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El Factor Humano en la siniestralidad marítima: Gestión integral del puente, gestión de los recursos del puente, motivación del

marino. Por: Diego González-Llanos Navarro

Introducción En la era moderna de la navegación, el factor humano es determinante en la buena consecución del trabajo a realizar de manera general; en particular en el mundo marítimo donde todo está cada vez más avanzado tecnológicamente, la intervención humana en la toma de decisiones es altamente vinculante de un buen resultado así como un error mínimo puede desencadena en una desgracia, de repercusiones muy elevadas y exponencialmente al error cometido. La gestión integral del puente y de los recursos del puente, en lengua inglesa “Bridge team management” & “Bridge resources management”, debe de ser un curso obligatorio para poder embarcarse en un buque como oficial de puente; todos los convenios marítimos hacen hincapié en que los oficiales deberán estar cualificados de acuerdo con el SCTW, asimismo estos oficiales deberán estar familiarizados con los equipos de navegación existentes en el buque, conociendo su correcto uso y manejo. Comprendiendo que forman parte de un equipo con un objetivo común que es el de llevar al buque a buen puerto. La normalización de esta materia concluye en un cambio de “chip” en la manera de actuar, y en una serie de instrucciones tanto de los mandos como de los componentes de la tripulación. Esto se hace en dos direcciones una Psicológica, dónde el capitán es el máximo responsable, debe de tomar las decisiones no de forma unilateral si no compartiéndolas con los demás oficiales y éstos deben implicarse en esta toma de decisiones comprendiéndolas y participando en ellas. Los diferentes accidentes marítimos demuestran que en muchas ocasiones las órdenes no son lo suficientemente claras y concisas. Ejemplo: quién tiene el mando cuando el capitán sube al puente, ¿quién es el que manda? Hay diversas opiniones todas ellas válidas pero si claramente está escrito que será el Capitán si lo dice, el yo creía… no existiría. Otra segunda dirección es la parte más técnica, se refiere a aquellas instrucciones que como norma debemos seguir en las diferentes situaciones constatadas en el capítulo VIII del código de formación marítima. Son normas comunes que todos conocemos, por lo que debemos de hacer una pequeño reflexión sobre ellas y sobre todo la concienciación de registrarlas. En el mundo moderno marítimo, se está obligando a estar en posesión de un certificado en BTM & BRM para poder embarcarse como oficial de puente, por muchas navieras con tripulación internacional, en Inglaterra con los que yo he navegado así se exige. Lo cual es bastante lógico sabiendo que el factor humano en la toma de decisiones y sobre todo, en estados de alarma, es crucial para evitar un accidente. Esto debería de ser parte de la formación

menor rechazo. a mayor cultura de riesgo.  consecuencias. c) Proveer de datos para posteriores análisis de situaciones similares. DESARROLLO Abordaré en primer lugar una descripción de Análisis del riesgo Principios: a) Identificación de los hechos no deseados significativos como elementos básicos para adoptar las medidas que permitan una mejora en la seguridad de la actividad. Puede enunciarse como norma general que: a mayor cercanía mayor rechazo. mayor rechazo. De la bibliografía consultada se destacan como comunes los siguientes elementos asociados al riesgo que conlleva la identificación:  cercanía. no están de acuerdo. evidentemente particularizando a barcos de pasaje. para encontrar los datos necesarios que permitan la toma de medidas de reducción efectiva de los hechos no deseados. y  cultura del riesgo asociado al proceso. como Dwyer y Raftery. al considerar que la identificación del riesgo ha de atenerse al riesgo real. b) Identificación de la condiciones y premisas de fallos singulares y secuencias de fallos que pueden producir daños. pero eso es otro tema de estudio. en el control de multitudes. Rechazo =Cercanía x Consecuencias x Frecuencia Cultura de riesgo . La aplicación de estos factores genera una valoración subjetiva o riesgo percibido. Yo añadiría. Se ha de entender como riesgo real la probabilidad real de que un hecho no deseado suceda. es decir. Sin descuidar la motivación del marino en su realización tanto profesional como personal. y por último.obligatoria de cualquier marino. a mayores consecuencias. a mayor frecuencia. entendido como la valoración subjetiva que se hace del riesgo real. de identificación. mayor rechazo. Algunos autores defienden la utilización del riesgo percibido como concepto adecuado para la identificación de riesgos mientras que otros. hacer bastante hincapié. se detecta una gran dificultad al intentar establecer una fórmula que asigne una relación exacta entre rechazo y los factores asociados. En lo que sería un análisis de riesgos cualitativos. intervienen diversos factores.  frecuencia. aspectos que sin lugar a dudas garantizan un mejor funcionamiento de la maquina-humanizada llamada buque. Por ello.

Se distinguen tres estilos: Seguridad absoluta. o adormilar la conciencia de rechazo asumiendo como normal tal situación o generar un movimiento de "feed up" o de gota que colma el vaso. más infrecuentes en los dos primeros factores. aceptando el hecho de la imposibilidad de su reducción absoluta. es innegable afirmar que la consciencia que se está tomando en las sociedades tecnológica e industrialmente desarrolladas sobre el valor del medio ambiente. No obstante. Estos criterios se formarán con respecto a unos fines u objetivos dando lugar al criterio de aceptación de riesgos que definirá unas líneas de actuación o estilos de gestión de riesgos. mientras que una frecuencia alta puede. Así. Macias y De la Cruz cuando afirman que: "el aspecto ecológico (de los siniestros marítimos) ha llevado a la sociedad a un estado permanente de debate sobre la seguridad marítima”. tal vez. si bien se reconoce su posible reducción mediante la adopción de medidas preventivas. entendidas en el sentido más amplio posible. o por el contrario puede volver a darse el fenómeno "feed up" o de gota que colma el vaso.La mejor tecnología disponible. . no soslaya el hecho de tener que establecer unos límites de aceptación”. En palabras de Mankabady: "Con la aceptación de la existencia de hechos no deseados que no es posible eliminar totalmente. puede generar reacciones tanto o más enconadas. Reducción a cero los posibles hechos no deseados. o despertar un gran rechazo o ser interpretado como una amenaza lejana. se puede dar el caso de que una frecuencia baja de los hechos no deseados puede. el más potente. el daño a las cosas. la asociación que se puede hacer de determinados procesos como intrínsecamente peligrosos vuelve a ponernos ante reacciones dispares. Del mismo modo. Supondría el intento de reducir al máximo las posibilidades de los riesgos. Una vez identificados los hechos no deseados. se impone una cuantificación que permita establecer criterios que motiven la necesidad o no de adopción de medidas. De este modo.No cabe duda de que existen múltiples desvíos de esta norma general. . El bien que es objeto de lesión o daño puede actuar como amplificador o no del rechazo y de la consiguiente activación de la seguridad. Podemos reconocer que está universalmente aceptado que el posible daño a la vida humana es. sobre todo si están directamente relacionadas con nuestra capacidad de supervivencia. Tal hecho es señalado por Piniella. de modo que podemos encontramos con actitudes de comprensión en cuanto a los hechos no deseados. incide en una valoración altamente negativa de todos aquellos procesos productivos de cuyas mal funciones se pueda derivar un daño al mismo.

mejora de departamento de bomberos. . Supone la asunción de la presencia cierta de riesgos en función de los costes que supondrían su desaparición. entendida como la aplicación de las medidas tendentes a evitar los hechos no deseados desde los primeros niveles de la realización de actividades hasta las últimas fases.Niveles de 10‾3 de riesgo de muerte es un nivel inaceptable. no está dispuesta a tomar acciones radicales. . La realidad diaria es que la mayoría de las actividades se encuentran entre Balance riesgos/costes y Mejor tecnología disponible.. (aunque nunca se acepte explícitamente) valores intermedios se aceptan en varios grados. Hemos de concluir con Bryant que el rechazo que activa la seguridad: "es un amplio campo de opinión.Niveles 10‾6 no supone una gran preocupación para la mayoría de la gente.niveles de 10‾3 de riesgo de accidente con muertes se toman como inaceptables. pero sí a destinar dinero a la mejora de determinados aspectos. Así. La sociedad se convulsiona y está dispuesta a tomar acciones. tal como afirma Clingan valores de riesgo de muerte de 1 x 10‾6 son señalados por Kletz como inaceptables. pero es menos propensa a destinar cantidades de dinero.. aunque sí lo es a la gestión de campañas de concienciación. el rechazo social viene referenciado a un daño incuestionable como es el de la muerte de una persona. Otway y Erdmann. la sociedad parece que se preocupa menos. " . que clasificaron las actitudes ante el riesgo de la sociedad americana concluyeron que: . considera que: . son conscientes de que pueden ocurrir pero sienten que a ellos no les ocurrirá.Balance entre riesgos y costes.Niveles de 10‾5 la gente reconoce el inconveniente de tener esos niveles de riesgo. En la misma línea. global o total. el concepto ALARP desarrollado por el Health and Safety Executive. en su intento de valorar el rechazo a un hecho no deseado pretende una estimación de la cantidad de hechos no deseados que hacen inaceptable una actividad o la necesidad de activar los mecanismos de la seguridad.valores de 10‾6 es asumible. En casi todos los estudios consultados. La tendencia actual es el diseño de actividades en que prime el concepto de seguridad absoluta. etc. Pero no deja de ser una tendencia. . Por ejemplo en controles de tráfico. . El análisis cuantitativo de riesgos. Hay normas que se establecen más socialmente que estadísticamente. que varía de época en época y de un país a otro. mientras que lord Rotchild señala que un riesgo de 1 x 10‾5 sería más apropiado como inaceptable.Niveles 10‾4.

cumple con determinadas características. . de la Seguridad Marítima. En un primer momento. a investigar todos los hechos no deseados que suceden en dichos ámbitos. Esto no es óbice para que dentro de las estructuras de los sistemas productivos. La Seguridad Marítima se puede definir como el conjunto de actuaciones y medios utilizados para evitar los hechos no deseados en cualquier actividad que esté relacionada con el mar. Si analizado. podemos afirmar que los accidentes son activadores. Su materialización obliga a la sociedad a interrogarse sobre el buen funcionamiento de un determinado sistema productivo. En este Código. ahondaremos en los accidentes marítimos como activadores de la Seguridad Marítima por el rechazo colectivo que generan. por excelencia. se invita a todos los estados que tengan competencia sobre el buque o la zona. En este trabajo. Es ahí donde nace el interés por considerar a los incidentes con el mismo rango de activadores de la seguridad. los daños sirven para identificar un hecho que puede ser un accidente o no. dentro de una determinada cadena de causalidad. en nuestro caso marítimo. o en conexión con. nos muestra que sólo un daño logra una activación social suficiente. sin embargo. En toda concepción moderna de seguridad. a estructuras o al medio ambiente ". no se intenta ahondar en una visión no tan inmediata y evidente.Activadores de la Seguridad Marítima. como para motivar actuaciones generales en seguridad. La realidad. y por tanto en la Seguridad Marítima. En dicho concepto ha de entenderse que están comprendidas todas aquellas actividades que se realizan en el medio marítimo. El concepto de accidente marítimo y las características que ha de cumplir un hecho para ser considerado como tal han sido ampliamente definidos. Para ello. No cabe duda que la presencia de un daño es una evidencia irrefutable de un hecho no deseado en una determinada actividad. se pueden definir el hecho como accidente.849 de la 20a Asamblea en el "Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos": "un hecho causado por. entre otras cosas. se ha de partir del hecho de que los activadores han de ser cualquiera de los tres tipos de hechos no deseados antes mencionados. Por ello. Se entenderá por incidentes marítimos la definición aportada por la Organización Marítima Internacional en su resolución A. las operaciones de un buque por las cuales un buque o una persona se ve involucrada y a resultas de ello se podrán haber causado serios daños al buque. se intenta avanzar en la prevención. en general. no siendo esta premisa para que se les considere como únicos activadores.

o Un daño material para el buque. la tripulación o el pasaje. causadas por las operaciones de un buque o en relación con ellas. o El daño al medio ambiente a consecuencia del daño a un buque o causado por. Haya daños materiales producidos por un buque. presunta pérdida o abandono de un buque. contacto. varada. daños por mal tiempo. daños por hielo.Accidentes o sucesos muy graves (very serious casualty). explosión. o El daño material causado por.. " “ una colisión de buques. aquellos sucesos que afecten al buque en su materialidad. supuestos defectos en el casco. embarrancadas u otros incidentes de la navegación. la pérdida de vidas humanas o una polución grave. o la participación de un buque en un abordaje. o en conexión con. rotura de casco. . la carga.. o cualquier persona que se pierda de un buque o embarcación. accidentes no conceptuados como muy graves que suponen. o en conexión con.Algunas definiciones: ". " Los accidentes en la navegación marítima como activadores de la seguridad en el sector. la operación de un buque.cualquier contingencia por la que: Haya una pérdida de vidas o graves heridas de cualquier persona a bordo. o buques abandonados o dañados en su materialidad Se produzca un embarracamiento o colisión de buques. o supuestas pérdidas de buques. . o La varada o avería importante de un buque.. alterando la regularidad de la navegación y que inciden sobre la integridad y seguridad del mismo. " "Accidente marítimo significa un suceso a resultas del cual se obtiene: La muerte o lesiones graves a una persona.Accidentes o sucesos graves (serious casualty). Haya pérdidas de buques. Pieza clave para el estudio es el Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos. o La pérdida. •Un fuego. etc. las operaciones de los buques. que significa un accidente que conlleva la pérdida total del buque. u otros sucesos que ocurran a bordo o que sean ajenos que resultan en un daño material al buque o en un peligro inminente de daño material al buque o la carga " ". En él se distingue entre: ..

Tal inquietud se hace generalizada en el mundo marítimo. obviando otros posibles daños. Particularmente paradójico resulta ver estudios en los que se intenta dar relación de la magnitud de los accidentes en función de la pérdida de toneladas de registro bruto. Otro de los grandes inconvenientes de no tener normalizada la estadística de accidentes es la consideración del elemento objeto de dicha estadística: el buque mercante. tabulados y publicados bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (O. lamentablemente. De este modo. en casi todos los estudios en que se intenta identificar. basan sus razonamientos única y exclusivamente en función de las pérdidas totales de buques.• Daños estructurales que conllevan la no navegabilidad del buque como: penetraciones debajo de la línea de flotación. Sería necesaria una unificación de criterios para evitar que los datos que se puedan obtener estén marcados por la subjetiva apreciación de aquel que los realice. inmovilización de las máquinas principales. Varía según los autores de las encuestas y. En lo referente a las clasificaciones. la diversidad de las mismas hace muy difícil la comparación fiable de datos entre unas y otras. Básicamente se observan dos grandes diferencias: .). Es tanto como medir los accidentes aéreos por el número de sillas que el avión llevase. ocupadas o no. cuantificar y analizar los accidentes marítimos. a la hora de ahondar más en dichas clasificaciones se comprueba con desagrado la falta de homogeneidad en su realización. tal como afirma Dobler. . hay que tener en cuenta que a la subjetividad que entraña cualquier interpretación de un determinado concepto hay que unir el hecho de manejar diferentes idiomas. contribuiría a una comprensión de los problemas de seguridad en los buques de todos aquellos interesados en la industria marítima así como a las Administraciones y agencias ". partiendo de este punto de acuerdo.M.I. • Polución • Avería que suponga un remolque o asistencia desde tierra.Diferentes clasificaciones. Siempre cabe la duda que lo que se entiende en una clasificación sea exactamente igual a lo que se quiera decir en otra. gran daño en la acomodación. etc. " Para terminar. no parece que tal hecho vaya a cambiar con la aparición de Código para la investigación de los accidentes e incidentes marítimos. "la mejora en la cobertura estadística mundial de los accidentes marítimos. por cuanto que la única definición que aporta como Buque (ship) es: “cualquier tipo de embarcación utilizada para la navegación. Diferencia de criterio a la hora de tomar la muestra. No obstante.

M.G.. .G. Considerado como insumergible.Dirección General de la Marina Mercante.United States Coast Guard.. . dice: ". (ISL). En el ámbito marítimo.Lloyd's Maritime Information Service.Institute of Shipping Economics and Logistic de Bremen.M.(JA.R.Institute of London Underwriters. los ingenieros del ámbito marítimo.(U." Este desencanto forzó la búsqueda de procesos fiables. El acaecimiento de determinadas catástrofes relativizó el valor de este desarrollo. variando el concepto de fiabilidad en función del contexto histórico. .).I).Cashman. . (D.). Se entiende la fiabilidad como: "la técnica que cuantifica las probabilidades de funcionamiento o éxito de una misión". Hace falta sumergirse en el espíritu del mundo de 1910. Los primeros indicios de mediciones de fiabilidad de manera sistemática en los procesos que forman parte de un sistema parecen remontarse a la época de la Segunda Guerra Mundial. Su aplicación se tradujo en un 75% de éxito en su funcionamiento. era para los componentes que se utilizaban en las bombas VI y V2 alemanas. sólo en las estadísticas tomadas de la D. se toman las palabras tal como aparecen. destaca el hundimiento del TITANIC. creyeron que los progresos de la técnica y de la ciencia permitirían eliminar totalmente el riesgo.L. se ha de resaltar que. supuso un duro golpe a la fe ciega en la tecnología como medio de alcanzar una mayor Seguridad Marítima.Giziakis y Giziaki. Este ambiente queda muy bien recogido por Reanud de la Taille cuando.. en este trabajo.R. .M. .S. El elemento humano como causa de los accidentes "la comisión u omisión de actos por el personal marítimo que causa o contribuye a los accidentes marítimos. .Japan Maritime Research Institute.en los años 1900. por ejemplo. En este caso.C. A finales del siglo XIX y principios del XX se consideraba que el desarrollo tecnológico sería la panacea contra todo tipo de hechos no deseados. la triste utilización que se hacía por parte de Erich Pieruschka de las leyes de la probabilidad. en un artículo referente al Titanic.).G. como sinónimo de seguros.S.M. (I. A continuación se muestran algunos los clasificadores de accidentes: .).U. (L.” Una mirada a la historia siempre es una buena referencia que a veces nos sorprende con viejas soluciones a problemas que creemos nuevos..M.Conscientes de ello. que heredó directamente los descubrimientos del siglo XIX. .

Da la impresión de que la persona no está a la altura de la tecnología de la que dispone para realizar su tarea. en vez de tener que adaptarse el hombre a los procesos. comenzó a florecer un movimiento que pretendía integrar al hombre plenamente dentro del sistema. y que pretendían situar al hombre en un papel más relevante que hasta entonces había jugado. tenían que resolver el problema del hombre frente a la técnica. Bajo el nombre de Círculos de Calidad afloraba la filosofía de considerar a la persona como poseedora de un potencial cuya mejora a través de la formación y el estudio. A partir de entonces. ha de hacerse por el hombre y para el hombre. como único camino de mejora de la seguridad y disponibilidad de los mismos. "Factores humanos". como a principio de siglo. redundaría en una mejora del sistema empresa. . "Ergonomía". así como el adaptar las tareas a realizar al propio hombre. acuñados a finales de los años 40. Es decir. Se intentaba primar la idea de adaptar los procesos al hombre. globalmente. la de adaptar el equipo al hombre dentro de los diversos sistemas. Si bien todo lo anteriormente dicho ha de ser enmarcado dentro de las actividades industriales. Estos métodos buscaban la máxima eficacia en la relación del hombre con la máquina. la realidad de la persistencia de los accidentes parece que nos ha devuelto la cordura. no cabe duda que en ese camino también está el evitar hechos no deseados para la mejora de la seguridad. y con ello la minimización de los efectos no deseados. en los que los avances en las ayudas a la navegación y los procesos de automatización parecía que iban a sustituir al hombre. si bien hay quien considera que. se creó un clima favorable en el que algunos autores retomaron los conceptos de "Ingeniería humana". necesariamente. que se presentaba como algo hostil. Definiciones de fiabilidad como la dada por Meister en 1966 indican ese cambio: "la probabilidad de que un trabajo o tarea se realice con éxito por personas en cualquier nivel de operaciones del sistema dentro de un tiempo mínimo requerido (si existe un requerimiento de tiempo)" Los estudiosos de los sistemas productivos apuntan como solución al problema de la fiabilidad humana. Tal como señalan Swain y Guttmann en los años 60. en las que prima la búsqueda de un máximo beneficio.Durante la Segunda Guerra Mundial. Teniendo en cuenta el indudable desarrollo tecnológico de los últimos años. las técnicas utilizadas incidían más en la parte de los equipos del sistema que en el hombre. Capitanes y Oficiales de Puente. por la necesidad de construir gran cantidad de material en tiempos reducidos hizo avanzar unos métodos que. De otro modo el único camino que algunos autores apuntan es el de la total automatización de los procesos. desarrollan su tarea bajo la sospecha de ser el eslabón más débil de una cadena que se dice altamente sofisticada.

En general la mayoría de los errores no son intencionados. existen una serie de condiciones y factores externos e internos a la propia persona encargada de la tarea. (incidentes). en el sentido de que un individuo puede. Es necesario conocer. Depende de muchos factores: el diseño del sistema. énfasis en las consecuencias o en el contexto en el que ocurren. Este comportamiento intencional es. algunos errores o secuencias de acciones no son identificables. y que además. Particularmente. sin olvidar el entorno en que se realiza. y presentan problemas especiales. . etc. los errores humanos que resultan de la toma de decisiones erróneas son de especial preocupación. Diferentes definiciones han enfatizado los grados desde los que el error humano puede contemplarse como suceso negativo: elementos de causa. mayor es la probabilidad de error humano. a veces. una falsa percepción de qué respuesta es la más apropiada en una situación dada. ni planificados. entendiéndose como una desviación significativa de algún modelo o expectativa. aceptable y/o apropiada con respecto a una realización referencia o estándar. Genéricamente se suelen denominar como errores humanos. En particular de aquellas tomas de decisión que conllevan hechos no deseados. Es decir. incluso en el mejor diseño de sistemas. Existe una visión común que suele identificar el error humano con fallos en la realización de una tarea de forma adecuada. con determinadas características organizativas. realizar una impropia o inapropiada acción han de entenderse que se realizan bajo la falsa asunción de que el acto representa el mejor método de hacer las cosas.inaceptables. Sin embargo. las comunicaciones entre operadores. Algunos errores pueden ser corregidos o descubiertos antes de que produzcan serios problemas. Dentro de un contexto de sistema. en los casos de las tareas que implican un trabajo mental de procesado de información. simplemente. todos los elementos de la cadena de causalidad para poder interpretar una determinada toma de decisión por parte del encargado de la realización de la tarea. (accidentes).De ahí la necesidad que existe de conocer en profundidad el desarrollo de esa tarea. de la manera más amplia posible. en un lugar físico concreto de dicha empresa. El famoso dicho de errar es humano nos indica que el hombre puede tomar decisiones no acertadas en un determinado momento. hay que ser conscientes de que se realiza dentro de una determinada empresa. Sólo aquellos que tiene la potencialidad de reducir la efectividad de todo del sistema son de particular preocupación. Cuanto más complejo sea un trabajo o una tarea. No obstante. como el caso de las tareas de navegación. Los intencionados. o tengan la potencialidad de que se materialicen. repaso de acciones. no todos los errores humanos son siempre inapropiados o . La intencionalidad es otro aspecto del error humano que ha de ser considerado.

Redundancia con máquinas y componentes de sistemas. Así. el que un error conlleve a otro. dentro un marco exclusivamente económico. ayuda externa. la . o alternativamente. que no conlleve a otro por el aumento de las precauciones. no sólo en costes. la rotura de un componente de una máquina puede conllevar al error humano. Por ejemplo. Esto es. y no cuando la causa está claramente debida a factores fuera del control humano?. 2. se distinguen cuatro diferencias: 1. sólo las empresas: "eficientes y con recursos serán las que sobrevivan en la próximo siglo. Debido a las íntimas relaciones que se dan en la mayoría de los sistemas complejos hombre-máquina. ¿puede el término error humano ser reservado para aquellas veces donde la culpabilidad puede ser determinada en la persona. Sin embargo. el fallo de componentes de las máquinas altera la probabilidad de error humano de maneras no concretas. Para ello. así como de la variabilidad e imposibilidad de predicción de las acciones y respuestas humanas. por ejemplo.Una de los grandes problemas de la conceptualización del error es la de definición de su ámbito. De distinta forma que las máquinas o equipos. los errores humanos están frecuentemente relacionados unos con otros. De hecho es frecuente que los mismos puedan corregir o descubrir sus fallos. Monitorización y descubrimiento de errores. en los que se asume que los fallos de los componentes son independientes unos de otros. cuando se utiliza una retroinformación humana. Sólo este hecho hace cuestionar el valor de los datos matemáticos mixtos hombre máquina. en otras puede que no. " Entiende el autor que los hechos no deseados ponen de manifiesto una falta de calidad en dicho servicio que ha de ser analizada y combatida. Dependencia del error humano. o ¿pueden definirse como fallos humanos todos aquellos comportamientos erróneos e inapropiados? El tema no tiene fácil solución. Afirma Stratton que. Mientras que los fallos de las máquinas requieren. algunos autores han dado una serie de características propias en contraposición a los errores de las máquinas. 3. etc. miedos. La organización. Hay que ser competitivo. los operadores humanos puede que no. es independencia y redundancia no siempre se puede asumir. En un intento de definir el error humano. sino en calidad de servicio. a menudo. 4. Es muy habitual emplear retroinformación (feedback) o sistemas paralelos para asegurarse una buena fiabilidad. No es raro. Interdependencia de los errores humanos y de las máquinas.

no como meras herramientas sino con sus peculiaridades. es la forma en que el empresario ha de planificar su organización para tener en cuenta las personas. El objeto es crear en la empresa una atmósfera de seguridad. .empresa ha de desarrollar una organización adecuada que tenga en cuenta el factor humano. Kurz. Ser conscientes de la importancia y eficacia de aplicar siempre los procedimientos adecuados. una cultura de seguridad. mientras que la industria naviera no ha hecho lo mismo. Así. hacer sugerencias y promover el diálogo abierto. aviación y offshore han aunado seguridad y calidad como un objetivo integrado. Evitar el ocultamiento de los hechos peligrosos. las empresas han de tener en cuenta determinados factores para intentar evitar la influencia del factor humano en la aparición de hechos no deseados. . . afirma que realizar un compromiso con una cultura de seguridad es el principio de un programa sin fin de auto-control y auto-mejora.La importancia de una planificación a priori. Durante estos últimos años se ha venido aplicando este criterio en la organización de otras actividades.La importancia de reuniones de estudio anteriores y posteriores (BRIEFING) a las operaciones por parte del conjunto de las tripulaciones. El autor señala los siguientes: . el autor espera pocas mejoras en la seguridad.La importancia del estricto cumplimiento de las normativas nacionales e internacionales. a fin de mejorar la seguridad. El autor aconseja a las empresas realizar éste compromiso. Incluso predice que el mantenimiento de esta situación conllevará un encarecimiento de los costos de la seguridad y un alejamiento del posible acogimiento a un programa de aseguramiento de la calidad. Asegurarse de que los procedimientos permiten escuchar los problemas. incidentes y daños. que ha de estar fundamentado en los siguientes puntos: Comprometer a todo el mundo a todos los niveles. espacial. Mientras que las regulaciones no fuercen a los navieros y operadores a una visión conjunta. negando la evidencia de una aproximación conjunta seguridad-costos. además de la formación.La importancia de los conceptos de coordinación y trabajo en equipo de las tripulaciones. - - . Lang indica que las industrias nuclear. La responsabilidad en seguridad no se puede delegar a un grupo selecto que se crea el más propenso a los accidentes. Efectiva comunicación de las situaciones peligrosas. Aprender de lo que tenemos delante y evitar los riesgos. Ya se ha manifestado que un punto importante de éste cambio de actitudes. Loannidis afirma que.

aprender de los accidentes y asegurarse que no vuelvan a repetirse. el conocimiento y las experiencias. incluso se puede afirmar que es más común que se vean envueltos pilotos altamente cualificados y con mucha experiencia. el autor cree perfectamente trasladable la experiencia de la aviación al mundo marítimo. Fallos a la hora de utilizar los datos disponibles. Fallo a la hora de comunicar intenciones y planes. a veces también denominado "Gestión de los recursos de la tripulación" o "Crew Resources Management". Cuando algo ocurre. donde se puede obtener un cambio de actitudes. Fallos en la delegación de tareas y asignación de responsabilidades. Inadecuada monitorización. De un análisis más detenido. se inició un programa de implantación en el mundo marítimo. Desde la academia de vuelo de las línea aéreas suecas SAS. es la desarrollada en aviación y denominada "Gestión de los Recursos de Cabina" o "Cockpit Resource Management". Fallos a la hora de detectar desviaciones de los procedimientos operacionales Asimismo. 101 prácticos y 20 oficiales de máquinas) en la que se . investigar todos los accidentes para identificar los factores que contribuyen al suceso. el 67% de los accidentes fueron causados por errores de los pilotos. Partiendo de que el mundo marítimo y aéreo tienen ciertas similitudes y diferencias. cuyo punto de partida fue la realización de una encuesta a 272 marinos (151 oficiales de puente. el 57% tuvo su origen en errores de gestión de la cabina de vuelo (copckit). " El problema reside en determinadas actitudes. Fallos en el establecimiento de prioridades. Lo más importante. según estudio de la Federal Aviation Administration estadounidense. El mismo autor describe cuales son los errores más habituales: Preocupación por problemas técnicos menores. que junto a la personalidad forman el núcleo básico que influencia el comportamiento. según Wahren. del análisis de los accidentes aéreos en los que. Wahren afirma que es precisamente actuando sobre el conocimiento y las experiencias.- Desarrollo de la idea de responsabilidad individual para la seguridad de uno mismo. sobre accidentes aéreos en un periodo de 20 años. El núcleo de esta actuación surge. Estas actitudes. se obtiene que de ese porcentaje. Una técnica que se está imponiendo en cuanto a la organización de actividades similares a la realizadas en el puente de los buques. se basan en determinados valores que se forman a partir del medio social. afirma que: "Pilotos con todo tipo de experiencia se ven envueltos en este tipo de accidentes.

en particular en los de alta velocidad.Comunicación. El autor propugna la necesidad de grupos de trabajo cuyos miembros han de tener las siguientes características: Profesionalidad. La mayoría de la gente consideraba que eso no existía a bordo de sus buques. .Situaciones de emergencia.Atmósfera social. que incida en las ventajas de una buena gestión. . Buena comunicación. No cabe duda que tal como afirma Rodriguez-Martos el desarrollo técnico y la automatización.Toma de decisiones. Tal y como Fredriksen. . . Las empresas han de ser conscientes de las afirmaciones de uno de los autores más reconocidos en la gestión de tripulaciones de cabina en aviación. mantenida en el tiempo. que permita conseguir esos objetivos. Para ello definen como elementos principales de cualquier desarrollo de este concepto. Helmreich: . Las respuestas evidenciaron ciertos puntos negros en cuanto a la gestión. Así se destacan: . . .Acuerdo general de que los objetivos y estrategias bien definidos son una parte importante de la gestión. Por ello se aboga por una formación especial. la definen: "El proceso de coordinación de todos los recursos. . Solberj y Nybakk. humanos y técnicos para obtener la máxima seguridad y efectividad. Continuidad. no consideraban que el cambio de guardia fuese un momento crítico.Cultura . Todo ello. no obstante. .Estilos de liderazgo. con poca información. en la que unos pocos dirigían y el resto simplemente obedecía.Coordinación . Confianza.Los oficiales más jóvenes.Cambios de guardia incorrectos. los siguientes: .Gestión de la carga de trabajo. " Estos autores también reclaman la implantación en los buques mercantes de este tipo de gestión.realizaban 106 preguntas sobre aspectos de la gestión de los buques. pasa por una adecuada dotación de personal. hace necesario reconstruir el concepto de tripulación.Falta de claridad sobre si la presencia en el puente del Capitán suponía que asumía la responsabilidad de la guardia.

La soledad y el aburrimiento aparecen frecuentemente como resultado de esas condiciones. Hall y Thompson. de los buques de viajes oceánicos forma una comunidad segregada y dividida. aislados de la sociedad por un período apreciable de tiempo. comparten en su encierro una rutina diaria."Un objetivo fundamental de la gestión de tripulaciones en cabina consiste en conseguir que los pilotos trabajen en equipo para reducir los errores. Rodríguez-Martos. -La rivalidad. señalan los siguientes factores de integración y diferenciación: INTEGRACIÓN Atracción DIFERENCIACIÓN Categorización Afiliación Agresividad Afecto Rivalidad Debido a la extensión del tema. intentasen transvasarse a los puentes de los buques. o por factores externos. ya sean propios de la persona: estado físico. Se ha de entender por institución total: “un lugar de residencia y trabajo. etc. que se verán reflejados en movimientos propios de la dinámica de grupos e interacción social como son la integración o diferenciación. en particular en determinados tipos de navegación. Las relaciones personales. es la intención de este trabajo incidir tan sólo en dos aspectos de gran influencia en las actitudes de integración/diferenciación: -La autovaloración del colectivo al que se pertenece. las relaciones persona-persona o persona-grupo se ven influenciadas por múltiples factores. uno puede detectar algo que se le escapa al otro. " Esta idea parece confirmarse con los estudios realizados por Binkhorst sobre la marina mercante holandesa. a los buques mercantes. La presencia de dos o tres tripulantes en cabina proporciona un cierto grado de redundancia. aplica el concepto de "institución total" acuñado por Goffman. . Las peculiares relaciones que una sociedad tan cerrada puedan generar han sido poco estudiadas. personalidad. " En este entorno. " No sería malo. puede influenciar de forma importante en ciertos aspectos de la persona. La micro sociedad que se forma en los buques. que tales afirmaciones. administrada formalmente. en donde abundan los sentimientos de aislamiento. donde un gran número de individuos en igual situación. Una de las conclusiones a la que llega es que: “El sistema social de la mayoría.. Los ya mencionados Lindzey.

llega a esta otra conclusión: Crecimiento del número de marinos que sienten rechazo a su profesión debido a: a) Insuficientes desafíos en su trabajo. . Es importante saber qué opinan los propios integrantes del grupo.En primer término. resulta importante. c) Consideración de que su trabajo está socialmente poco considerado. pero que conllevan un rechazo del grupo/persona y unas consecuencias que tienen bastantes puntos negativos para la seguridad. tanto desde el punto de vista social. en el estudio antes mencionada. fundamentadas en múltiples razones. que frenan la promoción profesional. también es un fuerte motivo para una valoración negativa de la propia profesión. En el libro de Rodríguez-Martos se hace una amplio análisis de las implicaciones que la realización de la profesión supone. la autovaloración del grupo es importante por cuanto su resultado influirá en el deseo de la persona de atracción o rechazo a ser miembro de él. Lo cual podría entenderse como un elemento de atracción. esta opinión del autor. En segundo término están las sensaciones de rivalidad. b) Rígidos escalafones de mando. " La realización de estudios de la valoración de la opinión del marino de su propio colectivo. así como que conlleve una privación de relaciones personales deseadas. La falta de un reconocimiento social de la profesión. Así. Al respecto. parece ser que tienden a elegir la profesión por motivos vocacionales. Pero el mismo Binkhorst. por estar centralizadas en oficinas en tierra. d) Sentimiento de alejamiento de las tomas de decisión. ilustra de manera clara el tema: " la profesión de marino siempre ha sido vista como incompatible con una vida de familia tradicional. como desde el punto de vista familiar. con la existencia de una falta de identificación entre lo que hay y lo que se quiere. Tomando los datos aportados por Rodríguez-Martos [RODR-96] sobre la encuesta realizada a marinos mercantes respecto al motivo de elección de la profesión. algunos autores han señalado como efectos: Incremento de la dificultad en comunicarse y prestar atención a otras personas.

El abuso de los miembros de la tripulación. .Disminución en la rapidez en aceptar las ideas de otros. inestabilidad en el puesto de trabajo y la bajada de salarios ante el advenimiento de países en vías de desarrollo como fuente de mano de obra barata. .." La reducción de costes de tripulación. mencionando un informe de la International Transport Workers' Federation (ITF) afirma al respecto de las banderas de conveniencia que: ".La falta de un idioma común. donde todos los pilotos de todos los países efectúan las mismas tareas en los mismos aviones de forma exactamente igual. El problema del idioma tiene una gran importancia sobre todo en situaciones de Emergencia. para lo que recomienda la aplicación del principio: "Igual salario para igual trabajo. .. no sólo es una preocupación en la actividad marítima. suelen ser invocadas en la bibliografía como causas de conflicto. promueve la utilización de marinos de países con niveles de vida inferiores.La precariedad en el empleo. La internacionalización de las tripulaciones y la aparición de banderas de conveniencia.. Algunos autores alzan su voz en contra de esta situación.el gran objetivo real es como combatir la competencia social desleal (dumping social) y la distorsión en la competitividad que es una razón de estado de las banderas de conveniencia. Con respecto a la multinacionalidad. Así Whitlow. que la nueva situación genera problemas que se traducen falta de seguridad por diversos factores entre los que cita: . Difieren significativamente de una mentalidad a otra las percepciones de los papeles de los comandantes y de los miembros de la tripulación más jóvenes y las actitudes acerca de la importancia de reglas y procedimientos escritos." El propio autor señala. lo que supone salarios más bajos. gran obsesión de nuestros días. " El ataque a las condiciones de trabajo es argumentada como una de las causas fundamentales de la falta de gente que se decida a ejercer la profesión . aboga por la prohibición de la existencia de buques "subestándar". son factores primordiales a la hora de dibujar un panorama de rivalidad en tripulaciones multinacionales. . Distinto idioma.Disminución de la división del trabajo y la productividad. En la aviación Helmreich afirma: "Es un mito la percepción popular de la cabina como un lugar exento de peculiaridades nacionales.La discriminación. Así Occena.

pero nunca se extenderá a más de dos dí as y se rá obligatorio el descanso de 70 horas a la semana. parafraseando a Confucio afirma al respecto de la escasez de oficiales que: "En el mercado nunca hay escasez. La escasez de oficiales suficientemente competentes. Condiciones que se deben cumplir para un buen funcionamiento: Para la guardia: 1. " El autor invita a una profunda reflexión del sector y a la adopción de medidas que conviertan al trabajo del oficial de buques en algo apetecible para las personas más preparadas.. pero se ha querido dar una visión de los temas que se consideran muy importantes.O...-Lo establecido arriba no será necesario en caso de emergencias. " El autor apoya esta afirmación en la reflexión a que invita a los armadores diciendo que: "tienen mucho que perder si se puede demostrar que un accidente ha sido causado por el empleo de personal no debidamente preparado.-Las horas de descanso se pueden fraccionar en dos periodos.Lo establecido para el descanso. 3. 4..Los ofíciales y marineros destinados a realizar guardias de mar. 5.D. Tendrán como mínimo un descanso de 10 horas en periodos de 24 horas. No cabe duda que el tema de las relaciones personales no se circunscribe a los temas antes expuestos.dentro de los países desarrollados. podrá ser reducido a menos de 6 horas. . uno de los cuales será al menos de 6 horas. 2. 152 de 26 de julio 2002) establece las condiciones de trabajo a bordo en relación a una serie de convenios internacionales y de la UE. ejercicios o en otras condiciones anormales. debido al rechazo a las condiciones de navegación existentes.E. es una realidad que sufren las compañías. sólo vencedores y perdedores.La administración se encargará de que las horas de guarda estén en lugar bien visible. Parker. La legislación nacional por medio del R. 525/2002 (B.

Y por supuesto el grado de descanso de la tripulación. Este equipo en un momento dado estará formado por el Oficial de guardia. utilizando asimismo los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento. Por otra parte debe tenerse en cuenta que las tareas de vigía y timonel no son las mismas.En relación a este descanso prevé el Código que la cantidad máxima de alcohol en sangre para el personal de guardia del buque será de 0.08% y la prohibición de consumir bebidas alcohólicas las cuatro horas anteriores al comienzo de la guardia La organización en el puente: La organización en el puente debe tener en cuenta el tipo de buque y el número de tripulantes en conjunción con la navegación a realizar. El capitán y. La importancia de que todo el personal que se ocupa de las guardias de navegación tenga una buena comunicación se hace patente en el relevo de las guardias. ya que lo que una hace necesariamente influye en la siguiente. cuando fuese necesario el práctico. Nótese que la regla 5 del COLREG mencionada anteriormente. clase de tráfico. el número de tripulantes por guardia para satisfacer el reglamento de abordajes. un timonel y un vigía. por lo prohibido asignarle otras tareas que pudieran dificultar dicho servicio. dice que “ Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva. deb en condiciones de mantener una vigilancia adecuada. zonas etc. según el Convenio. Existe una excepción a este principio en los buques pequeños (concepto no determinado y relativo que deberemos valorar) El Equipo del puente: Todo el personal que formará parte de la guardia será del equipo de puente (bridge team). El capitán es el responsable máximo del buque y no debe ser obligado por el armador a tomar decisiones que en el buen juicio marinero no serían las correctas especialmente con mal tiempo. para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje" Deberá tenerse en cuenta que el vigía. Los integrantes del “bridge team" deberán tener claramente conocimiento de la información que deben pasar al capitán por rutina o en . Lógicamente el oficial de guardia (en inglés OOW) es el jefe del equipo hasta que sea relevado. les darán soporte. es decir que mientras el timonel gobierna no podrá considerarse que esta de vigía.

Conviene recordar que en esta especial relación del práctico con el buque. Por lo que es buena práctica dejar por escrito las pertinentes ordenes en las cuales los oficiales deberán llamar al capitán. OFICIAL DE GUARDI A Y EL PRÁCTICO : Cuando el práct ico llega a bordo se conviert e en un miembro.los momentos que debe ser llamado. en el primero también el capitán está al mando pero el práctico puede llegar a tener responsabilidades por su negligencia y / o incompetencia. aún en presencia del capitán . buena práctica es observar el ejemplo de "lista de comprobación del puente". Pensando que es preferible quedar mal entre comillas que arriesgarse en una situación que pudiera llegar a ser irreversible. de acuerdo con las órdenes dadas o instrucciones especiales.. Cuando este hecho suceda el oficial deberá anotarlo en el Diario de Navegación. el buque se fue a unos arrecifes porque el oficial de guardia creyó que el capitán había asumido el mando y éste que el oficial todavía seguía al mando. en este caso el capitán está siempre al mando. el capitán es el que tiene la máxima responsabilidad sobre el buque. cuando tenga la menor duda de que acción deberá realizar en interés de la seguridad. EL OFICIAL DE GUARDI A Y EL CAPITÁN: El oficial de guardia deberá notificar al capitán. EL CAPITÁN. Generalmente los equipos de abordo confían o totalmente en la experiencia y conocimiento de los prácticos. sin que suponga que debe abandonar las funciones de vigía y situación del buque. El OOW (oficial de guardia) deberá tener presente que él es el responsable de la guardia. su carga y tripulación Hay una excepción a esta regla en lo que concierne a la navegación en el Canal de Panamá y en ciertos puertos alemanes.. Esta información debe ser muy c lara. Puesto que los prácticos . t emporal. hasta que sea informado correctamente por éste que él se hace cargo de la guardia. En algunos casos el practicaje es obligatorio y otras es voluntario. más del equipo y deberán recordárselas inst rucciones que menciona el Código. sin embargo debe prestarse atención a la guardia ya que el 90 % de los accidentes entre buques ocurre en aguas interiores y / o de pilotaje y dentro de este 90% el 60% con práctico a bordo. el caso de SEVILLAN REEFER es significativo.

La relación Capitán / práctico. Dinamarca. básicamente la responsabilidad última descansa en que tiene la dirección del barco. Italia.". España. al decir de la mayoría de autores y abogados que el capitán entrega la dirección náutica del buque al práctico que difiere del mando del buque.también son humanos. la presencia del mismo no . Desde un punto de vista legal. En el caso de que el practicaje sea obligatorio. Sin embargo hay diferencias de autoridad que varios países dan al capitán o al práctico. en el art. 612. pueden tener sus errores. "Si no tiene práctico a bordo en ejercicio de sus funciones" significa. 834 del Código que dice " En caso de abordaje ocurrido con práctico a bordo. Por lo que las leyes marítimas arbitran la carga contra el barco y su capitán. La tesis descansa en que el práctico es un tripulante temporal y como tal actúa bajo la autoridad y mando del capitán. el práctico es responsable de sus negligencias y malas conductas. Canadá. Egipto. ya que todas las legislaciones aceptan el principio de que el práctico es un servidor del armador y el capitán tiene la autoridad del barco y por tanto su mando. actuando como tal. La única cosa que representa un valor es el barco en sí. incluso cuando algunas legislaciones dicen que el práctico es un capitán temporal. sin embargo quien quiera reclamar judicialmente por daños causados por el buque bajo la dirección del práctico lo hará considerando al práctico como persona y no como perteneciente a una institución nacional. hay un aspecto legal que someramente trataremos: RESPONSABILIDAD.7 dice " Es obligación del capitán estar en el puente durante las operaciones de recalada y dirigir su buque cuando entre y salga de puerto si no tiene un práctico a bordo en el ejercicio de sus funciones. la mayor parte de los países concuerdan en el principio de que el capitán es el responsable único del buque y por lo tanto su única autoridad y mando. USA (excepto en el Canal de Panamá) y Alemania (en algunos puertos) consideran que el mando está siempre bajo las ordenes del capitán El Código de comercio. por lo que un buen principio es no confiar ciegamente. Francia. Bélgica. En los casos de practicaje voluntario no hay duda de que la autoridad descansa en el capitán. Se amparan estos autores en el art. Articulo confuso el mando descansa en el capitán por nombramiento del armador. Inglaterra.

aún aplicando los diferentes avances como pueden ser los aquí expuestos. además cuando un práctico se comunica en otra lengua con alguien en el exterior. así como los estudios que esclarecen el contexto de la vida del marino. la aplicación del código SCTW. comunicarse con otros buques y estaciones costeras y permitir a los oficiales llevar a cabo sus obligaciones en el caso de tripulaciones multilingües. o para mover al buque de un muelle a otro dentro de puerto sugiriendo al capitán los rumbos necesarios y maniobras a seguir la apropiada y segura ruta. comprender los mensajes meteorológicos y mensajes concernientes a la seguridad de la navegación. como los amarradores. quien conducirá el buque desde la entrada del puerto hasta el fondeadero o muelle. pero sin lugar a dudas la motivación por el trabajo es una apuesta que cabe reseñar. o hasta su desembarque en una segura posición al salir de puerto. explícita que los oficiales encargados de la guardia deberán tener los conocimientos necesarios para permitir leer a los oficiales cartas y otras publicaciones náuticas. Conclusiones. Los convenios internacionales dicen que las tripulaciones deberán ser capaces de entenderse entre sí y en caso de que se hablen varios idiomas y no tengan uno común se podrán comunicar en ingles. no evitan que se sigan cometiendo errores. como puede ser la correcta utilización y dominio de los recursos tecnológicos. haciendo inciso en la preparación del oficial en todos los aspectos relacionados con su profesionalidad. para ello conocerá el vocabulario marítimo de frases estandarizadas.exonerará la responsabilidad del capitán en el abordaje" y el Reglamento de practicajes dice que el práctico es un asistente técnico del capitán. La importancia radica en que las órdenes recibidas o dadas al timonel deben ser entendidas sin ninguna clase de dudas. es decir cuando la tripulación habla en otro idioma deberá hacerlo en inglés para que el práctico entienda las intenciones. LA IMPORTANCI A DEL IDIOMA INGLÉS : El Código de formación STCW'95. por parte del buque se le solicitará que lo haga en inglés a fin de saber las acciones que se van a tomar y viceversa.. etc. . Es decir el capitán siempre tiene el mando y el práctic o es un técnico más a su disposición. remolcadores. Lo mismo ocurre con práctico a bordo. El factor humano en la toma de decisiones.

El capitán. Horarios de trabajo. Es hora de humanizar la actividad del comercio marítimo. The human Element. S. enfocando los temas desde las capacidades. El oficial de guardia y el capitán. Marine Directorate. A esto se le une la consideración de ser una actividad peligrosa y propensa a los accidentes.. HMSO.E. Handbook of Human Reliability Analysis with Emphasis on Nuclear Power Plant Applications. 1983. the International Maritime Organization.Volume 2 . Stratton. Remarcar los siguientes apartados dentro de las conclusiones como reglas básicas: Condiciones para la guardia. Accidents at Sea. Bibliografía Mankabady.S. esfuerzos a realizar. IMO.. así como una clara manifestación de una influencia negativa en cuanto al desarrollo de una vida familiar. Esta situación incide. The human element in shipping casualties. D. o puede incidir. Washington. H. No darse cuenta de esta realidad no conllevaría más que un abandono de los Oficiales de Puente mejor cualificados en busca de actividades que les permitan un desarrollo personal más normalizado.D. D. organizaciones empresariales poco participativas y la tópica hostilidad del medio. What have we learnt from recent .La profesión de Oficial de Puente está amenazada por unas condiciones de trabajo que motivan una insatisfacción bastante generalizada. et al. La importancia del idioma inglés.. La organización en el puente. necesidades y limitaciones del ser humano y no pretender que sea la persona la que se ha de amoldar al sistema. de manera determinante en la comisión de errores y por lo tanto en la materialización de hechos no deseados. Londres. Guttmann.. Department of Transport. 1991. A. oficial de guardia y el práctico. Swain. New Hampshire. Bryant. U. 1987. Final ' Report. configuran un panorama que exige una profunda reflexión al respecto. tal como indica el hecho del gran porcentaje de encuestados dispuestos al cambio de trabajo. Nuclear Regulatory Commission.. El equipo del puente.

Part I.. El buque mercante. Un análisis sociológico. Julio 1997. Binkhorst. Plymouth. 1992 ..S. Rodríguez-Martos.. Fast Ferry Operation an the Human Factor.F. and how can we put those lessons into practice.accidents. T. J. American Bureau of Shipping.J. 1996. N° 2. Safety at sea. Pirámide. 1978. R.. E. C. 1. P. Investigación y Ciencia. The 3th Conference On High Speed Marine Craft. O. Thompson. G. Fredriksen. Satisfying human operator requirements trough ergonomics. Singapore. N° 1. N° 13.. n° 9. 1996. 12° Fast Ferry International Conference. Aberdeen. Developing a Safety Culture: Teamwork makes talk reality.. New York. Ediciones UPC. Vol 1. Parker. Ediciones Omega. Nybakk. 52. 1992. 1981.S. Vol. M y López. 1989. Costa. Health and safety in the offshore oil and gas industries. International Manning and Training Conference. N° 4. Proceedings of the Marine Safety Council. N° 14. Los secretos de la dirección. Madrid.E. 1996 Clingan. The Crisis Ahead. The divergence in terms of employment and service between Asian and European seafarers: a fair deal? The 2° International Manning and Training Conference. The Nautical Institute.. Human element enters the picture. N° 10. Tackling the Officer Shortage Now. Manual práctico para dirigir organizaciones y equipos. N° 3. Edit. E. On board living and working conditions.L. Hall.. Vol. Kurz. Washington. The Second International Manning and Training Conference. Kristiansand. 1995. C. Copenhagen.J. Surveyor. 1996. El factor humano en los accidentes aéreos. its risk management. V. A. Whitlow. 1. R. G. Psicología. Lindzey. Recruitment. Singapore.A. Wahren. Operational Procedures and Training.. Vol. Occena.F. Emsworth.. Sutherland. R. United States Coast Guard. Helmreich. Barcelona. R. 1992.. Ergosea 81. Barcelona. International Association of Lighthouse Authorities.... JALA Bulletin. 1986. Behavior under stress.. Vol.C.. I. Braathen S. 27. Solberj.