UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA CAPITULO I

FACULTAD DE INGENIERIAS DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
INGENIERIA MECANICA AUTOMOTRIZ

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CAPITULO I
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
1.1 Características del sistema Bomba - Inyector con gestión
electrónica (UIS).

x La unidad bomba- inyector UIS (Unit Inyector System) es una bomba de
inyección individual para cada cilindro del motor, montada directamente
sobre la culata y accionada mediante una válvula electromagnética o por
un comando piezoeléctrico.

x El inyector penetra directamente en la cámara de combustión (Fig. 1.1).

Fig.1.1.- Disposición del sistema bomba - inyector con accionamiento por electroválvula.


x Consta de dos accionamientos uno mecánico es transmitido por el árbol
de levas del motor que tiene para cada unidad una leva de accionamiento.
La carrera de leva es transmitida por un balancín al embolo de la bomba
para que este suba y baje y con ello bombee el combustible. Además de la
activación eléctrica de la electroválvula, el comienzo de inyección y el
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caudal de inyección dependen de la velocidad actual del embolo de la
bomba, la cual es determinada por la forma de la leva. Por ello el árbol de
levas debe estar fabricado con precisión. Las fuerzas que atacan durante el
servicio lo incitan a oscilaciones giratorias, lo que pueden ejercer una
influencia negativa en la característica de inyección y la tolerancia de
caudal.

x Para cumplir con las mayores exigencias sobre emisiones tanto sonoras
como contaminantes de gases de escape se han desarrollado nuevas
soluciones técnicas, una de ellas es un sistema de inyección directa de alta
presión por medio de un inyector-bomba con mando electrónico.

x La característica de la forma de la leva de accionamiento (Fig. 1.2) permite
que el embolo se oprima a alta velocidad, generando rápidamente una alta
presión de inyección, el flanco de salida (b) es muy suave, desviándose
poco a poco hasta el comienzo del flanco de ataque (a) que mucho mas
pronunciado, lo cual ocasiona un recorrido rápido del embolo.

Fig. 1.2.- Características de las levas de accionamiento.
x La unidad compacta esta constituida por: la bomba, el inyector, y una
válvula electromagnética. La cámara de bombeo se encuentra en el cuerpo
del inyector y los conductos tanto de llenado como de retorno se
encuentran labrados en la culata.
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1.2 Constitución del sistema.
Independientemente del tipo de sistema de inyección inyector-bomba es
necesario la alimentación de combustible a las cámaras en la culata.
Para lo cual el circuito de alimentación de combustible se encuentra
constituido por:

x Depósito.
x Filtro de combustible.
x Separador de agua.
x Válvula de retención.
x Bomba de combustible.
x Válvula limitadora de presión.
x Conjunto bomba - inyector.
x Tubo distribuidor.
x Sensor de temperatura del combustible.
x Radiador de combustible.

El combustible es aspirado desde el depósito por una bomba (más
comúnmente empleadas las de aletas de bloqueo) que es arrastrada por el motor,
que aspira el combustible a través de un filtro con su respectivo separador de
agua y mediante la válvula de retención es impedido de regresar al depósito, la
bomba de alimentación impulsa el combustible generando una baja presión
(presión de alimentación) que llega directamente a la unidad bomba - inyector a
través de los labrados en la culata y el combustible sobrante no inyectado retorna
por su respectivo conducto en la culata con una temperatura de hasta 150 ºC
hacia el sensor de temperatura y el radiador de combustible para que este sea
enfriado hasta menos de 80 ºC y luego devuelto al deposito.

Los conductos de by-pass que pueden observarse (Fig. 1.3) facilitan la
purga de aire en caso de vaciado del circuito debido que separan las burbujas de
aire y las envían por el tubo de retorno.
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Fig.1.3.- Esquema del sistema de alimentación.
1.2.1 Sistema de baja presión.
Tiene la misión de almacenar el combustible necesario, filtrarlo y ponerlo a
disposición del sistema de inyección una cierta presión de alimentación en todas
las condiciones de servicio. En algunas aplicaciones se refrigera adicionalmente
el combustible de retorno (Fig. 1.4).


Fig.1.4.- Sistema de alimentación de baja presión.
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Filtro de combustible (Fig. 1.5.).- Las impurezas del combustible pueden
provocar daños en los componentes de la bomba e inyectores. La aplicación de
un filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias de la instalación
de inyección es, por lo tanto, condición previa para un servicio sin anomalías y
una prolongada vida útil.
Separador de agua.- Se utiliza porque el combustible puede contener agua en
forma ligada (emulsión) o no ligada (por ejemplo: formación de agua de
condensación debido a cambio de temperaturas). Si el agua entra dentro del
sistema de inyección, pueden producirse daños de corrosión. Para separar el
agua del combustible se utiliza el separador que esta en la parte baja del filtro de
combustible y que funciona separando las gotitas de agua del combustible
mediante fuerzas centrifugas. Para supervisar el nivel del agua se tienen sensores
de conductibilidad.

Precalentamiento de combustible.- Este se utiliza para evitar la obstrucción de
los poros del filtro por los cristales de parafina durante el invierno. Los
componentes principalmente integrados en los filtros calientan el combustible
eléctricamente, mediante agua refrigerante o a través del retorno de combustible.

Bombas manuales.- Estas sirven para el llenado y la purga de aire del sistema
después de haberse cambiado el filtro. Suelen estar ubicadas en la tapa del filtro.


Fig.1.5.- Constitución del filtro con separador de agua.
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Bomba de combustible.- Su función consiste en el circuito de baja presión
(bomba previa) la de suministrar la cantidad suficiente de combustible a los
componentes de la parte de alta presión con las siguientes condiciones:

x En cualquier estado de servicio.
x Con un nivel de ruidos bajo.
x Con la presión necesaria.
x A lo largo de toda la vida útil del vehículo.

Hay bombas de combustible que purgan el aire que contienen ellas
mismas, de modo que el arranque del motor es posible incluso si el depósito de
combustible se ha quedado vacío.

Existen 3 tipos de bombas de combustible:

x Bombas de aletas de bloqueo.
x Bombas de combustible de engranajes con accionamiento
mecánico.
x Bombas tipo tándem.

Debido a que las electrobombas empleadas en el sistema de inyección bomba –
inyector son similares a las utilizadas en la inyección a gasolina de las cuales ya
se tiene un amplio conocimiento nos centraremos en las demás bombas.

Bomba de combustible de aletas de bloqueo.- Es del tipo de rotor triangular
con aletas fijas en la carcasa que se acoplan al motor y reciben movimiento por
un árbol de arrastre o directamente desde el árbol de levas en la culata.
Funcionamiento.- El rotor forma en la carcasa tres cámaras a las que llega el
combustible desde el conducto de alimentación, sobre el perfil del rotor se apoyan
las aletas por la acción de los muelles que se presionan contra la carcasa y de
esta manera realizan un cierre estanco de las cámaras.

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Al girar el rotor las cámaras van atrapando combustible y lo arrastran hacia la
salida para la alimentación de la unidad bomba - inyector, es decir trabajan según
el principio de la aspiración por aumento de volumen e impulsión por reducción de
volumen, el combustible se aspira e impele respectivamente en dos celdas, las
celdas aspirantes y las celdas impelentes están separadas por medio de las
aletas de cierre.

En la Fig. 1.6a, el combustible es aspirado por la celda 1 e impelido por la celda 4,
con el giro del rotor que recibe el movimiento del motor aumenta el volumen de la
celda 1, al mismo tiempo que disminuye el volumen de la celda 4, con lo que se
obtiene una presión mayor a la del suministro.


Fig. 1.6.- Etapas de aspiración y expulsión en las celdas: a) 1 y 4, b) 2 y 3.


En la Fig. 1.6b, están en acción las otras dos celdas, el combustible es
impelido por la celda 2 y aspirado por la celda 3. La presión para alimentar a los
inyectores es de 3.5 bares que esta determinada por una válvula reguladora de
presión ubicada en el cuerpo de la bomba, además para aumentar la presión
residual en 1 bar se dispone en el conducto de retorno otra válvula calibrada a
esta presión, en cada una de las cámaras tenemos al mismo tiempo 2 celdas.

Constitución de la bomba de aletas de bloqueo. La constitución básica de este
tipo de bomba se puede observar en la figura 1.7, donde además se detalla el
flujo del combustible a través de todos los conductos.
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Fig.1.7.- Constitución de la bomba de alimentación.
Bomba de combustible de engranajes con accionamiento mecánico.- Posee
dos engranajes que se acoplan de igual manera dentro de una carcasa que se
acoplan al motor y reciben movimiento por un árbol de arrastre o directamente
desde el árbol de levas en la culata.

Funcionamiento.- Al girar los engranajes en el sentido de las flechas transportan
el combustible en los vanos de sus dientes, creando una depresión en el lado de
aspiración y una presión en el lado de salida.
La bomba está integrada de diversas válvulas y estranguladores (Fig. 1.8):

Estrangulador de aspiración.- El caudal de alimentación de la bomba es
mayormente proporcional a su velocidad de rotación. El estrangulador de
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aspiración limita el caudal máximo de alimentación, de modo que no transporte un
exceso de combustible.

Válvula de sobrepresión.- Esta válvula limita la presión máxima en la parte de
alta presión.

Taladro estrangulador.- Las burbujas de vapor en el recorrido de avance de
combustible son separadas a través del taladro estrangulador hacia el retorno de
combustible.

By-pass.- Si hay aire en el sistema de combustible, la válvula reguladora de
presión para la baja presión permanece cerrada. El aire es expulsado del sistema
a través del by-pass por el combustible que va entrando.

Una canalización favorable en la bomba cuida de que las ruedas dentadas
no marchen en seco, aun cuando se haya vaciado el depósito de combustible. De
esta forma puede ser aspirado el combustible durante el nuevo arranque del
motor. En la bomba de combustible se encuentra una conexión que permite
comprobar la presión del combustible en su recorrido de avance.


Fig.1.8.- Esquema de la bomba de engranajes.

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Bomba tipo tándem.- Este tipo de bomba utilizada en los sistemas UIS (bomba-
inyector) para turismos es un conjunto que une una bomba de combustible con
una bomba de vacío para el servofreno y otros dispositivos. Esta montada en la
culata del motor y es accionada por el árbol de levas del motor. La bomba de
combustible en si es una bomba de aletas de bloqueo o una bomba de
engranajes.

Debido a ello suministra, incluso con un numero bajo de revoluciones del
motor, un caudal lo suficientemente grande para el arranque seguro. En la fig. 1.9
puede verse la ubicación de un inyector y las canalizaciones de alimentación de
combustible y retorno.

Fig.1.9.- Bomba de combustible tipo tándem.
Tubo distribuidor (Fig. 1.10).- En un sistema UIS para turismos un tubo
distribuidor reparte el combustible uniformemente y a la misma temperatura entre
las unidades bomba-inyector de forma que este asegurada la marcha suave del
motor, este va ubicado dentro de la culata.

Principio de funcionamiento.- La bomba suministra el combustible al tubo
distribuidor en la culata. En el interior del tubo fluye el combustible hacia el cilindro
1. A través de los orificios transversales el combustible llega al conducto anular en
entre el tubo distribuidor y la pared, aquí se mezcla el combustible con el
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combustible muy caliente que las unidades bomba – inyector regresan al orificio
de alimentación.

Fig.1.10.- Sección transversal del tubo distribuidor.


El resultado es una temperatura uniforme del combustible de alimentación
de todos los orificios, de este modo todas las unidades reciben igual masa de
combustible y se consigue una marcha equilibrada del motor.

Sin el tubo distribuidor, la temperatura del combustible no sería uniforme ya
que el caliente proveniente de las unidades sería desplazado por el combustible
frío que fluye del cilindro 4 hacia el 1. Por lo que se tendría una marcha
desequilibrada y mayor temperatura en los cilindros delanteros.
Válvula reguladora de presión (Fig. 1.11).- También llamada válvula de
descarga está montada en el retorno de combustible. Su misión es asegurar que
en cualquier estado de servicio haya una presión suficiente en la parte de baja
presión de la unidad UIS, y con ello el uniforme llenado de las unidades
inyectoras. El embolo acumulador (3) abre a una presión de rotura de
aproximadamente 3 a 3,5 bar. El asiento cónico (1) libera el volumen acumulado
(2). A través de la junta del intersticio (4) puede fluir muy poco combustible de
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fuga. Según la presión del combustible, el muelle de compresión (5) será
comprimido en grado mayor o menor.

De este modo se modifica el volumen acumulador, pudiéndose compensar
las variaciones menores de la presión. Con una presión de apertura 4...4,5 bares
se abrirá también la junta de intersticio. La válvula se cerrara al disminuir la
presión del combustible. Para el ajuste previo de la presión de apertura hay dos
tornillo (6) con variaciones del escalonamiento del tope elástico.

Fig.1.11.- Válvula reguladora de presión.
Refrigerador de unidad de control.- Los sistemas UIS para vehículos
industriales necesitan un refrigerador de unidad de control si dicha unidad esta
montada directamente en el motor. El combustible sirve de medio refrigerante.
Este fluye a lo largo de la unidad de control a través de canales de refrigeración y
absorbe el calor del sistema electrónico.
Refrigerador de combustible.- Debido a la presión elevada que suministran
estos dispositivos UIS utilizados para turismos, el combustible se calienta tan
intensamente que requiere ser enfriado, antes del retorno, para proteger el
depósito de combustible y el sensor de nivel de llenado. El combustible fluye a
través del refrigerador y cede energía térmica al líquido refrigerante.
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El circuito de refrigeración del combustible (Fig. 1.12) está separado del
circuito de refrigeración del motor debido a que con el motor caliente la
temperatura del líquido refrigerante es demasiado elevada como para poder
enfriar el combustible. Cerca del depósito de compensación el circuito de
refrigeración del combustible comunica con el circuito de refrigeración del motor
para que se pueda llenar el circuito de refrigeración del combustible,
compensándose así las variaciones de volumen a causa de oscilaciones de la
temperatura.

Fig.1.12.- Circuito de refrigeración de combustible.
1.2.2 Sistema de alta presión.
La parte de alta presión de un sistema UIS lo forma la unidad bomba-
inyector que tiene la misión de inyectar el combustible, en el interior del cilindro
del motor en el momento determinado por la unidad de control en una cantidad
exacta y a la presión necesaria. Con esta unidad se elimina las tuberías que unen
la bomba de alta presión con los inyectores, con esto se gana en pérdidas de
presión de inyección en las tubería y permite trabajar con presiones más altas.

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Fig.1.13.- Circuito de alta presión.
Estructura (Fig. 1.14).- El cuerpo (4) de la unidad de bomba-inyector sirve de
cilindro de bomba: posee un brazo en el cual está integrada la electroválvula de
alta presión (1). El cuerpo establece las comunicaciones internas mediante unos
conductos que unen la cámara de alta presión (5) (llamada también recinto del
elemento) con la electroválvula y el inyector (6). La parte exterior de la unidad
bomba-inyector está dispuesta de tal forma que sea posible la fijación mediante
garras (9) en la culata del motor (3). El muelle de reposición (2) presiona el
embolo de la bomba contra el balancín (7), y este contra la leva de accionamiento
(8). De este modo se evita durante el servicio la separación del embolo, el
balancín y la leva. Una vez concluida la inyección, el muelle presiona el embolo
de vuelta a la posición inicial. La entrada de combustible (11) a la unidad bomba
inyector el retorno de combustible (10).


Fig.1.14.- Componentes del sistema de alta presión.
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La unidad bomba-inyector se divide en las siguientes unidades funcionales
(Fig. 1.15):

Generación de alta presión.- Los componentes principales de alta presión son el
cuerpo de la bomba con el embolo de la bomba y el muelle de reposición.

Electroválvula de alta presión.- Tiene la misión de determinar el momento de
inyección y la duración de la inyección. Consta de los componentes principales
bobina, aguja de electroválvula, inducido, núcleo magnético y muelle de
electroválvula.

Inyector.- El inyector pulveriza y distribuye el combustible exactamente dosificado
en la cámara de combustión y conformar así el desarrollo de la inyección. El
inyector esta adosado al cuerpo de la unidad bomba-inyector mediante la tuerca
de fijación.



Fig.1.15.- Unidad bomba-inyector.
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1.3 Tipos de accionamiento de la unidad bomba - inyector.

Dentro del Sistema Electrónico Diesel Bomba-Inyector existen dos tipos de
accionamientos:
Sistema de bomba inyector con accionamiento por electroválvula.

El funcionamiento de este sistema se indica en el capitulo de actuadores.

Sistema de bomba inyector con accionamiento piezoeléctrico (Fig. 1.16).

Los inyectores piezoeléctricos tienen una velocidad de respuesta mayor
comparados con los gestionados por válvula electromagnética. Con el sistema
bomba – inyector piezoeléctrico las presiones se han visto aumentadas hasta
2200 Bar.


Fig.1.16.- Disposición Sistema Piezoeléctrico.
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Cada elemento piezoeléctrico (Fig. 1.17) tiene un espesor de 0,04 mm; y su
variación de longitud cuando se lo somete una tensión es de 15%
aproximadamente. Se apilan varios de ellos para llegar a una variación total de
unos 0,08 mm. Los elementos se encuentran separados entre ellos por placas de
metal que les comunican tensión eléctrica.


Fig.1.17.- Elementos del sistema piezoeléctrico.
Transmisión.- El actuador piezoeléctrico tiene una carrera de conmutación de
aproximadamente 0.04 mm. Sin embargo, se necesita una carrera de
conmutación de 0.1 mm. Para compensar esta diferencia se implanta una
transmisión de palancas.

En la posición de reposo (Fig. 1.18) el actuador piezoeléctrico no esta
activado y la aguja de la válvula se halla abierta por la fuerza del muelle.

Al estar activado el actuador piezoeléctrico (Fig. 1.19), la placa de presión
oprime sobre la transmisión que con la ayuda de la combinación de las palancas,
se encarga de prolongar la carrera de conmutación hasta aproximadamente 0.1
mm. La aguja de la válvula se encuentra cerrada y se genera la presión para la
inyección.

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Fig.1.18.- Sistema de transmisión en reposo.



Fig.1.19.- Sistema de transmisión accionado.