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SUSPENSION FRONTAL

The front beam axle on the passenger car is effectively dead. There are several reasons for this, but the following are the main ones:    High unsprung mass Single-wheel bumps are responsible for gyroscopic torques from both front wheels and contribute to a predisposition toward wheel shimmy. Single-wheel bumps produce front-end steering effects from both front wheels because of the sideways deflection of the contact patches in relation to the car due to the high roll center. Front axles, with front brakes, are liable to tramp Front brake torque implies considerable caster angle change unless a parallel linkage is provided to control it The limitations of the previous three points make it impossible in practice to get the front springs soft enough to obtain a pitch-free ride.

  

Some of these limitations can be overcome by a variety of complications Even if they are, the result is less satisfactory than, and almost (if not quite) as expensive as, independent front suspension. However, beam axles continue to be used on some SUVs, albeit usually with coil spring suspension and good location. This is because a beam axle can ofter superior articulation and ground clearance in difficult off-road conditions. SUSPENSION INDEPENDIENTE As a result of the limitations outlined inn the preceding section. American cars in 1935 generally adopted “knee action” that is, independent front suspension. Poor roads on the European continent encouraged Ford and General Motors to transfer this U.S technology across the Atlantic to their subsidiaries in Germany and Britain. Some European companies such as Lancia and Morgan had anticipated the Americans moves, and now for light and medium commercial vehicles. Over the years, many types of independent front suspension have been tired. Many of these have been discarded for various reasons. Only two basic concepts, the double wishbone and the Macpherson strut, have found widespread success in many varied forms. The geometry of any independent front suspension should be devised to meet certain requirements:

It should create the minimum amount of friction associated with its vertical movement. The conflict between this circular motion and the rectilinear motion of the wheel center. imposed by the sliding pillar. wheel camber and caster changes are confined to those due to roll and pitch attitude changes of the sprung mass. If should operate without noise throughout its full range of travel and reach its limits progressively SISTEMAS OBSOLETOS SIGNIFICATIVAS The following front suspension systems can be regarded as significant in the evolution from early rigid front axles to modern independent designs PILLAR-TYPE SUSPENSION In a pillar-type suspension. made it impossible to avoid wheel toe changes with up-anddown wheel movement. Because of this. certain models suffered from excessive understeer at high sideways accelerations when the limited suspension movement had been used up by roll and practically all further weight transference was concentrated on the front wheels. The steering arm was connected to the hub carrier. vertical deflection is accommodated by the wheel hub carrier sliding up and down a straight pillar. generally more so on rebound than bump. It should allow anti-drive geometry to be incorporated if required It should be possible to incorporate telescopic dampers. In these systems. In practice. and the hub carrier rotated in steer about the pillar. . It should restrict the inertia. or other forces produced by vertical movement of the wheels. the unsprung mass. With sliding pillar suspension.       It must allow the roll-center height to be arranged at a desired level. Examples of this were used by Morgan (on its threewheeler) and by Lancia on its Lambda and subsequent models. this meant that suspension movement had to be drastically limited. as in most systems today. the pillar was fixed to the sprung mass. The steering arm was driven throught a drag link or track rod that constrained the end of the steering arm to move in a circular are as the wheel moved up and down. gyroscopic. It should allow an anti-roll bar to be added if necessary.

there is no gyroscopic action. However. This practice has two major disadvantages: first. and second. there is considerable gyroscopic action and thus torque. resulting from braking forces. leaf springs sometimes were used to combine the functions of spring and locating lever. Thus. Any change in caster angle is confined to the due to attitude changes of the car. However. The rear ward end of each arm had an outwardly projecting ball. as in the previous section. With the usual swing-arm length slightly less than the half track. the roll center is somewhat above the arm pivot axis. Interleaf friction also made it extremely difficult to provide an acceptable ride quality as cars became lighter. the stress caused by high fore-and-aft loading. In the early days of independent front suspensions.TRAILING LINKS PARALLELOGRAM The first example of this type of suspension probably was on the auto union racing car designed by Porsche in the early 1930s. providing the springing medium. BALLESTAS TRANSVERSALES The more or less transverse double-lever suspension is one of the two major types of front suspensions in production today. the front wheel was carried by single transverse arm. At the front. One of the levers on each side was connected to a torsion bar. At the rear. The current Chevrolet corvette uses a single mono-leaft transverse fiberglass spring at each end. whose outer end incorporated either the kingpin anchorage or bearings on which it could pivot. The suspension comprised two parallel trailing arms with transverse horizontal axes. Some means of taking braking torque also was provided. OSCILACION DE LOS EJES In these suspensions. These two balls allowed the steering movement and therefore defined the kingpin axes. this suspension gave the wheel strainght up-and-down movement in end elevation. caster angle changes are confined to those due to car attitude changes. and the roll center of the suspension is at ground level. and this leads to high weight transference in cornering. the spring is attached at is outer . inertia torques are associated with this layout. Modern transverse leaf systems have been proposed and built using advanced composite materials. usually with a roughly fore-and-aft arm whose frame anchorage often was arranged to lie on the pivot axis of the swing axle. the spring is simply seated on the lower control arm and moves ups and down with the suspension. the impossibility of getting adequate up-anddown movements without thin leaves or high stresses or both. In such a layout. In its usual from with parallel horizontal axes and equal and parallel links.

the short upper link was formed by the damper-actuating lever. the classic double wishbone system can provide excellent control of wheel angular geometry and high lateral stiffnes. close manufacturing tolerances are vital for any layout. so that the top of the wheel moves inward as the suspension is displaced from the mean travel position. The better way to control camber is to fit shorter upper links than lower ones. For precision control of the system. Neither at the front nor the rear does the spring provide any location of the suspension. This is because the vertical separation of the wishbone pivots is small. DOBLES BRAZOS OSCILANTES There are several ways in which pairs of parallel arms can be arranged to control suspension geometry. There can be an upper and a lower trailing arm each side. double wishbones can be designed to attenuate road noise better. but not good longitudinal compliance. Parallel motion from equal-lenght links maintains wheel camber angles at their static value over bumps. transverse tubular symmetrically arranged A-frame links. . so that providing compliance in the pivots would lead to large angular compliances of the wheel. or angled derivatives and hybrids. In many applications dating from the time when lever-arm hydraulic dampers were popular. In the Volkswagen beetle layout. but causes track changes and positive camber angles to be generated by body roll. the classic double wishbone design remains popular. If a substantial front subframe forms part of the inherent vehicle desing. where refinement is of secondary or of no concern and where roll angles are small so that roll-induced camber angle changes are small. to the detriment of cornering power. and it is usual to machine the attachments after subframe assembly Without a sophisticated subframe to carry the suspension. the unequal-length transverse track rods gave not only bump steer but asymmetric bump steer.ends by short links to the lower control arms. For sports and racing cars.

SUSPENSIÓN FRONTAL El árbol de la viga frontal en el vehículo de pasajeros es prácticamente la muerte . son susceptibles de tramp • Par de frenos delantero implica cambio ángulo de avance considerable menos que se proporcione una unión paralela a controlarlo • Las limitaciones de los tres puntos anteriores hacen que sea imposible en la práctica para obtener los muelles delanteros lo suficientemente suaves para obtener un viaje de paso libre . la suspensión delantera independiente . como Lancia y Morgan habían anticipado los estadounidenses se mueve. Carreteras en mal estado en el continente europeo anima Ford y General Motors para transferir esta tecnología EE. SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE Como resultado de las limitaciones esbozó posada la sección anterior . el resultado es menos satisfactorio que . Coches americanos en 1935 en general adoptaron la "acción de la rodilla ". y ahora para los vehículos comerciales ligeros y medianos . • Ejes delanteros . Algunas de estas limitaciones se pueden superar por una variedad de complicaciones Incluso si lo son. con los frenos delanteros . suspensión delantera independiente . pero los siguientes son los principales: • masa no suspendida de alta • baches sola rueda son responsables de pares giroscópicos de las dos ruedas delanteras y contribuyen a la predisposición a la vibración excesiva de la rueda . Sin embargo . Hay varias razones para esto. a través del Atlántico a sus filiales en Alemania y Gran Bretaña. . debido a la desviación lateral de los parches de contacto en relación con el coche por el centro de alto roll. Algunas compañías europeas. • baches sola rueda producen efectos de dirección de front-end de las dos ruedas delanteras . aunque por lo general con suspensión de muelle helicoidal y una buena ubicación.UU. Esto se debe a un árbol de la viga puede articulación ofter superior y la distancia al suelo en condiciones difíciles fuera de carretera. es decir. y casi ( si no del todo) tan caro como . los ejes de vigas se siguen utilizando en algunas SUVs .

• Debe permitir una barra anti . como en la mayoría de los sistemas de hoy en día . El brazo de dirección se conecta a la soporte de cubo . el pilar se fijó a la masa suspendida . y el soporte de cubo hace girar en dirección sobre el pilar .Con los años. el doble horquilla y el puntal de Macpherson . La geometría de la suspensión delantera independiente debe ser diseñado para cumplir con ciertos requisitos: • Se debe permitir que la altura de los rodillos del centro para ser organizado en un nivel deseado. la masa no suspendida . han encontrado el éxito generalizado en muchas formas variadas .unidad que se incorpore . • Se debe crear la cantidad mínima de fricción asociada con su movimiento vertical . Ejemplos de esto fueron utilizados por Morgan ( en su vehículo de tres ruedas ) y por Lancia en sus modelos posteriores y Lambda . muchos tipos de suspensión delantera independiente se han cansado. Sólo dos conceptos básicos. . o otras fuerzas producidas por el movimiento vertical de las ruedas . • Se debe restringir la inercia . deflexión vertical se acomoda por el transportista cubo de la rueda se deslice hacia arriba y hacia abajo una columna recta. Muchos de estos han sido descartados por diversas razones .roll que se añade si es necesario. si es necesario • Debe ser posible incorporar amortiguadores telescópicos . giroscópicos . • Si debe funcionar sin ruido a lo largo de toda su gama de viajes y llegar a sus límites progresivamente SISTEMAS Obsoletos SIGNIFICATIVAS Los siguientes sistemas de suspensión delanteros se pueden considerar como significativa en la evolución de los ejes delanteros principios rígidos a los modernos diseños independientes PILAR DE TIPO SUSPENSIÓN En una suspensión de tipo pilar. En estos sistemas . • Debe permitir la geometría anti. El brazo de la dirección fue impulsado atravez de un enlace de arrastre o barra de acoplamiento que limitó el extremo del brazo de dirección para moverse en una circular son como la rueda mueve hacia arriba y hacia abajo.

por lo general con un brazo alrededor de proa a popa . Debido a esto . Cualquier cambio en el ángulo de avance se limita a la debido a los cambios de actitud del vehículo . Oscilación DE LOS EJES En estas suspensiones . y el centro de rotación de la suspensión se encuentra a nivel del suelo . La suspensión consta de dos barras de arrastre paralelas con ejes horizontales transversales. inclinación de las ruedas y las ruedas giratorias cambios se limitan a las debidas a rodar y el tono cambios de actitud de la masa suspendida . existe una considerable acción giroscópica y por lo tanto el . TRAILING ENLACES PARALELOGRAMO El primer ejemplo de este tipo de suspensión . esta suspensión dio la strainght rueda hacia arriba y hacia abajo el movimiento de elevación final . En la práctica. impuesta por el pilar deslizante . Sin embargo . En su habitual a partir de ejes horizontales paralelos y enlaces iguales y paralelas . cuyo anclaje marco a menudo se organizó a tumbarse en el eje de giro del eje de oscilación. proporcionando el medio springing . por lo general más que en rebote de chocar . Sin embargo . ciertos modelos sufrieron de subviraje excesivo a altas aceleraciones de lado cuando el movimiento de la suspensión limitada había sido utilizado por rodillo y prácticamente toda la transferencia de peso se concentró aún más en las ruedas delanteras . cuyo extremo exterior incorporada ya sea el anclaje del perno rey o cojinetes sobre los que podría pivotar . El extremo posterior de la sala cada brazo tenía una bola que sobresale hacia fuera . Algunos medios de tomar un par de frenado también se proporcionó .El conflicto entre este movimiento circular y el movimiento rectilíneo del centro de la rueda . En una disposición tal. los cambios de ángulo de avance se limitan a las debidas a cambios de actitud coche. esto significaba que el movimiento de suspensión tenía que ser drásticamente limitada . probablemente estaba en el coche de carreras de Auto Union diseñado por Porsche a principios de 1930 . hizo imposible evitar los cambios de los pies de la rueda con el movimiento de la rueda hacia arriba y hacia abajo. los pares de inercia se asocian con este diseño. la rueda delantera se realizó por un solo brazo transversal . Por lo tanto . Estos dos bolas permite el movimiento de dirección y por lo tanto definen los ejes de pivote de dirección. como en la sección anterior . Una de las palancas de cada lado estaba conectado a una barra de torsión . no hay ninguna acción giroscópica . Con deslizamiento suspensión pilar.

y esto conduce a una alta transferencia de peso en las curvas. que datan de la época en que la palanca de brazo amortiguadores hidráulicos eran populares. en detrimento de las curvas de potencia. No puede haber un límite superior y un brazo de salida inferior a cada lado . Ni en la parte delantera ni la trasera no el resorte proporciona ninguna ubicación de la suspensión . el muelle está simplemente sentado en el brazo de control inferior y mueve altibajos con la suspensión . ballestas a veces se utilizan para combinar las funciones de la primavera y la palanca de localización. En la parte delantera . . la imposibilidad de obtener los movimientos hacia arriba y hacia abajo adecuadas sin hojas delgadas o altas tensiones o ambos. o derivados en ángulo y los híbridos . La mejor manera de controlar el ángulo de caída es para encajar enlaces superiores más cortos que los inferiores . de modo que la parte superior de la rueda se mueve hacia adentro como la suspensión se desplaza desde la posición media de viaje . En los primeros días de suspensiones delanteras independientes . el estrés causado por la carga de proa a popa alta . tubular transversal dispuestos simétricamente enlaces en forma de A . En la parte trasera . Esta práctica tiene dos desventajas importantes : en primer lugar . pero hace que el control de cambios y los ángulos de inclinación positivos que se generen por el balanceo de la carrocería . En muchas aplicaciones.par . BALLESTAS transversales La suspensión de doble palanca de más o menos transversal es uno de los dos tipos principales de suspensiones delanteras en la producción de hoy en día . el muelle está unido en los extremos exteriores es mediante enlaces cortos a los brazos de control más bajos. Fricción Interleaf también hacía extremadamente difícil proporcionar una calidad de marcha aceptable como coches se convirtieron en más ligero. Se han propuesto y construido utilizando materiales compuestos avanzados sistemas modernos de la hoja transversal . y en segundo lugar . Movimiento paralelo de enlaces igual lenght mantiene los ángulos de inclinación de las ruedas a su valor estático sobre los baches .mono leaft en cada extremo. los de longitud desigual barras de acoplamiento transversales dieron no sólo bump steer pero novillo protuberancia asimétrica. como resultado de las fuerzas de frenado. La corriente de corbeta Chevrolet utiliza un solo muelle de fibra de vidrio transversal . DOBLES BRAZOS oscilantes Hay varias formas en las que pares de brazos paralelos pueden ser dispuestos para controlar geometría de la suspensión . En el diseño del escarabajo de Volkswagen . el centro de balanceo es un poco por encima del eje de giro del brazo. el enlace superior corto fue formado por la palanca del amortiguador de accionamiento. Con la longitud habitual basculante ligeramente inferior a la media pista.

Para los deportes y automóviles de carrera . . donde el refinamiento es de secundaria o su insignificancia y donde los ángulos de balanceo son pequeñas. el clásico sistema de doble horquilla puede proporcionar un excelente control de la rueda de la geometría angular y stiffnes laterales altos . y es habitual que la máquina los accesorios después del montaje subchasis Sin un subchasis sofisticados para llevar a la suspensión . brazos oscilantes dobles pueden ser diseñados para atenuar ruido de la carretera mejor.Si un subchasis delantero forma parte sustancial del Desing vehículo inherente. pero no es bueno cumplimiento longitudinal. Para el control de la precisión del sistema. Esto es debido a que la separación vertical de los pivotes brazo oscilante es pequeña . el diseño clásico de doble triángulo sigue siendo popular. de modo que el suministro de cumplimiento en los pivotes daría lugar a grandes conformidades angular de la rueda . así que los cambios de ángulo de caída inducida enrollables son pequeñas . estrechas tolerancias de fabricación son de vital importancia para cualquier diseño .