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ASPECTO
TRANSPORTE

Y VIALIDAD

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TRANSPORTE

Se entiende por transporte el acto y consecuencia de trasladar a las personas,
animales o cosas de un lugar a otro, además de nombrar el medio que se usa
para tal efecto.
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A

SISTEMA DE TRANSPORTE

URBANO

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Un sistema de transporte es un conjunto de instalaciones fijas (redes y
terminales), entidades de flujo (vehículos) y un sistema de control que permiten
movilizar a las personas de acuerdo a su necesidad, para ello el sistema implica
una ordenación jerárquica de todas sus partes interconectadas e
interrelacionadas.


 TRANSPORTE PÚBLICO:

El transporte es el medio de traslado colectivo de personas, donde comparten el
mismo y está disponible para el público en general, además de adaptarse a los
horarios y a las rutas que ofrezca el operador. Los servicios de transporte público
pueden ser suministrados tanto por empresas públicas como privadas.

En el sistema de transporte público, la demanda está dada por las personas
(pasajeros) y la oferta está por los vehículos, la infraestructura, los servicios y los
operadores (conductores).


Clasificación del transporte público del distrito:

Se realiza mediante unidades como:

 Microbuses.
 Combis.
 Taxis.
 Colectivos.
 movilidad escolar.





 TRANSPORTE PRIVADO:


Técnicamente, el transporte privado se diferencia del transporte público en tres
aspectos:

 Primero, el transporte privado no está sujeto a rutas, es decir, el usuario
selecciona el camino que considere más conveniente para llegar a su
destino.
 Segundo, no depende de horarios, a diferencia del transporte público
dónde el horario del viaje está dispuesto a la disponibilidad de los
servicios.
 Tercero, la velocidad es selección del viajero (dentro de las limitaciones
del vehículo, legales y de la infraestructura), así tenemos a los taxis.

Este medio de transporte que no están abiertos o disponibles para el público en
general ya que son de uso privado tenemos:

 Camionetas
 Autos
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 Motos
 Bicicletas (no motorizados)





 TRANSPORTE DE CARGA:

Actividad que se realiza ya que existen centralidades (mercado de abastos,
mercadillos, almacenes) donde necesitan abastecimiento de productos de
acuerdo a la necesidad, y donde se requiere el servicio de recojo de basura.





CARGA PESADA

CARGA PELIGROSA

RECOLECTOR DE
BASURA

Encargada de
transportar materiales
e insumos necesarios
para el normal
desenvolvimiento de
una ciudad como por
ejemplo:

- Alimentos
- Bienes
- Autos
- etc.
Transportan
materiales altamente
inflamables toxico y
químico.
Esta encargado de la
recolección periódica de los
materiales de desecho.















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B TRANSPORTE
URBANO EN
AREQUIPA
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La región Arequipa y las ciudades que componen la Macro región Sur mantienen un
atraso significativo en lo relacionado al sistema vial, debido a que responden a las
necesidades de comunicación al interior y entre ciudades; las pocas vías existentes
deben cumplir distintas funciones y soportar tráfico de nivel nacional, regional, urbano
y local.





















Nueva Vía 
Arequipa – La Joya 
 
 
 
 
 
 
 
 
Panamericana Sur 
 
 
 
 
 
 
 
Km. 48 
Cerro Verde 
 
 
 
 
 
 
 
Alternativa 01 - Arequipa –La joya

VIA TRONCAL, Alternativa 02- Panamericana Sur
Alternativa 03 - Antigua Panamericana Sur
Alternativa 04 - Autopista alternativa 48-la joya
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 VÍAS PRIMARIAS O TRONCALES:

La malla vial metropolitana posee una estructura radio céntrica que se soporta en
cuatro vías:

- Av. Ejército, Av. Jesús, Av. Alcides Carreón y la Av. Parra.

Que permiten el traslado masivo de la población desde las áreas intermedias y
periféricas a los centros de actividad.

 VÍAS COLECTORAS:

Estas vías, de carácter longitudinal se articulan entre sí alrededor del área central
mediante vías colectoras conformando un anillo alrededor del área central formado
por:

- Av. Venezuela, Teniente Ferré, Progreso, Av. Arequipa, Av. Gómez de la Torre, Av.
La Marina, San Martín, Av. Salaverry, Mariscal Cáceres, Malecón Socabaya.

Este sistema es complementado con algunas vías principales como:

- Av. Cayma, Av. Arequipa, Av. Goyeneche, Av. Lima, Av. Kennedy, Av. Dolores, Av.
Lambramani, que llevan los flujos de las vías locales a las colectoras y viceversa.
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MODOS DE TRANSPORTE

EN EL SECTOR

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MODOS DE TRANSPORTE DE LAS PERSONAS EN EL SECTOR ANALIZADO:

En el sector analizado el flujo de las personas es bajo a medianamente considerable, esto
varía de acuerdo a la ubicación de las diferentes actividades económicas, educativas y
comerciales colindantes al sector, ya q se cuenta con colegios, tiendas, farmacias,
peluquerías, pollerías, bancos o agencias bancarias, etc. Los cuales generan que las
personas se movilicen de diferentes maneras:

- Transporte peatonal
- Transporte público como combis y microbuses
- Por medio de taxis
- Autos particulares
- Bicicletas





1. SISTEMA VIAL:

DEFINICIONES:

 Vía: La vía es el espacio donde se
desarrolla el tránsito. Se denomina vía a
toda calle, carretera o camino abierto al
uso público, así como al camino privado
utilizado por una colectividad
indeterminada de usuarios.


 Vialidad: El concepto de vialidad abarca todos los medios directos, en las que
encontramos "vías" que pueden ser tanto de comunicación y transporte, los
medios por donde encontramos estas vías pueden ser el agua, el aire y la
tierra. Desde el punto de vista ingenieril y del constructor consideramos como
parte de la vialidad de una región o país, a toda la infraestructura física
(caminos, carreteras, autopistas, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos)
e incluso lógica (Internet).
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2. ESTRUCTURA VIAL

La estructura vial del sector analizado está comprendido por:

a) Patrones y sistemas jerarquizados de redes típicas:

Los patrones encontrados son:

La zona estudiada cuenta con el eje funcional de la av. Andrés Avelino Cáceres
que articula al distrito con Paucarpata y la av. Dolores con Socabaya y Cercado
complementándose con otras grandes avenidas y calles, lo que hace que sea
todo un sistema integrado de vías.







Av. Andrés Avelino Cáceres

Av. Dolores




Av. Perú




Av. Estados Unidos
VIA PRIMARIA 
VIA SECUNDARIA 
VIA LOCAL 
 
 
b) Jerarquía Vial:

VIA DE INTEGRACIÓN REGIONAL:

Considerada así porque nos comunica con la vía que nos lleva fuera de la
ciudad, comunicándonos con otras regiones y vías de integración nacional.

Cuenta con 3 bermas centrales que dividen la sección en 4 vías.

sta vía empieza en el Terminal Regional de vehículos de transporte terrestre de
la ciudad que es la prolongación de la av. Andrés Avelino Cáceres.


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Terminal 
 
Av. Andrés Avelino Cáceres
















A NIVEL DISTRITAL:

Estructura del Sistema Vial de José Luis Bustamante y Rivero.
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NOMENCLATURA DE NODOS VIALES 
 
VIA METROPOLITANA ‐ VIA INTERDISTRITAL 
VIA INTERDISTRITAL ‐ VIA INTERDISTRITAL 
VIA INTERDISTRITAL – VIA DISTRITAL 
VIA METROPOLITANA – VIA DISTRITAL 
VIA DISTRITAL – VIA DISTRITAL 
VIA INTERDISTRITAL – VIA LOCAL PRINCIPAL 
 
 
NOMENCLATURA DE VIAS 
 
VIA METROPOLITANA 
      VIA INTERDISTRITAL 
VIA DISTRITAL DE PRIMER ORDEN 
VIA LOCAL PRINCIPAL 
VIA PAISAJISTA ECOLOGICA 
 
 
VIAS PRIMARIAS:

Se consideran vías primarias a las grandes avenidas que en nuestro caso
serían:

- Av. Andrés Avelino Cáceres
- Av. EEUU
- Av. Dolores
- Av. Perú






Av. Andrés Avelino Cáceres





Av. Dolores

Av. Perú







Av. Estados Unidos
Vías primarias 
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Se tomó en cuenta el flujo vehicular y la importancia que tenían tanto por su
sección como por su velocidad de circulación.

Estas avenidas están interconectadas de tal manera que forman una red de
vías importantes para el sector funcionando unas con otras y
complementándose con rutas alternas que son las vías secundarias.


AV. ANDRÉS AVELINO CÁCERES




AV. ESTADOS UNIDOS



AV. PERÚ



La av. Andrés Avelino C. pasó
de tener 6 carriles a 8 carriles en
la actualidad. La importancia de
La sección de la vía y el flujo de
vehículos hace que sea una de
las más importantes del distrito.









Considerado una vía principal
debido al gran flujo vehicular y
peatonal y comercial a lo largo
de toda la avenida.



AV. DOLORES


Vía que por ser transversal a
la del Avelino Cáceres y la
av. Estados unidos es muy
concurrente, además del
cementerio La Apacheta.










Considerado una vía principal
debido al gran flujo vehicular
y peatonal a lo largo de toda
la avenida. 
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VÍAS SECUNDARIAS - COLECTORAS.

Consideramos que las vías secundarias son aquellas que comunican dos o
más vías primarias presentando entre ellas una sección promedio de 12.00 m.

Estas vías son tomadas como rutas alterna por los conductores, reduciendo el
congestionamiento en las vías primarias.

Además estas vías nos comunican las vías primarias con los predios urbanos
por eso las llaman vías

- Calle Argentina
- Calle República de Chile
- Pasaje el Corregidor
- Calle Honduras
- Calle Guatemala







Av. Andrés Avelino Cáceres



CALLE R. DE CHILE CALLE ARGENTINA



Av. Perú


LAS BERGONIAS




CALLE GUATEMALA
CALLE HONDURAS
Av. Dolores

PASAJ E EL CORREGIDOR


Av. Estados Unidos



Vías secundarias 
 
 
 
 
CALLE ARGENTINA CALLE HONDURAS


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CALLE REPUBLICA DE CHILE CALLE GUATEMALA




VIAS LOCALES

Las vías locales completan la red de vía vehicular, dibujando las manzanas
del sector, no necesariamente tienen que tener continuidad ya que solo sirven
para comunicar las residencias con la red principal de vías.









Av. Andrés Avelino Cáceres

Av. Dolores



Av. Perú






Av. Estados Unidos



Vía local 
 
 
 
 
VIAS PEATONALES

En el sector estudiado algunas vías peatonales también se usan como
estacionamiento, siendo estos de manera informal, las vías de circulación
peatonal deben tener un ancho mínimo libre sin obstáculos de 1,60 m.










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INFRAESTRUCTURA VIAL





DESCRIPCION SOBRE QUE ES LA ESTRUCTURA VIAL
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La infraestructura vial del distrito es de 152 446.18 ml; con topologías de pavimento
flexible y rígido, siendo la flexible la de mayor utilización.

En cuanto al pavimento flexible, la longitud total es de 113 593,39 ml. Y la longitud del
pavimento rígido es de 18 979,72 ml., así mismo, de acuerdo al catastro vial del 2003,
en el distrito existen vías urbanas no pavimentadas cuyo total es de 19 873,07 ml.
(17,83%) del total distrital, las que se ubican en Asentamientos Humanos
relativamente nuevos en la zona sur y oeste (ampliación Cerro July y otros) del distrito.

. Pavimento Flexible:
Son aquellos construidos con materiales asfálticos y materiales granulares.

. Pavimento Rígido:
Pavimentos construidos con concreto de cemento y materiales granulares.









ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL SECTOR ANALIZADO:


VIAS BUENAS - FLEXIBLE

VIAS BUENAS - RÍGIDO

VIAS REGULARES - FLEXIBLE

VIAS REGULARES - RÍGIDO

VIAS MALO - FLEXIBLES

VIAS MALO - FLEXIBLE
VIAS SIN PAVIMENTO
VIAS SIN PAVIMENTO EMBOQUILLADO
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Av. Andrés Avelino Cáceres


Av. Dolores



Av. Perú






Av. Estados Unidos








a) VÍAS:

El sector analizado presenta las siguientes avenidas principales:

- Av. Avelino Cáceres
- Av. Dolores
- Av. Estados Unidos
- Av. Perú








Av. Andrés Avelino Cáceres


Av. Dolores



Av. Perú





Av. Estados Unidos
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SECCIÓN DE VIAS:







A
Av. Andrés Avelino Cáceres
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B

Av. Dolores

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Av. Perú

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Av. Estados Unidos
C








SECCIÓN AV. ANDRÉS AVELINO CÁCERES:



























ESTADO DE LA VÍA : Bueno
NÚMERO DE CARRILES : 8
BERMAS : 2
PENDIENTES : 1%
VELOCIDAD PERMITIDA : 60 km/h
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SECCIÓN AV. DOLORES:





ESTADO DE LA VÍA : Bueno
NÚMERO DE CARRILES : 4
BERMAS : 2
PENDIENTES : 2%
VELOCIDAD PERMITIDA : 60 km/h

SECCIÓN AV. ESTADOS UNIDOS:





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ESTADO DE LA VÍA : Regular
NÚMERO DE CARRILES : 4
BERMAS : 2
PENDIENTES : 1%
VELOCIDAD PERMITIDA : 60 km/h

SECCIÓN AV. PERÚ:






ESTADO DE LA VÍA : REGULAR
NÚMERO DE CARRILES : 4
BERMAS : 0
PENDIENTES : 2%
VELOCIDAD PERMITIDA : 60 km/h



b) TERMINALES DE TRANSPORTE PÚBLICO:

En el sector analizado no encontramos terminales de transporte público.



c) TERMINALES DE TRANSPORTE INTERURBANO:

En el sector analizado no encontramos terminales de transporte terrestre interurbano.


d) VEREDAS:

En el sector analizado las veredas se encuentran en buen estado.
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SECCIÓN DE VEREDAS PRINCIPALES:







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Av. Andrés Avelino Cáceres
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Av. Dolores

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D


Av. Perú

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Av. Estados Unidos
C







1. Sección – A:

La Av. Andrés Avelino Cáceres cuenta con veredas y bermas en buen estado,
sus dimensiones son:




ESTADO DE VEREDA : BUENA


2. Sección – B:

La Av. Dolores cuenta con veredas y bermas en buen estado, sus dimensiones
son:
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ESTADO DE VEREDA : BUENA

3. Sección – C:

La Av. Estados Unidos cuenta con veredas y bermas en buen estado, sus
dimensiones son:




ESTADO DE VEREDA : REGULAR

4. Sección – D:

La Av. Perú cuenta con veredas en buen estado, sus dimensiones son:


ESTADO DE VEREDA : BUENA

e) CICLOVÍAS:

En el sector analizado no encontramos ciclovías.

f) ALAMEDAS, BOULEVARES, MALECONES, ETC.:

En el sector analizado no encontramos alamedas, boulevares, malecones, etc.
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g) INTERCAMBIOS VIALES A NIVEL O A DESNIVEL (PUENTES VEHICULARES, ETC.):

En el sector analizado según el plan distrital 2005 – 20015 se presentan dos
propuestas de intercambios viales a desnivel:

1. Intercambios Viales de Primer Orden (Pasos a desnivel).
2. Intercambios Viales de Segundo Orden (Rotondas u óvalos).

PROPUESTA DE NODOS VIALES




















PROPUESTA DE SISTEMA VIAL
























h) INTERSECCIONES A NIVEL:

Cruces de vías existentes:

1. Av. Andrés Avelino Cáceres y Av. Alcides Carrión.
2. Av. Andrés Avelino Cáceres y Av. Dolores.
3. Av. Estados Unidos y Av. Perú.
4. Av. Estados Unidos y Av. Dolores.
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Av. Andrés Avelino Cáceres
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Av. Dolores


Av. Perú




 
Av. Estados Unidos


 
 
 
 
 
1. Av. Andrés Avelino Cáceres y Av. Alcides Carrión:

Presenta un óvalo de grandes dimensiones, el transito es fluido pero por la
misma actividad de la zona se congestiona, pero en menos cantidad.



2. Av. Andrés Avelino Cáceres y Av. Dolores:

Presenta un gran problema, en plena avenida se encuentra un predio urbano el
cual no accede a la expropiación, lo que ocasiona que las avenidas se trunquen
y pasen a tener 2 carriles por un tramo.


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3. Av. Estados Unidos y Av. Perú:

Intersección libre de congestión vehicular ya que el flujo de vehículos es el
sentido de la avenida Estados Unidos. Presenta un óvalo.



4. Av. Estados Unidos y Av. Dolores:

Es una intersección que no presenta mayores problemas la cual está
debidamente señalizada y presenta semáforos para el control de intercambio de
vías.



i) PUENTES VEHICULARES:

En el sector analizado no encontramos puentes vehiculares.

j) PUENTES PEATONALES:

En el sector analizado no encontramos puentes peatonales.

k) ESTACIONAMIENTOS:

En el sector analizado encontramos estacionamientos formales e informales, estos se
dan de la siguiente manera:
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Av. Andrés Avelino Cáceres

Av. Dolores


Av. Perú






Av. Estados Unidos







1. Estacionamientos Formales (transporte privado).



2. Estacionamientos Informales (transporte privado)


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l) GESTIÓN DE PAVIMENTOS:

En el sector analizado todas las vías se encuentran pavimentadas, las vías
principales (Av. Andrés Avelino Cáceres, Av. Dolores, Av. Estados Unidos, Av. Perú,
entre otras) pavimento flexible y calles secundarias pavimento rígido.









Av. Andrés Avelino Cáceres


Av. Dolores



Av. Perú






Av. Estados Unidos








. Pavimento Flexible:
Son aquellos construidos con materiales asfálticos.


. Pavimento Rígido:
Pavimentos construidos con concreto de cemento.
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TRÁNSITO

En el siguiente capítulo se explicara tanto grafica como
literalmente la circulación del tránsito en el sector destinado.

Además analizaremos el flujo de tránsito y como este puede
generar o no diferentes problemas; la aplicación de semáforos,
señalización, paradero, intersecciones, etc. Y la consecuencia
que genera en el sector
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A

CONDICIONES Y CIRCULACION DE

TRANSITO

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Nuestro sector y su entorno se encuentra delimitad o por 4 avenidas principales por el Norte
con la av. Andrés Avelino Cáceres, por el Este con la av. Dolores, por el Oeste con la av. Perú
y por el Sur con la Av. Estados Unidos; todas estas avenidas principales poseen vías en ambos
sentidos permitiendo un mayor flujo vehicular. Dentro de estas 4 avenidas encontramos calles
que borden directamente el terreno destinado al proyecto estas son la calle Argentina, calle
República de Chile, Honduras, Guatemala. A demás de estas calles secundarias encontramos
vías terciaras conformadas por las calle de las urbanizaciones las cuales poseen ambos
sentidos y además pasajes peatonales los cuales si bien tienen una sección de vía mayor a lo
normal permiten el acceso vehicular en cualquier sentido.



1. PLANO DE VIAS INDICANDO EL SENTIDO DE CIRCULACION





























2. EXPEDIENTE FOTOGRAFICO DE VIAS























AV. DOLORES

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AV. ANDRES AVELINO CACERES






















AV. ESTADOS UNIDOS






















AV. PERU
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B FLUJO
VEHICULAR
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A través de un el análisis de los componentes de un flujo vehicular podemos
comprender el comportamiento del tránsito y las características del mismo, esto nos
servirá pues así se lograra entender que es lo básico que necesita un planeamiento de
vías, calles, etc.


El volumen de transito del área de estudio es el número de vehículos
que circulan en ambas direcciones por una sección de vía durante un
período especifico de tiempo. Este puede ser horario, diario, semanal,
etc.


Definiremos el volumen de transito según el tipo de transporte:
transporte público, privado y transporte pesado. Para contar con un flujo
más exacto y preciso utilizaremos un tiempo límite de 15 min. Durante
las horas punta de la ciudad y los días con un posible flujo promedio, en
este caso día martes y sábado durante las 3 hora pico de la ciudad de
Arequipa 7:00 – 8:00 a.m., 12:00 – 2:30 p.m., 7:00 – 8:30 p.m.


B.2. FLUJO VEHICULAR

DIA: LUNES HORA DE INICIO: 8:19 AM HORA FINALIZADA: 8: 34 AM 
 
 



DIA: LUNES HORA DE INICIO: 1:26 M HORA FINALIZADA: 1: 41 M 





DIA: LUNES HORA DE INICIO: 7:02 PM HORA FINALIZADA: 7:17 PM 

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DIA: MIERCOLES HORA DE INICIO: 8:31 AM HORA FINALIZADA: 8:46 AM








DIA: MIERCOLES HORA DE INICIO: 12:53 M HORA FINALIZADA: 1:08 AM





DIA: MIERCOLES HORA DE INICIO: 8:21 PM HORA FINALIZADA: 8:36 PM




DIA: SABADO HORA DE INICIO: 8:35 AM HORA FINALIZADA: 8:50 AM


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DIA: SABADO HORA DE INICIO: 1:05 M HORA FINALIZADA: 1:20 M



DIA: SABADO HORA DE INICIO: 8:17 PM HORA FINALIZADA: 8:32 PM




CUADRO ESTADISTICO DE FLUJOS VEHICULARES
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INTERSECCIONES

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Las intersecciones viales hacen referencia aquellos elementos de la
infraestructura vial y de transporte donde se cruzan dos o más caminos. Estas
infraestructuras permiten a los usuarios el intercambio entre caminos.

1. DESCRIPCIÓN

En nuestro sector de trabajo encontramos 3 intersecciones viales de las
cuales, todas se encuentran al mismo nivel de la vía:
a) Intersección Av. Estados Unidos con Av. Dolores
b) Intersección Av. Estados Unidos con Av. Perú
c) Intersección Av. Dolores con Av. Andrés Avelino Cáceres.


2. PLANO UBICANDO LOS PUNTOS DE INTERSECCIONES




















































INTERSECCION AV. ANDRES AVELINO CACERES CON AV. PERU
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INTERSECCION AV. ESTADOS UNIDOS CON AV. PERU




































INTERSECCION AV. ESTADOS UNIDOS CON AV. DOLORES
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3. PLANO DE INTERSECCION INDICANDO EL SENTIDO DE LAS VIAS

AV. DANIEL ALCIDES CARRION







AV. ANDRES AVELINO
CACERES
AV. ANDRES AVELINO CACERES





AV. PERU





INTERSECCION AV. ANDRES AVELINO CACERES CON AV. PERU

La primera intersección es el cruce de 3 avenidas, este cruce o intercambio se
da al mismo nivel y alrededor de un ovalo obteniendo que el sentido de las
vías sea continuo y no existan cruces desordenados, es decir el sentido del
ovalo es uno mismo con respecto a las demás vías.






AV. PERU












AV. VIDAURRAZAGA

AV. ESTADOS
UNIDOS




AV. GARCILAZO DE
LA VEGA

INTERSECCION AV. ESTADOS UNIDOS CON AV. PERU
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Este intercambio vial también se da al mismo nivel de la vía, donde se cruzan
4 avenidas alrededor de un ovalo al igual que la anterior intersección el ovalo
posee un solo sentido donde las otras vías se conectan a este para lograr un
orden al momento de pasar de una vía a otra.















AV. DOLORES









AV. ESTADOS UNIDOS


INTERSECCION AV. ESTADOS UNIDOS CON AV. DOLORES


El tercer intercambio vial es alrededor de una pequeña rotonda que sigue el
mismo sentido de vías explicado anteriormente logrando así un orden en las
vías.
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SEÑALIZACION

VIAL

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La Señalización vial es un aspecto muy importante en la ciudad pues está dirigido a la
implantación de diversos dispositivos de control del tránsito vehicular, mediante el
establecimiento de normas pertinentes para la prevención, regulación del tránsito y sobre todo
de información al usuario de la vía, con la finalidad de proteger su seguridad y prevenir riesgos
y posibles accidentes.

Las calles de Arequipa y sus vías poseen la señalización vial respectiva, pero ahora
analizaremos si es que se encuentra ubicada correctamente.

1. Señal ización Horizontal : La señalización horizontal, corresponde a la
aplicación de marcas viales, conformadas por líneas, flechas, símbolos y
letras que se pintan sobre el pavimento, bordillos o sardineles y estructuras
de las vías de circulación o adyacentes a ellas, con el fin de regular,
canalizar el tránsito o indicar la presencia de obstáculos.


2. Señal ización Verti cal: Las señales verticales son placas fijadas en postes
o estructuras instaladas sobre la vía o adyacentes a ella, que mediante
símbolos o leyendas determinadas cumplen la función de prevenir a los
usuarios sobre la existencia de peligros y su naturaleza, reglamentar las
prohibiciones o restricciones respecto del uso de las vías, así como brindar
la información necesaria para guiar a los usuarios de las mismas




3. Casetas polici ales: Casetas desde las cuales el policía podrá controlar el
tráfico y brindar diferentes señalizaciones
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Primero analizaremos un plano donde se encuentran la señalizacion vial
vehicular, es decir aquella a la que responden los conductores. En dicho
plano del area de trabajo se observan varios puntos, aquellos punto color
verde muestran aquellos sectores de via donde se encuentra la
señalizacion horizontal , recordenos que practicamente todas las vias
tienen señalizacion horizontal pues todas tienen pintadas las flechas que
indican el sentido de la misma, en color amarillo se marcan aquellos
sectores donde se encuentra señalizacion vertical .



 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


C
 
 
 
 
 
Ahora analizamos el plano de señalizacion vial peatonal, aquella a la que
responden los peatones. En dicho plano del area de trabajo se observan
varios puntos, aquellos punto color azul muestran aquellos sectores de via
donde se encuentra la señalizacion horizontal , la mayoria indican cruces
peatonales, en color amarillo se marcan aquellos sectores donde se
encuentra señalizacion vertical .










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PARADEROS

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Son estaciones de transferencia destinada al encuentro entre pasajeros y
vehículos de transporte público de superficie. Su objetivo es proporcionar
el acceso al sistema de transporte público, es decir, la facilidad para entrar
y salir del sistema

En Arequipa se han destinado puntos donde se encuentran los paraderos,
pero hay que mencionar que si bien hay paraderos ya destinados hay a su
vez paraderos informales los cuales por propia costumbre del usuario ha
llevado a que dichos sectores se vuelva un paradero.


1. Paraderos formales: Son aquellos paraderos cuya ubicación ha sido
previamente planeada y estudiada, además poseen infraestructura capaz
de lograr que la espera del usuario sea lo más cómoda posible. Estos
paraderos formales son como pequeñas postas donde el transporte público
permitirá a los pasajeros ingresar al mismo o retirarse de él.


2. Paraderos informales: Son los paraderos que no han sido planeados
previamente ni poseen infraestructura, simplemente el usuario por
costumbre ha creado ese espacio. Suelen ser las esquinas de diferentes
avenidas transitadas o puntos de encuentro de los ciudadanos donde se
requiere una estación de parada pero dicho sector no la posee.


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En el plano del área de estudio se señalan los puntos donde hay paraderos
tanto formales e informales, como se puede ver claramente hay dos
sectores bien diferenciados de paraderos, el primer sector delimitado por la
av. Dolores, la av. Perú y la av. Andrés Avelino Cáceres posee un buen
número de paraderos pero son paraderos informales, lo cuales se dieron
por el paso del tiempo y la costumbre de los transportes público que suelen
dejar y recoger pasajeros en dichos puntos. El segundo sector es la Av.
Estados unidos donde se encuentran el mayor número de paraderos tanto
formales como informales donde nuevamente la mayoría son informales y
aquellos paraderos formales si bien tienen un estado bueno no tienen la





























capacidad que se requiere para acoger al número de personas que alberga
dicho lugar.
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SEMÁFOROS

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La principal función de un semáforo es facilitar el control del tránsito de
vehículos y peatones, de manera de que pasen alternadamente a través de
la intersección en forma ordenada y segura. Los semáforos son
dispositivos de señales que comúnmente se ven ubicadas en
intersecciones viales, pasos de peatones y otros lugares para regular el
tráfico y el tránsito de peatones


En la ciudad de Arequipa, poseemos diversos tipos de semáforos, entre los
cuales encontramos:


1. Control del carril: Se pueden usar semáforos para controlar el flujo
vehicular de cada carril. Esto puede ser usado para advertir a los
conductores que uno de los carriles se encuentra cerrado o que no es
seguro circular por este.



2. Peatonal: En muchas intersecciones se usan además semáforos
peatonales para indicar al peatón el momento seguro para que pueda
cruzar la intersección. También se pueden usar para dar preferencia a
los peatones sobre el resto del tráfico de la vía. En algunos casos el
semáforo puede incluir un botón para que el peatón pueda pedir
manualmente el paso.

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En el plano se observa que el área del sector estudiado no posee gran
cantidad de semáforos, solo los intercambios viales y la av. Estados
Unidos cuentan con semáforos. Claramente se aprecia en el plano que los
semáforos presenten se encuentran prácticamente en cada ovalo o en
medio de toda la avenidas, lo cual es un poco preocupante pues en planos
anteriores vimos el alto número de cruces peatonales que existen en las
avenidas y sin embargo no existe un modo de detención del tráfico para
poder usar correctamente dichos cruces peatonales.
Hay que tener en cuenta que el uso de un semáforo y la ubicación del
mismo debe ir directamente relacionado con la función que cumple dicho
sector. Por ejemplo en la av. Estados unidos hay gran número de
establecimientos comerciales y academias teniendo un gran flujo peatonal
y sin embargo la cantidad de semáforos es escasa.





 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 

 
 
 
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ROMPEMUELLES

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Es una variación brusca del pavimento, en forma de distintos elementos
que se instalan en las vías públicas para obligar a los vehículos a moderar
su velocidad. Generalmente por el peligro que supone, está avisado
previamente por la correspondiente señal de tráfico acompañada de una
limitación de velocidad que desaparece con el peligro anunciado. Se suele
instalar debido a la necesidad de disminuir la velocidad del tráfico en un
concreto sentido de circulación por diversos motivos: zonas peatonales,
escuelas o centros de gran afluencia peatonal.


En el área de estudio no se encuentran muchos rompe muelles, los únicos
que se encuentran son aquellos que están ubicados frente a la
municipalidad del distrito, academias en la av. Estados Unidos y en la Av.
Perú, dentro de las vías terciaria so pequeñas calles dentro del sector se
encuentran rompe muelles y señales de desaceleración frente a colegios y
jardines de niños.






























Es interesante ver que a pesar de tener un gran sector con área residencial
el número de rompe muelles sea bajo, pues esto se debe a que la mayoría
de las calles no poseen gran flujo vehicular publico razón por la cual solo
en las vías principales se encuentran rompe muelles sin embargo en
avenida como la av. Andrés Avelino Cáceres no se encuentra ningún
rompe muelle considerando que es un sector residencial mayormente y
posee 4 carriles de autopista.
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PROBLEMAS DE TRANSITO
Y TRANSPORTE
En este capítulo se hablara sobre los problemas que posee y
genera el transporte y el transito como la congestión, la
contaminación sonora o por producto del dióxido de carbono, se
mencionan los accidentes que se producen.
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CONTAMINACION

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Cualquier tipo de móvil sobre la tierra, aunque elemento clave en el
funcionamiento de la sociedad moderna, puede convertirse en un
importante agente de contaminación ambiental. En la actualidad circulan
por las carreteras del mundo millones de vehículos (automóviles,
motocicletas, camiones y autobuses). Un planeamiento de vías, calles, etc.


A.1. CONTAMINACION DEL AIRE

Se dice que el aire está contaminado cuando “en su composición existen
una o varias sustancias extrañas, en cantidades y durante un período de
tiempo tales, que pueden resultar nocivas para el hombre, los animales, las
plantas o la tierra”. Existen varios tipos de contaminante para el aire
tomando como principales o primarios aquellos que son emitidos pro
fuentes identificables (como el plomo, monóxido de carbono, etc.) y
secundarios son aquellos cuyas sustancias están formadas por químicos
de los contaminantes primarios o por interacción con radiación solar. En
nuestro entorno encontramos fuentes de contaminación como centrales
termoeléctricas, las industrias y los incineradores de residuos, el
transporte automotor: los colectivos, los camiones, los autos, las motos. El
problema aumenta cuando aquellos factores son usados masivamente, el
simple hecho de tener un escaso mantenimiento del parque automotor de
vehículos, la congestión vehicular empieza a causar contaminación en el
aire; pero quizás el principal problema es la falta de programas de
educación ambiental y concientización sobre las implicancias para la salud
de la contaminación del aire.


La contaminación producida por los humos expelidos por los vehículos de
transporte urbano en la ciudad de Arequipa constituye un problema de
trascendencia colectiva que la Defensoría del Pueblo ha considerado de
especial relevancia porque viene afectando derechos constitucionales de
su población.
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Ahora, analizaremos cual es la problemática que posee con respecto a la
contaminación el sector que estudiamos. Como se observa en el plano
este está delimitado por colores de un rojo fuerte a un amarillo claro, esto
indica la escala de contaminación mientras más rojo mayor contaminación,
los puntos más contaminados son los intercambios viales de la av. Perú
por la gran cantidad de vehículos que alberga durante todo el día,
seguidamente se encuentra la av. Estados unidos por ser una avenida con
alto flujo vehicular a lo largo de esta a pesar que se encuentran jardineras
pues hay que tener en cuenta que muchos de los autos no pasan un
control mensual y siguen contaminado. En tercer lugar están las av. Perú y
la av. Dolores las cuales también tienen un flujo vehicular alto es mucho
menor que el de la av. Estados unidos, en cuarto lugar se encuentra la av.
Andrés Avelino Cáceres, la cual si bien posee en mayor número de carriles
tienen un flujo menor y en relación a la cantidad de área verde que se
encuentra permiten que la contaminación sea menor. En último lugar se
encuentra el interior del sector pues el flujo vehicular que existe en las
calles internas es muy bajo y la cantidad de parques que se encuentran
permiten contrarrestar el grado de contaminación.

A.2. CONTAMINACION DEL SUELO

La contaminación del suelo se da por la presencia de compuestos
químicos hechos por el hombre u otra alteración al ambiente natural del
mismo, generalmente aparece al producirse una ruptura de tanques de
almacenamiento subterráneo, aplicación de pesticidas, filtraciones de
rellenos sanitarios o de acumulación directa de productos industriales. Los
químicos más comunes incluyen hidrocarburos de petróleo, solventes,
pesticidas y otros metales pesados.


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En la ciudad de Arequipa el daño que se causa a los suelos es de la misma
magnitud que el que se causa al agua y al aire, aunque en realidad
algunas veces es menos evidente para nosotros; sin embargo, es
importante conocer los lugares donde es más probable que se contamine
el suelo. Algunos de estos sitios son: los basureros municipales, y las
zonas urbanas muy pobladas, etc., sin dejar de mencionar las zonas
agrícolas donde se utilizan los fertilizantes o pesticidas de manera excesiva
pero la manera más común es con los grifos y lavaderos de autos, las
manchas amarillas son aquellas lugares donde se encuentran grifos.
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A.3. CONTAMINACION SONORA

Se llama contaminación acústica al exceso de sonido que altera las
condiciones normales del ambiente en una determinada zona.

Si bien el ruido no se acumula, traslada o mantiene en el tiempo como
las otras contaminaciones, también puede causar grandes daños en la
calidad de vida de las personas si no se controla bien o
adecuadamente. El término "contaminación acústica" hace referencia al
ruido (entendido como sonido excesivo y molesto), provocado por las
actividades humanas (tráfico, industrias, locales de ocio, aviones, etc.),
que produce efectos negativos sobre la salud auditiva, física y mental
de las personas. Las principales causas de la contaminación acústica
son aquellas relacionadas con las actividades humanas como el
transporte, la construcción de edificios y obras públicas, las industrias,
entre otras. En el área de estudio el área más crítica en lo que compete
a la contaminación sonara es la av. Estados Unidos y los óvalos de la
av. Perú, esto se debe por el alto flujo de transporte que posee y
debido a que tienden a congestionarse por la mala ubicación de
señales y semáforos se genera mayor contaminación sonora, en
segundo lugar se encuentra la av. Dolores y la av. Perú, con un nivel
menos de contaminación, seguidamente esta otro carril de la av. Perú,
y la av. Andrés Avelino Cáceres pues el flujo es menor y al tener vías
libres y sin congestión evitan mayor cantidad de ruido, dentro del sector
se encuentra menor cantidad de contaminación sonora por la falta de
flujo vehicular y la gran cantidad de parque que actúan como
colchones acústicos.
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A.4. PUNTOS DE CONGESTIONAMIENTO

Los problemas de congestión de vía, se dan en las intersecciones viales (
puntos verdes marcados en color verde). Esto se da debido al tiempo
programado de los semáforos y al alto flujo vehicular que poseen ciertas
vías cuya infraestructura no alberga el numero de vehículos que hay
generando congestión y esta concibe otros problemas













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GESTIÓN DEL TRANSPORTE,
TRANSITO Y VIALIDAD
La Municipalidad Provincial de Arequipa, tienen la capacidad de efectuar
gestiones en diferentes Instituciones Públicas y Privadas, para que el proyecto
sea una realidad. Igualmente, se denota un interés activo de la autoridad edil
Municipalidad quien coordina permanentemente con las organizaciones existentes
en la provincia.

La modalidad de la ejecución será por: CONTRATA. Para poder satisfacer todas
las necesidades técnicas que se presentan y además una vez firmado el
compromiso (contrato) se asuma toda la responsabilidad por ajustes o variación
en los costos del proyecto que se puedan dar.

La persona natural o jurídica que asuma el contrato deberá asumir el compromiso
de la operación del proyecto, las capacidades técnicas que tengan, los aspectos
administrativos y sobre todo el ámbito financiero de la construcción.
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1.1.5. GESTION DEL TRANSPORTE, TRANSITO Y VIALIDAD:


ESTRUCTURA DE GESTIÓN (ÓRGANOS RESPONSABLES, ENTIDADES, ETC.)

GESTIÓN ADMINISTRATIVA:

El Local del Palacio Municipal se encuentra inconcluso, actualmente tiene un área
techada aproximada de 2,100 m2, y se prevé una ampliación de aproximadamente
de un 30% más.

A nivel de Gobierno Local, no existen locales que permitan desconcentrar la gestión
administrativa municipal, existe un local en el Sector A. Avelino Cáceres de apoyo a
la Gerencia de Administración Tributaria.

Existen algunos locales de gestión de Gobierno Central (Oficina de Migraciones, M.
Agricultura) y Regional (UGESUR e INDECI).

GESTIÓN FINANCIERA:

Presencia de locales para agencias de gestión financiera como respuesta a los
flujos poblacionales y económicos en el nodo conformado por la Av. A. Avelino
Cáceres y Av. Daniel A. Carrión.

GESTIÓN DE SEGURIDAD:

El distrito cuenta con tres locales policiales de la PNP ubicados en la Urb. Quinta
Tristán, Sector A. Avelino.


PLAN VIAL METROPOLITANO

El Plan Director de Arequipa Metropolitana 2002-2015 considera una estructura vial
a través de ejes, anillos y malla vial complementaria como una respuesta a la
necesidad de compatibilizar las características de los ejes urbanos a la función que
deben cumplir dentro de la estructura urbana de la ciudad, compatible con los usos,
actividades y zonas de expansión urbana.

Para objetivar la nueva estructura funcional propuesta ha sido necesario fijar una
nueva clasificación vial, que relacione las funciones determinadas para cada vía con
las condiciones propias de la morfología de los tejidos urbanos que soporta y con
aquellos asentamientos futuros de expansión urbana. La clasificación de las vías se
concibe desde el punto de vista funcional, capacidad vial, índices de movilidad
vehicular. Dentro de la definición de las secciones viales se ha considerado los
diferentes elementos que conforman el espacio físico, el mobiliario urbano,
arborización, separadores, etc.

EJES LONGITUDINALES PRINCIPALES:

• Eje Metropolitano:
Elemento principal del sistema que en forma vertebral va articulando los usos del
suelo del área metropolitana y articula a la ciudad al resto del país a través de los
ejes de estructuración regional.

• Eje Residencial:
Elemento articulador de las áreas de residencia de forma lineal, localizado en la
parte superior de la ciudad y corre en dirección noreste sur, paralelo al Eje
Metropolitano, configurando un desarrollo lineal de 40.52 Km. con una sección
variable de 21.00 mts. a 90.00 mts. Se define como un eje de gran dinámica del
sistema de transportes, polarizando las actividades del tipo residencial de media y
baja densidad.
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• Eje Agrícola:
Eje longitudinal paralelo al Eje Metropolitano, se orienta en dirección norte sur,
configurando un desarrollo lineal de 26.3 Km. Se define como eje importante de la
estructura básica, por polarizar las actividades agrícolas, recreativas paisajistas y
relaciona pueblos tradicionales

EJES SECUNDARIOS:

• Eje Ecológico Metropolitano:
Eje transversal de la ciudad configurado por el río Chili, se desarrolla linealmente y
va articulando áreas productivas y elementos de carácter turístico Recreacional.

• Eje Blanco:
Eje transversal al eje Metropolitano, ubicado al norte de la ciudad, configurando un
desarrollo lineal de 15 Km. y de una sección uniforme de 20 m. Las canteras de
sillar son el principal elemento, su sistematización y desarrollo permitir apreciar los
atractivos naturales y las actividades tradicionales de extracción de sillar,
constituyendo un eje turístico.

• Eje Azul:
Eje complementario de apoyo del sistema vial, localizado en otra parte inferior de la
ciudad que corre de oeste a sur, paralelo al río Socabaya y Chili. Se caracteriza
como eje turístico paisajista y soporte de Ciclo vías.

EJES DE INTEGRACIÓN:

• Eje de Integración Regional de la costa:
Eje longitudinal de carácter regional, que relaciona el área metropolitana con las
ciudades y puertos localizados en las áreas de la costa, a través de la variante de
Uchumayo y la Panamericana.

• Eje de Integración Regional de la sierra:
Eje articulador del área metropolitana con la región andina, integrador de las
ciudades y asentamientos ubicados en la zona de la sierra, a través de la carretera
Yura y la red de vías de la sierra.

• Vía de Articulación de los ejes regionales:
Eje integrador de los ejes de Integración Regional de la Costa y de la Sierra
Diseñado para el tráfico pesado y rápido.

• Vía de Articulación Distrital:
Vía de articulación del Área Metropolitana con el Distrito de La Joya. Definido por la
Carretera Panamericana Antigua.
ANILLO VIAL:
Se plantea el Anillo de Circunvalación al área Central, como un elemento catalizador
del tráfico, que cumple funciones de discriminación del mismo. Se encuentra
conformado por las avenidas: Venezuela, Progreso y La Marina.

MALLA ARTERIAL COMPLEMENTARIA:

Malla vial que articula especialmente los ejes viales y permite la accesibilidad y
fluidez del tráfico al interior de los sectores conformados por las vías anteriormente
señaladas y articula las mallas viales locales con las vías mayores. Constituye el
soporte básico para el transporte masivo y privado y para las rutas alimentadoras de
los sistemas de transporte masivo.
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En concordancia con el estudio de transporte denominado “Desarrollo de un
Sistema de Transporte Urbano Sostenible” (Padeco, 2003) donde Su objetivo fue el
de identificar mejoras para la operación e infraestructura de transporte público
existente así como el establecer un régimen legal / regulatorio para el sistema de
transporte con el objeto de asegurar la sustentabilidad a largo plazo del mismo,
garantizando la posibilidad de la operación de los servicios por empresas privadas,
reguladas por el sector público. El proyecto incluyó un correcto inventario de los
componentes del transporte de la ciudad, un diagnóstico situacional y
recomendaciones generales en distintas áreas tanto de vialidad, transporte público y
privado así como marco legal e institucional.

Una vez efectuado este inventario o diagnóstico del contexto del transporte urbano
arequipeño, el estudio “Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible”,
propone un conjunto de medidas orientadas a la mejora del sistema de transporte
público de la ciudad, tanto en términos de infraestructura como en términos de
mejoras operativas y una propuesta de corredores troncales de transporte público
masivo, entre otros temas se propone el diseño de un esquema troncal de
transporte público masivo de alta capacidad en determinados corredores de la
ciudad.

Esta propuesta se estructura en dos etapas: Primera Etapa. Consiste en la
implantación de una ruta troncal diametral y dos rutas circulares de modo que
organicen el sistema de transporte de los corredores principales, interconectando
los principales corredores de la ciudad a través de las vías próximas al centro; y
como Segunda Etapa. Basada en la implantación de dos nuevos Terminales de
Integración, en los extremos de los corredores Alcides Carrión, Parra, Mariscal
Castilla y Cayma, completando el sistema troncal propuesto, así como rutas
alimentadoras de los terminales. También serán implantadas dos nuevas
Estaciones de Transferencia entre las rutas troncales y circulares, en las
intersecciones de los corredores y el recorrido de la ruta Circular. Las rutas
troncales principales en la etapa final.

La existencia del proyecto “sistema de transporte urbano masivo eficiente para la
ciudad de Arequipa” denominado primer “CORREDOR VITRINA” concordante con
el Plan PADECO 2003 contempla su paso por el distrito de José Luís Bustamante y
Rivero en un tramo importante donde conecta su servicio con el distrito vecino de
Socabaya, obliga a considerar dentro la estructura propuesta en el Plan Director de
Arequipa metropolitana 2002-2015 como uno de los ejes articuladores de la ciudad.

NIVEL DISTRITAL:

El Plan Urbano Distrital José Luís Bustamante y Rivero 2005-2015, reconoce y
plantea los lineamientos estructurales viales de Arequipa Metropolitana como ejes
articuladores en base a los Planes y Proyectos provinciales con la finalidad de
articularse en el sistema vial propuesto, sin embargo con la finalidad de estructurar
el distrito en una retícula funcional, se define el sistema vial muy aparte de la
concepción con la siguiente clasificación de vías:

Vía Metropolitana:
Coincidente con el eje Metropolitano que como Elemento principal del sistema que
en forma vertebral va articulando los usos del suelo del área metropolitana y articula
a la ciudad al resto del país a través de los ejes de estructuración regional en lo que
le corresponde al distrito, así mismo el eje de integración que cruza el distrito y se
une con el eje residencial.



Vías Interdistritales:
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Considerando las vías que interconectan distritos y tienen un carácter interdistrital,
catalogándose como ejes principales de conexión entre distritos, traducidos en las
avenidas principales del distrito.

Vías Distritales de Primer orden:
Considerándose las vías principales del distrito que conectan zonas y sirven al
mismo distrito como canales de articulación distrital que llevan de zonas de servicio
a zonas servidas.

Vías Distritales de Segundo orden:
Considerándose las vías secundarias del distrito que conectan zonas, y sirven como
canales de desfogue en forma complementaria a las de primer orden.

Vía Paisajista Ecológica:
Considerándose las vías de cumplen un rol de comunicación en zonas de reserva o
preservación ecológica a la vez de fomentar el uso recreacional en estos lugares.

Vías locales principales:
Considerándose como las vías locales que conforman una retícula interna en cada
cuadrante de sectores y sirven como salidas rápidas de las áreas servidas hacia las
vías de mayor jerarquía.

















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AMP. LA
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AMP. LAS
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AREQUIPA BUS


¿QUÉ ES AREQUIPA BUS?

Arequipa bus es el nuevo sistema de transporte que unirá toda la ciudad desde el
Cono Norte hasta el Cono Sur, utilizando una ruta principal con varios recorridos y
muchas otras rutas de conexión para beneficio de todos los ciudadanos.

En el nuevo sistema de transporte habrá un dispositivo para que los semáforos le
den preferencia al bus.








Y U R A


CONO NORTE



C A Y M A

Av. Aviación

CERRO
COLORADO



Av. Ejército


ALTO
SELVA ALEGRE
YANAHUARA
MIRAFLORES
Av. Progreso
Calle Bolívar Calle Jerusalén

CERCADO

MARIANO

Calle Sucre
Calle San Juan de
M
D
E
io
L
s
GAR
Av. Goyeneche

SAN BERNARDO
SANTODOMINGO


UCHUMAYO

P8

P7
SACHACA

Av. Alcides Carrión

Av. Garcilazo de la Vega


PAUCARPATA

JOSE LUIS
P9
V ERTICE LADO DIST . A NGULO ESTE NORTE P6
BUSTAMANTE

YUMINA
P1 P1- P 2 519. 35 319° 2' 28'' 220726. 62 0 8179 698. 991
P2 P2- P 3 202. 86 179° 28' 45'' 220319. 251 81 800 21. 128
P3 P3- P 4 367. 66 162° 6' 22'' 220161. 28 1 8180 148. 398
P4 P4- P 5 151. 07 169° 32' 56'' 219959. 700 81 804 55. 869
P5 P5- P 6 205. 47 169° 37' 20'' 219901. 162 81 805 95. 139
P6 P6- P 7 128. 54 178° 24' 57'' 219856. 969 81 807 95. 798
P7 P7- P 8 415. 96 202° 36' 38'' 219832. 804 81 809 22. 045
P8 P8- P 9 376. 82 274° 15'2'' 219603. 54 3 8181 269. 120
P9 P9 - P 10 1403. 89 233° 19' 31'' 219305. 387 818 1038. 702
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TIABAYA
HUNTER

Y RIVER
CCORIPATA
O

P3
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INNICIO DE PROY ECTO BUENA VISTA
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SABANDIA
BUENA VISTA

CONO SUR
SOCABAYA

EL MOLINO
SABANDIA


CHARACATO





EL NUEVO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE AREQUIPA

Este nuevo sistema se encuentra en fase de construcción e implementación a cargo
del Ministerio de Transporte y Comunicaciones y la Municipalidad Provincial de
Arequipa, el sistema está compuesto por un esquema de red racionalizada basado en
2 rutas denominadas troncales que funcionan con Buses de Transporte Rápido (BRT)
denominados Arequipa Bus que interactúan con redes alimentadoras y rutas
estructurantes.

RUTAS TRONCALES O CORREDOR EXCLUSIVO: Conformado por dos carriles
segregados por donde transitan buses articulados (BRT), su terminal norte se ubica en
el sector de Río Seco en el distrito de Cerro Colorado y su terminal sur en el distrito de
Socabaya.
AMP. LAS ROCAS AMP. LA ISLA
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RUTAS ALIMENTADORAS: Conformada por 43 rutas que convergen hacia la ruta
troncal, 9 de ellas operan en las periferias norte y sur de la ciudad y 34 en zonas
intermedias.

RUTAS ESTRUCTURANTES, Conformadas por 35 rutas y de acuerdo a sus
características brindan un servicio directo con un origen y destino propio.

RECORRIDO DE AREQUIPA BUS EN LA CIUDAD:







Y U R A

CONO NORTE

TCEAR RYEMNOA
VACIO

Av. Aviacion

CERRO
COLORADO


YANAHUARA
Av. Ejercito


ALTO
SELVA ALEGRE

MIRAFLORES
Av. Progreso
Calle Bolivar
Cal le Jeruzalen
CERCADO

MARIANO

Calle Sucre

Salaverry
Cal le San Juan de Dios
MELGAR
Av. Goyeneche


SAN
BERNARDO
SANTO
DOMINGO



UCHUMAYO

SACHACA
Av. Alcides Carrion
Av. la Pampilla
Av. Peru

PAUCARPATA
Av. Garci lazo de la Vega
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JOSE LUIS
BUSTAMANTE
YUMINA

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VER TIC E LADO DI ST. ANGULO ESTE NOR TE P6
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PR OYECTO
Av. Socabaya
TIABAYA
HUNTER


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CORIPATA
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BUENAVISTA
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SABANDIA
BUENAVISTA

CONO SUR

SOCABAYA

EL MOLINO
SABANDIA


CHARACATO




RECORRIDO DE AREQUIPA BUS

RUTAS TRONCALES
‐ Principales

RUTAS ALIMENTADORAS:
Conexiones Transversales:
‐ Cono Norte
‐ Cono Sur

RUTAS ESTRUCTURANTES:
Conexiones Este – Oeste
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A NIVEL DISTRITAL

En el distrito la ruta del AREQUIPA BUS conectara a las vías principales del distrito
conformada por la Av. Los Incas, Av. Estados Unidos, Av. Andrés Avelino Cáceres,
Av. Inglaterra – Av. Alemania Y estas a la vez a las vías secundarias y terciarias.










Av. Alcides Carrión


Av. La Pampi lla


Av. Perú


Av. Garcilaso De La Vega
JOSE LUIS
BUSTAMANTE Y
RIVERO















RUTA AREQUIPA BUS – PRINCIPALES VIAS DEL DISTRITO
Vía Troncal
Av. Los Incas

Av. Andrés Avelino Cáceres

Av. Estados Unidos – Vidaurrazaga

Av. Inglaterra – Av. Alemania
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A NIVEL DEL SECTOR:

En el sector analizado Arequipa bus pasara por la Av. Perú, donde contara con dos
vías principales de conexión como son la av. Andrés Avelino Cáceres y la av. Estados
unidos, además de contar con vías de articulación directa e indirecta.









Av. Andrés Avelino Cáceres


Av. Dolores



Av. Perú





Av. Estados Unidos







RUTA AREQUIPA BUS

VÍAS DE ARTICULACION DIRECTA:
‐ Av. Andrés Avelino Cáceres
‐ Av. Estados Unidos
‐ Calle Republica de Chile
‐ Calle Costa Rica
‐ Calle El Salvador

VÍAS DE ARTICULACION INDIRECTA:
‐ Calle Boliva
‐ Calle Brazil
‐ Calle Argentina
‐ Calle Honduras
‐ Calle Guatemala
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COMPETENCIAS:

En materia de tránsito terrestre, las Municipalidades Provinciales en su respectiva
jurisdicción y de conformidad con el presente Reglamento tienen las siguientes
competencias:

1) Competencias normativas:

- Emitir normas y disposiciones complementarias necesarias para la aplicación del
presente Reglamento dentro de su respectivo ámbito territorial.

2) Competencias de gestión:

- Administrar el tránsito de acuerdo al presente Reglamento y las normas nacionales
complementarias.
- Implementar y administrar los registros que el presente Reglamento establece.
- Recaudar y administrar los recursos provenientes del pago de multas por
infracciones de tránsito.
- Instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización de tránsito en su
jurisdicción, conforme al presente Reglamento.

3) Competencia de fiscalización:

- Supervisar, detectar infracciones e imponer sanciones por el incumplimiento de las
disposiciones del presente Reglamento y sus normas complementarias.

CUADRO TÉCNICO:


Las Municipalidades Distritales en materia de tránsito terrestre, ejercen funciones de
gestión y fiscalización, en el ámbito de su jurisdicción, en concordancia con las
disposiciones que emita la Municipalidad Provincial respectiva y las previstas en el
presente Reglamento.

En materia de vialidad, la instalación, mantenimiento y renovación de los sistemas de
señalización de tránsito en su jurisdicción, conforme al Reglamento correspondiente.

COORDINACIÓN DE LA GESTIÓN EN EVENTOS DIVERSOS (DESFILES, ETC.)

Son Autoridades competentes en materia de tránsito terrestre:

1) El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
2) Las Municipalidades Provinciales.
3) Las Municipalidades Distritales.
4) La Policía Nacional del Perú.
5) El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la
Propiedad Intelectual – INDECOPI.

PROGRAMAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN (DESASTRES NATURALES, SIMULACRO
EN CASO DE TERREMOTOS, ETC. RELACIONADOS CON TRANSPORTE)

El conductor no debe conducir un vehículo a una velocidad mayor de la que sea
razonable y prudente, bajo las condiciones de transitabilidad existentes en una vía,
debiendo considerar los riesgos y peligros presentes y posibles. En todo caso, la
velocidad debe ser tal, que le permita controlar el vehículo para evitar accidentes.

El conductor de un vehículo debe reducir la velocidad de éste, cuando se aproxime o
cruce intersecciones, túneles, calles congestionadas y puentes, cuando transite por
cuestas, cuando se aproxime y tome una curva o cambie de dirección, cuando circule
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por una vía estrecha o sinuosa, cuando se encuentre con un vehículo que circula en
sentido contrario o cuando existan peligros especiales con respecto a los peatones u
otros vehículos o por razones del clima o condiciones especiales de la vía.

Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores,
los límites máximos de velocidad, son los siguientes:

En zona urbana:

1. En Calles y Jirones: 40 Km/h.
2. En Avenidas: 60 Km/h.
3. En Vías Expresas: 80 Km/h.
4. Zona escolar: 30 Km/h.
5. Zona de hospital: 30 Km/h.
En Carreteras:
1. Para, automóviles, camionetas y motocicletas: 100 Km/h.
2. Para vehículos del servicio público de transporte de pasajeros: 90 Km/h.
3. Para casas rodantes motorizadas: 90 Km/h.
4. Para vehículos de carga:80 Km/h.
5. Para automotores con casa rodante acoplada: 80 Km/h.
6. Para vehículos de transporte de mercancías peligrosas: 70 Km/h.
7. Para vehículos de transporte público ó privado de escolares: 70 Km/h.
En caminos rurales: 60 Km/h.
En casos específicos la Autoridad competente puede imponer otros límites de
velocidad a los señalados, en razón a las condiciones y características geométricas de
las vías, condiciones meteorológicas, volúmenes y composición del tránsito, así como
de la necesidad de proteger la seguridad vial en pasos a nivel, intersecciones,
establecimientos educativos o deportivos y otros, para lo cual debe instalar la
correspondiente señalización.

MANTENIMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE VÍAS
Las normas técnicas de diseño, construcción y mantenimiento de las vías, se
encuentran establecidas en el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura, al
que se sujetarán las Autoridades competentes en sus respectivas jurisdicciones.

La instalación, mantenimiento y renovación de los dispositivos de regulación del
tránsito, en las vías urbanas de su jurisdicción, es competencia de las Municipalidades
Provinciales y de las Municipalidades Distritales, y se ejecutará conforme a lo
establecido en el presente Reglamento y sus normas complementarias.

En los casos en que el desarrollo del tránsito y la seguridad en la vía sean afectados
por situaciones u obstáculos previstos o imprevistos, la Autoridad competente y de ser
el caso las entidades involucradas, procederán en forma inmediata y coordinadamente
a superarlos de acuerdo con sus funciones específicas, advirtiendo del riesgo a los
usuarios.

La Autoridad competente, según su jurisdicción y los constructores de una obra vial o
de una obra que se ejecute en la vía, sean empresas privadas u organismos públicos,
son solidariamente responsables por los daños que se causen a terceros debidos a la
falta de señalización que advierta la ejecución de tales obras, o a su insuficiencia y/o
inadecuada instalación y mantenimiento.

La responsabilidad objetiva por los daños o perjuicios ocasionados a terceros por el
mal estado de las vías, es de las autoridades responsables de su mantenimiento y
conservación, salvo casos que el mal estado sea consecuencia de causas imprevistas.