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Trabalho de Dispositivos e Redes de Sistemas Logísticos

Port Automation

Paulo Alexandre Mareco de Sousa

DRSL cadeira do curso

Mestrado em Eng. e Gestão Industrial

Professor Alberto Manuel Ramos da Cunha

num futuro próximo.g.Dezembro de 2008 Resumo Portos como os de Lisboa. Assim. ferroviários e rodoviários. são plataformas logísticas de extrema importância para as economias dos respectivos países. A solução para este problema passa por diminuir o tempo de permanência das unidades de carga. O tema deste relatório trata especialmente de identificar os diferentes tipos de tecnologias utilizadas para agilizar os processos logísticos presentes nos terminais marítimos (Port Automation). Porto de Lisboa). prevê-se que os terminais marítimos percam a capacidade de se expandir muito mais do ponto de vista físico (e. Liverpool ou Roterdão. proceder-se-á à explicação das actividades envolvidas na interface envolvendo pessoas e cargas. com especial importância para contentores. 2 . o que levará à incapacidade de corresponder às crescentes necessidades de armazenamento devido ao boom no volume de trocas internacionais. bem como os meios de transporte marítimos. representado o papel principal no que toca à troca internacional de bens físicos. reduzindo também o tempo necessário para carregar e descarregar os navios de carga. No entanto.

15 Pág.8 Pág.Índice Resumo Portos Fluxo de Informação Tecnologias de Informação Processos Integração de Sistemas Logísticos OCR – Optical Character Recognition PDS – Position Detection System RTLS – Real-Time Location System Pág.2 Pág.6 Pág.19 3 .13 Pág.4 Pág.10 Pág.16 Segurança Bibliografia Pág.14 Pág.18 Pág.

Foi preciso esperar ainda mais meio século para que se desse inicio ao uso generalizado de contentores tal como hoje fazemos. No entanto. Os ambientes portuários devem continuar a ser encarados como plataformas logísticas essenciais ao desenvolvimento económico. também os meios de transporte que dão vida aos terminais marítimos o fizeram. Historicamente a maioria dos portos mundiais apresenta um passado fortemente direccionado com comércio. que passou a desempenhar um papel cada vez menor na interface portuária. Todas estas actividades carecem de supervisão e entrosamento. onde grandes paquetes utilizam ainda as estruturas portuárias para atracar. e também da inclusão de meios de transporte ferro e rodoviários. A gestão de um porto deve assim ser algo minucioso e abrangente. com os cargueiros a suportarem um número cada vez maior de contentores. que não só se preocupe com a rapidez e agilização dos processos. ao mesmo tempo que apresentam. Registou-se. o evoluir dos transportes marítimos. tais como hoje as conhecemos. por possibilitar reduções de custos em matérias-primas. Neste contexto. Figura 1 – Perspectiva do porto de Tilbury (Londres) no ano de 1970. Aliado a tudo isto temos o factor humano. tendo-se reduzido esse registo apenas para a classe do lazer. cenário este. a eficiência na gestão da cadeia de fornecedores é altamente crítica. Com o evoluir das linhas aéreas perdeu-se a necessidade de recorrer ao barco para viagens de longa distância.Portos As nações cada vez mais se inserem no processo de comercialização internacional. A competitividade comercial de um país está directamente associada aos seus custos de produção e comercialização. e a necessidade operacional de ligar eficazmente as diferentes cadeias de fornecedores. O aumento contínuo do comércio entre nações. fortalecido pelo movimento de globalização. Não foi só a disposição e os componentes portuários que evoluíram. 4 . bem como com regras e questões de segurança. componentes e produtos acabados. analogamente. faz do ambiente portuário um elemento crítico em todo este processo. começaram a tomar forma apenas no inicio do século passado. as estruturas portuárias.

inovações e melhoria da qualidade dos serviços prestados. quando houver referência a movimentos de carga ou mercadoria ficará implícito o movimento de pessoas.constantemente. redução de custos. 5 . No entanto. quando houver a necessidade de explicar algum ponto referente ao tráfego humano em terminais portuários. De notar. este será referido de forma explícita. oportunidades para projectos e acções que visem o aumento da eficiência operacional ao nível da redução de tempos. que deste ponto em diante.

Fluxo de Informação A evolução dos estudos na área de logística sob o pressuposto mais amplo da gestão da cadeia de abastecimentos (supply chain management ou SCM) trouxe uma compreensão mais específica e detalhada das entidades envolvidas e dos relacionamentos entre estas. transportar de camião. dados de pagamento. que ocorre principalmente por via marítima. entre tantos outros pagamentos. • Fluxo de alternância de responsabilidades: dependendo da localização da carga ao longo de seu trajecto há diferentes entidades com diferentes papéis e responsabilidades sob a carga. • Fluxo de dados: há diversas informações que transitam entre as diferentes entidades envolvidas. suporte e controle destes quatro fluxos. a carga é transportada do parque de mercadorias do terminal para dentro do navio. Implementações bem sucedidas de SCM requerem planeamento. principalmente dos manipulados pela entidade que se encontra como responsável pela carga. a partir do fornecedor original até o utilizador final. Hoje compreende-se que a SCM não deve gerir apenas o fluxo físico de materiais. descreve-se a seguir alguns aspectos relacionados com cada um destes fluxos: • Fluxo físico de material: receber carga do fornecedor. equipamentos especiais. dados da carga. pagamentos dos prestadores de serviços envolvidos nas operações. No contexto do comércio internacional. comboio ou recorrendo a uma combinação de ambos até a um porto. onde muitos são pré-requisitos para o início da operação de movimentação física subsequente. A movimentação da carga ao longo de seu trajecto é dependente do fluxo de dados. dados para movimentação (de onde. pagamento e responsabilidades. dados do porto. Nas operações diárias do comércio internacional estes fluxos ocorrem simultaneamente e de forma inter-relacionada e interdependente sob a forma de processos. dados do navio. No contexto dos Portos. é evidente a importância da gestão dos quatro fluxos já mencionados. Estas actividades repetem-se numa sequência inversa no país de destino da carga transportada sob o desígnio de movimentação de cargas importadas. os processos portuários são divididos em dois 6 . etc.). dados de autorização. para onde. o terminal portuário manipula a carga no seu parque de mercadorias. entre outros. • Fluxo de notas de pagamento: impostos e taxas governamentais são recolhidas nos Portos de origem e destino. mas também os de informação. que é o objecto de estudo desta pesquisa.

averiguação de pagamentos. O ambiente portuário faz uso intensivo de dados. entre outras. Mesmo com a disponibilidade de todas estas informações há a possibilidade de a movimentação da carga não ocorrer. também denominados como processos operacionais. como ir. considerados informações operacionais. Resumindo. no ambiente portuário a correcta gestão de informação é tão crítica quanto a gestão dos recursos físicos para a manipulação das cargas. para onde dever ir. 7 . e os processos administrativos.grandes grupos: processos de movimentação física de cargas. pois o processo também depende da averiguação da disponibilidade e status de informações administrativas: autorização de entidades. sendo a soma de todos estes dados. tanto os processos operacionais como os administrativos são muito sensíveis à questão da informação. Para movimentar uma carga é necessário ter a informação de onde ela se encontra.

Este tipo de tecnologia pode ser introduzido através de um projecto de BPR. reestruturação dos processos portuários. ou business process redesign (BPR). ou business process improvement (BPI). agências de navegação. No que diz respeito às eventuais mudanças tecnológicas. estes verificam-se de forma bastante simples e directa. para isso apostou-se em projectos de reestruturação radical.Tecnologias de Informação Problemas nos processos portuários têm impacto directo na percepção do cliente final – o importador e o exportador . terminais portuários. e incorporação de novas tecnologias. Um bom ambiente de gestão de informação é a base ideal para a integração de sistemas logísticos em qualquer processo operacional de um terminal marítimo. como também projectos de aperfeiçoamento de processos. através da constatação de atrasos na entrega da carga no local de destino. PROCESSO DE CHEGADA DE NAVIOS PROCESSO DE CARGA E DESCARGA DE NAVIOS PROCESSO DE ARMAZENAGEM E DESPACHO DE CARGA POSICIONAMENTO DA CARGA Figura 2 – Processos portuários. Os principais recursos utilizados para promover mudanças no ambiente portuário são: alterações das leis que regulamentam a operação portuária. A ocorrência de problemas acarreta descontentamento e perdas não apenas para o cliente final. Estas acções surgiram na forma de estudos e alterações de processos portuários. e em termos de potencial para inovação e mudança. denominados projectos de reengenharia. afectando a gestão total do porto em questão. Na Figura 2 apresenta-se alguns processos de relevo onde as TI representam uma mais-valia de peso.quanto à qualidade dos serviços. reestruturando apenas um processo específico. destacam-se as tecnologias de informação (TI). entre outras entidades. De entre as principais. 8 . ou simplesmente introduzida através de um projecto de BPI. mudanças no comportamento e atitudes das entidades envolvidas. há muitas inovações a ser implementadas em ambiente portuário. mas também para os clientes internos da cadeia portuária: armadores. Assistiu-se no decorrer da última década a grandes esforços nos grandes portos mundiais no sentido de se aumentar a eficiência e qualidade dos serviços prestados.

gerando informação com um alto nível de precisão.Para concluir a análise das TI em ambiente portuário. ou de entrega e recepção de carga. Como se trata de processos maioritariamente informatizados. 9 . já que a principal característica destas é a capacidade para integrar dados provenientes de todas as áreas do processo portuário. apresentam grande potencial em termos de geração de ganhos de eficiência operacional. de referir que os processos administrativos. há muita probabilidade de se obter óptimos resultados com a aplicação intensiva das TI.

temos a movimentação de um contentor específico. 10 . para que o porto se prepare para os processos de carga e descarga do navio da forma mais eficiente possível. carga a ser carregada e descarregada. horário previsto de chegada. Entre os dados manipulados pelos sistemas de informação direccionados de forma a suportar esta fase temos: capacidade do navio. Figura 3 – Guindaste móvel. as localizações de origem e destino de cada um deles. No sentido oposto. para dentro de uma área específica do navio. localizado no próprio parque do terminal. ou seja. ou directamente para um veículo de transporte. são geridos por esta categoria de sistema de informação. localizado na área do terminal. a ordem ou sequência dos contentores a serem manipulados. num período de tempo que se quer suficiente. os equipamentos a serem empregues nestas movimentações.Processos Os processos de preparação à chegada de navios envolvem o recebimento de dados sobre o navio e respectiva carga. A tecnologia da informação aplicada aos processos de carga e descarga de navios tem como principal funcionalidade gerir a manipulação de contentores. aptidões necessárias para o desembarque de cargas especiais e requisitos técnicos do guindaste a ser utilizado no terminal portuário. normalmente comboio ou camião. o sistema obteve um conhecimento prévio da sua carga e do seu destino. que pode ser um local de armazenagem temporária. Há duas actividades principais a ter em conta: retirada de um contentor específico do navio. declaração para alfândega. posição dos contentores no interior do navio. levando-o para um local no terminal. Tanto os dados de identificação de contentores.

há 11 . Se não houver algoritmos que realizem cálculos para obter a melhor forma de empilhar contentores.Figura 4 – Pórtico a empilhar contentores no porto de Antuérpia. actualmente há portos a realizar um armazenamento em alturas que chegam à de nove contentores. o custo operacional do porto é directamente afectado. O processo de armazenamento e despacho da carga envolve o planeamento de armazenagem de contentores na área portuária. Tomando ainda o exemplo anterior. Outro aspecto crítico deste processo é o de gerir a entrada de comboios e caminhões no ambiente portuário. e o manuseio do contentor até um veículo de transporte que o levará para uma localidade fora do ambiente portuário. movimentar um contentor que está por baixo de uma pilha de nove contentores implica 17 movimentações extra de contentores. Em portos com restrições de espaço físico a contentores é uma operação bastante crítica. Figura 5 – Parque de contentores.

portos que nas horas de maior movimentação chegam a gerir mais de 700 camiões por hora (e. 12 . Porto de Santos. Normalmente esta é a informação principal a ser monitorizada pelos clientes e pelas entidades que os auxiliam no transporte de cargas marítimas. com um tempo médio de 30 minutos de permanência em ambiente portuário. Estas soluções informáticas ainda fornecem informações sobre a programação de chegada e saída de navios. Concluindo a descrição dos processos portuários fortemente assistidos pelas TI. Brasil).g. navios estacionados na região do porto. temos a informação da localização da carga e o seu status no que diz respeito à sua situação alfandegária. ocupação dos terminais portuários e outras informações importantes para a comunidade portuária.

também. um grande aumento do tráfego de mercadorias nos terminais marítimos de todo o mundo. o Portão é também o local onde se dá a saída da mercadoria importada. como também garantirá que essa quantidade maior de bens será direccionada de forma correcta ao seu destino final e em maior segurança. estruturas alfandegárias e o próprio espaço a ocupar. Tal com já foi referido. este será sempre inferior e terá a seu favor o facto de adaptar os processos de actuação para níveis mais eficazes aos presentes. como é o exemplo dos altos preços dos pórticos. contra a opção expansão geográfica temos o facto de os agentes físicos que definem a arquitectura de um porto serem muito caros. esta será sempre menos atractiva do ponto de vista financeiro quando comparada com a inclusão de tecnologias que aumentem a eficiência e agilização de processos. do aumento do comércio internacional resultou. temos representado as principais áreas físicas de um terminal portuário. Portão C F S Parque de Contentores Área de Exportação Área de Importação Zona de Atracagem Figura 6 – Layout de um Terminal Marítimo Na Figura 6.Integração de Sistemas Logísticos Nesta secção do trabalho passamos a discutir as possibilidades de integração de sistemas e dispositivos de apoio à logística. Por outro lado o investimento em sistemas e dispositivos de apoio à logística. 13 . apesar de representar também um investimento avultado. O Portão é o local onde é recebida a documentação e se procede à posterior entrada de mercadoria ou contentores. apesar da expansão física dos mesmos ser uma opção. que terão como destino o Parque de Contentores. No entanto. No sentido inverso. guindastes. O aumento de eficácia levará não só a um maior processamento de mercadorias. sendo que as setas figuram como os diferentes fluxos de mercadorias que circulam no mesmo. veículos de transporte. Realizamos assim que.

funciona como armazém de material a aguardar o despacho e/ou meio de importação ou exportação. Esta secção pode localizar-se dentro ou fora do terminal dependendo da autorização das autoridades alfandegárias. As áreas de Exportação e Importação são locais próximos da Zona de Atracagem. o OCR varre o campo da mesma com o intuito de identificar um padrão de caracteres específico. como por exemplo ASCII (American Standard Code for Information Interchange). OCR – Optical Character Recognition É sem dúvida um dos sistemas com maior índice de utilização nos dias de hoje. fornecendo a este a localização e status das mercadorias previamente inseridas no sistema. Todas estas áreas podem estar abrangidas por um. Uma vez encontrado. A zona denominada por CFS (Container Freight Station) ou EC (Estação de Contentores). 14 . com destino a outros portos ou recém-chegados ao terminal em questão. guindastes e outros meios de transporte. Um sistema OCR com a finalidade de identificação de veículos e contentores pode ser instalado em vários locais como o Portão. traduzindo-as de seguida para um código mais fácil de utilizar. o Terminal Operating System (TOS). dos seguintes sistemas logísticos.Figura 7 – Camiões carregados a atravessar o Portão de um Terminal. o programa converte os caracteres presentes na imagem em texto electronicamente editável. muito devido ao facto de se recorrer a este meio para a identificação de contentores. Está normalmente inserido em sistemas informáticos de controlo de operações portuárias. é uma área que serve para carregar ou descarregar contentores. como por exemplo. ou de Mercadorias. O OCR é um software com capacidade de captura e processamento de imagem de texto. e tem como requisitos os seguintes elementos: • Sistema de aquisição de imagens de alta qualidade que fornecem diferentes perspectivas do veículo e contentor. Após a captura da imagem. O Parque de Contentores. e que se encontram destinadas ao manuseamento de contentores ou outro tipo de carga. ou mais.

apesar do programa não lhe reconhecer qualquer significado. mas também é fulcral saber localizar com precisão a carga em questão. Figura 8 – OCR aplicado a um contentor As três primeiras letras do código identificador reconhecem a empresa transportadora. “U”. O processo de leitura do programa OCR tem como requisito um código alfa numérico com onze caracteres. não só é fundamental identificar o que se está a movimentar. em ambiente portuário. empilhadores e camiões. O PDS é uma ferramenta de localização de entidades que recorre à tecnologia de DGPS (Differential Global Positioning System) para obter as coordenadas de posição das mesmas. cabendo ao último dígito a função de verificação.• Aplicação de processamento de imagens e reconhecimento das matrículas dos veículos e contentores. sendo as últimas sete preenchidas por números. isto permitirá a cada equipamento 15 . Na Figura 8. sendo a quarta letra. utilizada na maioria dos contentores. Assim. tem-se um exemplo do que se acaba de explicar. Os sete algarismos estão divididos no número de série do contentor (os seis primeiros dígitos). pórticos. PDS – Position Detection System Aliado à tecnologia OCR surge o sistema PDS. transmitindo os dados recolhidos através do sistema de RDS (Radio Data System) aos controladores dessas entidades e para os sistemas de gestão global que integram o PDS. O mesmo se pode aplicar aos meios de deslocação de mercadorias. dos quais temos quatro letras nas primeiras quatro posições. Devem ainda existir dois números com a função de identificar a origem do elemento alvo de identificação. O que acontece é que. se em cada meio de transporte como por exemplo gruas. for colocado um sistema de localização por GPS (Global Positioning System).

é bastante mais económico e requer menores configurações ao nível dos sistemas integradores (TOS). pelo método de triangulação determinar a posição do já referido objecto. controlar a sua circulação e respectiva mercadoria. de forma automática. O sistema de localização transmite por radiofrequência o registo em tempo real da posição do meio de transporte em questão. o sistema adquire e colecciona informação de localização geográfica que permita conhecer. em tempo real. podendo-se. O sistema permite obter informação sobre a mercadoria que é recebida 16 . fazendo uso da infra-estrutura de comunicações sem fios disponível no parque. facultando o controlo dos percursos efectuados e dos tempos de operação.Antena DGPS RTLS – Real-Time Location System O RTLS surge como alternativa ao PDS. e juntamente com outras duas antenas iguais. Esta tem como função localizar uma tag (Figura 10). já que. Neste caso a tecnologia utilizada é a de RFID (RadioFrequency IDentification) em vez de GPS. Na Figura 11 podemos ver um exemplo de antenas de leitor RFID. Isto permite conhecer com exactidão a posição de cada meio de transporte. previamente colocada no objecto a localizar. através do RTLS. a localização de mercadoria armazenada ou em trânsito num parque fechado. Figura 10 – Tag de RFID Assim.obter posições e fazer o seu seguimento dentro do parque. Este sistema mostra-se uma alternativa de valor ao sistema PDS. Figura 9 .

ou expedida no parque e dá apoio à sua movimentação e a respectiva associação ao meio de movimentação. o que é uma mais-valia para as empresas despachantes na hora de relatar aos seus cada vez mais exigentes clientes. e relacionado com o RTLS. os sistemas de RFID utilizados não são partilhados. o estado das suas encomendas. a tecnologia de RFID para obter a localização em tempo real das mercadorias. Este utiliza. Figura 12 – Algumas das empresas que usam o sistema Track & Trace 17 . na maioria dos casos. Figura 11 – Antenas RFID Um conceito bastante utilizado em ambientes portuários. No entanto. em portos onde se utilize o sistema RTLS. é o de Track & Trace. e cabe normalmente a um outro prestador deste tipo de serviços a responsabilidade de instalar o seu próprio material de triangulação e sistemas adjacentes.

bem como as pessoas que por via marítima tentam entrar no país. foi desenvolvida uma tecnologia que permite o scanning de contentores. Figura 13 – Exemplo de scanner por raios-X 18 . já que por apenas conseguir obter uma imagem de uma secção vertical limitada. Espera-se que o resto do mundo acompanhe esta tendência. O scanner é muitas vezes instalado na Área do portão.Segurança Nos dias que correm as preocupações com a segurança são uma questão indispensável. De forma a contrariar este facto. apesar de tudo. foi só a partir da altura do 11 de Setembro que o governo americano decidiu estabelecer metas para a fiscalização portuária. A estas cabe a função de inspeccionar as mercadorias que todos os dias chegam aos portos. o que torna a actividade alfandegária algo bastante exigente. De forma conjugar as necessidades de fiscalização e de agilização das operações portuárias. para que no ano de 2012 o numero passe de 5% para 100%. No caso dos terminais marítimos as entidades responsáveis pela segurança são as entidades alfandegárias. o volume de contentores que chegam aos portos de todo mundo tem vindo a aumentar a um nível elevado. apesar do controlo das pessoas estar quase reduzido à sazonalidade da chegada de um navio de cruzeiro ao porto. o congresso anunciou medidas e estudos de tecnologias que passaremos a citar. No entanto. No entanto. é necessário aproveitar o deslocamento do camião para obter a componente horizontal no seu todo. Existem dois tipos de tecnologias disponíveis no mercado. Em 2007 apenas 5% dos contentores que deram entrada em solo americano foram sujeitos a inspecção. a radiografia por raios-Gama e a radiografia por raios-X.

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