TRABAJO MOTORES ALTERNATIVOS

EIAE GIA 13-14
MARCOS RODRÍGUEZ REGUEIRA ÁLVARO ROMÁN DE ARAGÓN 10516
210519

Tabla de contenido
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVO .............................................................................. 2 2. ELECCIÓN DE LA RELACIÓN CARRERA-CALIBRE .......................................... 3 3. ELECCIÓN DE LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN Y LA CURVA DE AVANCE ÓPTIMO. ........................................................................................................................ 12 4. ELECCIÓN DE PARÁMETROS FINALES. CURVAS CARACTERÍSTICAS ..... 17 5. FUNCIONAMIENTO A CARGA PARCIAL ........................................................... 19 6. CONCLUSIONES FINALES .................................................................................... 20

DE TRABAJO DE CICLO TERMODINÁMICO

Página 1

obtendremos la curva de avance al encendido óptimo a fin de elegir la relación de compresión más adecuada. finalmente. Posteriormente.1. el diseño de un motor Otto de cuatro tiempos.15 300 K 300 K 95 450 K 1 1 Líquido 500 cc 4 0. mediante cálculos parciales de parámetros de ciclo termodinámico. realizar pequeños ensayos a carga parcial. De manera previa establecemos los siguientes parámetros de funcionamiento: PARÁMETROS GEOMÉTRICOS Cilindrada unitaria Número de cilindros Lambda de la biela Descentramiento relativo Retardo al cierre de admisión Adelanto a la apertura de Escape PARÁMETROS DE OPERACIÓN Presión de admisión Presión de escape Dosado relativo Temperatura del aire Temperatura del combustible Número de Octano del combustible Temperatura de pared Coeficiente de Wöschni Coeficiente de pérdidas mecánicas Estado del combustible DE TRABAJO DE CICLO TERMODINÁMICO 1 bar 1 bar 1. Una vez fijados estos parámetros analizaremos las actuaciones del motor a plena carga para. Analizaremos la influencia de la relación carrera-calibre del cilindro sobre las actuaciones del motor.25 0 50º 50º Página 2 . INTRODUCCIÓN Y OBJETIVO En este informe pretendemos.

7 50º 0.5 2.210 95. un adelanto al inicio de la combustión 20º y variando la relación carrera-calibre.995 18. obtenemos las siguientes tablas: RELACIÓN CARRERA-CALIBRE = 1 REGIMEN 100 500 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 DE TRABAJO DE CICLO TERMODINÁMICO PAR 3.35 1 2.207 100.73 1.275 13.402 74. ELECCIÓN DE LA RELACIÓN CARRERA-CALIBRE Dada una relación de compresión 10.2 0.143 17.423 14.861 15.012 34.478 90.284 9 POTENCIA 0.MODELO DE RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO aetv betv cetv cv jetv MODELO DE COMBUSTIÓN Coeficiente de eficiencia Coeficiente de forma Duración de la combustión 5.958 55.032 17.2 1.34253 5.431 78 Página 3 .580 16.628 17.377 11.

el máximo par se alcanza a 4000 rpm. la máxima potencia se alcanza a 6000 rpm. 120 100 80 POTENCIA (KW) 60 40 20 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 REGIMEN DE GIRO (rpm) Como se puede apreciar.20 18 16 14 PAR (Kgm) 12 10 8 6 4 2 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 REGIMEN DE GIRO (rpm) Como se puede apreciar. DE TRABAJO DE CICLO TERMODINÁMICO Página 4 .

390 18 16 14 12 PAR (Kgm) 10 8 6 4 2 0 0 2000 4000 6000 8000 10000 REGIMEN DE GIRO (rpm) DE TRABAJO DE CICLO TERMODINÁMICO Página 5 .227 16.829 16.085 15.639 14.6 REGIMEN 100 500 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 PAR 4.312 14.610 15.994 32.220 114.912 12.440 10.900 114.449 6.299 106.154 16.074 POTENCIA 0.900 103.RELACIÓN CARRERA-CALIBRE = 0.611 82.534 96.734 66.375 12.490 49.317 14.881 13.

759 16.861 14.387 12.737 17.53 110.481 17. 140 120 POTENCIA (KW) 100 80 60 40 20 0 0 2000 4000 6000 8000 10000 REGIMEN DE GIRO (rpm) Como se puede apreciar.146 34. RELACIÓN CARRERA-CALIBRE = 0.54 104.653 15.466 Página 6 .5781 POTENCIA 0. el máximo par se alcanza a 4000 rpm.278 102.354 53.0862 15.8 REGIMEN 100 500 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 DE TRABAJO DE CICLO TERMODINÁMICO PAR 3.777 9.66 89.38241 6.Como se puede apreciar.7262 11.7 17.82 72. la máxima potencia se alcanza a 9000 rpm.9 88.399 16.

DE TRABAJO DE CICLO TERMODINÁMICO Página 7 . el máximo par se alcanza a 4000 rpm. la máxima potencia se alcanza a 9000 rpm. 120 100 POTENCIA (KW) 80 60 40 20 0 0 2000 4000 6000 8000 REGIMEN DE GIRO (rpm) Como se puede apreciar.20 18 16 14 PAR (Kgm) 12 10 8 6 4 2 0 0 2000 4000 6000 8000 REGIMEN DE GIRO (rpm) Como se puede apreciar.

028 17.585 14.062 34.821 18.9606 15.267 POTENCIA 0.501 20 18 16 14 PAR (Kgm) 12 10 8 6 4 2 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 REGIMEN DE GIRO (rpm) Como se puede apreciar.28 102.928 17.005 90.35684 5. DE TRABAJO DE CICLO TERMODINÁMICO Página 8 .9 REGIMEN 100 500 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 PAR 3.866 74.64 92.567 11.594 16.4771 11.676 16. el máximo par se alcanza a 4000 rpm.RELACIÓN CARRERA-CALIBRE = 0.616 14.744 54.12 104.

092 18.178 11. la máxima potencia se alcanza a 7000 rpm.915 35.185 14.598 DE TRABAJO DE CICLO TERMODINÁMICO Página 9 .391 15.776 POTENCIA 0.32615 5.7391 14.746 84.24 95.549 11.571 89.089 18. RELACIÓN CARRERA-CALIBRE = 1.1 REGIMEN 100 500 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 PAR 3.120 100 POTENCIA (KW) 80 60 40 20 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 REGIMEN DE GIRO (rpm) Como se puede apreciar.076 55.7 74.534 17.166 17.

la máxima potencia se alcanza a 6000 rpm. el máximo par se alcanza a 4000 rpm. 120 100 POTENCIA (KW) 80 60 40 20 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 REGIMEN DE GIRO (rpm) Como se puede apreciar. DE TRABAJO DE CICLO TERMODINÁMICO Página 10 .20 18 16 14 PAR (Kgm) 12 10 8 6 4 2 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 REGIMEN DE GIRO (rpm) Como se puede apreciar.

093 17.RELACIÓN CARRERA-CALIBRE = 1.1392 11.044 14. DE TRABAJO DE CICLO TERMODINÁMICO Página 11 .2 REGIMEN 100 500 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 PAR 3.272 87.097 55.088 14.115 18.32216 5.6669 14.1 18.469 10.477 73.684 88.772 35.773 74.394 17.069 20 18 16 14 PAR (Kgm) 12 10 8 6 4 2 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 REGIMEN DE GIRO (rpm) Como se puede apreciar. el máximo par se alcanza a 3000 rpm.171 POTENCIA 0.

la máxima potencia se alcanza a 6000 rpm. más rígidas) y mayor facilidad de llenado y evacuación de la cámara. iremos fijando distintos valores de prueba de este parámetro y obteniendo en cada caso la curva de avance óptimo. además de lograr las ventajas mecánicas relacionadas con tener un pistón de mayor diámetro que carrera.100 90 80 POTENCIA (KW) 70 60 50 40 30 20 10 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 REGIMEN DE GIRO (rpm) Como se puede apreciar.2). que son: menor fricción del pistón con el cilindro. el valor máximo de potencia alcanzado supera con creces al de un motor alargado. Prestaremos además atención a la posible aparición de detonaciones en la cámara a bajo régimen. el máximo de potencia aparecerá a 7000 rpm. por lo tanto nunca podremos superar dicho número. verificamos experimentalmente la aparición de la potencia máxima a un mayor régimen de giro cuanto más cuadrado está el motor.9. puesto que su máximo aparece siempre a medio régimen (4000 rpm). Una vez fijada la relación entre la carrera y el diámetro pistón. 3. biela de menor tamaño (o lo que es lo mismo. Siguiendo la tendencia habitual en motores Otto. esto no influye en el par. Como se observará dicho valor aumentara a medida que amentamos las revoluciones del motor. Sin embargo. Con la elección de este parámetro.6. No obstante. nuestra elección de relación carreracalibre se orienta a obtener un motor ligeramente supercuadrado. un régimen de giro alto pero que no se aleja demasiado de las 6000 de un motor alargado (véase carrera-calibre 1. Fijamos como valor límite de dicho riesgo a 0. procedemos a la elección de la relación de compresión. ELECCIÓN DE LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN Y LA CURVA DE AVANCE ÓPTIMO. DE TRABAJO DE CICLO TERMODINÁMICO Página 12 . esto es. en este caso 0. Para ello. A la vista de los resultados obtenidos. Esto se consigue variando el valor de AICB hasta conseguir un consumo específico mínimo y potencia máxima.

85 18 22 25 27 28 30 31 35 30 25 AVANCE OPTIMO 20 15 10 5 1000 AVANCE OPTIMO SIN DETONACION 3000 5000 7000 DE TRABAJO DE CICLO TERMODINÁMICO Página 13 .Los resultados obtenidos se muestran a continuación: RELACIÓN DE COMPRESIÓN = 10 REGIMEN AVANCE AVANCE SIN DE GIRO OPTIMO DETONACIÓN 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 11 18 22 25 27 28 30 31 8.

75 17 21 24 26 28 30 30 32 35 30 25 AVANCE OPTIMO 20 15 10 5 1000 AVANCE OPTIMO SIN DETONACION 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 DE TRABAJO DE CICLO TERMODINÁMICO Página 14 .RELACIÓN DE COMPRESIÓN = 11 REGIMEN AVANCE AVANCE SIN DE GIRO OPTIMO DETONACION 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10 17 21 24 26 28 30 30 32 6.

3 21 24 26 28 29 30 35 30 25 20 15 10 5 0 1000 AVANCE OPTIMO AVANCE OPTIMO SIN DETONACION 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 DE TRABAJO DE CICLO TERMODINÁMICO Página 15 .RELACIÓN DE COMPRESIÓN = 12 REGIMEN AVANCE AVANCE SIN DE GIRO OPTIMO DETONACION 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 10 17 21 24 26 28 29 30 5 15.

Esto se debe a que con este valor el peligro de detonación no llega a ser muy acusado (como sucede en el caso de 12). nuestra elección en la relación de compresión será 11. comprobamos experimentalmente la aparición de detonaciones a bajo régimen y alta relación de compresión. Por ello. por lo que lo consideramos una decisión más adecuada que una relación inferior. DE TRABAJO DE CICLO TERMODINÁMICO Página 16 .RELACIÓN DE COMPRESIÓN = 9 REGIMEN AVANCE AVANCE SIN DE GIRO OPTIMO DETONACION 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 11 19 22 25 27 29 30 31 11 19 22 25 27 29 30 31 35 30 25 AVANCE OPTIMO AVANCE OPTIMO SIN DETONACION 20 15 10 1000 3000 5000 7000 A la vista de los resultados. sin embargo se obtiene un mejor rendimiento térmico.

192 76.4.3296 15.801 35.889 107.55 313 395.313 76.94 99.08 CONSUMO ESPECÍFICO (g/(KW·h)) CURVA DE CONSUMO PLENA CARGA 400 380 360 340 320 300 280 260 240 220 200 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 REGIMEN DE GIRO (rpm) DE TRABAJO DE CICLO TERMODINÁMICO Página 17 . CURVAS CARACTERÍSTICAS Para relación de compresión escogida mostramos la tabla de actuaciones del motor y sus curvas características: REGIMEN DE GIRO 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 PAR POTENCIA CONSUMO 15.292 93.12 110. ELECCIÓN DE PARÁMETROS FINALES.251 18.3 245.88 246.585 18.097 8.74 251.935 265.537 56.443 12.397 17.7 249.314 18.396 15.21 277.297 17.36 260.

Sin embarga el motor no trabajará usualmente a dichas revoluciones y por lo tanto hemos conseguido una buen funcionamiento a revoluciones medias sin disminuir una buena potencia máxima teniendo en cuenta el tipo de vehículo que queremos DE TRABAJO DE CICLO TERMODINÁMICO Página 18 . Se observa que incluso a la máxima potencia ofrecida por nuestro motor se consigue un buen consumo específico.CURVA DE POTENCIA PLENA CARGA 120 100 POTENCIA (KW) 80 60 40 20 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 REGIMEN DE GIRO (rpm) CURVA DE PAR PLENA CARGA 20 18 16 PAR (Kg·m) 14 12 10 8 6 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 REGIMEN DE GIRO (rpm) Con dichos parámetros conseguimos un vehículo de gama media con unas buenas prestaciones.

A continuación presentamos en una tabla los valores obtenidos para poder llevar a cabo su comparación Al igual que a plena carga los valores de la tabla se corresponden a las de avance óptimo consiguiendo el mínimo consumo específico y máxima potencia. Todos los ciclos funcionan a 3500 rpm. En el ciclo 4 al ir a plena carga pero teniendo un valor de RCA tan alto la potencia disminuirá mucho sin embargo el riesgo de detonación es muy bajo incluso a plena carga.6 como valor crítico). FUNCIONAMIENTO A CARGA PARCIAL En este apartado obtendremos y analizaremos la respuesta del motor a carga parcial para diferentes casos a través de los cuales se puede controlar la carga. y el valor del parámetro Jetv el cual es 0 en este caso. Sin embargo conseguiremos aumentar el rendimiento del motor. Es muy importante controlar dichos parámetros debido a que de ello depende el buen llenado de la cámara porque de esto depende la cantidad de energía de la que dispone el motor para generar la potencia requerida. En el ciclo 1 tendremos mariposa abierta para un RCA de 50º. Esto a su vez tiene un efecto beneficioso sobre las pérdidas de bombeo debido a una menor caída de la presión de admisión. DE TRABAJO DE CICLO TERMODINÁMICO Página 19 . Los únicos cambios en los parámetros utilizados son el valor del dosado. En el ciclo 3 aumentaremos el valor del RCA para modificar la carga. En ciclo 6 el motor trabaja a carga parcial pero con un consumo específico inferior. por lo que no habrá tanto aumento del consumo específico. la mitad del régimen de potencia máxima del anterior apartado. Esto no tendrá grandes efectos sobre la potencia el motor ya que un RCA demasiado alto reduce la misma. En el ciclo 5 gracias a que hemos reducido el riesgo a detonación podemos aumentar considerablemente la relación de compresión. lo que conlleva una bajada de la presión de admisión cuyo efecto es la bajada de la potencia total y el aumento del consumo por pérdidas de bombeo. Tendremos un total de 6 ciclos que emularán diferentes situaciones del motor obteniendo los valores de potencia total. en este caso el estequiométrico.5. lo cual sería equivalente al caso de plena carga salvo por el valor del dosado. En el ciclo 2 la mariposa está cerrada. consumo específico y peligro de detonación (el cual hemos fijado 0. Esto se puede conseguir bien modificando la presión de admisión o variando el valor de RCA (Retardo al Cierre de Admisión). Esto se debe a que la relación de compresión efectiva ha disminuido.

954 1 1 0. CONCLUSIONES FINALES Tras los diferentes análisis llevados a cabo sobre un motor de gasolina tanto a plena carga como a carga parcial podemos determinar que los parámetros más relevantes para el correcto funcionamiento del motor son la relación carrera-calibre. Como se observa en todos los ciclos es inferior al valor crítico establecido (0.043 217.1433 0. la presión de admisión y el valor de RCA tienen importancia en el control de la carga para carga parcial.74 225. Para un RCA de 50º una presión de admisión de admisión mitad proporciona una potencia mitad.019 34. . Hay que tener en cuenta la gran influencia de la relación de compresión cuyo aumento nos permite utilizar mayores presiones de admisión sin correr riesgo de detonación en el motor. El valor del AICB no varía mucho al modificar tanto la presión de admisión como el valor de RCA. Al disminuir la presión de admisión o aumentar el valor del RCA el riesgo de detonación baja considerablemente.592 0.057 36.011 34.CICLO RELACION COMPRESION 11 11 11 11 16 16 PRESION ADMISION 1 0. de modo que podemos conseguir un compromiso entre DE TRABAJO DE CICLO TERMODINÁMICO Página 20 .2176 24 24 25 25 23 23 1 2 3 4 5 6 50 50 100 100 100 100 68.57 242. En cuanto al consumo específico no sufre variaciones tan bruscas aunque si importantes para el diseño del motor. sin embargo gracias a tener un RCA muy alto este valor se mantiene por debajo del crítico. A igual que la potencia para un RCA de 100º hay mayor influencia de la presión de admisión en el aumento del consumo.1542 0.60 Se puede comprobar que a medida que disminuimos la presión de admisión disminuye considerablemente la potencia total de motor.905 RCA POTENCIA CONSUMO RIESGO AICB DETONACIÓN 0. Todos sus valores de la tabla se corresponden al avance óptimo. A su vez. El aumento de la relación de compresión aumenta el riesgo. la relación de compresión y el avance.88 210.412 39. El riesgo de detonación es un factor determinante a la hora de elegir los parámetros del ciclo.52 228.5694 0.2428 0.077 34. No así cuando subimos el valor RCA a 100º.6).07 215. caso en el cual una pequeña variación de la presión disminuye mucho la potencia.2556 0.

etc… Por ello no hay una solución única. ya sea mayor potencia. Aunque sí que hay que cumplir una serie de requisitos. hecho que no debe ocurrir en el motor debido a que puede llevar a cabo la rotura del mismo. menor consumo. como el valor crítico del riesgo de detonación.ambos parámetros para conseguir que el motor proporcione la potencia y el consumo específico deseados. La elección de los parámetros dependen del tipo de características que queremos obtener del motor. DE TRABAJO DE CICLO TERMODINÁMICO Página 21 . mejor comportamiento a revoluciones medias.