You are on page 1of 67

 

Università degli Studi di Trieste 
 
Facoltà di Ingegneria 
CDLS in Ingegneria delle Infrastrutture e dei Sistemi di Trasporto 
 
 
Corso di Infrastrutture Aeroportuali 
Prof. Roberti 
 
 
 
 

Quaderno delle
ESERCITAZIONI 
 
 
 
 
 
 
Riccardo Gatti 
Matricola n. 88600013 
e‐mail: losch3@hotmail.it 
 
a.a. 2008/2009 
 
 
 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

INDICE 
 
 
 
Esercitazione 1 – Orientamento delle piste              pag. 1 
 
 
Esercitazione 2 – Geometria del lato aria              pag. 8 
 
 
Esercitazione 3 – Capacità e ritardi                pag. 22 
 
 
Esercitazione 4 – Inquinamenti acustico               pag. 45 
 
 
Esercitazione 5 – Pavimentazioni aeroportuali              pag. 53 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  i 
 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

ESERCITAZIONE 1 
 Orientamento delle piste 
 
Uno  dei  fattori  che  concorrono  alla  scelta  del  sito  è  lʹorientamento  delle  piste  di  volo.  Questʹultimo  è 
definito sulla base degli ostacoli che il territorio circostante lʹaeroporto può presentare ai velivoli in fase 
di decollo e di atterraggio, ai problemi di impatto ambientale, alla situazione anemometrica locale. 
Gli effetti del vento si manifestano oltre che sulle apparecchiature direzionali, anche sui mori anomali di 
deriva  degli  aeromobili.  Se  la  direzione  di  volo  dellʹaereo  non  coincide  con  quella  del  vento,  questo 
procede  con  un  angolo  di  deriva  S  la  cui  entità  dipende  dallʹintensità  della  componente  trasversale  del 
vento rispetto alla direzione di volo. Il pilota deve quindi far produrre una velocità propria dellʹaereo (V 
propria) tale che, composta con il vettore V vento, dia luogo a una risultante V vera aereo orientata nella 
direzione voluta (la direzione della pista). 
In  atterraggio  le  ruote  formano  con  lʹasse  della  pista  lʹangolo  S  di  deriva,  e  se  non  possono  girare 
convenientemente  e  si  ha  uno  strisciamento  laterale;  l’aereo  tende  a  girare  intorno  allʹasse  di  rollio, 
sollevandosi dalla parte da cui ispira il vento. 
 

 
 
Secondo  la  normativa  ICAO  vigente  non  sono  possibili  decolli  o  atterraggi  in  presenza  di  una 
componente divento in direzione trasversale alla pista superiore a 19 km/h (10 nodi), 24 km/h (13 nodi) e 
37 km/h (20 nodi) rispettivamente per aerei che necessitano di una pista con lunghezza minore di 1200 m, 
compresa tra 1200 e 1500 e superiore a 1500 m. 
Lʹintensità e la direzione del vento influiscono anche sul numero di piste necessarie a garantire un buon 
funzionamento  dellʹaeroporto.  Infatti,  l’ICAO  richiede  che  la  pista,  o  il  sistema  di  piste,  assicurino  un 
Coefficiente di Utilizzazione Anemometrico (CUA) pari o superiore a 0,95. Il coefficiente di utilizzazione 
è  il  rapporto  fra  il  numero  dei  casi  per  i  quali  si  può  utilizzare  una  certa  direzione  di  decollo  o  di 
atterraggio e quelli per i quali si desidera utilizzarla. Un coefficiente di utilizzazione pari a 0,95 vuol dire 
quindi  che  per  il  95%  del  tempo  ci  deve  essere  almeno  una  pista  in  cui  la  componente  trasversale  del 
vento rispetto il suo asse non impedisca le operazioni di volo. 
 
Avendo a disposizione i dati anemometrici della zona interessata è possibile costruire il diagramma delle 
intensità  e  frequenze  dei  venti,  chiamato  “diagramma  anemometrico”  mediante  il  quale  è  possibile 
ottimizzare lʹorientamento delle piste. 
 
Lʹorientamento della pista è determinato nel modo seguente: 
 
‐ Si  divide  la  rosa  dei  venti  in  16  spicchi  e,  proporzionalmente  allʹintensità  dei  venti,  si 
rappresentano dei cerchi concentrici. 
‐ Si riportano i dati anemometrici disponibili nei settori individuati dallʹintersezione tra i 16 spicchi 
e i cerchi concentrici e si definisce il massimo vento trasversale ammissibile. 
‐ Si  riportano  due  rette  parallele  e  tangenti  al  cerchio  che  rappresenta  la  massima  componente 
trasversale  di  vento  e  si  sommano  le  percentuali  delle  porzioni  di  cerchio  contenute  tra  le  due 
rette, ottenendo così il coefficiente di utilizzazione di una pista in quella direzione. 
‐ Si  ripete  il  ragionamento  per  le  16  direzioni  di  base:  la  direzione  ottimale  sarà  quella 
caratterizzata dal coefficiente di utilizzazione maggiore. 
 
NOTA:  nel  caso  di  pista  monodirezionale  bisogna  fare  attenzione  alle  zone  della  rosa  dei  venti  da 
considerare.  

 

Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

Lʹesercitazione  consiste  nellʹanalizzare  e  verificare  se lʹattuale  orientamento  della  pista  dellʹaeroporto  di 
Ronchi dei Legionari sia ottimale. 
 
Dati anemometrici: 
 

Direzione del  Fasce dʹintensità [nodi] 
vento 
4 ‐ 10  10 ‐ 13  13 ‐ 20  > 20 
N  0,787  0  0,068  0 
NNE  0,513  0,102  0,102  0 
NE  1,267  0,376  0,136  0 
ENE  1,917  0,410  0,205  0,136 
E  4,863  1,130  1,061  0,171 
ESE  1,095  0,102  0,064  0,034 
SE  1,232  0,205  0,034  0,034 
SSE  0,924  0  0,068  0 
S  0,958  0  0,068  0,034 
SSW  0  0,136  0  0 
SW  0  0  0  0 
WSW  0  0  0  0 
W  0  0  0  0 
WNW  0  0  0  0 
NW  0  0  0  0 
NNW  0  0  0  0 

Calma (0 ‐ 4 nodi)  81,768 

Totale  100 

 
Rosa dei venti: 

 
 

Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

Riepilogo analisi per pista bidirezionale: 
 
Vento trasversale massimo  Vento trasversale massimo  Vento trasversale massimo 
20 nodi  13 nodi  10 nodi 

Direzione  Coefficiente  Direzione  Coefficiente  Direzione  Coefficiente 


del vento  anemometrico    del vento  anemometrico    del vento  anemometrico 

N  99,648  N  98,315  N  96,710 


NNE  99,684  NNE  98,573  NNE  97,224 
NE  99,796  NE  99,251  NE  98,243 
ENE  99,908  ENE  99,588  ENE  99,266 
E  99,938  E  99,554  E  99,214 
ESE  99,873  ESE  99,365  ESE  98,610 
SE  99,737  SE  98,974  SE  97,432 
SSE  99,679  SSE  98,394  SSE  96,666 
S  99,648  S  98,315  S  96,710 
SSW  99,684  SSW  98,573  SSW  97,224 
SW  99,796  SW  99,251  SW  98,243 
WSW  99,908  WSW  99,588  WSW  99,266 
W  99,938  W  99,554  W  99,214 
WNW  99,873  WNW  99,365  WNW  98,610 
NW  99,737  NW  98,974  NW  97,432 
NNW  99,679  NNW  98,394  NNW  96,666 
 
Riepilogo analisi per pista monodirezionale: 
 
Vento trasversale massimo  Vento trasversale massimo  Vento trasversale massimo 
20 nodi  13 nodi  10 nodi 

Direzione  Coefficiente  Direzione  Coefficiente  Direzione  Coefficiente 


del vento  anemometrico    del vento  anemometrico    del vento  anemometrico 

N  91,187  N  90,452  N  89,647 


NNE  95,395  NNE  94,372  NNE  93,346 
NE  96,894  NE  96,451  NE  95,606 
ENE  98,248  ENE  98,020  ENE  97,711 
E  98,862  E  98,545  E  98,297 
ESE  98,591  ESE  98,190  ESE  97,563 
SE  97,276  SE  96,681  SE  95,459 
SSE  95,062  SSE  94,016  SSE  92,911 
S  90,229  S  89,631  S  89,170 
SSW  86,059  SSW  85,969  SSW  86,075 
SW  84,669  SW  84,655  SW  85,095 
WSW  83,428  WSW  83,444  WSW  84,746 
W  82,845  W  82,799  W  84,048 
WNW  83,050  WNW  82,964  WNW  84,019 
NW  84,230  NW  84,061  NW  84,155 
NNW  86,385  NNW  86,168  NNW  85,794 

 

Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

 
 

 
 
 
 

Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

 
 

 
 
 
 

Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

ESERCITAZIONE 2 
 Geometria del lato aria 
 
DEFINIZIONE DELLA LUNGHEZZA DI PISTA BASE 
 
La  normativa  ICAO  definisce  una  lunghezza  caratteristica  che  è  la  lunghezza  di  una  pista  orizzontale 
(i=0)  posta  a  livello  del  mare  in  condizioni  di  “atmosfera  tipo”  cioè:  aria  asciutta,  temperatura  di  15°C, 
pressione  barometrica  760  mm;  si  fa  inoltre  riferimento  ad  una  velocità  del  vento  nulla  ed  ha  una 
superficie  pavimentata,  asciutta,  in  calcestruzzo.  Il  valore  della  lunghezza  caratteristica  di  pista  è 
utilizzato  al  fine  di  classificare  gli  aeroporti.  Per  determinare  in  via  approssimata  il  valore  della 
lunghezza di pista “effettiva” l’ICAO ha introdotto dei fattori di correzione per tenere conto degli effetti 
della temperatura, della quota e della pendenza longitudinale. 
L’ICAO  fornisce  una  tabella  che  per  ogni  quota  fornisce  alcuni  parametri  tipo  dellʹaria:  temperatura 
media, pressione, peso specifico, densità assoluta e relativa. 
 

 
 
La lunghezza base di una pista si ottiene dividendo la lunghezza reale per il prodotto di tre coefficienti: 
 
Lreale = Lbase ⋅ K 1 ⋅ K 2 ⋅ K 3  
K 1 = 1 + 0,07 ⋅ (H 300 )  
K 2 = 1 + 0,01 ⋅ (TR − T S )  
K 3 = 1 + 0,1 ⋅ (i )  
dove: 
H = quota sul livello del mare [m] 
TR = temperatura di riferimento dellʹaeroporto (media delle massime nel mese più caldo) [°C] 
TS = temperatura standard alla quota H, ottenuta interpolando i valori della tabella precedente [°C] 
i = pendenza media della pista [%] 
 
Per quanto riguarda lʹaeroporto di Ronchi dei Legionari si ha la seguente situazione: 
 
Lunghezza reale  Lr  3000 m 
Quota sul livello del mare  H  12,5 m 
Temperatura di riferimento  Tr  28,6 °C 
Temperatura standard  Ts  14,919 °C 
Quota massima pista  Hmax 11,7 m 
 

Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

Quota minima pista  Hmin  10,1 m 


Pendenza media longitudinale  i  0,053 % 

Fattori correttivi 
K1  1,003 
K2  1,137 
K3  1,005 

Lunghezza base  Lb  2617 m 


 
La  pendenza  media  è  convenzionalmente  calcolata  dividendo  la  differenza  tra  la  quota  massima  e 
minima (ottenute dal profilo di seguito riportato) per la lunghezza della pista. 
 

 
 
 
CLASSIFICAZIONE ICAO DELL’AEROPORTO 
 
La  classificazione  funzionale  degli  aeroporti  mira  a  individuare,  attraverso  un  semplice  codice 
alfanumerico,  le  classi  di  aeromobili  che  possono  operare  con  sicurezza  allʹinterno  di  unʹinfrastruttura 
aeroportuale, in funzione delle caratteristiche fisiche di questʹultima. I criteri per la classifica funzionale 
sono precisati nellʹAnnesso 14  dell’ICAO. 
La classe di un aeroporto è individuata da un codice costituito da due simboli, uno numerico (da 1 a 4), 
lʹaltro alfabetico (da A a F): 
‐ il  simbolo  numerico  si  riferisce  alle  necessità  dellʹaereo  di  progetto  durante  le  fasi  di  decollo  e 
atterraggio,  esso  serve  a  stabilire  le  caratteristiche  della  pista  di  volo  e  delle  superfici  di 
limitazione ostacoli. 

 

Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

‐ il  simbolo  alfabetico  si  riferisce  alle  esigenze  di  manovra  dellʹaereo  di  progetto  sintetizzate 
dallʹapertura alare e dalla distanza tra i bordi esterni delle ruote del carrello principale. 
 
Per lʹaeroporto di Ronchi dei Legionari si ha: 
 
Lunghezza pista  Lb  2617 m 
Larghezza runway  45 m 
Larghezza taxiway  25 m 
Pendenza longitudinale  i  0,053 % 
 
Codice numerico: 
 
Secondo la lunghezza pista di base (Lb): 
‐ Codice 1 se Lb<800m 
‐ Codice 2 se 800<Lb<1200m 
‐ Codice 3 se 1200<Lb<1800m 
‐ Codice 4 se Lb>1800m 
 
Secondo la pendenza (i): 
‐ Codice 1 o 2 se i<2% 
‐ Codice 3 o 4 se i<1% 
 
Quindi il codice numerico risulta essere 4. 
 
Codice alfabetico: 
 
In base alla larghezza della runway: 
 

 
 
Quindi il codice alfabetico risulta essere E. 
 
In conclusione la classe ICAO è 4E. 
 
 
VERIFICA DEL PRFILO IN FUNZIONE DELLA CLASSE ICAO 
 
Con riferimento alle limitazioni richieste dall’ICAO: 
 

 
 
10 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

‐ Massima pendenza longitudinale dei 4 quarti di pista 
 
Pendenza massima  1,25 % 
Pendenza massima nel primo e nellʹultimo quarto  0,8 % 
 
Quarto  Pendenza massima [%]  Verifica 
1  0,235  V 
2  0,600  V 
3  0,052  V 
4  0,282  V 
 
‐ Variazioni di pendenza longitudinale 
 
Variazione di pendenza massima  1,5 % 
 
Pendenza massima [%]  Verifica 
0,235  V 
 
‐ Distanza tra i vertici di raccordi verticali 
 
La distanza tra i vertici di due raccordi verticali successivi non devʹessere inferiore a: 
‐ 45 m; 
‐ la  somma  dei  valori  numerici  assoluti  delle  pendenze  delle  livellette  convergenti  nel  raccordo 
moltiplicati per i seguenti valori di A: 

 
 
Inizio  Fine  i  D  Dmin,2 
Tratto  Verifica 
[m]  [m]  [%]  [m]  [m] 
1  0  692,5  0,130 
2  692,5  2085  0,115  1392,5  948,0973  V 
3  2085  3000  0,098 
 
‐ Distanze di visibilità 
 
I cambiamenti di pendenza longitudinale devono essere tali da assicurare che da ogni punto ad altezza h1 
sopra la pista si vedano tutti gli altri punti a quota h2 per una distanza pari alla distanza di visibilità. 
Le condizioni di visibilità previste dall’ICAO sono contenute in tabella: 
 

 
 
 
 
 

 
11 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

Raggio del raccordo verticale  30000 m 
h1  3 m 
h2  3 m 
Distanza di visibilità  1500 m 
Variazione di pendenza tratto 1‐2  0,22 % 
Variazione di pendenza tratto 2‐3  0,10 % 
 
Raccordo  Rv  Verifica 
1  3636643  V 
2  20511947  V 
 
 
DISTANZE DICHIARATE 
 
Innanzitutto è necessario definire alcuni elementi della pista di volo: 
‐ Runway (RWY): pista di volo, zona pavimentata atta ad accogliere un aeromobile in atterraggio o 
in decollo; 
‐ Clearway  (CWY):  tratto  libero  da  ostacoli  avente  le  caratteristiche  di  livellamento  superficiale, 
pendenza  trasversale e  pendenza  longitudinale richieste  dall’ICAO.  Può  essere  dichiarata  come 
CWY anche la superficie del mare o di uno specchio dʹacqua immediatamente prossimo alla fine 
della pista; 
‐ Stopway  (SWY):  tratto  di  pista  pavimentato  in  modo  più  leggero  percorribile  solo 
occasionalmente. 
 
In  base  alle  prescrizioni  ICAO,  ogni  pista  di  volo  deve  essere  caratterizzata  dai  seguenti  valori  di 
“distanze dichiarate”, cioè distanze disponibili per il decollo e lʹatterraggio: 
 
‐ TORA (Take‐Off Run Available): lunghezza di pista dichiarata disponibile e adatta per la corsa a 
terra  di  un aereo  che  decolla.  Essa  è  commisurata alla lunghezza  di  pista  che  strutturalmente  e 
funzionalmente può essere percorsa dallʹaereo in decollo; 
 
‐ TODA  (Take‐Off  Distance  Available):  lunghezza  della  TORA  più  lunghezza  della  Clearway,  se 
esiste; 
 
‐ ASDA  (Acceleration/Stop  Distance  Available):  lunghezza  dellaTORA  più  lunghezza  della 
Stopway, se esiste; 
 
‐ LDA (Landing Distance Available): lunghezza di pista dichiarata disponibile e adatta per la corsa 
a terra di un aereo in fase di atterraggio. 
 
Lunghezza Runway  3000 m 
Lunghezza Clearway [09]  100 m 
Lunghezza Clearway [27]  120 m 
Lunghezza Stopway [09]  60 m 
Lunghezza Stopway [27]  60 m 
Decalage soglia [09]  300 m 
Decalage soglia [27]  0 m 
 
 
 
 
 
12 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

Direzione 
Distanza 
[09]  [27] 
dichiarata 
[m]  [m] 
TORA  3000  3000 
TODA  3100  3120 
ASDA  3060  3060 
LDA  2700  ‐ 
 
Nota:  per  la  testata  [27]  non  era  stata  calcolata  LDA  perché  l’atterraggio  non  consentito  in  questa 
direzione. 
 
 
DISTANZE RICHIESTE 
 
Le distanze richieste dagli aeromobili nelle fasi di decollo e atterraggio definite dall’ICAO sono: 
 
‐ TOR (Take‐Off Run): la maggiore tra le seguenti distanze: 
o la distanza compresa tra il punto di rilascio dei freni ed il punto in cui l’aeromobile, con 
avaria  alla  velocità  V1  (velocità  di  decisione)  del  motore  critico  (quello  che,  in  caso  di 
avaria, produce la maggior perdita di potenza), raggiunge la quota 35 ft sulla pista; 
o la stessa distanza, nel caso di motori efficienti, incrementata del 15%; 
 
‐ TOD (Take‐Off Distance): la maggiore tra le seguenti distanze: 
o la distanza compresa tra il punto di rilascio dei freni ed il punto intermedio tra il punto di 
distacco (VLO, velocità di Lift‐Off) ed il punto in cui l’aeromobile raggiunge la quota 35 ft, 
con il motore in avaria alla velocità V1; 
o la stessa distanza, nel caso di motori efficienti, incrementata del 15%; 
 
‐ ASD (Acceleration/Stop Distance): distanza compresa tra il punto di rilascio dei freni e il punto in 
cui si arresta il veicolo nel caso di avaria alla velocità V1; 
 
‐ LDR (Landing Distance Reuired): 
o Metodo A: la maggiore tra le seguenti distanze: 
ƒ la distanza orizzontale necessaria in configurazione di atterraggio, con angolo di 
discesa 3° e con tutti i motor operativi per fermarsi su pista bagnata a patire da 
un punto alto 35 ft sulla superficie di atterraggio, incrementata del 15%; 
ƒ la stessa distanza, nel caso di motore critico inoperativo, incrementata del 10%; 
o Metodo B: la maggiore tra le seguenti distanze: 
ƒ su pista asciutta è costituita dalla distanza orizzontale necessaria per atterrare e 
fermarsi a partire da 15 m in corrispondenza della soglia, incrementata del 67%; 
ƒ su  pista  bagnata  si  ottiene  la  LDR  incrementando  del  15%  il  valore  su  pista 
asciutta 
 
Le distanze richieste variano fortemente, per ogni aeromobile al variare delle condizioni in cui avviene il 
decollo;  i  parametri  principali  sono  il  peso  e  lʹassetto  del  velivolo,  la  temperatura  atmosferica,  la  quota 
della  pista,  lʹintensità  e  la  direzione  del  vento,  lʹuso  o  meno  dellʹimpianto  di  condizionamento  e 
dellʹantighiaccio, pendenza della pista e suo stato superficiale. Le case costruttrici forniscono “diagrammi 
di  prestazione”  con  cui  è  possibile  determinare  le  distanze  richieste  sulla  base  di  tutti  i  parametri 
caratteristici o solo di alcuni di essi. 
 
 

 
13 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

Per lʹaeroporto di Ronchi si sono considerati i seguenti aeromobili: 
 
Peso al decollo  Peso all’atterraggio  Velocità in soglia 
Aereo 
[kg]  [kg]  [km/h] 
MD80  67000  55000  250 
ATR42  14500  ‐  200 
BAE 146/300  44000  38000  200 
Boeing 747‐400ER Freighter  412770  302093  250 
 
Sulla base dei diagrammi di prestazione forniti si sono ottenuti i seguenti valori: 
 
MD80 
 
‐ Calcolo TOD 
TR  28,6 °C 
airport P.A.  SL
MTOW  67 ton 
pendenza media  0,053 % 
  
TOD  7825 ft 
   2385 m 
 

 
 
‐ Verifica TODA 
Direzione  Verifica 
[09]  V 
[27]  V 
 
14 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

‐ Calcolo LDR 
MLW  55  ton 
Airport P.A.  SL 
  
LDR pista asciutta  5200  ft 
LDR pista asciutta corretta  5943  ft 
   1811  m 
LDR pista bagnata  5950  ft 
LDR pista bagnata corretta  6800  ft 
      2073  m 
 

 
 
‐ Verifica LDA 
Direzione  Pista  Verifica 
[09]  asciutta  V 
[09]  bagnata  V 
 
ATR42 
 
‐ Calcolo TOD 
TR  28,6 °C 
quota pista  12,5 m 
MTOW  14500 kg 
  
TOD  1050 m 
 
TOD reale  1056  
 
‐ Verifica TODA 
Direzione  Verifica 
[09]  V 
[27]  V 
 
 
 
15 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

 
 
 
BAE 146/300 
 
‐ Calcolo TOD 
MTOW  44225  kg 
MLW  38329  kg 
MZFW  35607  kg 
OEW  24881  kg 
Carburante consumato  5896  kg 
   12999  lb 
Range percorso  1100  nm 
Payload (PYL)  10200  kg 

TOD base  5100  ft 


   1554  m 
TOD reale  1782  m 
 
‐ Verifica TODA 
Direzione  Verifica 
[09]  V 
[27]  V 
 
 

 
16 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

 
 
‐ Calcolo LDR 
 
LDR pista asciutta  1140  m 
LDR pista bagnata  1311  m 
 

 
 
‐ Verifica LDA 
Direzione  Pista  Verifica 
[09]  asciutta  V 
[09]  bagnata  V 
 
BOEING 747‐400ER FREIGHTER (CF6‐80C2B5F ENGINES) 
 
‐ Calcolo TOD 
airport P.A.  SL 
MTOW  412770  kg 
  
 

 
17 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

TOD base  10400 ft 


   3170 m 
TOD reale  3622 m 
 

 
 
‐ Verifica TODA 
Direzione  Verifica 
[09]  F 
[27]  F 
 
‐ Calcolo LDR 
MLW  302093 kg 
Airport P.A.  SL
  
LDR pista asciutta  7350  ft 
LDR pista asciutta corretta  8399  ft 
   2560  m 
LDR pista bagnata  8400  ft 
LDR pista bagnata corretta  9594  ft 
      2926  m 
 
 
 
 
 
18 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

 
 
‐ Verifica LDA 
Direzione  Pista  Verifica 
[09]  asciutta  V 
[09]  bagnata  F 
 
 
VERIFICA DELLE USCITE PER I VARI AEREI 
 
La posizione delle uscite rispetto alla soglia è legata alla velocità di uscita di pista degli aeromobili. In una 
figura  è  rappresentata  la  fase  di  decelerazione  degli  aeromobili  in  atterraggio:  sullʹasse  delle  ordinate 
sono riportate le velocità durante tutta la fase di atterraggio, dallʹistante t=0 in cui lʹaereo si presenta in 
soglia  con  V=Vps  pari  a  circa  1,3  Vst  (velocità  di  stallo),  fino  allʹistante  t2  in  cui  lʹaereo  esce  dalla  pista 
imboccando il primo raccordo utile. 
 

 
 
 
19 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

La velocità VB rappresenta la velocità alla quale è azionata la “retro spinta”, generalmente VB=100 km/h, e 
vengono  azionati  i  freni  meccanici.  Proseguendo  con  una  decelerazione  in  genere  minore  lʹaereo 
raggiunge la velocità VC che rappresenta la velocità di rullaggio rapido. A questo punto, se trova subito 
disponibile un idoneo raccordo di uscita, prosegue a decelerare fino alla velocità dʹuscita (VU) e al tempo 
t1 libera della pista. 
Se  invece  non  è  subito  disponibile  un raccordo dʹuscita,  prosegue  la  corsa  nella  pista alla VC  fino a  che 
non raggiunge il primo raccordo utile. 
La velocità dʹuscita è funzione del raggio del raccordo dʹuscita. 
La  decelerazione  in  pista  è  fissata  dall’ICAO,  come  riferimento  a  criteri  di  confort  per  i  passeggeri,  nei 
seguenti valori: d=1,52 m/s2 in rettifilo e d=0,76 m/s2 in curva. 
 
Per  le  bretelle  di  uscita  rapida  la  normativa  ICAO  prevede  queste  limitazioni  per  le  varie  categorie  di 
aeroporto: 

 
 
Lo spazio di atterraggio può essere scomposto in tre segmenti: 
 
‐ S1:  spazio  percorso  dal  momento  in  cui  lʹaereo  si  presenta  in  soglia  allʹaltezza  di  15  m  e  con 
inclinazione di 3° fino al momento in cui inizia la manovra di rotazione; 
‐ S2: spazio percorso durante la manovra di rotazione; 
‐ S3: spazio necessario per la decelerazione. 
 
Questi tre segmenti sono calcolati come: 
 
S 1 = 15 ⋅ tg (3 ° )  
S2 = vm ⋅ tm  
ln( f μ )
S3 = ⋅ v a2  
2 ⋅ ( f − μ )⋅ g
dove 
vm = velocità di manovra [m/s] 
tm = tempo di manovra [s] 
f = coefficiente di aderenza pneumatico‐pavimentazione 
μ = coefficiente di resistenza al rotolamento 
g = accelerazione gravitazionale [m/s2] 
vps = velocità di presentazione in soglia [m/s] 
 
 
Per calcolare le distanze necessarie per gli atterraggi si considerano quindi: 
 
Quota sopra soglia  15  m 
Angolo di discesa  3  ° 
Tempo medio  2  s 
Decelerazione  1,52  m/s2 
 
Per lʹaeroporto di Ronchi si ha: 
Posizione della presunta bretella d’uscita rapida  1900 m dalla testata [09] 
 
Si analizzano ora gli spazi necessari per ciascun aereo: 

 
20 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

MD80 e BOEING 747‐400ER FREIGHTER 
 
Velocità in soglia  250  km/h 
   69  m/s 
     
S1  286  m    
   300  m    
S2  139  m    
S3+  1461  m    
 
+ calcolato come differenza tra la lunghezza di pista e la somma dei precedenti segmenti (S1+S2) 

 
All’altezza della presunta bretella di uscita rapida il velivolo ha una velocità: 
v2  19,5  m/s 
   70  km/h 
 
Il  raggio  di  quest’uscita  è  pero  inferiore  a  550  m  e  dunque  non  può  essere  utilizzata  da  questo  tipo  di 
aereo come bretella d’uscita rapida. 
 
BAE 146/300 e ATR42 
 
Velocità in soglia  200  km/h 
   56  m/s 
     
S1  286  m    
   300  m    
S2  111  M    
S3  1489  M    
 
+ calcolato come differenza tra la lunghezza di pista e la somma dei precedenti segmenti (S1+S2) 

 
All’altezza della presunta bretella di uscita rapida il velivolo ha una velocità: 
v2  0  m/s    
   0  km/h    
 
Poiché  la  velocità  che  si  può  raggiungere  in  questo  punto  è  nulla,  questo  tipo  di  aereo  può  utilizzare 
quest’uscita come bretella d’uscita rapida. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
21 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

ESERCITAZIONE 3 
 Capacità e ritardi 
 
OPERAZIONI PRELIMINARI 
 
CALCOLO DELLA CAPACITÀ DI UNA RUNWAY 
 
L’aeroporto considerato presenta una runway singola con una taxiway parallela e lunga coma la pista di 
volo. Tutti gli aiuti alla navigazione e al traffico aereo sono presenti e non sono previste limitazioni allo 
spazio aereo. 
 
La domanda annua prevista per l’aeroporto è di 220000 operazioni ed è così ripartita: 
 
Classe aereo  MTOW [lb]  Motori  Classifica turbolenza % 
A  singolo 
< 12500  S  41 
B  multi 
C  12500‐300000  multi  L  55 
D  > 300000  multi  H  4 
 
La  configurazione  d’uso  della  runway  che  meglio  rappresenta  l’aeroporto  è  la  numero  1  di  quelle 
previste dalla norma FAA 150/5060‐5 “Airport Capacity and Delay” riportata in seguito. 
 

 
 
Il  Mix  Index  (C+3∙D)  risulta  essere  67  e  di  conseguenza  si  determinano  la  capacità  oraria  e  il  volume 
annuale di servizio (ASV) in condizioni VFR (Visual Flight Rules) e IFR (Instrument Flight Rules): 
 
Capacità oraria  Volume annuale di operazioni 
Mix Index 
Configurazione  [operazioni/h]  ASV  Verifica 
%  VFR  IFR  [operazioni/anno]
1  67  63  56  205000  F 
 
Se  ne  conclude  quindi  che  il  volume annuale  di  servizio  di 205000  operazioni  è  inferiore alla  domanda 
prevista  di  220000  operazioni;  quindi,  senza  nessun  intervento  per  aumentare  la  capacità 
dell’infrastruttura, si avranno problemi di ritardi. 
 
 
IDENTIFICAZIONE DEGLI ADEGUAMENTI 
 
Per  soddisfare  la  domanda  di  220000  operazioni  è  dunque  necessario  effettuare  degli  interventi. 
Innanzitutto s’identifica una configurazione alternativa con inserimento di una nuova runway. 
 
Le soluzioni considerate corrispondono alle configurazioni 2, 3, 4, 9, 14 e 15 della normativa FAA e sono 
le seguenti: 
 
22 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

 
 
Per ognuna di queste s’individuano gli ASV: 
 
Capacità oraria  Volume annuale di operazioni 
Mix Index 
Configurazione [operazioni/h]  ASV  Verifica 
%  VFR  IFR  [operazioni/anno]  % 
2  67  121  56  260000  V 
3  67  126  65  275000  V 
4  67  126  111  305000  V 
9  67  77  56  215000  F 
14  67  85  56  220000  V 
15  67  82  56  215000  F 
 
In particolare la configurazione per cui la capacità oraria e l’ASV sono massimi è la numero 4. 
 
 
RITARDO ANNUO 
 
La domanda annua rimane quella considerata in precedenza e quindi pari a 220000 operazioni. 
Per ogni configurazione si calcola il rapporto tra domanda e ASV e i ritardi annui massimi e minimi. Per 
calcolare quest’ultimo è necessario identificare il ritardo medio giornaliero massimo e minimo ricorrendo 
al grafico seguente: 

 
 
23 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

Ritardo medio  Ritardo annuo 
D/ASV 
Configurazione  Max  Min  Max  Min 
%  [min]  [min]  [1000 min]  [1000 min] 
1  1,07  3,50  5,80  770,00  1276,00 
2  0,85  1,15  1,80  253,00  396,00 
3  0,80  0,95  1,45  209,00  319,00 
4  0,72  0,70  1,10  154,00  242,00 
9  1,02  2,60  4,00  572,00  880,00 
14  1,00  2,30  3,40  506,00  748,00 
15  1,02  2,60  4,00  572,00  880,00 
 
Si osserva come per la configurazione 4 il ritardo medio per aereo e quello annuo siano i più bassi. 
 
 
CAPACITÀ 
 
La  configurazione  dell’aeroporto  è  quella  presentata  in  figura,  in  cui  si  utilizza  una  runway  per  gli 
atterraggi e l’altra per i decolli: 
 

 
 
La percentuali di arrivi in caso di condizioni VFR è del 45%, 55% in caso di IFR e le operazioni nell’ora di 
punta tipica sono così ripartite: 
 
Aereo  VFR  IFR 
Tipologia  Classe  operazioni %  operazioni % 
single‐engine  A  13  26  2  6 
light‐twins  B  10  20  5  15 
transport‐type  C  25  50  25  73 
widebodies  D  2  4  2  6 
Totale  50  100  34  100 
 
Le operazioni di Touch&Go sono 3 in condizioni VFR e nessuno in IFR. 
 
 
 
 
 
 

 
24 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

CAPACITÀ ORARIA DI UNA RUNWAY 
 
La configurazione di riferimento dell’aeroporto è la numero 43. Tramite le indicazioni fornite dalla tabella 
3.2 del FAA 150/5060‐5 è possibile ricavare i diagrammi a cui fare riferimento per determinare i parametri 
per determinare la capacità. 
 

 
 
I diagrammi di riferimento sono quindi il 3.27 per le condizioni VFR e 3.59 per IFR. 
 
Diagramma  Mix di traffico 
Mix Index  Arrivi 
Condizioni  Configurazione  per il calcolo  A  B  C  D 
di capacità  [%]  [%]  [%]  [%]  [%]  [%] 
VFR  3‐27  26  20  50  4  62  45 
43 
IFR  3‐59  6  15  73  6  91  55 
 
 
 

 
Diagramma 3.27 
 
 
 
 
 
 

 
25 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

 
Diagramma 3.59 
 
I parametri che è necessario individuare sono: 
- C*: capacità oraria base; 
- T: coefficiente che tiene conto delle operazioni Touch&Go, T=1 se non ci sono operazioni di questo tipo; 
- E: coefficiente riferito al numero e alla distanza dalla soglia delle uscite sulla runway, se due uscite sono 
distanziate da meno di 75ft si considerano come un’uscita singola. 
 
C = C * ⋅T ⋅ E  
 
Uscite 
C*  Touch&Go  Capacità
Condizioni  Posizione 
Numero  E 
[1000]  [%]  T  [100 ft]  [1000] 
VFR  89  0,12  1,06  45  60  2  0,94  89 
IFR  53  0,00  1  60  1  0,97  51 
 
Per il calcolo della percentuale di operazioni Touch&Go è necessario considerare che ogni operazione di 
questo tipo consiste in realtà in due operazioni (atterraggio e decollo). 
Per  quanto  riguarda  invece  il  numero  di  uscite,  se  ne  sono  considerate  soltanto  due  perché  solo  due 
rientrano nel range 3500‐7000 ft. 
 
La capacità oraria calcolata per condizioni VFR è 89000 operazioni/ora, mentre vale 51000 operazioni/ora 
per  IFR.  In  conclusione  si  osserva  che  essa  è  sufficiente  per  sopportare  le  domande  di  operazioni  che 
erano di 50 e 34 operazioni, rispettivamente per condizioni VFR e IFR. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
26 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

CAPACITÀ ORARIA DI UNA TAXIWAY 
 
Con riferimento all’esercizio precedente, si considerano due taxiway, la prima (A) si trova a 2300 ft dalla 
soglia della pista d’atterraggio e la seconda (B) a 3000 ft dalla soglia della pista di decollo. 
 

 
 
In  condizioni  VFR  si  ha una  domanda di  50  operazioni/ora  con  il  45%  di arrivi,  quindi le  operazioni  si 
distribuiscono in questo modo: 23 arrivi e 27 partenze. Il coefficiente di T&G riduce però la domanda di 
partenze a 24 operazioni e quella degli arrivi a 20. Nel caso di IFR si hanno invece analogamente 19 arrivi 
e 15 partenze (nessuna riduzione perché non si hanno operazioni T&G). 
 
Le capacità delle taxiway si determinano con riferimento ai diagrammi 3.66a (per gli arrivi) e 3.67a (per le 
partenze) del FAA 150/5060‐5. 
 

 
 
 

 
27 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

Si ha dunque: 
 
Taxiway  Runway  Capacità taxiway 
Condizioni  Distanza dalla soglia  Mix index 
Operazioni Arrivi  Partenze 
  [ft] 
A  2300  20  62  125 
VFR 
B  3000  24  62  107 
A  2300  19  91  92 
IFR 
B  3000  15  91  112 
 
In  conclusione  si  può  affermare  che  la  capacità  delle  taxiway  non  limita  la  capacità  dell’aeroporto  in 
quanto la domanda equivale a mano di un quarto della capacità teorica. 
 
 
CAPACITÀ ORARIA DI UN GATE 
 
Si considera un complesso di gate così ripartito tra 3 compagnie (X,Y e Z): 
 
Numero  Gates  Domanda [oper]  Tempo medio al gate [min] 
Compagnia 
gate  Non WB  WB  Non WB  WB  Non WB (Tn)  WB (Tw) 
X  5  4  1  13  2  45  55 
Y  3  2  1  8  0  40  0 
Z  2  2  0  4  0  35  0 
 
Con WB s’identificano i gate in cui è possibile accogliere aerei widebody. 
 
Si determinano: 
- Gate Mix: rapporto tra numero di gate WB e numero totale di gate; 
- percentuale di gate WB per ogni gruppo di gate; 
- rapporto di occupazione del gate (R): rapporto tra il tempo medio di occupazione dei gate WB e dei gate 
non WB, uguale a 1 nel caso non ci siano aerei WB. 
 
Gate Mix  % gate  Rapporto di occupazione gate 
Compagnia 
[%]  [%]  R = Tn/Tw 
X  87  20  1,22 
Y  100  33  1,00 
Z  100  0  1,00 
 
Tramite  le  indicazioni  fornite  dalla  tabella  3.68  del  FAA  150/5060‐5  è  possibile  ricavare  i  parametri  per 
determinare la capacità. La capacità oraria di ogni gruppo di gate si calcola come:  
 
G = G* ⋅ S ⋅ N  
 
dove 
- G*: capacità base del gate in funzione di R=1,0, 1,2, 1,4 e 1,61; 
- S: fattore di dimensione del gate: tiene conto della percentuale di gate che possono accogliere aerei WB; 
- N: numero dei gate del gruppo. 
                                                            
1
 in caso di valori intermedi di R non s’interpolano i risultati ma si considera il grafico corrispondente al valore di R più basso. 

 
28 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

 
 
Dal grafico si ricava: 
 
Compagnia  G*  S  N  G 
X  2,60  0,97  5  13 
Y  3,00  1,00  3  9 
Z  3,40  1,00  2  7 
Totale  29 
 
In conclusione la capacità dei gate della compagnia X è insufficiente per la domanda che si riferisce a tale 
compagnia, invece per le compagnie Y e Z la situazione è opposta. In generale la capacità del terminal è 
maggiore della domanda combinata delle varie compagnie. 
 
METODO APPROSSIMATO 
 
Ora si determina la capacità del gate utilizzando il metodo approssimato al posto di quello utilizzato dal 
FAA e tralasciando la distinzione tra compagnie aeree. 
 
Per il calcolo delle capacità si considerano: 
m = percentuale di aerei di una certa classe che opera sull’aeroporto; 
T = tempo di servizio del gate per aerei di una certa classe; 

 
29 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

N = numero di gate che possono accogliere aerei di una certa classe; 
u = fattore di utilizzazione del gruppo di gate che possono accogliere aerei di una certa classe. 
 

Classe aereo  T  N  u 
VFR  IFR 
A  0,26  0,06  35  10  1 
B  0,20  0,15  40  10  1 
C  0,50  0,73  45  10  1 
D  0,04  0,06  55  2  1 
 
Si calcola innanzitutto la capacità riguardante le varie classi: 
 
CD = (u D ⋅ N D ) (mD ⋅ TD )  
CC = (u C ⋅ N C ) (m D ⋅ TD + mC ⋅ TC )  
C B = (u B ⋅ N B ) (m D ⋅ TD + mC ⋅ TC + m B ⋅ TB )  
C A = (u A ⋅ N A ) (m D ⋅ TD + mC ⋅ TC + m B ⋅ TB + m A ⋅ T A )  
 
Per ognuna di queste si verifica se permette l’accoglimento di tutti i veicoli desiderati in condizioni VFR: 
 
Capacità  Condizione  D  C  B  A 
D  54,55  1  2,00  V  20,45  F  7,27  F  8,27  F 
C  24,29  2  0,89  V  9,11  V  3,24  F  3,68  F 
B  18,35  3  0,67  V  6,88  V  2,45  V  2,78  F 
A  14,35  4  0,53  V  5,38  V  1,91  V  2,18  V 
 
L’unica soluzione che soddisfa le condizioni è l’ultima, per essa infatti si ha: 
 
D)  0,04 ⋅ 14,35 ⋅ 55 60 = 0,53 ≤ 2   ok 
C)  0,50 ⋅ 14,35 ⋅ 45 60 = 5,38 ≤ 9,47   ok 
B)  0,20 ⋅ 14,35 ⋅ 40 60 = 1,91 ≤ 4,09   ok 
A)  0,26 ⋅ 14,35 ⋅ 35 60 = 2,18 ≤ 2,18   ok 
 
Analogamente si opera in caso di condizioni IFR: 
 
Capacità  Condizione  D  C  B  A 
D  37,09  1  2,00  V  20,31  F  3,64  F  1,30  F 
C  16,63  2  0,90  V  9,10  V  1,63  F  0,58  F 
B  14,30  3  0,77  V  7,83  V  1,40  V  0,50  F 
A  13,62  4  0,73  V  7,45  V  1,33  V  0,48  V 
 
 
CAPACITÀ ORARIA DELL’AEROPORTO 
 
Per calcolare la capacità globale dell’aeroporto è necessario innanzitutto calcolare: 
- rapporto di domanda: rapporto tra la domanda dell’elemento e quella della runway; 
- quoziente dell’elemento: rapporto tra la capacità dell’elemento e il rapporto di domanda. 
 

 
30 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

 
In condizioni VFR: 
 
Componente  Capacità oraria  Domanda oraria  Rapporto di domanda  Quoziente dell’elemento 
Runway  89  50  1,00  89 
Taxiway A  125  20  0,46  272 
Taxiway B  107  24  0,48  223 
Gates  29  27  0,54  54 
Capacità  54 
 
In condizioni IFR: 
 
Componente  Capacità oraria  Domanda oraria  Rapporto di domanda  Quoziente del componente
Runway  51  34  1,00  51 
Taxiway A  92  19  0,56  165 
Taxiway B  112  15  0,44  254 
Gates  29  27  0,79  37 
Capacità  37 
 
 
VOLUME ANNUALE DI SERVIZIO 
 
Si assume di avere: 
operazioni annue    219750 
operazioni giornaliere medie  690 
operazioni nell’ora di picco  50 
 
S’identificano la percentuale d’utilizzo (P) di ogni condizione d’uso della runway, la capacità oraria (C) di 
ogni condizione operativa e la configurazione che fornisce la capacità massima. 
 
Mix Index  Percentuale d’uso 
Configurazione  Condizioni  Uso runway  Capacità oraria 
[%]  [%] 
1  VFR  62  74  89 
2  IFR  91  5  51 
3  VFR  62  5  62 
4  IFR  91  5  52 
5  VFR  62  4  59 
6  IFR  91  4  46 
7  IFR  Sotto la minima  91  3 
 
Sulla  base  della  percentuale  di  capacità  massima  si  determina  il  fattore  di  peso  (W)  per  calcolare  la 
capacità oraria pesata: 
 
(P1 ⋅ C1 ⋅ W1 ) + (P2 ⋅ C 2 ⋅ W2 ) + ... + (Pn ⋅ C n ⋅ Wn )  
Cw =
(P1 ⋅ W1 ) + (P2 ⋅ W2 ) + ... + (Pn ⋅ Wn )
 
 
  

 
31 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

 
Fattore di peso 
Percentuale di  IFR 
capacità massima  VFR  Mix Index  Mix Index  Mix Index 
(0‐20)  (21‐50)  (51‐100) 
91+  1  1  1  1 
81‐90  5  1  3  5 
66‐80  15  2  8  15 
51‐65  20  3  12  20 
0‐50  25  4  16  25 
 
percentuale di capacità 
Configurazione  Condizioni  P  C  W  P * C * W  P * W 
massima 
1  VFR  74  89  100,00  1  65,62  0,74 
2  IFR  5  51  57,97  20  51,41  1,00 
3  VFR  5  62  69,91  15  46,50  0,75 
4  IFR  5  52  58,64  20  52,00  1,00 
5  VFR  4  59  66,53  15  35,40  0,60 
6  IFR  4  46  51,87  20  36,80  0,80 
7  IFR  3  0,00  25  0,00  0,75 
Totale  287,73  5,64 
 
La capacità oraria pesata è quindi Cw = 51. 
Si calcolano poi 
- rapporto giornaliero (D) di domanda: rapporto tra domanda annua e domanda media giornaliera; 
- rapporto orario (H) di domanda: rapporto tra domanda media giornaliera e domanda nell’ora di picco. 
 
Infine il volume annuale di servizio ASV è dato da: 
 
ASV = C w ⋅ D ⋅ H  
 
Cw  ASV 
D  H 
[operazioni/h]  [operazioni/anno] 
51  318  14  227052 
 
 
RITARDI 
 
RITARDO ORARIO DI UNA RUNWAY 
 
Sempre  con  riferimento  all’aeroporto  analizzato  finora,  si  vuole  calcolare  il  ritardo  giornaliero  per  il 
modo d’uso principale della runway. La domanda di picco nei 15 minuti è di 20 operazioni in condizioni 
VFR, 15 in IFR. 
 
La configurazione di riferimento dell’aeroporto è la numero 43. Tramite le indicazioni fornite dalla tabella 
3.2 del FAA 150/5060‐5 è possibile ricavare i diagrammi a cui fare riferimento per determinare il ritardo. 
 

 
32 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

 
 
I diagrammi di riferimento sono quindi il 3.85 per le condizioni VFR e 3.91 per IFR. 
 

 
Diagramma 3.85 

 
Diagramma 3.91 
 
33 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

Gli indici di ritardo si determinano con questi grafici, in particolare si ottengono l’indice di ritardo per gli 
arrivi (ADI) e quello per le partenze (DDI) conoscendo il mix index e la percentuale di arrivi. 
 
Condizioni  Figura ritardo  Capacità Percentuale arrivi  Mix Index  ADI  DDI 
VFR  3‐85  89  45  62  0,95  0,78 
IFR  3‐91  51,41  55  90,647059  1,00  0,47 
 
I  fattori  di ritardo, ADF  e DDF,  si  ottengono  semplicemente  moltiplicando  gli  indici  per il  rapporto  tra 
capacità (C) e domanda (D). 
Infine si determina il fattore di profilo di domanda (DPF) dividendo la domanda nei 15 minuti di picco 
per la domanda oraria e moltiplicando per 100. 
 
Domanda  Ritardo arrivi  Ritardo partenze  DPF 
Condizioni  Capacità  D/C 
Oraria  Picco 15 min ADI  ADF  DDI  DDF  [%] 
VFR  89  50  20  0,56  0,95  0,54  0,78  0,44  40 
IFR  51  34  15  0,66  1,00  0,66  0,47  0,31  44 
 
Utilizzando  il  diagramma  3.69  è  ora  possibile  identificare  il  ritardo  medio  giornaliero  per  entrambe  le 
condizioni e infine si ottiene il ritardo orario impostando questa equazione: 
 
ritardo orario = domanda oraria ∙ [(% arrivi ∙ ritardo medio arrivi) ∙ (% partenze ∙ ritardo medio partenze)] 
 

 
Diagramma 3.69 
 
Domanda  DPF  Ritardo medio [min]  Ritardo orario 
Condizioni  % arrivi  ADF  DDF 
oraria  [%]  Arrivi  Partenze  [min] 
VFR  50  45  0,54  0,44  40  1,3  0,95  55 
IFR  34  55  0,66  0,31  44  2,9  0,6  63 
 
 
 
 
34 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

RITARDO GIORNALIERO DI UNA RUNWAY (con domanda sempre inferiore alla capacità) 
 
Si  calcola  il  ritardo  giornaliero  di  una  runway  sapendo  che  la  domanda  oraria  in  condizioni  VFR  è  la 
seguente: 
 

 
La  domanda  è  quindi  sempre  inferiore  alla  capacità.  Per  una  domanda  compresa  tra  11  e  44 
operazioni/ora  la  percentuale  di  arrivi  è  del  50%,  scende  al  45%  quando  la  domanda  supera  le  44 
operazioni/ora. Inoltre per questioni di abbattimento del rumore tra le 22:00 e le 7:00 è permesso l’uso di 
una sola runway. 
 
Innanzitutto è necessario calcolare le capacità delle varie condizioni operative in modo analogo a quanto 
visto negli esercizi precedenti: 
 
Mix di traffico [%]  Mix  Uscite Runway 
Figura  Arrivi 
Domanda  Config.  A  B  C  D  index T&G Posizione 
capacità  Numero 
[%]  [%] [%] [%] [%]  [%]  [100 ft] 
11‐19  1  3  23  75  2  0  2  50  5  30  45  60  1 
11‐19  43  27  40  55  5  0  5  50  20  30  45  60  1 
20‐35  43  27  35  35  30  0  30  50  10  30  45  60  2 
36‐44  43  27  30  27  42  1  45  50  8  30  45  60  2 
45+  43  27  26  20  50  4  62  45  12  30  45  60  2 
 
C*  Capacità 
Domanda Configurazione T&G  E 
[1000 oper]  [1000 oper] 
11‐19  1  103  1,04  0,86  92,12 
11‐19  43  108  1,08  0,85  99,14 
20‐35  43  102  1,03  0,92  96,66 
36‐44  43  94  1,03  0,92  89,07 
45+  43  89  1,06  0,94  88,68 
 
 

 
35 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

Si ripete poi il calcolo del ritardo orario per tutte e 24 le ore in modo da ottenere i ritardi medi per arrivi e 
partenze per ogni singola ora. Si assume che in caso di domanda inferiore a 10 operazioni/ora il DPF sia 
25,  se  invece  la  domanda  è  superiore  si  assume  40  come  DPF.  Inoltre  si  considera  che  il  40%  delle 
operazioni  avvenga  in  un  intervallo  di  15  minuti  quando  la  domanda  è  pari  o  superiore  a  10 
operazioni/ora. 
 
Ritardo medio  Ritardo 
Oraria  Mix  Ritardo arrivi  Ritardo partenze  DPF 
Ora  D/C  [min]  orario 
Index 
D  C  ADI  ADF  DDI  DDF  [%]  Arrivi  Partenze [min] 
24:00‐1:00  1  92  0,01  0  0  0  0  0  0  0  0  0 
1:00‐2:00  0 
2:00‐3:00  0 
3:00‐4:00  0 
4:00‐5:00  0 
5:00‐6:00  3  92  0,03  0  0,64  0,02  0,50  0,02  25  0  0  0 
6:00‐7:00  10  92  0,11  2  0,64  0,07  0,50  0,05  40  0,05  0,05  1 
7:00‐8:00  20  97  0,21  30  1  0,21  0,63  0,13  40  0,3  0,15  5 
8:00‐9:00  39  89  0,44  45  1  0,44  0,65  0,28  40  0,95  0,5  28 
9:00‐10:00  45  89  0,51  62  0,95  0,48  0,78  0,39  40  1,1  0,8  42 
10:00‐11:00  33  89  0,37  30  1  0,37  0,63  0,23  40  0,7  0,35  17 
11:00‐12:00  25  97  0,26  30  1  0,26  0,63  0,16  40  0,4  0,2  8 
12:00‐13:00  25  97  0,26  30  1  0,26  0,63  0,16  40  0,4  0,2  8 
13:00‐14:00  30  89  0,34  30  1  0,34  0,63  0,21  40  0,6  0,3  14 
14:00‐15:00  32  89  0,36  30  1  0,36  0,63  0,23  40  0,65  0,35  16 
15:00‐16:00  45  89  0,51  62  0,95  0,48  0,78  0,39  40  1,1  0,8  42 
16:00‐17:00  50  89  0,56  62  0,95  0,53  0,78  0,44  40  1,3  0,95  55 
17:00‐18:00  48  89  0,54  62  0,95  0,51  0,78  0,42  40  1,2  0,9  50 
18:00‐19:00  38  89  0,43  45  1  0,43  0,65  0,28  40  0,9  0,4  25 
19:00‐20:00  17  97  0,18  5  1  0,18  0,63  0,11  40  0,25  0,15  3 
20:00‐21:00  10  97  0,10  5  1  0,10  0,63  0,06  40  0,05  0,05  1 
21:00‐22:00  10  97  0,10  5  1  0,10  0,63  0,06  40  0,05  0,05  1 
22:00‐23:00  6  92  0,07  2  0,64  0,04  0,50  0,03  25  0  0  0 
23:00‐24:00  4  92  0,04  0  0,64  0,03  0,50  0,02  25  0  0  0 
Ritardo giornaliero  313 
 
Il ritardo giornaliero è quindi pari a 313 minuti. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
36 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

RITARDO GIORNALIERO DI UNA RUWAY (con periodo di saturazione) 
 
Si  calcola  il  ritardo  giornaliero  nel  caso  in  cui  l’aeroporto  chiuda  la  runway  nord‐sud  e  quindi  la 
domanda oraria in condizioni VFR superi la capacità nell’intervallo 15.00‐18.00: 
 

 
 
Innanzitutto è necessario calcolare le capacità delle varie condizioni operative in modo analogo a quanto 
visto negli esercizi precedenti: 
 
Mix di traffico [%]  Mix  Uscite Runway 
Figura  Arrivi 
Domanda  Config.  A  B  C  D  Index  T&G  Posizione 
capacità  Numero 
[%]  [%]  [%]  [%]  [%]  [%]  [100 ft] 
11‐19  1  3  40  55  5  0  5  50  20  30  45  60  1 
20‐35  1  3  35  35  30  0  30  50  10  30  45  60  2 
36‐44  1  3  30  27  42  1  45  45  8  30  45  60  2 
45‐50  1  3  26  20  50  4  62  45  12  30  45  60  2 
51‐59  1  3  21  17  59  3  68  45  10  30  45  60  2 
60+  1  3  20  15  62  3  71  45  9  30  45  60  2 
 
C*  Capacità 
Domanda  Configurazione T&G  E 
[1000]  [1000] 
11‐19  1  97  1,1  0,86  91,76 
20‐35  1  71  1,04  0,93  68,67 
36‐44  1  65  1,04  0,93  62,89 
45‐50  1  62  1,1  0,91  62,06 
51‐59  1  61  1,04  0,91  57,73 
60+  1  58  1,04  0,91  54,89 
 
 
 
 
 
37 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

S’identifica in seguito il periodo di saturazione:, ossia il periodo dall’iniziale sovraccarico fino al recupero 
completo (15:00‐20:00): 
 
Periodo  Domanda  Capacità Sovraccarico Recupero Sovraccarico accumulato 
14:00‐15:00  32  69  0  0  0 
15:00‐16:00  61  55  6  0  6 
16:00‐17:00  65  55  10  0  16 
17:00‐18:00  60  55  5  0  21 
18:00‐19:00  38  55  0  17  4 
19:00‐20:00  17  55  0  4  0 
20:00‐21:00  10  92  0  0  0 
 
Si noti che per l’ora 18:00‐19:00 si ha a domanda di 38 operazioni/ora a cui corrisponderebbe una capacità 
di  63  operazioni/ora,  tenendo  conto  però  degli  aerei  delle  ora  precedenti  che  devono  essere  smaltiti  si 
considera una capacità di 55 operazioni/ora (a favore di sicurezza). Analogamente per l’ora successiva.  
 
Per  determinare  il  ritardo  nel  periodo  di  saturazione  è  necessario  innanzitutto  definire  il  rapporto  tra 
domanda  e  capacità  nel  periodo  di  saturazione  (AD/C),  definire  gli  indici  di  ritardo  ADI  e  DDI  (con 
riferimento al grafico 3.71) e i fattori di ritardo ADF e DDF (con riferimento a AD/C). 
 

 
Diagramma 3.71 
 
Mix  Percentuale  Ritardo arrivi  Ritardo partenze 
Durata  AD/C 
Index  arrivi  ADI  ADF  DDI  DDF 
15.00‐18:00  1,13  71  45  0,78  0,88  1,00  1,13 
 
 
 

 
38 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

Attraverso  i  diagrammi  3.70  è  possibile  quindi  determinare  il  ritardo  medio  per  un  periodo  di 
sovraccarico di 3 ore e infine calcolare il ritardo del periodo di saturazione (DTS): 
 
Ritardo medio  Ritardo periodo di saturazione 
Arrivi  Partenze  (DTS) 
[min]  [min]  [min] 
4,9  13,7  2347 
 
 

 
 
Diagramma 3.70 
 
A  questo  punto  si  calcola  il  ritardo  orario  delle  ore  in  cui  non  si  ha  sovraccarico  ed  è  infine  possibile 
calcolare il ritardo giornaliero della runway (i calcoli sono riportati nella pagina successiva). 
 
Il  ritardo  giornaliero è  quindi  pari a 2504  minuti,  esso  quindi  cresce  notevolmente  quando la domanda 
supera la capacità per alcune ore. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
39 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

Ritardo medio  Ritardo 
Oraria  Mix  Ritardo arrivi  Ritardo partenze  DPF 
Ora  D/C  [min]  orario 
Index 
D  C  ADI  ADF  DDI  DDF  [%]  Arrivi  Partenze [min] 
24:00‐1:00  1  92  0,01  0  0  0  0  0  0  0  0  0 
1:00‐2:00  0 
2:00‐3:00  0 
3:00‐4:00  0 
4:00‐5:00  0 
5:00‐6:00  3  92  0,03  5  0,65  0,02  0,50  0,02  40  0,0  0,0  0 
6:00‐7:00  10  92  0,11  5  0,65  0,07  0,50  0,05  40  0,1  0,0  1 
7:00‐8:00  20  69  0,29  30  0,70  0,20  0,52  0,15  40  0,2  0,2  4 
8:00‐9:00  39  63  0,62  45  0,72  0,45  0,64  0,40  40  1,0  0,8  35 
9:00‐10:00  45  62  0,73  62  0,67  0,49  0,74  0,54  40  1,1  1,4  57 
10:00‐11:00  33  69  0,48  30  0,70  0,33  0,56  0,27  40  0,6  0,4  17 
11:00‐12:00  25  69  0,36  30  0,70  0,25  0,52  0,19  40  0,4  0,2  8 
12:00‐13:00  25  69  0,36  30  0,70  0,25  0,52  0,19  40  0,4  0,2  8 
13:00‐14:00  30  69  0,43  30  0,70  0,30  0,53  0,23  40  0,5  0,3  12 
14:00‐15:00  32  69  0,46  30  0,70  0,32  0,56  0,26  40  0,6  0,4  16 
15:00‐16:00  61  55  1,11 
16:00‐17:00  65  55  1,18  71  0,78  0,88  1,00  1,13  40 
17:00‐18:00  60  55  1,09  4,9  13,7  2347 
18:00‐19:00  38  55  0,69 
19:00‐20:00  17  55  0,31 
20:00‐21:00  10  92  0,11  5  0,65  0,07  0,50  0,05  40  0,1  0,0  1 
21:00‐22:00  10  92  0,11  5  0,65  0,07  0,50  0,05  40  0,1  0,0  1 
22:00‐23:00  6  92  0,07  5  0,65  0,04  0,50  0,03  40  0,0  0,0  0 
23:00‐24:00  4  92  0,04  5  0,65  0,03  0,50  0,02  40  0,0  0,0  0 
Ritardo giornaliero  2504 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
40 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

RITARDO ANNUO DI UNA RUNWAY 
 
Infine  si  desidera  determinare  il  ritardo  annuo  della  runway  assumendo  una  domanda  annua 
dell’aeroporto di 153000 operazioni, DPF = 40 e una domanda giornaliera relativamente uniforme nei vari 
mesi. 
 
La  domanda  mensile  è  fornita  mentre  quella  giornaliera  si  ottiene  distribuendo  uniformemente 
quest’ultima sui vari giorni del mese. Inoltre è necessario considerare la percentuale di utilizzo della pista 
in  condizioni  VFR  e  IFR  e  i  relativi  giorni  e  domande  rappresentativi.  Per  i  calcoli  si  considera  che  la 
percentuale di domanda IFR rappresenti il 68% di quella VFR. 
 
Domanda  Domanda  Percentuale di  Giorni rappresentativi 
Mese  Giorni  Condizioni 
mensile  giornaliera  avvenimento  Numero  Domanda 
VFR  82  25,4  398 
Gen  31  11631  375 
IFR  18  5,6  271 
VFR  80  22,4  417 
Feb  28  10926  390 
IFR  20  5,6  283 
VFR  85  26,4  426 
Mar  31  12561  405 
IFR  15  4,7  289 
VFR  87  26,1  421 
Apr  30  12096  403 
IFR  13  3,9  286 
VFR  90  27,9  425 
Mag  31  12756  411 
IFR  10  3,1  289 
VFR  92  27,6  462 
Giu  30  13508  450 
IFR  8  2,4  314 
VFR  95  29,5  453 
Lug  31  13832  446 
IFR  5  1,6  308 
VFR  98  30,4  494 
Ago  31  15227  491 
IFR  2  0,6  336 
VFR  98  29,4  418 
Set  30  12456  415 
IFR  2  0,6  284 
VFR  96  29,8  429 
Ott  31  13119  423 
IFR  4  1,2  292 
VFR  90  27,0  429 
Nov  30  12456  415 
IFR  10  3,0  292 
VFR  85  26,4  421 
Dic  31  12432  401 
IFR  15  4,7  286 
 
La  percentuale  di  operazioni  giornaliere  che  avvengono  in  ciascuna  ora  è  ricavata  dai  dati  forniti  e  si 
suppone che essa sia la stessa per ciascuna condizione (VFR o IFR). 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
41 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

 
 
42 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

Il ritardo giornaliero è calcolato come nell’esercizio precedente, si riporta l’esempio per il mese di gennaio 
in condizioni VFR. 
 
Solitamente  non  è  necessario  calcolare  il  ritardo  per  livelli  di  domanda  molti  bassi,  nell’esempio  si 
considera un minuto di ritardo quando il numero di operazioni/ora è compreso tra 5 e 10. 
 
Ritardo medio  Ritardo 
Oraria  Mix  Ritardo arrivi  Ritardo partenze DPF 
Ora  D/C  [min]  orario 
Index 
D  C  ADI  ADF  DDI  DDF  [%]  Arrivi  Partenze [min] 
24:00‐1:00  1 
1:00‐2:00  0 
2:00‐3:00  0 
3:00‐4:00  0 
4:00‐5:00  0 
5:00‐6:00  2 
6:00‐7:00  8  1 
7:00‐8:00  16  97  0,17  5  1  0,17  0,62  0,10  40  0,15  0,1  2 
8:00‐9:00  31  97  0,32  30  1  0,32  0,63  0,20  40  0,55  0,25  12 
9:00‐10:00  37  89  0,41  45  1  0,41  0,65  0,27  40  0,85  0,4  22 
10:00‐11:00  27  97  0,27  30  1  0,27  0,63  0,17  40  0,4  0,2  8 
11:00‐12:00  20  97  0,21  30  1  0,21  0,63  0,13  40  0,3  0,1  4 
12:00‐13:00  20  97  0,21  30  1  0,21  0,63  0,13  40  0,3  0,1  4 
13:00‐14:00  24  97  0,25  30  1  0,25  0,63  0,16  40  0,35  0,15  6 
14:00‐15:00  26  97  0,27  30  1  0,27  0,63  0,17  40  0,4  0,15  7 
15:00‐16:00  37  89  0,41  45  1  0,41  0,65  0,27  40  0,85  0,4  22 
16:00‐17:00  41  89  0,46  45  1  0,46  0,65  0,30  40  1  0,5  29 
17:00‐18:00  39  89  0,44  45  1  0,44  0,65  0,28  40  0,9  0,45  25 
18:00‐19:00  31  97  0,32  30  1  0,32  0,63  0,20  40  0,55  0,25  12 
19:00‐20:00  14  97  0,14  5  1  0,14  0,62  0,09  40  0,1  0,1  1 
20:00‐21:00  8  1 
21:00‐22:00  8  1 
22:00‐23:00  5  1 
23:00‐24:00  3 
Ritardo giornaliero  158 
 
Il  ritardo  mensile  per  ogni  condizione  di  navigazione  (VFR  o  IFR)  si  calcola  moltiplicando  il  ritardo 
giornaliero relativo alla specifica condizione per il numero di giorni rappresentativi di quella condizione. 
Il ritardo mensile totale è dato dalla somma di quelli che si riferiscono a entrambe le condizioni. 
Infine il ritardo annuo si ottiene come somma di quelli mensili. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
43 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

Giorni rappresentativi  Ritardo annuo 
Mese  Giorni  Condizioni 
Numero  Domanda  Ritardo  Totale 
VFR  25,4  398  158  4027 
Gen  31  4674 
IFR  5,6  271  116  647 
VFR  22,4  417  185  4144 
Feb  28  4872 
IFR  5,6  283  130  728 
VFR  26,4  426  199  5244 
Mar  31  5923 
IFR  4,7  289  146  679 
VFR  26,1  421  193  5037 
Apr  30  5603 
IFR  3,9  286  145  566 
VFR  27,9  425  201  5608 
Mag  31  6067 
IFR  3,1  289  148  459 
VFR  27,6  462  278  7673 
Giu  30  8141 
IFR  2,4  314  195  468 
VFR  29,5  453  270  7952 
Lug  31  8246 
IFR  1,6  308  190  295 
VFR  30,4  494  355  10785 
Ago  31  10941 
IFR  0,6  336  251  156 
VFR  29,4  418  209  6145 
Set  30  6235 
IFR  0,6  284  150  90 
VFR  29,8  429  225  6696 
Ott  31  6897 
IFR  1,2  292  162  201 
VFR  27,0  429  209  5643 
Nov  30  6093 
IFR  3,0  292  150  450 
VFR  26,4  421  192  5059 
Dic  31  5724 
IFR  4,7  286  143  665 
VFR  74012 
Ritardo annuo  79414 
IFR  5402 
 
La differenza tra ritardo in condizioni VFR e IFR sancisce che le variazioni di domanda contribuiscono ai 
ritardi molto più delle differenti condizioni di navigazione. 
 
Per  avere  un’idea  del  ritardo  medio  per  ogni  operazione  è  sufficiente  dividere  il  ritardo  annuo  per  il 
numero di operazioni annue, esso risulta quindi pari a 0,52 minuti. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
44 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

ESERCITAZIONE 4 
 Inquinamento acustico 
 
Lʹesercitazione  consiste  nel  calcolo  di  NEF  e  di  LVA  per  lʹaeroporto  di  Ronchi  dei  Legionari,  esso  viene 
valutato per tutti i punti di una griglia a maglia quadrata di lato 500 m sovrapposta all’area circostante 
l’aeroporto. 
 
I dati a disposizione sono i seguenti: 
 
PISTA DI VOLO 
Lunghezza pista  3000  m 
Decalage soglia [09]  300  m 
 
OPERAZIONI 
Movimenti giornalieri  25 
Operazioni giornaliere  50 
 
Operazioni  % sul totale  % diurni  % notturni 
D09  20  70  30 
Decolli 
D27  80  70  30 
A09  100  70  30 
Atterraggi 
A27  ‐  ‐  ‐ 
 
MIX DI TRAFFICO 
 
Aereo  % 
DC9/30  12
MD80  16
DASH8  22
A.G.  50
 
CARATTERISTICHE DEGLI AEREI 
 
MOTORI  MTOW 
Aereo 
quantità  tipologia  [ton] 
DC9/30  2  turbofan BRD  50 
MD80  2  turbofan ARD  67 
DASH8  2  turboelica  20 
A.G.  2  turboreattori  5 
 
Innanzitutto  è  necessario  individuare  le  distanze  orizzontali  lungo  gli  assi  x  (asse  della  pista)  e 
(ortogonale a x) di tutti i punti della griglia dal punto di inizio della manovra. 
 
 
OPERATIVITÀ GIORNALIERA 
 
Sulla base della mix di traffico si calcola l’operatività giornaliera dell’aeroporto. 
Ad esempio i decolli diurni dalla testata [09] dell’aereo MD80 si ottengono in questo modo: 
0,2 ∙ 0,7 ∙ 0,12 ∙ 25 = 0,42. 
 
 
45 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

Procedendo analogamente per tutti gli altri elementi della tabella si ottiene: 
 
Giorno  Notte 
Aereo 
D09  D27  A09  D09  D27  A09 
DC9/30  0,42  1,68  2,1  0,18  0,72  0,9 
MD80  0,56  2,24  2,8  0,24  0,96  1,2 
DASH8  0,77  3,08  3,85  0,33  1,32  1,65 
A.G.  1,75  7  8,75  0,75  3  3,75 
 
 
PROFILO GENERALIZZATO DI DECOLLO 
 
A questo punto, utilizzando i grafici forniti (se ne riportano degli esempi in seguito), si calcolano i profili 
generalizzati di decollo dei vari aerei: 
 
MOTORI  MTOW  Profilo 
Aereo 
quantità  tipologia  [ton] 
DC9/30  2  turbofan BRD  50  C 
MD80  2  turbofan ARD 67  B 
DASH8  2  turboelica  20  AA 
A.G.  2  turboreattori  5  AA 
 
 

 
 
 
 
 
 
46 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

Per gli atterraggi si considera un profilo standard di avvicinamento inclinato di 3° (≅ 5%) con punto di 
atterraggio 300 m dopo la soglia. 
 
Inclinazione  3 ° 
Decalage  300 m 
 
 
DISTANZA MINIMA RISPETTO ALLA TRAIETTORIA DEL VELIVOLO 
 
Con i profili generalizzati e conoscendo la distanza orizzontale dal punto in cui si vuole calcolare il NEF 
dal  punto  di  rilascio  dei  freni,  si  determina  la  quota  del  velivolo  utilizzando  i  diagrammi  forniti  (se  ne 
riporta  un  esempio  in  seguito).  Per  gli  atterraggi  si  calcola  invece  la  quota  riferendosi  al  profilo  di 
atterraggio standard. 
 

 
 
Note quota e distanza orizzontale è dunque possibile calcolare le distanze minime da qualsiasi nodo della 
griglia rispetto la traiettoria degli aeromobili. 

 
 
47 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

CALCOLO EPNL 
 
L’EPNL (Effective Perceived Noise Level) rappresenta il livello di pressione sonora espresso in EPNdB, 
esso tiene conto della conformazione spettrale dell’evento sonoro, della durata dell’evento e della risposta 
soggettiva ai toni puri dello spettro sonoro. Analiticamente è espresso dalla seguente formula: 
 
t
1 2 PNLT 10
T0 ∫t1
EPNL = 10 ⋅ log 10 ⋅ dt    [EPNdB] 

dove 
T0 = 10 s 
(t1‐t2) = intervallo durante il quale la grandezza PNLT è scesa di 10 PNdB rispetto al suo valore massimo 
PNLT = livello di rumore percepito corretto per tenere conto della presenza dei toni puri. 
 
Per  l’esercitazione  si  sono  calcolati  i  valori  di  EPNL  per  ogni  punto,  ogni  aereo  e  ogni  operazione 
utilizzando i grafici che legano l’EPNL alla distanza minima. 
 

 
 
I  valori  ottenuti  per  l’EPNL  devono  poi  essere  corretti  considerando  il  fenomeno  dell’assorbimento 
effettuato del suolo (A) e della schermatura della fusoliera (S). 
 
EPNLcorretto = EPNL − A − S  

A=
δ
tg (3⋅β )
    ( )
S = 3 ⋅ 1 − senβ  
e
 
 
48 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

dove 
δ = attenuazione superficiale del rumore [EPNdB] 
β = angolo con cui viene “visto” il motore 
Per il calcolo di δ si fa riferimento al grafico riportato di seguito. 
 

 
 
 
CALCOLO NEF 
 
Si  calcola  il  valore  del  NEF  per  ogni  punto,  ogni  aereo  (i)  e  ogni  operazione  (j)  applicando  la  seguente 
formula: 
 
[ ]
NEF (i, j ) = EPNLcorretto (i, j ) + 10 ⋅ log N d (i, j ) + 16,67 N n (i, j ) − 88  
 
dove 
Nd = numero di operazioni (j) diurne per l’aereo (i) 
Nn = numero di operazioni (j) notturne per l’aereo (i) 
 
Il NEF totale per ogni punto è infine calcolato come 

{ } 
 
NEF = 10 ⋅ log ∑i ∑ j 10[NEF (i , j ) 10]
 
I risultati dei calcoli visti in precedenza portano ai seguenti valori del NEF totale in ogni punto, valori con 
cui sarà possibile tracciare le curve di isodisturbo (isoNEF). 
 
 

 
 
 

 
49 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

Valori del NEF totale per ogni nodo della griglia: 
 
A  B  C  D  E  F 
0  19,24  14,62  14,00  13,94  12,47  11,24 
1  19,86  15,26  14,45  13,98  12,18  11,12 
2  20,55  15,80  14,97  14,09  11,93  11,01 
3  21,30  16,25  15,60  14,27  11,80  11,03 
4  22,14  17,12  16,00  14,21  11,76  11,13 
5  23,09  17,98  16,01  14,12  11,81  11,36 
6  24,18  18,88  16,28  14,12  11,98  11,65 
7  25,46  19,90  16,43  14,21  12,36  11,50 
8  27,20  21,37  17,57  14,41  12,85  11,29 
9  29,25  21,46  17,38  16,61  12,34  11,14 
10  32,48  22,89  18,01  16,68  11,91  11,03 
11  54,70  24,79  18,95  16,20  11,62  10,93 
12  54,75  24,69  19,34  15,72  11,38  10,83 
13  54,26  27,41  20,11  16,61  11,83  10,95 
14  53,91  29,18  20,97  17,25  12,35  11,30 
15  53,96  28,14  22,04  17,96  12,89  11,61 
16  53,54  26,74  23,40  18,51  13,60  11,94 
17  53,31  27,08  22,76  19,48  14,37  12,32 
18  52,24  27,20  21,74  20,35  15,17  12,78 
19  43,85  26,90  21,50  19,84  16,10  13,25 
20  40,57  27,09  21,57  19,25  17,02  13,74 
21  38,15  26,17  21,82  18,96  16,23  14,33 
22  36,27  25,30  21,66  18,83  15,57  14,78 
23  34,73  24,60  21,36  18,84  15,27  14,32 
24  33,42  24,01  21,38  18,96  15,18  13,93 
25  32,28  23,51  20,92  19,05  15,26  13,75 
26  31,27  23,45  20,20  18,82  15,48  13,71 
27  30,37  23,42  19,60  18,67  15,85  13,77 
28  29,55  22,90  19,09  18,63  16,26  13,91 
29  28,80  22,29  18,63  18,27  16,27  14,13 
30  28,10  21,84  18,22  17,72  16,09  14,43 
31  27,46  21,41  17,84  17,31  16,10  14,77 
32  26,87  21,00  17,50  16,93  16,23  14,98 
33  26,31  20,61  17,20  16,59  16,01  14,93 
34  25,79  20,24  16,95  16,28  15,46  14,87 
35  25,30  19,88  16,72  15,99  14,95  14,92 
36  24,83  19,53  16,73  15,72  14,52  15,00 
37  24,39  19,20  16,82  15,47  14,15  14,86 
38  23,97  18,87  16,85  15,23  13,83  14,49 
39  23,58  18,55  16,64  15,02  13,55  14,10 
40  23,20  18,24  16,19  14,83  13,31  13,75 
 
 
 
 
 

 
50 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

CALCOLO LVA 
 
Per calcolare LVA è necessario innanzitutto convertire i valori calcolati per il NEF in SEL (Sound Exposure 
Level) che esprime l’energia associata al singolo evento sonoro: 
 
⎡ 1 t 2 L ( A) 10 ⎤ ⎡ 1 t2 ⎛ P ⎞2 ⎤
SEL = 10 ⋅ log⎢ ∫ 10 ⋅ dt ⎥ = 10 ⋅ log⎢ ∫ ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ dt ⎥  
⎣0t t1
⎦ ⎢⎣ t0 t1 ⎝ P0 ⎠ ⎥⎦
 
dove 
t0 = 1 s 
(t1‐t2) = intervallo durante il quale risulta L(A) > L(A)max ‐ 10 dB(A) 
L(A) = livello di pressione sonora pesato espresso in dB(A) 
P = pressione sonora 
P0 = pressione sonora di riferimento pari a 20 ∙ 10‐6 Pa 
 
Esiste inoltre una correlazione che lega in modo sufficientemente approssimato il SEL all’EPNL: 
 
SEL ≅ EPNL − 3  
 
Dai valori di SEL così ottenuti è possibile ottenere i valori di LVA utilizzando le seguenti relazioni: 
 
⎡ 1 N L 10 ⎤
LVA = 10 ⋅ log ⎢ ∑10 VA, j ⎥  
⎣ N j =1 ⎦
⎡ 17 7 ⎤
LVA, j = 10 ⋅ log ⎢ ⋅ 10 LVAd 10 + ⋅ 10 LVAn 10 ⎥  
⎣ 24 24 ⎦
⎡1 Nd

LVAd = 10 ⋅ log⎢ ⋅ ∑10 SE Li 10 ⎥  
⎣ Td i =1 ⎦
⎡ 1 Nn ⎤
LVAn = 10 ⋅ log ⎢ ⋅ ∑10 SE Li 10 ⎥ + 10  
⎣ Tn i =1 ⎦
 
dove 
N = numero di giorni d’osservazione del fenomeno 
Td = durata del periodo diurno (6:00‐23:00), ossia 61200 s 
Tn = durata del periodo notturno (23:00‐6:00), ossia 25200 s 
Nd = numero totale dei movimenti degli aeromobili nel periodo diurno 
Nn = numero totale dei movimenti degli aeromobili nel periodo notturno 
LVA,j = livello di valutazione del rumore aeroportuale giornaliero 
LVAd = livello di valutazione del rumore aeroportuale nel periodo diurno 
LVAn = livello di valutazione del rumore aeroportuale nel periodo notturno 
SELi = livello sonoro dell’i‐esimo evento associato al singolo movimento 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
51 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

Valori di LVA per ogni nodo della griglia: 
 
A  B  C  D  E  F 
0  41,88  38,35  35,42  33,93  31,29  30,08 
1  42,70  39,09  35,94  34,92  31,95  30,74 
2  43,54  39,76  36,38  35,84  32,62  31,45 
3  44,40  40,27  36,69  36,72  33,32  32,22 
4  45,28  41,19  36,28  37,42  34,07  33,10 
5  46,20  42,03  38,10  38,07  34,90  34,13 
6  47,17  42,83  39,50  38,73  35,85  35,02 
7  48,20  43,63  40,62  39,44  37,01  34,57 
8  50,14  45,49  43,46  40,21  38,02  33,95 
9  51,74  46,50  43,74  43,21  37,26  33,50 
10  55,21  48,80  44,85  43,46  36,50  33,10 
11  82,68  51,75  46,08  42,91  35,80  32,60 
12  82,71  51,93  46,49  42,38  34,97  31,94 
13  81,76  54,65  47,18  43,45  35,84  32,85 
14  81,12  56,04  47,83  44,05  36,58  33,55 
15  81,22  55,41  49,01  44,87  37,82  34,65 
16  81,23  53,84  50,29  45,45  38,77  35,47 
17  81,11  53,51  50,01  46,54  40,26  36,78 
18  80,19  52,40  48,85  47,47  41,39  37,69 
19  70,79  52,44  48,25  46,93  42,54  38,49 
20  67,82  52,26  47,80  46,02  43,60  39,29 
21  65,59  51,95  47,22  45,45  42,76  40,18 
22  63,83  51,65  46,57  44,94  41,79  40,82 
23  62,37  51,38  45,76  44,49  41,04  40,08 
24  61,12  51,14  44,89  44,07  40,45  39,22 
25  60,02  50,93  45,21  43,63  39,96  38,54 
26  59,05  51,15  45,10  43,06  39,55  37,98 
27  58,16  51,35  44,93  42,50  39,22  37,52 
28  57,36  50,94  44,75  41,97  38,94  37,14 
29  56,62  50,23  44,56  41,33  38,54  36,82 
30  55,93  49,61  44,40  40,88  38,10  36,56 
31  55,29  49,05  44,25  40,92  37,73  36,36 
32  54,70  48,52  44,13  40,83  37,42  36,13 
33  54,14  48,01  44,04  40,72  37,09  35,82 
34  53,61  47,53  43,98  40,60  36,75  35,54 
35  53,11  47,06  43,91  40,48  36,44  35,32 
36  52,64  46,60  44,11  40,38  36,37  35,14 
37  52,19  46,15  44,38  40,30  36,39  34,96 
38  51,76  45,71  44,54  40,24  36,38  34,75 
39  51,36  45,27  44,37  40,19  36,36  34,58 
40  50,97  44,84  43,89  40,17  36,34  34,44 
 
 
 
 
 

 
52 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

ESERCITAZIONE 5 
 Pavimentazioni aeroportuali 
 
Per  dimensionamento  di  un’infrastruttura  aeroportuale  s’intende  l’insieme  di  tutte  le  operazioni  che 
conducono  alla  definizione  degli  spessori  da  assegnare  ai  singoli  strati  costituenti  la  struttura  di 
pavimentazione e delle proprietà dei materiali che li compongono, in relazione ad una prefissata durata 
di servizio e al traffico che è previsto che la impegni. 
La  variabilità  dei  carichi  applicati  e  delle  ripetizioni  delle  sollecitazioni  conduce  a  distinguere  zone 
cosiddette “critiche” da zone “non critiche”. 
 
L’esercitazione consiste nella progettazione di una pavimentazione flessibile e di una rigida e infine nella 
valutazione della capacità portante delle pavimentazioni con il metodo ACN‐PCN. 
 
Il terreno di sottofondo e i materiali con cui realizzare le pavimentazioni sono: 
 
Terreno di sottofondo 
CBR  15 
K  6,44  kg/cm3 
 
Pavimentazione flessibile 
Fondazione  misto granulare  CBR 30 
Base  conglomerati bituminosi 

Pavimentazione rigida 
Fondazione  misto di frantumazione  CBR 80 
Base  calcestruzzo  σrot,28 35  kg/cm2 
σrot,90 38,5  kg/cm2 
 
 
PROGETTAZIONE DELLE PAVIMANTAZIONI 
 
INDIVIDUAZIONE AEREO DI PROGETTO 
 
Per  passare  alla  progettazione  delle  pavimentazioni  è  innanzitutto  necessario  determinare  l’aereo  di 
progetto,  ossia  quello  che,  fra  gli  aerei  che  serviranno  l’aeroporto,  richiede,  singolarmente  e  con 
riferimento al numero delle sue operazioni a pieno carico (decolli), lo spessore totale di pavimentazione 
maggiore. 
 
I dati da considerare sono i seguenti: 
 
mix  MTOW 
Aereo  carrello 
[%]  kg  lb 
MD80  56  67000  147710  ruote gemelle 
ATR42  32  14500  31967  ruote gemelle 
BAe146  12  44000  97003  ruote gemelle 
 
Operazioni giornaliere  25
% operazioni giornaliere aerei commerciali  50 % 
Partenze annue aerei commerciali  2281,25

 
53 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

Tutti  gli  aerei  hanno  carrelli  a  ruote  gemelle,  di  conseguenza  non  è  necessario  alcun  tipo  di 
omogeneizzazione per determinare l’aereo di progetto. Si passa a valutare dunque il numero di partenze 
annue dei vari velivoli e il carico per gamba che caratterizza ognuno di essi. Sulla base di questo carico e 
del  valore  del  CBR  del  terreno  di  sottofondo  si  calcola  lo  spessore  totale  di  pavimentazione  flessibile 
corrispondente  ad  ogni  aereo  (metodo  CBR),  l’aereo  di  progetto  sarà  quello  che  richiederà  lo  spessore 
maggiore: 

 
 
Mix di  Fattore di  Partenze annue 
MTOW  Partenze  Carico per gamba  Spessore totale 
Aereo  traffico  conversione  del carrello 
annue  pavimentazione
[%]  lb  del carrello  omogeneo  lb  kN 
MD80  56  147710  1278  1  1277,50  64623  288  41 
ATR42  32  31967  730  1  730,00  13986  62  13 
BAe146  12  97003  274  1  273,75  42439  189  30 
 
L’aereo di progetto è dunque MD80. 
 
A  questo  punto  si  calcolano  le  partenze  annue  equivalenti  per  le  3  tipologie  di  aereo,  utilizzando  la 
seguente formula di ponderazione: 
log N p = (Pi Pp ) ⋅ log N i  
0,5

con 
Ni = numero di partenze annue dell’aereo considerato, se i = n si tratta dell’aereo di progetto 
Pi = carico per ruota dell’aereo considerato, se i = n si tratta dell’aereo di progetto 
 
Carico per ruota  Carico per ruota dell’aereo di progetto 
Aereo  Partenze annue equivalenti 
lb  kg  lb  kg 
MD80  35081  15913  35081  15913  1278 
ATR42  7592  3444  35081  15913  21 
BAe146  23038  10450  35081  15913  94 
Totale  1393 

 
54 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

PROGETTAZIONE PAVIMENTAZIONE FLESSIBILE 
 
Conoscendo  il  CBR  del  sottofondo,  il  peso  e  le  partenze  annue  dell’aereo  di  progetto  è  possibile 
determinare lo spessore totale della pavimentazione flessibile utilizzando il diagramma 3.3 contenuto nel 
FAA 150/5320‐6D. 

 
 
L’input è quindi: 
CBR = 15 
Peso dell’aereo di progetto = 147710 lb 
Partenze annue equivalenti = 1393 
 
Si ottiene dunque uno spessore totale della pavimentazione pari a 15,5 in ≈ 39 cm. 
 
Per ottenere lo spessore dei singoli strati è necessario riutilizzare il grafico 3.3. Innanzitutto si ottiene lo 
spessore  degli  strati  superiori  (base  e  manto  d’usura)  entrando  nel  grafico  con  il  CBR  della  fondazione 
(30): si ottiene uno spessore totale di 9 in quindi lo spessore della fondazione risulta essere 15,5 – 9 = 6,5 in 
≈ 16,5 cm. Per il manto d’usura il diagramma prevede uno spessore di 4 in ≈ 10 cm. Ne risulterebbe uno 
strato di base di spessore 5 in ≈ 12,5 cm ma ciò non è possibile in quanto esistono delle limitazioni allo 
spessore di tale strato (tabella 3.4 FAA 150/5320‐6D), in particolare si ha che lo spessore minimo in questo 
caso è di 8 in. 
 

 
55 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

 
Tabella 3.4 
 
È necessario quindi rivedere gli spessori e quindi aumentare lo spessore dello strato di base fino al valore 
minimo a discapito dello spessore della fondazione, si ottiene: 
- spessore fondazione = 3,5 in ≈ 9 cm 
- spessore base = 8 in ≈ 20,5 cm 
- spessore manto d’usura = 4 in ≈ 10 cm 
 
Lo strato di base dev’essere realizzato in materiale legato perché l’aereo di progetto ha un peso superiore 
alle  100000  lb,  lo  stato  di  fondazione  può  essere  quindi  ridotto  applicando  un  coefficiente  c  =  1,4 
(indicazioni FAA: c = 1,2‐1,6). 
 

 
 
In conclusione: 
- spessore fondazione = 2,5 in ≈ 6,5 cm 
- spessore base = 8 in ≈ 20,5 cm 
- spessore manto d’usura = 4 in ≈ 10 cm 
 
Per le zone “non critiche” si applica una riduzione dello 0,9 per fondazione e base e per lo strato d’usura 
lo spessore è preso paria 3 in ≈ 7,5 cm. Nelle stopway lo spessore degli strati può essere ridotto del 50%, 
nelle shoulders del 30% e negli apron un aumento del 10%. 
 
PROGETTAZIONE PAVIMENTAZIONE RIGIDA 
 
Poiché  l’aereo  di  progetto  ha  un  peso  superiore  alle  100000  lb,  è  necessario  inserire  uno  strato  di 
fondazione sotto la piastra in calcestruzzo. 
Occorre innanzitutto stabilire uno spessore di tale strato ricordando che la norma FAA prevede un limite 
inferiore di 4 in ≈ 10 cm. S’ipotizza quindi uno spessore di 10 in ≈ 25,5 cm e con questo valore e il valore 

 
56 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

del modulo di reazione del sottofondo si entra nel grafico 3.16 per ottenere il modulo di reazione nel caso 
di fondazione stabilizzata. 
 
Il nuovo K risulta essere 400 pci (pound/cubic inch) ≈ 11 kg/cm3. 
 
Per calcolare lo spessore della piastra in calcestruzzo non armata si utilizza il grafico 3.18 una volta note 
la  resistenza  flessionale  del  calcestruzzo  a  90  giorni  (548  psi,  pound/  square  inch),  K  (400  pci),  il  peso 
dell’aereo di progetto (147710 lb) e il numero di partenze annue (1393). 
 

 
 

 
Grafico 3.18 
 
57 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

Lo spessore della piastra di calcestruzzo dovrà essere quindi di 13,3 in ≈ 34 cm.  
 
Per far si che il rapporto tra il raggio di rigidità relativa (l) e lo spessore della lastra (h) sia compreso tra 4 
e 6 (coma stabilito dalla norma FAA), la piastra di calcestruzzo viene realizzata a forma quadrata di lato 
4,5 m. Infatti, noti il modulo elastico del cls (E = 480000 kg/cm2), il coefficiente di Poisson del cls (μ = 0,15), 
lo spessore della lastra di cls (h = 34 cm) e il modulo di reazione del piano di posa (K = 11 kg/cm3) 
 
E ⋅ h3
l= = 97 cm 
( )
4
12 ⋅ 1 − μ 2 ⋅ K
 
La distanza massima tra i giunti è 6l = 5,79 m e la minima è 4l = 3,86 m. Tale distanza rispetta anche i 
valori massimi previsti dalla stessa norma: 
 

 
Tabella 3. 11 
 
Per  le  zone  “non  critiche”  si  applica  una  riduzione  dello  0,9  a  entrambi  gli  strati.  Nelle  stopway  lo 
spessore  degli  strati  può  essere  ridotto  del  50%,  nelle  shoulders  del  30%  e  negli  apron  un  aumento  del 
10%. 
 
METODO ACN‐PCN 
 
L’ACN (Aircraft Classification Number) è il numero che esprime convenzionalmente l’effetto prodotto da 
un aereo su una pavimentazione, in relazione ad un dato sottofondo. Ogni aereo è caratterizzato da una 
serie di valori ACN definiti in funzione del suo carico operativo, del tipo di pavimentazione e della classe 
di portanza del sottofondo. 
 
Il PCN (Pavement Classification Number) è il numero che esprime convenzionalmente il carico che può 
essere  sopportato  dalla  pavimentazione  senza  limitazioni  operative.  Ogni  pavimentazione  è 
caratterizzata da un unico valore PCN. 
 
Il  metodo  ACN/PCN  è  strutturato  in  modo  tale  che  una  pavimentazione  può  sopportare  un  aereo 
caratterizzato da un valore di ACN uguale o inferiore al valore PCN della pavimentazione stessa. 
 
CALCOLO ACN DEGLI AEREI 
 
L’ACN è calcolato per 2 tipi di pavimentazione (rigida e flessibile), per 4 valori della capacità portante del 
sottofondo e per 2 valori di carico degli aeromobili (MTOW e OEW). 
L’ACN  è  numericamente  definito  come  il  doppio  del  carico  su  ruota  singola,  avente  una  pressione  di 
gonfiaggio  standard  pari  a  1,25  MPa,  che  richiede  lo  stesso  spessore  di  pavimentazione  di  quello 
dell’aeromobile in esame. 
 

 
58 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

La  norma  FAA  individua  innanzitutto  4  classi  di  sottofondo  e  4  classi  di  pressione  di  gonfiaggio  dei 
pneumatici. 
 
Classi di terreno di sottofondo: 
 
Pavimentazioni flessibili  Pavimentazioni rigide 
CBR   K  
Classe 
caratteristico  minimo  massimo  caratteristico minimo  massimo
[%]  [%]  [%]  [MN/m ]  3 [MN/m ]  3 [MN/m3]
A  15  13  150  120 
B  10  8  13  80  60  120 
C  6  4  8  40  25  60 
D  3  4  20  25 
 
Classi di pressione di gonfiaggio dei pneumatici: 
 
Pressione gonfiaggio max 
Classe 
[Mpa] 
W  > 1,5 
X  1 ‐ 1,5 
Y  0,5 – 1 
Z  0 ‐ 0,5 
 
Per  il  calcolo  dei  valori  di  ACN  per  l’aereo  MD80  si  sono  utilizzati  i  grafici  forniti  dall’azienda 
costruttrice. Per  le  pavimentazioni flessibili  è sufficiente  conoscere  il  valore  del  CBR  del  sottofondo  e  il 
peso  dell’aereo  (MTOW  =  147710  lb,  OEW  =  77000  lb),  per  le  pavimentazioni  rigide  si  deve  invece 
conoscere la tensione ammissibile nel calcestruzzo in esercizio (2,75 MPa ≈ 400 psi), il peso dell’aereo e il 
valore del K del sottofondo. 
 
Si ottengono i seguenti risultati: 
 
Pavimentazioni flessibili  Pavimentazioni rigide 
Classe sottofondo  Classe sottofondo 
A  B  C  D  A  B  C  D 
MTOW  39  41  46  49  MTOW  43  46  48  50 
OEW  18  18  20  24  OEW  20  21  22  24 
 
 
 
 
 

 
59 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

 
 

 
 

 
60 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

Per il calcolo dei valori ACN degli aerei ATR42 e BAE146 non sono disponibili grafici analoghi. Si ricorre 
allora a una determinazione dell’ACN tramite il metodo CBR. 
 
Per le pavimentazioni flessibili, in pratica si utilizzano i grafici del metodo CBR (pag. 54) per calcolare gli 
spessori di riferimento in base al valore CBR del sottofondo e al carico per gamba dell’aereo (riferito sia a 
MTOW  sia  a  OEW),  con  questi  spessori  (t,  espressi  in  cm)  si  determina  poi  il  valore  degli  ACN 
utilizzando la seguente relazione: 
 
t 2 1000
ACN =  
(0,878 CBR ) − 0,01249
 
Caratteristiche  ATR42  BAe146 
MTOW  31967 lb  97003  lb 
OEW  22675 lb  54853  lb 
carrello  ruote gemelle  ruote gemelle   
peso per gamba MTOW  15984 lb  48502  lb 
71,10 kN  215,75  kN 
peso per gamba OEW  11338 lb  27427  lb 
50,43 kN  122,00  kN 
 
ATR42 
Classe sottofondo 
A  B  C  D 
spessore di 
15  20  30  50 
MTOW  riferimento
ACN  5  5  7  9 
spessore di 
12  17  26  40 
OEW  riferimento
ACN  3  4  5  6 
 
BAE146 
Classe sottofondo 
A  B  C  D 
spessore di 
30  42  62  98 
MTOW  riferimento
ACN  20  23  29  34 
spessore di 
20  28  42  76 
OEW  riferimento
ACN  9  10  13  21 
 
Per  le  pavimentazioni  rigide  è  possibile  seguire  un  procedimento  analogo:  si  utilizzano  i  grafici  del 
metodo CBR per calcolare gli spessori di riferimento della piastra in calcestruzzo in base al valore K del 
sottofondo,  al  carico  per  gamba  dell’aereo  (riferito  sia  a  MTOW  sia  a  OEW)  e  alla  sollecitazione 
ammissibile  a  flessione  del  calcestruzzo  (2,75  MPa  ≈  400  psi).  Con  questi  spessori  si  determina  poi  il 
valore  degli  ACN  utilizzando  il  grafico  di  conversione  riportato  in  seguito.  Poiché  i  grafici  forniti  non 
consentivano una determinazione di questi valori, si è ricorso ai valori contenuti nella tabella degli ACN 
scaricabile  dal  sito  della  Transport  Canada  (www.tc.gc.ca)  in  particolare  alla  pagina 
http://www.tc.gc.ca/civilaviation/international/Technical/Pavement/Downloads/ALR_Table_e.pdf). 
 
 
61 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

 
 
 

 
 
 
ATR42 
Classe sottofondo 
  A  B  C  D 
MTOW  10  11  12  12 
OEW  6  6  7  7 
 
 
BAE146 
Classe sottofondo 
  A  B  C  D 
MTOW  27  28  30  31 
OEW  13  14  15  16 
 
 

 
62 
Riccardo Gatti    Matricola 88600013 

CALCOLO PCN DELLA PAVIMENTAZIONE 
 
Numericamente,  il  valore  del  PCN  rappresenta  la  capacità  portante  di  una  pavimentazione  espressa 
come carico su ruota singola (CRSp, in [kg]) avente la pressione di gonfiaggio di 1,25 MPa: 
 
2CRS p
PCN =  
1000
 
Il PCN è presentato mediante un codice in cui sono inclusi: 
- il valore numerico del PCN; 
- il tipo di pavimentazione: rigida (R) o flessibile (F); 
- le categorie del sottofondo; 
- la pressione di gonfiaggio ammissibile; 
- il metodo utilizzato per la determinazione del PCN: basata su criteri tecnici  (T) o sull’esperienza (U). 
 
Per la valutazione del PCN la norma FAA 150/5335‐5 fornisce dei diagrammi, in base al tipo di carrello 
(2.3 e 2.4), è sufficiente entrare con il peso dell’aereo di progetto e ricavare il PCN in base alla categoria di 
sottofondo considerata: 
 
 

 
 
 
Ne risulta: 
 
Pavimentazioni flessibili  Pavimentazioni rigide 
Classe sottofondo  Classe sottofondo 
A  B  C  D  A  B  C  D 
38  40  44  48  41  43  45  46 
 

 
63