Términos utilizados para el estudio del motor

Indice del curso

Los términos teóricos mas importantes a la hora de estudiar un motor son:
      Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza la punto máximo de altura antes de empezar a bajar. Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza el punto máximo inferior antes de empezar a subir. Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro (en mm.) Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm). Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el pistón en su movimiento entre el PMI y PMS. Comúnmente, es expresado en c.c. (centímetros cúbicos) o en litros. Volumen de la cámara de combustión (v): Volumen comprendido entre la cabeza del pistón en la posición PMS y la culata. Comúnmente, es expresado en c.c. (centímetros cúbicos).

Relación de compresión (Rc): es la relación que existe entre la suma de volúmenes (V + v) y el volumen de la cámara de combustión. Este dato se expresa como el siguiente ejemplo: 10,5/1. La relación de compresión (Rc) es un dato que nos lo da el fabricante, no así el volumen de la cámara de combustión (v) que lo podemos calcular por medio de la formula de la (Rc).   La Rc para motores Otto (gasolina) viene a ser del orden de 8 - 11/1. Para motores sobrealimentados la relación de compresión es menor.. La Rc para motores Diesel viene a ser del orden de 18 - 22/1.

En la figura inferior tenemos como ejemplo que la relación de compresión es de diez a uno. Esto nos indica que el volumen total del cilindro se comprime diez veces para reducirse al tamaño de la cámara de combustión. Esta característica nos da una idea de las prestaciones del motor, su eficiencia y su potencia; en la medida que el número de la izquierda sea mayor, la relación será más elevada y las prestaciones superiores dentro de ciertos limites.

Calculo de un ejemplo real: Volkswagen Passat 1.9 TDi. Datos:    Diámetro por carrera (mm) = 79,5 x 95,5. Cilindrada = 1896 cc. Relación de compresión = 19,5 : 1.

Calculo de la cilindrada a partir del diámetro y el calibre.

Calculo del volumen de la cámara de combustión (v) a partir de la relación de compresión (Rc).

Velocidad del pistón El pistón en su movimiento alternativo alcanza velocidades que van desde cero hasta su velocidad máxima. De este movimiento se puede obtener una velocidad media del pistón que estará en función de la carrera del pistón y del número de revoluciones del cigüeñal.

  

Vm = velocidad media del pistón L = carrera en metros n = nº de revoluciones del motor

Las velocidad máxima que puede alcanzar el pistón se limita, ya que cuanto mas alta sea, mayor será el desgaste de los cilindros y el motor estará sometido a grandes inercias que provocaran mayores esfuerzos a todos los elementos mecánicos del mismo. La velocidad media del pistón normalmente esta comprendida entre 10 y 18 m/s. Para obtener mayor velocidad media del pistón y por lo tanto mayor nº de r.p.m., se construyen motores de carrera mas corta para reducir el desgaste de los cilindros. En función de la medida de la carrera y diámetro diremos que un motor es:    D>C = Motor supercuadrado. D=C = Motor cuadrado. D<C = Motor alargado.

Actualmente se tiende a la fabricación de motores con mayor diámetro que carrera, con objeto de que al disminuir la carrera se reduzca la velocidad lineal del pistón y con ello el desgaste de los cilindros. Ejemplo real de las medidas de los cilindros:    Fiat 1.9 TD. DxC (Diámetro x Carrera)= 82 x 90,4. Opel 1.6 i. DxC= 79 x 81.5. Citroen 2.0 16V, DxC= 86 x 86

Como se ve las medidas son muy dispares.

Las ventajas de los motores cuadrados y supercuadrados son:  Cuanto mayor es el diámetro (D), permite colocar mayores válvulas en la culata, que mejoran el llenado del cilindro de gas fresco y la evacuación de los gases quemados.

o sea. y. y. por tanto. si el trabajo se desarrolla en una décima de segundo. la potencia es: que expresada en CV es: La potencia desarrollada por un motor depende. El valor de esta presión media depende del grado de llenado de los cilindros y de la eficacia con que se desarrolla la combustión. un pistón es empujado con una fuerza de 4000 kilogramos y su carrera es 86 mm. Cigüeñal con los codos menos salientes.   Las bielas pueden ser mas cortas. Si por ejemplo. con lo que aumenta su rigidez. por tanto. obtendremos la potencia desarrollada. el trabajo desarrollado es: Si el trabajo desarrollado se divide por el tiempo empleado en efectuarlo. Los pistones han de ser mayores y por ello mas pesados. con lo que la mezcla se pulveriza peor. Equivalencias:   1 CV = 0. Potencia del motor La energía química del combustible se transforma en energía mecánica al empujar los pistones dentro del motor. Menor capacidad de aceleración y reprise. se desarrolla menor potencia a bajo régimen. Los inconvenientes son:    Se provoca un menor grado de vació en el carburador. las perdidas de potencia debidas a este rozamiento. de la relación de compresión y de la cilindrada. por tanto. también depende de la carrera.36 CV Par motor El valor del par es el producto de la fuerza aplicada sobre el pistón y de la longitud del codo del cigüeñal.736 kW 1 kW = 1. del número de cilindros y de las revoluciones por minuto a las que gira el motor. En el mismo ejemplo anterior. Se disminuye el rozamiento entre pistón y cilindro por ser la carrera mas corta. La energía mecánica o trabajo mecánico es el producto de multiplicar una fuerza por el espacio recorrido. . mas rígido y de menor peso. La fuerza que actúa sobre el pistón es proporcional a la presión media efectiva durante la carrera de explosión y expansión. ya que a mayores valores de estas les corresponden mayor explosión y mas fuerza aplicada al pistón.

los cilindros se llenan de menor cantidad de mezcla.8 Nm 1 daN = 1 mkg Curvas características Par/Motor El valor máximo de potencia no coincide con las mismas revoluciones que el par motor. con la potencia no ocurre exactamente igual. ya que al aumentar el numero de revoluciones hasta un cierto valor. aunque las explosiones sean menores. ya que.m. nos da la potencia desarrollada por el motor en ese régimen. llega un momento en que al crecer la velocidad de rotación del motor.kg.kg" multiplicado por las revoluciones a las que gira el motor y dividido por 716.p. aumenta la potencia hasta un limite de régimen del motor mas alto que en el par motor.. . por tanto. como consecuencia del menor tiempo que esta abierta la válvula de admisión. Por ejemplo para un motor que desarrolla 10 m. este último va en aumento a medida que lo hace el número de revoluciones. si bien.El par motor. expresado en "m. la explosión es menor y el par va disminuyendo a partir de un cierto régimen. se producen en mayor cantidad al girar el motor con mas revoluciones y. en consecuencia. Sin embargo. girando a 3000 r. y. la potencia desarrollada es: Equivalencias:   1 mkg = 9.

En los motores Otto (gasolina). por tanto. El numero de revoluciones limita el llenado correcto de los cilindros y. El rendimiento térmico aumenta con la relación de compresión. no pueden alcanzar revoluciones por lo que debe recurrirse a aumentar la cilindrada para aumentar la potencia. se puede conseguir. pero principalmente del rendimiento térmico de la combustión y del rendimiento volumétrico. al disponer de poco tiempo para la carburación y combustión de la mezcla. debido a que para la formación de la mezcla disponen de toda la carrera aspiración y compresión. ya que a mayor velocidad de funcionamiento la entrada de gases tiene que ser mas rápida. tienen menos consumos.nº de revoluciones del motor El régimen de funcionamiento de los motores está limitado por las fuerzas de inercia que presentan los sistemas de movimiento alternativo para cambiar de dirección y por el tiempo disponible para la mezcla y combustión de la mezcla y llenado de los cilindros. El consumo de combustible depende de muchos factores. Consumo especifico de combustible Se define como la relación que existe entre la masa de combustible consumida y potencia entregada. . Se obtiene en el banco de pruebas y se expresa en g/kW · h (gramos/kilovatio· hora). por eso los motores Diesel que tienen una mayor relación de compresión. el rendimiento volumétrico. Sin embargo los motores Diesel. pudiendo fabricarse motores de gran potencia con una estructura relativamente ligera. en ellos elevadas revoluciones.

La disposición de varios cilindros tiene por finalidad aumentar la potencia del motor. los cuales. Agrupación de los cilindros El número de cilindros de un motor puede ser de 2 hasta 12. lo que complica la construcción del motor. lo encarece y aumenta la posibilidad de averías. Además permite lograr un mayor número de revoluciones al disminuir el peso de las masas en movimiento. Como inconveniente los motores policilindricos utilizan un mayor número de piezas en movimiento.Arquitectura del motor Indice del curso Motor policilindrico Se entiende por motor policilindrico el formado por varios cilindros situados en uno o mas bloques unidos entre sí y cuyas bielas atacan a un solo cigüeñal. conseguir una velocidad de rotación más uniforme y compensar los momentos de inercia al repartir las masas en movimiento. según su disposición en el motor. reciben el nombre genérico de: .

Los mas generalizados son los de 4 cilindros. ya que en motores de 6 cilindros o mas. Estos motores pueden llevar desde hasta 8 cilindros.Motores con cilindros en linea Motores con cilindros en "V" Motores con cilindros horizontales opuestos o "boxer". Motores con cilindros en linea Estos motores tienen dispuestos los cilindros en un solo bloque en posición vertical uno detrás de otro. la longitud del cigüeñal es demasiado grande. lo que puede producir vibraciones o lo que es peor su deformación o rotura. .

. al ser más corto.Motores con cilindros en "V" Estos motores llevan los cilindros repartidos en dos bloques unidos por una base o bancada y formando un cierto ángulo. Esta forma constructiva es ventajosa para un número de cilindros igual o mayor que 6. trabaja en mejores condiciones. Cada bloque lleva igual número de cilindros y todos ellos atacan un cigüeñal único. evitándose deformaciones por flexión y vibraciones torsionales. con lo cual el cigüeñal. ya que es más compacta.

Llevan sus cilindros dispuestos en dos bloques que forman un ángulo de 180º colocados en posición horizontal y en sentidos opuestos que se unen por una base o bancada. donde se utilizan motores de este tipo de 2 y 4 cilindros. Las bielas de cada cilindro atacan a un solo cigüeñal central. como es el caso de motocicletas de gran potencia.Motores con cilindros horizontales opuestos (boxer) Estos motores son una variante particular de los motores en "V". obteniendose así mayor espacio útil de la carrocería. Por eso se aplica a vehículos con espacio lateral suficiente y poca altura disponible. debido a la poca altura que ocupan. se aprovecha al máximo la longitud del chasis. Esta disposición tiene la ventaja de reducir la altura de motor. Los de 4 y 6 cilindros se emplean en turismos y los de 8 cilindros en autocares donde. .

dando por resultado un bloque motor mas corto que un motor en linea y de construcción mas sencilla que un motor en "V". . Existen motores "VR" de 5 y 6 cilindros. Estos motores solo tienen una culata.Motores con cilindros en "V" pequeña (VR) En estos motores los cilindros se entrecruzan en una "V" estrecha a 15°.

Los cilindros de una fila guardan un ángulo de 15° entre sí. .Motores con cilindros en "W" En estos motores los cilindros se disponen en dos bloques de cilindros "VR" que se unen en una sola bancada inferior donde atacan a un solo cigüeñal. mientras que las dos filas VR se encuentran en un ángulo de la V de 72°.

la numeración de los cilindros comienza también por el lado opuesto del volante de inercia y por el bloque de cilindros situado a la izquierda. En los motores en "V" y en los horizontales (boxer).Numeración de los cilindros La numeración de los cilindros en todos los casos constructivos viene determinado según la normativa UNE 10 052-72 y la DIN 73 021. Se empieza la numeración de los cilindros del motor por el lado opuesta a la toma de fuerza. . enumerando a continuación los cilindros situados en el bloque de la derecha y también en el mismo sentido. es decir al lado contrario del volante motor.

visto en el lado opuesto al de entrega de fuerza. la separación de los codos de cigüeñal o distancia entre encendidos. Disposición del cigüeñal y orden de encendido en los motores policilíndricos La disposición de las muñequillas del cigüeñal.Sentido de giro del motor Según la normativa DIN 73021 el motor puede girar   Giro a la derecha: en el sentido de las agujas del reloj. corresponderá a un ángulo de giro determinado por la división de 720º entre el numero de cilindros. En inglés: counter clockwise (ccw). como cada ciclo de funcionamiento se realiza en 2 vueltas del cigüeñal que equivale a 720º. la muñerquillas tienen que estar dispuestas de forma tal que los impulsos motrices se equilibren con respecto al circulo de rotación que describe el cigüeñal. las muñequillas deben estar situadas de forma que los encendidos se sucedan con un ángulo o desfase de: . para motores de dos tiempos. Por tanto. En motores de 4 tiempos. Igualmente. En inglés: clockwise (cw). visto en el lado opuesto al de entrega de fuerza. donde cada ciclo de funcionamiento se realiza durante una vuelta de cigüeñal que equivale a 360º. Giro a la izquierda: en el sentido contrario a las agujas del reloj. está en función del número de cilindros del motor. o codos de unión de las bielas de cada cilindro con el mismo. ya que para cada ciclo de funcionamiento se realizan tantos impulsos motrices (explosiones) como número de cilindros haya.

Sus tres cilindros.Motor de dos cilindros horizontales opuestos Este tipo de motor esta formado por dos cilindros en oposición. . como ocurre en todos los motores con cilindros en "V" y horizontales. Las bielas atacan a un cigüeñal central que tiene dos puntos de apoyo con las muñequillas dispuestas a 180º. las bielas atacan a un cigüeñal que tiene cuatro puntos de apoyo y las muñequillas dispuestas a 240º. con un desfase entre los impulsos motrices de 180º ó 360º. El orden de explosiones es (1 .   ángulo de encendido = 720º/2 = 360º (cuatro tiempos).2).2. Debido a la disposición de los codos del cigüeñal. situados uno a continuación del otro. de forma que los dos pistones suben y bajan a la vez y se encuentran sucesivamente ambos en el PMS o en el PMI. los bloques se encuentran un poco desplazados. según que el motor sea de dos o cuatro tiempos. Motor de 3 cilindros en linea Este tipo de motor esta formado por tres cilindros en linea. ángulo de encendido = 360º/2 = 180º (dos tiempos). Orden de encendido:  1 . Está formado por un solo bloque vertical.

atacan a un cigüeñal que tiene 3 o 5 puntos de apoyo.2. .3 . Orden de encendido:  1 . Para contrarrestar estas oscilaciones y conseguir una marcha suave del motor se utiliza un árbol equilibrador.La configuración especifica de los muñequillas del cigüeñal en un motor de 3 cilindros provoca una serie de oscilaciones en su funcionamiento. Se acciona a través de una cadena impulsada por el cigüeñal. Sus cuatro cilindros. Motor de 4 cilindros en linea El motor de 4 cilindros en linea y 4 tiempos es el más utilizado actualmente en vehículos de turismo. Está formado por un solo bloque vertical. El árbol equilibrador gira en sentido opuesto al del motor. Las muñequillas . situados uno a continuación del otro.

los émbolos 2 y 3 -que suben también simultáneamente. de forma que cuando los émbolos 1 y 4 se encuentran en el PMS. Para que esto ocurra.están dispuestas en un ángulo = 720º / 4 = 180º. cuando el cilindro numero 1 hace explosión. Como los émbolos 1 y 4 bajan simultáneamente. A su vez. en cada ciclo de funcionamiento para que los impulsos sean regulares y equilibrados. cada uno de los émbolos realiza una carrera completa con un desfase de encendido de 180º. Según esto para cada uno de los cilindros se obtiene un orden de encendido:  1-3-4-2  1-2-4-3 . cada uno de los cilindros debe estar en un tiempo diferente del ciclo. el numero 4 debe hacer la admisión. Orden de encendido En su desplazamiento.mientras uno hace el escape el otro debe hacer la compresión. Como se ve cada uno de los cilindros realiza un tiempo diferente cada 180º del ciclo. debe producirse una explosión por cada media vuelta del cigüeñal. por tanto. los otros dos émbolos 2 y 3 se hallan situados en el PMI.

Orden de encendido El orden de explosiones se sucede con un desfase ángulo = 720º / 4 = 180º. Según esto para cada uno los cilindros se obtiene un orden de encendido:  1-4-3-2 Motor de 5 cilindros en linea Este motor esta formado por un solo bloque con sus cilindros situados en linea que atacan a un cigüeñal que tiene 6 puntos de apoyo. Esta formado por dos bloques dispuestos horizontalmente y cuyos cárteres van unidos por sus bases. cuyas bielas atacan el cigüeñal en cuatro puntos de empuje dispuestos dos a dos con un ángulo de 180º. El cigüeñal lleva sus muñequillas dispuestas en un ángulo = 720º / 5 = 144º y produce en cada ciclo de funcionamiento cinco impulsos motrices simétricos con respecto al giro del cigüeñal. en forma análoga al cigüeñal de los motores en linea.Motor de 4 cilindros horizontales opuestos Este tipo de motor en que el ciclo se realiza en 4 tiempos. es el más generalizado entre los de disposición horizontal. Sobre esta base común va situado el cigüeñal. apoyado en tres puntos. . En cada uno de los dos bloques se alojan dos cilindros.

el orden de encendido en este motor es:  1-2-4-5-3 Motor de 6 cilindros en linea Este motor esta formado por un solo bloque con sus cilindros situados en linea que atacan a un cigüeñal que tiene 5 o 7 puntos de apoyo.Orden de encendido Por tanto. 2-5. . El cigüeñal lleva sus muñequillas dispuestas en un ángulo = 720º / 6 = 120º y produce en cada ciclo de funcionamiento seis impulsos motrices simétricos con respecto al giro del cigüeñal. Esta disposición la adoptan todos los motores policilindricos porque garantiza el equilibrado dinámico del cigüeñal con respecto a sus puntos de apoyo. en cuanto al posicionado de los émbolos. se realiza a partir de los extremos hacia el centro (1-6. teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos. La distribución por parejas. 3-4).

podemos obtener un orden de encendido:  1 . El .3 .Orden de encendido Considerando los émbolos 1 y 6 situados en el PMS y según la distribución adoptada por las munequillas del cigüeñal como se ve en la figura anterior.3 . Motor de 6 cilindros en "V" Este motor tiene seis cilindros repartidos en dos bloques que forman un ángulo de 120º.5 .4 (disposición 1).5 .2 (disposición 2).6 .6 .  1 .2 .4 .

Con este sistema se obtiene también dos impulsos motrices para cada media vuelta del cigüeñal. este motor tiene los cilindros repartidos en dos bloques. formando entre si un ángulo de 90º. situados con un ángulo = 720º / 6 = 120º. teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos. Las bielas atacan a un cigüeñal común que tiene cinco apoyos y cuatro muñequillas distribuidas con un ángulo = 720º / 8 = 90º.3. en sus respectivos bloques será la siguiente: . El cigüeñal va dispuesto en un cárter común sobre cuatro puntos de apoyo. Según la posición de las muñequillas del cigüeñal. el orden de encendido en este motor es:  1 .2 Motor de 8 cilindros en "V". la posición de los émbolos.4 .6 . Igual que el anterior. representadas en la figura inferior. por tanto. lleva tres muñequillas o puntos de empuje. Según la posición de ataque sobre las muñequillas del cigüeñal los émbolos de cada bloque se encuentran en la posición siguiente:    1 y 5 en el PMS 2 y 6 en posición intermedia bajando 3 y 4 en posición intermedia subiendo Orden de encendido Por tanto.5 .ataque al cigüeñal lo realiza conjuntamente una biela de cada bloque por cada muñequilla.

    1 . teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos.6 en el PMS 4 .5 subiendo 2 .8 bajando Orden de encendido Por tanto. .7 en el PMI 3 . el orden de encendido en este motor es:  1-3-7-5-6-2-4-8 En la figura inferior tenemos una lista con el orden de encendido mas habitual en los diferentes tipos de motores.

la numeración de los cilindros no siempre es igual para todos los fabricantes y países. por lo tanto. siempre que se quiera hacer trabajos sobre un motor hay que tener a mano las especificaciones técnicas que nos proporciona el fabricante para cada marca y modelo de vehículo .Nota: como podemos ver en el gráfico inferior.

clasificados. que serian: . en función de la misión que cumplen dentro del motor.Estructura del motor de explosión Indice del curso El motor térmico de combustión interna esta formado básicamente por una serie de elementos estáticos y dinámicos. en tres grupos esenciales.

denominadas "camisas de agua". Forman el armazón del motor y de los cilindros. los apoyos del cigüeñal y la culata.Elementos fijos En este grupo están encuadrados aquellos elementos estáticos necesarios para el funcionamiento del motor. en cuyo interior tiene lugar el proceso de combustión. las canalizaciones de refrigeración y engrase etc. . El bloque motor contiene los cilindros. La forma y disposición del bloque está adaptada al tipo de motor correspondiente. Bloque motor El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los demás componentes del motor. Bloque con refrigeración por agua Los motores refrigerados por agua llevan situados en el interior del bloque unos huecos y canalizaciones. según sea de cilindros en "linea". horizontales opuestos o en "V". que rodean a los cilindros y a través de los cuales circula el agua de refrigeración.

por lo que esta disposición se emplea generalmente para motores monocilindricos. para que la refrigeración se realice en las debidas condiciones en toda la periferia del cilindro. . no es preciso hacer la culata desmontable. Para conseguir la refrigeración se dispone alrededor del bloque una serie de aletas que aumentan la superficie radiante y eliminan mejor el calor interno. es preciso que éstos sean independientes. Bloque de motor de dos tiempos En pequeños motores de dos tiempos. Se fabrican generalmente de un solo cuerpo. del tipo monoblock. debido a su sistema de alimentación y escape por lumbreras laterales situadas en el cilindro. con lo que resultan más compactos y evitan puntos de unión entre sus elementos.Bloque con refrigeración por aire En los motores enfriados por aire.

.En otros casos. en los motores de 2 tiempos la culata si esta separada del bloque como podemos ver en le figura inferior.

Fabricación del bloque Los bloques se fabrican de una sola pieza y completamente huecos para eliminar peso muerto en el motor. que proporcionan una gran resistencia al desgaste y protección a la corrosión. El material empleado en la fabricación de los bloques es. o . En la fabricación de bloques se emplean también las aleaciones ligeras a base de aluminiosilicio. con lo que se mejora la refrigeración. fundición de hierro con estructura perlítica. generalmente. que tienen las ventajas de su menor peso y gran conductibilidad térmica. Estas características permiten aumentar el grado de compresión en los motores de gasolina. Este material además resiste muy bien las altas temperaturas que tiene que soportar. según el tipo de motor. simplifica la refrigeración del motor y facilita el proceso de fabricación. Formación de los cilindros El orificio circular que sirve de cilindro puede practicarse sobre el propio material del bloque. unidos por su bancada. con lo que se obtiene una mayor potencia útil y un menor peso especifico para una misma cilindrada. Esta disposición de un solo bloque tiene la ventaja de dar mayor rigidez al conjunto. formando así un cuerpo único. Todos los cilindros van dispuestos en uno o dos bloques. aleado con pequeñas proporciones de cromo y níquel.

por lo que pueden ser mas resistentes al desgaste y mas eficientes a la hora de evacuar el calor.bien puede obtenerse ajustando en este unas piezas postizas en forma de tubo llamadas "camisas". Para ello. Tienen la ventaja de que se pueden fabricar de materiales distintos al del bloque motor. con la sobremedida necesaria para el mandrinado Este tipo de bloque es muy utilizado en la actualidad.  Bloque con camisas Las camisas son unos cilindros desmontables que se acoplan al bloque motor. Hay dos tipos de camisas en los bloques: . reciben un tratamiento superficial. A continuación. el orificio destinado a formar el cilindro se obtienen en bruto. que en muchos casos es un cromado con el fin de reducir el desgaste de segmentos y cilindros. rectificado y pulido. de fundición. En caso de avería o desgaste de los cilindros pueden ser sustituidas las camisas sin que el bloque motor se vea afectado. Según el procedimiento empleado para obtener los cilindros hay que distinguir tres clases de bloques:  Bloque integral Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque. estando controlado es proceso de forma que resulte una superficie finamente porosa capaz de retener el lubricantes. Estas piezas se fabrican independientemente y se montan sobre el bloque con un buen ajuste. Las superficies interiores de las camisas se obtienen por mecanizado de precisión.

Las camisas se montan en el bloque a presión por medio de una prensa. . Las camisas secas pueden ser con pestaña de asiento y sin pestaña. para evitar que el agua pase al cárter de aceite. para que el calor interno puede transmitirse al circuito de refrigeración. en perfecto contacto con la pared del bloque. Se ajustan al bloque por medio de unas juntas de estanqueidad.  Camisas secas: se llaman camisas "secas" por que no están en contacto directo con el liquido de refrigeración Camisas húmedas: se llaman camisas "húmedas" por que están en contacto directo con el liquido refrigerante Camisas secas Estas camisas van montadas a presión. Estas camisas sobresalen ligeramente del plano superior del bloque de forma que quedan fijadas una vez que se aprieta la culata. Estas camisas se fabrican de materiales mas resistentes que los del bloque por lo que pueden utilizarse en motores que soporten mayores presiones internas como son los motores Diesel. Camisas húmedas Las camisas húmedas son unos cilindros independientes que se acoplan al bloque que es completamente hueco. de esta forma se consigue que queden fijas sobre el bloque sin que puedan moverse.

donde se necesita una mayor evacuación de calor. al estar la camisa en contacto directo con el liquido de refrigeración.Esta disposición del motor ofrece una mejor refrigeración del motor. Tiene el inconveniente de su mayor costo de fabricación y una cierta dificultad de montaje. existe el riesgo de que se produzcan fugas a través de las juntas de estanqueidad. ya que. y se emplea generalmente en motores de gran potencia. .

los balancines. también los elementos de encendido o inyección. el árbol de levas. formandose generalmente en ella las cámaras de combustión. según el tipo de motor de que se trate.La culata Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros. . Ademas de las cámaras de combustión la culata tiene cámara para el liquido de refrigeración y conductos para los gases de escape y aire de admisión. los colectores de admisión y escape. En la culata se instalan las válvulas de admisión y escape.

fijar matemáticamente sus dimensiones y espesores de material. Las zonas de la culata que soportan más calor son: la cámara de combustión y el conducto de salida de los gases quemados. para que todo el conjunto quede térmicamente equilibrado. . los cuales deben adaptarse a las características del motor. con un espesor en sus paredes lo mas uniforme posible para evitar desequilibrios térmicos en la misma. este elemento es una de las piezas mas delicadas y de difícil diseño del motor. Por tanto. Se fabrica hueca para que pueda circular por su interior el agua de refrigeración. se debe estudiar con detalle la correcta circulación del liquido de refrigeración. La cantidad de huecos y orificios de paso que posee pueden hacer que su estructura quede debilitada.Culata para motor de cuatro tiempos Debido a los esfuerzos a que está sometido y a las altas temperaturas que tiene que soportar. lo cual originaria la aparición de grietas en la estructura. Todo ello hace muy difícil a la hora de proyectar una culata.

El número de puntos de amarre depende de las dimensiones de la culata ya que si se emplean muchos espárragos. Resulta aún mas sencilla si la refrigeración se realiza por aire. el sistema de amarre y el numero mas conveniente de puntos de unión. Por esta razón. peso reducido y gran transferencia de calor. Hierro fundido: la culata se construye con una aleación de hierro. Por otra parte se disminuye . Estas características hacen que las culatas de este tipo sean la mas utilizadas actualmente.  Montaje de la culata Una de las características a tener en cuenta de las culatas es su amarre al bloque motor. ya que. al estar sometida a la fuerza de empuje de los gases de la combustión. se dispone de menos tiempo para la evacuación del calor interno. Por esta razón su material alcanza mayor temperatura limite durante su funcionamiento. ya que solo necesita un orificio para instalar la bujía o inyector. tiende a separarse del bloque. lo que permite alcanzar rápidamente la temperatura de funcionamiento y facilita la refrigeración. silicio y magnesio. Pero tienen la ventaja de su menor peso y su mayor capacidad de refrigeración del motor. cromo y níquel. al producirse en ella las combustiones con mayor rapidez. lo que debilita su estructura y aumenta las dificultades de moldeado. Se pueden montar tanto en motores con bloque de fundición como de aleación de aluminio.Culata para motores de dos tiempos Esta culata es mas simple que la de cuatro tiempos. No obstante. así como la calidad y dimensiones de los espárragos empleados para ello. la refrigeración de esta culata es de suma importancia. se estudia cuidadosamente. Estas culatas admiten un mayor par de apriete y es mas resistente a las deformaciones y tiene la desventaja de su mayor peso y su menor capacidad de refrigeración del motor. ya que. que la hacen mas resistente y menos propensa a las deformaciones. mayor es el número de agujeros que hay que practicar en la misma. Material de las culatas El material para la fabricación de las culatas es:  Aleación de aluminio: la culata se construye de aleación de aluminio. Estas culatas son mas caras de fabricar y son mas frágiles porque sufren mayores deformaciones. Estas culatas utilizan materiales de aleación ligera como el aluminio y tienen una serie de aletas externas que ayudan a la evacuación del calor del motor. Sus principales cualidades son una buena resistencia.

comenzando normalmente por el centro y terminando por los extremos. La cámara de combustión es el espacio que existe entre la cabeza del pintón en el PMS y las diferentes formas que se mecanizan en la culata.el peligro de flexión y la dilatación de la misma. El par de apriete establecido para cada culata viene indicado por el fabricante en función de la presión interna y del material empleado en su fabricación. Se debe seguir el orden de apriete establecido por el fabricante. y en ella se alojan las válvulas de admisión y escape y la bujía o el inyector dependiendo del motor sea Otto o Diesel. Formas y características de las cámaras de combustión Una característica importante de las culatas es el tipo de cámaras de combustión que llevan mecanizadas. La cámara de combustión se construye principalmente en la culata. asegurando así el cierre estanco de los cilindros. En la cámara de combustión se comprime la mezcla o el aire en su grado máximo. al ser menor la separación entre puntos de amarre. . Este par de apriete se logra con el empleo de llaves dinamométricas.

lo que simplifica su sistema de mando. la configuración de la cámara se aleja de su forma ideal. las válvulas se disponen una a cada lado de la cámara y la bujía en el centro. 4 y hasta 5 válvulas). a la entrada de gases. Los pistones en estos motores utilizan unos deflectores en su cabeza (figura inferior).Cámaras de combustión para motores Otto En los motores de gasolina los mejores resultados se obtienen con una forma de cámara semiesférica. La cámara en forma de cuña tiene las válvulas colocadas en paralelo. cuyo asiento debe ser plano. Este tipo de cámara se emplea mucho actualmente. Las diferentes formas de la cámara de combustión pueden ser:  Cámara de bañera y en cuña Se emplean generalmente con las válvulas situadas en la culata y la bujía situada lateralmente. Cámara hemisférica Es la mas parecida a la forma ideal. ya que permite utilizar válvulas de mayor sección o bien situar mas válvulas para la admisión y escape (3. Tienen la ventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto y de limitar el acceso de turbulencia en el gas. . Cámara cilíndrica Esta cámara es muy utilizada por su sencillez de diseño y fácil fabricación. Esta disposición favorece la combustión y acorta la llama desde la bujía a la cabeza del émbolo. produciendose. pero debido a la disposición y dimensionado de las válvulas. un soplado sobre la cabeza del émbolo que reduce el picado.    Cámara de combustión en motores de inyección directa La cámara en estos motores desempeña un papel muy importante ya que en alguna fases de su funcionamiento se utilizan mezclas pobres. cuya forma orienta convenientemente el torbellino del gas de manera que se concentra una mezcla rica en torno a la bujía y por otra parte tenemos una mezcla pobre en la periferia. La cámara en forma de bañera tiene una configuración que facilita un gran alzado de válvulas y también se simplifica el sistema de mando. lo cual facilita el acceso a este elemento. lo cual abarata el costo de la culata.

Si todos estos puntos de aire. que si el aire esta en reposo. Por otra parte. en el interior de la cámara. no están a la misma temperatura se produce un efecto de picado. la combustión en estos motores no se realiza en un frente único. el cual. Esta inflamación no es instantánea sino que se produce cuando la temperatura del mismo se comunica al liquido. lo cual retrasa la combustión. se inflama y produce la combustión.Cámaras de combustión para motores Diesel En el funcionamiento de los motores Diesel. al no inflamarse la mezcla homogéneamente. las primeras gotas de combustible enfrían el aire circundante. Para tener una combustión optima en los motores Diesel es necesario tener una relación de compresión alta y conseguir que el aire de admisión adquiera una turbulencia para que el calor se transmita por igual en todos los puntos de la cámara. como ocurre en los motores Otto. sino en diferentes puntos a la vez y se transmite a toda la mezcla. . al contacto con el aire caliente. la combustión se realiza comprimiendo solamente el aire de admisión e inyectando a continuación el combustible. Es decir.

proporciona una mayor temperatura interna. aumenta de velocidad.La turbulencia del aire dentro del cilindro se consigue dando a la cámara de combustión la forma mas adecuada. El rendimiento del motor es más elevado ya que se produce una combustión completa. El torbellino. crea un torbellino en el centro que sube hasta chocar contra la culata y se une al que sigue entrando para formar el torbellino tórico. durante la compresión. . al tener menor superficie de cámara de contacto con el circuito de refrigeración. Durante la admisión entra el aire con una inclinación adecuada e incide lateralmente en la cámara y. siguiendo la forma de la misma. Según la disposición adoptada. consiguiendo así mantener el aire en movimiento y su temperatura homogénea en toda la cámara. que es la zona mas caliente. La cámara de combustión esta constituida en la cabeza del émbolo y la turbulencia se consigue dando a esta cámara una forma toroidal. se consigue una mejor mezcla y varios puntos simultáneos de ignición. lo cual facilita el arranque en frío y supone un menor consumo de combustible. existen los siguientes tipos de cámaras: Cámaras de inyección directa En este sistema el combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión a través de varios orificios del inyector. Al chocar el combustible contra la cabeza del émbolo. Este sistema.

La cámara auxiliar se fabrica de acero especial y va montada de manera postiza sobre la culata.  Cámara de precombustión La cámara de combustión esta dividida en dos partes. una en la propia cámara del cilindro y la otra en una antecamara o cámara auxiliar. cuya función es provocar una gran turbulencia del aire y el combustible inyectado. Una vez que se inyecta el combustible se produce la combustión en contacto con el aire caliente. El arranque en frío del motor es mas difícil. La inyección de combustible se realiza en la precamara o cámara auxiliar que esta unida a la principal por un estrechamiento. Durante la compresión casi todo el aire pasa de la cámara principal a la antecámara a través de los difusores y adquiere gran velocidad debido a la estrechez de los orificios. llamado difusores. Esto provoca una turbulencia en la cámara principal que hace posible una combustión progresiva. de modo que se crea una sobrepresión que expulsa los gases inflamados a través de los orificios calibrados a gran velocidad.s por lo que se utilizan sistemas de precalentamiento de la cámara auxiliar. El uso de cámara auxiliar suaviza el funcionamiento del motor Diesel y como desventaja tiene que aumenta el consumo de combustible. . La relación de compresión es mas alta que en los motores de inyección directa del orden de 18 .Cámaras de inyección indirecta Este tipo de motores utilizan una cámara de combustión principal y otra auxiliar.22/1. Ambas cámaras se comunican entre si a través de unos finos orificios.

que tiene casi el 50% del volumen de la compresión total. En la cámara de turbulencia se produce en el tiempo de compresión una fuerte turbulencia. La violencia de la expansión de los gases en la combustión es frenada por el canal tangencial. . En la cámara auxiliar están ubicadas también el inyector y la bujía de incandescencia. La cámara auxiliar está conectada con la principal por una canal que desemboca tangencialmente orientado hacia el centro del pistón. Esto fue así hasta la aparición de los motores de inyección directa que son los mas utilizados actualmente. en la cual el combustible es inyectado sobre el aire caliente que provoca la combustión total en el interior de la cámara auxiliar. con lo que se consigue una expansión suave y progresiva. Los motores con cámara de turbulencia son los mas utilizados en los motores Diesel para automóviles. Cámara de turbulencia Esta configuración se compone de una cámara auxiliar de forma casi esférica anexa a la cámara de combustión principal.

ya que al no estar expuesto a las elevadas temperaturas del motor no sufre apenas dilataciones. Colector de admisión El colector de admisión suele fabricarse de aluminio. con una superficie interior perfectamente lisa. Estos sistemas pueden aprovechar el calor del agua de refrigeración o bien utilizar una resistencia eléctrica de calentamiento. se utilizan sistemas de calentamiento situados en los colectores por debajo de la mariposa de gases. ya que cada cilindro tiene su inyector al lado de la válvulas de admisión.p.Colectores de admisión y escape Estos elementos van situados lateralmente en la culata y. son los conductos por los cuales entran las gases frescos al interior del cilindro y salen al exterior los gases quemados.). reduciendo así el peso del mismo. En este tipo de motores se pueden utilizar sistemas de admisión variable que pueden variar la longitud de los tubos del colector de admisión o bien utilizar tubos divididos que se utilizan parcialmente o en su totalidad utilizando mariposas de paso. Para favorecer el arranque en frío evitando que el combustible se condense en las paredes. como su nombre indica. es su perfecto diseño en cuanto a distribución y diámetro interior. nº r. En sistemas de inyección multipunto.m. . La principal características de este colector. a fin de que la mezcla o aire de admisión llegue sin perdidas de carga a cada uno de los cilindros. los colectores se pueden optimizar mejor. para evitar retenciones de la mezcla durante la admisión. Para que esto se cumple la longitud de los tubos debe ser lo mas corto posible y equidistante del carburador o en sistemas de inyección monopunto. por lo que podemos dar una longitud a los tubos de admisión lo mas optimo a las características del motor (cilindrada.

Colector de escape Se fabrican de hierro fundido con estructuras perlítica. Existen varios modelos que se adaptan a cada tipo de motor. debe estar diseñado para evitar toda contrapresión en el interior del cilindro y facilitar la salida rápida de los gases. ya que tiene que soportar altas temperaturas y presiones durante la salida de los gases. Se emplea el sistema de tubos múltiples en los motores de altas prestaciones. .En motores Diesel se utilizan colectores como los utilizados en los sistemas de inyección multipunto ya que tienen un inyector por cada cilindro independientemente del sistema de inyección utilizado. En estos motores se buscan colectores de admisión que consigan una elevada turbulencia de aire en el interior del cilindro. Como en el caso del colector de admisión.

Disposición de los colectores en el motor Los colectores se sitúan uno a cada lado de la culata. Esta disposición favorece la perfecta carburación de la mezcla en los motores Otto y evita la condensación de los gases en el colector de admisión en tiempo frío. lo cual favorece el arrastre de gases quemados debido al flujo de entrada de los gases frescos de admisión. con lo cual el calor de los gases de escape se transmiten al colector de admisión. ambos colectores se colocan en el mismo lado de la culata. Otras veces. .

etc. ya que algunas de estas juntas han de soportar elevadas presiones y temperaturas. pueden dividirse en juntas de culata. bomba de agua. corcho. caucho. metal o la combinación de alguno de ellos (juntas de acero recubiertas de elastómeros). Las juntas en general utilizadas en el automóvil están fabricadas en materiales como papel.Juntas en el motor En todo acoplamiento de elementos fijos se interpone una junta de unión. colectores de admisión y escape. la cual hace de cierre estanco entre ellos. bomba de aceite. El material empleado para cada tipo de junta debe ser el adecuado a la función que tiene que cumplir y a la posición que ocupa en el motor. La junta mas importante del motor es la junta culata. juntas de sellado de cárteres de aceite. . Atendiendo a su aplicación. por las duras condiciones en las que tiene que trabajar y por su enorme importancia en el normal funcionamiento del motor.

las altas temperaturas y rápidas variaciones térmicas de hasta 240ºC.Junta culata La junta de culata es la junta plana sometida a las mayores exigencias de trabajo en el interior de un motor. Otro dato importante es el espesor de la junta que viene determinado por el "número de entalladuras" o muescas. Datos para elegir la junta culata Para elegir el tipo de junta culata que montaremos sobre el motor hay una serie de datos que hay que tener en cuenta. los conductos de refrigerante y lubricante. y los agujeros de los tornillos entre sí. físico y estructural de los motores y deben ser construidas con una elevada resistencia a: los gases de combustión y a diversos fluidos agresivos. Así por ejemplo. y las altas presiones de combustión extremadamente variables y puntuales de hasta 120 bar en motores Otto y más de 200 bar en los motores Diesel. los motores Diesel de elevada carga de funcionamiento precisan de unas juntas de culata con un diseño constructivo mucho mayor que los motores Otto de escasa potencia y poca carga. Dependiendo del diseño del motor. por citar algunos datos. Uno de los datos es la distancia entre la superficie del pistón (C) en el punto muerto superior (PMS) y la superficie de separación del bloque motor. Las prestaciones de las juntas culatas deben resistir todo tipo de requerimiento químico. una junta de culata consta de varias láminas de acero. Tiene la función de sellar las cámaras de combustión. .

Elementos móviles Indice del curso Elementos móviles del motor El grupo de elementos motrices es el encargado de transformar la energía térmica. a través de un sistema bielamanivela que transforma el movimiento alternativo del émbolo en movimiento de rotación del cigüeñal. desarrollada en el interior del cilindro. . en energía mecánica.

a grandes esfuerzos y altas temperaturas. deberá ser resistente para soportar las presiones y elevadas temperaturas que se desarrollan en el momento de la explosión y tener un peso reducido para atenuar los efectos de inercia debidos a la gran velocidad con que se mueve. El pistón.000 rpm. Embolo o pistón En la carrera de explosión. al producirse la dilatación.El conjunto esta formado por una serie de elementos sometidos. se agarrota. el pistón recibe un fuerte impulso por su parte superior. Este impulso se transmite al cigüeñal por medio de la biela. en función de tipo de motor y de la potencia a desarrollar. Si el émbolo se ajusta en frío. Una de las características importantes del pistón es la precisión de algunas de sus medidas debido a la extremada exactitud de su acoplamiento con el cilindro para mantener la estanqueidad. que lo lanza del PMS hacia el PMI. Las temperaturas medias que alcanza el pistón durante el funcionamiento oscilan entre los 300 a 400ºC. durante su funcionamiento. Este impulso lanza al pistón hacia abajo con una velocidad lineal aproximada de 12 m/s en un motor que gire a 5. pero puede suponerse de 1500 kg. Por ello están dotados de características especiales. La fuerza que actúa sobre la cabeza del pistón en el momento de la explosión depende del tipo del vehículo de que se trate. por tanto. También hay que considerar la influencia de la dilatación de los materiales empleados. Si por el .

en el cual se mecanizan las ranuras () que contienen los aros o segmentos encargados de hacer el cierre hermético con el cilindro. La cabeza del émbolo puede ser plana. Esta formado por una cabeza () destinada a recibir los esfuerzos de empuje. En ella se sitúa el alojamiento () destinado al ajuste del bulón de amarre con la biela. o con protuberancias en forma de deflector para conducir los gases. muy difícil de conseguir con las aleaciones ligeras. con el motor frío se produce un cabeceo en el émbolo que golpea las paredes del cilindro. a través del cual se transmiten los esfuerzos de empuje. Debido a esto se requiere el empleo de materiales con un reducido coeficiente de dilatación térmica. completamente hueco para reducir al máximo su peso. También los pistones pueden tener rebajes para no interferir con las válvulas . en los motores de inyección directa y también en los de 2 tiempos.contrario se ajusta en caliente. La parte inferior llamada falda (). sirve de guía al embolo en su desplazamiento por el cilindro. destinadas a provocar la turbulencia del gas. como ocurre en los motores Diesel. Estructura del embolo Un embolo es semejante a un vaso invertido. o adoptar formas especiales.

Máxima resistencia al desgaste y a los agentes corrosivos. Para motores de alta potencia y Diesel sobrealimentados. Ni y Mg. fundidas en coquilla. con altos contenidos de silicio. Tener el menor peso posible y estar perfectamente equilibrados en todos los cilindros. a base de aluminio-silicio con ligeros contenidos de Cu. se insertan circularmente durante la fundición e impiden una dilatación térmica exagerada en todo el perímetro circular. Gran conductibilidad térmica. a modo de arandelas. El material empleado para la fabricación de émbolos destinados a motores es a base de aleaciones ligeras. los pistones se fabrican mediante forja y estampación. los émbolos deben reunir las siguientes características:      Disponer de una estructura robusta.Características de los émbolos Teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento a que están sometidos. para regular la dilatación térmica. Una vez mecanizados se someten a un tratamiento térmico escalonado con la finalidad de elevar la dureza y resistencia al desgaste. como son la cabeza y el alojamiento del bulón. Los mas importante son los siguientes:  Émbolos autotérmicos con bandas anulares Las bandas de acero. Tipos de émbolos Los diferentes tipos de émbolos empleados actualmente en automoción se diferencian esencialmente por los procedimientos empleados en cuanto a diseño. sobre todo en las zonas de mayor esfuerzo. . Mínimo coeficiente de dilatación. hasta un 25%.

. Tienen como misión:  Hacer estanco el recinto volumétrico durante el desplazamiento del émbolo. Cuando se alcanza al temperatura de trabajo.  Segmentos Los segmentos son unos anillos elásticos situados sobre las ranuras practicadas en la cabeza del pistón. interrumpida en la zona del bulón. Es necesario cuidar en su montaje que la ranura no quede situada en la zona de mayor esfuerzo lateral.  Embolo compensador En el se aprovecha la diferencia de temperatura entre la cabeza y la falda para fabricarlo en forma acampanada y ligeramente ovalada en sentido perpendicular al eje del bulón. donde la cabeza va separada de la falda por medio de una garganta circular. lo que impide el cabeceo. la dilatación se produce en el sentido del menor diámetro del émbolo. Con esta disposición la falda queda separada de las fuertes temperaturas y dilataciones térmicas a que está sometida la cabeza. empleándose en motores de serie de pequeña cilindrada. Este se caracteriza por su sencillez y economía. Embolo compensado por ranuras En esta clase de émbolo la compensación térmica se realiza practicando en la falda del émbolo unas ranuras en forma de "T" o en "U". que toma forma cilíndrica. Otro émbolo de este tipo es el tubular. Con esta disposición la falda del émbolo queda ajustada en frío.Estos émbolos de falda completa son aptos para motores de dos tiempos con distribución por lumbreras y aseguran una holgura constante en toda su periferia. Esta precaución da lugar a que la dilatación térmica se produzca a través de ellas sin que aumente el diámetro del émbolo.

Su forma rectangular les permite adaptarse perfectamente a la pared del cilindro y facilita la transmisión del calor y su montaje flotante sobre la ranura del émbolo para compensar las dilataciones que en ellos se producen. a la pared del cilindro para su evacuación. El primero de ellos es el que recibe directamente los efectos de la explosión. por lo que también se le conoce como "segmento de fuego". Su posición el el pistón hace que estos segmentos sean los mas afectados por la temperatura y las elevadas presiones que se originan durante el ciclo. Transmitir el calor absorbido por el émbolo. Tipos de segmentos según el trabajo que realizan Existen dos tipos de segmentos:   Segmentos de compresión.  Asegurar la lubricación del cilindro. Los segmentos deben poder moverse en sus alojamientos libremente con una holgura axial calculada. . Segmentos de engrase Segmentos de compresión Los segmentos de compresión están destinados a realizar el cierre hermético del cilindro y van colocados en número de 2 ó 3 en la parte superior del émbolo. Tambien deben contar con una abertura entre puntas es necesaria para asegurar en todo momento una presión radial del segmento sobre las paredes del cilindro a pesar de las dilataciones y del desgaste.

La estanqueidad se consigue por desplazamiento lateral de los segmentos en su ranura correspondiente. Durante el desplazamiento del émbolo quedan asentados sucesivamente sobre las superficies superiores e inferiores de las ranuras (como se ve en la figura inferior), asegurando así el cierre hermético e impidiendo la fuga de gases a través de esta holgura de montaje. Esta pequeña holgura permite a su vez el engrase del cilindro y las superficies en contacto por bombeo, ya que durante el descenso se llena de aceite el hueco que queda entre segmento y ranura; luego es expulsado hacia la parte superior durante la subida del émbolo. El pequeño consumo de aceite que se produce puede llegar a ser excesivo cuando los segmentos están desgastados o la holgura de montaje es excesiva.

Los segmentos deben moverse en sus cajeras libremente con una holgura axial suficiente para que pueda absorber la dilatación térmica. También es necesario una abertura entre puntas para asegurar en todo momento una presión radial del segmento sobre las paredes del cilindro independientemente de las dilataciones y el desgaste de los motores a medida que acumulan una gran cantidad de kilómetros.

Segmento de engrase Los segmentos de engrase también llamado segmento "rascador", van situados por debajo de los de compresión, tienen la misión de barrer, durante el descenso del émbolo, el exceso de aceite depositado sobre la pared del cilindro, permitiendo, dentro de unos limites, su paso a la parte alta del mismo. El aceite que no es arrastrado por el segmento de engrase es recogido por los segmentos de compresión, y una mínima cantidad pasa a lubricar la zona alta del cilindro. Los segmentos de engrase suelen ir provistos de un muelle expansor que asegura el contacto continuo con el cilindro.

Características de los segmentos Los segmentos durante el funcionamiento del motor están sometidos a fuertes desgastes por rozamiento y a elevadas temperaturas, por tanto, deben reunir unas características especiales en cuanto a forma, dimensiones y calidad de material, que les permita cumplir la misión encomendada. El material empleado para la fabricación de segmentos debe tener una dureza suficiente para evitar un desgaste prematuro, pero no excesiva, para no ocasionar desgastes en el cilindro. Por otra parte han de poseer una estructura lo suficientemente elástica, para mantener la presión necesaria sobre la pared del cilindro y asegurar así la estanqueidad. En la fabricación de segmentos se utiliza la fundición de hierro aleada con ligeras proporciones de Si, Ni, y Mn, con una estructura perlítica de grado fino obtenida por colada centrífuga. Para mejorar el comportamiento del segmento en la fricción, se le somete a un tratamiento de fosfatación. Con este tratamiento se consigue formar una capa porosa que se impregna de aceite, lo que ayuda a mejorar las condiciones de rozamiento, con una elevada reducción del desgaste. A los segmentos de fuego en particular se les da un tratamiento de cromado para que puedan soportar las condiciones extremas a las que trabajan.

Tipos de segmentos según su forma y características (figura inferior):  Segmento cilíndrico de sección rectangular (A) Se utiliza como segmento de fuego, al cual se le da un revestimiento de cromo con un espesor de 0,06 a 1 mm, según las características del motor. Presenta gran superficie de contacto que facilita la estanqueidad y la evacuación del calor. Segmento cónico (B) Se emplea como segmento de compresión y se sitúa debajo del segmento de fuego. Su forma acelera el asiento circular durante el rodaje como consecuencia de su conicidad. La cara superior debe venir marcada para no invertir su posición en el montaje ya que, en este caso, aumentaría considerablemente el paso de aceite. Segmento de torsión (C) Este tipo de segmento conserva su forma cilíndrica en la parte exterior o superficie de asiento, pero tiene una cierta conocidad en la parte interior. A cada variación de sentido

como en los Diesel. pero lleva sobre el fondo del alojamiento un resorte de banda de acero que le permite aumentar la presión superficial sobre el cilindro. Se trata de una pieza de suma importancia. del émbolo tiende a bascular en su ranura. un espaciador hueco (2) y un expansor (3) de lámina de acero. Se utiliza como segmento de fuego. Aro compuesto (I) Se emplea también como segmento de engrase. les permite bascular en ambos sentidos y evita que se queden clavados en la ranura por efecto de la mayor dilatación en esa zona. Segmento con expansor (F) Conserva las características de fundición en cuanto a la cara de deslizamiento.    Biela La biela se encarga de unir el pistón con el cigüeñal. Tienen forma de U. Segmento trapecial (D y E) Se utiliza en motores con elevada temperatura interna. debido a la forma trapecial. La forma de los labios puede ser recta (G) o en forma de bisel (H). La función de la biela es transmitir la fuerza recibida por el pistón en la combustión hasta el cigüeñal. tanto para la transmisión de potencia. como para la transformación del movimiento. lo cual aumente la estanqueidad durante la carrera de ascenso y durante el descenso hace las veces de segmento rascador. Durante su funcionamiento está sometida a esfuerzos de . con unos orificios o ranuras centrales a través de las cuales pasa el aceite al interior del pistón para su retorno al cárter. Esta formado por una arandela guía (1) a cada lado del segmento. Segmentos recogedores de aceite (tipo G y H) Se emplean como segmentos de engrase. La menor dimensión de la cara interna.

bajo carga alternativa y oscilante. Partes y características constructivas de una biela Las características constructivas de la biela. por donde ésta se une al émbolo mediante un pasador o bulón. Material empleado en su fabricación El material empleado en su fabricación es el acero al carbono aleado con Ni y Cr. de forma que éste se realice en perfectas condiciones bajo carga.tracción. Debe tener una longitud que guarde relación directa con el radio de giro de la muñequilla del cigüeñal y la magnitud de los esfuerzos a transmitir. Perno de unión. lo que produce un fuerte desgaste en las zonas superior e inferior del diámetro. Trabaja. El diámetro interior de este alojamiento (d1) viene determinado por las condiciones de engrase. por tanto. en cuanto a forma y dimensiones. Para reducir este desgaste se coloca un cojinete de antifricción entre el bulón y el alojamiento de la biela. sin que se rebase el limite de . así como los elementos de unión y los pasos de aceite. Pie de biela Es la parte alta de la biela. Cuerpo de la biela. Las condiciones exigidas en la fabricación de las bielas para su correcto funcionamiento destacan:    Igualdad de peso para cada grupo de bielas de un mismo motor. con un tratamiento adecuado para obtener las elevadas características mecánicas que se precisan. En una biela hay que distinguir las siguientes parte:     Pie de biela. compresión y flexión por pandeo. Tiene que ser lo suficientemente robusta para que soporte las solicitaciones mecánicas que se originan. Paralelismo entre ejes de simetría. están en función del trabajo a desarrollar. Se fabrica por estampación en caliente y se mecanizan las zonas de amarre al émbolo y al cigüeñal. Cabeza de biela. Precisión en la longitud o distancia entre centros.

Cabeza de biela Esta parte de la biela es por donde se una a la muñequilla del cigüeñal. que confiere rigidez al conjunto y es donde suele ir situado el taladro de engrase para las bielas con montaje de bulón flotante. Para facilitar el montaje se divide en dos partes. La anchura (A) del biela suele tener un valor aproximadamente igual a la mitad del diámetro del émbolo. Para determinar la anchura (B) y diámetro exterior (d4) se suelen tomar valores que están en función del diseño y resistencia del material.fatiga del material. . Otros modelos de bielas llevan el asiento totalmente plano y la posición se determina par medio de dos números marcados en la biela y el sombrerete. Las demás dimensiones del pie de la biela dependen del diseño y posterior mecanizado de la misma. En la superficie de unión de ambas piezas hay una serie de estrías de anclaje para asegurar un posicionado correcto y para dar resistencia a la unión. siempre orientado a reducir al máximo su peso. ya que esta sometida a cizallamiento. En la parte superior exterior suele llevar una especie de cresta o saliente. llamada sombrerete. La parte llamada semicabeza va unida directamente al cuerpo de la biela y la otra. queda unida a la biela a través de unos pernos.

Esta ultima disposición se utiliza cuando las dimensiones de la cabeza son grandes. de la relación carrera-calibre y del ciclo de funcionamiento del motor. Su perfil o sección es de doble T. o también para reforzar la zona de mayor empuje cuando la cargas son elevadas. La longitud de la biela es otra de las característica importantes y depende del tipo de motor. Bielas para motores en "V" Las bielas empleadas en estos motores. suelen ser de tres tipos:    Bielas ahorquilladas Bielas articuladas Bielas conjugadas Bielas ahorquilladas Este sistema emplea un casquillo común para unir las dos bielas que trabajan sobre el mismo codo del cigüeñal. con objeto de facilitar su extracción a través del cilindro. en lo posible. cuya unión al cigüeñal se realiza de una forma especial. El numero de revoluciones del motor influye sobre la longitud de la biela.El plano de unión entre el sombrerete y la biela puede ser horizontal o inclinado. en motores mas revolucionados la longitud de la biela se acorta dentro de unos limites admisibles. Los pernos (tornillos) que unen el sombrerete a la biela. o también se dispone una chapa de freno en los tornillos que van roscados a la parte fija de la biela. ya que es la forma constructiva que proporciona mayor resistencia con una menor sección y. Su tamaño y disposición debe facilitar su montaje y desmontaje. con el fin de evitar. deben fabricarse de material resistente para que soporten los esfuerzos de tracción y cizalladura a que están sometidos durante su trabajo. Tienen el . Las ventajas de este sistema consisten en que se aprovecha al máximo el casquillo de unión y las carreras se realizan perfectamente. debiendo coincidir en su montaje. al mismo tiempo. Deben permanecer inmóviles. es de fácil estampación. sin que se produzcan esfuerzos adicionales. para eso en los tornillos pasantes se suele practicar un chaflán sobre la cabeza para sirva de tope en su asiento. El casquillo va montado fijo en la biela principal y hace de bulón en la biela secundaria que tiene dos cabezas. los efectos de la inercia. Cuerpo de la biela Constituye el elemento de unión entre el pie y la cabeza de la biela. el menor ángulo de inclinación por la parte por donde baja la biela.

en este montaje son mayores los esfuerzos laterales que se producen en el émbolo. . Bielas conjugadas Este tipo de biela es el mas empleado en la actualidad para motores en V. Bielas articuladas Este tipo realiza la articulación de la biela secundaria en la parte lateral de la biela principal. Se caracterizan por ser iguales e independientes en su funcionamiento y se articulan sobre la misma muñequilla del cigüeñal. Emplea un cojinete único para ambas bielas y su construcción es más sencilla y económica.inconveniente de su elevado costo y que el cojinete de unión soporta mayores esfuerzos. como consecuencia de la posición de los ejes de las bielas y también lo son las flexiones a que esta sometida la biela principal debido al empuje que sobre ella realiza la biela secundaria. Por el contrario. ya que tiene que sufrir los efectos de inercia y las cargas de ambas bielas.

por lo que requieren un tratamiento especial en esa zona para que el desgaste sea mínimo. Debe tener una estructura robusta y a la vez ligera para eliminar peso.Tienen el inconveniente del rozamiento lateral que se produce entre ambas bielas. El diámetro exterior del émbolo es aproximadamente el 40% del diámetro del émbolo o pistón. Bulón flotante Bulón desplazado Bulón fijo al émbolo En esta forma de montaje el bulón queda unido al émbolo a través de un tornillo pasador o chaveta. Bulón fijo a la biela. Estos bulones se fabrican generalmente huecos. Montaje según la forma de unión Según la forma de unión de la biela con el émbolo se distinguen cuatro tipos de montaje:     Bulón fijo al émbolo. Bulón La unión de la biela con el émbolo se realiza a través de un pasador o bulón. mediante los cuales se asegura la inmobilización del bulón. el cual permite la articulación de la biela y soporta los esfuerzos a que está sometido aquel. . en acero de cementación. La unión bulón-biela se realiza por medio de un cojinete de antifricción.

Es el sistema mas empleado en la actualidad pues. . con una ligera presión. el bulón gira sobre su alojamiento en el émbolo. Para mantener el bulón en su posición de montaje y evitar que pueda desplazarse lateralmente. en unas ranuras (5) practicadas sobre el alojamiento del émbolo se monta unos anillos elásticos (6) cuyas medidas están normalizadas. en frío. tiene la ventaja de repartir las cargas de rozamientos entre ambos elementos. la biela se fija al bulón a través de un tornillo de cierre. Bulón flotante En este sistema el bulón (3) queda libre tanto de la biela (2) como del émbolo (1).Bulón fijo a biela En este tipo de montaje. de forma que al dilatarse queda libre. El bulón se monta en el émbolo. La unión con la biela se realiza a través de un cojinete antifricción (4). En este caso. además de un fácil montaje.

El rozamiento. Con este sistema se reduce el desgaste en esa zona del cilindro. es mayor cuando el pistón desciende empujado por la explosión y es menor cuando el pistón asciende empujado solamente por la inercia del cigüeñal.Bulón desplazado En motores que soportan grandes esfuerzos laterales se suele montar el bulón en el émbolo ligeramente desplazado hacia el lado sometido a mayor presión. en la carrera de explosión. el desgaste de las paredes del cilindro es irregular. que el pistón esta sometido a un empuje lateral. El rozamiento del pistón con el cilindro no es todo lo regular que podría desearse y. y otra fuerza E que aplica al pistón contra la pared. no pasa en su totalidad a la biela. con el fin de equilibrar los esfuerzos laterales y mantener alineado al émbolo en su desplazamiento. se . la biela empuja al pistón haciendole subir y esté empuje C se descompone. En las carreras ascendentes. sino que se descompone en los esfuerzos A y B. que produce un fuerte rozamiento contra la pared del cilindro. así. que hace subir el pistón. ocurre que. como se aprecia en la figura. el esfuerzo F (figura inferior) transmitido al pistón. Debido a estos rozamientos. por lo tanto. por tanto. Vemos. actuando una fuerza D en el sentido vertical ascendente. acentuadose más en el eje perpendicular al bulón. Para igualar la presión lateral y rozamiento del pistón. lo que provoca un mayor desgaste en esta zona. resultando que una gran parte se pierde en frotamiento del pistón contra la pared del cilindro.

recurre en la actualidad en mucho vehículos a desplazar el eje del bulón como hemos dicho anteriormente. mantengan el pistón alineado en todo momento y así se reduzca el rozamiento contra la pared izquierda de la figura que es la que sufre mayor desgaste. Cigüeñal El cigüeñal es la pieza que recoge el esfuerzo de la explosión y lo convierte en par motor a determinadas revoluciones. al estar desigualmente repartidas a ambos lados del eje. quedando descentrado hacia el lado por donde baja la biela. . Es el encargado de transformar el movimiento alternativo de los pistones en un movimiento rotativo. Con este sistema se consigue que las presiones que actúan sobre cabeza del pistón. El cigüeñal también transmite el giro y fuerza motriz a los demás órganos de transmisión acoplados al mismo.

calculado en función de la dilatación térmica del material. En los codos del árbol se mecanizan unas muñequillas (B). del que se saca movimiento para el árbol de levas. de forma que el cigüeñal. tanto en reposo como en . tanto en los apoyos como en las muñequillas. Dichos muñones se apoyan en los cojinetes de la bancada del bloque. La misión de estos conductos es hacer circular el aceite de engrase para la lubricación de los cojinetes. el cigüeñal se calienta y sufre una dilatación axial. El cigüeñal tiene una serie de orificios (I) que se comunican entre sí y con los taladros de engrase (L). En (G) se monta una polea. donde se apoya el eje primario de la caja de cambios. sobre las que se montan las cabezas de las bielas. En la parte posterior del eje va situado el plato de amarre (D) para el acoplamiento del volante de inercia. con unos muñones (A) de apoyo alineados respecto al eje de giro. por esta razón las muñequillas de apoyo se construyen con un pequeño juego lateral. ya que entonces las fuerzas laterales quedan equilibradas. cuya misión es equilibrar el momento de giro y compensar los efectos de la fuerza centrífuga. Para que esto ocurra. quede en reposo cualquiera que sea su posición. evitando las vibraciones producidas en el giro y las deformaciones torsionales. En (E) existe un orificio con casquillo de bronce. el peso de las muñequillas debe estar perfectamente compensado con los contrapesos. situado sobre los apoyos de la bancada.El cigüeñal esta constituido por un árbol acodado. En (F) se monta un piñón por mediación de un chavetero o rosca. también por mediación de un chavetero. situadas excéntricamente respecto al eje del cigüeñal. sobre el eje se monta el embrague. Los brazos que unen las muñequillas se prolongan en unos contrapesos (H). Durante su trabajo. y expulsar el sobrante al cárter. que da movimiento generalmente a la bomba de agua Equilibrado estático y dinámico del cigüeñal  Equilibrado estático Consiste en disponer toda su masa perfectamente repartida con relación al eje de rotación. situados en las muñequillas y muñones.

mientras que la otra fuerza radial (F2) actúa como presión sobre el cojinete y consume una parte de la fuerza de empuje que recibe del émbolo. produciendo un par de rotación uniforme. 2). La falta de equilibrio provoca fuertes cargas sobre los cojinetes de apoyo y vibraciones que se transmiten a la carrocería. hasta conseguir que toda su masa quede uniforme. de forma que las fuerzas centrífugas o momentos dinámicos que actúan sobre ellas en el giro. La fuerza (F1). El volante de inercia también se equilibra por separado y a continuación conjuntamente con el cigüeñal. El brazo de palanca eficaz varia según el ángulo del cigüeñal y produce un momento de giro irregular. la biela y el codo del cigüeñal forman una linea recta (Fig. un ángulo recto y que actúan como se indica (Fig. En esta posición la fuerza (Fe) actúa de forma radial sobre la muñequilla del cigüeñal y. se compensen y su resultante sea nula. La operación se realiza al eliminar material de los contrapesos hasta conseguir el equilibrio.  Equilibrado dinámico El equilibrado dinámico se consigue con el correcto diseño de las muñequillas del cigüeñal. no produce momento de giro. bien por el desequilibrado del cigüeñal. La fuerza de empuje (Fe) que actúa sobre la muñequilla del cigüeñal se descompone en otras dos que forman entre si. Vibraciones en el cigüeñal Las vibraciones en el cigüeñal se pueden producir. El equilibrado se consigue suprimiendo material de la zona más pesada por medio de vaciados en los contrapesos o aplicando una pasta especial (mastic) en la zona necesaria. ocasionando un desgaste irregular en la muñequillas a causa de la carga unilateral. 1). bien por las fuerzas que actúan sobre él. por tanto. con respecto a cualquiera de los puntos de apoyo. Si el cigüeñal sigue girando (Fig. Cuando el pistón se halla en el PMS. 4). . proporciona el trabajo de giro. estas irregularidades las compensa precisamente el volante de inercia. tangencial a la sección de la muñequilla. El cigüeñal se equilibra después de su mecanizado mediante maquinas especiales. Estas fuerzas varían lógicamente con la posición del brazo del cigüeñal e influyen en la marcha del motor. aparece un momento de giro cuando la biela toma un cierto ángulo y actúa la fuerza de empuje en el codo o brazo de palanca e impulsa el cigüeñal. El equilibrado se efectúa en una máquina especial llamada equilibradora dinámica.movimiento.

En los puntos de inflexión actúan las fuerzas perpendiculares al eje del cigüeñal. La presión de la combustión que actúa sobre el cigüeñal hace que se flexione hacia abajo, pero las fuerzas de inercia actúan rápidamente en sentido contrario y restablecen el equilibrio. Estas fuerzas se producen en cada una de las muñequillas del cigüeñal y dan origen a vibraciones relativamente importantes que repercuten negativamente en todos los órganos del motor.

El volante de inercia es otro agente productor de vibraciones, ya que su peso retarda la propulsión del cigüeñal. La presión de trabajo produce un esfuerzo de torsión sobre el cigüeñal y, en la compresión, las resistencias en el cilindro actúan de nuevo, pero de forma antagónica. La alternancia de estas fuerzas ocasiona unas vibraciones llamadas vibraciones de torsión que aparecen especialmente en el momento de arranque y en el frenado. Estas vibraciones destruyen poco a poco la estructura del material y originan la rotura por fatiga. Para evitar estos efectos, en los motores de más de 6 cilindros, se acopla un amortiguador de vibraciones. Cuando el motor gira a determinado numero de revoluciones, llamado número de revoluciones crítico, se suman las diversas vibraciones (resonancia) y, por este motivo se pueden producir cargas peligrosas. Cuando esto ocurre todo el vehículo vibra y esta circunstancia debe evitarse con la máxima diligencia.

Cojinetes de biela y bancada
La unión del cigüeñal a la biela y el montaje de sus apoyos sobre el cárter del bloque, se realiza a través de unos cojinetes especiales en dos mitades llamados semicojinetes de biela o bancada.

Debido a las condiciones duras de trabajo a que están sometidos deben reunir las siguientes características:       Resistencia al gripado, para evitar el riesgo de microsoldadura. Se emplea para ello materiales o afines con el cigüeñal. Facilidad de incrustación, para que las impurezas, que se introducen con el aceite entre las superficies en contacto, se incrusten en el material del cojinete y de esta forma no dañen el cigüeñal. Conformabilidad, para absorber las pequeñas deformaciones producidas en la alineación de los elementos. Resistencia a la fatiga, para que soporten las cargas a que están sometidos. Resistencia a la corrosión, que producen los agentes químicos que pasan al cárter procedentes de la combustión o diluidos en el aceite de engrase. Gran conductibilidad térmica, para evacuar el calor producido por rozamiento en el cojinete.

Clases de aleaciones antifricción La fabricación de este tipo de cojinetes se realiza a base de chapa de acero recubierta en su cara interna con aleación antifricción, la cual reúne las características mencionadas. Estas aleaciones, según los materiales empleados, pueden ser de varios tipos:      Metal blanco con estaño o plomo. Bronce al cadmio. Bronce al cobre. Bronce al aluminio. Bronce al cobre-niquel impregnado de plomo.

Estas aleaciones proporcionan un rozamiento suave y evitan el desgaste del cigüeñal. Al mismo tiempo, gracias a su bajo punto de fusión, si se calienta excesivamente por falta de engrase, el cojinete se funde y así evita el agarrotamiento del cigüeñal con los elementos de unión. Cuando se produce la fusión de una de las bielas, la holgura resultante ocasiona un golpeteo característico, que se conoce en el argot automovilístico como "biela fundida". Montaje de los semicojinetes Los semicojinetes se suministran con su diámetro nominal estándar y se montan fácilmente en su apoyo o soporte. La fijación se consigue mediante la tapa respectiva que los mantiene sujetos a la cabeza de la biela, debido a la presión de la tapa y al sistema de posicionamiento del casquillo.

Ranuras de engrase La garantía de un perfecto rodaje y de la conservación de la forma geométrica y las dimensiones del orificio de un cojinete, depende en gran parte de la eficacia del sistema de engrase. Por esta razón es importante conocer la forma y situación que deben tener las ranuras y orificios de engrase del cojinete con el fin de garantizar una adecuada lubricación.

sobre todo su peso. teniendo en cuenta las características del motor. El diseño del volante debe ser calculado. Se disponen axialmente en ambos lados de uno de los soportes de bancada. . Su trabajo consiste en almacenar la energía cinética durante la carrera motriz y cederla a los demás tiempos pasivos del ciclo de funcionamiento.Cojinetes axiales El cigüeñal va provisto también de cojinetes axiales que soportan los esfuerzos producidos por el accionamiento del embrague. Volante de inercia El volante de inercia es una pieza circular pesada unida al cigüeñal. Un peso excesivo del volante se opone a una buena aceleración del motor. cuya misión es regularizar el giro del motor mediante la fuerza de inercia que proporciona su gran masa.

una vez fría. tiene como misión atenuar las vibraciones que se producen en la polea del cigüeñal. En su periferia se monta la corona de arranque en caliente y. que se obtiene por colada en moldes y después se mecaniza en todas sus partes para equilibrar su masa.El volante se fabrica en fundición gris perlitica. Amortiguador de vibraciones El amortiguador de vibraciones también llamado "damper". por causa de los esfuerzos de torsión y . El volante debe ser equilibrado independientemente y después montado con el cigüeñal para obtener en conjunto la compensación de masas. queda ajustada perfectamente a presión en el volante.

Este tipo de amortiguadores pueden ser de dos tipos: con dos masas que se unen por un elemento de caucho o de dos masas que se mueven relativamente interponiendo un medio viscoso como silicona. para que no se transmitan a la correa o cadena de la distribución. Si la frecuencia de vibración torsional coincide con la frecuencia propia de torsión del cigüeñal. aumentando la amplitud de la vibración y provocando la rotura del cigüeñal. Para evitar esto. se pueden instalar poleas Damper o amortiguadores torsionales. amortiguandola. por el movimiento que recibe de los pistones a través de las bielas. Estas torsiones y flexiones.flexión a que está sometido. La idea es que estos elementos absorban la energía torsional fluctuante del cigüeñal. puede dar lugar a una resonancia. se producen debido a la fuerza de las explosiones y por las inercias que tiene que soportar el cigüeñal. ya que este movimiento varía con las revoluciones y la carga del motor. en el lado de la distribución. moviendo la correa de accesorios. .

y permite un ligero deslizamiento elástico provocado por su resistencia a la inercia. y es oprimido por el disco amortiguador. . con arquitectura tanto en linea como en "V". El disco de fricción va unido a la polea. Y la polea une todo el conjunto por medio de unos tornillos que se sujetan a la placa del disco amortiguador y que pasan por los orificios dispuestos en el disco amortiguador. un disco amortiguador que lleva unos muelles sujetos a una placa y por último un disco de fricción.Este dispositivo esta compuesto por una masa volante cuya unión al cigüeñal no es rígida. generalmente en motores de 6 cilindros en adelante. Entre la polea y el disco existe un cojinete de fricción para el desplazamiento entre ambas. la polea del cigüeñal. El elemento se compone de tres partes. El amortiguador de vibraciones se utiliza en motores de gran cilindrada. lo que amortigua las vibraciones torsionales del cigüeñal.

La distribución esta formada por los siguientes componentes:    Las válvulas con sus muelles. asientos. Los empujadores y balancines.Elementos móviles Indice del curso La distribución Se llama distribución al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de gases en el cilindro. guías y elementos de fijación. Este sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigüeñal. para que las aperturas y cierres de las válvulas se produzcan con arreglo a las sucesivas posiciones del pistón dentro del cilindro y en los momentos adecuados. . El árbol de levas y elementos de mando.

El mando de esta válvula se efectúa con el árbol de levas situado en el bloque motor.Tipos de distribución Los sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo de la localización del árbol de levas. Este sistema de distribución no se utiliza desde hace tiempo ya que las válvulas no están colocadas en la culata sino en el bloque motor. es decir. en el que se puede ver que la válvula ocupa una posición lateral al cilindro. la válvula esta alojada en el bloque. . La distribución se puede clasificar teniendo en cuenta la localización del árbol de levas en el motor:  El sistema SV o de válvulas laterales representado en la figura inferior. Hasta los años 80 los motores estaban configurados con el árbol de levas situado en el bloque motor. lo que provoca que la cámara de compresión tenga que ser mayor y el tamaño de las cabezas de las válvulas se vea limitada por el poco espacio que se dispone. Actualmente prácticamente todos los motores tienen el árbol de levas montado en la culata.

La desventaja viene dada por el elevado . La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento del cigüeñal a el árbol de levas se hace directamente por medio de dos piñones o con la interposición de un tercero. necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km. La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento entre el cigüeñal y el árbol del levas. El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el árbol de levas en el bloque motor y las válvula dispuestas en la culata. también se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud.

esto trae consigo que estos motores puedan alcanzar mayor numero de revoluciones. Este sistema también se ve muy influenciado por la temperatura del motor. por lo que estos motores se ven limitados en máximo numero de revoluciones que pueden llegar a alcanzar. que con el paso de los kilómetros tienen mas desgaste.numero de elementos que componen este sistema para compensar la distancia que hay entre el árbol de levas y las válvulas. por lo que necesitan mas mantenimiento. Es el sistema mas utilizado actualmente en todos los automóviles. . Este sistema en general es mas complejo y caro pero resulta mas efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor.  El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el árbol de levas en la culata lo mismo que las válvulas. lo que hace necesario una holgura de taqués considerable. ya que. Tiene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas. se necesitan correas o cadenas de distribución de mayor longitud. Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor. La ventaja de este sistema es que se reduce el numero de elementos entre el árbol de levas y la válvula por lo que la apertura y cierre de las válvulas es mas precisa.

.Dentro del sistema OHC tenemos dos variantes:  SOHC (Single OverHead Cam): esta compuesto por un solo árbol de levas que acciona las válvulas de admisión y escape.

uno acciona la válvulas de admisión y el otro las de escape. DOHC (Double OverHead Cam): esta compuesto por dos árboles de levas. Podemos encontrarnos con las siguientes disposiciones en el accionamiento de las válvulas: . Las válvulas pueden ser accionadas directamente por el árbol de levas a través de los empujadores o el accionamiento se puede hacer indirectamente a través de balancines y palancas basculantes.

la bomba de inyección en caso de que el motor sea Diesel.1. 2. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft). con balancines y con las válvulas colocadas en forma de "V". . Dos arboles de levas situados en la parte superior (DOHC Double OverHead Camshaft). mueve también dependiendo de los motores: la bomba de agua. los piñones de mando acoplados a los árboles conducido y conductor tienen que estar en la relación 2/1. como se ve en la figura inferior. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft). balancín de palanca y válvulas en paralelo. que el diámetro o número de dientes del piñón conducido (árbol de levas) tiene que ser el doble que el piñón conductor (cigüeñal). Mando de la distribución El movimiento de rotación del árbol de levas se realiza directamente desde el cigüeñal. con empujadores de vaso invertido y válvulas en paralelo. A este sistema también se le puede denominar SOCH (Single OverHead Camshaf) cuando accione 3 o 4 válvulas como ocurre en algunos motores por ejemplo: la marca Honda (VTEC) utiliza esta configuración. a obtener una transmisión silenciosa. Cadena de rodillos. 3. Sea cual sea el tipo de transmisión empleada. situación del árbol de levas y costo de fabricación. Arbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft). 4. El accionamiento de la distribución ademas de transmitir movimiento al árbol de levas. con la válvulas colocadas en forma de "V". como la velocidad de giro en el árbol de levas tiene que ser la mitad que en el cigüeñal. en la mayoría de los casos. El sistema que se adopta depende del tipo motor. es decir. Correa dentada. Es el accionamiento de las válvulas preferido para la técnica del motor de 4 y 5 válvulas. En la actualidad se tiende. para la cual se emplean distintos sistemas de transmisión a base de:    Ruedas dentadas.

Actualmente también podemos ver el accionamiento de la distribución en motores con distribución variable. como se ve en la figura inferior. .

Transmisión por ruedas dentadas Cuando la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas es corta. lo cual debe tenerse en cuenta para la puesta a punto de la distribución y del encendido. En este caso el giro de ambos árboles se realiza en sentido contrario. la transmisión se realiza por medio de dos piñones en toma constante. . que están en relación dimensional ya indicada.

Este montaje consiste en disponer de un piñón intermedio que gira libre entre el piñón del cigüeñal y el piñón del conducido. por lo que el número de dientes de esta rueda es indiferente. Para obtener una transmisión lo mas silenciosa posible se emplean piñones de dientes helicoidales que. ofrecen un mayor grado de recubrimiento y. llamado cárter de la distribución. En motores destinados a turismos se suele construir el piñón intermedio de material plástico. se suele montar un tren simple de engranajes con una rueda intermedia. un engrane más suave y continuo. aunque suele ser el mismo que el del piñón conducido. Para que aún sea mas silenciosa la marcha. Dicho piñón intermedio no interviene en la relación de transmisión. En este montaje el sentido de giro en ambos árboles es el mismo. montando el tren en el interior de un cárter cerrado herméticamente. . al tener mayor superficie de contacto. por consiguiente. porque la rueda intermedia cambia el sentido de giro que aporta el cigüeñal.Cuando la distancia entre el cigüeñal y árbol de levas es mucho mayor y no permite el acoplamiento directo de dos ruedas. en ocasiones se lubrican con aceite. a fin de evitar el contacto directo entre ruedas metálicas.

4 cyl. inyección directa.8 L. En la figura inferior se puede ver el accionamiento de la distribución de un motor Diesel 2.En motores modernos con árbol de levas en la culata se pueden encontrar algunos sistemas de distribución accionados por piñones. Como la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas es muy grande hacen falta unos cuantos piñones intermedios capaces de transmitir el movimiento entre los distintos dispositivos del motor. .

. La cadena de rodillos puede ser simple o doble. Las cadenas utilizadas para accionar la distribución pueden ser como se ver en la figura inferior: cadena de rodillos y cadena silenciosa. pero tiene el inconveniente de que la cadena con el tiempo se desgasta esto provoca que aumente su longitud. La distribución por cadena lleva dos piñones principales situados en el cigüeñal y el árbol de levas. Estos inconvenientes son mas apreciables cuanto mas larga sea la cadena. El piñón del cigüeñal arrastra la cadena que a su vez arrastra los demás piñones. Por lo tanto la cadena se puede utilizar tanto si el árbol de levas va situado en el bloque motor o en la culata.Transmisión por cadena de rodillos La cadena sirve para transmitir el movimiento entre el cigüeñal y el árbol de levas independientemente de la distancia que exista entre ambos. produciendo un desfase en la distribución y un aumento en el nivel de ruidos. La cadena tiene la ventaja de su larga duración y menor mantenimiento.

En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribución de un motor con el árbol de levas situado en la culata (OHC).En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribución de un motor con el árbol de levas en el bloque (OHV). .

.En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribución de un motor con el árbol de levas situado en la culata (OHC).

que tienen la característica de ser flexibles para adaptarse a las poleas de arrastre y por otra parte no se estiran ni se alteran sus dimensiones. Tiene la ventaja de un costo relativamente económico. son mas ligeras. El material de las correas dentadas es el caucho sintético y fibra de vidrio (neopreno). La cadena cuando arrastra los distinto piñones que conforman el accionamiento de la distribución se mantiene tensa por un lado mientras que por el otro esta destensada. pero con el inconveniente de una duración mucho mas limitada (80.Se utiliza un tensor de cadena para mantener la cadena tirante y compensar los efectos del desgaste. En los motores actuales. mas fácil de reemplazar y no necesitan engrase. Accionamiento por correa dentada Es el sistema de accionamiento mas utilizado actualmente.).000 a 120. También tienen la ventaja de tener un funcionamiento muy silencioso. . La posición del sensor dependerá por lo tanto del sentido de giro del motor. con una transmisión totalmente silenciosa. por lo que el accionamiento de la distribución se hace con correas de gran longitud. es tendencia generalizada montar el árbol de levas en la culata (OHC.000 km. DOHC). En la parte que queda destensada es donde se instala el tensor.

que es resistente al desgaste. Los dientes. . se fabrican de vitrofibra o con alma de acero laminado trenzado (cuerdas longitudinales).Estructura Estas correas tienen una estructura compleja (figura inferior). que pueden ser redondeados o trapezoidales. El dorso de la correa (parte exterior) protege las cuerdas de tracción y se fabrica de un material (como el policloropreno) resistente a la abrasión y acciones de agentes externos. están moldeados en la pieza para obtener una tolerancia menor que la normal y tener un revestimiento muy resistente que . como el aceite. recubierto con caucho sintético o neopreno.

En la figura inferior se puede ver distintas configuraciones del numero de válvulas por cilindro. Válvulas Las válvulas son elementos que abren y cierran los conductos de admisión y escape sincronizados con el movimiento de subida y bajada de los pistones.proporcione una larga vida de funcionamiento a la correa. Esta combinación de diseño y construcción da como resultado una correa que se estira poco con el uso. . Se utilizan dos válvulas por lo menos para cada cilindro (una de admisión y una de escape). aunque actualmente hay muchos motores con 3. 4 y hasta 5 válvulas por cilindro. A su vez mantiene estanca o cerrada la cámara de combustión cuando se produce la carrera de compresión y combustión del motor.

. generalmente de 45º. con una inclinación o conicidad en la superficie de asiento. En la parte del pie de la válvula lleva un rebaje o chavetero para el enclaje y retención de la válvula sobre la culata. centrar la cabeza en su asiento y evacuar el calor de la misma durante su funcionamiento. Unido a la cabeza lleva un vástago o cola perfectamente cilíndrico. cuya misión es servir de guía en el desplazamiento axial de la válvula.Las válvulas están constituidas por una cabeza mecanizada en todo su periferia. que hace de cierre hermético sobre el orificio de la culata.

Las válvulas se fabrican de aceros especiales con grandes contenidos de cromo y níquel. con lo que se consigue que la elevada temperatura de la cabeza de la válvula se disipe rápidamente a través del vástago. La válvula de admisión puede llegar a temperaturas de funcionamiento de 400 ºC y eso que es refrigerada por los gases frescos de admisión. Las válvulas de escape. Al calentarse el sodio . ya que estarán sometidas a las elevadas temperaturas de la salida de los gases. suelen hacerse con menor diámetro de cabeza para darle mayor consistencia. que le dan una gran dureza. tiene que estar fabricada con materiales que soporten estas condiciones de trabajo. El calor que soportan las válvulas es evacuado en mayor parte a través de los asientos en la culata. para facilitar el mejor llenado del cilindro. en algunos casos. La válvula de escape esta sometida al paso de los gases de escape por lo que puede alcanzar temperaturas de hasta 800 ºC. Por esta causa. por el contrario. el resto es evacuando a través de las guías de las válvulas. pues tienen que soportar grandes esfuerzos y resistir el desgaste y las corrosiones debidos a las grandes temperaturas a que están sometidas. que tiene la propiedad de que con el calor se hace líquido y transmite muy bien el calor. Para soportar estas temperaturas. el vástago es hueco y esta relleno de sodio. las válvulas de admisión tienen la cabeza con mayor diámetro que las de escape. El sodio tiene un bajo punto de fusión (97 ºC) y es muy buen conductor del calor. Para evacuar mas calor las dimensiones de las guías son distintas dependiendo que sea para la válvula de escape o de admisión. La guía utilizada para la válvula de escape será mas larga para evacuar mas calor El la mayor parte de los motores.

para dejar entrar la mayor cantidad de masa gaseosa en el cilindro. Sin embargo el diámetro de la válvula de escape es menor por que la salida de los gases de escape se hace a presión empujados por el pistón. Dimensiones de las válvulas El diámetros de la cabeza de la válvula de admisión siempre será mayor que la de escape. . La alzada o el desplazamiento de la válvula sobre su asiento. con el movimiento de subir y bajar de la válvula.se funde y pasa a estado líquido. El diámetro del vástago. el sodio se desplaza dentro de la válvula transmitiendo el calor de la cabeza hacia el vástago. El ángulo de asiento. La válvula de admisión tiene un diámetro entre un 20 y 30% mayor que la válvula de escape. Se consigue así rebajar en mas de 100 ºC la temperatura de la cabeza de la válvula. Las medidas mas importante de las válvulas son:     El diámetro de la cabeza de la válvula.

Válvula de cabeza plana Esta válvula presenta la superficie de la cabeza expuesta a los gases completamente plana y. tiene forma abombada. expuesta directamente a los gases. Las mas empleadas en automoción son las siguientes:  Válvula de cabeza esférica La zona de la cabeza.   . Se emplea para motores de serie de pequeña y media cilindrada. como la anterior. dispone de un ángulo de cierre en el cono de 90º.Tipos de válvulas Las válvulas se caracterizan por la forma de la cabeza o por disponer de unas características especiales en cuanto a su fabricación. limitando con ello la deformación por efecto de la temperatura. Es la más empleada para motores en serie de gran potencia. Debido a su elevado costo de fabricación no se utiliza para motores en serie. ya que su forma esférica le da una configuración robusta. con un ángulo de cierre en el cono de asiento de 90º. Tiene un ángulo de asiento en el cono de 120º que facilita grandemente la entrada de los gases. Válvula de tulipa Este tipo de válvula recibe su nombre por la forma especial que adopta en la cabeza. Su aplicación queda limitada exclusivamente a motores para vehículos de competición y en aviación. Es menos robusta que la abombada pero mucho más económica.

. El muelle por un lado se apoya sobre la culata y por el otro es retenido por una cazoleta que es fijada a la cola de la válvula mediante unos semiconos o chavetas. Montaje y disposición de las válvulas en la culata El montaje de las válvulas se realiza generalmente sobre la culata.Válvulas especiales Dentro de este grupo está la válvula con deflector. Estas se deslizan dentro de las guías que están alojadas fijamente sobre la culata. La válvula es empujada por el muelle que la mantiene pegada contra su asiento. También dentro de este grupo estarían las válvulas refrigeradas por sodio. que se emplea como válvula de admisión en los motores donde se necesita dar una orientación adecuada a los gases cuando entran en el cilindro.

Como se puede ver en la figura inferior la disposición de las válvulas de admisión y escape no siempre es la misma.La disposición de las válvulas en el motor sobre la culata puede adoptar diferentes configuraciones:  Disposición en linea: en este caso las válvulas son accionada por un solo árbol de levas  Disposición en doble linea: en este caso las válvulas son accionadas por uno o dos arboles de levas. .

Asientos de válvulas Son piezas postizas colocadas a presión sobre la culata y sobre las cuales asientan las válvulas para lograr el cierre hermético de la cámara de combustión. Los asientos se montan porque el material de la culata es excesivamente blando respecto al de la válvula y no puede soportar el continuo golpeteo a esta sometido el asiento durante el funcionamiento. El material empleado para fabricar los asientos es la fundición gris centrifugada y nitrurada. aleada con cromo-niquel para obtener una elevada dureza y resiliencia. Para saber mas sobre motores multiválvulas visitar el articulo que tenemos publicado en la web. El montaje de estas piezas se efectúa a presión por medio de un ajuste térmico que consiste . la disposición de las mismas adopta distintas disposiciones como se puede ver en la figura inferior.Debido a construcción de motores multiválvulas.

éstas quedan perfectamente ajustadas a presión. al contraerse la culata y dilatarse las piezas. La pieza a ensamblar se mantiene en un baño de hielo seco para su contracción. Una vez colocados los asientos en su alojamiento. En algunas culatas de fundición. En algunas culatas de hierro fundido. el calor de la culata se transmite a las piezas postizas. los asientos se tornean directamente sobre la misma culata. . de forma que. son unos casquillos cilíndricos que se insertan a presión en la culata siguiendo el mismo proceso indicado anteriormente. al igual que las piezas postizas. Guías de válvulas Las guías de válvula.en calentar la zona de la culata donde va situada la pieza postiza para que se dilate. la guía se mecaniza directamente sobre el propio material.

En válvulas de admisión suele darse un ajuste de montaje que corresponde con la holgura máxima de 0.07 mm. suele darse una holgura de 0. Por esta razón. se produce una serie de movimiento vibratorios que se transmiten a las válvulas y elementos de mando y ocasionan ciertos rebotes que perjudican el buen funcionamiento del sistema. Los muelles están constantemente sometidos a esfuerzos alternativos para abrir y cerrar las válvulas. debido a su mayor dilatación. En cuanto a su longitud. las guías de admisión suelen ser más cortas que las de escape y tienen una longitud (I) variable que oscila en función del desplazamiento (h) de válvula. Propiedades autolubricantes. a la vez.07 a 0. Por otra parte. El juego entre el vástago de la válvula y la guía ha de calcularse para que permita la dilatación del vástago. con el fin de garantizar un deslizamiento suave y. debido a la depresión que existe cuando la válvula esta abierta. que presenta además las siguientes características:    Gran resistencia a la fricción. los resortes empleados han de tener una elasticidad adecuada y han de estar dispuestos de tal forma que. evitar fugas de gases a través de una excesiva holgura. evitar el desgaste de la culata y transmitir el calor de la válvula al circuito de refrigeración. Buena conductibilidad al calor. Ambas piezas exigen una calidad superficial elevada. se compensen las oscilaciones citadas. El paso de aceite es más importante a través de las guías de las válvulas de admisión.Su misión es servir de guía al vástago de la válvula durante su apertura y cierre. por lo que la holgura suele ser mayor para la válvula de escape. El material empleado en la fabricación de guías se válvula es el "nilresiste". Muelles de válvula Estos muelles sirven para mantener siempre cerradas las válvulas cuando no actúa el árbol de levas sobre ellas. durante su funcionamiento.05 a 0. y en las válvulas de escape. aleación parecida a la de los asientos de piezas postizas. Debido a su elasticidad. . (fundición gris al cromo-vanadio). para compensar el escaso flujo de aceite Las dimensiones de estas guías deben permitir un ajuste muy preciso con el vástago de la válvula.1 mm. El consumo de aceite se reduce colocando retenes en la parte superior de las guías. debe evitarse el excesivo paso de aceite que terminaría quemandose en el cilindro y formando depósitos de carbonilla.

La apertura y cierre de las válvulas tiene que estar sincronizado con el ciclo de funcionamiento y la . en caso de que se rompa uno de los muelle siempre queda el otro en funcionamiento. lo que permite que el motor funcione por lo menos hasta que se repare. La carga máxima y mínima que debe tener un resorte se calcula en función de la cilindrada unitaria del motor y del régimen máximo de funcionamiento. El material empleado en la fabricación de muelles es acero de alta calidad con una gran resistencia a la torsión y un elevado módulo de elasticidad. con lo que la sección del alambre de estos muelles es menor.El sistema empleado para evitar estos efectos oscilantes consiste en fabricar los muelles con carga elástica de tensión gradual. La utilización del doble muelle tiene la ventaja ademas de evitar las vibraciones. La carga elástica de los muelles debe ser equivalente al esfuerzo a transmitir a la válvula por los propios mecanismos de mando. reduciendo el paso de las espiras próximas a su asiento en la culata e incrementándose progresivamente desde su base hasta el final. La carga elástica se calcula de forma que los esfuerzos de forma que los esfuerzos transmitidos por los mecanismos de mando sean mínimos. Arbol de levas El movimiento alternativo de apertura y cierre de las válvulas se realiza por medio de un mecanismo empujador que actúa sobre las válvulas y que se denomina árbol de levas. Otra forma de evitar las vibraciones es utilizar un sistema de doble muelle concéntrico con los arrollamientos de las espiras invertidos.

cuyo numero varia en función del esfuerzo a trasmitir.velocidad del régimen del motor. Los árboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero forjado. según el orden de funcionamiento establecido. El desplazamiento o alzada máxima de la válvula. . va situada una excéntrica para el accionamiento de la bomba de combustible. Constitución Esta formado por una serie de levas. El desgaste del árbol de levas puede suponer una modificación del diagrama de distribución. Perfil de las levas La forma de las levas practicadas sobre el árbol. El árbol gira apoyado sobre cojinetes de fricción o bien sobre taladros de apoyo practicados directamente sobre el material de la culata. Están lubricadas por el circuito de engrase a través de los conductos que llegan a cada uno de los apoyos. y el piñón de arrastre para el mando del distribuidor de encendido en los motores de gasolina. lo que puede suponer una bajada de rendimiento del motor. con el ángulo correspondiente de desfase para efectuar la apertura de los distintos cilindros. El árbol de levas ademas de las levas lleva mecanizados una serie de muñones de apoyo sobre los que gira. el cual también comunica el movimiento a la bomba de aceite. La forma de hacer la apertura y cierre de la válvula. Cuando va instalado sobre culata de aluminio. El árbol de levas recibe movimiento del cigüeñal a un numero de revoluciones que es la mitad de este. Sobre el mismo árbol. Debe tener gran resistencia a la torsión y al desgaste. tantas como válvulas lleve el motor. el número de apoyos suele ser igual al numero de cilindros mas uno. determinan los siguientes factores muy importantes para el buen rendimiento del motor:     El momento de apertura de las válvulas. para ello. sobre todo en motores antiguos. se le da un tratamiento de templado. El árbol de levas puede ir montado en el bloque motor (motores antiguos) o en la culata. El ángulo que permanecen abiertas.

están formados por dos rectas tangentes al circulo base y a la curva de la cresta. podemos encontrar dos tipos de perfiles:  Perfil de flancos convexos: esta formado por un circulo base que se une la curva de cresta por medio de dos circuitos tangentes. cuyo radio de curvatura está en función de la altura (b) y del ángulo total de apertura de la válvula. indicado en el diagrama de distribución. En este recorrido angular (a) la leva mueve la válvula hasta una apertura o alzado máximo (b).Las medidas mas importantes de la leva como se puede ver en la figura inferior. A partir del punto 1 comienza la apertura. Permite que la válvula este totalmente abierta mas tiempo y mejore el intercambio de gases  . Perfil de leva tangencial: los flancos o rampas de ataque al vástago de válvula. la válvula permanecerá abierta hasta el punto 2. La forma del perfil de la leva determina la forma en que se abre las válvulas. serian el diámetro base de la leva (d2) que corresponde a la posición de válvula cerrada.

Las levas cuyos flancos presentan formas distintas se consideran "asimétricas". altura de desplazamiento. La mayor parte de los árboles de levas están diseñados para dividir el cruce de válvulas. el árbol de levas esta "retrasado". relación de compresión.M. o sea: cilindrada unitaria. número de revoluciones y diagrama de distribución. mantener la misma apertura de las válvulas de admisión y de escape en el P. es decir. . que la de escape. Si la válvula de admisión está mas abierta en el P. El perfil y dimensiones dependen de las características del motor.S. con lo que se consigue mayor tiempo con la válvula totalmente abierta y un cierre rápido.S. diámetro de las válvulas. la velocidad y los tiempos de apertura y cierre de las válvulas dependen directamente del perfil de la leva. mientras que si esta ultima es la que esta mas abierta que la primera.En ambos casos. cuyo perfil de entrada es de flanco convexo para abrir lentamente y el flanco de cierre es tangencial.M. Un diseñador de arboles de levas puede efectuar un ajuste fino en el funcionamiento del motor cambiando el punto en el que se abre o se cierra una válvula. se dice que el árbol de levas esta "adelantado". Existen levas con flancos "asimétricos". Un árbol de levas de patrón único tiene levas con la misma forma en ambos costados (flanco de cierre y flanco de apertura).

Empujadores y balancines Estos elementos sirven de enlace entre el árbol de levas y las válvulas para realizar la apertura y cierre de las mismas. se apoya el vástago del la válvula en su parte central y el muelle queda parcialmente cubierto. El taqué sirve para aumentar la superficie de ataque de la leva. practicado en la culata. Los elementos empleados reciben el nombre de: taqués. En este caso el taqué en forma de vaso invertido y se desliza en su alojamiento. el taqué ataca directamente sobre la válvula. En distribuciones del tipo OHV (arbol de levas en el bloque) el taqué actúa sobre una varilla empujadora cuyo extremo se introduce en su interior. para reducir el desgaste. En distribución del tipo OHV. según el tipo de distribución. Su forma y disposición en el motor esta en función del sistema de distribución adoptado por el fabricante del mismo. Taqués Estos elementos se interponen entre la leva del árbol y la válvula. varillas empujadoras y balancines. . bien directamente o con interposición de una varilla empujadora. Interiormente.

clasificandose según su movimiento en balancines basculantes y oscilantes. En distribuciones tipo OHV. mientras que en las distribuciones OHC es empujado directamente por el árbol de levas.Taqués hidráulicos Este tipo de taqué de fabricación especial. bien directamente o a través de los empujadores. el balancín es accionado por la varillas empujadoras. tiene la ventaja de la compensación automática de holgura en la válvula. . Balancines Los balancines son unas palancas que transmiten el movimiento de la leva. El eje de giro de los balancines puede estar en el centro o en un extremo del balancín. a las válvulas. Para mas información visita el siguiente articulo que tenemos publicado en la web sobre: Taqués Hidráulicos.

En la figura inferior se puede ver unos balancines baculantes para motor con árbol de levas en la culata. . Se fabrican generalmente de acero al carbono.Balancines basculantes Van montados sobre un eje de articulación llamado eje de balancines. En la figura inferior se puede ver unos balancines basculantes para motor con árbol de levas en el bloque. de una leva de montaje. estampado o fundido y sus dimensiones están calculadas para resistir los esfuerzos mecánicos sin deformarse. donde pueden bascular. Van provisto por un lado de un tornillo de ajuste con tuerca de fijación y por el otro lado.

El eje es muy ligero. Eje de balancines Sobre este eje pivotan los balancines. se fabrica hueco. que se mantienen en su posición por el empuje axial que proporcionan unos muelles que se intercalan entre ellos. Van montados sobre el eje de balancines por medio de un rodamiento de agujas. se cierra en los extremos y por su interior circula el aceite de engrase que lubrica los balancines por unos orificios practicados para tal fin. Estas palancas son empujadas directamente por la leva y transmiten el movimiento sobre la válvula.Balancines oscilantes Se diferencian de los anteriores en que basculan en el eje sobre uno de los extremos. .