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Motores de Combusto Interna

Elaborao Freddy Franz Romero Rafael Gon Basseto Orientao: Caldeira Professor Odilon

Araatuba 2014

Sumario
1.Historico .................................................................................................................................... 4 2.Introduo ................................................................................................................................ 5 3.Classificao dos MCI ............................................................................................................. 7 3.1Motores Alternativos ............................................................................................................... 8 3.1.1 Nomenclatura .................................................................................................................... 8 3.1.2 Partes Componentes .......................................................................................................... 9 Bloco ............................................................................................................................... 9 Cabeote ........................................................................................................................ 10 Crter ........................................................................................................................... 10 Pisto(mbolo) ............................................................................................................. 10 Biela .............................................................................................................................. 11 Virabrequim ................................................................................................................ 12 Volante .......................................................................................................................... 12 Vlvulas ........................................................................................................................ 12 Partes Complementares .............................................................................................. 13 3.1.3 Quanto posio do pisto no interior do cilindro ....................................................... 14 3.1.4 Principio de funcionamento dos motores alternativos .................................................. 16 3.1.5 Classificao dos motores Alternativos .......................................................................... 17 Motores de ignio por fasca (MIF) ou Otto ............................................................ 17 Ciclo Otto Terico ....................................................................................................... 17 Motores de ignio Espontnea (MIE) ou Diesel ...................................................... 18 Ciclo Diesel Terico ..................................................................................................... 18 Diferenas entre ciclo real e terico ............................................................................ 18 3.1.6 Classificao dos motores alternativos quanto ao nmero de tempo ou ciclos de operao ...................................................................................................................................... 21 Motores Alternativos 4 tempos (4T) ........................................................................ 22 Motores Alternativos 2 tempos (2T) ........................................................................ 23 3.1.7 Diferenas fundamentas entre os motores ciclo Otto e Diesel a 4T .............................. 25 3.1.7.1 Introduo do Combustvel ........................................................................................... 25 3.1.7.2 Taxa de Compresso ...................................................................................................... 26 3.1.7.3 Gs Natural Veicular (GNV) ......................................................................................... 26 3.1.8 Turbo-Alimentador ........................................................................................................... 31 3.1.9 Sistema Eltrico Nos Motores Alternativos .................................................................... 33 Bateria ........................................................................................................................... 33 Motor de Partida ......................................................................................................... 34 Alternador ..................................................................................................................... 34 3.1.10 Preo Motor Alternativo .............................................................................................. ... 35 3.1.11 Normas Para Motores Alternativos ............................................................................... 36 3.2 Motores Rotativos ................................................................................................................ 37 3.2.1 Motor Wankel .................................................................................................................... 37 3.2.2 Motor Quasiturbine .......................................................................................................... 40 4. Concluso ............................................................................................................................... 42 5. Referncias Bibliogrficas ..................................................................................................... 43

Tabela de Figuras
Figura 1 Ciclo Rankine representativo de um motor de combusto externa MCE. Figura 2 Fluxos de massa e energia em um motor de combusto interna MCI. Figura 3 Vista dos componentes de um motor de combusto interna MCI. Figura 4 - Bloco Figura 5 Cabeote Figura 6 Crter Figura 7 Partes do pisto Figura 8 Biela Figura 9 Virabrequim Figura 10 Vlvulas Figura 11 Nomenclatura referente s posies do pisto. Figura 12 - Nomenclatura referente s posies do pisto Figura 13 Relao tpica entre nmero de cilindros e volume deslocado. Figura 14 Digrama ciclo Otto Figura 15 Diagrama ciclo Diesel Figura 16 - Grfico Ciclo Real E Terico Figura 17 - Os quatro tempos do motor alternativo. Figura 18 MIF 4T, z: 4 cilindros. Figura 19 Motor a 2T de ignio por fasca. Figura 20 MIF 2T. Figura 21 Kit gs. Figura 22 - Turbo-alimentador para motor Diesel. Figura 23 - Turbo-alimentador para motor Diesel. Figura 24 A bateria e seus componentes Figura 25 Motor de partida e seus Componentes. Figura 26 Alternador: gerador de energia eltrica. Figura 27 Transferncia do movimento da arvore de manivelas para o alternador. Figura 28 Felix Wankel. Figura 29 - Motor Rotativo Wankel. Figura 30 - Esquema de funcionamento do motor Wankel. Figura 31 Esquema de Funcionamento do Motor Quasiturbine

1. Histrico

Os primeiros motores a combusto externa apareceram no sculo XVIII e o combustvel utilizado era a lenha, naquela poca abundante e de baixo custo. Estes motores a vapor eram geralmente utilizados em mquinas estacionrias. No sculo XIX apareceram os primeiros motores a combusto interna. Nestes, o combustvel queimado dentro do prprio motor e seu aparecimento provocou um rpido desenvolvimento mecnico. Estes motores levaram vantagem sobre as mquinas a vapor pela sua versatilidade, eficincia, menor peso por cavalo vapor, funcionamento inicial rpido e possibilidade de adaptao a diversos tipos de mquinas. O primeiro motor a combusto interna foi construdo pelo mecnico alemo Lenoir, em 1860, e tinha a potncia de 1 cv, trabalhando com gs de iluminao. Em 1861, Otto e Langen, baseando-se na mquina de Lenoir, construram um motor que comprimia a mistura de ar e gs de iluminao, com ignio feita por uma centelha eltrica. Em 1862, o engenheiro francs Beau de Rochas publicou estudos tericos e estabeleceu alguns princpios termodinmicos baseado no motor de Otto. Este, por sua vez, baseado no estudo de Rochas, desenvolveu um motor: o motor de ciclo Otto apresentado em 1872. Estes motores usavam como combustvel o gs de carvo ou o gasognio, com ignio feita por centelha eltrica. Em 1889, fez-se a primeira aplicao do motor de ciclo Otto em veculos, utilizando-se como combustvel a gasolina. Em 1893, o engenheiro alemo Rudolf Diesel descreveu um novo motor, no qual a ignio da mistura ar mais combustvel era feita por compresso. Este motor, que Diesel denominou motor trmico racional, acabou ficando conhecido como motor Diesel. Rudolf Diesel, que conseguiu patentear seu projeto em 22 de fevereiro de 1893, mas a apresentao oficial do motor s ocorreu em 1898. Desenvolvia apenas 10 cv de potncia e logo passou a ser fabricado em toda a Alemanha. Suas primeiras aplicaes foram em fbricas geradoras de energia. Os motores do ciclo Diesel de 4 tempos so utilizados em menor escala no automobilismo, do que os de ciclo Otto. O ciclo Diesel tem maior emprego nos motores de grandes potncias e dimenses como: embarcaes martimas, locomotivas, caminhes, geradores, etc.

2. Introduo
Os motores a combusto so maquinas trmicas so dispositivos que permitem realizar a transformao de energia trmica em trabalho mecnico. A energia trmica pode ser conseguida de diversas fontes: combusto, energia eltrica atmica, etc. A obteno do trabalho e ocasionada por uma sequncia de processos realizados por uma substancia denominada "fluido ativo" Quanto ao comportamento do fluido ativo, as maquinas trmicas por ser classificadas em:

Motores de combusto externa: quando a combusto processa-se externamente ao fluido ativo que apenas o veculo da energia trmica um exemplo a maquinas a vapor cuja o ciclo e apresentado na figura 1.

Figura 1 Ciclo Rankine representativo de um motor de combusto externa MCE.

Motores de combusto interna: quando o fluido ativo participa diretamente da combusto.

Figura 2 Fluxos de massa e energia em um motor de combusto interna MCI.

Eles podem ser classificados segundo seus ciclos de operao: ciclo Otto, para os que utilizam lcool e gasolina; e ciclo Diesel para motores movidos a leo diesel. Os carros movidos a Gs Natural Veicular (GNV) podem operar nos dois ciclos, entretanto so mais usuais para os motores Otto. Os Motores de combusto interna podem se dividir, tambm, em motores de dois tempos e motores de quatro tempos. Os motores dois tempos caram em desuso por serem mais poluentes. Os motores modernos so derivados dos construdos por Otto e Diesel e as caractersticas bsicas dos mesmos so as seguintes:

a) Motores de ciclo Otto: utilizam combustvel de baixa volatilidade, como a gasolina e o lcool. Para ignio necessitam de centelha produzida pelo sistema eltrico.

b) Motores de ciclo Diesel: utilizam como combustvel o leo diesel. A inflamao do combustvel injetado sob presso na cmara de combusto ocorre pela compresso de ar e consequente elevao da temperatura.

3. Classificao Dos MCI


Quando a forma de se obter o trabalho mecnico, os motores de combusto interna podem ser classificados em: Quanto a propriedade do gs na admisso: ar (Diesel) mistura ar-combustvel (Otto)

Quanto ignio por centelha (ICE) * spark - ignition (SI) por compresso (ICO) * compression - ignition (CI)

Quanto ao movimento do pisto Alternativo (Otto, Diesel) Rotativo (Wankel, Quasiturbine)

Quanto ao ciclo de trabalho 2 tempos 4 tempos

Quanto ao nmero de cilindros monocilndricos policilndricos

f) Quanto disposio dos cilindros em linha opostos (boxer) em V em estrela (radial)

g) Quanto utilizao ESTACIONRIOS - Destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, tais como Geradores, mquinas de solda, bombas ou outras mquinas que operam em rotao constante; INDUSTRIAIS - Destinados ao acionamento de mquinas de construo civil, tais como tratores, carregadeiras, guindastes, compressores de ar, mquinas de minerao, veculos de operao fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostticos e outras aplicaes onde se exijam caractersticas especiais especficas do acionador; VEICULARES - Destinados ao acionamento de veculos de transporte em geral, tais como caminhes e nibus; MARTIMOS - Destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval. Conforme o tipo de servio e o regime de trabalho da embarcao, existe uma vasta gama de modelos com caractersticas apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial leve, pesado, mdio-contnuo e contnuo).

3.1 Motores Alternativos 3.1.1 Nomenclatura


Na Figura 3 mostra-se os principais elementos de um motor alternativo de combusto interna, enquanto na Figura 4 destaca-se o pisto nas posies extremas dentro do cilindro, denominadas respectivamente de ponto morto superior (PMS) e ponto morto inferior (PMI).

Figura 3 Vista dos componentes de um motor de combusto interna MCI.

Os componentes classificados na figura 3, pertencem a um motor diesel e so:

3.1.2 Partes Componentes


a) Bloco a maior parte do motor e sustenta todas as outras partes. Nele esto contidos os cilindros, geralmente em linha nos motores de tratores de rodas. So normalmente construdos de ferro fundido, mas a este podem ser adicionados outros elementos para melhorar suas propriedades. Alguns blocos possuem tubos removveis que formam as paredes dos cilindros, chamadas de camisas. Estas camisas podem ser midas ou secas, conforme entrem ou no em contato com a gua de refrigerao do motor.

Figura 4 - Bloco

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b) Cabeote Este componente fecha o bloco na sua parte superior, sendo que a unio feita por parafusos. Normalmente, fabricado com o mesmo material do bloco. Entre o bloco e o cabeote existe uma junta de vedao.

Figura 5 Cabeote

c) Crter O crter fecha o bloco na sua parte inferior e serve de depsito para o leo lubrificante do motor. Normalmente, fabricado de chapa dura, por prensagem.

Figura 6 Crter

d) Pisto (mbolo) a parte do motor que recebe o movimento de expanso dos gases. Normalmente, feito de ligas de alumnio e tem um formato aproximadamente cilndrico. No pisto encontram-se dois tipos de anis:

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d.1) anis de vedao esto mais prximos da parte superior (cabea) do pisto; d.2) anis de lubrificao esto localizados na parte inferior do pisto e tm a finalidade de lubrificar as paredes do cilindro. O pisto liga-se biela atravs de um pino. O pino normalmente fabricado de ao cementado.

Figura 7 Partes do pisto

e) Biela a parte do motor que liga o pisto ao virabrequim. fabricado de ao forjado e divide-se em trs partes: cabea, corpo e p. A cabea presa ao pisto pelo pino e o p est ligado ao virabrequim atravs de um material antifrico, chamado casquilho ou bronzina.

Figura 8 Biela

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f) Virabrequim tambm chamado de girabrequim ou rvore de manivelas. fabricado em ao forjado ou fundido. Possui mancais de dois tipos: f.1) excntricos esto ligados aos ps das bielas; f.2) de centro sustentam o virabrequim ao bloco.

Figura 9 Virabrequim g) Volante constitudo por uma massa de ferro fundido e fixado no virabrequim. Acumula a energia cintica, propiciando uma velocidade angular uniforme no eixo de transmisso do motor. O volante absorve energia durante o tempo til de cada pisto (expanso devido exploso do combustvel), liberando-a nos outros tempos do ciclo (quando cada pisto no est no tempo de potncia), concorrendo com isso para reduzir os efeitos de variao do tempo do motor.

h) Vlvulas Existem dois tipos de vlvulas: de admisso e de escape. Elas so acionadas por um sistema de comando de vlvulas. O movimento do virabrequim transmitido para o eixo de comando de vlvulas por meio de engrenagens. O eixo de comando de vlvulas liga-se por uma vareta ao eixo dos balancins. Este, por sua vez, que acionar as vlvulas. A abertura e o fechamento das vlvulas esto relacionadas com o movimento do pisto e com o ponto de injeo, de modo a possibilitar o perfeito funcionamento do motor. As engrenagens da distribuio podem ter uma relao de 1:2, o que significa que cada

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rotao da rvore de manivelas corresponde a meia rotao da rvore de comando de vlvulas.

Figura 10 Vlvulas

i) Partes complementares So os sistemas auxiliares indispensveis ao funcionamento do motor: sistema de vlvulas, sistema de alimentao de combustvel, sistema de arrefecimento, sistema de lubrificao e sistema eltrico. O Sistema de vlvulas controla o fechamento e abertura das vlvulas nos motores quatro tempos. Existem sistemas de vlvulas de controle fixo e controle varivel. Os sistemas de controle varivel apresentam controle eletrnico que permite variar o tempo de abertura e altura de levantamento das vlvulas. O motor convencional apresenta duas vlvulas por cilindro sendo uma de admisso e uma de descarga, contudo possvel colocas ate sete vlvulas por cilindro, sendo quatro vlvulas de admisso e trs de descarga. O sistema de alimentao dos motores de combusto interna responsvel pelo suprimento de ar e combustvel ao motor. Existem basicamente dois tipos de sistemas de acordo com o ciclo de funcionamento dos motores: o sistema para motores Otto e o sistema para motores Diesel. No sistema de alimentao Otto o combustvel misturado no ar antes de ser admito nos cilindros, enquanto que o sistema Diesel, o combustvel misturado injetado nos cilindros por um circuito diferente do percorrido pelo ar. Tanto

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num sistema quando no outro a admisso ocorre quando o pisto se desloca do ponto morto superior para o ponto morto inferior com a vlvula de admisso aberta. O Sistema de arrefecimento um conjunto de dispositivos eletromecnicos que controla a temperatura dos motores de combusto interna. Os motores de combusto interna so maquinas que transformam parte do calor da combusto em trabalho mecnico atravs de um processo cclico de 2 ou 4 tempos. Os motores de combusto interna so maquinas trmicas relativamente ineficientes, apenas 25-35% d calor total transformado em trabalho mecnico. O trabalho mecnico o trabalho til mais o trabalho para vencer resistncias. O restante (65-75) liberado para o meio ambiente por radiao direta, pelos gases do escape e pelo sistema de arrefecimento. O sistema de arrefecimento tem como objetivo retirar o excesso do calor por meio de ar e agua entrado em contato com as partes aquecidas do motor mantendo a temperatura na faixa de 85-95 C. O sistema de lubrificao tem como funo distribuir o leo lubrificante entre as partes moveis do motor com objetivo de diminuir o desgaste, o rudo e auxiliar no arrefecimento do motor. Nos motores de quatro tempos o leo lubrificante e armazenado no crter e o fluxo de leo feito sob presso atravs de galerias existentes no motor. Nos motores de dois tempos do ciclo Otto o leo lubrificante fica misturado com o combustvel no tanque.

3.1.3 Quanto posio dos pisto no interior do cilindro

Figura 11 Nomenclatura referente s posies do pisto. Onde: PMS: Ponto Morto Superior a posio na qual o pisto est o mais pr- ximo possvel do cabeote.

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PMI: Ponto Morto Inferior a posio na qual o pisto est o mais afas- tado possvel do cabeote. S: Curso do pisto a distncia percorrida pelo pisto quando se des- loca de um ponto morto para outro (do PMS ao PMI) ou vice-versa. V1: Volume total o volume compreendido entre a cabea do pisto e o cabeote, quando o pisto est no PMI. V2: Volume morto ou volume da cmara de combusto o volume compreendido entre a cabea do pisto e o cabeote, quando o pisto est no PMS (tambm indicado com Vm). Vdu: Cilindrada unitria tambm conhecida como volume deslocado til ou deslocamento volumtrico, o volume deslocado pelo pisto de um ponto morto a outro. z: D: Vd: Nmero de cilindros do motor. Dimetro dos cilindros do motor. Volume deslocado do motor, deslocamento volumtrico do motor ou cilindrada total.

Figura 12 - Nomenclatura referente s posies do pisto.

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Da figura 4 e 5 pode se deduzir:

Eq. 1

Para um motor de z cilindros (multicilindro), a cilindrada ou deslocamento volumtrico do motor Vd ser:

Eq.2

rv. Relao volumtrica ou taxa de compresso a relao entre o volume total (V1) e
o volume morto (V2), e representa em quantas vezes V1 reduzido.
1 2

Eq..3

A Figura 6 apresenta uma relao construtiva tpica entre o nmero z de cilindros de um motor e a cilindrada total deste. Cabe ressaltar que os incrementos da eletrnica nos motores tm sistematicamente alterado essa relao por causa dos recursos de controle disponveis (exemplo: knock sensor).

Figura 13 Relao tpica entre nmero de cilindros e volume deslocado.

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3.1.4 Princpio De Funcionamento Dos Motores Alternativos


O Ciclo mecnico o mesmo em qualquer motor alternativo.

1. Introduz-se o combustvel no cilindro; 2. Comprime-se o combustvel, consumindo trabalho (deve ser fornecido); 3. Queima-se o mesmo; 4. Ocorre a expanso dos gases resultantes da combusto, gerando trabalho; 5. Expulso dos gases. Nos motores a pisto, este ciclo pode completar-se de duas maneiras: ciclo de trabalho a quatro tempos; ciclo de trabalho a dois tempos.

3.1.5 Classificao dos motores alternativos quanto ignio


Chamaremos a ignio o incio da combusto que se realiza no fluido ativo, responsvel pelo funcionamento do motor.

Quanto a ignio os motores alternativos podem ser divididos em:

Motores de ignio por fasca(MIF) ou Otto, nos quais a combusto no fluido ativo inicia-se graas a fasca que salta entre os eletrodos de uma vela. Tal fasca atinge a mistura combustvel-ar, previamente dosada (por carburador ou sistema de injeo) e admitida atravs de vlvulas de admisso.

A combusto desta mistura provoca o aumento de presso necessrio para a movimentao do pisto.

Ciclo Otto terico O ciclo Otto compreende duas transformaes adiabticas e duas isotrmicas, como mostra o diagrama abaixo:

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Figura 14 Digrama ciclo Otto

A-B compresso adiabtica (sem troca de calor) B-C ignio (isotrmica) C-D expanso (adiabtica): realizando trabalho D-A expanso (abertura da vlvula de escapamento- isotrmica) A linha horizontal da esquerda para a direita admisso, caso contrrio, escapamento dos gases. Motores de Ignio Espontnea (MIE) ou Diesel, nos quais o pisto comprime somente o ar, at que o mesmo atinja uma temperatura suficientemente elevada para que, ao injetar combustvel, tenha-se o incio da combusto espontnea, isto sem a necessidade de uma fasca para a escorva. A temperatura na qual acontece a ignio espontnea d combustvel denomina-se temperatura de auto ignio (TAI) do combustvel.

Ciclo Diesel Terico O ciclo Diesel composto de duas transformaes adiabticas alternadas, uma isobrica e outra isotrmica, como mostra o diagrama abaixo.

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Figura 15 Diagrama ciclo Diesel

E-F: compresso adiabtica do ar (injeo de leo e autoignio) F-G: expanso isobrica: incio da combusto G-H: expanso adiabtica H-E: escapamento isotrmica (abertura da vlvula de escapamento) A linha horizontal da esquerda para a direita admisso, caso contrrio, escapamento dos gases. No ciclo diesel, a combusto mais lenta do que no motor a gasolina e o trabalho motor realizado em duas etapas: na transformao FG (isobrica) e na transformao GH (adiabtica). Para o ciclo Diesel, a taxa de compresso varia de 15 a 20. O trabalho til realizado pelo sistema igual diferena entre o trabalho fornecido pelo sistema e o trabalho absorvido. a diferena entre a rea sob o grfico da linha FGH e a rea sob o grfico da linha EF. Ou seja rea corresponde a linha poligonal EFGH. O rendimento trmico de um ciclo Diesel dado por:

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Onde: = v1 / v2 = v3 / v2, onde v3 corresponde a abscissa do ponto G, na figura 05. K = Cp / Cv

Os calores especficos so presso constante Cp e ao volume constante Cv

Diferenas entre ciclo Real e Terico Os principais fatores responsveis pela diferena entre o ciclo real e o terico so: a) Perdas por bombeamento: No ciclo terico a aspirao e descarga so feitas presso constante, enquanto que no ciclo real isto no acontece. b) Perdas pela combusto no instantnea: No ciclo terico o calor introduzido instantaneamente e a presso constante enquanto que no real isto no ocorre. c) Perdas pela dissociao do combustvel: No ciclo terico no existe dissociao do combustvel, enquanto que no real ele se dissocia em elementos tais como CO2, H2, O, CO e outros compostos, absorvendo calor. d) Perdas devido abertura antecipada da vlvula de descarga: Na teoria a abertura da vlvula de descarga considerada instantnea, enquanto que no real ela se abre antes do pisto atingir PMI. e) Perdas de calor: Na teoria, as perdas de calor so nulas enquanto que no real elas so sensveis, devido necessidade de refrigerao dos cilindros. f) Perdas devido variao dos calores especficos do fluido: Os calores especficos, a presso constante Cp e o volume constante Cv de um gs real aumentam com a Temperatura mas a sua diferena sempre constante, isto Cp-Cv=R. Porm a relao K=Cp/Cv diminui com o aumento da temperatura. Portanto o valor da presso e temperatura mxima obtida no ciclo inferior obtida quando os calores especficos so constantes com a variao da temperatura.

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Figura 16 - Grfico Ciclo Real E Terico A - Injeo B - Perdas devido ao retardo da combusto C - Perdas devido a dissociao do combustvel D - Perdas devido combusto no instantnea E - Perdas devido troca de calor com o meio ambiente F - Abertura da vlvula de descarga G - Perdas devido abertura antecipada da vlvula de descarga H - Perdas por bombeamento

3.1.6 Classificao dos motores alternativos quanto ao nmero de tempos ou ciclos de operao
Chamaremos ciclo de operao, ou simplesmente ciclos, ao conjunto de processos sofridos pelo fluido ativo que se repetem periodicamente.

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Tempo um curso do pisto. Observa-se que no se deve confundir tempo com processo, pois ao longo do tempo podem ocorrer diversos processos, conforme ser visto a seguir. Quanto ao nmero de tempo, os motores alternativos, sejam MIF ou MIE, podem ser divididos em dois grupos: a) Motores alternativos a 4 tempos(4T) Neste tipo, o pisto percorre quatro vezes o curso, correspondendo a duas voltas da manivela do motor, para que seja completado um ciclo.

Figura 17 - Os quatro tempos do motor alternativo.

Tempo de Admisso O pisto desloca-se do PMS ao PMI. Neste movimento o pisto d origem a uma suco (depresso) que causa um fluxo de gases atravs da vlvula de ad- misso V.A., que se encontra aberta. O cilindro preenchido com mistura combustvel-ar ou somente ar nos motores de injeo direta de combustvel GDI se for de ignio por fasca, ou por ar (apenas ar), nos MIE. Tempo de Compresso Fecha-se a vlvula de admisso e o pisto se desloca do PMI ao PMS, comprimindo a mistura ou apenas ar, dependendo respectivamente se o motor um MIF ou MIE. Neste segundo caso a compresso dever ser suficientemente elevada para que seja ultrapassada a TAI do combustvel. Tempo de Expanso No MIF, nas proximidades do PMS, salta a fasca que provoca a ignio da mistura, enquanto no MIE injetado o combustvel no ar quente, iniciando- -se uma combusto espontnea. A combusto provoca um grande aumento da presso, o que

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permite empurrar o pisto para o PMI, de tal forma que o FA sofre um processo de expanso. Esse o processo que realiza o trabalho positivo (til) do motor. Tempo de Escape Com a vlvula de escape aberta, o pisto desloca-se do PMI ao PMS, empurrando os gases queimados para fora do cilindro, para reiniciar o ciclo pelo tempo de admisso.

Figura 18 MIF 4T, z: 4 cilindros.

b) Motores Alternativos A 2 Tempos (2T) Nesses motores o ciclo completa-se com apenas dois cursos do pisto, correspondendo a uma nica volta do eixo do motor. Os processos indicados no motor a 4T so aqui realizados da mesma maneira, entretanto, alguns deles se sobrepem num mesmo curso, conforme pode ser observado na Figura 9.

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Figura 19 Motor a 2T de ignio por fasca. 1 Tempo Figura 10(a):

Suponha que o pisto esteja no PMS e a mistura comprimida. Ao saltar a fasca, inicia-se, a combusto, e o pisto impelido para o PMI. Durante o desloca- mento do PMS ao PMI, o pisto comprime o contedo do crter (parte inferior) e, num certo ponto do curso, descobre-se a passagem de escapamento, tambm denominada janela de escape (B), pela qual os gases queimados, ainda com presso elevada, escapam naturalmente para o ambiente. Na sequncia, o pisto descobre a janela de admisso (C) que coloca o crter em comunicao com o cilindro, forando o seu preenchimento com mistura nova. Observa-se que, num instante desse processo, as passagens (B) e (C) esto abertas simultaneamente, podendo haver fluxo de mistura nova junto com os gases de escapamento. Entretanto, um adequado projeto das janelas de admisso e escapamento em conjunto com o formato do topo do pisto pode minimizar este fenmeno (chamado de curto-circuito entre admisso e escapamento). 2 Tempo Figura 10(b):

O pisto desloca-se do PMI ao PMS. Ao longo do seu deslocamento, fecha a janela de admisso (C) e, a seguir, fecha a janela de escapamento (B) e abre a passagem (A), de forma que, em virtude da suco (depresso) criada no crter durante o deslocamento ascendente (do pisto), o crter preenchido com mistura nova. Observa-se que, ao

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mesmo tempo, a parte superior do pisto comprime a mistura anteriormente admitida. Ao se aproximar do PMS, salta a fasca, e a presso gerada pela combusto impele o pisto para o PMI reiniciando a expanso, j descrita no 1 tempo.

Figura 20 MIF 2T.

3.1.7 Diferenas fundamentais entre os motores ciclos Otto e Diesel a 4T


Do ponto de vista mecnico, no existem grandes diferenas entre os dois tipos de motores, a no ser a maior robustez do motor Diesel (Decorrente das taxas de compresso necessria), Dessa forma, as principais diferenas so resumidas a seguir.

3.1.7.1

Introduo do Combustvel

Nos motores Otto a mistura e introduzida em geral, j homogeneizada e dosada. A exceo se faz para os motores de ignio por centelha de injeo direta de combustvel (GDI), nos quais somente as admitido e a injeo de combustvel e realizada diretamente no interior do cilindro. Nos motores ciclo Diesel MIE admite-se apenas ar, e o combustvel injetado finamente pulverizado ao final do curso de compresso, pelo qual,

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em pouqussimo tempo, dever se espelhar e encontrar o oxignio do ar. Esse fato faz com que nos MIE seja necessrio um sistema de injeo de alta presso. Por outro lado, torna-se difcil obter rotao elevada nesses motores, pois, ao aumentar o ritmo do pistao, torna-se improvvel a combusto completa do combustvel =, introduzida na ultima hora. Ignio Nos MIF a ignio e provocado por fasca, necessitando de um sistema eltrico para produzi-la. Nos motores ciclo diesel a combusto ocorre por autoignio, pelo contato do combustvel com ar quente TAI.

3.1.7.2

Taxa de Compresso

Nos MIF a taxa de compresso relativamente baixa para que no provoque uma autoignio j que o instante apropriado da combusto ser comandado pela fasca. Nos MIE a taxa de compresso deve ser suficientemente elevada para ultrapassar a temperatura de autoignio do combustvel TAI. Temperatura de Autoignio TAI (C) Diesel 250 Etanol Hidratado 420 Metanol 478 Gasolina E22 400

As diferenas formas de funcionamento dos dois tipos de motores criam caractersticas distintas que, em certa forma, direcionam as suas aplicaes. A tabela 2 apresenta os valores praticados de taxa de compresso para os diferentes combustveis. Novamente cabe ressaltar que a massiva presena da eletrnica nos motores tem sistematicamente alterado esta relao. Relao ou Taxa de Compresso rv. MIF Etanol Hidratado 10,0:1 at 14,0:1 Gasolina E22 8,5:1 at 13,0:1 MIE Diesel 15,0:1 at 24,0:1

3.1.7.3

Gs natural veicular (GNV)

Os carros movidos a Gs Natural Veicular (GNV) podem operar nos dois ciclos, entretanto so mais usuais para os motores Otto.

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Para instalar o kit gs no veculo, preciso seguir um passo a passo. O primeiro deles ir ao Detran com os documentos pessoais e do veculo e solicitar a alterao de caracterstica do carro. Nessa solicitao feita uma vistoria previa ento poder ser encaminhada para uma convertedora autorizada pelo Inmetro e Detran para que o kit seja instalado. Na convertedora escolher os cilindros e qual a capacidade de cada um o ideal. Geralmente a melhor opo so dois cilindros de 7,5 metros cbicos. Os cilindros podem ser colocados no porta-malas ou na parte de baixo do veculo. Depois de instalado, os cuidados continuam.um detalhe para quem opta pela converso para GNV a reviso obrigatria. Todo ano preciso fazer uma inspeo nos principais equipamentos do veculo, inclusive nos cilindros de gs. Todo cilindro tem validade, alm de ser exposto s aes do tempo e o uso, ento importante fazer o reteste e verificar se h algum vazamento ou se os cabos esto danificados, alm de revisar outros itens. Quando a converso feita, aparecem dvidas a respeito da manuteno e a possvel perda de potncia do motor, como tambm o desgaste mais rpido das peas do bloco comum peas como cabeotes e vlvulas de admisso de combustvel danificarem pelo uso excessivo do GNV. O Gs um combustvel seco. Se for muito usado, a falta de lubrificao do motor pode acarretar em um problema grave. E devido a exploso do gs nos cilindros ser menor, o veculo fica menos potente. Os equipamentos bsicos de uma converso tpica de veculo para o uso de GNV podem ser vistos na Figura. Estes equipamentos compem o kit de converso. Ao kit de converso deve-se acrescentar o(s) cilindro(s) de acondicionamento do gs a alta presso. Desse modo, a converso possvel por meio da composio: kit de converso + cilindro de alta presso.

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Figura 21 Kit gs.

Estes equipamentos permitem que o veculo convertido utilize o GNV como combustvel, conjuntamente com o combustvel original. A seguir destacam-se os componentes do kit de converso. 1. Redutor de presso; 2. Vlvula de abastecimento; 3. Vlvula de cabea de cilindro com dispositivos de excesso de presso e fluxo; 4. Tubulao de ao de alta presso; 5. Eletrovlvula de combustvel (gasolina ou lcool); 6. Tubulao de baixa presso; 7. Tubulaes e conexes para sistema de gua quente; 8. Misturadores; 9. Chicote eltrico (no apresentado neste kit); 10. Chave comutadora e indicador de nvel;

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11. Manmetro (medidor de presso do GNV); 12. Suportes das tubulaes; 13. Tubulaes de combustvel (gasolina ou lcool). Dentre os equipamentos apresentados, destacam-se o cilindro de alta presso, o redutor de presso, as vlvulas de cabea de cilindro, a tubulao de alta presso e a vlvula de abastecimento. Estes equipamentos desempenham um papel importante no

funcionamento e na segurana do veculo convertido e respondem pela maior parte dos custos. Confira abaixo outras vantagens de utilizar o Gs Natural: - O risco de combusto muito menor, pois o gs s queima a 620 e seu abastecimento no pe o produto em contato com o ar. - Sua queima no libera fumaa favorecendo a proteo do meio ambiente. - Permite aumentar o intervalo de troca de leo. - Por ser mais limpo e seguro, um combustvel que prolonga a vida til do motor. - Os cilindros de armazenamento de gs natural so resistentes a choques, colises e at armas de fogo. - As principais montadoras de carros do mundo esto produzindo veculos especialmente preparados para usar o GNV. - O gs natural est em condies de garantir uma reserva de 65 anos enquanto a quantidade de petrleo no mundo garante uma reserva de aproximadamente 40 anos. - Os proprietrios deste tipo de automvel em estados como o Rio de Janeiro, s pagam 1% de IPVA, enquanto os de gasolina desembolsam 4%. - No existe gs pirata ou batizado. - O kit pode ser removido e instalado em outro veculo.

E as desvantagens? Apesar de tantos pontos positivos, voc deve levar em conta os seguintes desvantagens: - Seu veculo perder entre 10 a 20% de potncia por utilizar gs natural. - Caso tenha problemas no motor, perder a garantia de fbrica. Neste caso, ter que contar com a garantia de quem vendeu o kit de gs. - O cilindro pode reduzir em at 60% do seu preciso espao de bagagens.

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- Dificuldade em achar postos GNV em muitas localidades.

Saiba mais Documentos necessrios: RG, CPF, Certificado de Registro de Veculos (CRV) e comprovante de residncia. Preos Alterao de categoria: R$ 40,36 Kit Gs (comum) Gol (G4 e G5) : a partir de R$ 2000,00 Kit Gs (5 Gerao) Gol (G4 e G5) : R$ 3400,00

Multa Segundo o artigo 230 do Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), conduzir o veculo com caracterstica alterada sem que isso conste no documento do veculo ou com o reviso obrigatria vencida considerada infrao grave com perda de cinco pontos, multa de R$ 127,69 e reteno do veculo para regularizao.

A seguir uma tabela com algumas comparaes de valores:

Vamos fazer um pequeno clculo para saber quantos quilmetros teremos que rodar para ter o dinheiro investido recuperado, pegando um carro popular a gasolina, por exemplo, ao rodar 100 km iremos ter uma economia de R$ 9.08, supondo que teramos instalado o kit comum que custa R$ 2000,00 ao rodar a quantia de 22000 km iremos ter recuperado a quantia de dinheiro investida.

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3.1.8 Turbo-Alimentador
Normalmente denominado por turbina, supercharger, turbo-compressor, sobrealimentador, supercarregador, ou simplesmente turbo, o que mais importa so os seus efeitos sobre o desempenho do motor. No caso dos motores Diesel, tem a finalidade de elevar a presso do ar no coletor de admisso acima da presso atmosfrica, fazendo com que, no mesmo volume, seja possvel depositar mais massa de ar, e, consequentemente, possibilitar que maior quantidade de combustvel seja injetada, resultando em mais potncia para o motor, alm de proporcionar maior presso de compresso no interior do cilindro, o que produz temperaturas de ignio mais altas e, por consequncia, melhor aproveitamento do combustvel com reduo das emisses de poluentes. Para melhorar os efeitos do turbo-alimentador, adiciona-se ao sistema de admisso de ar, um processo de arrefecimento do ar admitido, normalmente denominado de aftercooler ou intercooler, dependendo da posio onde se encontra instalado, com a finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo para aumentar, ainda mais, a massa de ar no interior dos cilindros. A tendncia, para o futuro, que todos os motores Diesel sejam turbo-alimentados. Nos motores turbo-alimentados, o rendimento volumtrico, em geral, maior que 1.

Figura 22 - Turbo-alimentador para motor Diesel.

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Figura 23 - Turbo-alimentador para motor Diesel.

O turbo-alimentador trabalha em rotaes muito elevadas (80.000 a 100.000 RPM), temperatura mxima do gs de escape at 790C, proporciona um ganho de potncia, nos motores Diesel, da ordem de 30 a 40% e reduo do consumo especfico de combustvel no entorno de 5%. Devido ao aumento da presso mxima de combusto, exige-se uma vedao slida e uma maior presso da injeo. O fluxo do leo para as guias das vlvulas deve ser garantido, devido sobre presso do gs nos canais, e o primeiro anel de segmento do pisto motor deve ser instalado em canaleta reforada com suporte especial de ao ou ferro fundido.

O turbo-alimentador, devido s altas rotaes de operao, trabalha com o eixo apoiado sobre dois mancais de buchas flutuantes, que recebem lubrificao tanto interna quanto externamente. Ao parar o motor, durante um certo intervalo de tempo, o turbo-

alimentador continuar girando por inrcia sem receber leo lubrificante, uma vez que a bomba de leo parou de funcionar. Neste perodo, ocorre contato entre a bucha e a carcaa e tambm entre a bucha e o eixo, provocando desgaste. A durao do perodo em que o turbo- alimentador permanece girando por inrcia depende da rotao em que operava o motor quando foi desligado, bem como da carga a que estava submetido. Nos grupos Diesel-geradores, onde habitualmente se desliga o motor em alta rotao imediatamente aps o alvio da carga, a durabilidade do turbo-alimentador fica sensivelmente reduzida, podendo ser medida em nmero de partidas ao invs de horas de operao. Nas demais aplicaes, onde no h paradas frequentes do motor em alta

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rotao, a durabilidade do turbo- alimentador pode chegar a at 4.000 horas, contra o mximo de 1.000 partidas nos grupos Diesel-geradores. Por isso recomenda-se no parar o motor imediatamente aps o alvio da carga, deixando-o operar em vazio por um perodo de 3 a 5 minutos. Existe um dispositivo acumulador de presso para ser instalado na linha de lubrificao do turbo-alimentador que ameniza os efeitos das paradas, porm no fornecido de fbrica pelos fabricantes de motores Diesel, devendo, quando for o caso, ser instalado pelo usurio.

3.1.9 Sistema Eltrico dos motores alternativos


Componentes Bsicos O sistema basicamente constitudo de bateria, motor de partida, alternador, cabos de distribuio, lanternas e faris.

Bateria A bateria tem como principal funo acumular energia eltrica suficiente para assegurar a partida do motor e, se for o caso, completa a alimentao de outros componentes quando a energia produzida pelo alternador no for suficiente. A energia eltrica acumulada na bateria atravs de transformaes qumicas de materiais especiais que compem a bateria. Essas transformaes so reversveis. Assim, Quando a corrente sentido contrrio, os materiais transformados, retornam a sua composio inicial.

Figura 24 A bateria e seus componentes

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Motor de Partida O motor de partida tem como funo acionar o volante para dar inicio ao funcionamento do motor. So motores eltricos que recebem energia da bateria e entram em contato com o volante, girando o virabrequim at que haja a combusto em um dos cilindros do motor. Por esta ocasio a mistura queimada, entrando o motor em funcionamento.

Figura 25 Motor de partida e seus Componentes.

Alternador O alternador o gerador de energia eltrica. Funciona utilizando a energia mecnica fornecida pela rotao da arvore de manivelas do motor. Transformando a energia mecnica em energia eltrica, a qual vai suprir a bateria para a partida do motor e iluminao do trator.

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Figura 26 Alternador: gerador de energia eltrica.

Figura 27 Transferncia do movimento da arvore de manivelas para o alternador.

3.1.10 Preo Motor Alternativo


Em uma pesquisa na internet encontrou-se o seguinte motor: Motor V8 ford 302 5.0 retificado Completo (Usado) Preo R$ 11.999,00

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3.1.11 Normas para motores Alternativos


A Associao Brasileira De Normas Tcnicas (ABNT), tem normas para motores de combusto interna. Abaixo algumas normas para MCI.

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3.2 Motores Rotativos


Os motores rotativos so classificados desta forma pois, o trabalho e obtido diretamente por um movimento de rotao exemplos de motores rotativos so o motor wankel, motor quasiturbine e a turbina gs.

3.2.1 Motor Wankel


Em 1951, Felix Wankel (Figura 28), encarregado do Departamento de Pesquisas Tcnicas em Lindau, fez os primeiros contatos com os engenheiros da NSU para estudar os problemas da vedao de espaos irregulares. Esses estudos resultaram na descoberta de que um motor mais ou menos triangular (mas com lados convexos), girando em uma cmara que tivesse, aproximadamente, a forma de um oito ( claro que as descries so matematicamente muito inexatas), poderia desenvolver um verdadeiro ciclo de quatro tempos.

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Figura 28 Felix Wankel.

Figura 29 - Motor Rotativo Wankel.

A primeira aplicao desse princpio foi na forma de um compressor para o motor NSU de 50cc, com dois tempos, que iria estabelecer novos recordes mundiais em Utah, em 1956. O compressor rotativo capacitou este pequeno motor a desenvolver 260HP por litro. Isto deu ao pequenino carro a velocidade de quase 160km/h. Em 1958, Wankel fez um acordo com a companhia norte-americana CurtissWright para que unissem seus esforos nas tentativas de fabricao de um grande motor baseado nestes princpios. Mais tarde comearam os testes com carros dotados de motores Wankel, diferentes uns dos outros. Dessa poca at 1963, o motor foi gradualmente tomando forma definitiva e ento adaptado a um pequeno NSU de dois lugares, apresentado no Salo do Automvel em Frankfurt, no outono de 1963. A partir da, foi concedida licena, entre outras, para a Mazda, no Japo. Esse motor, de um modo geral, apresenta as seguintes vantagens relativamente aos congneres alternativos: 1. Eliminao dos mecanismos biela-manivela com reduo dos problemas de compensao de foras e momentos, bem como vibratrios; 2. Menor nmero de peas mveis, o que poder ocasionar construo e manuteno mais simples e de menor custo; 3. Maior concentrao de potncia, logo menor volume e peso. Por outro lado, o motor apresenta problemas, em parte j sanados e em parte ainda para serem resolvidos. Entre esses problemas, destacamos: 1. Alta rotao: o primeiro prottipo experimental girava a 17.000 rpm. Atualmente essa rotao encontra- se na faixa das 4.000 rpm. 2. Problemas de vedao entre pisto e cilindro; 3. Problemas de lubrificao, sendo que estes dois ltimos j foram sanados. O motor Wankel, consta apenas de cilindro, de duas partes rotativas, rvore com respectivo excntrico, volantes, massas de compensao e o pisto rotativo, que gira

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engrenado a um pinho fixo. Desde os primeiros dias da inveno do motor a gasolina, milhares j foram construdos baseados em princpios e ciclos diferentes dos que caracterizaram os motores clssicos de dois ou quatro tempos. Entre eles, um tipo desenvolveu-se satisfatoriamente, aps anos de estudos e experincias. Trata-se do motor de pisto rotativo ou, como atualmente conhecido, motor Wankel. No diagrama, a face CA do rotor pode ser vista nas posies 1 e 4, passando gradualmente atravs dos sucessivos estgios da primeira fase - injeo, na qual a mistura explosiva de ar e gasolina introduzida na cmara. Voltemos figura e vejamos o lado AB. Ele agora comea a fase que AC tinha atingido na figura IV - fase de compresso. Esta fase pode ser seguida nas posies 5, 6 e 7. Assim que este ponto atingido, a nica vela de ignio produz centelha, e os gases de exploso podem ser vistos na posio 8 produzindo a fora para mover o rotor. Nas posies 9 e 10, pode-se ver o lado BC nas fases de exploso e expanso. Nas posies seguintes (11 e 12), ele expulsa a mistura queimada para fora da cmara de exausto, caracterizando a etapa de exausto do ciclo.

Figura 30 - Esquema de funcionamento do motor Wankel. Assim, trs fases do ciclo realizaram-se sucessivamente em trs lados do rotor, afastados 120 uns dos outros. Isto explica como um motor Wankel de 50cc pode facilmente desenvolver 50HP. Os 500cc referem-se ao volume entre a cmara e um lado do rotor; como vimos, isto multiplicado por trs, pelos trs lados do rotor.

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3.2.2 Motor Quasiturbine


Muita potncia, torque uniforme, baixa vibrao, pouco consumo, peso reduzido. Parece plataforma eleitoral, mas so as qualidades proclamadas pelos inventores do Quasiturbine, um motor rotativo com caractersticas inditas que est sendo desenvolvido no Canad. Criado por um grupo encabeado pelo fsico Gilles Saint-Hilaire, o

Quasiturbine recebeu este estranho nome por funcionar de forma semelhante a uma turbina. As turbinas geram energia de forma contnua, sem interrupo. Em cada rotao, ou seja, 360 graus, o QT gera energia durante 328 graus. Para comparar, num motor normal, de quatro tempos, cada pisto gera energia apenas uma vez a cada duas rotaes e, assim mesmo, no mximo por 90 graus. Por ser um motor rotativo, inevitvel comparar o QT com o Wankel, o nico desse tipo que chegou a ser usado em escala comercial com relativo sucesso, principalmente pela Mazda. O Wankel tem um desenho bem mais complexo: a cada giro de seu rotor, por exemplo, o eixo de transmisso vira trs vezes. E, a cada volta do eixo, h uma exploso, contra quatro do QT que, por isso, oferece uma maior uniformidade de torque. E, embora menor do que os motores a pisto, o Wankel tambm tem um perodo "morto": a cada volta do rotor, h trs interrupes de 30 graus na gerao de energia. Como no tem virabrequim, o QT elimina, em boa parte, o problema das vibraes. E, sem necessitar de vlvulas de admisso ou escapamento, tem um nmero de peas mveis bastante reduzido. Como o torque quase constante, ele dispensa o uso de volante para armazenagem de energia, o que contribui para a rapidez na acelerao e reduz seu peso. Outra caracterstica importante no necessitar de um crter para leo, o que possibilita sua montagem em qualquer posio.

Como Funciona
O Quasiturbine tem quatro "carruagens", ligadas numa cadeia por um rotor flexvel, que percorrem o contorno interior de um retngulo de cantos arredondados, chamado pelos fabricantes de "ringue de patinao". As carruagens funcionam como elementos de vedao para as cmaras formadas entre o rotor e o contorno do compartimento interno. Essa cadeia se posiciona, alternadamente, como um retngulo ou um losango, criando cmaras de volume varivel entre si e o permetro do "ringue". A entrada da mistura ar-combustvel se d por uma janela, da mesma forma que o escapamento (essas aberturas podem ficar no contorno externo ou nas coberturas laterais). H uma vela, que s acionada na partida: depois de entrar em funcionamento, a ignio

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contnua como numa turbina, sendo transferida por fendas ou orifcios. A alimentao pode ser feita por um carburador simples ou por injeo contnua (Figura 22). Por suas caractersticas, o QT funciona em baixa rotao (3.000 rpm parece um limite razovel). Seus criadores dizem que, para uma mesma potncia, ele ocupa 30% menos espao do que um motor a pisto, economizando ainda mais em peso (Figura 23 e Figura 24). O QT pode usar vrios tipos de combustvel, variando do diesel ao hidrognio. Pode funcionar, tambm, a vapor ou ar comprimido ou ser usado como compressor. Como tem o centro vazio, ele permite a montagem interna de um gerador eltrico, o que o torna muito apropriado para o uso em aplicaes hbridas. Se alimentado por um compressor, ele pode ser convertido de quatro para dois tempos, praticamente duplicando sua potncia especfica.

Figura 31 Esquema de Funcionamento do Motor Quasiturbine.

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4. Concluso
Conclumos que ao trazer esses conhecimentos sobre motores de combusto interna no somente no motor em si, mas em todos sistemas envolvidos, clculos de presso, os grficos de trabalho, as normas regentes tomou-se algo bem complexo e suas aplicaes variam dependendo da potncia aplicada ou combustvel utilizado entre outros pontos a serem analisado, o MCI no tendo um rendimento alto mas emprega muito bem o servio solicitado.

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5. Referncias Bibliogrficas
BRUNETTI, Franco. Motores de Combusto Interna. 1Ed. So Paulo: Editora Blucher, 2012. BOULANGER, P. e ADAM, B. Motores Diesel. Editora Hemus So Paulo. SP. BRUNETTI, F. Motores de combusto interna. Apostila, 1992. DOMSCHKE, A. G. Landi: Motores de combusto interna de embolo. So Paulo: Dpto. de Livros e Publicaes do Grmio Politcnico da USP, 1963. MARTINELLI, Luiz Carlos. MCI Conceitos Bsicos. 2009. Artigo Engenharia Mecnica. Universidade Uniju Campus Panambi. Gs Natural Veicular - site <Detran.gov.br> Motor V8 Ford 302 5.0 site <Produto.mercadolivre.com.br> Vdeo da apresentao - youtube.com/watchAEfgk