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Libro del Estudiante

Preguntas y Problemas
CONTENI DO:
Preguntas Propuestas
Problemas Resueltos
Problemas Propuestos
Autor: Sergio Vargas Tejeda. MSc., PhD
Profesor Asistente
Departaento de !ngenier"a #i$il % Abiental, &''
!ngenieria Vial
O T O Ñ O 2 0 1 4 V O L ! E N I I

“No es nuestra
fortuna la que ha
hecho nuestros
caminos, son
nuestros caminos
los que han hecho
nuestra fortuna”

J. F. Kennedy
're$e (ese)a del Autor
Estiados Estudiantes
I N " E N I E R I # V I # L
El Prof. Vargas es Ingeniero Civil de la Universidad de Concepción, Magis-
ter y Doctor de la Pontificia Universidad Católica de Chile, en el área de
Infraestrctra Vial. Con !ás de "# a$os de e%periencia acad&!ica ha
dictado crsos tanto de Ingenier'a Vial, Dise$o de Pavi!entos, Dise$o Vial
Ur(ano y )estión de Infraestrctra Vial tanto a nivel de pregrado, post-
grado y de capacitación a e!presas. *a participado en diversos proyec-
tos de investigación cyos resltados han sido presentados tanto en Con-
gresos, Conferencias y+o ,evistas Especiali-adas.
*e decidido p(licar este te%to (a.o el fir!e convenci!iento /e será n aporte
en el proceso de ense$an-a-aprendi-a.e de la asignatra de Ingenier'a Vial. Esta
asignatra es el pri!er acerca!iento /e stedes tienen al área 0de los ca!inos1 y
por tanto contar con n !aterial de apoyo al tra(a.o individal de(er'a hacer /e
este proceso sea grato, enri/ecedor y !otivador.
Este te%to presenta n res!en de pregntas y pro(le!as de evalaciones de
crsos anteriores, /e he ido ac!lando en los 2lti!os # a$os de docencia. 3e
presentan para cada cap'tlo del crso n set de pregntas, pro(le!as reseltos y
pro(le!as propestos, Estos 2lti!os con na g'a de respestas para /e pedan
co!parar ss resltados y disctirlos con ss co!pa$eros.
Este te%to no pretende en ning2n caso ree!pla-ar la asistencia a clases o el est-
dio e%hastivo de los conceptos y alcances del dise$o vial,. 3ino por el contrario,
s o(.etivo es co!ple!entar el estdio personal en (ase a na serie de pregntas
y pro(le!as /e les per!itan !edir y evalar el nivel de conoci!iento alcan-ado.
Espero /e les sea de gran tilidad y /e les per!ita introdcirse fácil!ente en
los fnda!entos y prácticas del dise$o vial,
4ienvenidos55

Un saldo afectoso,
3ergio Vargas 6e.eda.
Prof. Sergio Vargas T.

#ap"tulo !: !ntroducci*n
7ctividad "8 Pregntas Propestas "
#ap"tulo !!: #apacidad % +i$el de Ser$icio
7ctividad "8 Pregntas Propestas #
7ctividad 98 Pro(le!as ,eseltos :
7ctividad ;8 Pro(le!as Propestos "<
#ap"tulo ,: Sistea #onductor-Veh"culo
7ctividad "8 Pregntas Propestas 9;
7ctividad 98 Pro(le!as ,eseltos 9=
7ctividad ;8 Pro(le!as Propestos ;<
#apitulo .: Dise)o /eo0trico de #ainos
7ctividad "8 Pregntas Propestas >#
7ctividad 98 Pro(le!as ,eseltos #?
7ctividad ;8 Pro(le!as Propestos <>
#ap"tulo 1: !ntersecciones % Enlaces
7ctividad "8 Pregntas Propestas :?
7ctividad 98 Pro(le!as Propestos :"
Soluciones Probleas Propuestos 23
Indice
V O L ! E N I I
Capítulo 1: Introducción
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 1

Actividad 1: Preguntas Propuestas.

I. Preguntas con Alternativas

En las siguientes preguntas, marque con un círculo la alternativa correcta. Existe
una sola alternativa correcta en cada pregunta.

• La consistencia en el diseño geométrico de una vía se refiere a:

a) Diseñar de acuerdo a las normativas vigentes
b) Diseñar de acuerdo a las expectativas del conductor
c) Lograr las mximas velocidades de operaci!n posibles
d) "ntegrar el diseño en planta # elevaci!n
e) $eleccionar la velocidad de diseño de acuerdo a la %erarquía de la vía

• De las siguientes alternativas, cual es la que me%or se relaciona con el concepto
de &forgiving 'ig'(a#):

a) *o'erencia entre diseño en planta # elevaci!n
b) Diferencia entre velocidad de diseño # velocidad de operaci!n
c) "nvestigaci!n # desarrollo de elementos amortiguadores de impacto
d) $eñali+aci!n # demarcaci!n de un pro#ecto vial
e) ,inguna de las anteriores

• Las variables que determinan los distintos niveles de &cras' test) en la
evaluaci!n de barreras de contenci!n son:

a) La masa del ve'ículo
b) El ngulo de impacto
c) La velocidad de impacto
d) -odas las anteriores
e) ,inguna de las anteriores

• De anlisis de las barreras metlicas &doble onda), reali+ado en clases, se puede
decir que:

a) $on las me%ores barreras existentes en el mercado
b) $olo se utili+an en vías de ba%o trnsito
c) Estn certificadas solo para ve'ículos livianos
d) .eneran un efecto redireccionador me%or que las barreras ,e( /erse#
e) 0resentan una me%or estética en comparaci!n a las barreras de 'ormig!n


Capítulo 1: Introducción
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 2

• En un diseño vial, un buen paisa%ismo es aquel:

a) que destaca la estética del camino
b) que logra integrar la ma#or cantidad de arbori+aci!n en la ruta
c) que integra de me%or manera el pro#ecto con el entorno
d) que permite que la fauna no sea significativamente afectada
e) que utili+a especies arb!reas nativas

• En cuanto a la funcionalidad de las vías:

a) La principal funci!n de las vías es otorgar movilidad
b) La principal funci!n de las vías es otorgar accesibilidad
c) Las vías de ma#or %erarquía son las que permiten ambas funciones
simultneamente
d) -odas las vías son capaces de cumplir en ma#or o menor medida con ambas
funciones
e) 1mbas funciones son exclu#entes.

• El concepto de &%erarquía de movimientos) debe aplicarse:

a) $olo a nivel interurbano
b) $olo a nivel urbano
c) $olo en los casos que existe detenci!n final del ve'ículo
d) $olo en los casos que sea posible
e) $iempre

• 2na autopista debe diseñarse con:

a) *ontrol total de accesos siempre
b) *ontrol total de acceso en lo posible
c) *ontrol total de acceso para peatones # control parcial de acceso para todo
tipo de ve'ículo
d) 1ccesos autori+ados solo en las intersecciones, tanto para ve'ículos como
peatones.
e) $in acceso de ning3n tipo

• En cuanto a la informaci!n que recibe el conductor en una carretera:

a) ,o debe ser redundante
b) Debe privilegiar la pro'ibici!n 4,o adelantar, ,o estacionar, ,o virar
i+quierda, etc.)
c) ,o debe duplicarse mediante demarcaci!n # señali+aci!n 4E%. 015E)
d) Debe seguir patrones estndares
e) -odas las anteriores



Capítulo 1: Introducción
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 3

• En cuanto a las metodologías de evaluaci!n de pro#ectos viales, el beneficio
social de un pro#ecto se cuantifica en funci!n de:

a) El aumento de la mano de obra durante la construcci!n
b) La reducci!n de los costos operacionales de los usuarios durante la operaci!n
c) El ingreso por pea%es durante la operaci!n
d) El aumento de los niveles de flu%o durante la operaci!n
e) -odas las anteriores

• $e denominan caminos p3blicos:

a) -odas las vías de uso p3blico existentes en el país
b) -odas las vías de uso p3blico ubicadas fuera de los límites urbanos
c) -odas las vías de uso p3blico existentes en el país pero financiadas con
fondos p3blicos
d) -odas las vías de uso p3blico ubicadas fuera de los límites urbanos, # las vías
urbanas declaradas camino p3blico por Decreto $upremo.
e) -odas las vías de uso p3blico ubicadas fuera de los límites urbanos # las vías
urbanas declaradas camino p3blico por Decreto $upremo, # que sean
financiadas con fondos p3blicos.

II. Términos Pareados

• 2na mediante una línea el enfoque de diseño mostrado en la primera columna,
con las medidas o indicadores adoptados en cada caso, seg3n la segunda
columna.

• -erraplenes con pendiente lateral
menor a 6:7
*onsistencia en el Diseño • 2so de lec'os de frenado en
pendientes
• Diferencia entre velocidad de diseño #
velocidad de operaci!n
• 5educci!n de la severidad de un
accidente
8orgiving 9ig'(a# • Despla+amiento de ob%etos &duros)
del borde del camino
• 5educci!n de la frecuencia de
accidentes
• Diferencia entre velocidades de
operaci!n de elementos sucesivos
:ona despe%ada • 2tili+aci!n de 1mortiguadores de
"mpacto


Capítulo 1: Introducción
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 4

• 5especto a la relaci!n entre la funcionalidad, el control de accesos # la categoría
de una vía, una con una línea las tres columnas presentadas a continuaci!n:

Función Categoría Control de
Accesos

0rincipalmente ;ovilidad 1utorrutas $in *ontrol

;a#or ;ovilidad que 1ccesibilidad Locales # en Desarrollo *ontrol 0arcial

Equilibrio entre ;ovilidad #
1ccesibilidad
1utopistas *ontrol
5egulado

0rincipalmente 1ccesibilidad 0rimarios # *olectores *ontrol -otal

Capítulo 2: Capacidad y Nivel de Servicio
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 5

Actividad 1: Preguntas Propuestas.

En las siguientes preguntas, marque con un círculo la alternativa correcta. Existe
una sola alternativa correcta en cada pregunta.

• 5especto al volumen 'orario equivalente 4<9E) en 'ora punta:

a) Es siempre menor o igual al volumen 'orario en 'ora punta
b) Es siempre ma#or o igual al volumen 'orario en 'ora punta
c) Es ma#or o menor dependiendo del factor de 'ora punta
d) Es un =>? del volumen 'orario en 'ora punta
e) ,inguna de las anteriores

• De las siguientes afirmaciones respecto de la 'ora punta, cul de ellas es falsa:

a) ,o es un valor constante día a día, ni estaci!n a estaci!n
b) Las vías urbanas presentan poca variaci!n en los vol3menes de 'ora punta
c) La 'ora punta cambia de posici!n 'oraria seg3n sentido de trnsito
d) La 'ora punta corresponde a los @A minutos ms demandados
e) La ma#or 'ora punta del año corresponde al volumen 'orario de diseño de la
vía.

• Bue el factor de 'ora punta 4890) sea igual a A.>, quiere decir que:

a) El volumen 'orario es el doble del volumen 'orario equivalente.
b) Durante la 'ora punta 'a# dos cuartos en los que no pasa flu%o.
c) El cuarto ms cargado tiene la mitad del volumen 'orario.
d) El periodo punta est compuesto de dos 'oras.
e) El periodo punta solo dura media 'ora.

• De las siguientes afirmaciones, Ccual de ellas es verdaderaD:

a) La densidad es una magnitud temporal
b) El espaciamiento es el recíproco del flu%o
c) El intervalo es el recíproco de la densidad
d) El flu%o es una magnitud espacial
e) La velocidad es una magnitud espacioEtemporal

• De las siguientes afirmaciones, Ccul de ellas es falsaD:

a) La densidad es una magnitud espacial
b) El espaciamiento es el recíproco de la densidad
c) El intervalo es el recíproco del flu%o
d) El flu%o es una magnitud espacial
e) La velocidad es una magnitud espacioEtemporal


Capítulo 2: Capacidad y Nivel de Servicio
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 6

• En cuanto a la velocidad de flu%o libre, se puede decir que:

a) *orresponde a la velocidad cuando el flu%o tiende a cero
b) *orresponde a la velocidad de diseño de la vía
c) *orresponde a la velocidad del flu%o cuando no 'a# velocidad mxima
señali+ada.
d) *orresponde a la velocidad cuando se tienen condiciones ideales de
circulaci!n 4condiciones base)
e) -odas las anteriores

• La capacidad de la vía se alcan+a:

a) *uando se tiene el ma#or flu%o posible en la ruta
b) *uando se alcan+a la velocidad de flu%o libre
c) *uando se tiene la ma#or cantidad de ve'ículos posible en la ruta
d) *uando la velocidad de circulaci!n se reduce a cero, es decir congesti!n total
en la ruta
e) *uando el pavimento llega a su vida 3til

• El nivel de servicio de una vía se refiere a:

a) La calidad del pavimento
b) El nivel de congesti!n en la ruta
c) La calidad del diseño percibida por el usuario
d) La %erarquía de la vía
e) Las condiciones de seguridad # comodidad percibidas por el usuario

• El nivel de servicio de las bandas peatonales queda definido en base a:

a) La velocidad media de despla+amiento
b) El tiempo de via%e
c) El flu%o peatonal
d) La densidad peatonal
e) ,o es aplicable el concepto de nivel de servicio

• En cuanto a las condiciones base 4o ideales) de circulaci!n para el clculo de
nivel de servicio, se puede afirmar que:

a) 5epresentan condiciones !ptimas de circulaci!n, para un nivel de servicio 1
b) 5epresentan las condiciones prevalecientes de la ruta en el año base 4puesta
en servicio).
c) 5epresentan una condici!n exenta de saturaci!n
d) 5epresentan condiciones estandari+adas de circulaci!n para la aplicaci!n de
las diferentes metodologías.
e) -odas las anteriores

Capítulo 2: Capacidad y Nivel de Servicio
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 7

• En cuanto a las metodologías de anlisis de nivel de servicio para autopistas #
carreteras multipistas, el factor &f
p
) representa una correcci!n por tipo de
conductor, seg3n:

a) La distribuci!n de edad de los conductores
b) El género del conductor 4'ombreFmu%er)
c) El conocimiento del conductor respecto de la ruta
d) La experiencia del conductor
e) -odas las anteriores






Capítulo 2: Capacidad y Nivel de Servicio
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 8

Actividad 2: Problemas Resueltos

Problema 1.
En un tramo de una carretera multipista se 'an registrado valores de flu%o #
velocidad para un día típico, periodi+ados cada 6> minutos. La -abla 6 muestra los
valores obtenidos en el período comprendido entre las G:AA # las 6=:AA 'rs.

-abla 6. Datos de 8lu%o # <elocidad
0eríodo 8lu%o
4<eqF6>mFp)
<elocidad
4HmF')
G:AA I G:6> =AA =A
G:6> I G:JA =K7 JJ
G:JA I G.7> JJK G>
G:7> I K:AA =JK =>
K:AA I K:6> J>L @J
K:6> I K:JA J=A 7A
K:JA I K:7> =6L =J
K:7> I L:AA 6>K 6>
L:AA I L:6> JJK 7>
L:6> I L:JA J>L @J
L:JA I L:7> =AA =A
L:7> I 6A:AA =GA LA
6A:AA I 6A:6> =JK =>
6A:6> I 6A:JA =GA JA
6A:JA I 6A:7> 6GL 6AJ
6A:7> I 66:AA JJK G>
66:AA I 66:6> =AA =A
66:6> I 66:JA =JK =>
66:JA I 66:7> =AA =A
66:7> I 6=:AA =JK =>

De la -abla anterior, se pide:

a) "dentifique la 'ora punta # determine el volumen 'orario, el volumen 'orario
equivalente # el factor de 'ora punta.
b) 0ara la 'ora punta, calcule la densidad, el espaciamiento promedio # el
intervalo promedio. ,ota: *onsidere el cuarto ms cargado.
c) $i se sabe que la relaci!n entre la velocidad # la densidad es de tipo lineal, #
que la velocidad de flu%o libre es 6=A MmF' # la densidad mxima es de 7K
ve'FMmFp, encuentre una expresi!n que relacione q vFs M, # q vFs $.
d) *alcule la capacidad de la vía, # la velocidad # densidad en capacidad.
e) CEn cunto se reduciría la capacidad de la vía si la velocidad de flu%o libre se
ve reducida en =A MmF'D.





Capítulo 2: Capacidad y Nivel de Servicio
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página

Solución.

a) 0ara identificar la 'ora punta se debe reali+ar una suma m!vil de cuatro cuartos
consecutivos. La 'ora punta ser aquella sucesi!n de cuatro cuartos que tiene la
ma#or sumatoria de flu%os.

0eríodo
8lu%o <elocidad
<olumen
'orario
4<eqF6>mFp)
4HmF')
4veqF'Fp)
G:AA I G:6>
=AA =A
6A@A
G:6> I G:JA
=K7 JJ
6=6L
G:JA I G.7>
JJK G>
6=>>
G:7> I K:AA =JK =>
66J@
K:AA I K:6> J>L @J
6A>@
K:6> I K:JA J=A 7A
6AJ>
K:JA I K:7> =6L =J
6AG7
K:7> I L:AA 6>K 6>
6A>>
L:AA I L:6> JJK 7>
66@G
L:6> I L:JA J>L @J
6A@G
L:JA I L:7> =AA =A
LGK
L:7> I 6A:AA =GA LA
L>G
6A:AA I 6A:6> =JK =>
6A=>
6A:6> I 6A:JA =GA JA
LKG
6A:JA I 6A:7> 6GL 6AJ
L>>
6A:7> I 66:AA JJK G>
LG@
66:AA I 66:6> =AA =A
KG@
66:6> I 66:JA =JK =>
@G@
66:JA I 66:7> =AA =A
7JK
66:7> I 6=:AA =JK =>
=JK

9ora 0unta: G:JA I K:JA, #a que posee la ma#or suma de cuatro
cuartos consecutivos.

<olumen 'orario: q = X¡lu]os cn pcrioJos Jc 1S min.
q = SS8 +2S8 +SS9 +S2u = 1255 (ueq¡hr¡p)

"ntensidad de flu%o: I = q
15
máx - 4
I = SS9 - 4 = 143ó (ueq¡hr¡p)

8actor de 9ora 0unta: FEP = q¡I
FEP =
1255
1436
= û, 87

6A@A
6=6L
6=>>
;ximo flu%o
4q max)
Capítulo 2: Capacidad y Nivel de Servicio
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b) Densidad, espaciamiento promedio e intervalo promedio 4para el cuarto ms
cargado)

De la Ecuaci!n fundamental del trfico: , luego:


Densidad:

Espaciamiento:



"ntervalo promedio:




c) <8LN6=A 4MmF'r)
HN7K 4veqFMmFp)

Del grfico, la ecuaci!n $ vFs H queda
definida como:

46)

De la Ecuaci!n fundamental del trfico:


4=)

Despe%ando M en (1) # reempla+ando en
(2)


4J)


d) *apacidad de la vía, velocidad # densidad en capacidad.

47)





Capítulo 2: Capacidad y Nivel de Servicio
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, <elocidad en capacidad

5eempla+ando la velocidad en la ecuaci!n de flu%o 4J) la capacidad queda:

, *apacidad

5eempla+ando el valor de capacidad en la ecuaci!n 4J), se tiene:

N677A , densidad en capacidad


e) <8LN6AA4MmF')

Del grfico, la ecuaci!n $ vFs H queda
definida como:

46)

De la Ecuaci!n fundamental del trfico:




4=)






, densidad en capacidad

5eempla+ando densidad en la ecuaci!n 4=), se obtiene la capacidad:





5espuesta:
1l reducir la velocidad de flu%o libre en =A 4MmF'r), la capacidad se reduce en 240
4veqFMmFp), lo que en términos de porcenta%e se traduce en una reducci!n del
6@,G?.





Capítulo 2: Capacidad y Nivel de Servicio
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Problema 2.
En un tramo de una autopista se 'an reali+ado mediciones de velocidad # flu%o,
durante la mañana de un día 'bil. Los datos se presentan en la tabla siguiente:

9ora 8lu%o
4veqF6> minFp)
G:AA I G:6> 6>A
G:6> I G:JA =6A
G:JA I G:7> 7AA
G:7> I K:AA =JA
K:AA I K:6> =GA
K:6> I K:JA J>A
K:JA I K:7> JKA
K:7> I L:AA J6A
L:AA I L:6> =7A
L:6> I L:JA =6A
L:JA I L:7> 6KA
L:7> I 6A:AA 67A

a) "dentifique la 'ora punta # calcule el volumen 'orario # el volumen 'orario
equivalente en la 'ora punta.
b) *alcule el 8actor de 9ora 0unta.
c) 0ara el cuarto ms cargado de la 'ora punta determine la densidad
4ve'FMmFp), el espaciamiento promedio 4m) # el intervalo promedio 4s) entre
ve'ículos. *onsidere que existe una relaci!n lineal entre velocidad # densidad
dada por: < N 6@AE7OH, con < en MmF' # H en veqFMmFp.
d) C*ul es la velocidad de flu%o libre de la víaD
e) Determine el mximo volumen de trnsito que puede circular por la vía
4veqF'Fp). C$e alcan+a este valor en alg3n momento de la mañanaD


Capítulo 2: Capacidad y Nivel de Servicio
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Solución.

a) 9ora punta, volumen 'orario, volumen 'orario equivalente.



9ora 0unta: K:AA I L:AA, #a que posee la ma#or suma de cuatro
cuartos consecutivos

<olumen 'orario: q = X¡lu]os cn pcrioJos Jc 1S min.
q = 27u + SSu + S8u + S1u = 131û (ueq¡hr¡p)

"ntensidad de 8lu%o: I = q
15
máx - 4
I = S8u - 4 = 152û (ueq¡hr¡p)

b) 8actor de 'ora punta

FEP = q¡I

FEP =
1310
1520
= û, 8ó

c) Densidad, espaciamiento promedio e intervalo promedio 4para el cuarto ms
cargado). *onsiderar: I = 16u -4 - k

De la Ecuaci!n fundamental del trfico se tiene que:q = k - s, luego la densidad
se obtiene a través de:

S8u - 4 = k - (16u -4 - k)

k
1
= 24, 5 (ueq¡km¡p)
k
2
= 15, 5 (ueq¡km¡p) *onsiderar ,o $aturado
9ora
8lu%o <olumen 'orario
4veqF6> minFp) 4veqF'rFp)
G:AA I G:6> 6>A LLA
G:6> I G:JA =6A 666A
G:JA I G:7> 7AA 6=>A
G:7> I K:AA =JA 6=JA
K:AA I K:6> =GA 1310
K:6> I K:JA J>A 6=KA
K:JA I K:7> JKA 667A
K:7> I L:AA J6A L7A
L:AA I L:6> =7A GGA
L:6> I L:JA =6A >JA
L:JA I L:7> 6KA J=A
L:7> I 6A:AA 67A 67A
q
mx

Capítulo 2: Capacidad y Nivel de Servicio
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 14


Espaciamiento: c =
1
k
=
1
15,5
= u,u64S (km¡:cq)

e = ó4, 5 (m¡ueq)

"ntervalo promedio: b =
1
q
=
1
1520
= u,uuu6S8 [

¡cq
¸

h = 2, 37 (xeg¡ueq)

d) <elocidad flu%o libre

88$ MNA

I = 16u -4 - k
FFS = 1óû (km¡hr)

e) ;ximo volumen 'orario 4capacidad)

q = k - (16u -4 - k)

dq
dk
= u
dq
dk
= 16u -8 - k N A

16u -8 - k = u k = 2u(:cq¡km¡p)

S = 16u - 4 - 2u = 8u(km¡br)

q = 2u - 8u = 1óûû (ueq¡hr¡p)

q =
1600
4
= 4ûû (ueq¡15m|n¡p)

5espuesta: $i se alcan+a, en el cuarto G:JA I G:7> 'rs.



Capítulo 2: Capacidad y Nivel de Servicio
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 15

Problema 3.
a) En una autopista de = pistas por sentido se 'an reali+ado mediciones de
velocidad # flu%o. Los resultados muestran que existe una relaci!n lineal entre
ambas, siendo la velocidad de flu%o libre igual a 66A MmF' # la densidad mxima
igual a KA veqF'Fp. En la situaci!n actual, encuentre:

• Las ecuaciones del modelo que caracteri+a la relaci!n densidadEflu%o.
• La capacidad de la vía.
• El intervalo # espaciamiento promedio en capacidad.

b) $uponga que se pro#ecta ampliar la autopista a J pistas por sentido. $e sabe
que la velocidad de flu%o libre 488$) responde a la relaci!n:




Donde , es el n3mero de pistas por sentido. 1dems que los flu%os medidos en la
autopista en el año =A6J, # las tasas de crecimiento son:

q
autos
N G>A ve'F'Fp, i N 7 ?Fanual
q
camiones
N 7@A ve'F'Fp, i N >? anual
Ec N =.A 4equivalente de camiones)
890 N A.LK

• *alcule el volumen 'orario equivalente en el año =A6L, asumiendo los datos
anteriores.
• Eval3e el nivel de servicio de la autopista en el año =A6L.


Solución.

a) 88$N66A 4MmF'r)
HNKA 4ve'FMmFp)
Del grfico se puede obtener la relaci!n $ vFs
H:

46)

0ara un modelo lineal, la densidad en
capacidad se encuentra en el punto medio, es
decir:



5eempla+ando el valor de M en 46) se obtiene
la velocidad en capacidad


N
FFS
20
120 − =
Capítulo 2: Capacidad y Nivel de Servicio
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 16


S = -1,S7S - 4u + 11u = 55(km¡h)

De la Ecuaci!n fundamental del trfico, se tiene que la capacidad de la vía es:

q = k - s µ = 4u - SS = 22ûû (ueq¡hr¡p)

Espaciamiento: c =
1
k
=
1
40
= u,u2S (km¡:cq)

e = 25 (m¡ueq)

"ntervalo promedio: b =
1
q
=
1
2200
= u,uuu4SS (br¡:cq)

h = 1, ó4 (xeg¡ueq)

b) FFS = 12u -
20
N


0ro#ectando los flu%os desde el =A6J al =A6L 4@ años), se tiene:

q
uuto
= 7Su - (1 + u,u4)
6
= 949 (:cb¡b¡p).
q
cum
= 46u - (1 +u,uS)
6
= 617 (:cb¡b¡p). 1plicando factor de equivalencia igual a =.A,
se tiene:

q
cum
= 617 - 2 = 12S4 (:cq¡b¡p)

*omo los autom!viles tienen una equivalencia de 6.A veq, entonces es posible
sumar los flu%os en veq:

q
tuta|
= 949 + 12S4 = 2183 (ueq¡h¡p)
%
uutos
= 4S,S%
%
cum
= S6,S%

La intensidad de flu%o por pista queda:

I =
q
PHP-N-]
p
,P-1: no se aplica f
'v
porque los ve'ículos #a estn en veq.
En este caso , N 6 porque los flu%os estn por pista.

I =
218S
u,98 - 1 - 1
= 2287 (ueq¡h¡p)


Del grfico, intersectando "N==KG veqF'rFp # 88$N66J MmF'r, se tiene NS=E.



Capítulo 2: Capacidad y Nivel de Servicio
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 17

Actividad 3: Problemas Propuestos.
Problema 1.
En una secci!n de una vía, # en un intervalo de > minutos, se contaron =6
ve'ículos, los cuales circulaban con las siguientes velocidades instantneas:

• K ve'ículos a @A MmF'.
• L ve'ículos a GA MmF'.
• 7 ve'ículos con KA MmF'.

$e pide calcular:
a) el flu%o ve'icular, en ve'F'
b) el intervalo promedio, en s.
c) la velocidad media espacial, en MmF'.
d) la densidad, en ve'FMm.
e) el espaciamiento promedio, en m.
Problema 2.
$uponga que una autopista tiene una velocidad de flu%o libre igual a < # una
capacidad igual a B. $i por traba%os en la vía la velocidad de flu%o libre se reduce a
6F=<,
a) C$e reduce la capacidad de la víaD /ustifique.
b) C$i es así, en cuanto se reduceD
Problema 3.
En un tramo de una autopista se 'an reali+ado mediciones de velocidad # flu%o, en
períodos de 6> minutos, durante la 'ora punta. Los datos se presentan en la tabla
siguiente:

9ora 8lu%o
4veqF6> minFp)
<elocidad
4MmF')
G:AA I G:6> =AA LA MmF'
G:6> I G:JA JAA KA MmF'
G:JA I G:7> 7AA GA MmF'
G:7> I K:AA JAA >A MmF'

a) *alcule el volumen 'orario # el mximo volumen 'orario equivalente en la 'ora
punta.
b) *alcule el 8actor de 9ora 0unta 4890).
c) 0ara el cuarto de 'ora ms cargado, determine la densidad 4veqFMmFp), el
espaciamiento promedio 4m) # el intervalo promedio 4s) entre ve'ículos.
d) C0or qué dos cuartos de 'ora tienen el mismo flu%o pero distintas velocidadesD.
Explique claramente.
e) $i se sabe que cuando la autopista alcan+a la capacidad, la velocidad promedio
es de @> MmF' # la densidad promedio es de =K ve'FMmFp. C*ul es la
capacidad de la autopistaD
Capítulo 2: Capacidad y Nivel de Servicio
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 18

Problema .
En un tramo de carretera, se reali+! un estudio velocidades en diferentes días para
diversas condiciones de operaci!n de trnsito. El anlisis de datos estableci! que:
existe una relaci!n lineal entre la velocidad media espacial 4$) # la densidad 4M), $
N aQbOM, que la velocidad de flu%o libre es de G@ MmF' # que la densidad de
congestionamiento 4para qNA) es de 6>= veqFMmFp. $i se sabe que la longitud
promedio de los ve'ículos es de > m, determine:

c) Las ecuaciones del modelo lineal que caracteri+an este flu%o.
d) El flu%o mximo posible en la carretera.
e) El intervalo promedio a flu%o mximo.
f) El espaciamiento promedio a flu%o mximo.
g) La separaci!n promedio entre ve'ículos a flu%o mximo.
Problema !.
En un tramo de una carretera multipista se 'an reali+ado mediciones de velocidad #
densidad. $e 'a encontrado que la relaci!n entre la velocidad # la densidad en la
carretera est dada por una expresi!n lineal del tipo:


Donde $ es la velocidad media espacial en MmF', # M es la densidad en
ve'FMmFpista. $e pide:

a) La velocidad de flu%o libre
b) La mxima capacidad de la carretera.
c) El intervalo promedio de los ve'ículos, en condici!n de capacidad.
d) El espaciamiento promedio de los ve'ículos, en condici!n de capacidad.
Problema ".
En una carretera multipista se 'an medido datos de flu%o # densidad ve'icular
durante un día 'bil. Las mediciones reali+adas indican que la carretera alcan+a su
capacidad cuando la densidad es de =A veqFMm, siendo la capacidad igual a 6=AA
veqF'. $i se sabe que existe una relaci!n cuadrtica entre el flu%o ve'icular 4q) # la
densidad 4M) 4q N aOM
=
QbOMQc) determine:

a) La expresi!n que relaciona la velocidad # la densidad en la autopista.
b) La velocidad de flu%o libre en la carretera # la velocidad en capacidad
c) El espaciamiento promedio # el intervalo promedio en condici!n de mxima
densidad.
Problema #.
$e sabe que la capacidad de una autopista es de ==AA veqF'Fp, # que la velocidad
en capacidad es de >> MmF'. $i la mxima densidad posible en la autopista es de
6AA veqFMmFpista, calcule la velocidad de flu%o libre, la densidad en capacidad # el
intervalo promedio en capacidad. $uponga un modelo lineal de velocidades.

k S * 86 . 0 92− =
Capítulo 2: Capacidad y Nivel de Servicio
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 1

Problema $.
$e 'an reali+ado mediciones de flu%o en la 1utopista del Lago, en períodos de 6>
minutos, considerando un solo sentido de trnsito. Los resultados se muestran en la
tabla siguiente:
-abla: ;ediciones de 8lu%o, 1utopista del Lago
9ora Livianos *amiones Ruses
G:AA I G:6> =JK G> G>
G:6> I G:JA =KA KA G>
G:JA I G.7> =@= GL @7
G:7> I K:AA JJL K@ K6
K:AA I K:6> J>> KL G@
K:6> I K:JA JJL K> G6
K:JA I K:7> J6G KJ @L
K:7> I L:AA =GL G@ @@
L:AA I L:6> =7G GG >7
L:6> I L:JA =7J GK @7
L:JA I L:7> ==> G> @G
L:7> I 6A:AA =7A G= GJ
6A:AA I 6A:6> =76 G6 GG
6A:6> I 6A:JA =7J @@ GK
6A:JA I 6A:7> =J@ G> G=
6A:7> I 66:AA =7G GG @L
66:AA I 66:6> =@7 GL @6
66:6> I 66:JA =K6 K6 @@
66:JA I 66:7> =LG G@ @J
66:7> I 6=:AA JJ@ @L >L

$e sabe que dadas las características de la autopista, los factores de equivalencia
por tipo de ve'ículo son los siguientes:

E
L
N 6.A 4livianos)
E
*
N =.A 4buses)
E
R
N =.> 4camiones)

La autopista cuenta con dos pistas por sentido 4de J.> m cFu), bermas de =.> m,
mediana de @.A m., # no presenta accesos laterales. La velocidad de diseño de la
vía es de 6=A MmF'. $e pide:

a) "dentificar la 'ora punta # calcular el flu%o 'orario 4q) # el factor de 'ora punta
4890)
b) 0ara el cuarto ms cargado de la 'ora punta determine la densidad 4ve'FMmFp),
el espaciamiento promedio 4m) # el intervalo promedio 4s) entre ve'ículos.
*onsidere que existe una relaci!n lineal entre velocidad # densidad dada por: < N
6@AE7OH, con < en MmF' # H en ve'FMmFp.
c) C*ul es la velocidad de flu%o libre de la víaD
d) Determine el mximo volumen de trnsito que puede circular por la vía
4ve'F'Fp). C$e alcan+a este valor en alg3n momento de la mañanaD
e) *alcular el nivel de servicio de la autopista, en 'ora punta.
Capítulo 2: Capacidad y Nivel de Servicio
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 2!

f) $i se estima una tasa de crecimiento anual de 7? para los ve'ículos livianos, >?
para los camiones # =? para los buses, calcule el nivel de servicio de la autopista
en los pr!ximos 6A años. 4,P-1: q
n
N q
A
O46Qi)
n
)
Problema %.
*alcular el ,$ de un segmento de autopista ba%o las siguientes condiciones:

<olumen 'ora punta 4q) =6AA ve'F'
890 A.L>
*omposici!n de -rnsito L7? <L
@? *amiones 4E
c
N =.>)
A? Ruses
A? <. 5ecreo
,S pistas J por lado 4f
,
N 7.K)
1nc'o de pista J.J m. 4f
l(
N J.6)
Pbstculos 1l borde del pavimento 4f
lc
N J.L)
<elocidad de diseño 66A MmF'
8recuencia de conexiones A.@ por Mm. 4f
iD
N J.L)
Problema 1&.
*alcule el ,S de pistas 4,) para que una autopista alcance un ,$ N *, en las
siguientes condiciones.

<olumen 'ora punta 4q) 7>AA ve'F'
890 A.LA
*omposici!n de -rnsito KA? <L
=A? *amiones 4Ec N 7.>)
A? Ruses
A? <. 5ecreo
1nc'o de pista J.> m. 4f
l(
N 6.A)
Pbstculos 1l borde del pavimento
4f
lc
N J.L)
8actor de *orrecci!n 4f
,
) G.J, 7.K, =.7, A.A , para , N =, J, 7, # T>
<elocidad de diseño 6=A MmF'
8recuencia de conexiones $in conexiones 4f
iD
N A.A)


Capítulo 2: Capacidad y Nivel de Servicio
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 21

Problema 11.
2na autopista de @ pistas opera al límite del nivel de servicio D. Las condiciones de
diseño de la autopista se consideran como ideales, mientras que las condiciones de
operaci!n indican un =A? de camiones # un >? de buses.
Debido a lo crítico de la situaci!n, se decide ampliar la autopista en una pista por
sentido 4autopista de K pistas), considerando que las restricciones de espacio
obligar a reducir el anc'o de pista a J.J m # reducir el despe%e lateral a A.@ m por
lado.

*onsiderando un 890 N A.L>, # una velocidad de diseño de 6=A MmF', calcule:

a) El flu%o ve'icular, en condiciones prevalecientes, en 'ora punta.
b) La densidad en condiciones prevalecientes, antes de la ampliaci!n.
c) El nivel de servicio ba%o las nuevas condiciones de diseño.
d) $i se considera una tasa de crecimiento de >? anual para los ve'ículos livianos,
J? anual para los camiones # =? anual para los buses, calcule el nivel de
servicio de la ruta luego de > años de 'aber reali+ado la ampliaci!n. 4,P-1: q
n
N
q
A
O46Qi)
n
)
e) $i durante el quinto año, luego de reali+ada la ampliaci!n, se 'a pro#ectado la
construcci!n de una central 'idroeléctrica en las cercanías de la autopista, la cual
inducir un flu%o de 7A camionesF'ora, en 'ora punta, debido al movimiento de
tierra # al transporte de materiales, calcule el nuevo nivel de servicio de la
carretera en dic'o año.
Problema 12.
2n puente, con características de autopista, consta de dos pistas por sentido # tiene
una longitud de 6.K Mm. El volumen en 'ora punta alcan+a JGAA ve'F' en el sentido
de la 'ora punta. 0ara aumentar la capacidad del puente se considera despla+ar la
barrera central permitiendo que el puente pueda operar con tres pistas en el sentido
de la 'ora punta # una pista en el sentido contrario 4<er 8igura).

a) *alcule el nivel de servicio en que opera el puente durante la 'ora punta, antes
de despla+ar la barrera.
b) *alcule el nivel de servicio en que opera el puente cuando se utili+an J pistas en
el sentido de la 'ora punta, manteniendo el mismo volumen de trnsito.

1'ora, si se asume que gracias a esta estrategia se produce un ma#or volumen de
trnsito en 'ora punta, alcan+ando el límite del nivel de servicio D, # se mantiene la
composici!n ve'icular:

c) *alcule cuantos ve'ículos ms 4autom!viles, buses # camiones) cru+arn el
puente durante la 'ora punta.
d) *alcule cuanta bencina se a'orra si se asume que los ve'ículos que antes no
cru+aban permanecían en flu%o for+ado por JA minutos, a un consumo promedio
de =.> ltF'.


Capítulo 2: Capacidad y Nivel de Servicio
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 22

Ptros Datos:
• R88$: 6AA MmF'
• *amiones: 6A?
• Ruses >?
• *onductor pendular



8igura: $ecci!n -ransversal del puente, antes # después.


3.6 m 3.6 m 3.6 m 0.6 m 3.6 m
Antes
3.6 m 3.6 m 3.6 m 3.6 m 0.6 m
Después
1.5 m 1.5 m
1.5 m 1.5 m
3.6 m 3.6 m 3.6 m 0.6 m 3.6 m
Antes
3.6 m 3.6 m 3.6 m 3.6 m 0.6 m
Después
1.5 m 1.5 m
1.5 m 1.5 m
Capítulo 3: Sistema Conductor - Vehículo
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 23

Actividad 1: Preguntas Propuestas.

En las siguientes preguntas, marque con un círculo la alternativa correcta. Existe
una sola alternativa correcta en cada pregunta.

• El tiempo de &percepci!n # reacci!n):

a) Es menor al &tiempo de respuesta)
b) Es menor al &tiempo de acci!n efectiva)
c) Es fi%o para todos los conductores e igual a = segundos.
d) $e reduce con la edad del conductor
e) Depende de las características operacionales del ve'ículo

• 2na buena estandari+aci!n de la señali+aci!n vertical, en cuanto a formas #
colores, tiene un efecto significativo en la reducci!n del &tiempo de percepci!n #
reacci!n N t6 Q t= Q tJ Q t7). Específicamente el efecto reductor se produciría
sobre:

a) t6
b) t=
c) tJ
d) t7
e) -odas las componentes

• El proceso de enfoque del o%o 'umano est dado por:

a) El movimiento del cristalino
b) El movimiento de la c!rnea
c) El movimiento del iris
d) El movimiento del globo ocular
e) ,inguna de las anteriores

• De las siguientes afirmaciones seleccione aquella que sea falsa:

a) ;s del LA? de los estímulos que recibe un conductor lo 'ace por medio de
la visi!n.
b) La visi!n periférica se reduce con la velocidad
c) La distancia de percepci!n se ale%a con la velocidad
d) El encandilamiento puede ocurrir tanto del paso de lu+ a sombra como de
sombra a lu+.
e) Durante la penumbra es posible lograr un ma#or contraste de formas #
colores.


Capítulo 3: Sistema Conductor - Vehículo
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 24

• En cuanto al concepto de carga mental 4*;) del conductor, se puede decir que:
a) La *; depende de la experiencia pasada del conductor.
b) La *; aumenta con la edad del conductor
c) 2na *; mu# ba%a reduce la tasa de accidentes.
d) Es una predicci!n del futuro en base al conocimiento de la ruta.
e) ,inguna de las anteriores

• 5especto a la resistencia aerodinmica 45a) que act3a sobre un ve'ículo, Ccul
de las siguientes alternativas es verdaderaD:

a) Es relevante para velocidades altas
b) Es ma#or a ma#or altura sobre el nivel del mar
c) $u origen se debe principalmente a la fricci!n del aire con la carrocería
d) Es independiente del tipo de ve'ículo
e) -odas son verdaderas

• 1l resolver la ecuaci!n de equilibrio dinmico de un ve'ículo, durante una
maniobra de frenado, se obtiene que la distancia de frenado es independiente
del tipo de ve'ículo. $in embargo en la prctica se sabe que los camiones
requieren una ma#or distancia para detenerse. Esto se debe a:

a) Los camiones tiene una ma#or inercia que los ve'ículos livianos
b) Los camiones tienen una ma#or masa que los ve'ículos livianos
c) Los camiones tienen una menor eficiencia del frenado.
d) Los conductores de camiones tienen una me%or visi!n 4ma#or altura) # por lo
tanto comien+an a frenar antes.
e) -odas las anteriores

• 5especto a la fricci!n entre neumtico # pavimento, es correcto afirmar que:

a) El coeficiente de fricci!n neumtico pavimento es independiente del tipo de
pavimento.
b) El coeficiente de fricci!n utili+ado en el frenado # en el anlisis de estabilidad
en curvas es el mismo
c) En términos mecnicos los sistemas 1R$ son distintos en su diseño a los
sistemas convencionales
d) El coeficiente de fricci!n depende del ? de desli+amiento del neumtico
e) -odas las anteriores


Capítulo 3: Sistema Conductor - Vehículo
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 25

• De las resistencias que act3an sobre un ve'ículo en movimiento se puede decir
que:

a) 0ara una misma velocidad del viento # densidad del aire, las fuer+as
aerodinmicas que act3an sobre un ve'ículo son independientes del tipo de
ve'ículo.
b) Las fuer+as aerodinmicas son ms relevantes a ba%as velocidades.
c) Las resistencias al rodado son independientes de la velocidad.
d) 0ara pendientes pequeñas 4i U 6A?) la resistencia gravitacional se puede
aproximar al producto entre el peso del ve'ículo # el ngulo de inclinaci!n.
e) -odas las anteriores.

• El factor de inercia 4V
m
) es un factor que amplifica el producto de inercia 4mOa)
debido a que:

a) El ve'ículo no se comporta como cuerpo rígido.
b) El ve'ículo no se mueve a velocidad constante
c) Las resistencias aerodinmicas # de rodado son despreciables.
d) El pavimento no es una superficie perfectamente lisa.
e) ,inguna de las anteriores.

• La relaci!n pesoFpotencia de los ve'ículos pesados influ#e en el diseño vial:

a) En la definici!n de pendientes mximas en subida
b) En la definici!n de longitudes mximas en subida
c) En las distancias de parada en ba%ada
d) a) # b)
e) a), b), c)

• En la actualidad existen ve'ículos cu#a altura de visual del conductor es ms
pequeña que la altura estndar utili+ada en el clculo de distancia de parada.
*on respecto a este punto:

a) Esos ve'ículos no son considerados ve'ículos estndar por lo que no pueden
circular por la vía
b) Ese tipo de ve'ículos no afecta el diseño geométrico de la vía
c) Ese tipo de ve'ículos afecta el diseño geométrico pero no se consideran
representativos
d) $e debe considerar un diseño especial para cuando se estime que ese tipo de
ve'ículos circular por la vía.
e) 0oseen un sistema de frenos especial que suple la diferencia de altura de los
o%os del conductor.


Capítulo 3: Sistema Conductor - Vehículo
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 26

• En cuanto a los conceptos de velocidad vistos en clases, se puede afirmar que:

a) La velocidad de operaci!n se puede caracteri+ar como un percentil K> de
velocidades
b) La velocidad específica debe ser siempre ma#or o igual a la velocidad de
pro#ecto
c) La velocidad específica debe ser siempre ma#or o igual a la velocidad de
operaci!n
d) La velocidad de pro#ecto no debe ser ma#or o igual a la velocidad límite
legal.
e) -odas las anteriores

• El percentil de velocidad 4<
K>
) se refiere a:

a) 2na velocidad de diseño de K> MmF'
b) 2na velocidad que es sobrepasada por el K>? de los conductores
c) 2na velocidad que es sobrepasada por el 6>? de los conductores
d) 2na velocidad que es sobrepasada en el K>? de la ruta
e) ,inguna de las anteriores

• La 4s) diferencia 4s) entre del enfoque de frenado en condici!n de control
respecto al anlisis en condici!n de emergencia es que:

a) *onsidera que los conductores son 'eterogéneos
b) ,o considera valores de fricci!n de pavimentos
c) *onsidera que las ruedas del ve'ículo no se bloquean completamente
d) -raba%a con una distribuci!n de comportamiento del conductor.
e) -odas las anteriores

• La relaci!n entre la fricci!n transversal mxima 4t
-max
) en curvas circulares # la
velocidad en la curva puede ser descrita como:

a) La t
max
es independiente de la velocidad.
b) La t
max
es decreciente respecto de la velocidad.
c) La t
max
es creciente respecto de la velocidad.
d) La t
max
es creciente o decreciente respecto de la velocidad, dependiendo del
5adio de *urvatura.
e) La t
max
es creciente o decreciente respecto de la velocidad, dependiendo de la
*ategoría de la <ía.

• 5especto al concepto de offtracMing, se puede afirmar que:

a) Depende del ngulo de giro
b) Es independiente del tipo de ve'ículo.
c) $e considera en el clculo de radios mínimos de curvas en carreteras.
d) Es ma#or a altas velocidades
e) -odas las anteriores

Capítulo 3: Sistema Conductor - Vehículo
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 27

Actividad 2: Problemas Resueltos.
Problema 1:
La Distancia -e!rica de 8renado puede calcularse mediante la expresi!n:
2
( )
254( sin )
V
D m
ηµ θ
=
±
en la cual < es la velocidad inicial 4HmF'), η es la eficiencia
de frenadoW µ es el coeficiente de fricci!n del pavimento # X es el ngulo de
inclinaci!n longitudinal. 0ara una recta larga, en la que las velocidades se
distribu#en normal, con una media de G@ MmF' # una desviaci!n de 66 MmF':

a) Determine la longitud de frenado requerida por el percentil K> de velocidades, si
se considera una eficiencia del frenado de A,L>, un coeficiente de fricci!n del
pavimento de A,7J # una pendiente longitudinal de ba%ada de J.> ?.
b) $i se considera un cami!n tipo, cu#a eficiencia de frenado es de A.@A, Ccul sería
la distancia de frenado ba%o las condiciones de carretera descritas en a).
c) $i el tiempo de percepci!nEreacci!n de un conductor tipo es de 6.K s., *ul sería
la distancia total requerida para e%ecutar la maniobra de frenado tanto para el
cami!n como para el autom!vilD
d) $i en un tramo de carretera la distancia de visibilidad disponible es de 6AA m.,
Explique = medidas que adoptaría usted en dic'o tramo de carretera para
me%orar la seguridad vial. *onsidere solo el caso del autom!vil # respalde las
medidas con clculos numéricos.

Solución:

a) 0ara el clculo de los percentiles de velocidad, se utili+a tabla de distribuci!n
normal estandari+ada, asumiendo el cambio de variables:

z =
I - p
m
o

Donde:
z: <alor de distribuci!n normal estandari+ada, asociado a cada percentil.
p
m
: ;edia aritmética de la distribuci!n.
o: Desviaci!n estndar de la distribuci!n.

0ara el percentil K> se tiene que z = 1.u4. Luego:

z = 1.u4; p
m
= 76 _
Km
b
]; o = 11 _
Km
b
]

z = 1.u4 =
I
85
-76
11
- F
85
= 87. 4 _
km
h
]

1sumiendo que seno X N . N pendiente longitudinal del camino, se tiene que

Ð
]
=
I
2
2S4 - (p - p _ 0)

Capítulo 3: Sistema Conductor - Vehículo
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 28

5eempla+ando los datos en la ecuaci!n de distancia de frenado:

Ð
]
=
I
2
2S4 - (p - p _0)
=
87.4
2
2S4 - [u.9S - u.4S -
S.S
1uu
¸
- D
J
= 8û. 25 (m)

b) *onsiderando una eficiencia de frenado de un cami!n igual a p = u.6

Ð
]
=
I
2
2S4 - (p - p _0)
=
87.4
2
2S4 - [u.6 - u.4S -
S.S
1uu
¸
- D
J
= 134. 8ó (m)

c) 1'ora, considerando un t
05
N 6.K s, se tiene que las distancias de parada tanto
para un autom!vil como para un cami!n quedan en funci!n de:

Ð
P
= Ð
PR

]
- Ð
P
=
I - •
PR
S.6
+
I
2
2S4 - (p - p _ 0)


5eempla+ando los datos para cada tipo de ve'ículo, se tiene:

• 1utom!vil:
Ð
P
= Ð
PR
+ Ð
]
- Ð
P
=
87.4 - 1.8
S.6
+
87.4
2
2S4 - [u.9S - u.4S -
S.S
1uu
¸
- D

= 124. 22 (m)
• *ami!n:
Ð
P
= Ð
PR

]
- Ð
P
=
87.4 - 1.8
S.6
+
87.4
2
2S4 - [u.6 - u.4S -
S.S
1uu
¸
- D

= 178. 5ó (m)

d) 1l tener una distancia de visibilidad disponible de 6AA m. se debería:

Caso 1: ;e%orar la fricci!n, manteniendo la velocidad en el tramo _• = 87.4 [
‚ƒ

¸].
0ara el caso de un autom!vil, se tiene:

Ð
P
= 1uu (m) - 1uu =
87.4 - 1.8
S.6
+
87.4
2
2S4 - [u.9S - p -
S.S
1uu
¸
- … = û. ó

1l me%orar la fricci!n a A.@ el autom!vil alcan+aría a detenerse en una distancia de
6AA m.

Caso 2: ;antener la fricci!n # reducir la velocidad en el tramo. 0ara el caso de un
autom!vil:

Ð
P
= 1uu (m) - 1uu =
I - 1.8
S.6
+
I
2
2S4 - [u.9S - u.4S -
S.S
1uu
¸
- F = 7ó. 53 _
km
h
]
Capítulo 3: Sistema Conductor - Vehículo
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 2

0or tanto el tramo se debería señali+ar con una velocidad mxima de GA MmF', con
lo que se asegura que se cumple con la distancia de visibilidad disponible.
,P-1: La señali+aci!n de velocidad en carreteras se establece cada 6A MmF', por lo
cual no es posible señali+ar con G@ MmF'.
Problema 2:
$e 'a reali+ado una campaña de medici!n de velocidades de camiones, en un
tramo de carretera de dos pistas, con pendiente del 7.>?. Los resultados indican
que la velocidad de los camiones se distribu#e en forma normal, con Y N >@ MmF'
# Z N K MmF' 4en subida) # Y N KJ MmF' # Z N66 MmF' 4en ba%ada). 1dems, de
acuerdo a la clasificaci!n de los camiones se considera que en promedio éstos
pesan =7A H,, tienen un rea frontal de 7.> m
=
# un coeficiente aerodinmico de
A.KA.

a) *alcule el percentil 6> # K> de velocidades de los camiones, tanto en subida
como en ba%ada.

b) $i se considera que la eficiencia de frenado de los camiones es de A.GA # la
fricci!n neumtico pavimento es de A.JJ C*ul sería la distancia de frenado
de los camiones, en sentido descendente, asumiendo todas las resistencias
# un percentil K> de velocidades.D. *onsidere V
b
N 6.A, un coeficiente de
resistencia al rodado de A.A67 4independiente de la velocidad) # una
densidad del aire de 6.==>@ MgFm
J


c) *ul sería la potencia mínima 4en H[) requerida por los camiones en
subida, para no reducir su velocidad ms all del percentil 6> de
velocidades. 4,ota: 0otencia N 8O<). *onsidere los mismos datos de b).

Solución:

a) Los datos para este problema son los siguientes:

• $ubida: p
m
= S6 [
†m
h
¸; o = 8 [
†m
h
¸
• Ra%ada: p
m
= 8S [
†m
h
¸ ; o = 11 [
†m
h
¸

0ara el clculo de las velocidades para cada percentil en ba%ada # en subida se
utili+ar cambio de variables para traba%ar con distribuci!n normal estandari+ada
,4A,6):

z =
I - p
m
o

Donde:
z: <alor de distribuci!n normal estandari+ada.
p
m
: ;edia aritmética de los datos.
o: Desviaci!n estndar de los datos.

Capítulo 3: Sistema Conductor - Vehículo
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 3!

0ara el percentil K>, de tabla normal, z
85
= 1.u4. 0ara el percentil 6> z
15
= -z
85
=
-1.u4. 0or tanto se calcula cada percentil de velocidad, dependiendo si es pendiente
ascendente o descendente.

• $ubida:

0ercentil 6>?: z = -1.u4 =

ˆ‰
Š56
8
- F
85
= 47. ó8 [
km
h
¸

0ercentil K>?: z = 1.u4 =

ˆ‰
Š56
8
- F
85
= ó4. 32 [
km
h
¸

• Ra%ada:

0ercentil 6>?: z = -1.u4 =

ˆ‰
Š83
11
- F
85
= 71. 5ó [
km
h
¸

0ercentil K>?: z = 1.u4 =

ˆ‰
Š83
11
- F
85
= ‹4. 44 [
km
h
¸

b) La ecuaci!n de distancia de parada 4$), considerando todas las resistencias,
est definida como:

S =
Œ

- Ž
2 - • - K
u
•n ‘1 +
K
u
- I

2
p - p - Ž +¡
¡
- Ž _ Ž - 0


K
u
=

2
- •

- —
]

Donde:
Œ

: 8actor de inercia.
Ž: 0eso ve'ículo 4,).
I

: <elocidad inicial 4mFs).
p: Eficiencia de frenado.
p: *oeficiente de fricci!n.
¡
¡
: 8actor de resistencia al rodado.
0: 0endiente del tramo.
”: Densidad del aire [

m

¸


: *oeficiente aerodinmico.

]
: \rea frontal

En este caso se tiene:
Œ

= 1; Ž = 24u(Kš); I

= I
85
(cn ›œ]œJœ) = 94.44_
km
b
] ; p = u.7; p = u.SS;
¡
¡
= u.u14; 0 = 4.S%; ” = 1.22S6_
k•
m
3
] ; •

= u.8; —
]
= 4.S(m
2
)

$e calcula K
u
,
K
u
=

2
- •

- —
]
=
1.22S6
2
- u.8 - 4.S - •
a
= 2. 21

Capítulo 3: Sistema Conductor - Vehículo
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 31

5eempla+ando los datos en la ecuaci!n del $, se tiene:

S =
1 - 24uuuu
2 - 9.8 - 2.21
•n ž1 +
2.21 -
94.44
S.6
2
24uuuu[u.SS - u.7 - +u.u14 -
4.S
1uu
¸
Ÿ - S = 172. 83 (m)

0or lo tanto la distancia de parada para un cami!n que circule a una velocidad de
L7.77 MmF', # en ba%ada, ser de 173 !).

c) La potencia est dada por:

Po•cnciœ = F - I
Donde:
8: ;xima fuer+a tractiva 4,).
<: <elocidad 4mFs). 0ara el caso en estudio se considera <
6>
N 47.68 [
km
h
¸

La mxima fuer+a tractiva, considerando que el cami!n alcan+a su velocidad de
equilibrio 4a
x
N A), se determina mediante:

F = m - œ
x
+ R
u
+ R
x
+R
˜


• 5esistencia aerodinmica:

R
u
=

2
- •

- —
]
- I
2
=
1.22S6
2
- u.8 - 4.S - 47.68
2
_
km
b
]

· R
a
= 38ó. ‹8 (N)

• 5esistencia al rodado:

R
x
= ¡
¡
- Ž = u.u14 - 24uuuu - R
x
= 33óû (N)

• 5esistencia gravitacional:

R
u
= Ž - 0 = 24uuuu -
4.S
1uu
- R
6
= 1û8ûû (N)

*omo se tiene todos los valores de resistencias, se puede calcular la mxima fuer+a
tractiva:
F = R
u
+R
x
+ R
u
= S86.98 + SS6u +1u8uu

· F = 1454ó. ‹8 (N) - F = 14. 45ó (•N)

0or 3ltimo se calcula la potencia:
Po•cnciœ = F - I = 14.4S6 -
47.68
S.6
= 191.46 KŽ

0
Capítulo 3: Sistema Conductor - Vehículo
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 32

Problema 3:
$e tiene una curva 'ori+ontal de 5adio J>A m # peralte @.>?. -ambién se conoce
que la ecuaci!n que describe la mxima fricci!n requerida por los conductores est
dada por:
t
mx
N A.6LJ I <F66J7 con < en MmF'.

a) *alcule la velocidad específica de la curva, en MmF'.
b) C*!mo cambia la velocidad específica si el peralte aumenta a un K?.
c) CBué suceder si un ve'ículo circula a una velocidad ma#or a la velocidad
específica en dic'a curvaD. Explique claramente.
Solución:

a) $e sabe que la ecuaci!n que describe la estabilidad dinmica de un ve'ículo en
una curva 'ori+ontal queda definida como:

R =

2
˜-(p+t)
(m) 46)
Donde:
R: 5adio de la curva 4m)
I: <elocidad 4mFs).
p: 0eralte de la curva.
•: 8ricci!n longitudinal.
•: *onstante de gravedad (9.8 m¡s
2
)

0or otro lado se tiene que la ecuaci!n que describe la mxima fricci!n requerida por
el conductor en una curva 'ori+ontal est dada por:


mux
= u.19S -

1134
, I cn km¡b 4=)

La velocidad específica se obtiene reempla+ando 4=) en 46), es decir calculando la
velocidad que equilibra la demanda de fricci!n 4t) # la fricci!n mxima 4t
mx
).
5eempla+ando R = SSu (m); p = 6.S% se tiene:

R =
I
2
• - [p +u.19S -
I
11S4
¸
- SSu =
(I¡S.6)
2
9.8 - [
6.S
1uu
+ .19S -
I
11S4
¸
- F = 82. 27 _
km
h
]

La velocidad específica en la curva es de K=.=G MmF'.

Nota: La velocidad en el numerador se divide por J.@ para poder ingresarla en
MmF', #a que la velocidad que va en la ecuaci!n de •
mux
4denominador) debe ir en
MmF'. Debe 'aber consistencia entre ambas velocidades.

Capítulo 3: Sistema Conductor - Vehículo
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 33


b) 0ara un peralte de K?, se tiene:



La velocidad específica cambia de K=.=G MmF' a L=.J MmF'. Es decir, aumenta para
un ma#or peralte.

c) 0ara explicar me%or se recurre al grfico de fricci!n vFs velocidad.



La oferta 4fricci!n ofrecida) corresponde a la fricci!n de diseño, que representa la
mxima fricci!n que demanda el conductor # que se relaciona con la tolerancia a las
aceleraciones laterales. En este caso :



La demanda de fricci!n est dada por lo que el conductor exige en la curva, # que
se relaciona con su velocidad, el radio # el peralte. $e obtiene despe%ando la
ecuaci!n de estabilidad dinmica:


1mbas ecuaciones se representan en la grfica anterior. La primera es decreciente
con la velocidad, mientras que la segunda aumenta respecto de la velocidad. $i la
velocidad de operaci!n es ma#or a la velocidad especifica, el conductor entrar a
una +ona de incomodidad e inseguridad, #a que el conductor estar demandando
una fricci!n lateral ma#or a la considerada en el diseño. ,o quiere decir
necesariamente que el ve'ículo desli+ar en la curva, pero claramente se estar
acercando al punto de desli+amiento, que en la prctica se desconoce.
Capítulo 3: Sistema Conductor - Vehículo
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 34

Existe entonces una situaci!n de incomodidad en la conducci!n # de reducci!n del
margen de seguridad en la curva.

Problema :
$e desea reempla+ar una curva circular de radio 5 N 6=A m # peralte p N G?, por
una nueva curva asociada a una <
K>
N KA MmF'. De acuerdo a los criterios
normativos, la relaci!n entre la fricci!n lateral mxima 4t
max
) # la velocidad, así
como la relaci!n entre el peralte # el radio son las siguientes:

t
mx
N A.=@>E<F@A=.7



a) *alcule la velocidad de diseño de la curva original, en MmF'.
b) *alcule el nuevo radio que debería pro#ectarse para una velocidad de KA MmF'.
c) $i se pro#ecta un radio de @AA m., cul sería el peralte # la velocidad específica
del nuevo diseñoD

Solución:

a) $e sabe que la ecuaci!n de estabilidad dinmica, de un ve'ículo en una curva,
est dada por:
R =
I
2
• - (p +•)
(m)
Donde:
R: 5adio de la curva 4m)
I: <elocidad 4mFs).
p: 0eralte de la curva.
•: 8ricci!n longitudinal.
•: *onstante de gravedad (9.8 m¡s
2
)

La velocidad de diseño 4o velocidad específica) de la curva original se obtiene al
igualar la curva de oferta de fricci!n 4•
mux
) con la demanda de fricci!n 4t) despe%ada
de la ecuaci!n de estabilidad dinmica. 5eempla+ando t
max
en la ecuaci!n de
estabilidad dinmica, # considerando el primer escal!n de la relaci!n radioEperalte,
dado que => m U 5 U J>A m, se tiene:

R =
I
2
• - [p + u.26S -
I
6u2.4
¸
- 12u =
(I¡S.6)
2
9.8 - [
7
1uu
+ u.26S -
I
6u2.4
¸
- F = 5‹. ‹2 _
km
h
]

0or tanto, la velocidad de diseño de la curva original es de @A MmF'.

% 2 2500
350
1 08 . 6 % 7 2500 350
% 7 350 25
3 . 1
= → >
(
¸
(

¸

− − = → ≤ <
= → ≤ ≤
p R
R
p R
p R
p (%)
% 2 2500
350
1 08 . 6 % 7 2500 350
% 7 350 25
3 . 1
= → >
(
¸
(

¸

− − = → ≤ <
= → ≤ ≤
p R
R
p R
p R
p (%)
Capítulo 3: Sistema Conductor - Vehículo
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 35


b) 0ara el caso de una velocidad de I = 8u [
km
h
¸


mux
= u.26S -
I
6u2.4
= u.26S -
8u
6u2.4
- t
max
= û. 132

En este caso, para el clculo de peralte se debe calcular por cada escal!n de la
funci!n, 'asta encontrar co'erencia entre el radio calculado # el rango de radio del
escal!n de la funci!n.

• *aso 6: p = 7%, R e |2S , SSu](m)n entonces 5:

R =
I
2
• - (p + •)
=
8u
S.6
,
2
9.8 - (
7
1uu
, + u.1S2)
- R = 24‹. 45 (m)

El radio calculado coincide con el rango de radio considerado en el peralte 4=>, J>A)
por lo que el clculo est PH. El radio requerido para < N KA MmF' es de 5 N =>A m.

c) 0ara el caso de R = 6uu (m), se estaría en el segundo escal!n de la funci!n de
peralte, por lo que:
p = 7 -6.u8 - _1 -
SSu
R
_
1.3
= 7 - 6.u8 - _1 -
SSu
6uu
_
1.3
- p = 5. û5%

2sando la expresi!n de estabilidad dinmica en curvas, se tiene que:

R = 6uu =
(
I
S.6
)
2
• - (
S.uS
1uu
+ u.26S -
I
6u2.4
)
- F = 1û4. 71 _
•M
H
]

0or tanto la velocidad específica sería < N 6A> MmF'.




Capítulo 3: Sistema Conductor - Vehículo
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 36

Actividad 3: Problemas Propuestos.
Problema 1.
2n ve'ículo que pesa 66 M,, circula a nivel del mar, por una carretera
pavimentada # pendiente nula. El ve'ículo tiene un rea frontal de = m
=
# un
coeficiente aerodinmico de A.JK. $e sabe que a mxima velocidad, el ve'ículo
necesita una potencia de JK M[ para vencer la resistencia al rodado # la
resistencia aerodinmica. Determine la mxima velocidad que puede alcan+ar
dic'o ve'ículo. 4,ota: 0otencia N 8O<)
Problema 2.
2n ve'ículo de K.L M, de peso, via%a a una elevaci!n de 6>AA m sobre el nivel del
mar, por una superficie pavimentada. El ve'ículo circula a 66A MmF', tiene un
rea frontal de = m
=
# un coeficiente aerodinmico de A.7A. El esfuer+o tractri+
disponible para el ve'ículo es de 66J> ,. Determine cul es la mxima pendiente
que puede subir dic'o ve'ículo manteniendo la velocidad.
Problema 3.
2n ve'ículo de 66 M, de peso tiene una distancia entre e%es de J.A> m. El centro
de gravedad est locali+ado a >> cm sobre el pavimento # a 6AA cm del e%e
delantero. $i el coeficiente de roce entre neumticoEpavimento es de A.@:

a) *alcule el mximo esfuer+o tractri+ que puede desarrollar el ve'ículo,
considerando que posee solo tracci!n delantera.
b) C*!mo cambia el resultado si el ve'ículo tiene doble tracci!nD
Problema .
2n ve'ículo de 66.K M,. de peso circula a LA MmF', # comien+a a ascender una
pendiente de Q>?. El ve'ículo tiene un rea frontal de = m
=
# un coeficiente
aerodinmico de A.7A. El coeficiente de resistencia al rodado es de A.A67
4independiente de la velocidad) # la densidad del aire en el sector es de 6.==>@
MgFm
J


a) *alcule la potencia 4en H[) necesaria para que el ve'ículo mantenga la
velocidad en la pendiente. 4,ota: 0otencia N 8O<.)
b) $i la potencia disponible para el ve'ículo es de =AH[. C1 qué velocidad
subiría el ve'ículo la pendienteD.
c) $i la eficiencia del frenado del ve'ículo es de A.GA, # la fricci!n neumticoE
pavimento es de A.JK, C*ul sería la distancia de frenado del ve'ículo en la
pendiente, asumiendo todas las resistencias # una velocidad inicial de LA
MmF'.D. *onsidere V
b
N 6.A.

Capítulo 3: Sistema Conductor - Vehículo
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 37

Problema !.
$uponga un ve'ículo que pesa 6.> toneladas # que circula por una carretera
pavimentada de pendiente ascendente >?. El ve'ículo tiene un rea frontal de =.6
m
=
# un coeficiente aerodinmico de A.7>. 1suma que ] N 6.==>@ MgFm
J
#
V
m
N6.A. $i se sabe que a mxima velocidad, el ve'ículo necesita una potencia de
7> M[ para vencer la resistencia al rodado, la resistencia aerodinmica # la
resistencia gravitacional.

a) Determine la mxima velocidad que puede alcan+ar dic'o ve'ículo.
b) Determine la longitud de frenado del mismo ve'ículo, a LA MmF'
considerando las resistencias del aire, de rodado # gravitacional. 1suma un
coeficiente de fricci!n de A.7= # una eficiencia de frenado de A.L7.
c) Determine la longitud de frenado del ve'ículo a LA MmF' pero despreciando
las resistencias aerodinmicas # de rodado. CBué podría concluirD
d) $i el tiempo de percepci!nEreacci!n de un conductor tipo es de 6.K s., *ul es
la distancia total requerida para e%ecutar la maniobra de frenado ba%o las
condiciones de la letra c).
e) $i la visibilidad disponible en un tramo de la ruta es de 6AA m., Explique =
medidas que adoptaría usted en dic'o tramo de carretera para me%orar la
seguridad vial. 5espalde las medidas con clculos numéricos.
Problema ".
2n ve'ículo se despla+a por una curva 'ori+ontal de radio 7=> m. # peralte del 7
?. $i el coeficiente de fricci!n lateral es de A.>:

a) C*ul es la mxima velocidad que puede desarrollar el conductor en la curvaD.
b) CBue ocurre con la velocidad si el peralte es del = ?D ^ si es del K ?D
Problema #.
$e sabe que la expresi!n que asegura la estabilidad dinmica de un ve'ículo en
una curva 'ori+ontal est dada por:


Donde 5 es el radio de curvatura 4m), < es la velocidad 4mFs) p es el peralte 4mFm),
t es la fricci!n transversal # g la aceleraci!n de gravedad 4L.K mFs
=
). $i se sabe que
la expresi!n que representa la mxima fricci!n transversal en la curva est dada
por:
t
mx
N A.6LJE<F66J7, con < en MmF'.

a) Dedu+ca una expresi!n, en términos de 5 # p, para determinar la <elocidad
Específica 4<e) en curvas 'ori+ontales. 5edu+ca la expresi!n al mximo.
b) $i la relaci!n entre radioEperalte est dada por p4?) N KEG.J46EGAAF5)
6.J
, calcule
la velocidad específica para los radios de GAA m, 6AAA m, # =AAA m.
c) CBué representa en cada caso la velocidad específicaD
Capítulo 3: Sistema Conductor - Vehículo
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 38

Problema $.
$e desea me%orar el estndar de la 5uta ;E67 para lo cual se est considerando
reempla+ar un sector de dos curvas circulares consecutivas, por una 3nica curva
'ori+ontal, tal como muestra la figura. El diseño actual considera una velocidad
mxima de 7A MmF'. La propuesta de diseño consiste en considerar una 3nica curva
de velocidad específica <e N 6AA MmF'.



La fricci!n mxima 4t
max
) # la relaci!n radioEperalte son las que se muestran a
continuaci!n 4< en MmF' # 5 en m.):

t
mx
N A.6LJ I <F66J7



a) *alcule el radio 45), el peralte 4p) # la fricci!n 4t) para la nueva curva 'ori+ontal.
4$ea cuidadoso con las unidades de medida).
b) $i la mxima fricci!n en el pavimento es de A.J>, C*ul es la mxima velocidad a
la que podrían circular los conductores en la curvaD


% 2 2500
350
1 08 . 6 % 7 2500 350
% 7 350 25
3 . 1
= → >
(
¸
(

¸

− − = → ≤ <
= → ≤ ≤
p R
R
p R
p R
p (%)
% 2 2500
350
1 08 . 6 % 7 2500 350
% 7 350 25
3 . 1
= → >
(
¸
(

¸

− − = → ≤ <
= → ≤ ≤
p R
R
p R
p R
p (%)
Capítulo 3: Sistema Conductor - Vehículo
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 3

Problema %.
$e desea pro#ectar una carretera de alto estndar en una +ona montañosa para
conectar dos importantes ciudades. En un tramo de la carretera, una curva
'ori+ontal atraviesa un valle entre dos cerros en donde se observan con frecuencia
vientos fuertes, tal como se muestra en la figura.



$e conoce que el viento mximo registrado tiene una velocidad de 6=> HmF'r # que
la fuer+a que genera el viento sobre un cuerpo queda definida por:

8v N 1O*O0b
Donde:
8v: 8uer+a del <iento 4Mg)
1: \rea del cuerpo perpendicular a la direcci!n del viento 4m
=
)
*: 8actor de 8orma
0b: 0resi!n bsica del viento 4MgFm
=
)

$e pide:
a) Dibu%ar el diagrama de cuerpo libre # plantear una expresi!n para estimar el
radio mínimo de una la 'ori+ontal considerando el efecto del viento transversal.
b) $i para un autom!vil estndar 1N > m
=
, * N A.>>, ; N 6AAA Mg, # adems 0b N
G> MgFm=, calcule el radio mínimo que debe tener la curva para una velocidad de
diseño de 6AA MmF'r considerando la presencia del viento. *omente el resultado.
*onsidere una fricci!n transversal de A.6A> # un peralte del K?.


Capítulo 3: Sistema Conductor - Vehículo
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 4!

Problema 1&.
5esuelva el problema anterior, pero considerando que la direcci!n del viento es la
opuesta, es decir tiene direcci!n oesteEeste 4i+quierda a derec'a).
Problema 11.
2sted 'a encargado un estudio de velocidades para anali+ar la seguridad vial en una
curva 'ori+ontal de una autopista. 2na empresa consultora 'a reali+ado las
mediciones # le 'a 'ec'o entrega de los resultados. Estos muestran que las
velocidades de operaci!n en la curva se distribu#en en forma normal con una media
de LG MmF' # una desviaci!n estndar de K MmF'. Los antecedentes de diseño
muestran que la curva 'a sido diseñada para una velocidad de 6AA MmF'.

a) $i el diseño de la curva fue reali+ado para cubrir el percentil K> de
velocidades. CBué puede decir respecto del diseño de la curvaD
b) C1 qué percentil estaría cubriendo la actual velocidad de diseño 46AA MmF')D
c) $i la curva debiese ser rediseñada considerando el percentil LL de
velocidades, C*ul debería ser la nueva velocidad de diseñoD
Problema 12.
La tabla muestra una distribuci!n de frecuencia de velocidades, tomadas en una
secci!n de una carretera. $i se sabe que las velocidades se distribu#en en forma
normal:
<elocidades
4MmF')
,_ de ve'ículos
observados.
J> 6
7A =
7> J
>A G
>> K
@A @
@> >
GA =
G> J
KA =
K> 6

a) Determine las velocidades mximas 4<
K>
) # mínima 4<
6>
) que deben establecerse
para el control de la operaci!n del trnsito.
b) CDentro de que intervalo de velocidad puede esperarse que esté comprendida la
velocidad media temporal poblacional, para una confian+a del L>?D.
c) CBué velocidad consideraría para la selecci!n de un amortiguador de impacto
4<LL)D


Capítulo 3: Sistema Conductor - Vehículo
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 41

Problema 13.
En un estudio de velocidad, se registr! la velocidad de =AA ve'ículos, redondeados
al Mil!metro por 'ora ms pr!ximo, los cuales fueron escogidos al a+ar. Dic'as
velocidades se ordenaron de menor a ma#or como lo muestra la siguiente tabla:

<elocidades 4MmF') ,_ de ve'ículos
JG 6
JK A
JL 6
7A =
76 A
7= =
7J 7
77 A
7> 7
7@ A
7G @
7K K
7L A
>A 6J
>6 A
>= 67
>J 6>
>7 A
>> 6>
>@ 6@
>G A
>K 6G
>L A
@A 6>
@6 6>
@= A
@J 6A
@7 L
@> A
@@ K
@G A
@K G
@L @
GA A
G6 J
G= =
GJ A
G7 =
G> A
G@ =
GG 6

a) Encuentre la distribuci!n de frecuencia acumulada de la serie de datos, # calcule
<
>A
, <
K>
# <
LL
. ,P-1: *onsidere 6A intervalos de clase.
Capítulo 3: Sistema Conductor - Vehículo
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 42

b) Determine el n3mero de velocidades que deben medirse para tener un error
menor de 6 MmF' entre las medias de la muestra # la poblaci!n, con un nivel de
confiabilidad del L>?.
c) Determine el nivel de confian+a con el error mximo tolerable de 6.> MmF' para
un tamaño de muestra de =AA velocidades.
Problema 1.
2n ingeniero consultor 'a reali+ado mediciones de velocidad en una curva 'ori+ontal
de una carretera de = pistas, durante el día # la noc'e. Los resultados obtenidos
muestran que las velocidades de operaci!n se distribu#en en forma normal con los
siguientes parmetros:

*ondici!n ;edia 4`)
MmF'
Desviaci!n 4Z)
MmF'
Día KK 66
,oc'e K= G

Determine:

a) El percentil K> # LL de velocidades en ambos casos.
b) C1 qué percentil de velocidad, en ambos casos, corresponde la velocidad límite
legal 46AA MmF')
c) $i se sabe que la curva tiene un radio de J>A m., un peralte del K?, # que la
fricci!n lateral puede ser estimada como A.667, *alcule la velocidad de diseño de
la curva.
d) $i se entiende la confiabilidad del diseño como la probabilidad de que las
velocidades de operaci!n no superen a la de diseño, Ccul sería la confiabilidad de
la curva tanto de día como de noc'eD.
Problema 1!
2n ve'ículo que se despla+a inicialmente a V
0
en una subida de =? de pendiente,
aplica repentinamente los frenos. $i durante el frenado el ve'ículo desli+a sobre el
pavimento, calcule la distancia recorrida # la desaceleraci!n promedio del ve'ículo
durante la maniobra de frenado, tanto para pavimento seco como '3medo.

YN A,@ pavimentos secos
YN A,J pavimentos '3medos
Problema 1".
Dos conductores circulan por un tramo recto de carretera. 2no circula a la velocidad
límite legal de LA MmF' # el otro via%a a 66A MmF'. $i el coeficiente de roce
neumtico pavimento es de A.7> # la eficiencia de frenado del primer ve'ículo es
del KA?. C*ul debería ser la eficiencia del frenado del segundo ve'ículo para que
tengan una misma distancia de detenci!nD
Problema 1#.
2n ve'ículo via%a a 6=A HmF', # posee una eficiencia de frenado del L=?. El
conductor aplica los frenos para evitar un ob%eto que est a >A m del punto en que
aplic! los frenos. El coeficiente de fricci!n es de A.K>. "gnorando la resistencia
Capítulo 3: Sistema Conductor - Vehículo
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 43

aerodinmica, estime la velocidad a la cual impactar el ob%eto, considerando tres
condiciones independientes:

4a) terreno plano
4b) > ? de pendiente de ba%ada
4c) >? de pendiente en subida
Problema 1$.
Determine la longitud de una pista de deceleraci!n requerida para que un autom!vil
se incorpore desde una autopista 46=A HmF') a una vía colectora 4@A HmF'), en
terreno plano. *onsidere para ello los siguientes antecedentes:

E *oeficiente de "nercia
00 . 1 =
m
γ

E *oeficiente de roce rodante N A.A6> 4independiente de la velocidad)
E Densidad del aire N 6,AAA HgFmJ
E *oeficiente aerodinmico *
D
N A,=>
- \rea 8rontal del ve'ículo N =.7 m
=

E *oeficiente de fricci!n del pavimento N A,J>
E 0eso del ve'ículo: 6>AA Hg

4O) 1suma cualquier otro dato que falte.

"ndicaciones:
( )
( ) ( ) ( )
rl a bt br net
V
V
m
R R F F F V f
V f
VdV
m S + + + = = ⋅ =

max max ;
2
1
γ
,P-1: 1suma que en el proceso de frenado las fuer+as del peso se distribu#en >A
? sobre el e%e delantero # >A ? sobre el e%e trasero del ve'ículo o cami!n.

a) C*!mo cambiaría el resultado obtenido si en ve+ de un autom!vil se
considera un cami!n de 6K toneladas, sin acopladoD
b) C*!mo cambian los resultados obtenidos para el autom!vil # el cami!n si la
pista de desaceleraci!n posee una pendiente longitudinal de subida de Q7 ?D
Problema 1%.
Dos ve'ículos livianos circulan a una velocidad de KA MmF' # 6=A MmF',
respectivamente. La le# de demanda de fricci!n de frenado 4Y) respecto del ? de
bloqueo es la siguiente:

u.u4S - %B u% < %B ¸ 2u%
Y 4?R)
-u.uu2S - (%B) + u.9S 2u% < %B ¸ 1uu%

La eficiencia de frenado para ambos ve'ículos es de a N A.L # ambos tienen la
necesidad de frenar:

a) $i ambos bloquean las ruedas al 6AA ?, cual es la distancia de frenadoD
b) $i ambos ve'ículos cuentan con sistema 1R$, cual es la distancia de frenadoD
Capítulo 3: Sistema Conductor - Vehículo
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 44

c) $i existen diferencias entre los clculos obtenidos en b) # c), a que se debenD
d) CEs distinto el resultado si en ve+ de considerar ve'ículos livianos considera
camionesD C0or quéD
Problema 2&.
$e desea evaluar la disponibilidad de distancia de visibilidad de parada en un tramo
de autopista que posee una pendiente descendente del 7?. 0are ello se 'an
reali+ado mediciones de velocidad encontrando que éstas se distribu#en de forma
normal con ` N L7 MmF' # Z N K MmF'.
-ambién se sabe que sobre el pavimento, la relaci!n entre la demanda de fricci!n #
el ? de desli+amiento se a%usta el siguiente modelo:


*onsiderando para un ve'ículo tipo un coeficiente de resistencia aerodinmico de
A.7>, un rea frontal de =.7 m=, un peso de 67.K M,, una densidad del aire de
6.==>@ MgFmJ # un coeficiente de resistencia al rodado de A.A67 4para cualquier
velocidad), se pide:

a) *alcular la distancia de frenado requerida por el percentil >A, K> # LL de
velocidades, considerando todas las resistencias del ve'ículo. *onsidere
maniobra de emergencia con 6AA? de bloqueo.
b) *alcular la distancia de frenado requerida por el percentil >A, K> # LL de
velocidades, para ve'ículos con sistema de frenos 1R$. *onsidere todas las
resistencias del ve'ículo.
c) $i la distancia de parada disponible es de 6GA m # el tiempo de percepci!n
reacci!n de los conductores es de =.A s., determine a que percentil de
conductores cubre dic'a distancia, tanto para el caso a) como el caso b).
d) Despreciando la resistencia aerodinmica # de rodado, Cque distancia
requeriría un ve'ículo con frenos antibloqueo para pasar del percentil LL al
percentil >A de velocidadesD

μ
%D
0.50
0.35
15% 100%
Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 45

Actividad 1: Preguntas Propuestas.

I. Preguntas con Alternativas

En las siguientes preguntas, marque con un círculo la alternativa correcta. Existe
una sola alternativa correcta en cada pregunta.

• De acuerdo al enfoque de diseño vial visto en clases, las componentes que
contribu#en al me%oramiento de la $eguridad <ial son:

a) Diseño I <isibilidad I <elocidad I *onsistencia
b) "ngeniería E Legislaci!n I *ontrol E 5efor+amiento
c) "ngeniería I Legislaci!n I Educaci!n E 1mbiente
d) Diseño .eométrico I 0avimentos I $eñali+aci!n I Demarcaci!n
e) "ngeniería I *onsistencia I 5efor+amiento E 1mbiente

• 5especto a los principios bsicos de $eguridad <ial vistos en clases, es posible
afirmar que:

a) El diseño debe estandari+arse de modo de no ser condicionado por el
entorno.
b) El diseño no debe considerarse solo como un problema geométrico.
c) La informaci!n al usuario debe ser o%al redundante.
d) El diseño debe estandari+arse # ser independiente del tipo de usuario.
e) -odas las anteriores.

• En cuanto a la selecci!n de la velocidad de diseño en un pro#ecto vial, se debe:

a) Diseñar seg3n las pendientes del terreno natural.
b) Diseñar seg3n las velocidades de operaci!n 4<
K>
).
c) Diseñar seg3n la mxima velocidad legal vigente.
d) Diseñar seg3n el tipo de pavimento considerado.
e) -odas las anteriores

• La plataforma vial se refiere a la parte visible de una carretera que contiene
entre otros elementos:

a) *ontrafoso I -alud de *orte I -alud de -erraplén I 8oso.
b) *uneta I Rermas E *al+ada I $oleras +arpa.
c) *uneta I 0lataforma de $ubrasante I $olera :arpa.
d) $10 I Rermas I *al+adas I ;ediana I 8osos # *ontrafosos.
e) $10 E Rermas I *al+adas I ;ediana I Elementos 1uxiliares.


Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 46

• La selecci!n del bombeo de una carretera debe considerar:

a) El tipo de pavimento # el peralte mximo.
b) El peralte mximo # la "ntensidad de lluvia para - N 6 año.
c) El tipo de 0avimento, el peralte mximo # la "ntensidad de lluvia para - N 6A
años.
d) El tipo de pavimento # la "ntensidad de lluvia para - N 6A años.
e) La pendiente longitudinal # la "ntensidad de lluvia para - N 6 año.

• C*ul de las siguientes alternativas no corresponde a una funci!n de la bermaD

a) 0roveen un espacio adicional para maniobras de emergencia.
b) 0roporciona una pista adicional para adelantamientos en subida.
c) 0roporcionan protecci!n al pavimento.
d) 0roporcionan lu+ lateral libre que me%ora la seguridad de la vía
e) 0ermite detenciones adicionales.

• Las características geométricas de la secci!n transversal de una carretera
quedan definidas seg3n:

a) La velocidad de pro#ecto.
b) El flu%o ve'icular.
c) La categoría de la vía.
d) a) # b)
e) a) # c)

• El 4Las) principal 4es) problema 4s) para utili+ar los valores de resistencia al
desli+amiento 45D) medidos en el pavimento, en el clculo de distancias de
parada, es 4son):

a) Bue los valores medidos no representan la condici!n ms desfavorable.
b) Bue las medidas con distintos equipos no son 'omologables entre sí, ni con
un ve'ículo real.
c) Bue los equipos miden fricci!n transversal # no longitudinal.
d) Bue los equipos de medici!n no representan una condici!n de 6AA? de
bloqueo.
e) -odas la anteriores.

• 5especto al enfoque de demanda, en el clculo del coeficiente de roce
longitudinal, C*ul de las siguientes aseveraciones es falsaD:

a) Los conductores son 'eterogéneos.
b) Los conductores frenan en condici!n de emergencia.
c) Existe una relaci!n entre la desaceleraci!n # la fricci!n desarrollada.
d) El bloqueo de las ruedas en el frenado es menor al 6AA?.
e) La fricci!n demandada no debe superar la oferta de fricci!n del pavimento.

Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 47

• El modelo 11$9-P de distancia de adelantamiento visto en clases, considera un
t
6
# un t
=
. En especial el t
6
:

a) Es un valor fi%o para los conductores.
b) Depende de la velocidad con la que se adelanta.
c) Depende de la diferencia de velocidad entre ambos ve'ículos 4m).
d) Depende de la distancia de seguridad entre ambos ve'ículos 4$).
e) ,inguna de las anteriores.

• 5especto al a+imut 4¢) en los distintos elementos del diseño en planta, se puede
afirmar que:

a) En rectas el cambio de a+imut 4d¢Fds) es constante.
b) En curvas circulares el a+imut 4¢) es constante.
c) En curvas espirales el cambio de a+imut 4d¢Fds) es lineal.
d) En curvas circulares, el a+imut cambia seg3n una funci!n de tipo cuadrtica.
e) ,inguna de la anteriores

• En el diseño geométrico del alineamiento 'ori+ontal, el 4los) criterio 4s)
considerado 4s) para exigir una longitud mxima en recta es 4son):

a) Evitar grandes movimientos de tierra.
b) Evitar que las velocidades de operaci!n superen en gran medida a las de
diseño.
c) Evitar el encandilamiento en conducci!n nocturna.
d) Evitar el adormecimiento # la pérdida de concentraci!n.
e) -odas las anteriores.

• En el alineamiento 'ori+ontal, para un radio de curvatura 5o:

a) Existe una 3nica clotoide de diseño
b) Existen infinitas clotoides, de distinto parmetro 1 pero todas de igual
longitud L.
c) Existen infinitas clotoides, de distinta longitud L pero todas de igual
parmetro 1.
d) Existen infinitas clotoides, cada una de distinto parmetro 1 # longitud L.
e) Es posible que no exista una clotoide de diseño.

• *uando se pro#ecta una clotoide antes # después de una curva circular existente
4sin modificar las alineaciones de entrada # salida), las principales modificaciones
en los parmetros de diseño son:

" $e reduce el ngulo entre alineaciones 4b)
"" $e reduce la tangente &-)
""" $e despla+a el centro de la curva circular 4cc, ^c)

a) $olo " b) $olo "" c) $olo """
d) " # "" e) "" # """ f) ", "" # """
Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 48


• Las curvas de enlace 4clotoides) deben utili+arse:

a) $iempre.
b) $olo en curvas circulares de caminos de dos pistas 4bidireccionales).
c) En radios de curvatura ma#ores o iguales a 6>AA m, cuando <p d KA MmF'.
d) En radios de curvatura menores o iguales a JAAA m., cuando <p T KA MmF'.
e) ,inguna de las anteriores.

• El criterio de estabilidad dinmica en el diseño de clotoides consiste en calcular
el desarrollo requerido para:

a) Evitar que el ve'ículo salga de la carretera por efecto de la aceleraci!n
lateral.
b) Distribuir una tasa uniforme / de aceleraci!n transversal no compensada por
el peralte.
c) 0ermitir el desarrollo del peralte desde A? a p? en la clotoide.
d) 1segurar la adecuada percepci!n de la curva de enlace.
e) -odas las anteriores.

• La pendiente relativa de borde 4e), en el clculo de longitud de desarrollo de
peralte, representa:

a) La diferencia de cota del borde de cal+ada respecto de la longitud de avance.
b) La pendiente longitudinal en la +ona de transici!n de peralte, medida en el
borde de cal+ada.
c) La diferencia de cota del borde de cal+ada respecto del anc'o de pistas 4nOa).
d) La pendiente transversal en cualquier punto de la +ona de transici!n de
peralte.
e) La diferencia entre el peralte # el bombeo en la +ona de transici!n de peralte.

• De las siguientes alternativas referidas al diagrama de peralte 4D0) de una
configuraci!n 151, seleccione aquella que es falsa:

a) En un D0 es posible calcular las cotas de los bordes externos e internos,
respecto al e%e.
b) En un D0 es posible identificar # calcular la pendiente relativa de borde.
c) En un D0 es posible calcular la pendiente longitudinal del e%e.
d) En un D0 es posible calcular el desarrollo de la curva circular.
e) En un D0 es posible calcular la longitud de la clotoide.


Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 4

• Los criterios para establecer las pendientes mximas admisibles en rasante con
pendiente uniforme se refieren a:

a) Evitar el excesivo aumento de velocidad de los camiones en pendientes de
ba%ada.
b) 0ermitir el drena%e del agua superficial de la cal+ada.
c) Evitar la reducci!n del nivel de servicio deseado, seg3n categoría del camino.
d) Evitar la reducci!n de la distancia de visibilidad de parada producto de la
pendiente.
e) -odas las anteriores.

• El parmetro H en el diseño de curvas verticales representa:

a) La distancia visibilidad de parada o adelantamiento, en la curva vertical.
b) El foco de la curva parab!lica en el punto medio.
c) La longitud del desarrollo de la curva vertical.
d) La distancia entre el vértice de las alineaciones # el centro de la curva.
e) El radio de la curva circular asociada a la curva parab!lica.

• En el diseño de curvas verticales, la longitud - representa:

a) La distancia visibilidad de parada o adelantamiento, en la curva vertical.
b) El foco de la curva parab!lica en el punto medio.
c) La distancia entre el vértice de las alineaciones # el centro de la curva.
d) La mitad de la longitud de la curva vertical.
e) El radio de la curva circular asociada a la curva parab!lica.

III. Términos Pareados
2na con una línea el elemento de la plataforma con la funci!n correspondiente.
*omo a#uda, todas las funciones listadas a la derec'a estn asociadas a alg3n
elemento.

*al+ada • 0odría no ser parte de la plataforma
• Pfrece 'olgura para futuras
ampliaciones
Rerma • La pendiente transversal depende del
tipo de superficie # la intensidad de
lluvia
• 0rovee espacios para elementos
complementarios 4barreras, iluminaci!n
o señali+aci!n)
;ediana • $oporta el trnsito ve'icular
• 0rovee espacio para maniobras de
emergencia
$obreanc'o de 0lataforma 4$10) • 5educe el encandilamiento
• 0rovee lu+ lateral que me%ora capacidad
# seguridad
Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
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Actividad 2: Problemas Resueltos
Problema 1
$e 'a reali+ado un levantamiento topogrfico en una curva 'ori+ontal de tipo 151,
en una carretera de dos pistas # de cal+ada G.A m. Los datos obtenidos fueron: 5 N
=>A m., p N G?, L
clotoide
N >J m.

a) *alcule la aceleraci!n transversal que tomaría un ve'ículo que circula por la
curva a una velocidad de K= MmF'. CBué porcenta%e de la aceleraci!n
transversal es asumida por el peralte # qué porcenta%e por la fricci!nD
b) C*ul sería la pendiente relativa de borde 4e) requerida para que el peralte se
desarrollara completamente en la clotoideD. *onsidere cal+ada 3nica, de una
pista por sentido, con doble bombeo del =?.
c) $i se define &/) como la tasa de cambio de la aceleraci!n no compensada por
el peralte 4mFs
=
Fs), cunto vale &/) para una velocidad de K= MmF'D
d) *alcule los parmetros de inserci!n de la clotoide 41, f, cp, ^p, co, ^o, e5).
Entregue los datos en una tabla resumen.
Solución:

a) $e sabe que en una curva circular de radio 5, la aceleraci!n transversal para
una velocidad <, est dada por:
œ
t
=
I
2
R


*omo < N K= HmF'r # 5 N =>Am, la aceleraci!n transversal queda:

œ
t
=
[
82
S.6
¸
2
2Su
= 2. û8m x
2
/

*alculando la fricci!n transversal 4t) a partir de la ecuaci!n de estabilidad dinmica,
se tiene que:
R =
I
2
•(p + •)
- 2Su =
[
82
S.6
¸
2
9.8(u.u7 +•)
- t = û. 14

De la ecuaci!n de estabilidad dinmica es posible deducir que la aceleraci!n
transversal asumida por el peralte es de œ
p
= • - p # la aceleraci!n transversal
asumida por la fricci!n es de œ
t
= • - •, luego:

œ
p
= 9.8 - u.u7 = u.686m s
2
/ - 33%

œ
]
= 9.8 - u.14 = 1.S72m s
2
/ - ó7%

Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
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b) $e sabe que la longitud de desarrollo de peralte 4L) est dada por:

• =
n - œ - Ap
A


0ara una longitud L N >J m., n N 6, a N J.> m # ep N G?, se tiene que la
pendiente relativa de borde es:

A=
1 - S.S - 7
SS
= û. 4ó%

c) De la definici!n de clotoide se sabe que:


2
= R - • - — = V2Su - SS = 11S.11m

*onsiderando el criterio de estabilidad dinmica para el clculo del parmetro de la
clotoide, se despe%a la tasa de aceleraci!n no compensada por el peralte 4/):


m’n
= _
I - R
46.6S6 - [
_
I
2
R
-1.27 - P_

5eempla+ando:
11S.11 = _
82 - 2Su
46.6S6 - [
_
82
2
2Su
-1.27 - 7_ - ] = û. óm x
3
/


d) El parmetro 1 #a fue calculado anteriormente 41N66>.66m). *onocido L a'ora
es posible calcular el resto de los parmetros de inserci!n:

¡ = u.S

R
- ¡ = u.S
SS
2Su
= û. 1ûó (rad|anex)

¡ = S1.8S

R
= S1.8S
SS
2Su
= ó. 747 (grad|anex)


- X
p
= 11S.11 - V2 - u.1u6
(-1)
n+1
- u.1u6
2nŠ2
(4n -S)(2n -2)!
= 53m
3
n=1



- ¥
p
= 11S.11 - V2 - u.1u6
(-1)
n+1
- u.1u6
2nŠ1
(4n - 1)(2n - 1)!
= 1. 87m
3
n=1




Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 52













-abla resumen:

"ar#!etro $alor
1 6>>.6 m
A.6A@
>J m
6.KG m
=@.>> m
=>A.7@ m
A.7@ m
Problema 2.
$e desea diseñar una cur%a en S, en base a las alineaciones mostradas en la
figura. La velocidad de pro#ecto es de 6AA MmF' # la secci!n transversal est
formada por una cal+ada de dos pistas de J.> m., bermas de 6.> m., # doble
bombeo de =.>?.



Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
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Datos:



t
mx
N A.=@>E<F@A=.7, < en MmF'.
L
1R
N >AA m.
L
R*
N CCDD m.
L
*D
N GAA m.

a) *alcule el radio de curvatura 45) # el parmetro de la clotoide 41),
considerando ambas curvas iguales, si / N A.7 mFs
J
# e N A.J>. ,o utilice
decimales en los resultados. 1proxime al entero superior.
b) *alcule los parmetros de inserci!n 4f, cp, ^p, co, ^o, g5). Entregue los
datos resumidos en una tabla.
c) $uponga que se busca que ambas clotoides se %unten en punta en el tramo
RE*, de tal manera que no exista tramo recto en la tangente intermedia. *ul
debería ser la longitud de la tangente intermedia 4RE*) para que se cumpla
dic'a condici!nD
d) Dibu%e el diagrama de curvatura # peralte de la curva en $, acotando las
distintas longitudes 4Lo, L, Dc, etc.).
e) $i el vértice 1 tiene Milometra%e G=7A.AA m., *alcule el Milometra%e de los
puntos característicos 40H, 0*, 8*, 8H) de cada curva. Entregue los resultados
resumidos en una tabla.

Solución

a) 0ara el clculo del radio de curvatura 45) se utili+a la ecuaci!n de estabilidad
dinmica:
R =
I
2
127(p + •)


0ara < N 6AA MmF', t
mx
es igual a:


mux
= u.26S -
1uu
6u2.4
= û. û‹‹

0ara el caso del peralte se debe calcular para cada escal!n de la funci!n,
c'equeando que exista co'erencia entre el radio calculado # el rango de radios
considerado en la funci!n de peralte.

Caso 1: 0eralte igual a G?, para => m. d 5 d J>A m., esto implica que:

% 2 2500
350
1 08 . 6 % 7 2500 350
% 7 350 25
3 . 1
= → >
(
¸
(

¸

− − = → ≤ <
= → ≤ ≤
p R
R
p R
p R
p (%)
% 2 2500
350
1 08 . 6 % 7 2500 350
% 7 350 25
3 . 1
= → >
(
¸
(

¸

− − = → ≤ <
= → ≤ ≤
p R
R
p R
p R
p (%)
Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 54

R =
1uu
2
127(u.u7 +u.u99)
= 4óó m

En este caso, el radio calculado no est en el rango de la funci!n de peralte 4=>,
J>A) por tanto se considera el siguiente escal!n de la funci!n.

Caso 2: 0ara J>A m. d 5 d =>AA, el peralte queda definido por la ecuaci!n:

p = 7%-6.u8_1 -
SSu
R
_
1.3


5eempla+ando en la ecuaci!n de estabilidad dinmica, se tiene:

R =
1uu
2
127(
7
1uu
-
6.u8
1uu
j1 -
SSu
R
[
1.3
+u.u99)
- R = 5û5 m

Este valor de 5 est dentro del intervalo de valide+ de la ecuaci!n de peralte. El
peralte respectivo para 5 N >A> m., es de:

p =
7
1uu
-
6.u8
1uu
_1 -
SSu
SuS
_
1.3
= u.uS7 = 5. 7%


1'ora se calcula el parmetro de la clotoide:

• 0or Estabilidad Dinmica:

m’n
= _
I - R
46.6S6 - [
_
I
2
R
-1.27 - P_

*on / N u.4m¡s
3
, 5 N >A> m., < N 6AA MmF', p N >.G?:


m’n
= _
1uu - SuS
46.6S6 - u.4
_
1uu
2
SuS
-1.27 - S.7_ = 185 m

• 0or criterio de desarrollo de peralte:


m’n
=
_
n - œ - R - p
A


*on A = u.SS, nN6 # œ = S.S m:

m’n
=
_
1 - S.S - SuS - S.7
u.SS
= 17û m

Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 55

• 0or criterio de estética:
R
S
¸ — ¸ R - 1ó‹ m ¸ — ¸ 5û5 m

· A = 185m 4$e considera el ma#or de los mínimos)


b) De acuerdo a la ecuaci!n bsica de la clotoide:


2
= R - • - • = ó8 m.

2na ve+ calculada la longitud, es posible calcular los parmetros de inserci!n:

¡ = u.S

R
- ¡ = u.S
68
SuS
= û. ûó7 (rad|anex)

¡ = S1.8S

R
= S1.8S
68
SuS
= 4. 28 (grad|anex)

X
p
= — - V2¡
(-1)
n+1
- ¡
2nŠ2
(4n - S)(2n - 2)!

3
n=1


- X
p
= 18S - V2 - u.u67
(-1)
n+1
- u.u67
2nŠ2
(4n - S)(2n - 2)!
= ó7. 742 m
3
n=1


¥
p
= — - V2¡
(-1)
n+1
- ¡
2nŠ1
(4n -1)(2n -1)!

3
n=1


- ¥
p
= 18S - V2 - u.u67
(-1)
n+1
- u.u67
2nŠ1
(4n -1)(2n -1)!
= 1. 5û‹ m
3
n=1


X
0
= X
p
- R - scn(¡)

- X
0
= 67.742 - SuS - scn(u.u67) = 33. ‹3 m

¥
0
= ¥
p
+ R - cos(¡)

- ¥
0
= 1.Su9 +SuS - cos(u.u67) = 5û5. 37ó m

AR = ¥
p
-R(1 -cos(¡))

- AR = 1.Su9 -SuS(1 - cos(u.u67)) = û. 373 m


Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 56

-abla resumen:

"ar#!etro $alor
1 6K> m
¡ A.A@G
X
p
@G.G7= m
¥
p
6.>AL m
X
o
JJ.LJ m
¥
o
>A>.JG@ m
AR A.JGJ m

c) De acuerdo a lo demostrado en clases, en una configuraci!n de tipo 151, la
tangente 4-), distancia entre el inicio de la clotoide al vértice, queda definida
como:
I = X
0
+(R + AR)••[
æ
2
¸

0ara la curva 6, se sabe que æ = SS
˜
, por tanto:

- I
1
= SS.9S +(SuS + u.S7S)••_
SS
2
] = 17ó. 4ó m

0ara la curva =, se sabe que æ = Su
˜
, por tanto:

- I
2
= SS.9S +(SuS + u.S7S)••_
Su
2
] = 243. 2ó2 m

0or lo tanto, la longitud de L
R*
debería ser: •
BC
= I
1
+I
2
= 176.46 + 24S.262 =
41‹. 722 m


d) 0ara dibu%ar el diagrama de peraltes, es necesario calcular con anterioridad las
longitudes Lo, Dc # la pendiente relativa de borde corregida 4e*E), si es el caso.

0ara el caso del desarrollo de las curvas:

Ð
c
=
n - R(æ -2¡)
2uu


*omo æ
1
= SS
˜
y æ
2
= SS
˜
:

Ð
c1
=
n - SuS(SS - 2 - 4.27)
2uu
= 2û‹. 8‹5 m

Ð
c2
=
n - SuS(Su - 2 - 4.27)
2uu
= 328. 887 m


Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 57

L
o
queda definido como:


5eempla+ando nN6, aNJ.>, bN=.>? # , se tiene:



*omo la longitud de la clotoide queda definida seg3n criterio de estabilidad
dinmica, se debe corregir la pendiente de borde en el desarrollo de peralte, por
tanto:




Diagrama de 0eralte:


e) Hilometra%e del vértice: G=7Am. Luego:

m

m

m.

m.

m.

Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 58

m.

m.

,ota: W longitud de la clotoide.

Problema 3.
Dada las alineaciones # coordenadas de la figura, referidas a un alineamiento
vertical # los siguientes datos: t
pr
N = s.W r N A.7A, A.JK, A.J@, para < N @A, GA # KA
MmF' respectivamente:



0unto Hm. *ota 4m)
1 6,AAA 6=L,KA
< 6,=AA 67J,KA
R 6,J>A 67@,KA

a) Determine el parmetro H de la curva convexa, para una velocidad de pro#ecto
de GA MmF', considerando solo visibilidad de parada.
b) *alcule los Milometra%es # cotas de los puntos característicos 0*, ;*, 8*.
Entregue los resultados resumidos en una tabla.
c) $i se quisiera diseñar la curva con parmetro H
min
, C*unto debería aumentar la
fricci!n longitudinal del pavimento 4r) para permitir una velocidad de pro#ecto
de GA MmF'D.
Solución:

a) $e debe calcular el parmetro , en funci!n de las pendientes de entrada #
salida.

0endiente entrada:


Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 5

0endiente salida:
146.8 - 14S.8
1SSu - 12uu
= u.u2 = 0
2


· 0 = 0
1
-0
2
= û. û5

Dado que se trata de una curva -ipo =, la velocidad de diseño se debe amplificar en
6A MmF', por tanto, <D N GA Q 6A N KA MmF'. La distancia de parada queda
definida como:
Ðp =
I - •

S.6
+
I
2
2S4(¡
L
_ i)


5eempla+ando los valores se obtiene:

Ðp =
8u - 2
S.6
+
8u
2
2S4(u.S6)
= 114. 44 m

El parmetro H se calcula como:

K =
Ðp
2
4.48
- K =
114.44
2
4.48
= 2‹24 m

b) 0ara el clculo de Milometra%es # cotas es necesario calcular previamente la
longitud de la curva 4=-) # el foco de la curva 4f).

2I = K - 0 - I =
u.uS - 2924
2
= 73. 1 m

¡ =
I
2
2K
=
7S.1
2
2 - 2924
= û. ‹14 m

Hilometra%e *ota
0* 6.=AAEA.AGJN6.6=G 67J.KEA.AGOGJ.6N6JK.@K
0; 6.=AA 67J.KEA.L67N67=.KK@
8* 6.=AAQA.AGJN6.=GJ 67J.KQA.A=OGJ.6N67>.=@=

,ota: En el clculo de cotas, el A.AG del 0* # el A.A= del 8* correspondes a las
pendientes.

c) El H
min
corresponde al parmetro H para el cual =- N <. Luego:

K
m’n
- 0 = I

K
m’n
=
8u
u.uS
= 1óûû m

1 partir de H, es posible despe%ar la distancia de parada:

Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 6!



1 partir de la distancia de parada, es posible calcular la fricci!n necesaria para
diseñar con H
min
# <0 N GA MmF'.




Problema .
$e desea me%orar el tra+ado de una curva vertical para permitir una velocidad de
operaci!n de 6AA MmF'. La curva actual se encuentra en un alineamiento recto 4en
alineamiento 'ori+ontal) # 'a sido diseñada para una velocidad de @A MmF'. Ra%o la
rasante del camino, %usto ba%o el foco de la curva # a J.A m. de profundidad, se
tiene un tendido eléctrico subterrneo, tal como se muestra en la figura.

Ptros datos:
<d actual: @A MmF'
<d futuro: 6AA MmF'
r 4@A MmF') N A.J>
r 46AA MmF') N A.JA
t
05
N =.A s

a) *alcule el parmetro H de la curva, ba%o las condiciones actuales de diseño.
b) $i se sabe que por especificaciones técnicas, el tendido eléctrico debe presentar
una profundidad mínima de 6.A m respecto de la rasante, verifique la
factibilidad de rediseñar la curva para una velocidad de 6AA MmF'.
c) C*ul es la mxima velocidad de diseño posible para rediseñar la curva,
manteniendo la profundidad mínima del tendido en 6.A m. ba%o la rasante del
caminoD 2tilice r N A.JA.
d) 0ara la parte c), si la cota superior del tubo es de + N 6AA m, calcule los
Milometra%es # cotas del principio de curva 40*), 8inal de *urva 48*) # del
punto mximo 40;). 1suma que el tubo se encuentra en el Milometra%e >.AAA
m.

Solución.

a) El parmetro H depende de la distancia de parada 4Dp), por lo que en primera
instancia se debe calcular Dp:

Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 61

Ðp =
I - •

S.6
+
I
2
2S4(r _ i)


5eempla+ando los datos del problema:

Ðp =
6u - 2
S.6
+
6u
2
2S4(u.SS)
= 73. 83 m

0or tanto H, dada una curva convexa, es igual a:

K =
Ðp
2
4.48
- K =
7S.8S
2
4.48
= 1217 m

b) De acuerdo al problema, se debe limitar una distancia de foco 4f) mxima
condicionada por el tendido eléctrico subterrneo. $e calcula el foco actual:

0 = u.8 -(-1.S) = 2.S% = û. û23

2I = K - 0 - I =
u.u2S - 1217
2
= 13. ‹‹ m

0or tanto, la altura de foco actual es de:

¡ =
I
2
2K
=
1S.99
2
2 - 1217
= û. û8m

De acuerdo al enunciado, el mximo foco de la curva para 6AA MmF' debería ser
A.AK Q =.A N =.AK m., para que el tubo quede a una profundidad mínima de 6.A m.

*alculando la distancia de parada a 6AA MmF':

Ðp =
1uu - 2
S.6
+
1uu
2
2S4(u.Su)
= 18ó. 7‹ m
0or tanto H # - para 6AA MmF' quedan definidos como:

K =
Ðp
2
4.48
- K =
186.79
2
4.48
= 7788 m

2I = K - 0 - I =
u.u2S - 7788
2
= 8‹. 5óm

*alculando el foco de la curva:

¡ =
I
2
2K
=
89.S6
2
2 - 7788
= û. 51 m


Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 62

*omo el foco es menor a =.AK, es posible rediseñar la curva a 6AA HmF'. El tubo
quedaría a una profundidad de J.A Q A.AK I A.>6 N =.>G m h 6.AA m.

c) 0ara encontrar la mxima velocidad de diseño se tiene que ¡ ¸ 2.u8m

¡ =
I
2
2K
=
(
K - 0
2
)
2

2K
=
K - 0
2
8
¸ 2.u8m

Despe%ando H, se tiene:

K - u.u2S
2
8
¸ 2.u8 - • ¸ 3145óm

De la ecuaci!n de H es posible determinar la distancia de parada disponible:

K =
Ðp
2
4.48
- S14S6 ¸
Ðp
2
4.48
- Dp ¸ 375. 4m

Despe%ando la velocidad de la ecuaci!n de distancia de parada, se tiene:

S7S.4 ¸
I - 2
S.6
+
I
2
2S4(u.Su)
- F ¸ 14‹. 3•m hr /


d) De los resultados de c) se sabe que <N67L.JHmF', HNJ67>@ m. # fN=.AK, por
lo tanto la cota del vértice queda definida como:


¡
= 1uu + 1 + 2.u8 = 1û3. û8m

1dems se sabe que:
2I = K - 0 - I =
S14S6 - u.u2S
2
= 3ó1. 75m

El Milometra%e # cota del principio de curva 40*) queda definido como:
Pc = (Suuu - S61.7S; 1uS.u8 -S61.7S - u.uu8) = (4ó38. 2ó; 1ûû. 1‹)

De igual forma, el fin de curva 48*) queda:

Fc = (Suuu + S61.7S; 1uS.u8 -S61.7S - u.u1S) = (53ó1. 75; ‹7. ó5)

0ara el clculo del punto mximo se debe derivar la ecuaci!n de cotas e igualar a
cero:
Z = Z
c
+ i
c
- X -
X
2
2K
X = S - S
c

5eempla+ando:
Z = 1uu.19 +u.uu8X -
X
2
2K


Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 63

Jz
Jx
= u.uu8 -
X
K
= u - X = u.uu8 - S14S6 = 251. ó5 m

5eempla+ando en la ecuaci!n de cotas:

Z = 1uu.19 + u.uu8 - 2S1.6S -
2S1.6S
2
2 - S14S6
= 1û1. 1‹ m

Luego, el Milometra%e # cota del punto mximo queda:

PH = (Suuu - S61.7S +2S1.6S ; 1u1.19) = (488‹. ‹3; 1ûû. 1‹)

Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 64

Actividad 3: Problemas Propuestos.
Problema 1.
2n ve'ículo liviano se despla+a durante la noc'e a una velocidad de LK MmF'. $i se
sabe que el tiempo percepci!nEreacci!n del conductor es de 6.@ s., la fricci!n
neumticoEpavimento es de A.J> # el alcance de las luces es de 6=> m.

a) Determine si el conductor podría detenerse a tiempo ante un eventual
obstculo en la ruta.
b) C*ul debería ser la velocidad mxima permitida en esas condicionesD
Problema 2.
2n ve'ículo liviano se despla+a a una velocidad de 66A MmF' por una curva
'ori+ontal de radio 7AA m # ngulo de deflexi!n i N =A
g
. 1l momento de ingresar a
la curva 40*) identifica un obstculo %usto en la salida de la curva 48*) # frena.
C*ul debería ser el coeficiente de roce Y para que el ve'ículo alcance a detenerse #
no impacte al obstculoD. *onsidere un t
pr
N 6.> s.
Problema 3.
2n ve'ículo que 'a c'ocado con un poste telef!nico 'a de%ado marcas en el
pavimento seco de @ metros de largo. Rasado en los daños observados un "ngeniero
'a estimado la velocidad del c'oque en => MmF'r. $i el camino tiene un J? de
pendiente # una fricci!n de A.G, calcule la velocidad a la que circulaba el ve'ículo.
Problema .
2na roca grande es visible para un conductor desde una distancia de >> metros.
*onsiderando un tiempo de percepci!n reacci!n de A,K s., una velocidad inicial de
@K MmF'r # un coeficiente de fricci!n de A,> calcule la velocidad al momento del
impacto, si este ocurriera.
Problema !.
2n conductor que via%a a LA MmF', en una pendiente descendente de >?, observa
un accidente frente a él, en el cual interviene un cami!n volcado que bloquea
completamente el camino. $i el conductor pudo detener su ve'ículo a L m. del
cami!n, C1 que distancia del cami!n observ! el accidente por primera ve+D.
$uponga que el tiempo de percepci!nEreacci!n es de =.> s. # que la desaceleraci!n
promedio del ve'ículo es de 7.> mFs
=
.
Problema ".
2n tramo recto de un camino, en terreno llano, se encuentra antecedido # precedido
por curvas 'ori+ontales con velocidad de diseño de KA MmF'. $i la longitud del
tramo recto es de 77A m. calcule si es posible permitir el adelantamiento en dic'o
tramo. *onsidere tiempo de percepci!n # reacci!n de J s. # tiempo de ocupaci!n de
pista contraria igual a 6A seg.

Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 65

Problema #.
*alcule la mínima distancia de adelantamiento requerida en una carretera de dos
pistas, con velocidad de diseño de LA MmF', si un estudio de trnsito encontr! que
la velocidad promedio de los ve'ículos adelantados es de KA HmF'. *onsidere un
tiempo de percepci!n reacci!n de =.> s. # un tiempo de ocupaci!n de pista contraria
de 66 s.
Problema $.
$e tiene una intersecci!n de cuatro ramas, sin control de trnsito, que permite el
cruce de dos vías de = pistas cada una. Los límites de velocidad son GA MmF' en la
vía principal # >A MmF' en la vía secundaria. $i las vías se cru+an a LAS # se va a
construir un edificio a una distancia de 6> m. desde el e%e central del carril ms
cercano en la vía secundaria, determine la distancia mínima a la que debe ubicarse
el edificio a partir del e%e central de la pista exterior de la vía principal, de manera
que se cuente con una visibilidad adecuada. *onsidere t
05
igual a =.> s. # una
desaceleraci!n promedio igual a J.G mFs
=
.
Problema %.
2n camino secundario de dos pistas se cru+a con un camino principal de dos pistas,
a LAS, formando una intersecci!n de 7 ramas. El trnsito en el camino secundario
est controlado mediante *ED1 EL 01$P. 2n edificio se ubica a JK m. respecto del
e%e central de la pista exterior de la vía principal, # a 6A m. del e%e central de la
pista ms cercana del camino secundario. Determine la velocidad mxima que
puede permitirse en el camino secundario si el límite de velocidad en el camino
principal es de KA MmF'. *onsidere t
05
igual a =.A s. # una fricci!n neumtico
pavimento igual a A.J.
Problema 1&.
2n camino secundario de dos pistas cru+a una carretera principal de cuatro pistas,
con mediana en el centro, # cu#o límite de velocidad es LA MmF'. $i el camino
secundario est controlado por signo 015E, determine la distancia visual 4a ambos
lados) a partir de la intersecci!n que se requiere a lo largo de la carretera, de modo
que el conductor de un ve'ículo detenido en la vía secundaria pueda cru+ar la
intersecci!n con seguridad. Las condiciones de la intersecci!n son las siguientes:

• 1nc'o de pista en carretera principal: J.> m.
• 1nc'o de mediana: J.A m.
• El ve'ículo de diseño para el camino secundario es un cami!n de una sola
unidad.

*onsidere tiempo de percepci!n # reacci!n igual a = s.
Problema 11.
$e pretende me%orar el tra+ado de un camino colector para aumentar su categoría a
carretera primaria. El camino colector 'a sido diseñado para una velocidad de GA
MmF', radio mínimo de 6KA m # peralte mximo igual a G?. $e pretende aumentar
la velocidad de diseño a LA MmF', manteniendo el peralte # la fricci!n transversal
mxima.
Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 66

a) *alcule el nuevo radio mínimo de giro que debería diseñarse en dic'a
carretera para permitir el aumento de velocidad.
b) *alcular el despe%e lateral 4a
max
) necesario para el nuevo diseño. 0ara ello
considere t
05
N 6.> s # r N A.JA.
Problema 12.
2n edificio est ubicado a >.K m del e%e central de la pista interior de una curva
circular, cu#o radio es de 6=> metros. El camino es 'ori+ontal # el peralte es de
6A?.

a) Determine el límite de velocidad que debe ser señali+ado en la curva 4con
aproximaci!n de 6A MmF'r). *onsidere r N A.J, t
05
N =.A s # t
mx
N A.6=.
b) $i el ngulo de deflexi!n entre las alineaciones de entrada # salida es de JA
g
,
Determine los parmetros de inserci!n de la curva 4-, $, Dc).
Problema 13.
$e tiene una curva circular de 5adio 7=A m, peralte >? # t
mx
N A.6A. La curva
presenta un despe%e lateral igual a 7.> m, en su parte ms anc'a. En la curva se
'an medido velocidades, encontrando que éstas se distribu#en en forma normal con
` N KG MmF' # Z N 66 MmF'. $i se considera un tiempo de percepci!nEreacci!n de =
s., una pendiente longitudinal nula # una fricci!n longitudinal r N A.JJ:

a) *alcule la confiabilidad del diseño respecto de la disponibilidad de distancia de
parada en la curva.
b) *alcule el despe%e lateral mínimo para alcan+ar una confiabilidad del L>? en la
provisi!n de distancia de parada, considerando que el ve'ículo mantiene la
estabilidad dinmica en la curva.
Problema 1.
2na curva circular une dos tangentes que se deflectan con una ngulo de 7K_.
*onsidere que la tangente de entrada es 'ori+ontal # que la curva es 'acia la
i+quierda. $i la velocidad de diseño de la carretera es de 6AA MmF'r, el peralte es de
K? # t
mx
N A.66=, determine los parmetros de inserci!n de la curva 4i, b, -, $,
Dc).
Problema 1!.
2na curva 'ori+ontal de radio =7A m. tiene una velocidad señali+ada de @A MmF'. $i
la carretera es plana en dic'a secci!n:

a) *alcule la distancia lateral mínima a la que debe colocarse un letrero grande,
en el centro de la curva, para no reducir la distancia de visibilidad de parada
requerida.
b) $i el letrero es ubicado a una distancia de =.> m., CBué velocidad debería ser
señali+ada en la curvaD

*onsidere un tiempo de percepci!n reacci!n de =.> segundos # una desaceleraci!n
promedio de J.7 mFs
=
.
Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 67

Problema 1".
$ean dos alineamientos rectos, con un ngulo de deflexi!n de ==
g
, tal como se
muestra en la figura. $e pide diseñar una curva circular que una ambas
alineaciones, para una velocidad de diseño de 6AA MmF', si se sabe que la relaci!n
entre la fricci!n, el peralte # la velocidad 4en MmF') est dada por:

t
mx
N A.6LJ I <F66J7




L
1R
N JAA m.W L
R*
N 7AA m

$e pide adems determinar las coordenadas # Milometra%e de los puntos singulares
40*, ;*, 8*) si las coordenadas del vértice son 46>AAW J>AA).
Problema 1#.
0ara los alineamientos de la figura, se pide enla+arlos mediante curvas circulares de
igual radio. *alcule la mxima velocidad de diseño 4<D) posible si se debe mantener
un tramo recto entre curvas igual a 6.7O<D.











Datos:



t
mx
N A.=@>E<F@A=.7, con < en MmF'.

<
R
N 47AAAW 7>AA)
% 2 2500
350
1 08 . 6 % 7 2500 350
% 7 350 25
3 . 1
= → >
(
¸
(

¸

− − = → ≤ <
= → ≤ ≤
p R
R
p R
p R
p (%)
% 2 2500
350
1 08 . 6 % 7 2500 350
% 7 350 25
3 . 1
= → >
(
¸
(

¸

− − = → ≤ <
= → ≤ ≤
p R
R
p R
p R
p (%)
% 2 2500
350
1 08 . 6 % 7 2500 350
% 7 350 25
3 . 1
= → >
(
¸
(

¸

− − = → ≤ <
= → ≤ ≤
p R
R
p R
p R
p (%)
% 2 2500
350
1 08 . 6 % 7 2500 350
% 7 350 25
3 . 1
= → >
(
¸
(

¸

− − = → ≤ <
= → ≤ ≤
p R
R
p R
p R
p (%)
A
B
C
D
'm
w
1
=20
g
w
2
=35
g
w
1
w
2
22
g
V
A B
C
22
g
V
A B
C
Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 68

L
1R
N @AA m.
L
R*
N J@A m.
L
*D
N 7AA m.

*alcule adems el Milometra%e # las coordenadas de todos los puntos singulares 40*,
0;, 8*).
Problema 1$.
$e tiene una curva 'ori+ontal de 5adio J>A m # peralte @.>?. -ambién se conoce
que la ecuaci!n que describe la mxima fricci!n requerida por los conductores est
dada por:

t
mx
N A.6LJ I <F66J7 con < en MmF'.

a) *alcule la <elocidad específica de la curva, en MmF'.
b) $i en dic'a curva la velocidad de operaci!n corresponde a una distribuci!n
normal de media K6 MmF' # desviaci!n L MmF', CBué porcenta%e de los
conductores est siendo cubierto por la velocidad específicaD
c) CBué suceder con los ve'ículos que circulan a una velocidad ma#or a la
velocidad específica en dic'a curvaD. Explique claramente.
Problema 1%.
$e tiene una curva 'ori+ontal de radio 6KA m # peralte G?, diseñada para una
velocidad de GA MmF'. $i durante un día de lluvia la mxima fricci!n transversal se
reduce en un JA?, calcule la mxima velocidad a la que podría circular un
autom!vil por dic'a curva durante un día lluvioso.
Problema 2&.
$e est estudiando el aumento de la velocidad mxima de un tramo de la ruta PE>A
4*abrero I 1gua de la .loria), de KA a 6AA MmF', donde existe una curva 'ori+ontal
de radio 7AA m., peralte G?, despe%e lateral igual a K.A m., # la pendiente es nula.

a) $e pide a 2d. verificar si la curva cumple con los parmetros requeridos para el
aumento de velocidad, considerando:
t
05
N = s.
r 4fricci!n longitudinal) N A.J@
t 4fricci!n lateral) N A.66
*al+ada 3nica, 6 pista por sentido # doble bombeo de =.>?.
b) $i la curva no cumple con los requisitos mínimos, indique # explique que
soluci!n recomendaría aplicar si no es posible me%orar el radio de curvatura ni el
peralte, # de que forma dic'a soluci!n permitiría el aumento de velocidad.
c) $i es posible me%orar el radio de curvatura, calcule el nuevo radio # despe%e
lateral requerido para 6AA MmF', si la fricci!n lateral es de A.AK= # se mantiene
el peralte de G? # la fricci!n longitudinal de A.J@.

Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 6

Problema 21.
$e tiene una curva de tipo circular, sin curvas de transici!n, que posee un radio de
7=> m, un peralte de K? # un despe%e lateral mximo de 7.> m. *on la informaci!n
anterior, determine:

a) ;xima velocidad en la curva considerando estabilidad dinmica, si se sabe que
la fricci!n transversal mxima, responde a la expresi!n: f
mx
N A.6LJ I <F66J7
4< en MmF').
b) ;xima velocidad en la curva considerando la distancia de visibilidad disponible,
una fricci!n longitudinal de A.JJ, # un tiempo de percepci!nEreacci!n de 6.K s.
c) Explique qué pasar con los conductores que sobrepasan la velocidad calculada
en a) # en b). 5esponda por separado ambos casos.
d) $i un conductor frena dentro de la curva 'ori+ontal demandar fricci!n
transversal 4f
-
) 4estabilidad dinmica) # fricci!n longitudinal 4f
L
)
simultneamente. $i la relaci!n entre ambas est dada por la relaci!n:

Donde f
-
: demanda de fricci!n transversalW f
L
: demanda de fricci!n longitudinal
Determine la mxima velocidad segura para frenar en la curva. *onsidere que el
conductor ocupa la totalidad de la distancia de parada disponible.
Problema 22.
$e desea me%orar el tra+ado de una antigua carretera bidireccional de dos pistas, en
una curva circular de radio 5 N =>A m. 0ara ello se considera introducir una
clotoide, manteniendo un peralte de 7? # un coeficiente de fricci!n t N A.6>. $i se
sabe que la cal+ada tiene doble bombeo # un anc'o total de G.A m., se pide diseñar
la clotoide # calcular los parmetros de inserci!n 4f, c
p
, ^
p
, c
c
, ^
c
, g5).
Problema 23.
$e 'a diseñado una curva circular de 5 N J>A m., para una <e N LA MmF' # p N G
?. $e trata de una carretera de cal+ada 3nica, de una pista por sentido de J.> m.
de anc'o # doble bombeo de =?. $e pide diseñar la clotoide de enlace # calcular los
parmetros de inserci!n 4f, c
p
, ^
p
, c
c
, ^
c
, g5).
Problema 2.
$e tiene dos alineaciones en planta, las cuales deben ser unidas por medio de una
curva circular con clotoides simétricas 4151). $e conocen los siguientes puntos de
las alineaciones:

0
66
46=>W 6AA) 0
6=
46GAW 6>A) alineaci!n de entrada
0
6=
4@J>W =AA) 0
==
4GAAW 6GA) alineaci!n de salida

$í la vía es de doble cal+ada, dos pistas por sentido, # bombeo exterior:

Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 7!

a) Diseñe la curva circular 45) # la clotoide 41, L) considerando la siguiente
informaci!n. 1suma que el e%e de giro # de replanteo est en el centro de la
mediana.

< N 6=A MmF',
p N K?
t N A.AK@
anc'o de pista N J.> m
bombeo N =.>?.
anc'o mediana N @.A m.

b) *alcule los parmetros de inserci!n de la clotoide 4f, c
p
, ^
p
, c
c
, ^
c
, g5).
c) *alcule las coordenadas de los puntos singulares 40H, 0*, ;*, 8*, 8H) de la
curva.
Problema 2!.
Demuestre que para una curva circular de 5adio 5 # peralte p, # velocidad
específica <e, el parmetro mínimo de la clotoide 41) para distribuir una tasa
uniforme & de aceleraci!n transversal no compensada por el peralte est dada por:




Problema 2".
$e desea me%orar el estndar de la 5uta ;E67 para lo cual se est considerando
reempla+ar un sector de dos curvas circulares consecutivas, por una 3nica curva
'ori+ontal, tal como muestra la figura.



|
|
¹
|

\
|
− = p
R
V
J
R V
A 27 . 1
656 . 46
*
2
Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 72

Problema 2$.
En un camino primario de la 5egi!n del Río Río se est estudiando el aumento de la
velocidad mxima de 6AA a 6=A MmF'. En una +ona en particular de la ruta, donde
la pendiente es nula, existe una curva 'ori+ontal de radio igual a 7>A m., peralte
K? # despe%e lateral igual a 66 m.

a) $e pide a 2d. verificar si la curva 'ori+ontal cumple con los parmetros
requeridos para el aumento de velocidad, considerando:
t
05
N = s.
r 4fricci!n longitudinal) N A.7A
t 4fricci!n lateral) N A.6AJ
*al+ada 3nica, 6 pista por sentido # doble bombeo de =.>?.
b) $i la curva no cumple con los requisitos mínimos, indique # explique qué soluci!n
recomendaría aplicar si no es posible me%orar el radio de curvatura ni el peralte,
# de qué forma dic'a soluci!n permitiría el aumento de velocidad.
c) $i es posible me%orar el radio de curvatura, calcule el nuevo radio # despe%e
lateral requerido para 6=A MmF', si la fricci!n lateral se reduce a A.AK= # se
mantienen el peralte de K? # la fricci!n longitudinal de A.7A.
d) *alcule el parmetro de la clotoide asociada a la curva circular calculada en c), #
los distintos parmetros de inserci!n 4f, L, c
p
, ^
p
, c
c
, ^
c
, e5). *onsidere gNA.J>
# / N A.K mFs
J
e) $i se considera i N 7A
g
, calcule los parmetros del con%unto 4-, $, Dc, Dt)
Problema 2%.
$e desea cambiar el estndar de una curva 'ori+ontal diseñada para GA MmF'.
1ctualmente la curva tiene un radio de 6KA m., un peralte de G? # no cuenta con
curvas de enlace. El cambio de estndar considera una configuraci!n de tipo 151,
aumentando la velocidad de diseño a LA MmF' # manteniendo el peralte de G?.

a) *alcule la demanda de fricci!n de los conductores que pasan actualmente por la
ruta. 4antes del cambio de estndar).
b) $i se considera que luego del cambio de estndar los conductores mantienen la
misma demanda de fricci!n, calcule el nuevo radio de la curva.
c) *alcule los parmetros de inserci!n de la clotoide 41, f, c
c
, ^
c
, c
p
, ^
p
, g5), para la
nueva configuraci!n. *onsidere / N A.L mFs
J
, g N A.J>, 6 pista por sentido de J.>
m. de anc'o, # doble bombeo de =.>?.
Problema 3&.
Dedu+ca una expresi!n para la longitud de desarrollo de peralte 4L) en una curva
'ori+ontal, considerando un peralte 4p), un bombeo 4b), una pendiente relativa de
borde 4g), un anc'o de pista 4a), # un n3mero de pistas 4n). 1p!#ese en una figura.
Problema 31.
Dibu%e el diagrama de curvatura # peralte de una curva circular aislada 4sin
clotoides), cu#o desarrollo de peralte en recta es del GA?. *onsidere cal+ada 3nica,
de una pista por sentido, doble bombeo # e%e de giro en el centro de la cal+ada.
,ota: 1cote los diagramas en cuanto a g, Lo, L, Dc, b, p.
Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 73

Problema 32.
Dibu%e el diagrama de curvatura # peralte alrededor del e%e central de una curva de
inflexi!n en &$), en la cual la primera curva es de tipo 11, la segunda es de tipo
151 # la longitud de la tangente de enlace entre ambas curvas es suficiente s!lo
para alcan+ar un bombeo igual a cero en el punto de cambio de peralte. *onsidere
cal+ada 3nica, de una pista por sentido, doble bombeo # e%e de giro en el centro de
la cal+ada. ,ota: 1cote los diagramas en cuanto a g, Lo, L, D
c
, b, p.
Problema 33.
Dibu%e el diagrama de curvatura # peralte de una configuraci!n 151, para una
velocidad de 6AA MmF', 5 N 7=> m, p N K? # i N =@
g
. *onsidere una cal+ada
unidireccional de dos pistas, con bombeo 3nico del =.>? # con e%e de giro en el
borde interno. *onsidere dos casos:










a) *urva a la derec'a, es decir en el sentido del bombeo.
b) *urva a la i+quierda, es decir, en sentido contrario al bombeo.
Problema 3.
Dibu%e el diagrama de curvatura # peralte alrededor del e%e central de dos curvas
sucesivas, en el mismo sentido, en la cual ambas curvas son de tipo 151 # la
longitud de la tangente de enlace entre ambas curvas es suficiente s!lo para
alcan+ar un bombeo igual a cero en el punto de cambio de peralte. *onsidere
cal+ada 3nica, de una pista por sentido, doble bombeo # e%e de giro en el centro de
la cal+ada.
Problema 3!.
$e desea aumentar la velocidad de diseño en el tramo de un camino que tiene un
perfil en al+ado como el de la figura:


Datos:
<
D
actual: @A MmF'
H actual: Hv N GAAA m
<
D
nueva: 6AA MmF'
r 4@A MmF') N A.J>
r 46AA MmF') N A.JA

a) <erifique si con el parmetro actual 4H) se cumple la distancia de parada para
6AA MmF'.
2.5%
n = 2
E%e de
giro
i = -1%
i = -2%
i = -1%
i = -2%
Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 74

b) *alcule el parmetro Hv requerido para proveer distancia de adelantamiento. 4t
6

N = s., t
=
N 6A s., m N 6> MmF').).
Problema 3".
$e desea aumentar la velocidad mxima permitida en una secci!n de carretera
antigua, cu#a velocidad de diseño actual es de GA MmF', para permitir una velocidad
de operaci!n de LA MmF'. El alineamiento en planta es recto, sin embargo, el
alineamiento vertical presenta las condiciones que se indican en la 8igura.
1ctualmente no 'a# +onas con rasante de pendiente uniforme.








Dado que no es posible corregir el alineamiento vertical, se pide determinar el
coeficiente de roce longitudinal necesario para que dic'o alineamiento pueda operar
con las condiciones de diseño del nuevo tramo de carretera. *onsidere un t
05
N 6.K
s # un coeficiente de roce actual A.JK.
Problema 3#.
*alcule la curva de enlace requerida tanto para una velocidad de 66A MmF', como
para GA MmF'. $uperponga ambas curvas en un grfico a escala, utili+ando las
coordenadas 4x, #). *onsidere t
05
N =.A s, r
GA
N A.JK, r
66A
N A.J=.










Problema 3$.
$e debe enla+ar dos rasantes de una carretera, las cuales se encuentran definidas
por los siguientes puntos:

0untos Hilometra%e *ota
066 6.JK>,J@= 6=K.JA6
06= 6.7AJ,L@G 6=L.AAL
0=6 6.>=@,6@G 6JA.KG>
0== 6.>G=,A=K 6=L.J7>

i = 3%
i = 5%
i = -4%
i = 3%
i = 5%
i = -4%
X
Y
i =2%
i =-1.5%
X
Y
i =2%
i =-1.5%
V (5.000; 3.500)
Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 75

$e pide reali+ar la conexi!n # calcular los Milometra%es # cotas de los puntos de
entrada # salida, considerando las siguientes condiciones 4son cuatro casos
independientes):

a) El parmetro de la curva vertical es HN@K>A m.
b) El foco de la curva 4f) es de J.AA m.
c) La curva debe ser de la mxima longitud posible, de modo que los puntos 066 #
0== queden formando parte de la rasante.
d) La rasante debe respetar el glibo de @.A m sobre un camino que cru+a en el Mm
6.>A=,LKL a una cota de 6=J.=6 m.
Problema 3%.
La clave superior del tubo de la figura tiene una cota de 666.L>> m. # se encuentra
ubicado en el punto medio de la curva vertical. $e necesita diseñar la curva de
modo que exista una altura mínima de A.@A m. entre la rasante # la clave superior
del tubo. La velocidad de pro#ecto es de 6AA MmF'r. # los valores de los puntos 0
66

# 0
==
son:

Hilometra%e *ota
066 J.7>G,=GK 66=.J7G
0== J.>LK.JKL 666.G>A







a) *alcule el parmetro H # las coordenadas 4x, +) de los puntos de entrada 40*) #
salida 48*) de la curva vertical que cumple con la condici!n anterior.
b) Dedu+ca una expresi!n para el clculo de cotas 4+) de la rasante en la curva, en
funci!n de la cota del punto de entrada 4+
e
), la pendiente de entrada 4i
e
) # el
parmetro H. 1suma como origen el principio de curva 40*).
Problema &.
$e 'a diseñado una curva vertical convexa, de parmetro H N 7GAA m, que enla+a
dos rasantes de pendiente =? # EJ? respectivamente. $i el Milometra%e # la cota
del principio de curva 40*) es de x N 6AA.7K m # + N =>.J7 m, respectivamente,
calcule el Milometra%e # la cota del punto ms alto de la curva
Problema 1.
En una carretera de = pistas 46 por sentido) se desea unir = tramos de un camino,
tal como muestra la figura. $e indican en cada caso las pendientes # cotas de
puntos singulares.

a) Diseñe el parmetro H de la curva vertical, indicando si dado el espacio disponible
es posible diseñar por distancia de parada o de adelantamientoW adems señale
cuanto le sobra o falta a cada tramo en ambas condiciones.

-3,0%
2,0%
P
11

P
22

Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 76


Datos:
< N 6AA MmF'
t
05
N =.A s.
r N A.JA
t6 N 6.> s.
t= N 6A s.
m N 6> MmF'.




b) $i se desea ocupar la totalidad del espacio disponible para la curva vertical, C*ul
sería la mxima velocidad permitida seg3n el perfil longitudinalD
Problema 2.
$e est me%orando el estndar de una carretera de = pistas para aumentar su
velocidad a KA MmF'. Dentro del pro#ecto se requiere pro#ectar el alineamiento
vertical que permita unir la carretera en el punto 1 con el acceso a un puente en el
punto R, tal como se muestra la figura. Las alineaciones de entrada # salida son
'ori+ontales 4pendiente nula). Las cotas de 1 # R son las siguientes:

:
1
N =66.JLA m.
:
R
N =A7.6LA m.

5ealice el diseño en elevaci!n de manera de permitir la continuidad del camino,
estableciendo claramente los parmetros de diseño 4-, H, f, θ) de cada curva
vertical, # las cotas # Milometra%es de los puntos singulares 40*, 8*). *onsidere =
casos:

a) H N Hmin
b) H6 N H= N 6>>A m

N'(A: 0ara ambos casos considere que la curva convexa comien+a en 1 # que la
curva c!ncava finali+a en R.
i = ?
A
B Puente
Carretera
L = 260 m
K =?
K =?
i = ?
A
B Puente
Carretera
L = 260 m
K =?
K =?
Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 77

Problema 3.
En el la+o de un enlace tipo trompeta se debe enla+ar las dos rasantes de las
carreteras que se unen:

6.E *arretera principal: *ota del punto de cruce :
vp
N KA.6GG m.
0endiente del =? 'acia la i+quierda 4ba%ada)

=.E *arretera secundaria: *ota del punto de cruce: :
vs
N K@.6GG m.
0endiente del 6? 'acia el la+o 4ba%ada)

*onsidere que los acuerdos verticales 4Hv) tienen el mismo parmetro, de tal forma
que no queden tramos de pendiente constante.

$e pide calcular, para cada acuerdo vertical 4convexo # c!ncavo):

• 0armetro H
• \ngulo de deflexi!n 4X),
• -angente 4-)
• 8oco 4f)
• *otas de vértices 4<6, <=) # puntos singulares 41, R, *).




Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 78


Problema .
El alineamiento vertical de una carretera se reali+a ba%o los siguientes criterios:
• 0endiente del J? en JAA m. que comien+a en el punto 1, de cota >G m.
• *urva vertical convexa para velocidad de LA MmF' # tal que el punto R, que
dista >>A m. del 1 tenga un desnivel de @ m. sobre un camino que cru+a ba%o
la carretera. *ota del camino @J m.
• .radiente del >? en una longitud nula.
• *urva vertical c!ncava para velocidad de LA MmF'.
• 0endiente por definir, # longitud a determinar.
• *urva vertical convexa de para LA MmF'.
• 0endiente 'ori+ontal a la cota de >L m., coincidente con la rasante del acceso
a un puente, de manera que el comien+o de dic'a rasante coincida con el
acceso al puente, que dista 6JAA m. del punto 1.

$e pide calcular las características geométricas del alineamiento vertical 4X, H, -,
f), así como la cota de la rasante del punto 0 que dista GAA m. de 1. 1suma para
LA MmF' las siguientes restricciones:

*urvas *onvexas H
min
N >.>AA m. # L
min
N LA m.
*urvas *!ncavas H
min
N J.>AA m. # L
min
N LA m.
Capítulo 4: ise!o "eom#trico de Caminos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 7



Capítulo $: Intersecciones y %nlaces
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 8!

Actividad 1: Preguntas Propuestas.

En las siguientes preguntas, marque con un círculo la alternativa correcta. Existe
una sola alternativa correcta en cada pregunta.

• *uando en una intersecci!n prioritaria no se cumple con el el tringulo mínimo
de visibilidad, una buena medida de gesti!n sería:

a) 5educir la velocidad de la vía principal.
b) 2tili+ar 015E en la vía secundaria.
c) 2tili+ar *eda el 0aso en la vía secundaria.
d) 2tili+ar *eda el 0aso en ambas vías.
e) ,inguna. El tringulo de visibilidad mínimo debe cumplirse siempre.

• En el caso de los enlaces viales no es correcto 'ablar de la &capacidad) del
enlace, debido a:

a) Los enlaces no tiene problemas de capacidad
b) El concepto de capacidad solo es aplicable a segmentos bsicos de caminos o
carreteras
c) La capacidad no es del enlace sino de la estructura desnivelada del enlace.
d) El enlace est formado por una serie de elementos, cada uno con capacidad
propia.
e) ,inguna de las anteriores

• 2na pista de desaceleraci!n ser de tipo directa, sin segmento paralelo a la
cal+ada, cuando :

a) La curva de transici!n del ramal tenga una longitud ma#or a la requerida para
desacelerar.
b) *uando no exista curva de transici!n en el ramal.
c) *uando la curva de transici!n sea una clotoide, independiente de su longitud.
d) *uando el ramal sea de tipo directo.
e) ,unca, dado que las pistas de desaceleraci!n deben ser siempre paralelas.


Capítulo $: Intersecciones y %nlaces
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 81

Actividad 2: Problemas Propuestos.
Problema 1.
Rosque%e la soluci!n de un enlace tipo trompeta, con todos los parmetros de
diseño de sus ramales 45, p, 1, anc'o cal+ada, etc.) si la vía principal tienen una
velocidad de diseño de 6AA MmF', # la vía secundaria tiene una velocidad de @A
MmF'. *onsidere ambos casos posibles:
a) *on la+o en acceso a vía secundaria.
b) *on la+o en salida de vía secundaria.
Problema 2.
Rosque%e la soluci!n de un enlace tipo trébol, con todos los parmetros de diseño de
sus ramales 45, p, 1, anc'o cal+ada, etc.) si la vía principal es una autopista de
velocidad de diseño igual a 6=A MmF', # la vía secundaria tiene una velocidad de KA
MmF'
Problema 3.
0ara el problema anterior, proponga a'ora un enlace con condici!n de parada
4diamante # trébol parcial) como alternativa de diseño. *omente las diferencias
respecto de la soluci!n anterior.

























Soluciones &ro'lemas &ropuestos
Ingeniería Vial – Prof. Sergio Vargas T. - UBB Página 82

Unidad 2:
Problema 1:
a) q=252 (veh/hr/p)
b) h=14.3 (s/veh)
c) S=68 (km/hr)
d) k=4 (veh/km)
e) e=250 (m/veh)
Problema 2:
b) La capacidad se reduce a la mitad.
Problema 3:
a) q=1200 (veq/hr/p)
I=1600 (veq/hr/p)
b) FHP=0.75
c) K=23 (veq/km/p)
e=43.5 (m)
h=2.3 (s)
e) Q=1820 (veq/hr/p)
Problema 4:
a) K=152-2*S
b) q=2888 (veh/km/p)
c) h=1.25 (s)
d) e=13 (m)
e) d=8 (m)
Problema 5:
a) VFL=92 (km/hr)
b) q=2467 (veh/hr/p)
c) h=1.46 (s)
d) e=18 (m)
Problema 6:
b) VFL=120 (km/hr)
V=60 (km/hr)
c) e=25 (m)
h=«
Problema 7:
a) VFL=110 (km/hr)
k=40 (veq)
h=1.63 (s)
Problema 8:
a) q=2803 (veq/hr/p)
FHP=0.96
b) k=10 (veh/km/p)
e=100 (m)
h=1.28 (s)
Problema 9: Nivel de servicio B
Problema 10: 5 pistas
Problema 11:
a) q=5448 (veh/hr/p)
b) Kp=19.5 (veh/km/p)
c) NS=C
Problema 12:
a) NS=E
b) NS=C
c) Aq=1283 (veh/hr/p)
• 1091 autos livianos
• 128 camiones
• 64 buses
d) 1604 Lt. De Bencina

Unidad 3:

Problema 1: V=40 (m/s)
Problema 2: G=6.6%
Problema 3:
a) F=4 (kN)
Problema 4:
a) P=26.54 (kN)
b) V=74.6 (km/hr)
c) S=93 (m)
Problema 5:
a) V=41.27 (m/s)
b) Df=55.75 (m)
c) Df=77.69 (m)
d) Dp=122.69 (m)
Problema 6:
a) V=47.42 (m/s)
b) p=2% -> V=46.54 (m/s)
p=8% -> V=49.15 (m/s)
Problema 7:
b) Ic
R=700m
=121.4 (km/hr),
Ic
R=1000m
=133.8 (km/hr),
Ic
R=2000m
=155 (km/hr)
Problema 8:
a) R=480 (m)
p=5.9%
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f=0.105
b) V=158 (km/hr)
Problema 11:
b) Percentil 64.8%
c) V=115 (km/hr)
Problema 12:
a) I
85
=70 (km/hr)
I
15
=46 (km/hr)
b) |54.81;61.95] (km/hr)
c) I
99
=85.24 (km/hr)
Problema 13:
a) I
50
=55(km/hr)
I
85
=64 (km/hr)
I
99
=74 (km/hr)
Problema 14:
a) Día: I
85
=99.44 (km/hr)
I
99
=113.63 (km/hr)
Noche: I
85
=89.28 (km/hr)
I
99
=98.31 (km/hr)
b) Día: Percentil 86.21%
Noche: Percentil 99.49%
c) V=92.86 (km/hr)
Problema 15:
a) Dp=I
0
2
/157.48
a=5.88 (m/s
2
)
b) Dp=I
0
2
/81.28
a=2.94 (m/s
2
)
Problema 16: η=142%
Problema 17:
a) V=18.56 (m/s)
b) V=19.84 (m/s)
c) V=17.19 (m/s)
Problema 18:
Ð
1
=152 (m)
a) Ð
1
=180 (m)
b) Ð
1
c
=169 (m)
Ð
1
u
=145 (m)
Problema 19:
a) С
80
= 4u (m)
С
120
= 9u (m)
b) С
80
= S1 (m)
С
120
= 7u (m)
Problema 20:
a) С
50
= 112 (m)
С
85
= 1SS (m)
С
99
= 161 (m)
b) S
50
= 71 (m)
S
85
= 84 (m)
S
99
= 1u1 (m)
c) Caso a) Percentil 59.3%
Caso b) Percentil 98%
d) J = S2.9 (m)

Unidad 4:

Problema 1:
a) El conductor no alcanza a detenerse.
b) I
mux=
87 (km¡br)
Problema 2: p ¸ u.6u
Problema 3: I = 4u (km¡br)
Problema 4: Ð
p
= S2 (m), no impacta a la roca.
Problema 5: Ð

= 149.S (m)
Problema 6: Ð
u
= 47u (m), no permite adelantar.
Problema 7: Ð
u
= S96 (m)
Problema 8: Ð
m’n
= S2 (m)
Problema 9: I
mux
= S9 (km¡br)
Problema 10: Ð = 28S (m)
Problema 11:
a) R=298 (m)
b) œ
mux
= 8.67 (m)
Problema 12:
a) V=60 (km/hr)
b) T=30 (m)
S=3.55 (m)
Ð
c
= S9 (m)
Problema 13:
a) Confiabilidad: 29%
b) œ
m’n
= 1u.8 (m)


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Problema 14:
a) w = SS.S
˜

œ = 2SS.S
˜

I = 182.S (m)
S = S9 (m)
Ð
c
= S4S.S (m)
Problema 15:
a) œ
m’n
= S.SS (m)
b) I = Su (km¡br)
Problema 16:
a) T=84 (m)
S=7.27 (m)
Ð
c
=166 (m)
b) PC (1416, 3500); 216 (m)
MC (1498.75, 3492.84); 299.17 (m)
FC (1584, 3471.5); 382.33 (m)
Problema 17:
a) VD=100 (km/hr)
b) Curva 1:
T=79.2 (m)
S=6.23 (m)
Ð
c
=157 (m)
PC (3924.7, 4524.5); 0.52 (Km)
MC (4000.98, 4506.15); 0.599 (Km)
FC (4079.2; 4500); 0.678 (Km)
Curva 2:
T=141 (m)
S=19.5 (m)
Ð
c
=275 (m)
PC (4219, 4500); 0.818 (Km)
MC (4354.7, 4481.2); 0.9553 (Km)
FC (4480.2, 4426.3); 1.093 (Km)
Problema 18:
a) V=90 (km/hr)
b) Percentil 82.2%
Problema 19: I
mux
=62.5 (km/hr)





Problema 20:
a) La curva no cumple los parámetros para
aumentar la velocidad.
b) r ¸ u.S8
• ¸ u.127
c) R=518 (m)
a=6.6 (m)
Problema 22:
¡ =0.08 (rad)
X
p
=40 (m); ¥
p
=1.07 (m)
X
c
=20 (m); ¥
c
=250.27 (m)
AR =0.27 (m)
Problema 23:
A=131.7 (m)
L=49.6 (m)
¡ =0.0708 (rad)
X
p
=49.5 (m); ¥
p
=1.17 (m)
X
c
=24.74 (m); ¥
c
=350.3 (m)
AR =0.3 (m)
Problema 24:
a) R=683 (m)
A=304.2 (m)
L=135.5 (m)
b) ¡ =0.099 (rad)
X
p
=135.3 (m); ¥
p
=4.48 (m)
X
c
=67.7 (m); ¥
c
=684.1 (m)
AR =1.1 (m)
Problema 26:
a) R=481 (m)
p=5.9%
t=0.105
b) A=186 (m)
¡ =0.075 (rad)
X
p
=72 (m); ¥
p
=1.8 (m)
X
c
=36 (m); ¥
c
= 481.S (m)
AR =0.45 (m)
c) I
1
= 1S1.S (m); Ðc
1
= 1S4.7 (m)
I
2
= 2SS.4 (m); Ðc
2
= SuS.8 (m)
d) œ
mux
= 8 (m)


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Problema 27:
a) R=80 (m)
b) L=31.25 (m)
¡ = 12.41
˜

X
0
=15.625 (m); ¥
0
=80.51 (m)
X
L
=31.12 (m); ¥
L
=2.02 (m)
AR =0.51 (m)
c) T=95.18 (m)
Ð
c
=320.67 (m)
Lazo=383.17 (m)
Problema 28:
a) La curva no cumple los parámetros para
aumentar la velocidad.
b) r ¸ u.4S
• ¸ u.172
c) R=700 (m)
a=7.56 (m)
d) A=237 (m); L=80 (m)
¡ = u.uS7 (rœJ)
X
p
=79.85 (m); ¥
p
=1.518 (m)
X
c
=40 (m); ¥
c
=700.38 (m)
AR =0.38 (m)
e) T=267.6 (m)
S=36.024 (m)
Dc=359.8 (m)
Problema 29:
a) t=0.144
b) R=298 (m)
c) A=145 (m); L=71 (m)
¡ = u.119 (rœJ)
X
p
=70.64 (m); ¥
p
=2.803 (m)
X
c
=35.26 (m); ¥
c
=298.7 (m)
AR =0.7 (m)
Problema 35:
a) No cumple
b) K
u
=36,894
Problema 36: ¡
L
=0.782
Problema 37:
Para V=110 (km/hr)
K
¡
=9,844 (m)
T=1.72 (m)
f=1.5 (m)
Problema 38:
a) T=243.2 (m)
f=4.32 (m)
Z
c
=123.02 (m)
Z
s
=124.2 (m)
b) T=169 (m)
Z
c
=125.84 (m)
Z
s
=126.67 (m)
c) T=93.33 (m)
Z
c
=128.71 (m)
Z
s
=129.17 (m)
Problema 39:
a) K=7232 (m)
P• = (SS44.9,11S.719) (m)
F• = (S7u6.46,11S.911) (m)
Problema 40:
Km=94 (m)
Z=26.28 (m)
Problema 41:
a) Diseño por distancia de Parada
PC: sobran 142 (m); FC: sobran 235.75 (m)
Diseño por distancia de Adelantamiento
PC: faltan 104 (m); FC: faltan 10.25 (m)
b) I
mux
=140 (km/hr)
Problema 42:
a) L=80 (m)
K=2000 (m)
0 =0.04
¡ =0.4 (m)
P•
1
= (u, 211.4); F•
1
= (8u, 2u9.8)
P•
2
= (18u, 2uS.8); F•
1
= (26u, 2u4.2)
b) L=54.25 (m)
K=1550 (m)
0 =0.035
¡ =0.24 (m)
P•
1
= (u, 211.4); F•
1
= (8u, 21u.44)
P•
2
= (2uS.8, 2uS.1); F•
1
= (26u, 2u4.2)
Problema 43:
Curva Convexa
0
1
=0.0293
I
1
=60.357 (m)
¡
1
=0.443 (m)
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K =4113 (m)
Curva Cóncava
0
2
=0.0193
I
2
=39.79 (m)
¡
2
=0.192 (m)
K
2
=4113 (m)
Z
‡1
= 8S.S7S (m)
Z
‡2
= 81.4SS (m)
Z
A
= 8S.977 (m)
Z
B
= 8u.6S7 (m)
Z
C
= 82.998 (m)
Problema 44:
Curva Convexa
0
1
=0.08
I
1
=277.78 (m)
¡
1
=5.56 (m)
K
1
=6944.4 (m)
Curva Cóncava
0
2
=0.0664
I
2
=120.25 (m)
¡
2
=2.0 (m)
K
2
=3624 (m)
Curva Convexa
0
3
=0.0164
I
3
=45 (m)
¡
3
=0.185 (m)
K
3
=5500 (m)
Z
p
= 66.48 (m)