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ANALISIS TERMODINAMICO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ALTERNATIVOS

USO DE SOFTWARE PREDICTIVO PARA MOTORES Y ANALISIS DE COMBUSTION

ESTUDIANTES:

EDISON CASTRO CAMILO PINEDA GASPAR SOTO

UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA MECANICA MEDELLÍN 2014

ANALISIS TERMODINAMICO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ALTERNATIVOS

USO DE SOFTWARE PREDICTIVO PARA MOTORES Y ANALISIS DE COMBUSTION

ESTUDIANTES: EDISON CASTRO CAMILO PINEDA GASPAR SOTO

INFORME DE PRACTICA DE LABORATORIO #2

PROFESOR: JORGE CORDOBA

ASIGNATURA: IMC-501 GR01 LABORATORIO DE MAQUINAS TERMICAS

UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA MECANICA MEDELLÍN 2014

CONTENIDO OBJETIVO GENERAL ............................................................................ 4 OBJETIVOS ESPECIFICOS .................................................................. 4 DATOS PARA EL ANALISIS ................................................................. 4 PROCEDIMIENTO .................................................................................. 4 RECOLECCION DE DATOS ................................................................. 5 RESULTADOS Y ANALISIS .................................................................. 9 CONCLUSIONES .................................................................................. 28 BIBLIOGRAFIA Y REFERENCIAS ...................................................... 29

OBJETIVO GENERAL
Comprender como se relacionan los diversos parámetros de funcionamiento de un motor y adquirir habilidad en el análisis de resultados.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
   Utilizar diversos resultados de pruebas reales de laboratorio para analizar en efecto de algunos parámetros de funcionamiento sobre los demás. Aprender a utilizar software especializado para agilizar los procesos de cálculo y análisis. Concluir con criterio ingenieril sobre los resultados obtenidos.

DATOS PARA EL ANALISIS
  Seleccionar un vehículo de su preferencia de motor de encendido provocado. Buscar propiedades de combustible (gasolina, gas natural (metano), propano), las que necesitara para ingresar a los programas.

PROCEDIMIENTO
        Estimar el flujo máximo de aire que puede admitir el motor (suponer eficiencia volumétrica). Estimar el flujo de combustible para dosificación estequiométrica del motor. Simular en SICICLO condiciones de operación, para que las cantidades de combustible sean 75%, 50% y 25% del máximo calculado en el ítem anterior Obtener en SICICLO resultados de parámetros de desempeño y curvas principales (P-V, FQLComparar resultados de usar gasolina versus usar una mezcla que contiene 70% CH4 y 30% C3H8 (ayúdese con GASEQ) Obtenga la composición de gases de combustión esperada para el motor usando GASEQ. Compare la composición de gases de escape si la dosificación se enriquece obteniendo un lambda de 0.9 a plena carga con si fuera estequiometrica. Recuerde incluir Análisis y Conclusiones.

RECOLECCION DE DATOS

1. Selección del vehículo con motor tipo MEP:

Figura 1. Chevrolet Captiva 3.0 . Fuente: Autolarte Medellin.

Chevrolet Captiva Sport es una SUV de dimensiones ideales para la familia de hoy. Se destaca por tener un diseño exterior e interior que la distingue del resto y que ya conquistó el mundo. Y por su frente agresivo que habla de un vehículo con líneas deportivas, realzadas por sus rines 17", rieles de techo, estribos y exploradoras.

Figura 2. Motor de chevrolet captiva sport 3.01

1

Fuente chevrolet

Características técnicas (resumen) Combustible Cilindrada (cc) Potencia máxima Cv (Kw) / r.p.m. Tracción Largo (milímetros) Ancho (milímetros) Alto (milímetros) Maletero (litros) Peso (kilogramos) Consumo medio (l/100 km) Velocidad máxima (km/h) Aceleración de 0-100 km/h (seg) Emisiones de CO2 (g/km)

Gasolina 2.997 258 (190)@6.900 Total 4.673 1.868 1.756 477 1.915 10,7 198 8,6 252

Tabla 1.1 Resumen de características técnicas2

Posición del motor Sistema de refrigeración Número de cilindros Válvulas por cilindro Cilindrada Potencia máxima Par motor máximo Diámetro x Carrera Relación de compresión Alimentación Caja de cambios Tracción

Delantero-transversal Doble árbol de levas en cada culata 6 en V 4 2.997 cc 258 Cv (190 Kw) @ 6.900 r.p.m. 288 Nm @ 5.800 r.p.m. 89,0 mm x 80,3 mm 11,7 : 1 Inyección directa. Automático de 6 velocidades Total

Tabla 1.2 Características del motor3

Velocidad máxima Aceleración de 0-100 km/h Consumo urbano Consumo extraurbano Consumo medio Emisiones de CO2 Normativa de emisiones Combustible
Tabla 1.3 Prestaciones4
2 3

198 km / h 8,6 segundos 15,5 litros / 100 km 8,0 litros / 100 km 10,7 litros / 100 km 252 g / km Euro 5 Gasolina

Fuente: arpem.com Fuente: arpem.com

2. Propiedades del combustible. 2.1 Gasolina corriente Descripción La gasolina motor regular, o gasolina corriente, como se le denomina en Colombia, es una mezcla compleja en la que puede haber de 200 a 300 hidrocarburos distintos, formada por fracciones combustibles provenientes de diferentes procesos de refinación del petróleo, tales como destilación atmosférica, ruptura catalítica, ruptura térmica, alquilación, reformado catalítico y polimerización, entre otros. Usos Esta gasolina se utiliza en motores de combustión interna de encendido por chispa y de baja relación de compresión (menos de 9:1). Sin embargo, también puede mantener un comportamiento adecuado en motores de mayor relación, pero en altitudes por encima de 2.000 metros sobre el nivel del mar. Puede ser mezclada en cualquier proporción con gasolina de mayor octanaje hasta conseguir una mezcla con el octanaje apropiado, según los requerimientos del motor y en cualquier altitud. Propiedad Densidad de la gasolina (g/cm3) Viscosidad dinámica de la gasolina (cp) Solubilidad del hidrocarburo (mg/L) Saturación residual de la gasolina en el acuífero Saturación residual de la gasolina en la zona vadosa Coeficiente de partición suelo / agua (L/Kg) Tensión superficial de la gasolina (dina /cm) Liberación de la Gasolina Volumen / área (m) Profundidad de la base de la zona con gasolina (m)
Tabla 2.1 Especificaciones de la gasolina corriente.5

Valor 0,750 0,450 100 0,150 0,050 0,589 26 Volumen / área especificada 267,380 1,820

4 5

Fuente: arpem.com Fuente: esdocs.org

2.2 Gas natural Descripción El gas natural es una mezcla de hidrocarburos livianos en estado gaseoso, en su mayor parte compuesta por metano y etano, y en menor proporción por propano, butanos, pentanos e hidrocarburos más pesados. Si el contenido de hidrocarburos de orden superior al metano es alto se le denomina gas rico, de lo contrario se conoce como gas seco. Las principales impurezas que puede contener la mezcla son vapor de agua, gas carbónico, nitrógeno, sulfuro de hidrógeno y helio, entre otros. Usos En el sector industrial, el gas natural se utiliza como combustible en varios tipos de equipos, como hornos, secadores y calderas. Como materia prima se emplea en las industrias petroquímicas que requieren en sus procesos metano (principal componente del gas natural). En el sector térmico se utiliza en motores de combustión interna y en turbinas de gas para generación de energía eléctrica. En el sector residencial se emplea para la cocción de alimentos y en sistemas de calefacción de agua, calentadores de ambiente, secadoras de ropa y otros instrumentos. También se utiliza como combustible en el sector vehicular.

Tabla 2.2. Especificaciones gas natural 6

6

Fuente Ecopetrol

RESULTADOS Y ANALISIS

1. Suponer un rendimiento volumétrico: Para cualquier motor MEP el rendimiento volumétrico esta en un rango entre (80% a 90%)7 para este caso suponemos un rendimiento volumétrico de 0.85. 2. Estimar flujo de combustible para dosificación estequiometrica: Para un motor MEP con gasolina como combustible la relación aire combustible esta en el rango siguiente: 12 ≤ A/ F ≤18 y su inversa:

(0.056 ≤ F / A ≤ 0.083)8

; Con un dosado estequiometrico
El consumo de combustible se da por la relacion de equivalencia airecombustible calculada por el ECM (Electronic Control Module) la relacion es 14.7:1, dada en el manual del fabricante.9

Figura 3. Medicion del consumo de aire. realizada en una chevrolet captiva sport 3.0.10

El consumo del aire se mide con el sensor MAF (Sensor de Flujo de Aire) dado en gr/s. En la prueba el motor estuvo a un régimen de 3200 rpm, por lo cual entrega 212 lb-ft o 286.9 Nm. La prueba fue realizada durante un tiempo de 170 segundos. El flujo másico de aire en promedio de la prueba fue de 16.37 g/s Luego para mantener la dosis estequiometrica el flujo másico de combustible debe ser: g/s

7 8

Libro motores térmicos tomo I. Jhon Ramiro Agudelo. Pagina 52 Libro motores térmicos tomo I. Jhon Ramiro Agudelo. Pagina 51 9 Autolarte 10 Autolarte

3. Simular en SICICLO condiciones de operación, para que las cantidades de combustible sean 75%, 50% y 25% del máximo calculado en el ítem anterior (1.11g/s)

Figura 3.1 medición de la presión en el múltiple de admisión. MAP(Sensor de Presion de Aire de Admision) en kPa, Fuente: Autolarte Medellín.

De la figura 3.1 se obtiene el valor promedio de 30 KPa (0.3bar) para la presión a la admisión que se debe introducir en siciclo.

Figura 3.2 medición de la presión atmosférica local por medio de sensor MAP 85 KPa (0.85bar) Fuente: Autolarte Medellín.

3.1cantidad de combustible al 75% (0.83g/s) Para mantener dosado estequiometrico la cantidad de aire debe cambiar: g/s

Figura 4. Pantalla de Selección del Tipo de ciclo. Ejecución INF2.1 siciclo10

Figura 5. Pantalla selección de datos Geometría y tipo de motor. Ejecución INF2.1Siciclo10.

Figura 6. Pantalla resultados. Datos del motor. Ejecución INF2.1Sicilio10

Figura 7. Pantalla resultados. Datos de funcionamiento. Ejecución INF2.1 Siciclo10

Figura 8. Pantalla resultados. Datos del ciclo. Ejecución INF2.1 Siciclo10

Figura 9. Pantalla resultados1. Ejecución INF 2.1 Siciclo10

Figura 10. Pantalla resultados 2. Ejecución INF2.1 Siciclo10.

3.2 cantidad de combustible al 50% (0.555g/s) Para mantener dosado estequiometrico la cantidad de aire debe cambiar: g/s

Figura 11. Pantalla datos del motor. Ejecución INF2.2 Siciclo 10

Figura 12. Pantalla datos de funcionamiento. Ejecución INF2.2 Siciclo 10

Figura 13. Pantalla datos del ciclo. Ejecución INF2.2 Siciclo 10

Figura 14. Pantalla resultados 1. Ejecución INF2.2 Siciclo 10

Figura 15. Pantalla resultados 2. Ejecución INF2.2 Siciclo 10

3.2 cantidad de combustible al 25% (0.2775g/s) Para mantener dosado estequiometrico la cantidad de aire debe cambiar: g/s

Figura 16. Datos de funcionamiento. Ejecución INF2.3 Siciclo 10

Figura 17. Resultados1. Ejecución INF2.3 Siciclo 10

Figura 18. Resultados 2. Ejecución INF2.3 Siciclo 10

Análisis ítem 3 Por medio de los pantallazos del programa siciclo10 se puede observar como al disminuir el porcentaje de carga de combustible se afectan los valores de los datos de funcionamiento, resultados 1 y 2. La potencia indicada disminuyó en 892 kw al pasar la carga de combustible de 75% a 50% y disminuyó 895 kw más al pasar la carga de 50% a 25%. Lo que refleja que al disminuir el combustible se pierde potencia. La presión media indicada disminuyó 111bar al cambiar la carga de combustible del 75% al 50% y disminuyó 112 bar más al pasar al 25% de carga. La presión máxima se reduce en 179.36 bar al reducir la carga en un 25% luego de reducir la carga de combustible en un 50% la presión máxima disminuye en 962.53 bar. La temperatura máxima no experimenta mucha variación para la reducción de la carga de combustible en este tipo de ciclo. Al reducir la carga en un 25% la temperatura máxima cayó en solo 4K y al reducir la carga en un 50% la temperatura cayo 7K.

4. Obtener en SICICLO resultados de parámetros de desempeño y curvas principales (P-V, FQL-Φ, etc.) Para el 100% del combustible (gasolina) se tiene: ;

Figura 19. Grafico PV para el 100% carga de combustible. Siciclo10

Figura 20. Grafica P vs Φ para el 100% de carga de combustible. Siciclo10

Figura 21. Grafica FQL vs Φ para el 100% de carga de combustible. Siciclo10

Figura 22. Grafica Q vs Φ para el 100% de carga de combustible. Siciclo10

Análisis ítem 4 primera parte Podemos deducir que el ángulo donde se haga la combustión es fundamental en el funcionamiento del motor, de acá dependen varios datos y nos dice en que parte exactamente se encuentra la mejor combustión del combustible en su máxima carga. En la figura 22 podemos identificar como en gran parte del ciclo el calor trasmitido es relativamente constante. Si se revisa con detalle justo antes del punto muerto superior, en -10° aproximadamente, hay una pequeña caída en el calor transmitido. Esto es debido a que en el momento en que entra la mezcla a la cámara, esta absorbe gran parte del calor para evaporarse para justo antes de que la bujía genere la chispa que da lugar al proceso de combustión y expansión en el cual, como se espera, hay un gran incremento en el calor generado y transmitido al refrigerante.

De la figura 20 también podemos identificar como el pistón está sometido a alta presión luego de la combustión y durante el recorrido de expansión ya que es cuando este recibe toda la energía transmitida por el combustible quemado. Solo se estabiliza esta presión cuando se abre la válvula de escape y salen los gases del cilindro empujados por el mismo pistón y la mezcla entrante.

Figura 23. Resultados1. Parámetros de desempeño para el 100% de carga de combustible. Siciclo10.

Figura 24. Resultados 2. Parámetros de desempeño para el 100% de carga de combustible. Siciclo10.

Análisis ítem 4 segunda parte Si se mira el resultado con la carga al 100% y se compara con las figuras 8 y 9 donde la carga es del 75%, se puede evidenciar que a mayor carga de combustible mayor potencia y mayor presión, esto por la liberación de más moléculas de combustible y un mayor aprovechamiento del calor que se genera por el combustible que se puede transformar en mejor trabajo efectivo En general los resultados obtenidos en las tablas de las figuras 23 y 24 son datos y valores que coinciden con lo esperado para una prueba de este tipo y son completamente coherentes con las gráficas de respuesta.

5. Comparar resultados de usar gasolina versus usar una mezcla que contiene 70% CH4 y 30% C3H8 (ayúdese con GASEQ) 5.1 Gasolina (isooctano) + aire

Figura 25. Reactivos aire + gasolina.

Figura 26. Resultados 1. Aire + gasolina.

Figura 27. Resultados 2. Aire + gasolina

5.2 mezcla (70% metano, 30% propano) + aire

Figura 28. Especificación de la mezcla (mix1.1= 70% metano, 30% propano)

Figura 29. Reactivos: aire+ mix1.1

Figura 30. Resultados parte 1. (Aire+ mix1.1)

Figura 31. Resultados parte 2. (Aire+ mix1.1)

Análisis ítem 5 Se puede ver como el iso-octano puede generar mayor potencia por su gran valor en la entalpia que es mucho mayor, mientras que la otra fórmula es baja la entalpia, puede trabajar a menor calor y menor potencia, se pierde potencia y esto genera gases más calientes a la salida que no se aprovechan en la combustión.

6. Obtenga la composición de gases de combustión esperada para el motor usando GASEQ.

Figura 32. Reactivos. Gaseq

Figura 33 Productos esperados gaseq

Análisis ítem 6 En la composición de los gases de combustión producto de una mezcla ideal de gasolina + aire se esperaría la presencia de dióxido de carbono, agua y nitrógeno pero en el caso de una combustión real aparecen otros productos adicionales como los Nox altamente contaminantes. Y se debe recordar que para el software Gaseq el aire no solo contiene oxigeno y nitrógeno, también considera la presencia de argón (Ar). Además la gasolina (C8H18) se debe aproximar como iso-octano ya que este ultimo si se encuentra dentro de la base de datos de las especies incluidas en este paquete.

7. Compare la composición de gases de escape si la dosificación se enriquece obteniendo un (λ=0.9) a plena carga vs si fuera estequiometrica (λ=1.0)

Se debe recordar que a plena carga es 100% del combustible y este fue obtenido a partir del promedio del flujo de aire medido en las pruebas que se realizaron en Autolarte a un motor de una Chevrolet captiva sport 3.0 a 3200rpm, con un flujo de aire de:16.37 g/s y un flujo de combustible de: 1.1g/s

Figura 34. Reactivos (λ=1.0)

Figura 35. Productos (λ=1.0)

Figura 36 reactivos (λ=0.9)

figura 37 productos (λ=0.9)

Análisis ítem 7 De las figuras 34 a 36 se observa que al enriquecer la dosificación los contenidos másicos de los gases de escape como (NO, H2, O2, CO2) se incrementan y productos como (H2O, N2, CO) disminuyen esto debido al incremento en la relación absoluta aire/combustible.

CONCLUSIONES

 A mayor carga de combustible se puede ver como la potencia, la presión
y en si el rendimiento del motor es mucho mejor, se aprovecha en todos los sentidos el combustible que ingresa al motor.

 Al bajar la carga del combustible comienza a verse la mezcla pobre en el
motor y se pierde eficiencia, lo que resulta en utilizar el motor en los mismos porcentajes de la carga, solo cuando llega al 100% de la carga puede darnos el máximo de la capacidad.

 El tipo de combustible con sus propiedades es directamente proporcional
a la eficiencia que puede entregar el motor.

en motores de combustión interna alternativos el uso de herramientas computacionales permite simular los procesos termodinámicos con el fin de obtener las variaciones en el ángulo del cigüeñal, temperatura y presión para establecer acciones que permitan optimizar el diseño para la cámara de combustión, elección de materiales además de sistemas de refrigeración que minimicen los esfuerzos térmicos.

Los programas de simulación de combustión se dividen en dos categorías, predictivos y de diagnóstico. Los predictivos realizan una simulación ideal mientras que los de diagnóstico se acercan más a la realidad. Los resultados obtenidos por cada uno de ellos pueden establecer comparaciones para el proceso de la combustión y a su vez pueden dar bases para nuevos diseños.

Es notable que la diferencia entre la combustión real y la ideal radica prioritariamente en las pérdidas durante el proceso. Se presentan pérdidas de tiempo debido a que en la realidad no es un proceso instantáneo; pérdidas de calor ya que los motores deben ser refrigerados para disminuir los esfuerzos térmicos; pérdidas por combustión incompleta ya que siempre queda una fracción de la mezcla sin quemar; pérdidas por combustión progresiva porque la temperatura media durante el proceso de combustión es más baja que si se hubiese quemado toda la mezcla súbitamente.

BIBLIOGRAFIA Y REFERENCIAS
   

Motores térmicos I. capitulo 4. John Ramiro Agudelo Descripción del producto: gasolina corriente. Ecopetrol Colombia http://www.ecopetrol.com.co/contenido.aspx?conID=37366&catID=216 Descripción del producto: Gas natural vehicular. Ecopetrol Colombia http://www.ecopetrol.com.co/contenido.aspx?catID=210&conID=36624 Descripción del vehículo seleccionado. Concesionario Autolarte Medellín Colombia http://www.autolarte.com.co/camionetas/todoterreno-chevrolet-captivasport-3-0 Ficha técnica motor captiva 3.0 chevrolet http://www.arpem.com/coches/coches/chevrolet/captiva/modelos-13/30258-ltz-4x4-automatico.html Documento de las propiedades de la gasolina http://esdocs.org/docs/index-3567.html?page=10