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UNIVERSIDAD SAN

MARTIN DE PORRES



CURSO : FISICA I

TEMA : VIBRACIONES MECANICAS


ALUMNOS : TAFUR SILVA DILMER

PALACIOS HERAS LESLY

CICLO : III



2011
CHICLAYO - PERU
26/11/2011




DEDICATORIA

Quiero dedicar esta monografía y toda mi
vida estudiantil hasta el momento, a Dios
por darme la vida y todo lo que tengo, a
mi padre, madre y hermano quienes han
sido la piedra angular en mi formación
humana, también la dedicatoria va para
todas esas personas que han influido en
mi vida de una manera positiva o
negativa, ya que queda en nosotros
poder sacarle provecho a todas las
experiencias vividas.
GRACIAS




















INTRODUCCION

Los puentes se diseñaron para salvar un obstáculo, como un río, un
brazo de mar, un desnivel, etc.; de forma que resistan las fuerzas a
las que se encuentran sometidos. Todos los puentes tienen en
común que deben resistir una carga, debida al peso de las personas
o vehículos que lo cruzan, además debe soportar el peso de los
propios materiales que la forman de manera equilibrada.
Todos los puentes se basan en modelos naturales, a los que,
conforme la tecnología ha ido avanzando, se han incorporado
nuevas formas de resolver los mismos problemas. A partir de un
tronco derribado sobre un cauce, una piedra desprendida de una
ladera o una maraña de lianas y enredaderas tendidas sobre un
barranco, que desde siempre han servido para salvar accidentes
naturales, se ha montado una ciencia que es parte importante de
las aplicaciones de la ingeniería civil: el proyecto y construcción de
puentes.








INDICE
CAPITULO1: Historia, estructura y modelos de un
puente
1.1. Historia

1.2. Definición

1.3. Partes de un puente

1.3.1 Infraestructura
1.3.2 Superestructura

1.4. Materiales para un puente

1.5. Clasificación de un puente
1.5.1. El puente de vigas rectas
1.5.2. Puente de Arco
1.5.3. Puente colgante
1.5.4. Puentes en arco de piedra
1.5.5. Puentes de vigas trianguladas
1.5.6. Puentes de pontones
1.5.7. Puentes móviles

CAPITULO 2: Como Intervienen las Fuerzas en la
Construcción de un puente
2.1. FUERZAS EXTERNAS

2.1.1. CARGAS GRAVITACIONALES

2.1.1.1. Cargas muertas
2.1.1.2. Cargas viva
2.1.1.3. Cargas vivas en puentes

2.1.2. FUERZAS AMBIENTALES:

2.1.2.1. Cargas de viento

2.1.2.2. Cargas de sismo
2.1.2.3. Cargas debidas a cambios de temperatura

2.2. FUERZAS EXTERIORES

2.2.1. Fuerza de tracción
2.2.2. Fuerza de compresión
2.2.3. Fuerza gravitatoria
2.2.4. Fuerza cortante
2.2.5. Fuerza Adicional de un Puente Colgante

2.2.5.1 Cables Flexibles
2.2.5.2. Cables sometidos a cargas concentradas

2.2.5.2.1. Colocación de articulaciones o empotramientos como apoyos
en trabajos con cables
2.2.5.2.2. Cables con cargas uniformemente distribuidas a lo largo de la
horizontal
CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFIA Y LINKOGRAFIA



























CAPITULO1:


Historia, estructura y modelos de

un puente

1.6. HISTORIA
El construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria (ver figura
1.1 y 1.2). Puede decirse que nace cuando un buen día se le ocurrió al
hombre prehistórico derribar un árbol en forma que, al caer, enlazara las
dos riberas de una corriente sobre la que deseaba establecer un medio
de transporte para poder movilizarse. La genial ocurrencia de esperar a
que la caída casual de un árbol le proporcionara un puente fortuito.
También utilizó el hombre primitivo losas de piedra para salvar las
corrientes de pequeña anchura cuando no había árboles a mano.

El arte de construir puentes no experimentó cambios sustanciales
durante más de 2000 años. La piedra y la madera eran utilizadas en
tiempos napoleónicos de manera similar a como lo fueron en época de
julio Cesar e incluso mucho tiempo antes. Hasta finales del siglo XVIII no
se pudo obtener hierro colado y forjado a precios que hicieran de él un
material estructural asequible y hubo que esperar casi otro siglo a que
pudiera emplearse el acero en condiciones económicas.

Figura 1.1. El primer tipo de puente



Figura 1.2. Primer tipo de puente colgante

Al igual que ocurre en la mayoría de los casos, la construcción de puentes
ha evolucionado paralelamente a la necesidad que de ellos se sentía.
Recibió su primer gran impulso en los tiempos en que Roma dominaba la
mayor parte del mundo conocido. A medida que sus legiones
conquistaban nuevos países, iban levantando en su camino puentes de
madera más o menos permanentes; cuando construyeron sus calzadas
pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada. La red de
comunicaciones del Imperio Romano llegó a sumar 90000 Km. de
excelentes carreteras.

A la caída del Imperio Romano, sufrió el arte un gran retroceso, que duró
más de seis siglos. Si los romanos tendieron puentes para salvar
obstáculos a su expansión, el hombre medieval vio en los ríos una
defensa natural contra las invasiones. El puente era, por tanto, un punto
débil en el sistema defensivo en la época feudal. Por tal motivo muchos
puentes fueron desmantelados y los pocos construidos estaban
defendidos por fortificaciones (Fotografía 1.1). A fines de la baja Edad
Media renació la actividad constructiva, principalmente merced a la labor
de los Hermanos del Puente, rama benedictina. El progreso continuó sin
ninguna interrupción hasta comienzos del siglo XIX.


Fotografía 1.1. Puente Fortificado
Los puentes más antiguos de piedra fueron construidos por los egipcios
del Imperio Antiguo. Los puentes romanos más antiguos estaban
construidos de madera, como el famoso Sublicio, citado por Horacio
Coclite. Posteriormente adoptaron el empleo de piedras y grandes
sillares, como en el puente construido en el año 104 sobre el Danubio,
por Apolodoro de Damasco. Las técnicas constructivas fueron
perfeccionándose, se adoptaron el mortero y la bóveda y se mejoró el
sistema de cimentación de las pilas.
A principios del s. XIX apareció la tendencia a sustituir la madera, piedra
y mampostería por el hierro fundido, como en el puente del Louvre, en
París, y el Ironbridge (Gran Bretaña), y después por el hierro forjado y
finalmente por el acero. En 1823 apareció un nuevo tipo de puente,
proyectado por Marc Seguin: el puente colgante, que conocería un
formidable desarrollo. En 1833 acabó la construcción del puente
metálico de Brooklyn, en Nueva York, de 480 m de longitud. En 1867 se
construyó el primer puente de contrapeso, a través del Main, en
Alemania, proyectado por Heinreich Garber, con 127 m de longitud. Del
tipo colgante son el puente del Niágara, en EE. UU., de 387 m de largo,
y el de Brooklyn, terminado en 1883, con 1.186 m de longitud. En el s.
XX han continuado los grandes avances en la construcción de puentes,
derivados del aprovechamiento más racional de los materiales. En 1925
entró en servicio el puente colgante sobre el Hudson, en Bear Mountain,
con un ojo central de casi 500 m. En 1932 se terminó el puente colgante
de George Washington, de 1.067 m de luz, en Nueva York, sobre el río
Hudson.

Con puentes colgantes de características singulares cabe destacar los
siguientes: el tendido sobre el río Forth, (en Escocia, Gran Bretaña) con
un tramo central de 1.067 m de luz y una longitud total de 1.820 m; sobre
el estrecho que separa los lagos Michigan y Hurón, en EE. UU., el
puente colgante de Mackinac, de 1.160 m de luz; el de Golden Gate, en
la bahía de San Francisco, también del tipo colgante, con 1.280 m de luz
y el tablero situado a 60 m de altura sobre el mar; el Narrow Bridge, en la
desembocadura del Hudson, en Nueva York, con una luz de 1.300 m y el
tablero a 72 m de altura. Construidos con arcos metálicos son de
destacar el Hell Gate, con una luz de 298 m, y el Kill van Kull, con 503 m
de luz, ambos en Nueva York. El puente de arco de hormigón
pretensado mayor del mundo está situado en Caracas, con una luz de
152 m en su tramo principal. Es de destacar como puente de mayor
longitud el que une San Francisco con Oakland, a través de la isla de
Hierbabuena, terminado en 1936, con 6.900 m de longitud.

1.7. Definición
Puente, estructura que proporciona una vía de paso sobre el agua, una
carretera o un valle. Los puentes suelen sustentar un camino, una
Carretera o una vía férrea, pero también pueden transportar tuberías y
líneas de distribución de energía. Los que soportan un canal o
conductos de agua se llaman Acueductos. Los puentes construidos
sobre terreno seco o en un valle y formados por un conjunto de tramos
cortos se suelen llamar viaductos; se llaman pasos elevados los puentes
que cruzan las autopistas y las vías de tren. Un puente bajo,
pavimentado, sobre aguas pantanosas o en una bahía y formado por
muchos tramos cortos se suele llamar carretera elevada.
Un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales,
como ríos, valles, lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como
vías férreas o carreteras, con el fin de unir caminos de viajeros, animales
y mercancías.

1.8. Partes de un puente

1.8.1. Superestructura - Constituida en términos generales por las vigas
de puente, diafragmas, tablero, aceras, postes, pasamanos, capa de
rodadura ó durmientes, rieles, etc.; estas soporta directamente las
cargas.
También cables, o bóvedas y arcos que transmiten las cargas del
tablero a las pilas y los estribos.

1.8.2. Infraestructura.- Todo el conjunto de pilas (columnas intermedias) y
estribos (muros de contención en los costados) que soportan a la
superestructura.
Como elementos intermedios entre la superestructura y la infraestructura
se tienen los aparatos de apoyo.

Vigas principales.- Reciben esta denominación por ser los elementos
que permiten salvar el vano, pudiendo tener una gran variedad de
formas como con las vigas rectas, arcos, pórticos, reticulares, vigas
Vierendeel etc

Las vigas secundarias paralelas a las principales, se denominan
longueras

Diafragmas.- Son vigas transversales a las anteriores y sirven para su
arrostramiento. En algunos casos. Pasan a ser vigas secundarias
cuando van destinadas a transmitir cargas del tablero a las vigas
principales

Estas vigas perpendiculares pueden recibir otras denominaciones como
ser viguetas o en otros casos vigas de puente

Tablero.- Es la parte estructural que queda a nivel de subrasante y que
transmite tanto cargas como sobrecargas a las viguetas y vigas
principales.

El tablero, preferentemente es construido en hormigón armado cuando
se trata de luces menores, en metal para alivianar el peso muerto en
puentes mayores, es denominado también con el nombre de losa y suele
ser ejecutado en madera u otros materiales.

Los tableros van complementados por los bordillos que son el límite del
ancho libre de calzada y su misión es la de evitar que los vehículos
suban a las aceras que van destinadas al paso peatonal y finalmente al
borde van los postes y pasamanos.

Pilas.- Corresponden a las columnas intermedias o columna de sustento
del puente y están constituidas de las siguientes partes:

El coronamiento que es la parte superior donde se alojan los pedestales
de los aparatos de apoyo y en consecuencia está sometido a cargas
concentradas luego viene la elevación que es el cuerpo propiamente do
la pila y que en el caso de puentes sobre ríos recibe el embate de las
aguas, luego viene la fundación que debe quedar enterrada debiendo
garantizar la transmisión de las cargas al terreno do fundación.

Estribos - A diferencia de las pilas los estribos reciben además de la
superestructura el empuje de las tierras de los terraplenes de acceso al
puente, en consecuencia trabajan también como muros de contención.
Están constituidos por el coronamiento, la elevación y su fundación y con
la característica de que normalmente llevan aleros tanto aguas arriba
como abajo, para proteger el terraplén de acceso.

1.9. Materiales para un puente
Se usan diversos materiales en la construcción de puentes. En la
antigüedad, se usaba principalmente madera y posteriormente se usó
roca. Más recientemente se han construido los puentes metálicos,
material que les da mucha mayor fuerza. Los principales materiales que
se usan para la edificación de los puentes son:

- la madera.
- las piedras.
- las fibras vegetales naturales, que fueron dando pasó a los ladrillos.
- al hormigón armado.
- al hierro.
- al acero.
- el hormigón pretensado (actualmente).

Cada uno de estos materiales tiene características que aconsejan su
uso específico. Así, los puentes de vigas rectas, en sus diversas
variantes, han pasado de la madera al hierro, al acero, al hormigón
armado y recientemente al pretensado, teniendo siempre en cuenta la
necesidad de soportar los esfuerzos de flexión y, por tanto, de tracción y
compresión que se originan en este tipo de vigas.

El puente colgante ha sido más moderado en el empleo de materiales:
de las primeras floras vegetales ha pasado a las cadenas de hierro y a
los cables de acero, únicos materiales capaces de resistir los esfuerzos
de tracción que se originan en los elementos principales de suspensi6n.
En la formación del tablero de los puentes colgantes se han empleado la
madera, el hierro, el acero y el hormigón en mesa y armado, en una gran
variedad de formas constructivas.

1.10. Clasificación de un puente
Los puentes pueden clasificarse en tres tipos fundamentales, de vigas
rectas, de arco o colgantes, si se atiende exclusivamente a la acción que
ejercen sobre el terreno en que se apoyan, que es consecuencia de la
forma de trabajo de las estructuras que lo componen.
1.10.1. El puente de vigas rectas
Los elementos estructurales resistentes, las vigas, transmiten su
carga a los apoyos ejerciendo acciones verticales, normalmente
descendentes. E1 ejemplo natural es el tronco de árbol o la losa de
piedra tendidos a través de un arroyo apoyados en ambas orillas. A
partir de este ejemplo, los progresos en la técnica de los materiales y
su conocimiento han ido dando lugar a otras formas mas complejas,
pero que responden a una misma idea: los tramos en voladizo, los
puentes basculantes, los levadizos o los tendidos sobre apoyos
flotantes.
1.10.2. Puente de Arco
Tuvo posiblemente su origen en la observación del cierre de una
garganta natural por desprendimiento de grandes masas de piedras
sueltas que, apoyándose unas en otras y sobre las paredes del
barranco, dejaban un hueco entre ellas para el paso inferior. La
mejora del apoyo entre esas piedras dio origen a las dovelas y al
nacimiento del arco de elementos independientes. Su característica
más importante es el empuje horizontal que ejerce sobre los apoyos.
En estos puentes, el arco es el elemento que sustenta la vía de paso,
o tablero, Se han construido puentes con el tablero en posición
superior, inferior o intermedia con respecto al arco, peso siempre se
ha de disponer de estribos capaces de absorber los empujes creados
por los arcos.
En estos puentes, el arco es el elemento que sustenta la vía de paso,
o tablero, Se han construido puentes con el tablero en posición
superior, inferior o intermedia con respecto al arco, peso siempre se
ha de disponer de estribos capaces de absorber los empujes creados
por los arcos.
1.10.3. Puente colgante
Se origina a partir de las marañas naturales de lianas y enredaderas
que cierran espacios entre árboles o barrancos. Una liana entre dos
troncos es un modelo para tender una cuerda entre dos orillas y
luego otras más que sirve de apoyo a manos y pies, facilitando así el
paso. El rasgo que diferencia este puente de los anteriores es la
reacción del elemento resistente, el cable, que tira de los puntos de
anclaje y ejerce una tracción casi horizontal. El conocimiento de
materiales de mayor resistencia a la tracción que las tradicionales
cuerdas de fibra vegetal ha permitido cubrir vanos cada vez mayores,
hasta llegar a ser hoy el tipo de puente que ostenta el récord de luz
cubierta.
También existen otros tipos de puente:
1.10.4. Puentes en arco de piedra
El desarrollo del tren provocó la reutilización de los arcos de medio
punto en la construcción de puentes, realizados con piedra tallada en
los lugares donde esto resultaba económico. El viaducto de piedra de
Ballochmyle, que cruza el río Ayr cerca de Mauchline, en Escocia,
tiene un tramo soportado por un arco de medio punto de 55 m. Un
viaducto de 3.658 m compuesto por 222 arcos de piedra comunica la
ciudad de Venecia con tierra firme. El tramo soportado por arco de
piedra más grande, de 90 m, es el puente de Syra, en Plauen,
Alemania; se terminó en 1903. No se ha seguido construyendo
puentes con arcos de piedra por su alto coste.
1.10.5. Puentes de vigas trianguladas
La construcción de puentes con vigas de acero trianguladas o
reticuladas se ha empleado mucho por su bajo coste. Desarrollos
recientes han aumentado la longitud de los tramos, así como la
utilización de estructuras reticuladas continuas.
En los últimos años se ha desarrollado la llamada construcción
ortotrópica, en la cual unas planchas de acero de refuerzo actúan al
mismo tiempo como soporte de la calzada y como soporte de las
vigas transversales y de las vigas maestras longitudinales.
Inaugurado en 1967, el mayor puente de este tipo es el San Mateo-
Hayward, en San Francisco, Estados Unidos.
1.10.6. Puentes de pontones
Son puentes flotantes permanentes, a diferencia de las estructuras
temporales militares, que se instalan en lugares donde las
condiciones locales lo hacen necesario. Un puente flotante de 466 m
atraviesa el río Hooghly, en Calcuta, la India; soporta una carretera a
8,2 m sobre el agua con 14 pares de pontones de hierro, de 48 m de
largo y 3,1 m de ancho.



1.10.7. Puentes móviles
Además de las secciones de algunos puentes de pontones, los
tramos móviles pueden ser basculantes (puentes levadizos),
giratorios o de elevación vertical, según las necesidades locales. El
primer tipo de puente basculante fue el ala abatible de madera que
servía para cruzar el foso de los castillos y que se elevaba con
cadenas desde el interior. Este tipo de puente, con uno o dos tramos
de bisagra y contrapesados, es apropiado para vías navegables
estrechas con mucho tráfico. El Puente de la Torre (1894) sobre el
río Támesis, en Londres, es el ejemplo más famoso de este tipo de
construcción.
Los puentes giratorios tienen un tramo móvil montado sobre un
pivote o plataforma giratoria en su centro. El tramo más largo de este
tipo de puente, con 166 m, es el de un puente para trenes y
automóviles, terminado en 1927 que cruza el Mississippi en Fort
Madison, Iowa, Estados Unidos.
Los puentes de elevación vertical se utilizan para tramos largos
donde es necesario despejar toda la anchura del canal y a una altura
considerable. El tramo de elevación vertical más largo transporta una
vía de tren sobre Arthur Kill, entre Staten Island y Elizabeth, Nueva
Jersey, Estados Unidos; se construyó en 1959. El tramo mide 170 m
y tiene un margen de altura de 9,5 m cerrado y 41 m levantado.





















CAPITULO 2:
Como Intervienen las Fuerzas en la Construcción de
un puente

Se distinguen dos tipos de fuerzas actuando en un cuerpo: las externas y las
internas.

- Las externas son las actuantes o aplicadas exteriormente y las
reacciones o resistentes que impiden el movimiento.

- Las internas son aquellas que mantienen el cuerpo o estructura como un
ensamblaje único y corresponden a las fuerzas de unión entre sus
partes.
Las actuantes son aquellas cargas a las que se ve sometida la estructura por
su propio peso, por la función que cumple y por efectos ambientales. En
primera instancia se pueden subdividir en cargas gravitacionales, cargas
hidrostáticas y fuerzas ambientales (sismo, viento y temperatura).

Las gravitacionales son aquellas generadas por el peso propio y al uso de la
estructura y se denominan gravitacionales porque corresponden a pesos. Entre
ellas tenemos las cargas muertas y las cargas vivas.Otra clasificación de las
cargas es por su forma de aplicación: dinámicas y estáticas.

- Las cargas dinámicas son aquellas aplicadas súbitamente y
causan impacto sobre la estructura.

- Las cargas estáticas corresponden a una aplicación gradual de la
carga.
2.
2.1. FUERZAS EXTERNAS

2.1.1. CARGAS GRAVITACIONALES

2.1.1.1. Cargas muertas
Son cargas permanentes y que no son debidas al uso de la
estructura. En esta categoría se pueden clasificar las cargas
correspondientes al peso propio y al peso de los materiales que
soporta la estructura tales como acabados, divisiones, fachadas,
techos, etc. Dentro de las cargas muertas también se pueden
clasificar aquellos equipos permanentes en la estructura. En general
las cargas muertas se pueden determinar con cierto grado de
exactitud conociendo la densidad de los materiales.

2.1.1.2. Cargas viva
Corresponden a cargas gravitacionales debidas a la ocupación
normal de la estructura y que no son permanentes en ella. Debido a
la característica de movilidad y no permanencia de esta carga el
grado de incertidumbre en su determinación es mayor. La
determinación de la posible carga de diseño de una edificación ha
sido objeto de estudio durante muchos años y gracias a esto, por
medio de estadísticas, se cuenta en la actualidad con una buena
aproximación de las cargas vivas de diseño según el uso de la
estructura. Las cargas vivas no incluyen las cargas ambientales
como sismo o viento.

2.1.1.3. Cargas vivas en puentes
Los tipos de cargas vivas considerados en el diseño de puentes se
resumen en: carga de camión y carga de vía, carga de impacto y
carga de frenado.
La carga de camión considera el peso de un camión como un
conjunto de cargas puntuales actuando con una separación y
repartición que representa la distancia entre ejes (ruedas) de un
camión de diseño.
La carga de vía corresponde a una carga distribuida y representa el
peso de vehículos livianos circulando por el puente. Se pueden
combinar la carga de vía y la de camión en una misma luz de un
puente, esto representa un puente cargado con carros livianos y
entre ellos un camión.
El esquema general de la carga de vía más camión es el siguiente.
(lane load, truck load)












La magnitud de las cargas puntuales depende del tipo de camión se
espera circule por la vía en diseño.
Para la carga de impacto se considera un factor de multiplicación de
la carga viva de camión y vía y para la de frenado una carga
horizontal proporcional a la carga de vía o camión


Distancia variable

Carga de vía

Carga camión

2.1.2. FUERZAS AMBIENTALES:

2.1.2.1. Cargas de viento
El viento produce una presión sobre las superficies expuestas.
La fuerza depende de:
-densidad y velocidad del viento
-ángulo de incidencia
-forma y rigidez de la estructura
-rugosidad de la superficie
-altura de la edificación. A mayor altura mayor velocidad del viento

Para una estructura en general se deben calcular las cargas de
viento que actúan, en cualquier dirección, sobre:

a. La estructura en conjunto
b. Los elementos estructurales individuales, por ejemplo una pared
de fachada en especial, el techo.
c. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones,
vidriería y cubierta con sus aditamentos.





















Barlovento

Sotavento

Barlovento

Sotavento

Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos
procedimientos aceptados por las normas, el simplificado o estático
y el dinámico.
En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta
efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en
presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía
potencial). Si después de realizar el análisis estático se encuentra
que el viento es determinante en el diseño, se debe realizar un
estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis
dinámico.
Método simple:

La presión producida por el viento se calcula por:
en kN/m
2



Donde:
P: presión estática
q: velocidad convertida en presión dinámica.

Vs: velocidad del viento en k.p.h (km/hora). Para determinar la
velocidad, Vs, se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país
(figura B.6.5.1 de la NSR-98), donde por energía sabemos que la
energía cinética es 1/2mV
2
y m es la densidad del aire.

2.1.2.2. Cargas de sismo:
El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores
de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del
terreno.
Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida
a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo
la 2
da
ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la
estructura. Es inercial porque depende directamente de la masa de
la estructura sometida al sismo.


Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa
de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura.
4
. . S q Cp P =
2
. 000048 , 0 Vs q =
a m F


. =
La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una
perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/o) y de
la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno.

La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la
estructura que para una aceleración del terreno produce una
aceleración de vibración en ella.

Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del
terreno vs. Periodo de vibración de la estructura) se determina la
aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación
de la segunda Ley de Newton, , encontramos una fuerza
estática equivalente al sismo.

La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como
cortante basal.

V = cortante basal ÷ fuerza total en la base
El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados
utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de
Newton:

V = W.Sa



Donde:

Sea es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la
aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su
base. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la
estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada.

2.1.2.3. Cargas debidas a cambios de temperatura:
Los cambios de temperatura producen dilataciones o contracciones
en la estructura general y en sus elementos componentes. Estos
cambios pueden producir o no fuerzas adicionales dependiendo del
grado de restricción de la estructura y de sus elementos.

Como ejemplo podemos analizar el efecto sobre un elemento simple
articulado en sus dos extremos. Para un ascenso de la temperatura
el elemento trata de estirarse pero como sus apoyos restringen el
movimiento lateral es imposible su deformación axial. Para
a m F


* =
contrarrestar el efecto de alargamiento por temperatura se generan
unas fuerzas de reacción que causan compresión del elemento y
cuya magnitud es tal que produzcan la misma deformación axial que
produce el ascenso de temperatura. De esta manera podemos
concluir que los efectos de temperatura dependen de las
restricciones al alargamiento y acortamiento de la estructura en
general y de sus elementos componentes.
Deformación unitaria por temperatura: Є = o*At
Deformación por cambios de temperatura en un elemento de longitud

L: AL = o*At*L
o : Coeficiente de dilatación térmica que depende del material
analizado.

Para el acero α = 6,5x10
-6


Para concreto α = 5,5 a 7,0 x10
-6


Elemento simple:






Igualando las deformaciones por temperatura y las deformaciones
por carga axial podemos obtener la magnitud de la fuerza de
reacción y por ende los esfuerzos axiales generados por el cambio
de temperatura.

AL = PL/AE deformaciones por carga axial

AL = o.At.L deformaciones por temperatura

Igualando ambas ecuaciones se puede calcular la fuerza axial
equivalente debida a un cambio de longitud en la viga restringido.







t E A P A = . . . o
Δ por cambio de temperatura

F de reacción por temperatura

2.2. FUERZAS EXTERIORES

2.2.1. Fuerza de tracción

La fuerza de tracción es el esfuerzo a que está sometido un cuerpo
por la aplicación de dos fuerzas que actúan en sentido opuesto, y
tienden a estirarlo.
En un puente colgante la fuerza de tracción se localiza en los cables
principales.
Un cuerpo sometido a un esfuerzo de tracción sufre deformaciones
positivas (estiramientos) en ciertas direcciones por efecto de la
tracción.
La fuerza de tracción es la que intenta estirar un objeto (tira de sus
extremos fuerza que soportan cables de acero en puentes colgantes,
etc.)
El hecho de trabajar a tracción todos los componentes principales del
puente colgante ha sido causa del escaso desarrollo que ha tenido
este tipo de puente hasta el pasado siglo; así, ha permanecido en el
estado primitivo que aun se encuentra en las zonas montañosas de
Asia y América del Sur (simples pasarelas formadas por trenzados
de fibras vegetales) hasta que se dispuso de materiales de suficiente
resistencia y fiabilidad para sustituirlas.

Cada material posee cualidades propias que definen su
comportamiento ante la tracción. Algunas de ellas son:

- Elasticidad
- Plasticidad
- Ductilidad
- Fragilidad

Ejemplo de fuerza de tracción:

Cuando te columpias, los tirantes de los que cuelga el asiento del
columpio se encuentran bajo tensión. Por un lado reciben la fuerza
de tu peso hacia abajo y por el otro, la fuerza hacia arriba de los
goznes de los que cuelga el columpio. Pero a diferencia del caso de
la silla, las dos fuerzas tienden a estirar los tirantes; a este tipo de
fuerzas se les llama de tensión (también llamados de tracción.)




2.2.2. Fuerza de compresión
La fuerza de compresión es la resultante de las tensiones o
presiones que existe dentro de un sólido deformable o medio
continuo, caracterizada porque tiende a una reducción de volumen o
un acortamiento en determinada dirección.
La fuerza de compresión es la contraria a la de tracción, intenta
comprimir un objeto en el sentido de la fuerza.
La fuerza de compresión es un estado de tensión en el cual las
partículas se aprietan entre sí. Una columna sobre la cual se apoya
una carga, se halla sometida a una solicitación a la compresión.
Compresión es el estado de tensión en el cual las partículas se
"aprietan" entre sí. Una columna sobre la cual se apoya un peso se
halla sometido a compresión, por ese motivo su altura disminuye por
efecto de la carga.
Las deformaciones provocadas por la compresión son de sentido
contrario a las producidas por tracción, hay un acortamiento en la
dirección de la aplicación de la carga y un ensanchamiento
perpendicular a esta dirección, esto debido a que la cantidad de
masa del cuerpo no varía. Las solicitaciones normales son aquellas
fuerzas que actúan de forma perpendicular a la sección; por lo tanto,
la compresión es una solicitación normal a la sección ya que en las
estructuras de compresión dominante la forma de la estructura
coincide con el camino de las cargas hacia los apoyos, de esta
forma, las solicitaciones actúan de forma perpendicular provocando
que las secciones tienden a acercarse y "apretarse".
Un ejemplo de fuerza de compresión es cuando te sientas en una
silla, sus patas se encuentran bajo compresión. Por un lado reciben
la fuerza de tu peso hacia abajo y por el otro, la fuerza hacia arriba.
Estas dos fuerzas tienden a comprimir la pata de la silla.
Normalmente las sillas se construyen con materiales que son muy
resistentes a la compresión.

El hormigón es un material que resiste fuertemente a compresión,
pero es muy frágil a esfuerzos de tracción.




2.2.3. Fuerza gravitatoria
La gravitación es la fuerza de atracción mutua que experimentan los
cuerpos por el hecho de tener una masa determinada. La existencia
de dicha fuerza fue establecida por el matemático y físico inglés
Isaac Newton en el siglo XVII, quien, además, desarrolló para su
formulación el llamado cálculo de fluxiones (lo que en la actualidad
se conoce como cálculo integral).
Bien aplicando la Tercera Ley de Newton: (por cada fuerza que actúa
sobre un cuerpo, éste realiza una fuerza igual pero de sentido
opuesto sobre el cuerpo que la produjo. Dicho de otra forma: Las
fuerzas siempre se presentan en pares de igual magnitud, sentido
opuesto y están situadas sobre la misma recta.)
En un puente colgante deberá soportar el peso, a través de los
cables, y habrá una tensión y deberá ser mayor del otro extremo, al
del peso del puente en los anclajes (contraria sino el puente se va
para abajo). El viento también se toma en cuenta.Si ya has visto
fuerzas vectoriales, es ahí donde se aplican los principios básicos.
Un ejemplo si no te hundes en el piso, es porque existe una fuerza
de igual dirección y magnitud, pero de sentido contrario.
Las principales fuerzas son la carga que tiene que soportar el puente
y el peso propio del puente (por supuesto ahí es donde interviene la
gravedad).Después tienes la acción de los vientos, del agua si está
construido sobre ella, etc. Digamos que el aspecto principal a tener
en cuenta es que el puente debe soportar su propio peso y la carga
transmitiéndolo a los cimientos a través de las columnas.
Se utilizan cables para soportar los tramos horizontales y de esta
manera el peso es transmitido a la columna. La ley formulada por
Newton y que recibe el nombre de ley de la gravitación universal,
afirma que la fuerza de atracción que experimentan dos cuerpos
dotados de masa es directamente proporcional al producto de sus
masas e inversamente proporcional al cuadrado de la distancia que
los separa (ley de la inversa del cuadrado de la distancia). La ley
incluye una constante de proporcionalidad (G) que recibe el nombre
de constante de la gravitación universal y cuyo valor, determinado
mediante experimentos muy precisos, es de:
Para determinar la intensidad del campo gravitatorio asociado a un
cuerpo con un radio y una masa determinados, se establece la
aceleración con la que cae un cuerpo de prueba (de radio y masa
unidad) en el seno de dicho campo.
Mediante la aplicación de la segunda ley de Newton tomando los
valores de la fuerza de la gravedad y una masa conocida, se puede
obtener la aceleración de la gravedad.
Dicha aceleración tiene valores diferentes dependiendo del cuerpo
sobre el que se mida; así, para la Tierra se considera un valor de 9,8
m/s² (que equivalen a 9,8 N/kg), mientras que el valor que se obtiene
para la superficie de la Luna es de tan sólo 1,6 m/s², es decir, unas
seis veces menor que el correspondiente a nuestro planeta, y en uno
de los planetas gigantes del sistema solar, Júpiter, este valor sería de
unos 24,9 m/s².En un sistema aislado formado por dos cuerpos, uno
de los cuales gira alrededor del otro, teniendo el primero una masa
mucho menor que el segundo y describiendo una órbita estable y
circular en torno al cuerpo que ocupa el centro, la fuerza centrífuga
tiene un valor igual al de la centrípeta debido a la existencia de la
gravitación universal. A partir de consideraciones como ésta es
posible deducir una de las leyes de Kepler (la tercera), que relaciona
el radio de la órbita que describe un cuerpo alrededor de otro central,
con el tiempo que tarda en barrer el área que dicha órbita encierra, y
que afirma que el tiempo es proporcional a 3/2 del radio. Este
resultado es de aplicación universal y se cumple asimismo para las
órbitas elípticas, de las cuales la órbita circular es un caso particular
en el que los semiejes mayor y menor son iguales.



2.2.4. Fuerza cortante
La tensión cortante o tensión de corte es aquella que, fijado un plano,
actúa tangente al mismo. Se suele representar con la letra griega tau
En piezas prismáticas, las tensiones cortantes aparecen en caso de
aplicación de un esfuerzo cortante o bien de un momento torsor.
En piezas alargadas, como vigas y pilares, el plano de referencia
suele ser un paralelo a la sección transversal (i. e., uno perpendicular
al eje longitudinal). A diferencia del esfuerzo normal, es más difícil de
apreciar en las vigas ya que su efecto es menos evidente.

Ejemplo de fuerzas cortantes:
Pensemos en el puente hecho con un tronco de árbol. Cuando te
paras a la mitad de este puente, el tronco no se estira ni se comprime
pero la fuerza de tu peso tiende a fracturarlo en su centro. La fuerza
de tu peso y las que se generan en los dos puntos de apoyo del árbol
sobre el suelo no están alineadas. A este tipo de fuerzas que actúan
en los extremos del tronco y a la fuerza que se imprime en su parte
central, se les llama cortantes, y la mayoría de los materiales son
poco resistentes a ellas.









2.2.5. Fuerza Adicional de un Puente Colgante

2.2.5.2 Cables Flexibles
Los cables flexibles son utilizados como suspensión de puentes y
teleféricos, líneas de transmisión de energía eléctrica y telefónicas y
para otras muchas aplicaciones en ingeniería.
Un cable es perfectamente flexible cuando no ofrece ninguna
resistencia a ser doblado. Los cables reales nunca son
perfectamente flexibles. la resistencia al ser doblados suelen ser tan
mínima que al considerarlos perfectamente flexibles se introducen en
su análisis errores despreciables. Admitiendo que el cable no ofrece
resistencia a ser doblados, la fuerza interior resultante en cualquier
sección recta deberá estar dirigida tangente al cable endicha sección.
Los cables flexibles pueden estar sometidos a una serie de cargas
concentradas distintas, pueden estar sometidos a cargas distribuidas
uniformemente sobre la cuerda horizontal del cable o pueden estar
distribuidas uniformemente a lo largo de él.
El peso de la calzada de un puente colgante constituye un ejemplo
de carga uniformemente distribuida a lo largo de la cuerda horizontal
del cable. el peso de un cable de sección constante, de una línea de
transmisión, constituye un ejemplo de carga uniformemente
distribuida a lo largo del cable.

2.2.5.3. Cables sometidos a cargas concentradas
Forma de polígono funicular, esta es la forma natural requerida para
que las cargas sean de tensión.

Los cables sometidos a cargas concentradas adquieren una
geometría tal que en cada punto de aplicación de una carga se forma
un cambio de curvatura del cable. La forma final del cable dependerá
de la magnitud de las cargas puntuales y de su punto de aplicación.











P

Ay

Ax

By

Bx

Δ

m

n

θ

A

2.2.5.3.1. Colocación de articulaciones o empotramientos como apoyos
en trabajos con cables

Siempre la reacción será contraria a la acción ejercida por el cable,
ley de acción y reacción, por lo tanto solo se ejercerán fuerzas, no
momentos, en la misma dirección del último tramo de los cables. Con
la articulación como apoyo se asegura que la reacción tenga dos
componentes por hallar, la magnitud de la fuerza y su dirección.
Al aplicar las ecuaciones de equilibrio al cable tendríamos un sistema
de tres ecuaciones independientes y cuatro incógnitas. Note que la
dirección de las reacciones depende de la geometría del cable y que
esta a su vez depende de las cargas aplicadas.



Si en el cable analizado, sus dos apoyos están al mismo nivel, se
puede solucionar el análisis vertical, esto es, las componentes
verticales de las reacciones o tensiones del cable. Para las
componentes horizontales se requiere de otra ecuación que resulta
de la geometría del cable. Si se conoce al menos una flecha del
cable en cualquier tramo, se podría determinar la dirección de una de
las reacciones y así la componente horizontal.
Para este caso especial la cuarta ecuación sería:










n P L Ay M
P By Ay Fy
T Bx Ax Fx
B
H
* * 0
0
0
+ ÷ = =
÷ + = =
= + ÷ = =
¿
¿
¿
Ax
Ay
m
=
A
= u tan
u u sen A Ay A Ax . , cos . = =
longitud la toda en te cons T Bx A Bx A Fx
H
tan cos cos 0 ¬ = = ¬ + = =
¿
u u
L
m P
By
L
n P
Ay n P L Ay M
B
* *
* * 0 = ¬ = ¬ + ÷ = =
¿
L
m n P
m
L
n P
T
Ay
Ax
H
*
* *
*
tan A
=
A
= ¬ =
u
En ese caso las componentes de las fuerzas
de reacción se expresan en función de θ.

Constante en toda la longitud


Comprobamos que la fuerza horizontal es constante en toda la
longitud del cable e inversamente proporcional a la flecha.
En el caso de tener varias cargas aplicadas, se hace necesario
conocer al menos una de las flechas del cable. Asumiendo que la
flecha conocida sea central, se puede analizar el cable aplicando el
método de los nudos, considerando cada punto de aplicación de
carga como un nudo de cercha sometido a tracciones y cargas
externas o el método de las secciones, cortando el cable por un
punto donde se involucre la flecha conocida y tomando momentos
con respecto al punto de corte. De esta manera se despeja la
componente horizontal de la reacción. Tenga en cuenta que para
apoyos alineados horizontalmente, las componentes verticales de las
reacciones se determinan por el equilibrio externo.
A continuación se muestra el diagrama de cuerpo libre cuando se
utiliza el método de los nudos.
En cada nudo se plantean dos ecuaciones de equilibrio, por cada
tramo de cable resulta una incógnita por averiguar que corresponde a
la tracción de este.










2.2.5.3.2. Cables con cargas uniformemente distribuidas a lo largo de la
horizontal
Se considera que el peso produce una carga uniformemente
distribuida en la proyección horizontal, caso de cables cuya relación
flecha/longitud es pequeña.
La forma que adquiere el cable es el de una parábola cuyo vértice
representa el punto más bajo de este.
Existen dos maneras de analizar el cable, considerar el origen de
la parábola en el centro o considerarlo desde un extremo.
L
n m P
n
L
m P
Bx T
By
Bx
H
*
* *
*
tan A
=
A
= = ¬ =
o
B

T
BC


T
BA


C

D

u

o

u

H1

H2

T
CD


P1

P2

T
ED


T
BA


m

n

q

|

P3

E











a) Desde el centro











Se encuentra la componente horizontal de la tensión en función
de las cargas y de un valor de la flecha Y en un punto
determinado o se determina la coordenada Y de la forma de la
curva del cable en función de la componente horizontal. Tomando
momentos con respecto a D tenemos:


Esta ecuación define la altura del cable medida desde el punto C
en cualquier posición x, note que la ecuación corresponde a una
parábola.
Para encontrar el valor de la componente horizontal H debemos
conocer el valor de la flecha en un punto. En el caso de conocer la
flecha máxima en C y considerando la simetría tenemos:



En la ecuación anterior podemos observar que el momento
máximo ejercido por la componente horizontal de la tensión en
H
x
y
x
y H M
D
2
.
0
2
.
*
2 2
e e
= ¬ = + ÷ =
¿
m m
y
L
y
L
H
. 8
.
. 2
)
2
.(
2
2
e
e
= =
ω, uniformemente distribuida
en proyección horizontal

A

B

C

y

C

H

T

W=wx

u

ω

x

y

D

X

Y

uno de los apoyos corresponde al momento máximo de una viga
simplemente apoyada.
Para encontrar el valor de la tensión en un punto determinado
aplicamos equilibrio a la sección indicada:




El ángulo de inclinación del cable en cualquier punto es:




La tensión máxima se ejerce en los apoyos cuando x=L/2:


La tensión mínima se ejerce cuando X=0 y corresponde al valor
de la componente horizontal de la tensión, H.

b) Cables con apoyos no alineados horizontalmente:


Tomando momentos con respecto a B y seccionando el cable por
m y tomando momentos con respecto a m:


Igualando Ay y despejando la H*y
m

¿
= ¬ ÷ = = L Ty L Ty o Fy . . e e
¿
= ¬ = ÷ = H Tx H Tx Fx 0
H
x
Tx
Ty
Tan
. e
u = =
2 2 2
. H x T + = e
u e
2 2
2
2
tan 1
4
. max + = + = H H
L
T
2
* *
2
wL
d H L Ay + =
2
) tan ( *
2
m
m m m
wx
y x H x Ay + + = u
ym

Tanθ.xm

θ

H

Ay

By

H

d

xm

L



Donde y
m
corresponde a la flecha medida desde la cuerda y x
está medida desde el extremo izquierdo.
Para x
m
=L/2




Que corresponde al valor del momento máximo desarrollado en
una viga horizontal con la misma carga w.

La ecuación que define la forma del cable es una parábola con
origen en el extremo izquierdo:



Para encontrar la abscisa del punto de tangencia cero, se expresa
y
m
en función de H, se deriva e iguala a cero:



Constituye la tangente en cualquier punto del cable

Para dy/dx=0



¿ ¿
+ ÷ = + ÷ =
L
x L x
M
L
x
M y H
m m
B m m
*
2
.
2
.
.
2
2
e e
L
L
L
L
y H
m
2
*
2
.
2
4
.
2
2
e
e
+ ÷ =
8
.
4
.
8
.
.
2 2 2
L L L
y H
m
e e e
= + ÷ =
8
.
2
L
y H
m
e
=
) * (
2
.
2
m m m
x x L y H ÷ =
e
) 2 (
2
m
x L
H dx
dy
÷ =
e
H
wL
x
2
=
Punto de tangencia cero. Note que depende de H y a la vez H
depende de la flecha, por lo tanto se debe asumir uno de los dos
valores o H o y
m.

Longitud del cable necesaria:




Expresando una longitud diferencial de cable en función de dx y
dy tenemos:



Dividiendo por dx
2
y multiplicando por dx fuera del radical:



Se conoce la expresión dy/dx


Reemplazando:



Integrando esta función se puede obtener la longitud del cable.

En el caso de tener el centro de coordenadas en el punto de
tangencia cero, el valor de dy/dx es:

2 2
dy dx ds + =
dx
dx
dy
ds * 1
2
|
.
|

\
|
+ =
) 2 (
2
x L
H dx
dy
÷ =
e
dx x L
H
ds * ) 2 ( *
4
1
2
2
÷ + =
e
H
wx
y
2
2
=
ds

dy
dx
X

Y





Haciendo una sustitución de variables:







Donde X es el valor de la proyección horizontal de uno de los
tramos de la cuerda medida desde el punto de tangencia cero.













H
wx
dx
dy
=
dU
w
H
dx donde de
H
dx w
dU y
H
wx
U = = =
*
du U
w
H
L
2
1+ =
}
u u u d dU U * sec tan
2
= =
u u u d
w
H
L
2 2
sec * tan 1+ =
}
}
= u u d
w
H
L
3
sec
H
wx
H
wx
H
wx
H
wx
w
H
L
1 1
sec tan ). ln(sec(tan
2
÷ ÷
+
(
¸
(

¸

=
}
+ =
2
) ( 1
H
wx
L
dx
CONCLUSIONES:


En este se han tratado temas de vital importancia para su entendimiento
y comprensión.

Las vibraciones están presentes en cada parte de nuestro mundo y son
de vital importancia para un ingeniero civil el manejo de su teoría.

Los puentes son una parte importante del patrimonio en infraestructura
del país, ya que son puntos medulares en una red vial para la
transportación en general y en consecuencia para el desarrollo de los
habitantes Preservar este patrimonio de una degradación prematura es,
pues, una de las tareas más importantes de cualquier ingenierio civil de
carreteras sea pública o privada.

Finalmente es importante citar que el haber realizado este informe ha
dejado un conjunto de conocimientos que serán de una u otra forma
aplicados en el trabajo diario, al momento de evaluar los sistemas que
permiten analizar tales fuerzas que intervienen en puentes.














BIBLIOGRAFIA Y LINKOGRAFIA

- IRVING H. Shames., Engineering Mechanics, Static & Dinamic. International
Edition "Fourth Edition" Prentice Hall Inc. USA, 1997.
- DAN B. Marghitu., Mechanical Engineer Handbook. USA First Edition,
Academic Press, 2001.
- IZQUIERDO V. Santiago., Mecánica Racional. Venezuela Segunda Edición,
Ediciones Vega SRL, 1980.
- F.P. Beer and E.R Johnston, Jr., Vector Mechanics for Engineers: Dinamic,
McGraw Hill, New York 1996.
- R.W Clough and J. Penzien , Dinamics of Structures, McGraw Hill, New
York, 1975.
- L. Meirovitch, Elements of Vibration Analysis, Mcgraw Hill, New York , 1986
- http://www.arqhys.com/puentes-colgantes.html

- http://estructuras.eia.edu.co/estructurasI/cargas/fuerzas%20y%20metod
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- http://webdelprofesor.ula.ve/arquitectura/jorgem/principal/guias/sismico.p
df
- http://www.plusformacion.com/Recursos/r/%C2%BFComo-intervienen-
fuerzas-construccion-un-puente-colgante