *RCN : Région de la capitale nationale Source : Tableaux excel de l'Enquête Origine-Destination 2011

Part en % 27.1% 72.9% 100.0%

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Annexe B
Simples règles de trois Nous présentons ci-dessous de simples règles de trois que nous avons développées à partir des statistiques de l’Enquête Origine-Destination et des statistiques de la STO.
Données correspondantes (approximation) Nombre de Nombre Revenus des déplacements d'usagers usagers 20 000 000 40 000 33 500 000 $

Les déplacements (20 000 000) peuvent être divisés par 2 déplacements par jour et 250 jours ouvrables pour obtenir une estimation du nombre d’usagers, soit 40 000 usagers. Autrement dit, les usagers font en moyenne deux déplacements par jour sur 250 jours ouvrables. Une hausse de 1 % de l’achalandage représente une hausse des déplacements de 200 000, une hausse de 400 usagers et une hausse de 340 000 $ des revenus des passagers. Chaque usager génère en moyenne des revenus de 845 $ - 850 $ par année.

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